REPU BLIQ U E A LG ER IE N NE DE MOCR AT IQ UE ET POP U LA IR E

M IN IST ERE DE L’H A BIT A T & DE LA C ONST RUC T IO N

Direction de l’Urbanisme & de la Construction de Wilaya de BEJAIA

PDAU INTERCOMMUNAL DE BEJAIA

(Bejaia – Oued Ghir – Tichy – Boukhlifa – Tala Hamza – El Kseur – Toudja)

RAPPORT D’ORIENTATION

Société Civile Professionnelle d’Architectes Axxam

Résidence Forum de l’université Tazeboudjt Bejaia
Tel 034.20.67.61 Fax 034.21.88.97
Email societeaxxam@yahoo.fr
 SOMMAIRE

PREMIERE PARTIE
RAPPEL SYNTHETIQUE PAHSE I
ETAT DES FAITS ET PERSPECTIVE DE DEVELLOPEMENT

INTRODUCTION

1- DU GENERAL
2- AU PARTICULIER
3- PROBLEMATIQUE D’APPROHE
31- LE PDAU : UNE SOLUTION POUR QUELS PROBLEMES
32-REVISION DU PDAU
33- UN PDAU INTERCOMMUNAL
4- CONSISTANCE TERRITORIALE
41- DE PART SA GEOGRAPHIE
42- DE PART SON ECONOMIE
43- DE PART SA DEMOGRAPHIE
44- DE PART SON PARC LOGEMENTS

DEUXIEME PARTIE
PAHSE FINALE
RAPPORT D’ORIENTATION

CHAPITRE 1 PRINCIPES GENERAUX

INTRODUCTION

1- LA VILLE EST UN SYSTEME EN EQUILIBRE INSTABLE

11- L’EQUILIBRE AGGLOMERATION-DISPERSION
12- L’EQUILIBRE : VIDES-PLEINS
13- L’EQUILIBRE : PUBLIC-PRIVE
14- L’EQUILIBRE : HABITAT-TRAVAIL
15- L’EQUILIBRE : LOCAL-MONDIAL
2- DE L’INTERCOMMUNALITE AU PÔLE DE COMPETITIVITE
21- POURQUOI UN PDAU INTERCOMMUNAL ?
22- POURQUOI CES SEPT COMMUNES ?
23- POURQUOI PRIVILEGIER BEJAIA ?

CHAPITRE 2 URBANISME OU COMMENT CONCILIER

GEOGRAPHIE ET GEOMETRIE ?
1- LES LIMITES DU SCHEMA ACTUEL
11- BEJAIA : UN SCHEMA PAUVRE ET APPAUVRISSANT
12- L’ESPACE D’ETUDE : URBANISATION SANS URBANISME
2- POUR UN SCHEMA GENERATEUR DE DEVELOPPEMENT

1
 21- LES PRINCIPES DIRECTEURS : PROTEGER-VALORISER-MODERNISER
22- L’APPROCHE PANORAMIQUE
23- APPROCHE PAR ZONE

CHAPITRE 3 LA FONCTION DE CIRCULATION OU COMMENT

ALLER LOIN SANS QUITTER SA PLACE ?
1- LES VOIES TERRESTRES
11- L’AUTOROUTE
12- LES ROUTES NATIONALES
13- REALISATION DE DEUX VOIES BORDANT LA SOUMMAM
14- CONTOURNEMENT DE TICHY
15- LA ROCADE EST- OUEST
16- CONTOURNEMENT DE LA VILLE D’EL KSEUR
17- LES CHEMINS DE WILAYA ET LES CHEMINS COMMUNAUX
2- LES OUVRAGES D’ART
21- LES PONTS
22- LES TUNNELS
3- LE CHEMIN DE FER
4- LE TRANSPORT AERIEN

CHAPITRE 4 LE TRANSPORT : DES AVANTAGES A CONSTRUIRE

1- LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT
11- LES GARES
12- L’AEROGARE
13- LA LIGNE DE TRAMWAY
14- LES TELEPHERIQUES

CHAPITRE 4 LES GRANDS EQUIPEMENTS ECONOMIQUES

IDENTIFICATION
HIERARCHISATION
LOCALISATION
1- LES EQUIPEMENTS UNIQUES
11- PALAIS DES EXPOSITIONS A BEJAIA
12- PALAIS DES CONGRES ET PALAIS DE LA CULTURE A BEJAIA
13- PALAIS DES SPORTS A OUED GHIR
14- ZONES DE COMMERCE DE STOCKAGE ET ENTREPOSAGE A OUED GHIR
15- STUDIO D’INDUSTRIE CINEMATOGRAPHIQUE A BOUKHELIFA
16- CENTRE PENITENCIER A OUED GHIR
17- MARCHE DE FRUIT ET LEGUMES DE GROS A OUED GHIR
2- LES EQUIPEMENTS MULTIPLES
21- LES PORTS
22- UNE STATION DE DESSALEMENT DES EAUX
23- LES BARRAGES
24- UN POSTE ELECTRIQUE HT/MT
25- LES ZONES INDUSTRIELLES
26- CENTRES D’ENFOUISSEMENT TECHNIQUES
27- HOTELS URBAINS

CHAPITRE 5 LES GRANDS EQUIPEMENTS SOCIAUX

1- L’EDUCATION / FORMATION
11 INSTITUT SUPERIEUR DE FORMATION EN HOTELLERIE ET TOURISME.
12 LABORATOIRE DE RECHERCHE EN AGROALIMENTAIRE.
13 INSTITUT SUPERIEUR EN BANQUE A BEJAIA.
2
 14 ECOLE D’ARCHITECTURE A BEJAIA.
2- LA SANTE
22 CHU A BEJAIA
23 HOPITAL PEDIATRIQUE
24 HOPITAL PSYCHIATRIQUE
25 HOPITAL POUR LES GRANDS BRULES
26 HOPITAL ANTICANCEREUX
27 MAISONS DE REPOS.
3- LES LOISIRS
PARC D’ATTRACTION
PARC DE LOISIRS SCIENTIFIQUES.
PARC OCEANOGRAPHIQUE ET MUSEE AQUATIQUE (OUED DAAS)
FORETS RECREATIVES.
PARCS A THEMES (AQUA-PARC, DISNEYLAND, PARC DE LA VIE KABYLE…)
4- LA CULTURE
BIBLIOTHEQUES PUBLIQUES.
MUSEES.
ECOLE D’ART
THEATRES.
CHAPITRE 6 L’ENVIRONNEMENT.
1 DECHARGES PUBLIQUES
2 AMENAGEMENT DES BERGES DE LA SOUMMAM.
3 LE TRAITEMENT DES OUEDS.
4 LES FORETS
5 LES ESPACES VERTS URBAINS.
6 STATIONS D’EPURATION
7 LES CARRIERES
8 LE PILE LINE ET LE GAZODUC
9 LIGNES ELECTRIQUES
10 LE LITTORAL.

CONCLUSION ET OBJECTIF

1- EN MATIERS FONCIERS
2- EN MATIERS D’EQUIPEMENTS

3
 PREMIERE PARTIE

Rappel synthétique de la Phase I

ETAT DES FAITS ET PERSPECTIVE DE

DEVELLOPEMENT

4
 INTRODUCTION
L'intérêt que le profane manifeste pour la ville commence toujours par une foule
d’interrogations : Qu'est ce qu'une ville? Qui produit la ville ? Pour l'usage de qui ? A partir
de quel moment ou à quels signes peut-on dire d'une ville qu'elle est grande ? Quelles sont les
caractéristiques d’une ville idéale ?
L’urbanisme peut être défini comme l'art d'aménager et d'organiser une portion de
l'espace, de manière à optimiser une ou plusieurs fonctions. Cerda qui a forgé vers le milieu
du XIX° siècle le concept d’urbanisme le définit comme étant :

« L’ensemble des actions tendant à grouper les constructions et à régulariser leur fonctionnement comme
l’ensemble des principes, doctrines et règles qu’il faut appliquer pour que les constructions et leur
regroupement, loin de réprimer, d’affaiblir et de corrompre les facultés morales et intellectuelles de
l’homme social, contribuent à favoriser son développement ainsi qu’à accroître le bien-être individuel et le
bonheur public ».
CERDA (Ildefonso) : La théorie générale de l’urbanisation. Seuil Paris 1979. P.82

1- DU GENERAL…
Quant aux fonctions que la ville doit optimiser, Le Corbusier, en simplifiant les réduit à
trois: habiter, circuler, travailler. Il faut voir dans ces trois fonctions un seuil minimal, car
aujourd’hui la vocation de la ville va sans doute bien au-delà pour intégrer une fonction
éducationnelle, une fonction de force d’attraction, un espace de valorisation… Les hommes
nourrissent et consolident continuellement leur ville avec tout ce qu'ils maîtrisent de savoir et
de savoir-faire, pour optimiser les fonctions qu’elle assure et tout défaut, toute carence se
traduisent par des coûts sociaux et économiques incalculables : accidents de la circulation,
pollutions, maladies, stress, individualisme, violence, banditisme, drogue, prostitution… Une
erreur coûtant très cher ; dans toutes les communautés humaines on a entrepris de réfléchir à
la qualité de la structure et de la texture qu’il faut donner à la ville pour en faire un catalyseur
de progrès et de développement.

C’est à peu près à une préoccupation que vise à répondre ce PDAU intercommunal qui
s’étend sur les territoires de sept communes mais dont le point nodal est la ville de Béjaia.

Pour comprendre les enjeux d’un Plan, qui aura force de loi, et dont la durée de validité
est le quart de siècle, il est nécessaire de connaître et de comprendre le monde en devenir dont
lequel la région toute entière sera appelée à évoluer et à s’imposer.

Il est, à peine nécessaire, de rappeler la profondeur des bouleversements qui ont marqué
le monde au cours du dernier quart du XX° siècle et qui se poursuivent encore sous le nom
générique de mondialisation. Authentique révolution, la mondialisation est portée par les
progrès réalisés dans les technologies de communications et les transports et par un
formidable travail de déconstruction du paradigme construit au lendemain de la seconde
guerre mondial autour de l'Etat-interventionniste. Il a été donné à ce processus le nom de
5
déréglementation. C'est une œuvre de démantèlement des obstacles de tout ordre
(géographique, technique, technologique, juridique, culturel…) qui contrarient le
mouvement, des hommes, des marchandises, des facteurs de production, des capitaux, des
connaissances, des informations, des idées…

La dynamique de la mondialisation est si large et si intense qu’elle s’inscrit comme une

tendance longue et lourde de l’histoire à laquelle il sera aussi vain que dangereux de vouloir
s’opposer ; car de même que ceux qui se sont farouchement opposés à la révolution
industrielle, ont été emportés par son torrent émancipateur, de même ceux qui voudraient
réprimer la mondialisation, courraient le risque d’être broyés par elle. Aussi, plutôt de mener,
contre le mouvement de l’histoire, une lutte vouée à l’échec, il faut s’y inscrire résolument et
en exploiter le formidable potentiel d’énergie pour des objectifs de croissance et de
développement.

L’Algérie a perdu beaucoup de temps à rechercher une voie de développement dans les
méandres d'une expérience socialiste, adossée à un système de planification centralisée et
rigide ; d’où elle sort fragilisée, appauvrie et endettée. C'est pourquoi, elle doit plus que tout
autre pays, avoir une attitude positive vis à vis de l’ouverture et de la globalisation. Quelques
initiatives sont en cours en ce sens, comme :

 Les discussions avec le Fonds Monétaire International et la Banque Mondiale

 Les négociations en vue de l'adhésion à l’Organisation Mondiale du Commerce
 La signature d'Accords d’association avec l’Union Européenne pour une ZLE vers 2010
 La refonte du Code des investissements pour attirer les investissements directs étrangers
 Les projets de zones franches…

Ces initiatives méritoires et indispensables en vue de renverser la polarité du pays afin

de le faire passer de pays répulsif et à risques, à pays attractif, se sont soldées par des résultats
décevants ; car en dehors du secteur des hydrocarbures dont le statut est assez spécial,
l’Algérie n’arrive pas à intercepter et à retenir les grands flux de valeur qui sillonnent le
monde. On pourrait forger de nombreux arguments pour expliquer ce manque de réussite en
dépit des efforts fournis, il en est une au moins qui a un lien déterministe avec la ville et qui
nous intéresse ici. La voici, brièvement :
Ce qui fait le pouvoir d'attraction d'un pays aux flux de richesses qui sillonnent
continûment le monde, c'est une combinatoire de plusieurs plans de la réalité dont les plus
remarquables sont ceux de l'espace local, de l'espace régional et de l'espace national. Le
problème qui se pose c'est qu'il arrive que ces différents plans soient, tous, à la fois
superposés, juxtaposés et fondus l'un dans l'autre. Dans l'ample mouvement d'action-réaction,
l'action de l'un (disons le niveau local) peut se conjuguer avec l'action de l'autre (disons le
niveau régional) comme elle peut la neutraliser parce que chacun a ses propres ambitions, sa
propre dotation en facteur, nourrit ses propres ambitions et jouit d'un certain pouvoir d'action.
De la sorte aucun pays ne peut attirer des investissements étrangers si ses régions sont
répulsives tout comme aucune région potentiellement attractive ne peut intéresser les firmes
étrangères si le pays où elle se trouve est globalement répulsif. En effet, une entreprise
étrangère qui investit en Algérie, installe en fait son équipement dans un endroit précis de

6
l'Algérie; il est, par conséquent, nécessaire et indispensable que la région et la nation soient
simultanément attractives.

NATION

Attractive Répulsive

Attractive OUI NON

REGION

Répulsive NON NON

Il suffit que la répulsivité se manifeste sur un seul niveau (ville, région, nation) pour que
tout le système soit répulsif et repousse tous les flux de valeurs qui s’en approchent. Les
mesures d’attractivité qu’une nation met courageusement en œuvre (libéralisation du taux de
changes, assouplissement du code des investissements et autres mesures d’incitation) peuvent
être contestées et réprimées par le caractère répulsif de la région et la relation inverse est
également vraie. Toute la dynamique développée à l’échelle nationale serait un coup d'épée
dans l'eau si aux échelons inférieurs les acteurs continuent à faire preuve d'une passiveté
fortement dommageable. De même que toute la dynamique qui peut être développée par une
région pourrait être remise en cause par l'absence d'une stratégie d'attraction à l'échelle
nationale. Il est, par conséquent, de première importance que tous les niveaux de hiérarchie
agissent en phase pour développer une synergie qui soit en mesure d'attirer les flux
internationaux.
En parlant, ci-dessus du pouvoir d'attraction de la région, nous avons délibérément
péché par excès, car en réalité le noyau attractif de la région c'est sa ville dominante. C'est la
ville dominante dans une région qui a pouvoir d'attirer ou de repousser les flux migratoires sur
celle-ci. Lorsqu’une firme envisage de s’établir dans un pays, elle ne va pas s’installer
n’importe où sur son vaste territoire (l’Algérie est vaste de 2,3 millions de km²) mais choisira
une région précise qui fait prévaloir suffisamment d’atouts pour l’attirer. En dernière instance
le développement d’une région est déterminé :

7
 En amont
Par les capacités d’attraction
développées par la Nation. Quelles
raisons a une firme de venir s'installer
en Algérie plutôt qu'au Maroc, par
exemple, si l'Algérie ne lui donne
aucune raison de venir chez elle. Le
pays doit construire son attractivité.
En aval
Par le pouvoir d’attraction et de rétention
de la ville dominante. Quelles raisons ont
les firmes étrangères de s'installer dans la
région de Béjaia plutôt qu'ailleurs ? Béjaia
doit forcément leur fournir les arguments
nécessaires pour les attirer vers sa région.

La région est prise en étau entre une stratégie de type national développée par les
pouvoirs publics à l’échelle gouvernementale et une stratégie décentralisée développée par les
autorités locales de sa ville dominante. Une mésentente, un manque de coordination ou un
conflit entre les niveaux de décision, peuvent entraîner la ruine de la région. Dans la stratégie
de la ville région, l'action du gouvernement est assimilable à un faisceau de contraintes
externes avec lesquelles on ne peut que composer comme on compose avec le climat et le
relief. Partant de là, la stratégie des pouvoirs (ou des acteurs locaux) doit viser à développer
des comportements qui ; lorsqu’il s’agit de contraintes, en réduisent le poids et lorsqu’il
s’agit d’avantages, en facilitent l’exploitation optimale. Une ville qui ambitionne de propulser
« sa » région, doit offrir une structure qui satisfait à des minima en matière d’attractivité à
l’égard des investissements et des affaires de manière générale. Tout le problème est,
évidemment, de définir les minima nécessaires pour être éligible.

Pour y répondre il faut d'abord revenir au phénomène de la mondialisation qui introduit

des ruptures fondamentales à tous les niveaux parmi lesquelles quelques-unes touchent à la
ville et qu’il est primordial de connaître pour ne pas aller à contre-courant du progrès.
De fait, jusqu’ici, de nombreuses raisons historiques, culturelles, économiques… ont
fait croire et accepter qu’une ville appartient à ses seuls habitants, de sorte que
l’architectonique de la cité toute entière tend à la satisfaction des besoins des résidents ; les
besoins des étrangers (quant il y en a) sont une fonction accessoire, que souvent on n’a pas le
souci de satisfaire. L’ensemble des efforts et ces moyens des acteurs sont concentrés sur les
besoins de la population de citadins électeurs : écoles, mosquées, squares, terrains de jeux,
transport urbain, distribution d'eau, ramassage des ordures…
Dans le paradigme de la mondialisation c’est cette logique qui est battue en brèche. La
suppression, à plus ou moins brève échéance, de tous les obstacles qui à la circulation des
hommes, des biens et des capitaux à laquelle aucun pays et aucune ville ne souhaitent se
soustraire, promet d’attirer une population non-résidente très importante, faite de touristes,
d’hommes d'affaires, d’investisseurs, de cadres de haut niveau, de trouveurs des solutions…
Et, ce qui n’est pas fait pour arranger les choses, ils seront de différentes nationalités, de
différentes cultures, de différentes religions, de différents âges, de différentes fortunes…
ayant donc des besoins à la fois spécifiques et variés que la ville doit pouvoir prendre en
charge aussi bien qu’elle prend en charge les besoins de ses résidents permanents.
Ignorer ces impératifs de la mondialisation est susceptible de produire deux
conséquences ruineuses pour la ville et sa région :

8
 La ville devient répulsive et refoulera les flux d’hommes et de richesses que tous les
peuples se donnent tant de peine pour intercepter.
 La déréglementation et l’ouverture induite par la mondialisation sont une arme à double
tranchant : autant les étrangers sont libres de venir chez nous, autant nos concitoyens sont
libres d’aller à l’étranger. Par conséquent lorsqu’une ville n’offre pas un niveau minimal
de conditions, non seulement les étrangers (et leurs investissements) n’y viendraient pas,
mais ses résidents nationaux, la quitteraient pour chercher des niches écologiques et
économiques où ils pourraient mieux s’épanouir. Comme ceux qui partent sont ceux qui
ont des capitaux ou des compétences ou des connaissances à valoriser, nous assisterons à
un dramatique processus d’appauvrissement de la ville et de toute sa région.

Ainsi nous arrivons spontanément à cette conclusion dominée par les extrêmes : à l’ère
de la mondialisation une ville qui ne se donne pas les moyens de l’attractivité se condamne
à péricliter : non seulement elle n’attirera pas les flux étrangers mais elle se videra de son
potentiel propre.

2- …AU PARTICULIER

Les développements ci-dessus nous sont nécessaires pour aborder le cas de Béjaia.
Béjaia est la ville dominante de la wilaya de Béjaia et de toute la Kabylie et c'est à elle
qu'échoit, de fait, le rôle d'être le moteur de la région et la responsabilité de développer une
stratégie d'attraction complémentaire avec celle qui est développée à l'échelle nationale. La
réalisation d'un PDAU intercommunal centré sur Béjaia est une rare et précieuse opportunité
pour réfléchir à la question. L'urgence d'une telle réflexion s'impose avec une acuité d'autant
plus grande que la région vit une dérive socio-économique inquiétante au plus haut point:
foncier dilapidé, urbanisation anarchique, investissement à l'arrêt, taux de chômage supérieur
à la moyenne nationale…
Avec le potentiel indéniable qu'elle recèle mais avec les handicaps de départ que nous
venons de souligner, il est plus que légitime et urgent de s'inquiéter de l'avenir de la région de
Béjaia dans le cadre de la mondialisation. La ville étant le moteur de toute la région il faut se
demander : de quelle(s) manière(s) la restructurer et la remodeler pour en faire, à moyen
terme, une force d’attraction et le portail par lequel les flux d'hommes, de capitaux, de
marchandises et d'informations entrent en Algérie ?
Si à l’échelle nationale des efforts, qu’il faut savoir apprécier à leur juste valeur, sont
fournis pour ouvrir le pays, il reste que peu de régions seraient en mesure d’accueillir les flux
que l’Algérie pourrait intercepter; chaque ville vivant repliée sur soi. Béjaia est parmi les
quelques villes qui sont, virtuellement, appelées à être les portails du pays sur l’extérieur,
mais encore faut-il pouvoir dépasser le cadre de cette virtualité. Un PDAU intercommunal,
centré sur Béjaia, est une formidable opportunité pour recentrer le débat sur la nouvelle
problématique de la ville et sur la mise à niveau de Béjaia pour en faire la locomotive de sa
région et un point d’ancrage de l’Algérie au marché mondial. C'est la préoccupation qui
s'imposera à nous en filigrane tout au long de ce travail.

9
3- PROBLEMATIQUE D’APPROCHE

3.1- LE PDAU : UNE SOLUTION POUR QUELS PROBLEMES ?

La loi 90/29 du 1er Décembre 1990, portant sur l’aménagement et l’urbanisme a institué
l’élaboration d’instruments d’urbanisme, notamment les Plans Directeurs d’Aménagement et
d’Urbanisme (PDAU) pour chaque commune ou groupement de communes. Cette loi vient
rompre avec les anciennes pratiques en matière d’utilisation de l’espace et proposer une
nouvelle approche en matière d’aménagement et d’organisation d’un territoire.

Cette nouvelle loi consacre, enfin, la rupture avec l’urbanisme bureaucratique et

propose un urbanisme de participation et de concertation par l’instauration d’une commission
d’urbanisme chargée de suivre la commission d’étude et de porter à maturité le projet
d’aménagement. Par ailleurs, la loi consacre le statut de l’élu local en le promouvant au rang
de décideur et elle réhabilité le statut de citoyen à part entière du citadin qui passe ainsi de
simple usager qui subit sa ville et son quartier à celui d’acteur qui participe à l’aménagement
de son cadre de vie. En jetant des ponts entre les divers plans de l’espace (espace local, espace
urbain, espace communal, espace régional…) le PDAU permet pour la première fois de
développer une vision cohérente des enjeux de l’aménagement. L’un des avantages de cette
nouvelle réglementation (qui est en même temps une de ses finalités) est qu’elle impose
l’élaboration des plans d’occupation des sols (POS). Désormais les études de POS doivent
être traitées dans le cadre des contraintes avec lesquelles le PDAU structure et organise le
territoire dans un référentiel spatio-temporel.

Il est, ainsi, mis fin à la planification centralisée qui étouffe la création et stérilise le
créateur par un excès de normalisation et de standardisation. L’espace urbain produit n’est
plus destiné à un homme hypothétique qui est un faisceau éclectique de besoins et
d’ambitions que le planificateur suppose à l’algérien. Bien au contraire pour des hommes bien
réels dont les moyens, les besoins, les ambitions… sont variées de la variété des hommes.
C’est pourquoi l’homme en redevient l’élément fondateur que ce soit en tant que producteur
(élu, architecte, urbaniste, entrepreneur, artiste…) qu’en tant que consommateur (citoyen
utilisateur).

Il s’agit donc, de réhabiliter une approche structurelle en fixant comme objectifs :

 L’identification d’un projet de développement local, à partir de potentialités et des

contraintes d’un territoire donné.
 L’adéquation des réalisations avec les besoins exprimés et les exigences d’une occupation
rationnelle et équilibrée du territoire.
 La qualification de la production du cadre bâti.
 La faisabilité et la rationalité économiques des propositions.

10
3.2- REVISION DU P.D.A.U

Le Plan Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme ne peu être révisé que dans les
conditions édictées par l’article 28 de la loi n° 90-29 du 1er décembre 1990 relative à
l’aménagement et l’urbanisme et qui sont les suivantes :

- Si les secteurs d’urbanisation visés dans l’article 19 à savoir : (les secteurs urbanisés,
les secteurs à urbaniser, les secteurs d’urbanisation future et les secteurs non
urbanisable sont en voie d’être saturés.
- Si l’évolution de la situation ou du contexte est tel que les projets d’aménagement ou
de structuration urbaine de la commune ne répondent plus fondamentalement aux
objectifs qui leurs sont assignés.

Toutefois, il faut le rappelé que cette première génération de PDAU ne semble pas avoir
atteint ses objectifs car la plupart d’entre eux n’ont pu répondre qu’imparfaitement aux
besoins qu’ils sont sensés devoir satisfaire et aux exigences de développement harmonieux et
équilibré des communes à moyen et à long termes.

Ces instruments de planification et de gestion urbaine qui s’exécute depuis dix ans,
arrive a saturation de tous les secteurs urbanisés et cela est du a l’évolution de ces communes
qui ont pris de l’ampleur et ont subit un grand développement au niveau de leurs structures
urbanistique, dont le facteur humain est a l’origine de cette mutation, notamment l’exode
massif des populations des communes limitrophes, ceci en provoquant un accroissement de la
population, qui s’est traduit par un développement intense et une urbanisation accélérée. En
outre, leurs structures actuelle ne répond plus aux objectifs fondamentaux que nous nous
sommes assignés en matière d’aménagement de ces communes et sans oublier les besoins
énormes en matière de foncier urbain induit par la nouvelle option des pouvoirs publics a
savoir le passage de l’économie planifiée a l’économie de marché et concurrentielle.

Par ailleurs, les équipements publics de proximité (école, centre de santé, stade…etc.)
ne peuvent être localisés dans le périmètre des agglomérations actuelles d’où l’intérêt que
devrait accorder notre étude aux agglomérations secondaires qui viendront pallier aux déficits
des chefs lieux.

L’échec des PDAU est du entre autre à :

- Les PDAU n’ont pas fixé de vocation propre à chaque commune, les potentialités et
les spécificités n’ont pas été mis en valeur : dans chaque PDAU, on trouve une zone
d’activité, de l’artisanat, du tourisme…
- Les anciens PDAU ont été initiés pendant une période ou la conjoncture économique
n’étant pas la même qu’aujourd’hui. Il n’y avait pas de grandes ambitions. Il n’y
avait ni projet de développement ni de projet urbain.
- Les PDAU n’ont été qu’une occupation des sols qui ne traduit pas un aménagement
global mais une succession de POS.
Les projections de la population ont été exagérées car ils ont tenu compte de taux
d’accroissement qui ne sont plus d’actualité (besoins définis à partir de l’évaluation
11
 de population basée principalement sur les RGPH de 1977 et 1987 de la population).
La zone d’étude connaît un phénomène de natalité qui va influencer toutes les
projections.
- Les programmes prévus par les PDAU des différentes communes n’ont pas pu être
réalisées pour la plupart.
- Les prévisions des équipements à été surestimée par rapport aux besoins Le moyen
terme fixé en 2004 est loin de toutes les prévisions effectuées.
- La programmation des secteurs a été exagérée par rapport à la tendance naturelle
d’extension des villes et villages. Les zones de territoire réservées à l’urbanisation à
moyen ou à long terme sont exagérées par rapport au statut de la commune.
- La gestion de la croissance urbaine s’est faite de manière arbitraire, elle n’est pas le
reflet d’un réel besoin en réserves foncières d’une part, ni celui des disponibilités
foncières réelles d’autre part. A titre d’exemple, la commune de Toudja ne peut avoir
comme secteur à urbaniser 1 964 ha, Tichy non plus ne peut avoir un secteur à
urbaniser de 394,25 ha.

Exemple :

PDAU de Bejaia :

- Le PDAU de Bejaia ne propose pas de projet urbain ambitieux pour la ville Béjaia qui
a été confiné dans les limites d’un périmètre urbain insuffisant.
- Absence de grands projets urbains de développement : aménagement du port,
aéroport…
- L’aménagement s’est contenté de délimiter des zones d’intervention : aménagement de
zones vierges, restructuration de quartiers spontanés … : opérations ciblées par
quartier en absence d’un schéma de structure générale.
- Le PDAU n’a pas proposé de solutions pour les problèmes de rupture que connaît
Béjaia : rupture de la ville avec la mer, rupture de la ville avec son extension, la
rupture engendrée par la zone industrielle…
- La finalité du PDAU de Bejaia a été une succession de POS dont le découpage n’a
obéit à aucun aménagement général. Exemple : l’axe de la Soummam définit comme
étant un axe centralité est subdivisé de POS qui sont étudiés séparément sans que le
schéma de structure de l’axe ne le soit.

PDAU de Tala Hamza :

- Le territoire de la commune se présente comme un couloir étroit serré entre le

montagne et oued Soummam.
- Une des contraintes d’aménagement de la commune est sa linéarité qui n’a pas été
prise en charge dans le PDAU.
- Les activités principales se situent dans les secteurs du secondaire et du tertiaire : la
majorité des occupés travaillent à l’extérieur de la commune : la commune n’a pas de
vocation particulière qui puisse soutenir un quelconque développement.
- Ceci dit, avec l’implantation du campus d’Aboudaou, la commune se trouve dotée
d’une vocation nouvelle (avec tout ce que peut engendrer l’implantation d’un tél

12
 équipement comme activités secondaires). La commune de Tala Hamza se trouve
ainsi faisant partie de la périphérie de Bejaia.

La limitation de ces PDAU aux frontières administratives des territoires des communes
qu’ils concernent, a été parmi les principaux facteurs de leur échec car en se focalisant sur
l’unité administrative, on s’est empêché de voir l’unité territoriale et sa parfaite continuité
sur les plans géographiques, sociaux, économiques, historique… C’est pourquoi nous
considérons que l’initiative de lancer une deuxième génération de PDAU est une œuvre
d’utilité publique qu’il est nécessaire d’entreprendre au plus tôt.

3.3- UN PDAU INTERCOMMUNAL

Portés par le souffle de cette volonté de « mieux faire » le lancement du PDAU de la

commune de Bejaia se devait de composer avec les territoires des communes qui font ceinture
autour de celle-ci et lui servent d’hinterland et d’espace d’expansion. C’est, donc, tout
naturellement que le PDAU de Béjaia a évolué en PDAU intercommunal pour inclure les
communes de Tichy, Boukhelifa, Tala Hamza, Oued Ghir, El Kseur et Toudja.

Ces sept communes contiguës forment un territoire constitue un espace minimal (pour
ne pas dire optimal) pour offrir des solutions globales à des problèmes qui se posent à ces
communes mais qu’aucune d’entre elles n’a les moyens ni les compétences nécessaires pour
les résoudre. Postulat que nous essaierons de confirmer dès cette première partie, que nous
présenterons en 10 chapitres que nous consacrons à bien connaître l’objet de notre travail.
Nous présenterons le territoire, la population qui l’occupe, la dotation en facteur, les
problèmes… pour y arriver nous avons utilisé les sources les plus variées afin de faire des
recoupements. Nous avons, en particulier, utilisés les données de l’ONS, de la DPAT, des
différentes directions exécutives, les APC, les travaux de recherche de l’université… Les
réticences des administrations, l’absence d’une culture de coopération, l’indisponibilité
d’archives, l’impossibilité d’exploiter les données quant il en existe… ont, dans une certaine
mesure, handicapé et freiné notre avancée. Néanmoins, les dix chapitres de cette première
phase offrent un état des lieux presque complet de notre zone d’étude et recèlent
suffisamment de connaissances pour nous autoriser à parler de notre sujet en connaissance de
cause.

Béjaia, depuis sa fondation par les phéniciens il y a quelques 25 siècles, a joué un rôle
remarquable et parfois de premier plan, dans son aire d’influence de la Méditerranée
Occidentale. Tout au long des siècles les flux d’hommes, de marchandises, de connaissances
et d’informations y ont trouvé un environnement attractif. Après une assez longue période
d'assoupissement, l'Algérie s'éveille douloureusement aux dures réalités du marché mondial,
dès le début des années 90 et elle peut que constater l'ampleur du retard qu'elle doit rattraper
en matière d'ouverture, de libéralisation, de déréglementation et de parts de marché… de
grandes initiatives sont prises. Elles visent à accroître l'attractivité du pays vis-à-vis du capital
international pour l'amener à se substituer à un capital national inexistant ou inefficient. L'un
des grands obstacles sur lesquels butte ce projet, est de notre point de vue, le caractère répulsif
des villes algériennes dont l'envergure, la structure, les infrastructures et l'architecture
présentent peu de qualités propres à intéresser et à intercepter les flux circulants. Toutefois,
13
toutes les villes algériennes ne sont pas également répulsives car certaines d'entre elles
disposent d'un potentiel attractif en latence, de première importance.

Béjaia en fait, incontestablement partie et ce PDAU est une magnifique opportunité

pour éveiller, catalyser et canaliser son potentiel dormant, afin de la rendre à sa vocation
naturelle et millénaire d'être une des portes de l'Algérie sur le monde.
Dans son élaboration et dans sa mise en œuvre, le PDAU est une œuvre de longue haleine qui
exige que soient fixés clairement :

* L’OBJECTIF

* LA METHODE

* LES MOYENS

L’OBJECTIF

Le PDAU est un PLAN D’AMENAGEMENT et un PROJET DE DEVELOPPEMENT

qui tient compte des besoins de la population locale, des réalités de l’Algérie, de l’impératif
de la mondialisation et des enseignements de la science économique.

LA METHODE

Agriculture, Industrie, Services

Ayant jaugé les potentialités de la région, les besoins du pays et les tendances
mondiales, il se dégage que c’est le secteur tertiaire qui offre les meilleures perspectives pour
la région. L’agriculture et l’industrie lui seront subordonnées.

 Le tourisme

 La finance et les assurances

 La formation supérieure

 La Recherche & Développement

 Les institutions internationales

 La production cinématographique

 Les rencontres internationales (économiques, politiques, culturelles, sportives …)

 Les foires et expositions

 Transit, transport et logistique internationaux

14
LES MOYENS

 Les moyens à mobiliser sont de trois types :

 Humains (le capital humain)

 Financiers (privés, publics, étrangers)

 Fonciers

Compte tenu de toutes ces variables, nous avons essayé d’élaborer un projet de
développement global, cohérent, réaliste et réalisable pour transformer la région d’étude en un
pôle de compétitivité, au service d’un développement durable

4- CONSISTANCE TERRITORIALE :

La Zone d’étude s’étend sur une superficie de 641,21 km², correspondant à une fraction
de 19,64 %, du territoire de la wilaya qui est 3 261,00 Km².
Elle comprend sept (07) communes du Nord-centre de la wilaya de Bejaia, regroupées
en trois (03) axes qui sont :

 Axe de la vallée : Bejaia, Oued Ghir et El kseur ;

 Axe côte Est : Tala Hamza; Boukhlifa et Tichy
 Axe côte Ouest : Bejaia et Toudja.

Le territoire de ladite Zone est emblématique à bien des considérations :

4.1- De part sa géographique :

Le climat de la Zone d’étude a les caractéristiques générales du climat méditerranéen,

avec des hivers doux et des étés chauds et secs. Les températures qui prévalent dans la Zone
d’étude, varient entre 10°C en hiver et 30°C en été. Des pics exceptionnellement hauts
peuvent être enregistrés, surtout aux mois de juillet et août en périodes des grands incendies,
le temps d’ensoleillement annuel est de 2874 heures.

Les précipitations, sont irrégulières mais l’observation, indique un niveau moyen de

pluviométrie qui se situe dans la fourchette des [600 Ŕ 800] millimètres ; ce qui fait de notre
Zone d’étude une des mieux arrosées à l’échelle nationale.

Toute la région subit les contraintes d’un relief tourmenté où les montagnes succèdent
aux montagnes, ne ménageant que deux petites plaines uniformes.

15
1/ La plaine littorale EST qui commence avec l’embouchure de la Soummam, jusqu’à la
sortie de Tichy dont la largeur n’excède pas quelques centaines de mètres.
Sa proximité du littoral la prédispose à des activités de services.
Le conflit tourisme/agriculture se pose de façon cruciale. Ces deux secteurs se neutralisent et
freinent le développement de la région parce qu’ils ont été placés en situation d’antagonistes
et d’exclusion.

2/ La plaine de la Vallée de la Soummam dont la largeur varie de quelques centaines de

mètres à un maximum de 4 kilomètres. Offrant son espace agricole.

Hormis les deux zones de plaine, évoquées ci-dessus ; l’essentiel du territoire est formé
de massifs montagneux tels que : Gouraya, Sidi Boudrahem, Aghbalou, Bouhatem, Ibarissen,
Garet, Djoua, El Hit…

Le réseau hydrographique de la région est constitué d’oueds et de ravins dont la plupart

sont temporaires mais qui lui composent un excellent système de drainage naturel. Les
principaux oueds permanents de la zone sont oued Soummam, oued Saket, oued, oued Das et
oued Djemaa qui n’ont pas reçu, jusque là, des investissements pour une utilisation rationnelle
de ce patrimoine. Il n’existe, en effet, aucun barrage pour domestiquer les courants et retenir
ces quantités d’eau, afin de les mettre à la disposition de la population, de l’agriculture et de
l’industrie.

Tous les rejets domestiques, agricoles et industriels se déversent directement dans ces
cours d’eau, ou une catastrophe écologique peut se produire. L’eau superficielle étant
impropre à la consommation, les agglomérations de la zone d’étude sont alimentées par
captages de sources et de forages.

Notre Zone d’étude a compté d’importantes forêts, mais aujourd’hui, la forêt est en
passe d’entrer dans la mythologie de notre société car le feu, l’érosion et le bulldozer l’ont
poussé dans ses derniers retranchements.

Ce territoire figure incontestablement parmi les mieux dotées du pays, puisque 28 % de

son espace sont recouverts de forêts ou de formations végétales.
La Zone d’étude se réduirait à quelques 10 000 hectares de forêt, dont une partie dans un état
de dégradation inquiétant.

Ceci s’explique par le fait que les forêts sont traitées comme un élément mineur qu’il est
normal de négliger. Elles sont traitées davantage comme une contrainte que comme une
dotation naturelle à valoriser et à rentabiliser.

4.2- De part son économie :

La présence du chef-lieu de wilaya et des atouts naturels précités fait de la zone d’étude
un territoire très convoité sur lequel s’exercent des pressions humaines très fortes entraînant
un conflit d’usage des terres. Cette partie de la wilaya s’illustre par une économie régionale
fortement industrialisée et tertiarisée. En outre, elle compte deux (02) établissements de
l’enseignement supérieur, soit 8 % des infrastructures la région Nord-Centre telle défini par le
16
SRAT, un hôpital, un aéroport, un port, des zones industrielles et d’activités, des
infrastructures routiers et ferroviaires…
Ces indices, avec beaucoup d’autres, font de cette zone le pôle administratif et
économique le plus attractif, générant une forte demande en habitat, malgré l’augmentation
significative de son parc logement, chaque année.

4.3- De part sa démographie:

PREALABLE METHODOLOGIQUE
Les statistiques concernant la population de notre zone d’étude comportent un biais majeur,
qu’il s’agit de souligner ici pour anticiper les limites des analyses statistiques postérieures qui
pourraient être faites.
En effet, s’agissant des naissances et des décès, le comptage des individus par les services
d’état civil est fait au lieu où survient l’événement (naissance ou décès de la personne) et non au lieu
de résidence de la personne concernée. De ce fait, on observe très logiquement une concentration
statistique des naissances et décès dans les communes dotées des équipements sanitaires adéquats
(maternités, structures hospitalières, etc.), et une sous représentation relative dans les autres.
De la sorte, qu’il est extrêmement difficile d’observer l’évolution et la localisation des
populations dans la mesure où elles ne sont pas comptabilisées dans leur commune d’habitation
réelle. Ainsi ce biais ne pourrait être résolu que par une réforme de l’organisation des services
d’état civil, qui apparaîtrait fort utile pour permettre un travail démographique de précision.

Conséquence directe des pressions humaines, notre zone d’étude est le territoire le plus
urbanisé et le plus peuplé de la wilaya.
Sur ce territoire, vit une population estimée fin 2008 à 270 000 individus sur 905 000
pour toute la wilaya, soit une densité de 421 habitants au km². C’est une densité faramineuse
si on la compare à la densité moyenne de la wilaya (280 hab./km²) ou de l’Algérie (environ 13
hab./km²).
En réalité, cette densité exceptionnelle n’affirme qu’une partie de la réalité, car la
population n’y est pas répartie de façon homogène ; elle a plutôt tendance à se concentrer en
quelques petites aires qui offrent les meilleures prédispositions.

Le relief montagneux, s’accapare les ¾ de l’emprise territoriale de la région, la

population se concentre majoritairement sur le ¼ restant. Ce qui donne une densité moyenne
tournant autour de la valeur de1500 habitants au km².

17
AUJOURD’HUI …
Tableau1 : Evolution de la population depuis 1977
Population
RGPH 1977 RGPH 1987 RGPH 1998 RGPH 2008
Bejaia 88 871 118 233 150 195 175 444
Oued Ghir 7 007 11 635 15 728 18 967
Tichy 7 592 11 016 14 350 16 518
Boukhelifa * 8 352 9 518 8 557
Tala Hamza 4 952 8 044 10 252 11 837
El Kseur 15 345 21 169 26 886 28 765
Toudja 6 781 9 431 10 659 9 755
TOTAL 130 548 187 880 237 588 269 843
Wilaya 522 473 700 812 856 840 915 835
Algérie 15.6 million 22.7 million 29.1 million 34.8 million

Le premier constat qui peut être fait est celui du net ralentissement de la croissance
démographique entre les deux périodes intercensitaire. En effet, sur l’ensemble de la zone
d’étude, le taux d’accroissement entre 1987 et 1998 a été ramené à 2,16, contre 3,71 sur la
période allant de 1997 à 1987 (voir tableau 2). Cette tendance à la baisse a été d’ailleurs
similaire sur notre zone d’étude qu’au niveau national. En cela, il est confirmé que notre zone
d’étude amorce une transition démographique.
Au-delà de cet infléchissement de la croissance démographique, qui reste cependant
encore vive, un certain nombre d’indicateurs démographique observé viennent conformer
l’entrée de notre zone d’étude au même titre que l’ensemble du pays dans une phase de
transition démographique.
En citera entre autre, la baisse de la natalité qui un mouvement engagé au niveau
national depuis le milieu des années 80. Dans le cas de notre zone d’étude, cette baisse a était
maitriser sur les dernières années, soit de 1999 à 2005 en aperçoit un net redressement du taux
brut de natalité qui passe de 1,65 à 2,21 %, et un taux d’accroissement naturel qui passe de 1,2
à 1,8 % (voir tableau 2), ce qui s’explique d’un point de vue démographique par l’entrée de
générations nombreuse en âge de reproduction ( celle nées à la fin des années 70 et début des
années 80).
En effet, sur les aspects de se recul de la fécondité et delà de la natalité ont avance le
recul de l’âge moyen au mariage et le développement de la contraception qui sont en forte
progression chez nos jeunes maries …….

18
Tableau2 : Evolution des taux d’accroissements depuis 1977
Taux accroissement annuelle moyenne (%)
77-87 87-98 98-2008
Bejaia 2,90 2,20 1,42
Oued Ghir 5,20 2,78 1,72
Tichy 3,79 2,43 1,29
Boukhelifa * 1,20 -0,96
Tala Hamza 4,97 2,23 1,32
El Kseur 3,27 2,20 0,62
Toudja 3,35 1,12 -0,80
TOTAL 3,71 2,16 1,28
Wilaya 2,98 1,84 0,67
Algérie 3.7 2,15 1,72

Un rappelle des grandes balises qui nous ont servi de repères se dresse utile pour les
développements qui se feront ultérieurement ; nous avons donc retenu les 4 suivantes :

 Une pyramide des âges qui rétrécissent à la base (transition démographique).

 Une évolution portée par le genre masculin.
 Une population fortement mobile à l’intérieur de la Zone.
 Une croissance plus vive que celle de la wilaya et de l’Algérie.

De ce fait, nous avons là, des indicateurs plus probants que le pays entame une
transition démographique1, qui promet d’avoir l’effet d’une véritable révolution pour un pays
habitué à travailler par et pour une population massivement jeune. Toute l’économie du pays
va devoir s’adapter, laissant prévoir de grands bouleversements, car :
 Les besoins sur lesquels le pays a axé le plus ses efforts jusqu’ici (par exemple la
construction des écoles, la formation des enseignants…) vont passer au second plan pour
laisser place aux besoins d’une population adulte (logements, travail…).
 Les maladies infantiles qui tiennent une grande part dans les préoccupations de santé, des
pouvoirs publics, vont perdre la priorité (donc les soins généraux), en faveur des maladies
qui touchent la population adulte… (donc des soins plus spécialisés soit des structures de
soins spécialisés)
 Si le pays (ou la région) ne s’organise pas pour faire un usage optimal de cette population
en âge de travailler, il risque de perdre la dernière opportunité de sortir du sous-
développement… Après avoir énormément investi pour soigner et former ces jeunes, si

1
Signaler effectivement par le document final du S.R.A.T
19
 on n’arrive pas à les utiliser pour produire des richesses, l’investissement ne sera
jamais rentabilisé.
Cependant, les défis de l’éducation […3ème cycle et secondaire] et de la formation restent
toujours aussi cruciaux à relever que ceux de l’emploi1… du logement et la santé.

Tableau 3 : Evolution de la population de la zone d’étude de 1977 à 2008 (Source : RGPH)

RGPH
TAAM TAAM TAAM
Pop 1977 Pop 1987 Pop 1998 Pop 2008
77/87 87/98 98/2008
Zone PDAU 130 548 3,71 187 880 2,16 237 588 1,28 269 843

DEMAIN …

Projection démographique :

L’existence de difficultés qui se présente à l’élaboration d’hypothèses démographiques

oblige ici à la prudence. Cependant, dans l’objectif de dresser des perspectives et de faire des
hypothèses de travail plausible, nous avons retenu un certain nombre d’hypothèse qui nous
semble adéquates pour nos prévisions ultérieures.
En l’occurrence, cette prudence s’explique par un nombre d’éléments important qui
peuvent induire nos prévisions dans des marges d’erreurs due essentiellement à :
 L’insuffisance d’indicateurs de suivi démographiques pour nos analyses antérieure
on citera :
La fécondité qu’on considère suit la tendance nationale qui est en baisse
tendancielle.
La nuptialité réalise une remontée sensible due essentiellement à un
faisceau de facteurs : amélioration de l’enregistrement des mariages à
1
S.R.A.T Document final
20
 l’état civil, une génération en âge de se marier numériquement importante
et rattrapage de mariages non célébrés pendant la période la plus instable
de la région et du pays (faute de logements Ŕ postes d’emplois …)

 Les données concernant les naissances et les décès comme signaler

postérieurement, constituent une baie majeure qui rend nos prévisions relativement
obliquant.
 Données sur le solde migratoire non disponible.
 Prise en compte de l’accélération de la transition démographique.
 Un non symétrie dans la répartition des programmes actuelle et future du logement
sur l’ensemble de la zone d’étude…

Néanmoins, l’évolution démographique de notre zone d’étude, qui sera sans doute
accentuées pour la seule commune de BEJAIA, celle-ci étant généralement au delà des
prévisions, va conditionner les prévisions et estimations qui pourront être faites sur bien des
aspects du développement et de l’aménagement du territoire.
Dès lors, les calculs des taux d’accroissement qui peuvent être fait à l’horizon 2033 sur
la base des différentes statistiques fournies, donnent une idée de la configuration future
prévisible du territoire.
En effet, la diversité des taux d’accroissements décelés antérieurement (tableau 2)ne
constitue pas une défection de l’exactitude de nos prévisions qui pourront être faite
ultérieurement, mais des scénarios intermédiaires justifiés par la difficulté de se contenter
d’une série de statistique pour une période donnée. Donc à cet effet, le choix des prévisions
que serviront de base pour nos perspectives sera défini par l’évolution et les besoins des
conjonctures futures que traversera notre territoire.

Principe d’élaboration des hypothèses

Les perspectives d’évolution démographique pour le court, moyen et long terme ont été
élaborées en fonction de trois (03) hypothèses1 :

1ème hypothèse :
Hypothèse croissante dite HAUTE fondée sur un taux qui représente une tendance
relativement croissante résultat d’une progression sensible dans les taux de fécondité et une
élévation progressive de l’espérance de vie à la naissance.
Cette hypothèse correspond à un taux moyen annuel de 1,90 %.

2ème hypothèse :

1
Les phénomènes de migrations ne sont pas pris en compte dans se cas
21
 Hypothèse stable dite MOYENNE, elle est fondée sur le taux d’accroissement décelé entre la
période intercensitaire 1998 - 2008, il suppose une tendance récente observée qui continue à
évoluer.
Cette hypothèse correspond à un taux moyen annuel de 1,28 %.

3ère hypothèse
Hypothèse qui se veut BASSE qui traduit un taux objectif d’une croissance supposée freinée
par une diminution progressive des taux de fécondité et une élévation progressive de
l’espérance de vie à la naissance donc maintien du taux d’accroissement annuelle décelée par
les données de la DPAT qui est de 1.08%.

CONCEPT ET DEFINITION
Les projections démographiques peuvent être définies comme des calculs révélant
l'évolution future de la population lorsque certaines hypothèses sont formulées sur le cours
futur de la fécondité, de la mortalité et de la migration (Nations Unies 1958). On distingue, en
général, trois grandes catégories de projections : les projections "réalistes", les projections "de
référence" et les projections "analytiques". Les deux dernières projections sont de nature
exploratoire, alors que les projections réalistes ont pour objet de prédire l'évolution la plus
vraisemblable des variables démographiques à partir de la connaissance de leurs niveaux
actuels et de leurs tendances les plus récentes.
Les projections démographiques s'établissent selon trois variantes dites "haute",
"moyenne" et «basse". La variante "moyenne" est considérée comme l'évolution la plus
vraisemblable de la population. Les variantes "haute" et "basse" représentent généralement les
limites supérieure et inférieure d'une zone de plausibilité.

Hypothèse retenu
Les perspectives démographiques sont des produits des projections démographiques :
lorsque l'on choisit une série de projections démographiques que l'on considère comme plus
ou moins vraisemblable, cette série devient des perspectives démographiques (projections
réalistes) qui sont des prévisions démographiques lorsque les hypothèses de base sont très
probables.
Les projections démographiques deviennent des perspectives lorsque le choix des
séries de projections est fait par exemple pour les besoins de la planification pour prévoir les
besoins futurs en équipements telle que pour la santé, l’éducation….le logement est surtout
tributaire des perspectives de ménages, etc.
Et pour cela l’hypothèse qui est retenu pour servir de base pour nos projections est
l’hypothèse stable dite « MOYENNE » puisque elle suppose une tendance récente observée
qui continue à évoluer dans le temps,

22
Tableau 4 : Projection de la population selon le TAAM décelée entre RGPH 98 / 2008

Pop. Pop. Pop. Pop.

Commune
Pop 2013 Additive Pop 2018 Additive Pop 2023 Additive Pop 2033 Additive
s
2008/13 2013/18 2018/23 2023/33
Bejaia 188 284 12 840 202 063 13 779 216 851 14 788 249 752 32 901
O-Ghir 20 652 1 685 22 487 1 835 24 485 1 998 29 029 4 544
Tichy 17 609 1 091 18 772 1 163 20 012 1 240 22 742 2 731
Boukhlifa 8 153 404 7 768 385 7 401 367 6 718 683
T-Hamza 12 636 799 13 490 853 14 401 911 16 411 2 010
El Kseur 29 662 897 30 587 925 31 541 954 33 538 1 998
Toudja 9 370 385 9 000 370 8 645 355 7 975 669
Total 286 366 16 523 304 166 17 800 323 334 19 168 366 166 42 832

Les perspectives de population selon cette hypothèse donnent pour l’ensemble de la zone
d’étude à l’horizon 2033 un volume de :
2ème hypothèse :……………………. 366 166 habitants

Soit une évolution en nombre absolue de quelques 96 331 habitants soit une hausse d’environ
36 %

4.4- De part sont parc logements :

Tableau 5 : Evolution du parc logements depuis 1998

Total TOL Total TOL

TOP TOP
Logts /Occup Logts /Occup
/Occup /Occup
1998 1998 2008 2008
Bejaia 30 820 6,28 2,09 43 145 5,50 1,83
Oued Ghir 2 862 7,75 2,58 3 879 6,38 2,13
Tichy 3 301 7,01 2,34 4 762 5,87 1,96
Boukhelifa 2 718 7,52 2,51 2 906 6,82 2,27
Tala Hamza 1 832 7,04 2,35 2 519 6,22 2,07
El Kseur 5 304 7,38 2,46 7 151 5,72 1,91
Toudja 2 418 6,67 2,22 3 389 5,89 1,96
Total ZE 49 255 6,61 2,20 67 751 5,68 1,89

Durant ces dernières années, notre zone d’étude connaît une dynamique assez
importante dans divers secteurs notamment dans le tertiaire, cela dit, cette dynamique

23
économique traine une évolution très marquée par l’émergence d’une nouvelle accensions
dans les besoins essentiellement en matière du logement.
En effet, notre zone d’étude a vu en quelque années sont parc logements se diversifie en
nombre et en nature, en type et en hauteur, du faite, les efforts enregistrer ces dernières
années on par conséquent une nette amélioration des conditions de vie puisque le TOL Net
(pour le logement occupée) est passé d’environ 7 pers/logt en 1998 à environ 5,5 pers/logt en
2008.
Par conséquent, une autre polarisation et localisation des ensembles d’habitations se
discerne singulièrement, proposons ainsi un maillage urbain extravagant, appelant de la sorte
à une nouvelle vision et planification car l’effet sur la mobilité et le transport est de plus en
plus important.
Ce qui est a retenir dans ce volet, c’est que notre zone d’étude vie au rythme d’une
extension d’habitat collectifs sans précédent, diversifier par des vastes programmes lancés, en
cours de réalisations ou inscrits, ce qui n’exclus pas une dynamique démographique
importante qui se traduira vraisemblablement par l’arriver d’une nouvelle masse d’habitants
qui chavirera toute planification..

Tableau 6 : Situation du parc logement au dernier RGPH 2008

Population Logements Logements TOL TOL

% % Total
2008 Occupés Inoccupés Net Brut
Bejaia 175 444 31 915 73,97 11 230 26,03 5,50 4,07 43 145
Oued Ghir 18 967 2 974 76,67 905 23,33 6,38 4,89 3 879
Tichy 16 518 2 814 59,09 1 948 40,91 5,87 3,47 4 762
Boukhelifa 8 557 1 255 43,19 1 651 56,81 6,82 2,94 2 906
T- Hamza 11 837 1 903 75,55 616 24,45 6,22 4,70 2 519
El Kseur 28 765 5 029 70,33 2 122 29,67 5,72 4,02 7 151
Toudja 9 755 1 655 48,83 1 734 51,17 5,89 2,88 3 389
Total ZE 269 843 47 545 70,18 20 206 29,82 5,68 3,98 67 751

Estimation des besoins en logements :

L’extension du parc logement de la zone d’étude est très apparente par l’émergence des
ensembles d’habitations collectifs publics et privés, particulièrement qui se localise dans les
agglomérations à forte occupation spatiale. Prés de 2 537 logements sont en cours ou
programmées pour la réalisation à terme, dont 1 967 logements pour la commune de Bejaia.
De ce fait, le calcule des besoins théoriques en logements évalués plus-bas, sont baser
sur l’hypothèse moyenne dégagée ci-haut, avec une norme théorique moyenne de TOL de 4,5
pers/logts pour le court et moyen terme et 4 pers/logts pour le long terme.

Ce qi nous donne une estimation à différents échéances de :

24
Hypothèse Moyenne

Besoin en logements à Court Terme (C.T)

Besoins en logts 2013
Commune Pop 2008 Pop 2013 Pop additive
TOL 4,5
Bejaia 175 444 188 284 12 840 2 853
O-Ghir 18 967 20 652 1 685 374
Tichy 16 518 17 609 1 091 242
Boukhlifa 8 557 8 153 -404 00
T-Hamza 11 837 12 636 799 178
El Kseur 28 765 29 662 897 199
Toudja 9 755 9 370 -385 00
Total 269 843 286 366 16 523 3 846

Besoin en logements à Moyen Terme (M.T)

Pop additive Besoins en logts 2018
Commune Pop 2018
2013 / 2018 TOL 4
Bejaia 202 063 13 779 3 445
O-Ghir 22 487 1 835 459
Tichy 18 772 1 163 291
Boukhlifa 7 768 -385 00
T-Hamza 13 490 853 213
El Kseur 30 587 925 231
Toudja 9 000 -370 00
Total 304 166 17 800 4 639

Besoin en logements à Long Terme (L.T)

Pop additive Besoins en logts 2033
Commune Pop 2033
2018 / 2033 TOL 4
Bejaia 249 752 47 689 15 896
O-Ghir 29 029 6 542 2 181
Tichy 22 742 3 970 1 323
Boukhlifa 6 718 -1 050 00
T-Hamza 16 411 2 921 974
El Kseur 33 538 2 951 984
Toudja 7 975 -1 025 00
Total 366 166 62 000 21 358

Donc les besoins résultants pour cette hypothèse pour l’ensemble de la zone d’étude sont :

Court terme Moyen terme Long terme Total

Zone d’étude 3 846 4 639 21 358 29 843

25
 DEUXIEME PARTIE

PHASE FINALE

RAPPORT D’ORIENTATION

26
 Introduction
En terminant la première phase de ce travail, consacré à faire un état des lieux aussi
exhaustif que possible de la région d’étude, nous sommes arrivés à la conclusion que la région
a d’importantes prédispositions pour les activités de services. Il ne faut pas comprendre par là
que la région n’a pas d’atouts à faire prévaloir en matière d’industrie ou d’agriculture ou que
ces deux secteurs doivent en être exclus du projet global de développement ; bien au
contraire. Les trois secteurs doivent se combiner et se compléter pour évoluer de façon
équilibrée et harmonieuse avec cette contrainte que c’est le secteur tertiaire qui impose ses
règles et ses pré-requis. Une stratégie portée par le tourisme n’a aucune chance de réussir si
elle ne s’appuie sur une agriculture moderne et performante et un secteur industriel à la pointe
du progrès. Le haut tertiaire est au cœur de notre projet, mais le primaire et le secondaire en
sont le nécessaire adjuvant, ils y sont donc en bonne place pour développer une synergie qui
va catalyser la croissance et le développement de la région. Agriculture et industrie vont
devoir subir les réformes nécessaires pour mettre leurs potentiels au service du secteur
principal et l’aider à devenir compétitif.

Viser à extirper la région d’étude du sous-développement et à la mettre sur l’orbite du

XXI° siècle, en faisant le portail par lequel va transiter une partie des flux qui vont lier
l’Algérie au reste du monde, n’est ni une utopie, mais un projet réaliste et réalisable, pour peu
que certaines conditions soient réunies. Jusqu’ici les ambitions des régions ont été très en-
deçà de ce à quoi sa dotation lui permettaient d’aspirer, ce qui est une manière d’entretenir la
misère sur un territoire qui les moyens d’être riche. C’est, évidemment, un comportement
aberrant auquel il faut mettre fin en explorant, exploitant et valorisant le large spectre de
ressources dont elle jouit.
C’est un fait que la région d’étude jouit d’une dotation en facteur exceptionnelle (en
comparaison d’autres régions du pays) qui lui confère un avantage « inné » nécessaire mais
non suffisant car il doit être complété et bonifié par des avantages « construits ». C’est, en
fait, à ce niveau que réside la faiblesse de la région d’étude qui souffre d’un sous-équipement
et d’un sous-investissement caractéristiques. Il y a une très grave asymétrie entre un potentiel
de très grande valeur et un « construit » sous-dimensionné et qui joue alors comme un frein au
développement.
Le premier souci de notre réflexion est de rétablir l’équilibre de la région en y réalisant
les équipements nécessaires à la valorisation et à l’exploitation socioéconomique de sa
formidable dotation en facteurs. Préalablement, toutefois, il faut identifier et quantifier les
variables déterminantes, c’est-à-dire savoir quels équipements réaliser et en quelles
quantités ?
En identifiant le secteur tertiaire comme le secteur moteur du développement de la
région d’étude, nous avons déjà répondu à la première question. Le « TERTIAIRE » est un
secteur très ouvert qui englobe une large gamme d’activités de production de « services »,
allant de la tenue d’un kiosque multiservices dans une ruelle à un laboratoire de recherche sur
les énergies nouvelles ou sur les « nourritures de demain », avec toutes les gammes
intermédiaires. Ceci est heureux pour la région, dans la mesure où depuis une vingtaine
d’années, les fantastiques progrès réalisés dans les transports et communications ont fait
exploser le marché mondial des services dont le commerce progresse beaucoup plus
rapidement que celui des biens matériels.

En replaçant la région d’étude dans les contextes national, méditerranéen et mondial et

défroissant la catégorique générique de « services », nous avons retenu les suivants
27
Activité
Le tourisme
La finance et les assurances
Le consulting
La formation supérieure
La Recherche & Développement
Les institutions internationales
Le cinéma
Les rencontres internationales
Les foires et expositions
Le transport intermodal et
international
Exemple dans le monde
Cote d’Azur, Hammamet, Ibiza, Costa Brava, Agadir
Londres, Genève, Beyrouth, Manama
Stanford, Cambridge, Oxford, Harvard
Sillicon valley, route 128, Bangalore, Sophia-Antipolis
Genève, Vienne, Paris, Bruxelles, Addis Abeba
Hollywood, Bombay, le Caire, Cannes Ouagadougou
Paris, Berlin
le transit Frankfort, Anvers, Doubaï, Hong Kong, Malte

Le réalisme doit, toutefois, prévaloir dans notre approche car nous réalisons
parfaitement l’inanité qu’il y a à faire des comparaisons inconvenantes avec Hollywood,
Londres ou Paris dont la montée en puissances a pris des décennies sinon des siècles et des
investissements faramineux. C’est un fait qu’un certain nombre d’activité de haut niveau ne
peuvent apparaître que dans une poignée de villes de commandement à l’échelle de toute la
planète, Londres, Paris, New York et Tokyo ont ce privilège. Mais il reste toute une gamme
d’activité parfaitement compatible avec des villes moyennes, surtout si elles sont adossées à
des territoires bien organisés pour les soutenir. Il y a d’intéressants exemples à méditer
comme ceux de Carthage ou Ouagadougou (cinéma), Hammamet ou Agadir (Tourisme),
Doubaï (commerce et transit international)…
Il est, donc, évident que ce qui est présenté dans le tableau ci-dessus ce l’objectif vers
lequel doivent tendre les efforts et les investissements de la région d’étude et que les
réalisations se feront graduellement, allant des plus simples à mettre en œuvre aux plus
complexes. Il faut d’abord construire un socle à parti de quelques secteurs pour lesquels la
région a les avantages comparatifs indéniables, ensuite ce sera le succès dans ces secteurs qui
entraînera l’émergence d’autres secteurs (dont certains ne sont même pas reportés dans notre
nomenclature). Les activités pour lesquelles la région est susceptible d’être convenablement
opérationnelle dans des délais raisonnables, sont :
 Le tourisme
 La formation supérieure et la R&D
 L’organisation de foires et expositions
 Le transport intermodal et le transit international
 L’accueil des rencontres internationales (économiques, politiques, culturelles,
sportives…)

Ces choix stratégiques représentent les voix qu’il faut emprunter pour atteindre
l’objectif du PDAU qui est d’objectiver le potentiel en latence de la région pour la développer
en interface entre l’Algérie et le reste du monde. Ces choix étant faits, il faut se poser la
question de savoir quels les aménagements qu’il est nécessaire et qu’il possible d’introduire
sur ce territoire, à court et moyen termes ?

Il y a des orientations à donner, des investissements à réaliser, des décisions parfois

douloureuses à prendre, mais il faut comprendre qu’hésiter par incompétence, par calcul
politique ou pour toute autre raison peut avoir des conséquences dramatiques et qu’il sera
difficile d’avoir une seconde chance. A l’ère de la mondialisation et des économies fondées
sur la connaissance, il n’y a qu’un seul moyen de survivre : il faut être le meilleur dans sa
partie. Inventer, innover, créer, différencier, réduire ses coûts…, tels sont, aujourd’hui, les
clés de la compétitivité et de la survie pour une entreprise, pour une région ou pour un pays ;
il reste, donc, à chaque entreprise, à chaque région, à chaque pays de se doter des moyens de

28
la compétitivité. Le projet doit être global, cohérent et réalisable, sachant que les demi-
solutions peuvent être plus mauvaises qu’une absence de solutions.

La réflexion que nous proposons dans cette seconde partie du PDAU intercommunal de
Bejaia est un projet global, cohérent, réaliste et réalisable pour faire de la région d’étude un
pôle de compétitivité au service d’un développement durable. Dans le souci d’un maximum
de clarté, nous en ferons une présentation en 7 chapitres correspondant chacun à un aspect
fondamental de l’aménagement. C’est pourquoi le plan suivant est adopté :

Chapitre 1 Principes généraux

Chapitre 2 Urbanisme ou comment concilier géographie et géométrie ?
Chapitre 3 La fonction de circulation ou comment allé loin sans quitter sa place ?
Chapitre 4 Le transport : des avantages à construire
Chapitre 5 Les grands équipements économiques
Chapitre 6 Les grands équipements sociaux
Chapitre 7 L’environnement.

29
 Chapitre 1
Principes généraux
De tout temps, la ville est l’attribut dont l’homme s’est doté pour accroître ses
probabilités de survie dans un monde hostile ou le chasseur et le prédateur sont parfaitement
interchangeables. La ville est un espace de sécurité et pour cela même un espace de création ;
elle est matérialisation de la civilisation humaine et moteur de son évolution. Aujourd’hui
plus de la moitié de la population mondiale vit dans des villes et c’est dans les pays les plus
développés que la société est le plus urbanisée (plus de 95 % en Allemagne et en Angleterre).
Ce qu’il faut retenir, alors, c’est qu’il y a une tendance à une double concentration : une
concentration des populations dans les villes et une concentration des villes dans certains pays
et dans certaines régions. Si les géographes se sont depuis longtemps intéressés au
phénomène, les économistes n’en sont venus que récemment à travers la nouvelle économie
géographique (NEG) et la théorie de l’urbanisation dont les grands pères fondateurs sont
Henderson, Krugman, Fujita, Thisse, Venables...
La « urban theory » ou théorie de l’urbanisation se préoccupe d’expliquer les conditions
de croissance des villes, en se demandant pourquoi telle ville croit et grandit en attirant les
hommes et les capitaux et telle autre pas.
Dans ce premier chapitre de notre réflexion, nous poserons quelques principes
généraux, aussi bien sur la ville (section 1) que sur l’intercommunalité (section 2) qui
appuieront l’argumentaire que nous développerons dans les chapitres qui suivront.

1- LA VILLE EST UN SYSTEME EN EQUILIBRE INSTABLE

Comme un être vivant une ville naît, grandit et prospère (éventuellement) avant de
disparaître. L’histoire regorge de villes de légende qui ont disparu victimes de leurs propres
contradictions internes. La ville est, en effet, une composition fragile qui doit, pour son salut,
à maintenir un certain nombre d’équilibres entre des penchants contradictoires, dont certains
s’expliquent simplement par la tendance naturelle à l’entropie (ou désordre) expliquée par le
second théorème de la thermodynamique. Il est indispensable de bien assimiler ces équilibres.

11- L’EQUILIBRE AGGLOMERATION-DISPERSION

Toute ville est une agglomération d’hommes, d’activités, de constructions, de flux en

tous genres… dans la sphère économique, l’agglomération des activités produit un certain
nombre d’effets positifs dont profitent aussi bien les travailleurs (il y a plus de chances de
trouver du travail dans une grande ville que dans un village) que les entreprises (qui y
trouvent de nombreux avantages, tels que :

Une ville de 1 000 000 d’habitants offre à l’entreprise, sur un espace

restreint, 1 000 000 de consommateurs. En produisant de grandes quantités
Les économies
d’un produit standardisé, l’entreprise réalise sur l’unité produite un gain
d’échelle
exceptionnel qu’elle obtient du fait qu’elle produit justement de grandes
quantités. Ce sont les économies d’échelle.

La ville avec ses universités, centres de formations, instituts de

La main-d’œuvre
recherche… offre à l’entreprise la main-d’œuvre hautement qualifiée dont
qualifiée
elle a tant besoin pour réduire ses coûts le long de la chaîne de valeur ou
30
 différencier son produit et le faire accepter à un prix supérieur à celui du
produit standard..

La ville offre à l’entreprise un environnement idoine où elle peut

Les économies s’épanouir et prospérer à un rythme beaucoup plus soutenu que celui
d’agglomération qu’offrirait la rase campagne : université, aéroport, télécommunications,
proximité d’autres entreprises…

La ville est le milieu idéal de propagation de l’information. Elle permet à

l’entreprise d’accéder à une information abondante sur les principales
L’accès à
variables qui déterminent sa politique : état de la concurrence, évolution
l’information
des goûts et de la mode, apparition de produits de substitutions,
découvertes scientifiques et techniques liées, évolution de la législation …

La concentration d’entreprises dans l’espace permet à n’importe laquelle

d’entres elles de trouver en amont ou en aval de son secteur, partenaires et
Autre
sous-traitants.
opportunités
Les entreprises peuvent supporter les coûts élevés de certains
investissements collectifs : port, canalisation de gaz, laboratoires…

Les effets positifs de l’agglomération ne jouent pas indéfiniment, car à partir d’une
certaine taille des effets contrariants et contraignants commencent à se manifester,
transformant les forces d’attraction en forces de répulsion : coût du foncier, pollutions,
violences, difficultés de circulation, stress… Les coûts d’installation dans cette ville dépassent
les gains escomptés, aussi hommes et entreprises vont-ils s’en détourner pour d’autres
localisations. Les autorités en charge de la gestion de la ville doivent veiller à ce que la courbe
d’attractivité ne se retourne ou du moins de reculer le plus tard possible le point de
retournement.

12- L’EQUILIBRE : VIDES-PLEINS

Il va de la ville comme du zèbre, on ne saurait dire s’il a une robe noire avec des
rayures blanches ou une robe blanche avec des rayures noires. Toute ville est une alternance
ou une combinaison rythmée de « vides » et de « pleins », mais l’on ne saurait dire si c’est un
« vide » avec une distribution de « pleins » ou un « plein » creusé de « vides ».
Historiquement et logiquement la ville a commencé dans un espace « vide » que l’homme a
rempli, progressivement, en y construisant des bâtiments, des monuments, des ouvrages
divers qui conviennent à ses besoins. En simplifiant légèrement, nous pouvons affirmer que
les « vides » qui figurent les voies de circulation correspondent au mouvement et à l’action,
tandis que les « pleins » qui figurent les constructions correspondent à des moments d’inertie
et de repos.

Exemple de « PLEINS » Exemple de « VIDES »

Bâtiments d’habitation Rues
Edifices publics (mairie, gare, poste, banque, mosquée…) Places publiques
Usines, ponts Parcs et squares
Monuments Lacs et étangs

Les rapports de proportion entre le « vides » et les « pleins » dépendent de nombreux

facteurs, tels que : le niveau de développement de la communauté, l’état de la sécurité, la
technologie de construction disponible, le type de matériau utilisé, la sociologie et
politique… La sous-représentativité des « vides » dans des villes comme la Casbah ou de
31
Ghardaïa est le fruit de conditions socio-historiques précises qui n’ont plus de validité.
Aujourd’hui, la conjoncture n’est plus à un repli sur soi et à un refus/rejet de « l’autre », elle
n’est plus à cacher mais à révéler, elle n’est plus à taire mais à dire. La partie de leur vie que
les hommes passent en commun est plus importante que celle qu’ils passent chez eux
(circuler, flâner, jouer, manger, lire, faire du shopping, travailler…). Les rues ne sont plus des
boyaux qui ne servent que pour aller d’un point à un autre, mais des espaces de vie, de
convivialité, d’éducation, d’information. Elles doivent donc, être traitées en conséquence :
largeurs, longueurs, verdure, mobilier, etc. Il y a plus d’un siècle Kropotkine proposait de
construire les villes dans les champs : un ensemble d’îlots construits noyés dans l’immensité
des champs cultivés mais reliés entre eux. Une telle ville peut s’étaler sur 100 km, toute en
restant petite, les « vides » (i.e. les champs, vergers et forêts) sont surreprésentés. Kropotkine
exagère, sans doute, car aucun pays ne peut se permettre une telle urbanisation mais il y a un
grand fond de vérité dans son propos quant à l’équilibre qu’il faut ménager entre les « vides »
et les « pleins » dans un système urbain.

13- L’EQUILIBRE : PUBLIC-PRIVE

La vie publique de l’individu est indissociable de sa privée, tant il est vrai que l’on ne
peut imaginer d’être humain vivant en ermite et même si cela est possible pour des individus,
on ne peut imaginer de société évoluée faite d’ermites. La science économique a été construite
sur le postulat que la caractérise fondamentale de l’homme, c’est sa capacité (ou son besoin)
d’échanger. Il peut échanger un sourire, une grimace, des cadeaux, des coups, des biens et
services, n’importe quoi mais il doit échanger. Echanger signifie que l’on rencontre « l’autre »
en un espace « neutre » qui n’appartienne ni à l’un ni l’autre. La nouvelle économie
géographique a été construite sur le postulat que les hommes s’agglomèrent et se concentrent
pour une vie d’interdépendance, d’interactivité et de coopération. La vie publique tend à
s’hypertrophier aux dépens de la vie privée (qui tend à s’atrophier) ; l’essentiel de la journée
de l’individu se déroule en-dehors du logement particulier. Ainsi dans les pays les plus
avancés les individus prennent de plus en plus leurs repas dehors et en public (restaurants),
leurs loisirs (cinéma, théâtre, rencontres sportives…) et n’utilisent l’espace privatif du
domicile que pour dormir. On rencontre de plus en plus d’artistes, acteurs, mannequins de
modes… qui n’ont plus d’adresse fixe, partageant leur temps entre hôtels, avions, scènes…
Il est évident que pour qu’il y ait une vie publique, il faut que la ville offre des espaces
propices à la vie publique, c’est-à-dire des endroits où des personnes peuvent se rencontrer en
toute liberté pour changer (des recettes, des opinions, des idées, des informations, des
connaissances…). La rue est l’espace public par excellence car, sans doute le seul endroit où
des personnes de différentes conditions d’âge, de sexe, de couleur, de religion, de nationalité,
de compétence, de richesse, etc. font preuve d’une grande tolérance, se rencontrant et se
côtoyant sans préjugés ni rejet.

L’équilibre espace privé Ŕ espace public est une délicate alchimie très difficile à monter
car il faut éviter que le citadin ne se sente étranger dans sa propre ville au point de s’en
détacher complètement ou que l’étranger s’y sente vraiment étranger. A l’origine du
déséquilibre privé-public il y a un conflit entre la durée de vie de l’homme (qui se mesure en
décennies) et la durée de vie de la ville (qui se mesure en siècle). Toute la difficulté est de
rendre compatible les projets de la ville avec ceux de ses habitants qui peuvent se sentir
toujours frustrés.

14- L’EQUILIBRE : HABITAT-TRAVAIL

La ville peut être approchée sous un autre angle, celui qui la montre comme le cadre de
vie que l’homme s’est donné. La vie étant travail et repos, la ville est nue alternance d’espaces
32
de création (travail) et d’espaces de recréation (repos). Le problème qui se pose une fois
encore est celui du respect des équilibres entre les fonctions, à savoir dans quelles proportions
création et re-création vont-elles se partager l’espace urbain ?
L’équilibre dont il est question est de deux sortes : quantitatif et qualitatif.

L’équilibre quantitatif

Une ville de 100 000 habitants doit offrir un logement décent à chacun de ses habitants
ainsi que tous les équipements socioculturels y afférents mais aussi et surtout du travail pour
tous les citadins en âge de travailler. En théorie cet équilibre doit être scrupuleusement
respecté car si l’offre de travail (par tels entreprises) est supérieure à la demande les salaires
vont partir à la hausse mettant les entreprises dans la gène et si elle lui est inférieure, les
salaires vont partir à la baisse mettant les travailleurs dans une mauvaise situation. Dans la
pratique cet équilibre est, pratiquement, impossible à réaliser pour de nombreuses raisons :
chômage de friction, migrations pendulaires…), mais ce n’est pas pour autant qu’il ne faut pas
y tendre. Une cité qui n’offre que de l’habitat sans se soucier de le compléter par des
opportunités de travail est une monstruosité.

L’équilibre qualitatif

L’équilibre habiter-travailler a, également, un aspect qualitatif ; les rapports qu’il y a

entre les deux espaces doivent être de coopération et de complémentarité plutôt que
d’hostilité. Les unités de production ne doivent pas participer à dévaloriser le cadre de vie par
toute sorte de nuisances et de pollutions. Ce qui pose le délicat problème de la localisation de
l’industrie et de la planification et de l’aménagement urbains : quelle est la localisation qui
optimise les rendements de telle ou telle structure ?

La rupture de cet équilibre risque de produire des cités bancales qui peuvent être des
villes-dortoirs ou des villes-ateliers

15- L’EQUILIBRE : LOCAL-MONDIAL

Il y a 30 ou 40 ans, la préoccupation d’assurer un équilibre entre la dimension locale et

la dimension globale ou mondiale, n’existait pas ou n’existait qu’en filigrane. Les progrès
technologiques dans les transports et communications et le dynamisme des grandes
institutions multilatérales de régulation (OMC, CNUCED, FMI, Banque mondiale…) ont
progressivement conduit à l’effacement des frontières nationales pour laisser se mélanger ce
qui n’était que d’importance locale avec ce qui est d’importance mondiale.
Le marché repousse l’état dans son dernier carré, laissant une grande latitude aux
acteurs locaux de prendre en charge les destinées économiques de leurs régions. Œuvrer au
développement local signifie que les acteurs locaux (administration publique, entrepreneurs,
chambres des métiers, syndicats, associations….) décident de travailler en synergie pour
mettre en valeur les potentialités dormantes locales (savoirs, savoir-faire, ressources naturelles
…). Par « valoriser » il faut comprendre « donner un caractère et une valeur marchands » à
ces potentialités afin de pouvoir en vivre. C’est toute la problématique de la bonne
gouvernance.
Si la production se déroule à l’échelle locale, la consommation se déroule à l’échelle
mondiale, permettant par exemple que les algériens consomment des produits des provinces
reculées de la Chine ou du Brésil. Toutefois (c’est l’une des stigmates de la mondialisation) la
production elle-même tend à se dérouler à l’échelon mondial, une voiture par exemple étant
produite par des centaines d’entreprises dispersées sur des dizaines de pays. Ainsi toute
entreprise de production si petite soit-elle se voit offrir le monde entier comme marché, rêve
33
impossible de tous les entrepreneurs il y a 50 ans, à peine. Seulement la médaille à son revers
car si mon entreprise peut vendre dans le monde entier, les entreprises du monde entier
peuvent vendre chez moi. La concurrence s’exacerbe et la mortalité, des petites et moyennes
entreprises, monte en flèche.
Certes, le rôle des élus et des décideurs locaux est d’assurer le bien-être de la
population qui les a élus et non pas de servir les étrangers à la commune ; ce qui explique
l’effort sur la construction des logements sociaux, des écoles, des maisons de jeunes… et que
l’on néglige complètement les structures à destination des étranges (appartement de standing,
hôtels, golf, casino, musées, théâtres…). Cette approche qui était valable il y a 30 ans a perdu
beaucoup de sa pertinence de sorte qu’il serait malsain de la reconduire aveuglément.
Aujourd’hui le contexte est tel qu’agir directement pour améliorer le niveau de vie des
citoyens aura des résultats douteux et il devient de plus en plus rentable de privilégier une
action indirecte. Pour développer l’économie locale, il faut viser le marché mondial, assurer
de bonnes conditions de séjour et d’affaires aux étrangers (touristes, hommes d’affaires,
commerçants….), aux capitaux étrangers (entreprises de production de bien et services,
banques et assurances…), aux institutions internationales… pour les attirer et les retenir. La
dynamique qu’ils développeront aura des impacts positifs sur le bien-être de la population
locale. Il est vital, de veiller, aujourd’hui, dans le cadre d’un plan d’aménagement à assurer un
certain équilibre entre le local et le mondial.

Voilà, très rapidement, les principes qu’il ne faut jamais perdre de vue et que nous
essayons de ne pas perdre de vue dans les chapitres qui suivront.

2- DE L’INTERCOMMUNALITE AU PÔLE DE COMPETITIVITE

Le problème le plus délicat auquel nous soyons confrontés au cours de cette étude est
celui de « l’intercommunalité » de PDAU. Les élus locaux, notamment, s’interrogent et se
demandent :
 Pourquoi un PDAU intercommunal et non des PDAU communaux ?
 Pourquoi ces communes et pas d’autres ?
 Pourquoi avoir construit le projet autour de la ville de Béjaia plutôt que de
traiter tous les chefs-lieux de communes sur le même pied d’égalité ?

Nous nous devons clarifier ces questions avant d’aller plus loin.

21- POURQUOI UN PDAU INTERCOMMUNAL ?

La réponse simple mais d’une logique irréfutable qu’il faut donner à cette question, au
demeurant, légitime, c’est que : c’est le maître d’ouvrage la DUCH qu’il a ainsi initié, nous
n’avons que pris un marché avec son cahier des charges. La réponse est suffisante et il n’y a
pas besoin d’en dire davantage.
Nous ne savons pas exactement quels sont les facteurs qui ont décidé la DUC à lancer
un PDAU intercommunal plutôt que des PDAU communaux, mais après étude approfondie
du dossier il devient de plus en plus évident qu’un PDAU intercommunal pour l’ensemble du
territoire d’étude offre, en une seule fois, une solution complète à plusieurs problèmes qui se
posent à chacune des communes prises séparément, sans qu’aucune d’elle n’ait les moyens de
les régler, par soi-même. La raison est, sans doute, à rechercher dans la philosophie qui a
prévalu lors du découpage administratif fondée sur des facteurs plus sociaux qu’économiques.
Il se passe, alors, avec les communes ce que raconte l’histoire à propos de deux voisins dont
l’un a du sucre et l’autre du café, tant qu’ils se tournent le dos, leur richesses ne pourront pas
être valorisées, ils doivent forcément coopérer pour faire un bon usage de leurs deux
ressources. Ainsi pour ce qui nous intéresse, une commune a l’envergure d’obtenir du budget
34
central de grands projets mais elle manque cruellement de terrain pour les réaliser tandis que
la commune qui lui est mitoyenne a du terrain mais manque de projets. Séparément les deux
communes restent pauvres alors qu’elles peuvent être riches si elles arrivent à mettre en
commun leurs ressources et à conjuguer leurs efforts.
En l’occurrence les communes de Béjaia, Oued Ghir, El Kseur, Toudja, Tala Hamza,
Boukhelifa et Tichy ont chacune un ou plusieurs atouts mais qui ne leur est d’aucune utilité
car il manque pour les valoriser d’autres, que la commune voisine peut posséder.
L’acteur local n’ayant pas le pouvoir de modifier le tracé des frontières administratives
entres communes, le problème reste entier et l’on ne peut le contourner ou composer avec. Le
PDAU intercommunal est une tentative de dépasser certaines difficultés en rendant possible
une action sur une échelle plus large que la commune.

22- POURQUOI CES SEPT COMMUNES ?

Cette question est encore pertinente, car tant qu’à faire un PDAU intercommunal
pourquoi prendre 7 communes et non pas plus et non pas moins. En outre pourquoi prendre
ces communes et non pas d’autres ? Des communes se sont plaintes de ne pas en être et
d’autres se sont demandées pourquoi elles y sont, mais au-delà d’une décision administratif, il
y a des raisons objectives à ce choix.

1- Elles sont mitoyennes

Le premier argument à avancer est que ce sont des communes voisines et satellites de
Béjaia. D’une manière ou d’une autre leur économies et leur avenir sont irrémédiablement liés
à la ville de Béjaia avec elles entretiennent de rapports solides et durables. Nier cette réalité
jusqu’à prétendre que les relations de Oued Ghir avec Béjaia sont de même qualité que les
relations de Tamokra avec Béjaia est une hérésie.
 Les habitants d’Oued Ghir font leur marché à Béjaia
 L’université de Béjaia se trouve sur le territoire de Tala Hamza
 Tichy est la plage de Béjaia…
Des relations socio-économiques, très fortes entre ces 7 communes, préexistent au
PDAU, mais elles gardent un caractère intuitif et informel et par conséquent non-optimal. Il
s’agira de faire évoluer ces relations en un cadre de partenariat et de coopération qui va libérer
tout le potentiel. La commune d’El Kseur ne touche pas directement à la commune de Béjaia,
mais de par son poids économique (zone industrielle et zone d’activité dynamiques) elle joue
un rôle de clé de voûte pour l’espace d’étude. Elle est le contrepoids nécessaire pour stabiliser
l’ensemble du territoire en question.

2- Elles forment un territoire unitaire et cohérent

Quand on examine le territoire formé par les 7 communes du PDAU, nous constatons
une grande unité en même temps qu’une grande diversité. Même territoire, même culture,
même langue, mêmes coutumes, même modèle de consommation… mais l’ensemble baigne
dans une grande diversité. Une diversité qui confère au territoire les vertus d’un continent car
nous y trouvons dans un mouchoir de poche :
 Le plus beau morceau du littoral algérien
 Un moutonnement de montagnes et collines dominées par le mythique Gouraya
 Une plaine littorale et une plaine de vallée
 L’un des plus beaux parcs naturels du pays
 Une des plus grandes rivières du pays
 Une grande hiérarchie d’établissements urbains allant de la grande ville au petit
hameau en passant par tous les stades intermédiaires
35
  Un des ports les plus dynamiques du pays
 Un des aéroports les plus dynamiques du pays
 Une charge de l’histoire qui remonte plus loin que le néolithique
 Une grande université et des campus annexes
 Deux zones industrielles et 5 zones d’activité
 Les meilleures terres agricoles de la wilaya…

Comme on peut le constater notre espace d’étude est un concentré exceptionnel

d’atouts que peu de territoires de cette étendue, peuvent se targuer de posséder, en Algérie.
Comme c’est presque toujours la règle en pareil cas, le TOUT est supérieur à la somme des
parties ; l’agrégation de sept communes pauvres (prises séparément) peut donner, une entité
infiniment plus riche que la somme des richesses produites par chacune des communes. Sans
cette agrégation, les fabuleuses dotations resteront à l’état de virtualité et/ou se disperseront et
se perdront. Il y a des seuils critiques à partir desquels, seulement, commencent à se
manifester certains avantages et le territoire d’étude avec de 641,21 km², et environ 270 000
habitants offrent des mensurations qui l’habilitent à jouer le rôle que le PDAU lui assignerait,
à savoir être un pôle de compétences et de compétitivité et l’un des portails de l’Algérie sur le
monde. C’est un territoire équilibré et complet qui doit être traité comme une seule entité d’en
faciliter l’exploration et l’exploitation.

3- Les problèmes des uns peuvent être réglés par les autres

Quant un problème n’a pas de solution dans un cadre, il faut changer de cadre pour le
résoudre. C’est de cette logique que dérivent de nombreuses innovations en mathématiques
(N, R, R², i, etc.). Le même principe peut être transposé en économie et même dans le cas que
nous étudions. C’est une certitude, maintenant, qu’aucune commune en Algérie, ne pourrait
régler de façon satisfaisante l’ensemble de ses problèmes, à l’intérieur du cadre de ses
frontières administratives. A plus forte raison quant il s’agit de communes hybrides qui ne
sont ni tout à fait rurales ni vraiment urbaine et dont les moyens financiers sont
structurellement limités. Empêtrées dans des problèmes basiques, les communes, y compris
Béjaia, n’arrivent pas à en émerger pour s’intéresser à un niveau supérieur de préoccupations.
Depuis 40 ans les mêmes problèmes se renouvellent, année après année, accaparant l’énergie
et l’argent du contribuable : réfection des trottoirs, ramassage des ordures, éclairage public…
gaspillant de précieux dons.
Se peut-il, alors, que l’entité supérieure que recouvre le PDAU intercommunal puisse
fournir des solutions globales économiquement viables aux problèmes basiques des
communes pour permettre à une échelle de préoccupations supérieure ? Notre conviction est
que « OUI ! ». Pour nous imprégner de cette réalité, donnons quelques exemples :

 Un palais des congrès, un palais des foires et expositions, un laboratoire de recherche…

sont des équipements du haut tertiaire que Tala Hamza, Oued Ghir ou Boukhelifa ne
pourront jamais inscrire à leur compte ; par contre la ville de Béjaia le pourrait mais il lui
manque les terrains d’assiette nécessaires pour les réaliser sur son territoire. Un partenariat
entre T. Hamza, Oued Ghir et Béjaia, dans un cadre légal, inscrit dans la grande
perspective de l’intercommunalité, peut apporter une solution satisfaisante pour toutes les
parties.
 Le campus de Aboudaou de l’université de Béjaia, est implanté sur le territoire de Tala
Hamza, de sorte que lorsqu’il s’agit de mettre les bordures de trottoir aux routes d’accès :
Tala Hamza refuse de s’en occuper faute de budget et parce qu’elle a d’autres
préoccupations et d’autres priorités, tandis que Béjaia qui doit intervenir et a les moyens
de le faire, ne le fait pas parce qu’elle ne peut intervenir sur le territoire d’une autre

36
 commune. Le problème est encore posé aujourd’hui ; les usagers disputent la chaussée
aux semi-remorques.

Partant de là, ne pourrait-on pas croire qu’avec une autre redistribution des cartes on
pourrait donner à résoudre les problèmes de Oued Ghir à Béjaia et ceux de Béjaia à Oued
Ghir ? Le Curriculum Vitae de Oued Ghir, le frappe d’incapacité quant à attirer des
investissements directs étrangers (IDE), des projets structurants (de type : campus
universitaire, CHU, raffinerie de pétrole…) ou un nombre élevé de logements. Sous la clause
Ceteris Paribus la commune de Oued Ghir, travaillant en solo est condamnée à se contenter
de petites ambitions, essayant de régler, année après année, les mêmes problèmes terre-à-terre
de ramassage des ordures et réfection des trottoirs. La taille de Béjaia et le rang qu’elle
occupe dans la nomenclature urbaine du pays (en raison de son poids économique,
touristique, culturel historique…), lui permettent d’aspirer à des projets d’envergure nationale
et régionale (à l’échelle de l’espace méditerranéen) mais ses ambitions buttent sur le problème
du foncier (de nombreux projets sont restés en souffrance plusieurs années avant d’être
purement et simplement abandonnés). Faute de terrain, Béjaia à son tour, est obligée de se
contenter d’avoir de petite ambitions et c’est ainsi que l’ensemble du territoire d’étude se
contente de petites ambitions alors qu’il le potentiel pour un grand rôle.
En l’état actuel des choses le problème du foncier ne peut pas avoir de solution viable et
durable dans les limites de la commune de Béjaia. Béjaia et ses satellites sont obligés de se
faire des compromis les uns aux autres pour réussir là où une commune ne peut réussir.

23- POURQUOI PRIVILEGIER BEJAIA ?

Des critiques ont été émises ça et là, disant que le PDAU est intercommunal mais que
dans l’étude, c’est la commune de Béjaia et pour tout dire la ville de Béjaia qui s’y taille la
part du lion. Pourquoi ? Poser la question c’est déjà y répondre, tant la réponse est évidente.
Toutefois, le raccourci étant trop brutale, il faut le déployer et le défroisser pour que
l’ensemble des acteurs sortent convaincus du résultat suivant : Aucune des six petites
communes, si bien dotées soient-elles, ne peut réussir quelque chose d’important si elle
ne l’inscrit pas dans une perspective qui intègre Béjaia comme locomotive.
Béjaia est une puissante force d’attraction, non pas à l’échelle du territoire d’étude ou
de la wilaya ou de la Kabylie, mais bien aux échelles nationale et régionale (espace de la
Méditerranée occidentale). Cette fascination qu’elle exerce sur les peuples du bassin
méditerranéen depuis 25 siècles n’a été contrariée et remise en cause qu’avec l’indépendance
et l’option socialiste. Aujourd’hui avec l’ouverture qui est intervenue dans les années 90, en
dépit de nombreuses embûches et difficultés que lui oppose le pouvoir central réalise des
performances supérieures à celles de villes officiellement plus importantes et qui reçoivent
des budgets sans commune mesure. Son port et son aéroport sont parmi les plus dynamiques
du pays, son littoral accueil plus de « touristes » que toute autre région du pays, son hinterland
figure parmi les plus attractifs pour les PME… Ces performances peuvent être multipliées par
10, si elle pouvait être soulagée d’un certain nombre de contraintes qui l’étouffent. Les
contraintes d’ordre politique, se situant légèrement en-dehors de notre sujet, nous nous
arrêterons sur la contrainte objective de la rareté du foncier. Béjaia souffre d’un manque
flagrant de terrain urbanisable et de nombreux projets socioéconomiques sont suspendus ou
annulés faute de terrain d’assiette pour les accueillir et l’argument est utilisé pour justifier le
sous-équipement de la région.
Béjaia étant le moteur et le cœur battant de toute la région, son déclin (ici on peut même
parler de déclin formé) va sonner le retour en friche de tout l’espace d’étude et bien au-delà,
aucune autre ville à 100 km à la ronde n’a le poids nécessaire pour la remplacer au pied levé.
La prospérité et même la simple survie des 6 autres communes du PDAU dépendent non pas
de leurs capacités à voler de leurs propres ailes de leurs capacités à aider Béjaia à voler de ses
37
propres ailes. Pour elles une action directe est vaine, seule une action directe est payante :
elles doivent aider Béjaia à les aider1.
La situation étant celle que nous venons de décrire, faut-il laisser une contrainte
foncière étouffer les énormes potentialités de toute la région ou aider Béjaia à le dépasser dans
l’intérêt de TOUS ? Une fois de plus poser le problème c’est y répondre. Certes, comme tout
problème celui de la rareté du foncier a des solutions, elles ont été développées dans des pays
beaucoup plus touchés sur ce point que l’Algérie (Hongkong, Japon, Pays-Bas, Belgique…)
et nous y avons fait allusion dans la première partie de ce travail. Toutefois, la solution la plus
économique et d’une faisabilité inconditionnelle est celle de développer une synergie entre
Béjaia et ses communes satellites. Insistons pour dire qu’avec ou sans ce PDAU
intercommunal les 7 communes de notre territoire d’étude sont condamnées à réussir leur
symbiose et construisant des relations qui aillent au-delà d’un partenariat classique pour se
développer, à terme, en intégration complète. Il faut considérer ce PDAU intercommunal
comme la première étape d’un projet plus vaste qui projettera la région sur au moins un demi-
siècle, parce que ce n’est qu’en se fixant de grands objectifs qu’on réalise de grands objectifs.
En l’occurrence, l’objectif que l’on doit se fixer au-delà de la période de validité du présent
PDAU, consiste à aider la région à évoluer harmonieusement en un ensemble urbain
polycentrique et multifonctionnel avec une dominance du secteur tertiaire.

GRAPHIQUE 1-1 :
Une ville polycentrique et multifonctionnelle pour 1 000 000 d’habitants

1
Cette approche n’est pas une lubie. Cela fait déjà plusieurs décennie que les pays occidentales se soucient
davantage de la prospérité des Etats-Unis que de la leur propre, parce qu’un alentissement de la croissance
américaine va se répercuter violemment sur les partenaires du reste du monde. Le leitmotiv est désormais : pour
progresser et prospérer il faut aider les Etats-Unis à ne pas avoir de problèmes.
38
 Il faut, donc, d’ores et déjà prendre toutes les précautions et mesures nécessaires pour
ne pas hypothéquer l’avenir de la région, que ce soit en étouffant des potentialités avérées ou
par des aménagements inadéquats qui vont jouer comme des freins au progrès.

Conclusion

Les idées et arguments développés, brièvement hélas, dans ce chapitre sont des rappels
fondamentaux pour comprendre les soubassements théoriques et les ambitions du plan
d’aménagement que nous proposons dans les chapitres qui vont suivre. Nous devons retenir
comme préalables au succès du projet les règles suivantes :
 L’option pour un PDAU intercommunal n’est pas un choix arbitraire mais une impérieuse
nécessité socioéconomique.
 Nous ne proposons pas un PDAU pour chacune des communes mais un seul et unique
PDAU pour l’entité géographique que constituent les 7 communes.
 Le succès du projet est subordonné à la mise au centre de la ville de Béjaia, autour de
laquelle et par rapport à laquelle doit être articulé le Plan.

39
 Chapitre 2
Urbanisme ou comment concilier géographie et
géométrie ?

Les romains et les américains ont construits des villes au schéma orthogonal. Ce qu’il y
a de commun entre ces deux peuples que 20 siècles séparent, c’est que tous les deux ont
construit des villes « nouvelles » réalisées ex-nihilo sur des terrains vierges et qu’ils ont choisi
la trame orthogonale. Des rues droites qui se coupent à angle droit, urbanisme simple qui frise
la caricature mais d’une incroyable efficacité, nous dirons que la géométrie a pris le pas sur la
géographie. Par contre, s’agissant des villes qui ont été sculptées par le torrent des siècles, la
pureté géométrique est exceptionnelle car la géographie s’est imposée à la géométrie. Les
voies de circulation respectent scrupuleusement la topographie, laissant les rues se développer
en méandres, sans schéma préétabli ni plan d’ensemble, tout en refusant les compromis avec
la ligne droite et l’angle droit.
Nous consacrerons le présent chapitre à la présentation du schéma urbanistique du
territoire d’étude, tel que nous l’envisageons. Avant d’y arriver, toutefois, nous devons
revenir sur les limites du schéma actuel.

1- LES LIMITES DU SCHEMA ACTUEL

Il est reconnu, maintenant que l’anarchie urbanistique n’a jamais autant régné en
Algérie que sous le régime de la planification centralisée, pour de nombreuses raisons dont
certaines sont objectives et d’autres pas. Dépendant administrativement de la wilaya de Sétif
jusqu’en 1974, le territoire d’étude n’a jamais bénéficié d’une vision de long terme pour son
occupation de l’espace, en dépit de quelques plans (PCD, PUD…). La région s’est développée
selon la ligne de moindre pente, poussant à gauche et à droite sans destination précise.
L’absence d’une vision globale d’aménagement du territoire, a créé des déséquilibres ville-
campagne importants, ce qui a encouragé et aggravé le phénomène de l’exode rural et
l’abandon de l’agriculture. Nous évoquerons d’abord le problème de la ville de Béjaia, puis
celui de l’espace d’étude.

11- BEJAIA : UN SCHEMA PAUVRE ET APPAUVRISSANT

Selon les éléments historiques qui nous sont parvenus, le premier embryon urbain de ce
qui va devenir Béjaia a été jeté par les marchands phéniciens dans la crique des Aiguades. La
dynamique commerciale qui s’y est développée avec les tribus des environs firent évoluer les
quelques magasins d’entreposage en une petite ville prospère, mais il ne nous est resté, hélas,
rien sur sa configuration urbanistique. Environ un demi-siècle avant le début de l’ère
chrétienne les romains prirent possession du site et le firent évoluer en une ville relativement
importante, à en juger par la qualité de l’infrastructure dont elle a été dotée (le grand aqueduc
de Toudja, notamment). Nous savons des romains qu’ils privilégient la trame orthogonale (cf.
la ville de Timgad qui représente la quintessence de l’urbanisme romain) mais la morphologie
du site laisse peu de possibilités à la droite et l’angle droit. Comme il reste peu de traces de
cette période, nous ne saurons, sans doute jamais, quelle configuration les romains ont donné
à Béjaia qu’ils ont appelée Saldae ou Saldos.
Les féroces vandales ne passèrent qu’un siècle en Afrique du nord mais cela laissa
largement le temps de justifier leur nom et leur triste réputation. Ils trouvèrent la vie si belle
qu’ils s’amollirent au point d’être évincés par les sarrasins, et alors pendant plusieurs siècles

40
ce fut un « blanc » dans l’histoire de la ville qui sera toutefois évoqué ça et là par des
voyageurs et historiens comme El Bakri et El Idrissi à partir du XI° siècle.
En suite ce sera la période faste de Naciria des Hammadites qui connut un rayonnement
méditerranéen. Les quelques livres d’histoire disponibles nous apprennent que la ville a
atteint les 100 000 habitants compte une université prestigieuse, un port, des marchés
spécialisés, un artisanat prospère, plusieurs palais, jardins et fontaines, etc. mais en dehors du
mur d’enceinte dont il subsiste des morceaux notamment les porte de Bab-el-Fouka, porte
sarrasine et Amsiwem, nous savons tout au plus qu’elle escalade la montagne en amphithéâtre
à partir de la mer. La raison de cette faible documentation c’est que les espagnoles, entrés en
510, comme les vandales, se sont illustrés par leurs capacités destructrices. Les turcs qui
succédèrent aux espagnols sur le site l’abandonnèrent et choisirent la bourgade d’Alger
comme centre de leur pouvoir. La fulgurante ascension d’Alger commence et Béjaia entre
dans une longue léthargie. Le capitaine Touffait de la Brasnerais qui a conduit le
débarquement français en 1833 nous en fait une description qui mérite d’être reproduite in
extenso :

Vue de la mer la ville de Bougie ressemble à un gros bourg que nul monument ni édifice remarquable ne
distingue (…) Les maisons sont étroites, basses n’ayant que le rez-de-chaussée et distribuées à la
mauresque, c’est-à-dire en chambres longues ou galères tenant chacune toute en face, avec une cour
intérieure. Elles sont à faîtes et toitures inclinées recouvertes de tuiles ou de chaume, comme en France
dans nos villages. On n’y voit pour ameublement à chaque extrémité de la chambre qu’une espèce de lit
de camp en planches à mi-hauteur et ‘échelle à gradins pour y monter. Sous ces lits sont les pots et
paniers qui contiennent les aliments et la provision. Il n’est pas d’habitation quelque petite qu’elle soit
qui n’ait son jardin planté d’arbres plus ou moins beaux (orangers, citronniers, grenadiers, noyers,
jujubiers…), les fleurs et les arbustes odoriférants forment seuls la culture de ces jardin. (…) La ville
forme 3 groupes d’habitations, assez distinctes et doit avoir été bien plus étendue qu’elle ne l’est
aujourd’hui… les rues sont tortueuses, le peu d’élévation des maisons et leur isolement laissent libre
court à la lumière du jour. Elles sont inégales, sans pavés et remplies de décombres… 1

A partir de leur point de débarquement (à la placette de la mairie) les soldats français

tracèrent deux rues en « V ». L’une à gauche donnant la rue Aissat Idir-la place Gueydon, la
rue Ben M’hidi- la place de la poste et continue vers le marché Philip et l’hôpital Franz
Fanon ; l’autre à droite va monter aux « 5 fontaines » et à la mosquée Abou Soufiane. Ces
deux rues creusées dans le feu de l’action par les soldats du génie, vont configurer le schéma
de Béjaia sous la colonisation française.

1
Cité in KHELADI (M.) : Urbanisme et systèmes sociaux. OPU, Alger 1991.
41
 GRAPHIQUE 2-1 :
BEJAIA : Le schéma originel de la ville française

La ville coloniale s’inscrit globalement dans le cadre des remparts Hammadites mais
sans en suivre la trame de circulation. La ville s’organise autour de grands équipements
réalisés dans l’ordre chronologique suivant : prison, hôpital, mairie, port (modernisation),
théâtre… Les français ont réalisé une petite ville méditerranéenne typique avec des maisons
recouvertes de tuiles rouges qui s’étagent en gradins depuis la mer jusqu’à l’actuel boulevard
Sidi M’hand Amokrane ou boulevard de ceinture à 1/5 environ de la hauteur du Gouraya. Le
relief est extrêmement difficile mais les colons (ils étaient environ 6000 à la veille de
l’indépendance) qui rythment le parcours entre la mairie et l’hôpital par l’aménagement de
petites places excentrées qui sont autant de haltes bienfaitrices sur un itinéraire en forte pente :
Place Texeira Gomez, place Gueydon, place Medjahed, place Philippe, place Sidi Soufi…

Avec les projets du plan de Constantine, notamment et la réalisation du port pétrolier et

des équipements qui lui sont connexes, la ville commence à déborder des remparts
Hammadites pour mordre sur la plaine de Lekhmis.

A l’indépendance l’Algérie rejette le régime capitaliste-impérialiste et opte pour le

socialisme et la planification centralisée. En matière d’urbanisation elle opte pour le zoning
dont la philosophie s’inspire vaguement de la théorie marxienne et fortement de l’urbanisation
telle qu’elle se pratique en Union Soviétique. L’espace urbain est décomposé en zones
monofonctionnelles : une zone pour habiter, une zone pour travailler, une zone pour se
recréer… La logique du zoning est critiquable et elle a été largement critiquée en son temps
mais des conjonctures exceptionnelles ont assuré son succès aussi bien dans les pays
socialistes que dans les pays occidentaux grâce à des architectes charismatiques comme Le
Corbusier. Simplifiant le schéma, l’Algérie en a tiré les principes de la ZHUN (zone d’habitat
42
urbain nouvelle) et de la ZI (zone industrielle). Béjaia n’échappant pas à la règle, eût ses
ZHUN et sa ZI. Comme l’arbre qui cache la forêt la ZHUN cache la ville car les autorités
avaient développé la conviction qu’il suffit de construire beaucoup de logements pour obtenir
en fin de compte une ville, exactement comme si la ville est une immense et simple
juxtaposition de logements. Toutes les fonctions socioculturelles de la ville sont niées,
réprimées et évincées du tissu urbain. Les rues et les places disparaissent et avec elles les
communautés de quartiers qu’on appelle localement « houma » et dont les bienfaits
socioéducatifs sont unanimement reconnus. Aux « houmas » il a été substitué des entités
anonymes qu’on désigne simplement par des chiffres : cité des 1000, cité des 300, cité des 92,
etc. Pas plus le stade du 5 juillet un soir de finale avec ses 80 000 habitants, ne forme une
ville, la ZHUN ne forme une « houma » ; la ZHUN n’est plus un centre de vie mais un espace
dévolue au sommeil. Rétrospectivement on réalise que l’Etat a investi des milliards de dollars
pour des cités dortoirs.

Parmi les caractéristiques d’une ZHUN nous pouvons citer :

 Les bâtiments sont détachés de la rue avec laquelle ils ne sont plus solidaires, ils sont
posés sur le terrain sans aucune logique d’orientation (pour la lumière, contre les vents…)
ni d’alignement.
 L’absence d’espaces publics de qualités (Place, Rue, Boulevard …)
 L’absence d’éléments de repères et d’identifications.
 Les bâtiments sont destinés exclusivement à l’habitat du rez-de-chaussée jusqu’au dernier
étage et la carence d’équipements d’accompagnements incite le citoyen, pour n’importe
quel achat, à se rendre jusqu’au noyau historique de la ville.
 L’architecture est d’une pauvreté affligeante. Des millions de logements sont réalisés sur
des plans-types et sans chercher à savoir si le bâtiment est l’angle de deux rues, sur une
ruelle ou sur un grand boulevard, dans une grande ville ou dans un village… mais une
image vaut mieux qu’une longue description.

PHOTO 1 : les bâtiments sont orientés n’importe comment, il n’y a pas de rue et le concepteur a pris
soin d’éviter de toucher à l’angle pour ne pas avoir à produire un bâtiment d’angle.

43
PHOTO 2 : Bâtiment de la ZHUN d’Ihaddaden. L’architecture ultra-fonctionnelle est simple, pauvre et
moche. Il n’y a pas de rue, donc pas d’alignement, les immeubles sont simplement jetés dans l’herbe et
pour acheter un sachet de lait, il faut aller Dieu sait où.

PHOTO 3 : Vue partielle de la ZHUN de Sidi Ahmed. Les rues sont nues et ressemble à des routes
nationales en rase campagne qu’à des boulevards urbains. Hiver comme été les usagers subissent la
rigueur des éléments et il n’y a pas d’équipements à des kilomètres à la ronde.

44
 PHOTO 4 : Sidi Ahmed : un crime contre l’urbanisme et contre l’esthétique. Pas un espace public,
pas un élément d’appel pour se repérer, pas un édifice de prestige.

PHOTO 5 : encore Sidi Ahmed, des bâtiments sans accès clairs, qu’on donne aux algériens pour les
punir en les condamnant à une vie d’effort et de sueur pour survivre dans de telles habitations. C’est
le genre d’expérience à bannir, définitivement.

Les faiblesses de l’urbanisme et de l’architecture à Bejaia ne sont seulement le fait des

pouvoirs publics et ne se retrouvent pas que dans les ZHUN, le particulier y a, également une
45
grande responsabilité. Les immenses quartiers de Taasast, Ighil Ouazoug, Tizi, Ihaddaden
Oufella, Takleat, Dar Djebel, Tazeboudjt, Taghzouit… fruit d’une série de mauvaise
conjonctures reproduire l’architecture et l’urbanisme du village du moyen-âge à une très
grande échelle et au XXI° siècle. Nous les avons qualifiés de non-ville, mais c’est bien pire, il
faut en parler comme d’anti-ville car comme des cellules cancéreuses ces quartiers
transforment à leur image la ville qui finit par disparaître, remplacé par quelque chose auquel
nous cherchons encore un non, car il n’est ni village ni ville. Un certain nombre d’études ont
été faites à l’université de Béjaia sur ces aspects, que nous donnons en bibliographie. Nous
nous suffirons d’y renvoyer.

12- L’ESPACE D’ETUDE : URBANISATION SANS URBANISME

Les conditions historiques des années 60, marquées surtout par la guerre de libération
nationale ont poussé massivement les algériens vers les centres urbains, exerçant sur eux des
pressions intolérables en matière de logements, de travail, d’écoles, d’AEP… L’Etat est
déchiré entre sa volonté de régenter le pays par un système de planification centrale et
impérative (dans lequel personne ne peut mettre un fil dans une aiguille sans l’autorisation de
l’Etat) et la faiblesse de ses moyens de réalisation, notamment en matière de logements. Très
vite, il est dépassé de tous les cotés ; les particuliers las d’attendre un hypothétique logement,
commencent à construire le leur, en bravant l’interdit, ceux qui ont les moyens construisent en
dur et les autres avec des matériaux de récupération (les bidonvilles qui se développement à la
périphérie des grandes villes).
La région de Béjaia a subit totalement l’extrême violence de la guerre de libération
(répression d’après-Congrès de la Soummam, Opération Jumelles, OAS…), des dizaines de
villages ont été complètement rasés et leurs populations dispersées et les terres abandonnées
durant sept longues années et agressées par les bombardements intensifs, sont retournées en
friches. Les populations glissent vers les centres urbains. De méchants bourgs devinrent de
petites villes et les petites villes de grandes. Dans le cas qui nous concernent c’est la ville de
Béjaia qui subit l’essentiel du choc, devenant le réceptacle des populations des campagnes qui
l’entourent et à un moindre degré El Kseur.
L’accroissement de la taille des villes et bourgs a été, en outre, boosté par une stratégie
d’industrialisation tous azimuts et par un taux de croissance démographique qui a dépassé les
3 % durant près de deux décennies. La stratégie d’industrialisation a parachevé la
déstructuration des campagnes, la terre ne nourrissant plus ses hommes, les paysans devinrent
des fonctionnaires qui vont acheter sur le marché le type de produits de large consommation
qu’ils avaient pour habitude de produire eux-mêmes, auparavant. Le village commence à
perdre ses spécificités agraires sans acquérir celles de la ville. La terre nourricière fut livrée
sans mauvaise conscience au bulldozer pour l’urbanisation et l’industrialisation, comme elle
n’a, pratiquement, plus de valeur on en usa et abusa. On économise de la technologie, de
l’équipement, de l’argent par une surconsommation de terrain. La corruption et
l’incompétence de l’administration a complètement déstructuré les réseaux de petites villes du
territoire d’étude qui a évolué selon la ligne de moindre pente selon les injonctions d’En haut,
les hommes forts du moment, le niveau de corruption, la disponibilité des matériaux de
construction… Le système urbain évolua au jour le jour sans schéma précis et sans
perspectives claires.
On peut épiloguer longtemps les limites de l’urbanisation de l’espace d’étude mais il est
préférable de renvoyer le débat aux travaux universitaires auxquels nous avons déjà fait
référence. Ce qui nous en retenons ici, c’est :
1. Les villages se sont urbanisés et la ville (Bejaia) s’est ruralisée.
2. l’urbanisation s’est distinguée par un glissement de l’habitat et des activités des hauteurs
pour s’installer le long de la RN 12 et la RN 75, de sorte qu’aujourd’hui, les constructions
sont continues entre Bejaia et Oued Ghir et entre Bejaia et Tala Hamza.
46
Nous constatons que la trame bâtie s’est développée de façon linéaire entre Bejaia et Oued Ghir et Tala Hamza

Le problème est de savoir, la situation étant ce qu’elle est, comment la retourner en

avantage ? C’est ce que nous essaierons de développer dans la section suivante.

2- POUR UN SCHEMA GENERATEUR DE DEVELOPPEMENT

Il est facile d’imaginer la difficulté à réfléchir sur un schéma d’urbanisation qui ne
s’applique pas à une ville mais à un territoire qui compte plusieurs, de différentes tailles,
même si l’une est franchement dominante. Planifier l’extension d’une ville est une chose,
proposer un urbanisme qui soit moteur et vecteur de progrès et de développement est
autrement plus délicat, c’est même une mission à hauts risques. Il faut procéder
méthodologiquement. Il nous faut d’abord un schéma général procédant d’une approche
panoramique, pour déterminer les grands équilibres et fixer les grandes zones, ensuite il faut
s’attacher à chacune de ces zones, en soi et dans ses interactions avec les autres zones. Mais,
avant d’aller à nos projections, nous devons fixer les quelques principes directeurs auxquels
nous avons été sensibles lors de nos cogitations.

21- LES PRINCIPES DIRECTEURS : PROTEGER-VALORISER-MODERNISER

211- Protéger
Il y’a nécessité d’engager une politique patrimoniale qui ne se concentrerait pas
seulement sur les monuments, mais sur les ensembles urbains (îlots, quartiers, espaces non
bâtis). Le centre historique de la ville de Bejaia doit faire l’objet d’un plan de sauvegarde. La
sauvegarde doit s’attacher à déterminer les constantes de la ville. Or, en termes de patrimoine
matériel, l’ensemble des formes architecturées et urbaines a connu de nombreux changements,
et on peut considérer que le plus grand nombre, date de la présence française.
Le patrimoine n’est pas exclusivement « monumental ». Il concerne autant les
monuments historiques que les différents tissus urbains de la ville et les activités qui s’y
47
déroulent. Ainsi faudrait-il élargir les mesures de conservation aux autres éléments qui
peuvent être considérés comme faisant partie du patrimoine (tels les tissus précolonial et
colonial, les savoir-faire locaux, les modes de vie...). La question doit alors se poser d’élargir
la définition du patrimoine à tout ce qui marque actuellement le paysage construit, depuis les
éléments antiques jusqu’aux ensembles du passé proche.
Le processus de sauvegarde et de mise en valeur du centre historique de la ville de
Bejaia doit donc être entamé. La ville doit s’appuyer sur l’aide d’un bureau d’études
spécialisé et pluridisciplinaire, qui établirait un diagnostic de la situation dans le tissu
historique et dont les propositions devront dépasser le cadre des monuments historiques pour
déboucher sur des propositions d’interventions intégrées globalement, touchant à la fois les
conditions de l’habitat, les équipements et les activités. Les études devront porter tant sur
l’espace urbain, la typologie des constructions, le fonctionnement interne, le rôle économique,
commercial, culturel et résidentiel.
Partant du principe que la sauvegarde ne consisterait ni à « muséifier » ce centre
historique sous prétexte de conserver la tradition, ni à démolir sous prétexte de moderniser, il
s’agit plutôt de rechercher un processus de protection modulé selon la pertinence des
témoignages historiques et les potentialités d’adaptation du milieu urbain traditionnel.
Des investissements importants devront ainsi être opérés dans le centre historique
concernant les infrastructures, les équipements et l’habitat. Ces projets permettront de
réhabiliter les quartiers entiers, d'amorcer une politique de réhabilitation du logement social
avec tout ce que cela supposera comme recherche de solutions pour les problèmes surgis au
niveau des mécanismes d'intervention sur les plans institutionnel et financier ainsi que sur les
plans législatif et technique. Ils seront conçus comme des projets intégrés faisant intervenir
plusieurs composantes à la fois, telles que la rénovation, la réhabilitation, l'amélioration des
infrastructures et aussi la création d'emplois.
Toutefois, Bejaia ne peut atteindre ses objectifs de protection d’un centre historique
vivant et en évolution, que si elle est accompagnée d’une législation adéquate, si elle est prise
en considération dans le processus de planification à l’échelle de l’agglomération et si elle est
soutenue par une opinion publique consciente de sa valeur. La sauvegarde du patrimoine est
l’affaire de tous : Etat, collectivités locales, associations, habitants... La sensibilité de ces
acteurs aux valeurs de la conservation du patrimoine aura une grande influence sur
l’orientation des investissements, des décisions et des options à prendre dans la matière. La
participation de tous les acteurs est l’une des conditions majeures au succès de cette
intervention.

48
Zone devant faire l’objet d’un plan de sauvegarde

Porte sarazine Fort de la Casbah

Porte Fouka Porte Gouraya

Exemples de monuments historiques précoloniaux devant l’objet d’opérations de restauration

49
RUINES DE TIKLAT A EL KSEUR ACQUADUC DE TOUDJA

Exemples de monuments et sites archéologiques

devant être l’objet d’opérations de restauration et de
sauvegarde

LASSOUAR EL KSEUR

Exemples d’équipements coloniaux devant faire l’objet d’opérations de classification

50
212- Valoriser
L’extension de Bejaia est faite d’une juxtaposition d’entités urbaines déconnectées les
unes des autres et qui se caractérisent par une série de ruptures fonctionnelles entre les
différents corps qui la constituent. La ville a un certain nombre d’atouts et d’atours uniques
qui sont, néanmoins, négligées sinon complètement ignorés et souvent maltraités. Il s’agira de
les faire revivre et de les valoriser pour en faire des pôles structurants de la ville. Cela
demandera des décisions courageuses mais inévitables. Nous pensons notamment aux atouts
suivants, sans être exhaustifs :

La ZI et la caserne

Alors que la ville souffre d’un manque de terrains constructibles au point où

d’importants projets sont annulés faute d’assiettes ; il se trouve en plein tissu urbain au
cœur-même de la ville d’importantes friches dont les plus remarquables sont :
 La zone industrielle où quelques usines moribondes accaparent d’énormes
superficies pour peu d’emplois offerts et peu de richesses créées. Quoi qu’il en soit
ces usines sont là par le plus pur des hasards et leur situation au cœur de la ville ne
leur apporte aucune valeur ajoutée alors qu’elle a un impact négatif certain sur la
cité. Il faudra se dépêcher de la délocaliser soit au niveau de la ZI d’El-Kseur, soit
au niveau du grand pôle industriel que nous préconisons sur l’axe Akbou-Tazmalt-
Béni Mansour.
 La caserne des Quatre chemins qui accapare quelques dizaines d’hectares en
baraquements, peut facilement trouver place ailleurs ; d’autant plus que l’institution
a bénéficié d’un grand terrain (au km n° 7) où elle a transféré l’école de génie. Il
suffira donc d’achever l’opération.

L’espace portuaire et extra portuaire

A partir de l’oued Seghir tout l’espace compris entre la voie ferrée et le port proprement
dit, n’est que hangars, baraquements et autres garages dont certains datent de plus d’un
siècle. C’est une occupation irrationnelle d’un espace très rare et de haute valeur. Cet
espace doit être récupéré par la ville pour recevoir les aménagements adéquats pour
devenir un véritable pôle structurant de la ville et un espace qui rétablisse la relation
entre la ville et la mer

51
La zone industrielle, la caserne militaire et les zone extra portuaires doivent faire l’objet d’études de restructuration

La ligne des crêtes

Entre la porte du Gouraya dans la ville historique et Ighil El Bordj, il y a un parcours de

un peu plus de 5 kilomètres qui est un véritable belvédère avec une vue saisissante sur
la ville et le golfe de Bejaia.
C’est l’un des axes historiques, qui reliait la ville de Bejaia à son arrière pays,
Il est possible de l’aménager en un magnifique boulevard-belvédère, qui offrira des vues
imprenables sur la plaine de la Soummam et le golf de Bejaia moyennant une
soustraction d’une bande de 50 mètres environ du parc de Gouraya, cela permettra
également d’offrir à la ville des opportunités foncières, et de désenclaver les quartiers
périphériques qui se trouvent au pied mont de Gouraya, tel que Dar Nacer, Taassast ou
Ighil El Bordj.

52
Distraction d’une bande de 50 mètres du parc du Gouraya pour restructurer le boulevard des cretes

La Soummam

En Algérie, elles sont rares les villes qui ont la chance d’être traversées par une rivière
où il y a de l’eau toute l’année. Bejaia a cette chance et pourtant elle choisit d’ignorer
complètement ce don de la nature et de tourner le dos à « sa » rivière, dont elle fait le
réceptacle de tous les rejets et de toutes les pollutions imaginables. C’est un crime contre
l’environnement, l’esthétique et l’économie ; la ville doit récupérer et revaloriser les deux
berges de la Soummam qui sont, aujourd’hui, complètement inaccessibles aux bougiotes pour
créer une symbiose entre la nature et la ville. L’aménagement que nous préconisons permettra
de:
 Rendre la rivière à sa nature en mettant fin, de façon radicale et définitive, à toutes
les agressions et à toutes les déjections qu’elle subit sur toute la longueur.
 Lier les deux rives par un ou plusieurs ponts et réaliser des voies mécaniques de part
et d’autre des berges et les aménager, en un grand parc récréatif dont la ville a tant besoin
Des mesures de prévention et de protection doivent être mises en place par la réalisation
d'un programme pluriannuel de travaux de protection contre les crues, le rehaussement des
berges par des digues, le curage de l’oued et l’amélioration du réseau d'assainissement avec
notamment l'aménagement de déversoirs d'orage automatisés, de bassins tampons, de stations
de traitement et de relèvement…etc.

Ainsi, vecteur d’activités économiques, touristiques, voie de transport, espace de loisirs,

lieu de vie, la Soummam deviendra une composante essentielle du paysage et du cadre de vie
de notre wilaya

53
 Aménagement des berges de la Soummam par la réalisation de voies de ponts et de digues

213 - Moderniser
Bejaia, ville sans vocation claire jusque dans les années 2000, opère depuis quelques
années sa mutation économique et urbanistique, pour devenir un grand pôle d’excellence en
matière de services et de tourisme. Ce renouveau lui permet un réel développement
écologique et économique qui se traduira par une amélioration de la qualité de l’air, le
désenclavement des périphéries de l’agglomération, la reconversion de friches industrielles en
pôle de centralité urbain et en centre d’art, la dynamisation de la vallée de la Soummam et de
l’axe littoral…
L’étalement progressif du tissu urbain et l’expansion résidentielle, la concentration de
l’emploi et des activités économiques, administratives et de loisirs sur le centre des
agglomérations de Bejaia et de Tichy (en période estivale), génèrent de plus en plus de
déplacements vers Bejaia et les chefs lieu des autres communes.
Ce double phénomène a produit une intensification très forte des échanges, presque
exclusivement automobiles.
Les conséquences de cette augmentation de la circulation automobile, liées à la
progression très forte du parc automobile, deviennent maintenant préoccupantes,
principalement le long des axes, littoral et Soummam.

Le centre ville de Bejaia souffre de plus en plus d’une circulation automobile tout le
long de l’année et le mal devient insupportable pendant les heures de pointes surtout en
périodes estivales. Traverser la ville de Tichy pendant cette période devient un parcours de
combattant.
De plus ce phénomène est accentué par un transport universitaire, mal adapté, généré
par une très mauvaise répartition des résidences universitaires par rapport aux campus
universitaires.

54
 Maîtriser les flux automobiles et diversifier les modes de transport en commun pour
réduire les nuisances sonores, environnementales, et mieux lutter contre l’insécurité routière
et encourager le transport en commun de masse par le rail (notamment entre El Kseur et
Bejaia) est l’un des objectifs à atteindre.

Penser les modes de transport, dans leur ensemble en privilégiant les modes « doux »,
non polluants, notamment en vue de favoriser et de sécuriser leur usage quotidien, en prenant
en compte les contrainte techniques et juridiques (réseaux, propriété foncières et servitudes…)
sera le nouveau défi des autorités locales. Ces nouveaux modes se résument par l’intégration
d’un tramway urbain, au niveau de toute la plaine de Bejaia, et relier les résidences
(notamment El Kseur) et les campus universitaires ainsi que la cote EST, de Bejaia (jusqu’à
Melbou).

Le tramway est un projet de transport novateur qui s’accompagne d’une démarche

d’urbanisme volontaire et d’une commande publique artistique originale qui sera l’occasion
d’affirmer de vrais choix artistiques dans le cadre de cette commande.

Dans le prolongement du tramway urbain, un train de banlieue doit voir le jour pour
desservir et relier les villes de la vallée de la Soummam et celles de la cote EST à
l’agglomération de Bejaia.

La rive droite de la Soummam, recevra les conduites de Haute Pression de gaz et de

pétrole (gazoduc et oléoduc) qui alimentent la zone pétrolière de Bejaia.
L'aménagement autour de cette rive doit faire l’objet d’une attention toute particulière,
notamment la détermination, de périmètres de danger, ou des mesures de prévention et de
protection sont nécessaires.

22- L’APPROCHE PANORAMIQUE

Nous ne le répéterons jamais assez, notre objectif n’est pas de faire le PDAU de la ville
de Béjaia, ni de faire un collage à partir des PDAU de chacune des communes concernées.
L’objet de notre étude est de produire un PDAU qui prenne en charge l’ensemble du territoire
d’étude qui, nous l’avons suffisamment montré, forme une entité spatiale, sociale et culturelle
cohérente. Il s’agit de compléter cette unicité en lui donnant une plus grande unité
économique en organisant les fonctions dans l’espace de telle sorte à donner aux activités des
rendements optimaux.
Au cours de la première phase de ce travail nous sommes arrivés à la conclusion que le
développement de la région doit être structuré par et pour le « service » de manière générale,
notamment le tourisme. Mais, hâtons-nous de le préciser, si le « tertiaire » est destiné à être le
moteur du développement de la région, cela n’exclue en rien la forte présence des autres
secteurs (agriculture et industrie), sous les deux conditions suivantes, il va de soi :
 La croissance des secteurs de l’agriculture et de l’industrie, va se faire dans le strict
respect de, et dans une logique de soumission à, l’activité de service.
 Lorsqu’il y a un conflit entre le secteur tertiaire et les autres secteurs, c’est le tertiaire qui
doit l’emporter

Nous avons affaire à un territoire qui condense, sur une superficie de 641,21 km²,
l’ensemble des facteurs qui portent en puissance progrès et développement. Le découpage
administratif et une réglementation inconséquente ont stérilisé ce formidable potentiel,
laissant les sept communes se noyer dans d’inextricables problèmes alors que la solution
existe et est à portée de main sur la commune d’à coté. Le PDAU vise à faire justice de ces
55
aberrations et à libérer les énergies jusque-là réprimées et/ou gaspillées. Dans tout ce qui
suivra nous ferons abstractions des frontières communales pour défroisser le Plan sur un
territoire unique et si nous disons Oued Ghir, Toudja ou Tichy c’est par simple commodité de
langage ou pour permettre de se repérer.
Nous avons d’abord identifié les zones spécifiques suivantes:

BEJAIA

Bejaia entité d’attractivité qui va accueillir des infrastructures compatibles avec sa

mission : institutions administratives et de formation de haut niveau (tourisme, économie de la
mer management, informatique, laboratoire de recherche…), les sièges de firmes nationales et
multinationales et des institutions internationales, des hôtels urbains, les équipements à
l’échelle régionale ..etc
La ville de Bejaia, reste le principal pôle d’emploi de la zone d’étude. C’est une ville
qui concentre les deux tiers (2/3) des emplois de la zone et rayonne bien au-delà de cette
première couronne.
Bejaia bénéficie de plusieurs pôles importants et complémentaires avec :
- Le centre-ville d’une part, qui réunit les activités de services, de commerces et les
établissements administratifs ;
- La zone de l’université, avec le secteur de l’enseignement et des grandes entreprises
publiques et privées ;
- La zone portuaire et son prolongement vers le complexe Sevital et Sonatrach.
- Les grands chantiers de bâtiments, ou se concentre le gros du programme de
logements sociaux et aidés par l’état.
La tendance constatée par ailleurs sur le centre ville historique correspond à une
évasion et un glissement progressifs, des activités commerciales et tertiaires vers les quartiers
de la plaine et l’extérieur du centre ville.
Il faut poursuivre le soutien au développement économique de la ville de Bejaia et sa
région, ce qui passe inévitablement par le développement des formations supérieures et des
centres de recherche qui contribuent à son rayonnement.

LA COTE EST

Le cahier des charges nous fait obligation à ne traiter que des communes qui ont été
retenues dans le PDAU, mais une fois de plus nous sommes forcés de déroger à cette règle.
Notre conviction est que toute la Baie de Bougie (de Cap Bouak à Ziama) doit être mise sous
une seule autorité pour être traitée comme un seul ensemble. C’est un non-sens de charcuter
un précieux littoral en une multitude de petites communes qui gèrent à courte vue un espace
qui demande une largesse d’esprit, une approche visionnaire et un soupçon d’utopisme. Ce
pour quoi les communes ne sont pas outillées. Quoi qu’il en soit, ne parlant ici que pour le
morceau entre Oued Soummam et Oued Djemaa, sa destination s’est impose depuis de
nombreuses années : tourisme de moyenne gamme, national et tourisme international à
destination des couches moyennes.

LA COTE OUEST

Il y a un quart de siècle la coté ouest était encore quasiment vierge et inaccessible.

Aujourd’hui encore d’importantes zones sont inaccessibles, la région est quasiment
inhabitée. Certes quelques villages de vacances ont vu le jour, depuis, à Boulimat et à Saket
mais dans un joyeux désordre caractéristique d’un pays où l’Etat ne sait pas (ou ne veut pas ?)
se faire respecter. Là encore il serait souhaitable de mettre toute la cote entre Béjaia et
56
Azzefoun sous une seule autorité en vue d’un traitement global et équilibré, mais on va s’en
tenir pour l’heure au territoire pris dans le PDAU. Nous destinons la région au tourisme de
hautes gammes destinées essentiellement à des coches sociales, locales ou étrangères, aisées.

LE POLE INDUSTRIEL D’EL-KSEUR

L’Algérie semble avoir mis à profit son expérience des industries industrialisantes et
choisi de privilégier une approche strictement économique, aussi bien dans le choix des
filières que des régions à promouvoir. La pratique qui consiste à implanter une usine en rase
campagne, dans le pays profond, sous prétexte d’équité, d’équilibre régional ou autre, est une
mauvaise expérience que les concepteurs de la nouvelle stratégie d’industrialisation ont veillé
à ne pas reproduire.
L’Algérie se remet à l’industrie et se met au goût du jour en appuyant sa stratégie sur
les PME et les pôles de compétitivité et la wilaya de Bejaia s’est imposée pour faire partie du
lot.

Les pôles de compétitivité en Algérie

Territoire Filières
Sidi Abdellah  Technologies de l’Information et de la Communication (TIC),
Bouinan technologies avancées, Formation et recherche universitaire
 Sports et loisirs, biotechnologies
Oran  Chimie organique Ŕ Énergie
Sidi Bel Abbès  Technologies spatiales
Tlemcen  Télécommunications
Constantine Annaba-  Biotechnologies
Skikda  Métallurgie - Mécanique
 Pétrochimie
Sétif  Plasturgie
Béjaia  Biotechnologies Ŕ agro alimentaires
Bordj B. Arréridj  Productique
Ouargla  Pétrochimie-énergies traditionnelles
Hassi Messaoud  Énergies renouvelables (solaire, hydrogène solaire
Ghardaia  Agronomie saharienneŔBiotechnologies en zones arides

Se basant sur cette nouvelle stratégie du pays, et au vue des potentialités de la zone
d’étude, Sur les sept communes du PDAU la commune d’El-Kseur est celle qui jouit des
meilleurs atouts pour l’agriculture (agrumes et maraîchages) et pour l’industrie
(agroalimentaire).
Les espaces agricoles, sur lesquels des investissements sont réalisés, doivent être
sauvegardés et développés pour être mis au service du développement de l’activité
touristique.
Quant à l’industrie, El-Kseur est appelée à jouer de façon à faire contrepoids à la zone
de Taharacht (Akbou) et devenir zone d’équilibre pour faire évoluer l’axe de la vallée de la
Soummam en un pôle de compétitivité d’envergure méditerranéenne, dans le secteur des IAA
(industries agroalimentaires)

En raison d’abord /
- De son site à la confluence des principales routes nationales (RN 12 et RN 26)
- Du tronçon autoroutier qui longe la commune
- De la voie ferrée (avec une gare intermodale) qui traverse la zone
- De l’abondance d’eau, de l’électricité et du gaz
57
 - De son portefeuille foncier considérable
Ensuite en raison du tissu industriel qui y existe (zone industrielle et zone d’activité),
nous avons désigné El-Kseur pour recevoir l’activité industrielle de la région d’étude.

El-Kseur sera aidé à devenir un pôle de compétitivité porté par des PME dynamiques
et performantes, elle doit être dotée de moyens, non seulement pour recevoir le transfert d’une
partie de l’activités de Bejaia mais, aussi elle doit être capable d’accueillir de nouvelles
entreprises notamment, en perspective d’exploitation des gisements miniers de Merdj
Ouamane (Amizour), et de Toudja.

Ainsi la zone industrielle de Bejaia va être progressivement délocalisée pour en

récupérer le terrain.

LA ZONE MIXTE DE OUED GHIR TALA HAMZA ET LES ZONES FORESTIERES

DE TOUDJA ET DE BOUKHELIFA

Outre les pôles spécifiques, cités ci-dessus, dont la vocation est inscrite dans les gênes,
il reste d’importantes zones au caractère moins affirmé et qui autorisent de ce fait, une plus
grande liberté dans l’utilisation. On peut considérer la région des deux cotés de l’oued
Soummam entre Oued Ghir et Tala Hamza comme un « joker » qui peut prendre la valeur de
n’importe quelle autre carte. On peut lui affecter n’importe quelle activité et lui donner
n’importe quelle vocation. Cette zone a la chance de disposer d’importantes potentialités
foncières et jouit de toutes les viabilités nécessaires pour son développement en plus de sa
proximité de la ville de Bejaia. Nous avons confié à cette zone un statut de zone mixte dédiée
à la fois à l’habitat, les services, les grands équipements et la petite activité artisanale. De
petites communes pauvres et sans ressources, cette zone deviendra espace économique
générateur d’emplois et de richesses.

De même, les régions forestières de Toudja et de Boukhelifa resteront des jokers qu’il
s’agira impérativement de reboiser et d’utiliser selon les besoins qui apparaîtront en temps
opportuns.

Ces pôles structurants doivent être reliés entre eux et avec le reste de l’Algérie et le
reste du monde. S’il y a qu’une seule chose à réaliser dans le cadre de ce PDAU ce sont les
infrastructures de transport (autoroute, routes, voie ferrée, pont, tunnels, aéroport, port,
gares…). Nous ferons nos propositions dans le chapitre consacré à cette question.

58
23- APPROCHE PAR ZONE

231- BEJAIA : centre d’attractivité

Etre attractive n’est pas une vocation que l’on peut donner par décret, ce n’est pas non
plus donner des ordres ou prendre des décisions qui ne seront jamais exécutées.
« Commander » pour une ville veut dire simplement être la ville à partir de laquelle agissent
ceux qui commandent. Des villes comme New York, Londres ou Paris sont des villes de
commandement à l’échelle mondiale ; les grandes firmes, les grandes banques, les grandes
institutions… Bruxelles, Vienne et Genève le sont à un moindre degré en dépit d’une taille
plus modeste et du fait d’appartenir à des pays qui ne sont pas de grands décideurs à l’échelle
mondiale.
Pour être une ville commandement, il ne suffit pas de le vouloir ou même de le décréter,
il faut se donner les moyens de l’être, mais et c’est là que le bât blesse, c’est l’Algérie toute
entière qui a renoncé à cette fonction : ni Alger ni aucune autre ville algérienne n’est le siège
d’une institution d’importance régionale qu’elle soit politique, économique, sportive,
culturelle ou autre. C’est proprement incompréhensible quand on sait que l’Algérie est l’un
des pays les plus grands, les plus peuplés et les plus riches d’Afrique ; Le Caire, Addis Abeba,
Johannesburg, Nairobi… font beaucoup mieux. On note le même manque d’ambition à
l’échelle du monde arabe et de l’espace méditerranéen, ne parlons pas des grandes institutions
multilatérales.
Jusqu’ici l’Algérie s’est contenté d’un rôle de spectateur, assis en marge de la
dynamique d’une économie mondialisée, elle doit se ressaisir et revendiquer la place qu’elle
mérite, au moins à l’échelle régionale. Comment ? La question n’est pas de faire un vœu ou
de signer un décret mais de réunir les conditions nécessaires pour attirer les hommes et les
59
institutions qui décident à une échelle souhaitée de l’espace (échelle nationale, régionale,
mondiale…). Parmi ces conditions il faut retenir des éléments : culturel, historique,
urbanistique, architectural, ludique, économique, sécuritaire… qui développent un cadre de
vie confortable et environnement de travail stimulant ainsi que des moyens de transport et de
communication de premier plan.
Revenons à Bejaïa.
En dépit du laisser-aller dont elle fait l’objet depuis l’indépendance et de tous les
errements subis sous l’option socialiste, Bejaia est l’une des villes algériennes qui offre les
meilleures prédispositions pour être une ville de commandement. Elle a, d’ailleurs, toujours
été une cité cosmopolite et quasiment une ville off shore qui entretient plus de relations avec
le reste du monde qu’avec le reste de l’Algérie. Elle a pour elle son site unique ; sa longue
histoire ; sa population industrieuse, tolérante, polyglotte ; ses infrastructures… mais elle
souffre de plusieurs plaies dont il va falloir la guérir : trame anarchique, architecture pauvre,
déséquilibre entre l’espace privé et l’espace public (au détriment de ce dernier), système de
circulation lacunaire, système de formation incomplet, système bancaire faiblement
opératoire, gestion archaïque de la cité… Il faut s’attaquer de front à ces problèmes et leur
mener une guerre sans répit pour ne s’arrêter qu’à la victoire totale. En ce sens, les actions à
mener en priorité sont les suivantes :

LA CIRCULATION

Quel que soit le mode de transport utilisé, la circulation est un des points noirs de
Béjaia, aujourd’hui. La raison est bien simple : la croissance de la ville n’est pas harmonieuse
et proportionnée, certaines parties sont hypertrophiées et d’autres nanifiées. Ainsi les
planificateurs ayant privilégiés une approche en plan ouvert (Open plan). La ville s’est
beaucoup agrandie mais elle a été amputée des rues. Les rues ont disparu car les bâtiments
sont simplement plantés n’importe comment sur le terrain sans souci de définir une rue, par
une continuité et un alignement des constructions (Cf. les 1000 logements à Iheddaden conçue
uniquement pour la circulation automobile, les piétons qui sont plus nombreux se débrouillent
comme ils peuvent). La rue traditionnelle et conventionnelle a été dépouillée de ses nombreux
attributs (être un espace de circulation, d’éducation, d’information, d’apprentissage
démocratique et de tolérance…). Elle ne guide pas, ne conduit pas et n’a même pas de nom.
Aussi, la première chose à laquelle appelle ce PDAU c’est à réhabiliter la rue par une série
d’actions telles que :
 Etoffer et diversifier le réseau routier. Les boulevards : Liberté, Krim Belkacem, Les
Aurès et La Soummam, qui structurent la ville, et qui rendent la circulation relativement
fluide dans le sens horizontal, doivent bénéficier d’une attention particulière par le traitement
des carrefours, la création de parois et la projection d’espaces publics de qualité tels que les
places et les espaces boisés. La configuration de ces boulevards est problématique car ils
aboutissent presque tous au même endroit, créant un goulet d’étranglement. La réalisation de
nouveaux boulevards, dans le sens vertical, notamment le long des canaux, Oued Seghir et
Oued Srir, prédisposés à recevoir ce genre d’infrastructures, rendra la circulation plus fluide et
l’espace urbain plus harmonieux. Ces canaux, qui constituent aujourd’hui, des grands égouts à
ciel ouvert, posent des problèmes d’hygiène et d’environnement, représentent, néanmoins, des
potentialités d’aménagement considérables pour la réalisation de voies de circulation, de
passage du tramway et de création de zones de promenades piétonnes et de détente. Il y a lieu
également d’envisager le tracé de 2 boulevards entre Iheddaden-Ighil Ouazoug et Lekhmis à
travers la zone industrielle et la caserne notamment.
D’autres parts il y’a lieu de
 Définir et imposer un alignement et une continuité des constructions
 Développer la signalisation et l’information urbaines (nom de rues, de places, de
square, raisons sociales, arrêts de bus, brève histoire des sites les plus caractéristiques…)
60
  Hiérarchiser le réseau routier en avenues, rues, ruelles, places, impasses… et
imposer les gabarits et volumes correspondants à chacune.
 Développer des espaces publics et les espaces verts.
 Développer une architecture publique de qualité
 Réhabiliter la notion de façade urbaine, d’angle de rue et place
 Créer des repères urbains…

LE COMMERCE ET LES ACTIVITES LUDIQUES

Conduire Bejaia à devenir le portail du pays sur le monde, implique des flux
ininterrompus d’étrangers (pour farnienté, jeu, commerce, affaires, transit…) soit une
population systématiquement égale ou supérieure à la population résidente.
A ces centaines de milliers de visiteurs il faut offrir (vendre) une gamme aussi large que
possible de services : shopping, restauration, repos, visites, randonnées… Il manque bien sûr
à toutes les villes algériennes ce que Casablanca, Marrakech, Rabat, Tunis, Sousse…ont.
C’est pour cette raison qu’elles constituent le centre d’attraction des étrangers, par excellence.
Bejaia à travers sa vieille ville peut être transformée en un gigantesque souk où il est
possible de flâner, de discuter, de manger, d’acheter, de se reposer…
A Béjaia, il y a tout un pan de la ville qui se prête magnifiquement bien à une telle
activité, c’est l’espace compris grosso mode entre les points suivants : Brise de mer - Porte
sarrasine - Fort de la Casbah - Hôpital FF - Lycée des Oliviers. C’est un espace qui sera dédié
à l’activité touristique de production artisanale, de commerces en tous genres, de loisirs, de
repos ; soit une succession de boutiques, petits hôtels, restaurants, terrasses, places, jardins…
bien agencés en plusieurs itinéraires de déambulation.

Le quartier de la médina ou souk

61
LES AFFAIRES

Les villes anciennes ont adopté la forme circulaire qui se déploie en plusieurs cercles
circonscrits ; dans le cercle du centre nous trouvons les édifices les plus précieux (maison de
dieu ou siège du pouvoir séculier…).
Dans les villes modernes qui affectent un schéma orthogonal il y a toujours un centre
dense où sont regroupées les activités à forte valeur ajoutée (Manhattan à New York, La City
à Londres, Le Loop à Chicago…). C’est ce qu’on appelle le CBD (central business disctrict).
En Algérie, sous la période socialiste, parler d’affaires ou de « business » était une hérésie,
toutes les entreprises, toutes les banques appartenaient à l’Etat, qui avait également le
monopole sur le commerce extérieur. Aujourd’hui les choses ont changé, le business a droit
de cité, mais les villes algériennes ont gardé la même configuration qu’avant. Peu d’entre
elles ont fait l’effort d’accompagner l’avènement de l’ouverture et de la mondialisation. Les
banques sont toujours logées dans des F3 au rez-de-chaussée d’immeubles sociaux, les
professions libérales dans les logements sociaux au 3ème ou au 4ème étage, la wilaya dans des
immeubles d’habitation réadaptés, les directions techniques dans les locaux les plus
invraisemblables… Quant à trouver dans nos villes des immeubles bien situés, grands et
d’une certaine majesté pour accueillir la CAF, les bureaux de la FAO au Maghreb, un service
quelconque de la Ligue Arabe…, il ne faut pas y penser.

Une ville qui ambitionne de servir de portail entre l’Algérie et le reste du monde… doit
se doter d’un CBD. Sur ce chapitre on peut dire qu’à quelque chose malheur est bon car il y a
au cœur géométrique de la ville de Béjaia une vaste zone qui a été gelée durant des années
sous forme d’une zone industrielle et d’une zone militaire. L’ensemble fait quelques 250
hectares qui s’offrent opportunément pour un aménagement en CBD.

L’HABITAT

Tous les aménagements qui précèdent ne sont en fait qu’un moyen ; le moyen
d’accroître la capacité de produire des richesses et de la valeur ajoutée par le territoire d’étude
et par la ville de Béjaia, au bénéfice des citoyens de la zone d’étude qui sont la fin ultime de
notre projet de développement. Aménager la ville pour qu’elle convienne aux étrangers
porteurs de devises fortes c’est bien, mais si ce ne sont pas les citoyens qui vont en profiter en
dernière instance, nous n’avons pas produit du développement mais du sous-développement.
D’où la place que doit ménager le PDAU pour l’habitat.
Prenons d’abord la résolution suivant : il n’y aura plus jamais de zones
monofonctionnelles réservées exclusivement à une seule activité tel que l’habitat ou comme
les ZHUN. Nous y substituons le concept de « zone à dominance ». Tous les quartiers de la
ville seront polyfonctionnels mais il y a une fonction dominante, ici l’habitat, là le business,
ailleurs l’artisanat ou l’administration.
L’hypothèse moyenne de projection de la population de Béjaia donne environ 250 000
habitants à l’horizon 2023, soit un croît naturel de quelques 80 000 habitants, correspondant à
un besoin en logements de 16 000 unités (soit 1 logement pour 5 habitants). Si l’on considère
que les besoins en souffrance aujourd’hui sont de 16 000 autres logements et que pour
ramener le TOL de 7 à 5 il faut 8 000 logements, c’est en tout quelques 40 000 logements
qu’il faudrait réaliser à la fin de la validité du PDAU. L’assiette de terrain nécessaire pour
réaliser un tel projet varie entre 1500 et 2000 hectares, équivalent à plus de la moitié de
l’emprise actuelle de la ville.
Il ne sera, évidemment, pas question de chercher des terrains vierges totalisant 1000 ha,
car les constructions vont être intégrées avec les bâtiments qui ne sont pas destinés à l’habitat.
Sur un hectare de terrain, on peut réaliser un parking, un supermarché, une banque, une école
primaire et 100 logements. Toutefois, il y a deux régions qui seront à dominance en
62
logements : la zone de la décharge publique et la zone polyfonctionnelle de Tala Hamza-Oued
Ghir. La délocalisation de la décharge publique de Boulimat, vers un endroit plus approprié
complétée par la désaffection des carrières Adrar Oufarnou et SNTP, permettra en liaison
avec les ZET de Tazeboudjt et Boulimat, fournira à Béjaia l’espace dont elle a besoin pour
son expansion. Quant à la région de Oued Ghir Ŕ Tala Hamza, nous lui consacrons un
paragraphe à part, plus bas.
En Kabylie et en particulier à Bejaia l’habitat ne relève pas que du domaine public,
l’initiative privée y est, également, très forte. D’immenses zones résidentielles ont été
réalisées dans les années 80, en auto-construction, étirant les villes plus que de raison ; ce qui
entraîne de nombreux désagréments liés à la linéarité et à l’étalement (nécessité d’un transport
motorisé, augmentation des temps de transport, saturation du trafic automobile, pollution,
gaspillage du foncier disponible, constructions en zones inondables…). Devant le laxisme et
la corruption de l’administration, le privé a avancé dans un désordre inouï, sans plan global
préétabli, sans respects des normes urbanistiques et sans souci des règles de l’esthétique. Il en
découla des îlots dispersés, mal reliés aux voiries et aux réseaux techniques, souvent
inexistants. Aujourd’hui, l’un des plus gros problèmes d’aménagement dans la ville de Bejaia
et de sa région, porte sur le traitement qu’il y a lieu de réserver à ces « casbahs » des temps
modernes. Notre opinion est que ces quartiers spontanés, qu’ils soient à Bejaia, Oued Ghir,
Tala Hamza, El Kseur ou Tichy doivent faire, de toute urgence, l’objet d’études de
restructuration urbaine.

232- LA COTE EST - Pôle Touristique

Il y a plus de 20 ans, dans le cadre du « zoning » qu’il a adopté comme stratégie
d’aménagement, l’Etat algérien a développé le concept de ZET (zone d’expansion touristique)
et il en a défini un certain nombre à l’échelle nationale dont onze sur le territoire de la wilaya
de Bejaia. Comme beaucoup d’autres projets de l’époque les ZET sont restés un projet sur
papier que les différents ministères du tourisme déterrent pour faire croire qu’ils s’intéressent
à leur secteur puis les remettent dans le terroir. Aujourd’hui encore, l’Etat à la recherche
d’autres sources de devises que les hydrocarbures, veut faire du tourisme le fer de lance de sa
stratégie et paradoxalement on déterre les projets de ZET, conçus dans un contexte qui n’a
rien à voir avec celui qui prévaut aujourd’hui.
S’il est faisable de traiter l’industrie en « zones » s’agissant du tourisme ou de l’habitat,
il y aurait une incompatibilité : on ne peut pas isoler l’activité touristique dans un îlot de 30 ou
40 hectares incrusté dans un environnement non-touristique. Le tourisme a besoin de grands
espaces et d’une grande diversité. L’hôtel et la plage ne représentent que 10 % du séjour d’un
touriste qui veut aussi marcher, voir, discuter, acheter, visiter, prendre des photos, manger,
rester en contact avec l’extérieur… Aucun touriste n’accepte de payer pour partager son
temps dans le circuit abrutissant : Hôtel Ŕ Plage - restaurant de l’hôtel, durant tout son séjour.
En conséquence, le projet de développer le tourisme par ZET est à remettre en cause ou
du moins les ZET doivent être intégrés dans des espaces qui s’étendent à de grandes régions
contenant au moins une grande ville (qui va offrir l’activité complémentaire : musées, théâtre,
cinémas, centres commerciaux, lèche-vitrine, monuments historiques…) et un bon arrière-
pays pour le dépaysement, les randonnées, l’artisanat, les gastronomies locales…).
La cote à l’Est de Béjaia (dont nous avions dit qu’elle doit s’étendre jusqu’à Ziama)
dispose sur un rayon de 50 km d’un arrière-pays très boisé et envoûtant d’un coté et de la Baie
de Bougie unique en son genre en Algérie, de l’autre coté. C’est tout ce potentiel qu’il faudra
catalyser et exploiter.

Pour ce faire il faut commencer par :

63
 Récupérer le littoral accaparé par toute sorte de constructions sauvages réalisées pour
certaines presque sur la grève ; en procédant à démolition de tout le cadre bâti qu’il y a
entre la mer et la RN 9.
 Réaliser l’assainissement de toute la zone côtière et canaliser les rejeter vers des stations
de décantation et de traitement.
 Désenclaver l’arrière pays de Tichy et de Boukhelifa par la réalisation de nouvelles voies
de communication et par la modernisation de la trame viaire existante.
 Aménagement et reboisement des massifs forestiers de Tichy et de Boukhelifa et création
de parcours pédestres et mécaniques.
 Occupation des piémonts des collines qui longent l’actuelle RN 09.
 Changement et renforcement du mode transport public…

233- LA COTE OUEST – Pôle Touristique

A part quelques constructions (de plus en plus nombreuses il faut le reconnaître) à
Boulimat et le village touristique de Saket, la cote à l’ouest de Bejaia est quasiment vierge et
se prête de ce fait à toutes les utilisations. Le site pittoresque et d’une beauté envoûtante est
formé d’une succession de criques séparées par des avancées rocheuses dans la mer. Les
piémonts peu productifs ne conviennent ni à l’agriculture intensive ni à l’industrie mais
parfaitement au tourisme. Nous préconisons d’en faire un pôle de tourisme haut de gamme à
destination d’une clientèle fortunée mais exigeante. Il faut faire preuve d’imagination et de
génie pour promouvoir un tourisme de luxe qui soit en même temps écologique qui valorise la
région et agresse le moins la nature. En seront donc exclues, autant que faire se peut, les
grands hôtels non classés, de manière générale les constructions massives, et les camps de
vacances. La résidence secondaire de luxe, la promotion immobilière touristique doivent être
encouragées.
La encore l’opération ne peut se faire qu’après/
 Aménagement et reboisement des massifs forestiers de Toudja et de Saket et la création de
parcours pédestres et mécaniques.
 Récupération de tout le littoral par démolition pure et simple de toutes les constructions
sauvages et illicites qui le défigurent.
 Réalisation de l’assainissement de toute la zone côtière et canaliser les rejeter vers des
stations de décantation et de traitement.
 Modernisation des voies de communication.
 Réalisation de pôles de détente et de loisirs

234- EL-KSEUR : Pôle industriel

La théorie de la localisation industrielle indique qu’El-Kseur possède les plus

importants facteurs d’attractivité.
Elle est à la jonction de la RN 12 et de la RN 26 et longe la future autoroute
Elle est traversée par la voie ferrée et dispose d’une gare
Elle est à 20 km de Bejaia (avec son port, son aéroport, son université…)
Elle jouit d’une bonne assiette foncière
Elle dispose de l’eau, de l’électricité et du gaz
Elle dispose déjà d’une assise industrielle non négligeable…
Ces attributs la destinent à la vocation de pôle industriel de premier plan avec comme
thème structurant l’Agro-alimentaire. Nous prévoyons plus d’un demi-millier d’hectares situé
entre la RN 12 et la voie ferrée (voir carte des secteurs).
235- OUED GHIR – TALA HAMZA - Zone multifonctionnelle
64
 L’espace Oued Ghir Ŕ Tala Hamza occupe une position centrale et joue de ce fait le rôle
d’un gros Rond-point et un passage obligé, autour duquel s’articulent les 4 pôles ci-dessus
présentés. Sa vocation, par conséquent est de ne pas en avoir. Ce sera une zone polyvalente où
l’on retrouvera de l’habitat, des équipements sociaux, du commerce, des hôtels, des instituts
de formation, de gros équipements (marché de Gros, complexe omnisport, gares…)

Les objectifs assignés à cette zone sont les suivants :

Améliorer la réception et la diffusion des marchandises en réduisant les pollutions dues
à leurs transports par l’utilisation notamment du chemin fer.
Accueillir les grands services urbains, publics ou privés, pour lesquels se justifie
l’application de règles d’implantation et de fonctionnement spécifiques ;
Insérer dans de bonnes conditions d’environnement des équipements, publics ou prives,
utiles pour la ville, dont l’implantation dans un milieu urbain déjà constitué est souvent
difficile.
Le territoire de cette zone s’articule autour des principaux terrains suivants :
Des terrains affectés aux transports (réseaux ferres de transport de voyageurs et
marchandises…) ;
Les emprises des berges de la Soummam ; actuellement exploitées en vergers, bois,
souvent inondables à cause des crues de l’Oued

236- TOUDJA – BOUKHLIFA : Zone polyvalente

Notre Zone d’étude est formée essentiellement de massifs montagneux tel que :
Gouraya, Aghbalou, Bouhatem, Ibarissen, Garet, Djoua, El Hit…
Outre les pôles spécifiques, cités ci-dessus, dont la vocation est inscrite dans les gênes,
tout le reste du territoire n’est que piémonts, mamelons et montagnes. Ces d’importantes
zones ont un caractère moins affirmé et qui autorisent de ce fait, une plus grande liberté dans
l’utilisation. Les régions forestières de Toudja et de Boukhelifa, à reboiser, resteront des
jokers qu’il s’agira d’utiliser en tant que poumon de la zone d’étude, et serviront comme
espaces de loisir, de détente et de recréation.

65
 Chapitre 3
La fonction de circulation ou comment allé
loin sans quitter sa place ?
Le « mouvement » traduit l’esprit de la « mondialisation » qui n’est rien d’autre que la
réalisation d’un certain nombre de libertés, rendues possibles aussi bien par les luttes de
classes menées depuis Spartacus que par les énormes progrès technologiques de ces dernières
décennies : liberté d’expression, liberté de circulation, liberté de commerce et
d’investissement, liberté de création… Ce constat simple étant posé, on ne pourrait imaginer
une région qui se projette dans le quart de siècle à venir et qui ne compose pas avec ce nouvel
état d’esprit ou pire qui lui tourne le dos. Bref, la mondialisation impose ses règles. Amarrer
la région d’étude au XXI° siècle dans ce qu’il a de meilleur, pour en faire un pôle de
compétitivité et d’excellence et l’un des portails par lesquels l’Algérie va accéder au reste du
monde et le reste du monde à l’Algérie. Le PDAU intercommunal que nous envisageons
comme un véritable plan de développement se doit de réserver la place qu’elle mérite à la
fonction de circulation. Les propositions que nous soumettons constituent non pas un système
de circulation à l’état d’achèvement mais le seuil de performances minima que la région doit
offrir pour « coller » à la logique de la mondialisation et à la réalité des XXI° siècles.
Nous présentons les propositions en trois grandes sections consacrées respectivement
aux voies de circulation terrestres, aux ouvrages d’art et au chemin de fer.

1- LES VOIES TERRESTRES

Pour évaluer le niveau d’équipement d’une région, on peut le comparer à :
 Une norme nationale ou internationale
 Une région voisine de même importance
 La situation qui prévalait il y’a 10 ou 20 ans
 Le niveau de satisfaction des besoins…
Quel que soit l’angle sous lequel on l’appréhende la wilaya de Béjaia en général et
l’espace d’étude en particulier, apparaissent comme étant dramatiquement sous-équipés. Eu
égard à sa situation stratégique dans l’économie nationale la qualité et la quantité des voies de
circulation restent très primaires car le réseau garde la configuration qu’il avait du temps de la
colonisation. Pour les routes nationales l’état de saturation est dépassé depuis longtemps et,
circonstances aggravantes, elles sont prises en gangue par les agglomérations qui les
étouffent, il suffit pour s’en convaincre de voir le nombre de « dos d’âne » qu’un véhicule
doit franchir sur la RN 26, par exemple.
Les agglomérations elles-mêmes souffrent énormément d’être étirée, déchirées et
divisées par les routes qui les traversent. Les deux cotés de la route sont irrémédiablement
séparés par les flots continus de véhicules en tous genres et tous gabarits qui les traversent ;
changer de trottoir devient pour tous, une aventure à haut risque. Depuis que le système
d’entretien par cantonniers a été dissous, l’entretien des routes est des plus déplorables ce qui
accélère leur dégradation. Nous en sommes arrivés à une telle situation que les taxis refusent
de conduire des clients vers certaines destinations en raison du mauvais état de la route.
La circulation des flux étant au cœur de l’économie mondialisée, le sous-équipement de
la région d’étude joue comme un puissant frein dans toute stratégie de développement
éventuelle, rien de sérieux ne peut être fait si le réseau routier n’est pas rénové profondément.
D’ores et déjà, nous constatons de visu que les goulots d’étranglement qui se forment, le
ralentissement anormal de la circulation, les accidents de la route… dissuadent les touristes de

66
se rendre dans la région et les investisseurs de s’y installer. Le PDAU se propose d’y
remédier.

11- L’AUTOROUTE

Le tronçon autoroutier qui relie la ville de Bejaia à l’autoroute Est-Ouest, et dont les
études sont à leur phase finale, permettra non seulement de désenclaver la rive droite de la
Soummam, mais aussi de réduire tous les désagréments de la RN 26, devenue par la force des
choses une voie urbaine qui relie les parties d’une ville sur une longueur de 100 km Le
lancement des travaux de réalisation de ce tronçon reste une priorité.

Par contre la RN 26 qui doit être préservée, modernisée, élargie, sécurisée, plantée…
non seulement pour continuer à desservir les importantes agglomérations qu’elle traverse
mais également pour offrir une précieuse déviation pour l’autoroute en cas de problèmes (voir
plus loin).

12- LES ROUTES NATIONALES

La dynamique d’un port, d’un aéroport, d’une industrie, d’une université… n’a de sens
que si elle est complétée par un système de circulation des flux, conséquent. On ne gagne rien
à réaliser des performances dans le déchargement de bateau si l’évacuation des containeurs
par camions nous en fait perdre davantage. Un gros effort reste à faire pour mettre le réseau
routier (notamment les RN) à la hauteur de la dynamique générale que développe la région.
Nous donnons ci-dessous les projets dont l’urgence ne peut souffrir de retards préjudiciables à
toute la région.

121 DEDOUBLEMENT DE LA RN 9

La RN 9 relie Bejaia à Jijel et à Sétif et par-delà ces villes à tout l’est algérien. C’est un
axe névralgique qu’il faut traiter avec le sérieux redevable à un tel statut. Dans l’immédiat, il
faut la dédoubler tout en gardant en mémoire qu’à long terme c’est un tronçon autoroutier qui
doit relier Bejaia et Sétif. L’ouvrage réalisé entre Bejaia et Tichy est de la plus haute
importance mais d’une qualité technique, pratique, esthétique qui reste à améliorer. La
traversée de Tichy, site touristique de première importance dans la région, doit faire l’objet
d’études approfondies pour ne pas sacrifier l’aspect esthétique à la fonctionnalité ou vice-
versa. Les 4 km de la traversée de Tichy sont bien un tronçon de la RN 9 qui relie Bejaia à
Jijel et à Sétif, une avenue urbaine dans une ville dont la population est multipliée par 100 en
été et ils constituent surtout un centre-ville d’une ville touristique et qui à ce titre doit
bénéficier d’un design supérieur. La réalisation de contre-allées de part et d’autre de cet axe, à
partir de l’hôtel Les Hammadites jusqu'à Oued Djebira est indispensable, pour faciliter
l’accès à la ZET d’Acherchour. Ce tronçon est, d’ailleurs, appelé, dans les plus brefs délais, à
perdre son statut de route nationale (entre Oued Djemaa et Oued Djebira) pour devenir un axe
urbain.

67
122 DEDOUBLEMENT DE LA RN 12

La RN 12 à un statut et une importance, équivalents à ceux de la RN9, en plus d’avoir

une vocation touristique, par la traversée de la forêt de YAKOUREN. Aussi est-ce une
priorité de la prendre également en charge : Le dédoublement réalisé jusqu’à Oued Ghir reste
insuffisant et demande d’être continuer en améliorant son tracé pour matérialiser la liaison
Bejaia-Tizi Ouzou et faire participer à la dynamique générale, toutes les grandes et petites
agglomérations qu’elle traverse

123 MODERNISATION DE LA RN 75

La RN 75 qui relie Bejaia à Sétif via Amizour, Barbacha, Bouandes…. a une

importance stratégique, parce que, d’une part elle offre une alternative et un complément à la
RN 9, et d’autre part, l’importante de la population qu’elle dessert. Malheureusement, cette
route nationale n’a bénéficié que d’un minimum d’aménagement depuis l’indépendance. Son
tracé et ses dimensions n’ont pas beaucoup changé, bien que le nombre de véhicules qui
l’empruntent a peut être été multiplié par cent. De plus l’extension linéaire des
agglomérations qu’elle traverse (Aboudaou, Tala Hamza, Merdj Ouamane) la rend comme un
axe de desserte tertiaire. Nous avons constaté, à maintes reprises, que cette route rend des
services indéniables à tout le flux de véhicules venant de la vallée de la Soummam à chaque
inondation de la RN 12. Son statut de RN et le nombre de communes qu’elle lie au chef-lieu
de wilaya font de son élargissement et de sa modernisation, une nécessité dans les meilleurs
délais.

124 MODERNISATION DE LA RN 24

La RN 24 part de Bejaia vers la côte ouest, jusqu'à Azzefoun et au-delà jusqu'à Tizi
Ouzou et Alger, en passant par Boulimat, Saket, Cap Sigli... elle offre un itinéraire côtier vers
Tizi Ouzou et Alger et désenclave surtout la côte ouest beaucoup moins connue que la cote
Est (Tichy, Aokas…). Sa relative virginité et sa beauté destinent cette région du PDAU au
tourisme haut de gamme, ce qui ne peut se faire que moyennant une relation routière fiable et
confortable avec Bejaia, le port et l’aéroport. L’élargissement et la modernisation sont un
préalable à la mise en valeur de toute la côte ouest telle que nous le préconisons dans ce
PDAU. Il est urgent, par conséquent de la moderniser et d’en améliorer le tracé. Une variante
possible consisterait à réaliser un tunnel sous Gouraya (voir la partie « Ouvrages d’art » plus
bas.

13 REALISATION DE DEUX VOIES BORDANT LA SOUMMAM

Bejaia tourne le dos à la Soummam qu’elle utilise tout au plus comme décharges pour
ses déchets. C’est encore une mauvaise utilisation d’un atout précieux et il faut y mettre fin,
afin de rendre cette rivière à des activités plus valorisantes. Une forte volonté politique doit
prévaloir, pour un aménagement rationnel qui privilégie les "modes doux" de déplacements,
en s’inscrivant dans une logique de développement durable.
Dans l’état qui est le sien actuellement, la Soummam est perdue pour les habitants de la
région dans la mesure où elle est quasiment inaccessible à la majorité des gens. L’oued se
perd dans une végétation dense faite de peupliers, de roseaux, de buissons épineux et autres
végétaux et seuls quelques courageux citoyens osent s’y aventurer. Il est la plus grande utilité
de rétablir la relation de symbiose et la synergie qui existe naturellement entre une rivière et
ses riverains. Outre qu’il faut rendre l’oued Soummam à la vie et à la nature (voir chapitre sur
l’environnement) il faut également en aménager les bergers en réalisant une voie de
circulation sur chaque rive. Les objectifs recherchés à travers ce projet sont :
68
  Sécuriser et améliorer le confort des piétons dans la traversée
 Faciliter les échanges entre les deux berges.
 Favoriser l’accès aux berges par une intégration paysagère de qualité.
 Maintenir la continuité d’un itinéraire de circulation douce tout au long du
projet.
 Partager l’espace, de façon équilibrée, entre les différents usagers.
 Prendre en compte l’accroissement du trafic lié aux opérations d’urbanisme et
assurer une desserte optimisée pour la vie locale.
 Réduire les pollutions sonores et atmosphériques en fluidifiant la circulation.
 Valoriser l’image qualitative de ce secteur géographique

14 CONTOURNEMENT DE TICHY

Tichy offre un excellent cas de figure d’un conflit brutal entre une vocation touristique
et ludique qui privilégient le calme, la fraîcheur, la beauté, la marche à pieds, le farniente et
l’activité purement économique vue par le mauvais bout de la lorgnette (approvisionnement
des wilayas de l’est à partir du port de Bejaia). Le flux ininterrompu de véhicules introduit
dans la cité de multiples pollutions et nuisances (gaz d’échappement, bruits des moteurs et des
klaxons, bouchons monstres, accidents). Telle qu’elle existe actuellement la RN 9 traversant
Tichy est une formidable force de répulsion qui repousse et refoule les visiteurs de ce site
paradisiaque qui est appelé à évoluer rapidement en pole touristique majeur à l’échelle
nationale. Aussi n’est-il plus possible de différer davantage le contournement de tout le site
pour rendre celui-ci à sa vocation d’espace de villégiature sans porter préjudice à la qualité de
la circulation. Il faut, en conséquence réaliser un axe d’évitement passant par l’arrière-pays,
entre Oued Djebira et Oued Djemaa (voir carte).

15 LA ROCADE EST- OUEST

Une des opérations qui ne doit souffrir d’aucun retard est celle qui consiste à relier la
RN 9 à la RN 24 avec des points d’impact avec les RN 12 et 75. ce nouvel axe routier va
partir au niveau du Campus d’Aboudaou pour enjamber la Soummam et aboutir au niveau du
village d’Ireza puis monter par les hauteurs de Sidi Bouderhem avant de rejoindre la RN 24 à
Oussama. L’intérêt d’un tel évitement est si évident (pour désengorger le centre ville de
Bejaia) qu’on ne s’explique pas pourquoi le projet n’a pas encore été réalisé. Cette rocade
constituera un boulevard de ceinture pour Bejaia, à partir duquel partiront des pénétrantes vers
le centre-ville et qui constitueront autant de «portes» de la ville. Ces portes seront placées à
Ighil El Bordj, Oussama, In Skhoun, Boukhiama, Dar Djebel, Sidi Boudrahem, Mellala et
Ibachiren.

16 CONTOURNEMENT DE LA VILLE D’EL KSEUR

Les problèmes de traversée de la ville d’El Kseur ne se posent pas pour l’heure avec
acuité, mais ce n’est qu’une question de temps. La réalisation d’une route d’évitement, à
partir de la zone d’activités jusqu’au village de Bouzoulam, en contournant l’entité urbaine
Berchiche, deviendra une urgence dans les toutes prochaines années.

17 LES CHEMINS DE WILAYA ET LES CHEMINS COMMUNAUX

Les chemins de wilaya et communaux constituent le complément nécessaire et

indispensable pour une irrigation et une intégration optimales d’un territoire. Dans la région
d’étude, il existe un assez bon réseau de routes départementales et communales mais,
69
malheureusement, dans un état de dégradation avancé. Aussi dans un premier temps, on
pourrait se suffire d’améliorer l’existant et le faire participer pleinement à l’essor de la région.
L’action, à court terme doit porter sur les axes suivants : El-Kseur-Toudja ; Toudja-Oued
Dass ; Oued Ghir-Toudja ; Djebira-Tala Hamza ; Toudja-Oussama ; Bakaro-Boukhelifa ;
Amizour-El-Kseur

2- LES OUVRAGES D’ART

Nous mettons la catégorie « Ouvrages d’art » à part pour distinguer ceux que nous
préconisons en dehors de ceux qui seront intégrés dans les nouvelles créations routières ou
autoroutières et dont le nombre sera déterminé en temps opportun, par les études d’exécution.
Nous visons les ouvrages à rajouter sur le réseau actuel pour en améliorer la fluidité, la
sécurité et le confort. Le relief très contrasté et la multiplication des oueds (Soummam, El
Kseur, Amassine, Agrioun…) devaient faire du pont et du tunnel l’élément de base du réseau
routier et l’on a du mal à comprendre leur faible disponibilité. Par exemple, il est, à peine
imaginable, que sur la Soummam il n’y ait que 3 ponts sur les 25 km de la zone d’étude. Les
propositions du PDAU sont :

21- LES PONTS

Depuis quelques années déjà, la Soummam devient un abîme infranchissable qui

éloigne les communes d’Amizour-Tala Hamza sur la rive droite des communes d’El-Kseur-
Oued Ghir sur la rive gauche. Des agglomérations qui se font face à un kilomètre, seulement,
l’une de l’autre sont irrémédiablement séparées par un itinéraire de 20 km ; ce qui induit des
pertes en temps et argent et canalise toute la circulation sur le pont de la Scala qui devient du
coup un goulot d’étranglement qui étouffe le mouvement dans la région. Le verrou de la
Soummam doit, obligatoirement, sauter pour libérer les flux et les énergies. Aucune stratégie
de développement ne peut marcher de façon optimum dans la région si l’on ne saute pas ce
verrou. La réalisation d’un certain nombre de ponts qui enjamberont la Soummam doit faire
l’objet d’une priorité absolue
La réalisation en 2006, de l’autopont reliant la localité de Mellala à la RN 9 au niveau
du campus universitaire d’Aboudaou, est d’une utilité indéniable car elle dévie la circulation
de transit, néanmoins elle reste insuffisante et nous émettons à son endroit les deux remarques
suivantes :
 De par sa conception cet ouvrage a créé plus de problèmes qu’il n’en a résolus,
occasionnant d’importantes pertes de temps et des accidents mortels. Ainsi celui qui
l’emprunte à partir d’Aboudaou pour se rendre à Bejaia, est obligé d’aller jusqu’à
Ibourassen pour prendre la route dans le sens inverse.
 La qualité de réalisation est en deçà des normes requises et la jonction avec la RN 12,
constitue un réel danger.
Les projets suivants sont un minimum requis pour franchir ce seuil, et rendre les deux
rives interdépendantes, tout en rendant la circulation beaucoup plus fluide, en réduisant de
façon considérable le phénomène d’étranglement du carrefour des quatre chemins et enfin en
diminuant la pression sur le pont de Scala.

211 TROIS PONTS SUR LA SOUMMAM

La région qui regroupe les communes de Tala Hamza et Oued Ghir ayant été consacrée
par le présent PDAU comme espace mixte d’articulation, la matérialisation du projet est
subordonnée au niveau de l’intégration que réaliseront les deux territoires. Par conséquent,
trois liaisons directes nous paraissent d’ores et déjà indispensables, soit trois ponts aux
endroits suivants :
70
  Le premier au niveau de la caserne des pompiers dans la même continuité que
le boulevard Oued Srir qui sera crée, pour rejoindre la résidence universitaire d’Irayahen.
Ce pont est intéressant car il permet une liaison directe entre le campus de Targa
Ouzemmour à la résidence universitaire d’Irayahen
 Le deuxième au niveau de Bir slam dans la même continuité que le boulevard
Krim Belkacem pour rejoindre le village Ait El Hadj et la nouvelle zone d’habitat
d’Irayahen.
 Le troisième entre Oued Ghir et Tala Hamza, dans la continuité du chemin de
wilaya N° 34 à la sortie d’Oued Ghir pour rejoindre la RN 75 au niveau de Boussoltane.

212 DEUX PONTS SUR L’OUED EL KSEUR

La ville d’El Kseur est coupée en deux par un oued qui subdivise l’espace en deux
entités urbaines : Berchiche et El Kseur Centre.
La liaison entre ces deux entités se fait par un pont unique, rendant ainsi le
fonctionnement de la ville difficile.
La réalisation de deux ponts, pour relier les deux parties de la ville, la canalisation et
l’aménagement des berges de cet oued s’avèrent nécessaires.

22- LES TUNNELS

Le tunnel est une solution à laquelle on recourt quant toutes les autres sont impossibles,
car c’est une infrastructure lourde et techniquement difficile à réaliser et à entretenir.
Toutefois, dans une région au relief difficile, il n’y a pas moyen de l’éviter. Béjaia est dans
une cuvette entourée de montagnes ; la liaison avec l’arrière-pays au-delà des montagnes s’est
faite jusqu’à présent par des routes qui serpentent à flanc de collines, certes pittoresques mais
peu pratiques. Il n’existe dans la ville de Béjaia que deux tunnels qui rendent d’énormes
services : le tunnel Abdelkader qui dessert le port pétrolier et le tunnel du Pic des singes qui
désenclave le Grand Phare. A moyen terme nous préconisons un tunnel supplémentaire

221- Le Tunnel sous Gouraya

Aujourd’hui, il y a une grande rupture entre Béjaia et sa côte ouest que les sinuosités de
la RN 24 n’arrivent pas à combler. Pour créer une continuité combien nécessaire pour
l’extension de la ville vers l’ouest, au moins un tunnel est nécessaire sous Gouraya. Le tunnel
doit être aussi court que possible, c’est pourquoi, il faut le faire partir quelque part à Tala
Ouriane (les études de faisabilité indiqueront l’endroit exact) pour le faire ressortir du coté de
la pointe Mezzaïa. Les objectifs assignés à la cote Ouest pour recevoir une grande partie de
l’industrie touristique de la région ne peuvent être atteint que par la modernisation de la RN
24.

3- LE CHEMIN DE FER
Le chemin de fer a joué un rôle moteur dans le développement de pays comme le
Royaume-Uni, la France, les Etats-Unis ou la Belgique, en permettant une réduction notable
des coûts de transport et des capacités de chariotage inégalables. On ne peut pas aborder le
thème du chemin de fer dans le cadre restreint du territoire d’étude, il faut l’élargir à toute la
wilaya, pour le moins. La wilaya de Béjaia compte un tronçon ferroviaire qui relie Béjaia au
réseau national au niveau de Béni Mansour, soit environ 80 km. Jusqu’au milieu des années
80, le train représentait encore le moyen de transport par excellence notamment sur les grands
trajets comme Bejaïa-Alger, mais l’ouverture du secteur du transport aux opérateurs privés
(fin des années 80) a agi comme un révélateur de l’état de dégradation dans lequel se débat le
71
secteur. L’Etat a quasiment abandonné le rail au profit du bus et de l’avion (pour les
voyageurs) et du camion (pour les marchandises). Dans la région de Béjaia, on assiste alors à
un désinvestissement massif et une dégradation accélérée de l’existant ; le terrorisme va
achever l’œuvre de destruction.

Avec l’embellie financière des dernières années, l’Algérie semble revenir à de meilleurs
sentiments vis-à-vis du rail, mais le colossal projet mis en œuvre (10 milliards de dollars) ne
ménage qu’une place marginale pour la région de Béjaia. La promotion de Béjaia en pôle de
compétitivité et en portail de l’Algérie sur le monde suppose des moyens conséquents pour
redistribuer et diffuser les flux arrivants et collecter les flux sortants. Quelles que soient les
améliorations qu’on y apportera, la route ne pourra en assurer qu’une partie et même une
petite partie, le chemin de fer est la véritable colonne vertébrale du système de transport d’un
pays qui aspire au progrès et au développement.

La région de Bejaia a, certes, bénéficié, dans le cadre du Plan de soutien à la relance

économique de la modernisation et de l’électrification de la voie existante pour la rendre
conforme et adaptée à l’usage des trains à grande vitesse. Mais nous considérons qu’à moyens
termes, cette solution reste insuffisante car cette voie nécessite un dédoublement au vu du
développement que prendra notre région.

D’autres parts, le port de Bejaia retenu, dans un cadre méditerranéen, comme faisant
partie d’un ensemble de ports du bassin méditerranéen deviendra r une plate forme importante
pour recevoir ce qu’il convient d’appeler les autoroutes de la mer. Et dans ce cadre, le rail est
appeler à jouer un grand rôle dans le transport des marchandises.

Nous préconisons, donc de dédoubler et d’électrifier le réseau d’une part et de

construire un chapelet de gares modernes et pratiques le long de la voie. Dans la zone d’étude,
nous avons déjà préconisé une gare intermodale ainsi qu’une gare de triage à Oued Ghir et
une autre de moindre importance à El-Kseur, comme le minimum de départ.

La gare intermodale (voir chapitre suivant) permettra au train des voyageurs de s’arrêter
au niveau du terminus d’Ibachiren pour que le tramway prenne le relais pour acheminer les
usagers vers les quartiers de la ville et les campus universitaires. Le développement du
transport universitaire, notamment pour les étudiants des résidences universitaires d’El Kseur
doit se faire par la programmation d’un train de banlieue. De même la cote Est, jusqu’à
Melbou, doit être desservie par un train de banlieue.

Quant au train de marchandise, il doit arriver jusqu’au port. Le tracé de la voie ferrée
doit changer d’itinéraire pour longer l’oued Soummam jusqu’au port, au niveau du complexe
Cevital.

4- LE TRANSPORT AERIEN
Dans les grands projets d’aménagement qui se planifient en haut-lieu, il n’a jamais été
question de doter Béjaia d’un aéroport et a fortiori d’un aéroport international. Une série de
conjonctures favorables intervenues vers le début des années 80 a obligé l’Algérie à l’utiliser
provisoirement. Le succès foudroyant de cette petite infrastructure a obligé les autorités à le
garder pour des vols nationaux et internationaux mais sur un certain nombre de villes
françaises uniquement. Il est devenu de facto aéroport international, mais les infrastructures
sont restées celle d’un aérodrome de province. Aujourd’hui c’est incontestablement le seul
aéroport d’Algérie pour lequel les vols sont pleins plusieurs mois à l’avance, notamment en

72
période estivale, ce qui témoigne d’un niveau de saturation élevé et appelle à un saut
qualitatif.

1. Dans un premier temps et dans l’immédiat, il faudra allonger la piste jusqu’à 3000
Mètres linéaires afin de permettre l’atterrissage et le décollage de gros porteurs. Le
prolongement va se faire en gagnant du terrain sur la mer, ainsi que nous l’avons déjà
suggéré.

2. Dans un second temps, il faut construire une seconde piste dont on déterminera
ultérieurement l’emplacement.

Le reste des infrastructures (aérogare, parking, maintenance, carburant…) doit s’adapter

aux nouvelles dimensions.

73
 Chapitre 4

Le transport : des avantages à construire

Développer les vois de circulations tel que nous le préconisons dans le chapitre
précédent, n’est que la moitié de la solution au problème de la fluidité de la circulation. Pour
rendre complète la solution, il est nécessaire d’accompagner cette infrastructure de base par la
batterie d’équipements qui la valorise et lui donne un sens. En vérité, aussi longue soit-elle
une route n’est pas une ligne droite mais un segment de droite, bornée par deux points limites
A et B qui constituent les points de départ et d’arrivée, auxquels nous allons nous intéresser
maintenant. Dès que nous nous attaquons au problème, nous nous retrouvons confrontés à une
grande diversité d’infrastructures dont la forme et les dimensions sont dictées par les
caractéristiques de la voie de circulation, du type de véhicule utilisé, du type d’activité
(transport de voyageurs, marchandises, liquides…) L’ensemble des infrastructures de base,
des infrastructures d’accompagnement, des véhicules utilisés, etc. constitue le système de
transport de la région. Nous proposons ci-dessous un système équilibré et cohérent
d’infrastructures indispensable pour accompagner le développement de la région.

1- LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

11- LES GARES

Une gare intermodale est une gare qui accueille et traite, simultanément deux ou
plusieurs modes de transport par, exemple le bateau et le train. Béjaia est accessible par air,
par mer, par terre et par rail, mais elle reste extrêmement sous-équipée en termes
d’infrastructures d’accueil aux points de rupture de charges. Dans toute la région d’étude et
même dans toute la wilaya, on ne trouvera ni gare ferroviaire, ni gare routière, ni gare
maritime, cette carence avérée est grave car elle handicape la région à l’heure où les territoires
entrent dans une lutte féroce à qui attirera les flux de valeur qui sillonnent le monde. Les
quelques infrastructures qui existent sont vieilles de plus d’un siècle, elles sont sous-
proportionnées et non-intégrées ; ce qui oblige à des transbordements laborieux et onéreux qui
occasionnent, en plus, des pertes au cours des manipulations par les manutentionnaires.
Pour combler le retard de la région il faut lui inscrire dans les plus brefs délais deux
gares intermodales à Oued Ghir et El-Kseur.

111- LES GARES FERROVIAIRES

La ligne de chemin de fer Bejaïa-Béni Mansour est ponctuée par 7 gares mais il n’y en a
que trois qui se situent sur notre région d’étude (Béjaia, El- Kseur et Oued Ghir). Nous avons
déjà évoqué les projets de gare intermodale pour Béjaia et El-Kseur, il reste la gare de Oued
Ghir situé presque à équidistance entre les deux et qui n’est pas moins stratégique puisqu’elle
desservira les communes de Oued Ghir, Toudja et Tala Hamza (moyennant un pont sur la
Soummam comme proposé dans le paragraphe « Ponts ». nous préconisons pour Oued-Ghir
un complexe ferroviaire qui cumulera une gare de voyageurs, une gare de triage, un centre de
maintenance et un parking pour trains. L’ensemble sera complété par une école de formation
spécialisée.

74
1121- La gare intermodale d’Oued Ghir.

Il y a dans la wilaya de Bejaia un parc de plus de 3000 bus (un des plus grands du pays)
en circulation et dont environ 3 sur 4 ont pour point de départ et/ou pour destination une des
localités de la région d’étude ou au moins la traversent. Aussi est-il inconcevable que la ville
de Béjaia utilise encore des terrains vagues à peine dégrossis en guise de gares routières et
que ses trains arrivent dans une petite structure vieille de plus d’un siècle. Bejaia ne peut
aspirer au rang et au rôle qui doivent être les siens au cours du siècle de la mondialisation, si
elle ne fait pas justice de ses lacunes en matière d’équipements et qu’elle ne se dote pas
immédiatement d’une gare intermodale où se rencontreront et s’articuleront harmonieusement
tous les modes de transport conventionnels : avion, bus, train, camion, taxi… Un complexe
spécialisé qui offrira une plate-forme d’échanges, de transbordements et de correspondances,
générateur direct de plus-value et un outil efficace au service de l’économie de la région.
Cette gare est, en soi, un projet colossal qui doit faire la jonction entre le port,
l’aéroport, le chemin de fer, les principaux axes routiers et les principaux centres
d’utilisation ; une superficie de 30 hectares doit être consacrée. Le site s’impose de lui-
même : Au nord d’Ibachiren dans la commune de Oued Ghir et à la limite de la ville de Bejaia
(voir carte)

1122- La gare intermodale d’El Kseur

El Kseur occupe un site stratégique qui chevauche la RN 12 (vers Tizi Ouzou par
Yakouren et la RN 26 (vers Alger par Bouira) ainsi que la voie ferrée ; de plus elle occupe
une position centrale entre Béjaia à 25 km au nord, Amizour à 8 km à l’Est et Toudja à 8 km à
l’Ouest. On prévoit que d’ici la fin de période de mise œuvre du PDAU, l’urbanisation
remplira l’espace entre El-Kseur et Béjaia donnant naissance à une longue mégalopole où se
désintégreront plus en moins bien, les localités de Mellala, Ibourassen, Oued-Ghir, Tala
Hamza et Taourirt Larbaa. Il est certain, aussi, que l’espace entre El-Kseur et Amizour sera
en grand partie comblé, rapprochant inexorablement les deux villes. Avec Toudja, il est
certain que la modernisation que nous préconisons pour le chemin de wilaya qui les relie va
consolider les flux en recevant une partie des véhicules (venant d’Alger, Tizi Ouzou, Bouira
et de toute la Vallée) et qui se rendent sur la côte ouest.
Une gare intermodale à El-Kseur va rayonner pour couvrir les besoins de l’ensemble du
complexe urbain Amizour- El-Kseur-Toudja. L’emplacement qui lui conviendra est celui de
la gare actuelle ; le site est d’autant plus avantageux qu’il jouxte la zone industrielle que nous
projetons entre la RN 12 et l’oued Soummam.

112- GARE MARITIME

Hors hydrocarbures les ports algériens sont unidirectionnels : ils fonctionnent presque
exclusivement pour l’importation ; s’agissant des voyageurs, ils se contentent de recevoir
d’une façon routinière les émigrés qui rentrent passer des vacances au pays. Il n’y a aucun
emplacement pour accueillir des paquebots de croisière, des yachts ou simplement des
touristes étrangers en grands nombres, et d’ailleurs on ne sait pas comment les recevoir. La
gare maritime de Béjaia est un simple hangar vide, dépourvu des commodités de base où les
passagers souffrent le martyr avant d’être libérés. Si l’on veut élever Béjaia au rang de
« Portail » et de pôle d’attraction, il faut la doter des capacités infrastructurelles à même de
remplir un tel rôle. La gare maritime ne pouvant se trouver ailleurs que sur le quai, il ne sera
pas possible de l’intégrer directement dans la grande gare intermodale que nous avons
évoquée ci- dessus néanmoins deux sites se prêtent à l’accueillir :
1/ Il faut la construire ex- nihilo en l’intégrant dans le projet d’extension du port (voir
chapitre suivant) au- delà de la grande jetée, vers l’Est. Le site qui optimise un tel
75
investissement est celui de Sidi Ali Labhar, juste après l’embouchure de la Soummam, ce qui
aura l’avantage de faire voisiner la gare maritime, l’aérogare et la gare intermodale.
2/ Il faut restructurer le mole casbah et en récupérer l’emplacement pour y aménager
une gare maritime. Le vieux port deviendra une marina et à plus long terme ces infrastructures
vont s’étendre pour occuper toute la promenade de la Brise de mer après des aménagements
conséquents. Nous considérons pour notre part que cette proposition est plus réaliste à courts
termes.

Port de plaisance et gare maritime : site 1 (dans le cercle rouge)

113 - DEBARCADERES.

Notons, par ailleurs, que le transport maritime inter urbain est un mode complètement
négligé, bien qu’il constitue un mode transport supplémentaire et une manière de faire
découvrir des paysages fabuleux de la cote de notre zone d’étude. Il est indispensable
d’exploiter cette potentialité en projetant des débarcadères au niveau de chaque pole urbain
existant ou projeté.
Relier la ville de Bejaia aux différentes zones urbaines ou touristiques tel que Tichy, les
zones touristiques d’Acherchour, Tazeboucht, Boulimat, Saket, Tighremt, ou Oued Daas par
de petites embarcations maritimes devient une nécessité sur le plan économique et
écologique. Pour cela la réalisation de débarcadères au niveau de ces stations balnéaires
permettra d’enrichir les modes de transport dans notre zone d’étude.

12- L’AEROGARE

En dépit d’une certaine hostilité affichée à son égard par la tutelle et des moyens qui lui
sont comptés, l’aéroport Abane Ramdane-Soummam est l’un des 2 ou 3 aéroports les plus
performants et les plus rentables du pays. Cependant, le volume d’activité est encore en
dessous du seuil-critique à partir duquel on pourra dire qu’il y a une réelle activité
aéroportuaire à Béjaia. La piste et l’aérogare ont été remises à neuve en 2007, par l’extension
et le réaménagement intérieur de l’aérogare, mais la piste n’a reçu qu’un nouveau revêtement,
alors qu’elle mérite d’être rallongée pour passer de 2 400 à 3000 mètres pour accueillir des
76
gros porteurs. En fait, la vraie solution c’est de réaménager l’ensemble en vue de traiter 2
millions de voyageurs/an.

13- LA LIGNE DE TRAMWAY

Le nombre d’usagers du transport urbain dans la ville de Béjaia, en 2005, dépasse les
100 000 voyageurs/jour1. Les liaisons intercommunales sont tout aussi denses et mettent en
œuvre plus de 300 bus qui assurent des navettes régulières, il y a lieu d’ajouter à ce parc les
centaines de grands bus du transport universitaire qui relient entre eux les campus et les
résidences et les villes et villages de la wilaya à l’université.
La demande connaît un accroissement géométrique, promettant d’atteindre au cours de
la prochaine décennie des niveaux tels que les bus (tels qu’ils existent actuellement) seront
incapables de faire face.
Le mode de transport en cours est exclusivement le transport collectif par bus mais au
bout de quelques années d’utilisation ce mode de transport dévoile ses limites. Les bus et
assimilés (fourgon, minibus, microbus…) commencent à poser aux agglomérations et aux
usagers plus de problèmes qu’ils n’apportent de solutions. Dans les rues les bus circulent à la
queue leu-leu, étouffant la circulation et semant le stress, le bruit, les gaz nocifs, les
bagarres… La solution n’est pas de pousser au-delà de ses limites le mode de transport
existant mais de changer de mode de transport. La norme internationale est que lorsqu’un
arrêt traite plus de 1500 voyageurs par heure, il faut changer de mode de transport, au lieu de
renforcer l’ancien.
D’ailleurs, il est unanimement admis que jamais un seul mode de transport ne pourra
régler le problème du transport dans une ville2. La solution optimale est à rechercher dans la
diversification, surtout pour une ville au relief aussi exubérant que Béjaia.
Maîtriser les flux automobiles et diversifier les modes de transport en commun pour
réduire les nuisances sonores, environnementales, et mieux lutter contre l’insécurité routière
et encourager le transport en commun de masse par le rail (notamment entre El Kseur, Tichy
et Bejaia ) est l’un des objectifs à atteindre. Penser les modes de transport, dans leur ensemble
en privilégiant les modes « doux », non polluants, notamment en vue de favoriser et de
sécuriser leur usage quotidien, en prenant en compte les contraintes techniques et juridiques
(réseaux, propriété foncières et servitudes…) sera le nouveau défi des autorités locales.
Le relief de la cité impose des contraintes qui peuvent invalider certain modes, mais si
l’on se convainc que le problème du transport urbain ne se réglera jamais par un seul mode de
transport ni par un seul type de véhicules, nous serons plus à l’aise pour faire des
propositions.
Ces nouveaux modes se matérialiseront par l’intégration d’un tramway dont les voies
parcourront la Plaine de Béjaia, reliant les principaux noyaux de la ville, les pôles
universitaires, quelques-uns des grands équipements que nous projetons (palais des
expositions…). Le tramway ne viendra pas se substituer au système de bus existant, mais se
placer à coté de lui pour le compléter en l’organisant et en le disciplinant. Le réseau pourra
être réalisé en plusieurs étapes par extension au fur et à mesure des besoins et des moyens. Le
tramway est un projet de transport novateur qui s’accompagne d’une démarche d’urbanisme
volontaire et d’une commande publique artistique originale qui sera l’occasion d’affirmer de
vrais choix artistiques dans le cadre de cette commande.

1
KHELADI Mokhtar et alii : Analyse de l’impact de la libéralisation du transport urbain sur le
développement de la ville de Béjaia. Projet de recherche disponible au Laboratoire Economie &
Développement de la Faculté des Sciences Economiques de Béjaia.
2
La norme internationale est que lorsqu’un arrêt traite plus de 1500 voyageurs par heure, il faut changer de
mode de transport, au lieu de renforcer l’ancien.
77
 Dans le prolongement du tramway, un train de banlieue doit être mis en fonction pour
desservir et relier les villes de la vallée de la Soummam et celles de la côte Est. C’est une
innovation technologique sans précédent, qui permet au réseau de tramway d’être connecté au
réseau ferroviaire de la SNTF.

14- LES TELEPHERIQUES

Bejaia est une ville serrée entre mer et montagne. Les caprices du relief donnent à la
cité un site d’une beauté unique mais ne rend pas facile la circulation. Les nouveaux quartiers
de Tizi, Iheddaden Oufella, Takleat, Dar Djebel et les anciens quartiers tels que Sidi Ouali et
Sidi Bouali, sont perchés sur des pentes presque inaccessibles aux transports collectifs, sinon
par de minibus de très faibles capacités. Il en faut alors des dizaines pour desservir une ligne,
d’où la multiplication des nuisances (pollutions, accidents…). Aussi de la même manière que
nous avons préconisé le tramway pour la zone de plaine, nous préconisions un mode de
transport spécifique pour la zone de montagne : Le téléphérique.
Réduire les nuisances sonores, environnementales, mieux lutter contre l’insécurité
routière en privilégiant les modes « doux », non polluants, et rendre le transport de masses
plus efficace, telles sont les objectifs assignés à ce téléphérique. Ce sera un projet de transport
novateur et exotique qui allie modernité et économie ; il sera également l’occasion pour les
pouvoirs locaux de faire une commande publique qui va allier le progrès technologique et
l’esthétisme. Le téléphérique, mode de transport particulier pour les reliefs difficiles est une
attraction touristique pour tirer profit des caprices du territoire, surtout quand il lie deux
potentialités naturelles, la mer et la montagne.
Notre projet de téléphérique s’articule autour de trois lignes.

78
141 Le téléphérique Lekhmis-Gouraya

La délocalisation de la prison de Lekhmis, vers le pénitencier de Oued Ghir dont les

travaux, sont en cours d’exécution, et la désaffection du groupement de gendarmerie,
permettront la libération d’un grand espace urbain et la création d’une place publique à
l’échelle de la ville. Cette place, annexée au square et à la mosquée existante, constituera un
moment de jonction entre le Boulevard Amirouche et le Boulevard de la Liberté et par
conséquent elle va atténuer la rupture typo-morphologique entre les deux axes. D’autre part
elle permettra de pallier au déficit constaté en matière d’espaces publics de qualité, au niveau
de la plaine.
Le téléphérique Lekhmis-Gouraya prendra naissance à partir de cette esplanade, pour
desservir le boulevard de ceinture de Sidi M’hand Amokrane et les quartiers hauts (Sidi
Ouali) avant de continuer vers le complexe touristique du Gouraya (plateau du Gouraya, Fort
du Gouraya, Pic des singes…) unique en Algérie et qui attire déjà chaque année des centaines
de milliers de visiteurs.
Le plateau, sera l’occasion pour les enfants et les parents, de dépenser le plus d’énergie
pour les premiers et de déstresser pour les seconds, dans un vaste parc d’attraction (Voir
chapitre plus loin)
Ainsi, trois modes de transport urbain (Bus, Tramway et Téléphérique) vont se côtoyer
dans le même espace : la grande esplanade de Lekhmis.

142 Le téléphérique Brise de mer-Gouraya

Les travaux d’aménagement, en cours de réalisation, du front de mer donneront lieu à la

naissance d’une grande esplanade au niveau de la Brise de mer, qui permettra, également de
combler le déficit en matière d’espaces publics tout en redonnant un tronçon de la
Méditerranée à la ville. Cette esplanade dédiée à la déambulation et au farniente, sera aussi
l’occasion de relier, deux spécificités naturelles de la ville, La mer et la montagne par la
réalisation d’un téléphérique qui va également desservir sur son passage les quartiers Mangin
et Sidi Bouali.
La également, trois modes de transport urbain (Bus, bateau et Téléphérique) vont se
côtoyer dans la même esplanade.

143 Le téléphérique Iheddaden -Tizi

Les nouveaux quartiers de Tizi, Iheddaden Oufella, Takleat, Dar Djebel sont des
quartiers spontanés difficilement accessibles. L’exiguïté des voies de circulation rend la
desserte de cette zone une mission dangereuse.
L’intersection du boulevard Krim Belkacem et la route des Aurès, au niveau du
carrefour des 600 logements d’Iheddaden est un moment urbain fort et l’occasion d’aménager
une place publique à l’échelle de la ville. Cette place servira, également, de plate forme pour
le départ du téléphérique Iheddaden-Tizi. Cela permettra de désenclaver tous les quartiers
hauts de cette zone.
Aussi, trois modes de transport urbain (Bus, Tramway et Téléphérique) vont se côtoyer
dans le même espace : la grande place d’Iheddaden.

79
 Chapitre 5
Les grands équipements économiques
La planification urbaine pose 3 contraintes majeures : Identification, Hiérarchisation et
Localisation.

IDENTIFICATION

La conception d’un PDAU n’est pas un acte de militantisme et revendicatif par le biais
duquel chacun essaie d’obtenir le maximum pour sa région. Au contraire c’est une œuvre
scientifique et objective qui vise des objectifs réalistes et compatibles avec les ressources
disponibles. Dans le cas qui nous concerne, il faut se demander quels sont les équipements
dont il faut doter la région pour réaliser dans des conditions optimales les objectifs que l’on a
fixé au DPAU ? Des équipements coûteux peuvent n’apporter aucune valeur ajoutée s’ils ne
rentrent pas dans la philosophie générale du PDAU et leur réalisation est assimilable à un
gaspillage, incompatible avec la rationalité économique.

HIERARCHISATION

La hiérarchie est une notion militaire, mais également un concept économique de base
dans l’analyse du comportement du consommateur. Ici la hiérarchisation est intéressante à un
double titre.
En premier lieu, il s’agit de fixer la taille des équipements en regard des principales
variables qu’il faut prendre en compte, par exemple quand on prévoit de recevoir un million
de touristes chaque année, il est inconséquent de proposer un aéroport d’une capacité de 8
millions de voyageurs/an. L’équipement est surdimensionné par rapport aux besoins.
En second lieu, les équipements ne doivent pas entrer en conflit les uns avec les autres,
au contraire ils doivent s’emboîter et s’imbriquer en un tableau cohérent et complet, optimisé
pour atteindre les objectifs assignés. Par exemple si on construit une capacité hôtelière de
20 000 lits sans améliorer en conséquence les capacités de l’aéroport, nous n’aurons réglé
aucun problème.

LOCALISATION

Une fois les deux problèmes précédents résolus objectivement, il faut s’attaquer au
troisième qui contrairement à ceux-ci ne se règle pas uniquement sur papier mais également
sur le terrain. En effet, les élus de chaque commune souhaitent ou bien attirer tel ou tel
équipement qui leur parait « bon » ou bien rejeter tel ou tel autre qui leur parait « mauvais ».
L’exemple du Centre d’Enfouissement Technique (CET) est en passe de devenir légendaire,
tant le projet (pour lequel il y a une importante enveloppe budgétaire et qui peut créer
quelques centaines d’emplois) est rejeté par tous et de partout. En réalité la localisation est
une question plus technique que politique qui peut même être déterminée par modélisation
mathématique. Sachant que tous les endroits ne se valent pas pour implanter un projet donné
(il y a des localisations plus rentables que d’autres) l’étude de la bonne localisation devient un
problème crucial qui ne doit faire l’enjeu de manipulations politiciennes.

Le problème se complique passablement lorsqu’on a affaire à un site où le terrain

urbanisable est extrêmement rare et fait l’objet de violents conflits entre différentes activités.
Nous avons déjà balisé le chemin en identifiant le secteur tertiaire comme la locomotive du
développement dans la wilaya de Béjaia en général et dans le territoire d’étude en particulier.
80
En conséquence, les grands équipements économiques dont il s’agira de doter la région, dans
la première couronne, ne seront pas des complexes industriels mais des équipements propices
à l’activité tertiaire.
C’est dans la deuxième couronne que nous retrouvons l’activité artisanale et l’activité
industrielle, dont la caractéristique première est de se mettre, globalement, au service du
tertiaire. S’agissant de l’industrie la région doit être dotée d’assiettes foncières industrielles
pour accueillir des entreprises nationales et étrangères de moyennes et de grandes envergures.
L’extension de la zone industrielle d’El Kseur, que nous avons cité précédemment, peut
accueillir les futurs exploitants des gisements miniers de Merdj Ouamane et de Toudja.

Dans le cas qui nous concerne, il y a des équipements spécifiques dont la nature même
impose l’emplacement (il faut les placer dans telle ou telle commune obligatoirement) et des
équipements généraux qui peuvent accepter plusieurs sites et c’est là qu’il faut faire des choix
raisonnables. Nous pouvons considérer les zones et énoncer les équipements qui leur
conviennent ou considérer les équipements nécessaires à la zone d’étude globalement et
désigner la région qui doit les accueillir. Nous optons arbitrairement pour cette seconde
approche.
Les grands équipements économiques que nous voulons injecter, et feront de la ville de
Bejaia, un pole qui aura un rayonnement national et international se résume dans ce qui suit :

1- LES EQUIPEMENTS UNIQUES

Par équipements « uniques » nous entendons le genre d’infrastructures dont un seul
exemplaire est nécessaire et suffisant pour combler les besoins de toute la zone d’étude. Etant
entendu l’objectif de base de faire évoluer Béjaia en portail vers le reste du monde, les
équipements qui suivent doivent être réalisés dans les meilleurs délais. Nous les détaillons
dans ce qui suit.

11 PALAIS DES EXPOSITIONS A BEJAIA

Jouer à être l’interface entre l’Algérie et le monde est une mission de médiation qui
implique : contact, négociations, échanges, commerce, informations… Le marché est
l’endroit, par excellence, de telles activités. C’est pourquoi un grand espace dédié pour les
foires et les expositions s’impose comme une priorité indiscutable. Les activités qui s’y
dérouleront seront organisées hors de la saison estivale pour faire fonctionner les
infrastructures hôtelières tout au long de l’année. Le site d’Irayahen s’y prête parfaitement
pour une telle activité.

12 PALAIS DES CONGRES ET PALAIS DE LA CULTURE A BEJAIA

Le palais des congrès et le palais de la culture sont les frères jumeaux du palais des
expositions. Ils vivent systématiquement ensemble. Donc, à peu près pour les mêmes raisons
que celles citées ci-dessus, la région doit être dotée de palais conçus pour accueillir des
congrès, colloques et sommets politiques, économiques, scientifiques… nationaux et
internationaux. Les activités qu’ils engendreront permettront de faire tourner l’hôtellerie en-
dehors de l’été.

13 PALAIS DES SPORTS A OUED GHIR

C’est encore pour rentabiliser les infrastructures hôtelières et faire rentrer des devises
que nous préconisons un palais des sports apte à accueillir des rencontres sportives, nationales

81
et internationales et offrir des infrastructures de qualité aux équipes maghrébines, africaines et
européennes pour préparer leurs saisons dans d’excellentes conditions.
Le parc omnisport de Targua Ouzemmour a une capacité insuffisante pour abriter des
rencontres de haut niveau qui drainent des foules en grandes quantités. Il garde son statut de
stade olympique pour accueillir les rencontres des clubs locaux
Le site qui s’y prête le plus à recevoir un équipement d’une telle envergure demeure
Oued Ghir, à proximité de la gare.

14 ZONES DE COMMERCE DE STOCKAGE ET ENTREPOSAGE A OUED

GHIR ET EL KSEUR

Le point faible de l’activité tertiaire est qu’elle est très sensible aux aléas de toutes
espèces : une pénurie, une rupture de stock, ou tout autre problème du même genre peuvent
être fatals. Il faut doter la région des moyens de tenir 3, 6 ou 9 mois selon les produits (eau,
carburant, céréales, matériaux de constructions, produits alimentaires, pièces de rechange…).
Une telle zone doit longer la voie ferrée et la route nationale. Elle sera probablement située à
entre Ibourassen et Taourirt Larbaa dans la commune d’Oued Ghir et sur la zone industrielle
dans la commune d’El Kseur. Elle peut servir également, de port sec pour le stockage de
marchandises, sous douanes, et supplier les quais du port de Bejaia.

15 STUDIO D’INDUSTRIE CINEMATOGRAPHIQUE A BOUKHELIFA

La production cinématographique est une activité que l’Algérie a toujours considéré soit
comme étant de luxe (donc incompatible avec l’égalitarisme socialiste) soit qui dépasse les
compétences locales.
Avec la mondialisation cette approche doit changer. L’Algérie dans son extrême
diversité peut offrir aux firmes multinationales un cadre compétitif pour le tournage. Un
territoire de 1000 hectares va être aménagé, dans la commune de Boukhelifa en vaste décor
amovible pour accueillir l’industrie cinématographique (production de costumes,
montage/démontage de décors, élevage d’animaux…). Alors qu’un film à succès peut coûter
entre 200 et 500 millions de dollars, l’Algérie est largement compétitive.

16 CENTRE PENITENCIER A OUED GHIR

Un centre pénitencier de 1000 places est déjà en phase de construction.

La maison d’arrêt de Bejaia est réalisée à la fin du dix-neuvième siècle. Elle occupe,
aujourd’hui un espace central et ne répond plus aux normes minimales des conditions de
détention. L’Algérie ayant ratifié les conventions internationales en la matière, s’est lancée
dans un vaste programme de réalisation de centres pénitenciers. Bejaia à l’instar des autres
wilayas a bénéficié d’un centre pour mille détenus, avec toutes les commodités nécessaires.
Le site choisi pour la réalisation de ce complexe est localisé sur la commune de Oued Ghir, le
long de la RN 12, à mi distance des cours et tribunaux de la région, il offre les meilleures
conditions de sécurité, du fait de sa proximité d’une voie rapide, et d’une caserne de police.

17 MARCHE DE FRUIT ET LEGUMES DE GROS A OUED GHIR

Il y’a quelques années le marché de gros de fruits et légumes de Bejaia était situé à la
périphérie de la ville. Aujourd’hui, situé dans une zone à dominante résidentielle, à proximité
d’une résidence universitaire, il crée des nuisances à son environnement immédiat, et
constitue une source de tracas à ses usagers. A juste titre, les autorités compétentes ont pris la
décision de le délocaliser de Sidi Ali Labhar. Cette décision est, d’autant plus, justifiée par
l’insuffisance de ses capacités d’entreposage des marchandises et la vétusté de ses
82
équipements. Un tel équipement nécessite 20 à 30 hectares de terrain, en dehors des zones à
forte urbanisation, de préférence, à la périphérie de la ville ou à proximité des routes
nationales et de l’autoroute.
Sa réalisation doit tenir compte des spécificités de la marchandise et doit donc
comporter d’espaces de stockage adéquats, et en nombre suffisant. Son parking de
stationnement doit être suffisant pour recevoir les véhicules utilitaires pendant les heures de
pointe.
La commune d’Oued Ghir offre la meilleure opportunité, en matière d’accessibilité (RN
12, chemin de fer, autoroute sur la rive droite de la Soummam) et de disponibilité foncière,
pour recevoir cet équipement. De plus, Oued Ghir, avec El Kseur et Tala hamza, regroupent
les terres les plus fertiles et jouissent d’une vocation plus agricole que le reste de la zone. La
production locale ne répondant pas aux besoins de la wilaya, en produits et en marchandises
agricoles, un grand apport provient des autres wilayas du pays.
C’est pour toutes ces raisons que nous préconisons la localisation de ce grand
équipement sur le territoire de la commune d’Oued Ghir.

2- LES EQUIPEMENTS MULTIPLES

Ces équipements sont du genre de ceux qui peuvent exister simultanément en plusieurs
tailles et sur plusieurs sites.

21- LES PORTS

La ville de Béjaia est née de la mer et a vécu en parfaite symbiose avec elle durant de
nombreux siècles. Les protections naturelles dont le port bénéficie en font un mouillage aux
qualités exceptionnelles, ce qui explique de la France y ait réalisé le premier port pétrolier de
l’Algérie. Le port a acquis son image actuelle par les grands aménagements qu’il a reçus au
début des années 30, ne bénéficiant d’une extension qu’un demi-siècle plus tard, dans les
années 80. Il y a trois raisons pour l’agrandir et le moderniser :

1. Le tirant d’eau est assez faible (minimum 9 mètres - maximum 13,5 mètres), ce qui rend
l’accès impossible à des navires de gros tonnage et rend, en conséquence, inutile
l’acquisition de gros équipements. Le port serait condamné à rester petit et l’Algérie a être
approvisionnés par petits bateaux à partir des hubs de Malte ou de Casablanca qui seraient
alors les véritables portes du pays sur le monde.
2. Les exportations hors hydrocarbures ne s’élèvent qu’à 2 %, de telle sorte que nous
pourrons dire que la pleine capacité des ports algériens est utilisée dans le sens des
importations. Le pays étant condamné à augmenter ses exportations hors hydrocarbures, il
est nécessaire d’accompagner le mouvement par un accroissement de la capacité des ports
et un équipement conséquent.
3. Béjaia ambitionnant de devenir le portail du pays par lequel transiterait une grande partie
des flux entrant et sortant, le verrou du portail est, évidemment, le port lui-même qui doit
être agrandi et mis aux normes du XXI° siècle.

211- Le port de marchandises

Le port de Bejaia a fonctionné pendant des années dans une grande anarchie ou le
même quai sert tantôt aux marchandises de tout genre et tantôt aux voyageurs.
Il est devenu alors urgent qu’un véritable port, capable de drainer les quantités
importantes de marchandises dont Bejaia est destinataire, soit réaménagé à cette effet. Ainsi la
ville de Bejaia retrouvera sa vocation de comptoir commercial.

83
 L’Entreprise Portuaire de Bejaia (EPB), considérée comme l’un des plus grands pans
économiques de la région, agissant par anticipation a déjà réalisé d’importants
investissements (notamment le Terminal à conteneurs) et elle a élaboré un plan de
développement pour 2015. Elle est mieux qualifiée que quiconque sur ce sujet et nous ne
pouvons faire moins que reprendre textuellement son projet. L’un des événements marquants
a été la certification, à la norme ISO 14001, résultat d’un travail qui confirme la volonté du
Port de Bejaia d’améliorer constamment ses performances en se conformant à des référentiels
internationaux.
Les résultats réalisés permettent à cette infrastructure de consolider ses parts de marché,
estimés à plus de 22% du trafic maritime national, et aussi sa deuxième place après le port
d’Alger en matière de marchandises générales. Une nette hausse est observée en matière de
trafic de conteneurs, grâce à la mise en œuvre du nouveau terminal à conteneurs unique en
Algérie.

L’augmentation actuelle du trafic et les prévisions de croissance du commerce

international mettent l’entreprise portuaire dans l’obligation de disposer de nouveaux espaces
portuaires modernes. C’est pourquoi, l’amélioration des infrastructures actuelles, par la mise
en place de terminaux spécialisés, représente l’axe stratégique prioritaire pour l’EPB.
Afin d’optimiser l’exploitation de ces terminaux, le Port de Bejaia a réalisé des travaux
de dragage des bassins et des chenaux portant le tirant d’eau actuel de -9,5 m à -12,5 m.
Actuellement, la tendance à la spécialisation des navires se retrouve dans presque tous
les trafics. La stratégie de développement de l’EPB, qui consiste en la segmentation de
l’activité et en la réorganisation en terminaux spéciaux, s’inscrit dans cette vision.
A moyen terme, et en raison de la tendance forte à la conteneurisation dans le monde et
en Algérie, le Port de Bejaia a centré sa stratégie de développement sur le secteur du
conteneur.
Le port a ainsi évalué une série d’options qui, à la fois, améliorera le tirant d’eau dans
le domaine portuaire principal à -16 m et fournira l’espace additionnel pour les conteneurs,
au-delà de celui fourni par le projet BMT. En effet, les navires porte-conteneurs ont besoin
d’installations spécifiques et d’un équipement spécialisé comportant de vastes aires dédiées
au stockage et à la manutention des conteneurs. Environ 750 m de quais à conteneurs seront
créés dans le cadre de ce projet, entourés de 26 ha de parc à conteneurs, ce qui permettra
d’augmenter ses capacités.
Au cas où ces nouveaux quais à conteneurs seraient construits le long du secteur de
remblai, en dehors de la Grande Jetée, l’utilisation d’un équipement à haute capacité de
stockage pourrait porter la capacité annuelle à environ 1 million d’EVP.
Toutefois, ses projections sont faites dans un cadre purement microéconomique par des
gestionnaires d’entreprises et en déconnexion avec les projets de la région dans le cadre du
PDAU intercommunal.
Le port sera agrandi à l’extérieur de la jetée et jusqu’à l’embouchure de la Soummam.
La nouvelle jetée va partir de la rive gauche de la Soummam droit sut 2.100 ml environ puis
fera un coude pour aller se terminer à 250 mètres en face de la jetée du port pétrolier.

A long terme, le port de Bejaia doit voir son extension s’étendre bien au delà de
l’embouchure de la Soummam, pour atteindre la limite de l’aéroport de sorte à créer une zone
de fret ou le bateau le train et l’avion s’échangent des marchandises.

212- Les ports de pêche

Nous avons retenu l’hypothèse de la réalisation d’un port de pêche à Bejaia, bien que
l’espace retenu pour sa réalisation se prête pour une activité plus noble dans le cadre de la
logique de ce PDAU : la plaisance et le transport de voyageurs.
84
 Il y a également, en cours de réalisation à Tala Yilef, un autre projet de port de pèche;
mais comme le PDAU destine toute la côte Ouest au tourisme de luxe, ce sera forcément un
port mixte : pêche/plaisance et la pêche sera plus proche de l’artisanat que de l’industrie.
Un port similaire doit être envisagé à Tichy.
Un véritable complexe maritime-industriel qui intégrera tous les attributs d’un port de
pêche du XXI° siècle, y compris une école de formation, une unité de fabrication/réparation
de bateaux, des unités de conservation, un marché de gros de poisson…

213- Les ports de plaisance

Des ports de plaisance ne sont pas substituables (i.e. : ce n’est pas parce qu’il y en a un
à Saket qu’il est inutile d’en construire un autre à Tichy) ; par conséquent les grand pôles
touristiques doivent en être dotés : Bejaia Tichy, (nous en avons déjà parlé ci-dessus),
Tazeboudjt, Boulimat, Saket et Oued Daas.
Le vieux port de Bejaia, sera réaménagé en port de plaisance dans la même continuité
que le tronçon de la brise de mer, situé entre le tunnel Sidi Abdelkader et le port pétrolier.
Toutefois, il faut y aller avec prudence dans la mesure où un port de plaisance vient
compléter une dynamique existante en matière d’hôtellerie de luxe, de villas résidentielles, de
casinos, boites de nuits, de golf, de parcs naturels et de loisirs… qui attirent une client riche
possédant yachts, bateaux de plaisances, voiliers et autres embarcations.

22- UNE STATION DE DESSALEMENT DES EAUX

L’Algérie, toute entière, figure parmi les pays les plus touchés par le problème de l’eau,
elle expérimente d’ores et déjà la désalinisation de l’eau de mer à l’ouest du pays et même
dans les régions du centre, notamment à Alger.
Dans ce vaste programme de réalisation de stations de dessalement d’eau de mer,
Bejaia, malgré son fort taux de pluviométrie, souffre de problèmes d’eau potable. Et c’est
dans ce cadre qu’une station de dessalement est prévue à Oued Djebira sur la commune de
Boukhelifa.

23- LES BARRAGES

Dans la région de Béjaia le problème de l’eau est moins un problème de conditions
naturelles défavorables (au contraire elles sont assez favorables par rapport au reste du pays)
mais un problème d’investissement et de bonne gestion de cette ressource. La consommation
est presque totalement prélevée sur les réserves d’eau souterraines1, par pompages (parfois
abusifs), l’eau de ruissellement coule tout simplement vers la mer en un incroyable gaspillage
qui n’inquiète personne. Indépendamment des travaux urgents qu’il y a lieu d’entreprendre
pour améliorer le réseau et réduire les fuites, il est indispensable d’alimenter la cote Ouest en
eau (aujourd’hui les gens s’alimentent par pompages sauvages) à partir d’un barrage à réaliser
à Oued Daas. Le projet de ce barrage est récurent dans le discours politique mais il semble
qu’on se satisfasse d’en parler, alors qu’il est vital de le réaliser. Nous en faisons la clé de
voûte du développement de toute la côte ouest du territoire d’étude et de la wilaya. D’autre
part Oued Djemaa dispose d’un potentiel considérable pour réalise un mini barrage de sorte à
desservir les villes de la cote Est, notamment Tichy, et afin d’améliorer les conditions des
populations.

1
De plus la moitié de l’eau pompée se perd en cours de transfert en raison de la vétusté du réseau et de son
mauvais entretien.
85
24- UN POSTE ELECTRIQUE HT/MT
Outre la disponibilité de l’eau, source de vie, il faut également dispenser à la cote Ouest
une source d’énergie, de chaleur et de lumière, qu’elle n’a pas actuellement. Dans une région
de vacances et de loisirs et d’activité tertiaire, la vie se poursuit sans interruption de jour
comme de nuit, aussi pour répondre aux grands besoins que nous prévoyons, un poste
électrique HT/MT de grande capacité est-il indispensable de prévoir une centrale de
production d’électricité dont le besoin se fait plus ressentir sur la coté Ouest.

25- LES ZONES INDUSTRIELLES

En raison d’abord de son site à la confluence des principales routes nationales et de la
voie ferrée, ensuite en raison du tissu industriel qui y existe (zone industrielle et zone
d’activité) nous avons désigné El-Kseur pour recevoir l’activité industrielle de la région
d’étude. La zone industrielle de Béjaia va être progressivement délocalisée pour en récupérer
le terrain. El-Kseur sera aidé à devenir un pôle de compétitivité porté par des PME
dynamiques et performantes.

26- CENTRES D’ENFOUISSEMENT TECHNIQUES

L’un des plus gros problèmes qui se posent aux villes algériennes, aujourd’hui, est celui
de la gestion et du traitement des ordures. Un cadre de vie dominée par les amas d’ordure
n’est viable ni pour les algériens ni pour les étrangers, mais si les algériens sont obligés de
composer avec les ordures les étrangers n’y sont pas obligés. Ils ne viendront pas tout
simplement.
L’hygiène publique n'en finit pas d'être un des problèmes les plus préoccupants pour la
ville de Bejaia et sa région qui ressemble à un immense dépotoir en raison, de la
généralisation de décharges sauvages et du pullulement des ordures ménagères dans
pratiquement tous les quartiers.
Les désagréments que ces ordures et autres saletés étalées partout sont infiniment
nuisibles, à la santé et à l'environnement.
La décharge publique de Boulimat, par exemple, située dans une zone appelée à jouer
un rôle très important, dans le secteur du tourisme de haut de gamme, est localisée dans un
endroit ou les vents dominants du nord, transportent toutes les pollutions vers la plaine de la
Soummam,
Sa délocalisation, doit être impérativement effectuée dans les meilleurs délais.
Depuis de longues années, les pouvoirs publics, promettent de juguler ce fléau, par la
réalisation d’un centre intercommunal d’enfouissement technique, structure moderne et
adaptée à la situation. La responsabilité des citoyens et des élus locaux qui rejettent toute
implantation de cet équipement sur le territoire de leurs communes, relève de l’inconscience
de la gravité de la situation.
Le fond du problème ne réside pas, au niveau de l'organisation des services de
nettoiement ni de l'insuffisance de l’encadrement ni des moyens humains et matériels.
Le problème réside dans le manque d’une vision stratégique de gestion de l'hygiène
publique, et dans la faiblesse de l’autorité de l’état d’imposer un projet, pourtant d’utilité
publique.
Mais pour notre part, dans le cadre de cette étude, et au vue de la sensibilité de ce
problème, nous préconisons trois CET intercommunaux, l’un sur le territoire de la commune
de Bejaia et qui va englober les communes de Bejaia, Tala Hamza, Toudja et Oued Ghir,
l’autre sur le territoire de la commune de Tichy (Oued N’Toula) pour les communes de
Boukhelifa et Tichy et enfin un à El Kseur avec Fennaia.
86
 Par CET, il faut entendre un véritable complexe industriel dont la matière première est
l’ordure, le complexe peut être intégré dans la zone industrielle mais pour des raisons de
commodité on peut le renvoyer dans l’arrière-pays à la jonction de territoires des communes
tel que défini ci dessus.

27- HOTELS URBAINS

La wilaya de Bejaia, est prédestinée, à devenir un pole d’excellence en matière de
tourisme balnéaire. Le SNAT a une vision réductrice, et ne reflète guère les potentialités
touristiques de la région. Confiner la région dans un seul mode de tourisme, le balnéaire, c’est
occulter trois millénaires d’histoire et méconnaître la richesse de ses reliefs.
En effet, la wilaya de Bejaia est l’une, des rares régions du pays qui englobe l’ensemble
des modes, hormis le tourisme saharien. Le tourisme balnéaire, d’affaire, thermal, culturel, de
montagne, et de loisir, ont tous leur place.
Pour recevoir les touristes du monde entier, ou du moins le touriste local, les
infrastructures d’accueil, restent peu nombreuses et très en deçà des exigences requises, en
matière de qualité, de normes et de services. Les rares hôtels urbains réalisés depuis 1980,
sont l’œuvre d’initiatives privées, qui n’ont bénéficié d’aucun encouragement de la part des
pouvoir publics, bien au contraire.
Ces hôtels, en appliquant rigoureusement la nouvelle législation régissant l’hôtellerie,
bénéficieront d’une classification inférieure ou égale à trois étoiles. Ce qui est loin d’être
encourageant pour faire venir le touriste étranger, qui préférera aller à Hammamet ou Agadir,
qui offrent des conditions d’hébergement hautement plus confortables à des prix plus
compétitifs.
Les pouvoirs publics locaux doivent faire, leur cheval de bataille l’encouragement de ce
secteur d’activité. Si l’investisseur privé local ne peut se donner les moyens de réaliser des
hôtels haut de gamme, il faut briser le tabou et ne pas hésiter à faire appel aux opérateurs
étrangers, qui ont capitalisé des expériences considérables en la matière.
Tout le tissu urbain de la ville de Bejaia est prédisposé à recevoir ce genre
d’équipements. Mais au vu des disponibilités foncières, la zone de Sidi Ali Labhar, à coté de
l’aéroport, du coté de Aboudaou à proximité de l’université, ou encore le long des berges de
la Soummam entre Oued Ghir et Tala Hamza, ces espaces offrent des potentialités foncières
certaines.

87
 Chapitre 6
Les grands équipements sociaux
1- L’EDUCATION / FORMATION
L’université algérienne reste en décalage par rapport au monde du travail. Les études
restent théoriques et les opérateurs économiques n’arrivent pas à recruter parmi les diplômés.
Il n’y a pas jusqu’à présent une politique de formation par rapport aux besoins du
marché. Un nombre considérable de recherches sont effectuées chaque année par des
étudiants en post graduation sans qu’elles puissent profiter à l’industrie ou l’agriculture.
Pourtant le pont est facile à jeter entre ces deux partenaires, les premiers n’ont pas les
fonds mais peuvent innover et les seconds possèdent les fonds et ont besoin d’innovations.
Pour cela, il faudrait commencer par un choix judicieux des filières et spécialités à l’université
de telle façon à trouver des débouchés pour les diplômés. Pour cela, nous proposons la
programmation de quelques écoles et instituts qui peuvent soutenir les différents projets
économiques.

15 Institut supérieur de formation en hôtellerie et tourisme.

La qualité du service hôtelier commence par des infrastructures adéquates et se termine
par un personnel professionnel sachant accueillir et bien servir. Si ces deux conditions sont
réunies les touristes seront stimulés pour un éventuel retour. Les destinations touristiques
subissent comme tout produit, les phénomènes de mode et de saturation. Et ce n’est ni
l’exotisme de la région, ni sa beauté qui feront la différence mais la qualité des services qui
font qu’un touriste peut nouer des relations et être fidèle à une destination ou il se sent bien.
Même si les algériens sont, de nature hospitaliers, ils ont perdu la culture de recevoir.
Ce savoir faire doit passer par des formations de professionnels en hôtellerie et tourisme aux
normes internationales.
L’apprentissage de ce savoir faire sera, à notre sens, tache facile car Bejaia a démontré
durant des siècles l’intégration des cultures des autres. Ce qui a fait d’elle une région
tolérante, polyglotte et ouverte sur l’universalité. Ce genre d’équipement peut bien se trouver
sur la côte est à proximité du pole touristique balnéaire sur le territoire de la commune de
Tichy.

16 Laboratoire de recherche en agroalimentaire.

L’agro-alimentaire est l’industrie retenue pour notre zone d’étude car elle vient en soutien
à la vocation principale qu’est les services et particulièrement le tourisme. Le marché
algérien de l’agro alimentaire est très pauvre et n’exploite pas tous les produits du terroir. On
constate même la disparition de certains produits traditionnels : nous avons perdu un savoir
faire.
La mise en place d’un laboratoire de recherche en agroalimentaire permettra de proposer
aux industriels et les agriculteurs le savoir faire qui leur manque et aller avec eux pour des
innovations qui mettront en valeur les spécificités de la région.
La commune qui s’y prête le plus pour recevoir cet équipement demeure la ville d’El
Kseur qui abrite le gros de l’activité agricole et industrielle de la zone d’étude.

88
17 Institut supérieur en banque à Bejaia.
L’économie algérienne reste en décalage par rapport au secteur bancaire. Un nombre
considérable d’investissements sont effectuées chaque année par des operateurs locaux sans
que les banques participent aux montages financiers des projets.
Les retards, enregistrés dans la mise en œuvre de la réforme bancaire et financière sont
considérables, malgré les promesses, sans résultats probants, de nos politiques.
Pour cela, nous proposons la programmation d’une école supérieure en banque, à
Bejaia. Cette école fournira une assistance théorique et technique au secteur bancaire
algérien, de façon générale, en assurant une formation sur les meilleures pratiques
internationales aux personnels algériens. Elle doit s'inscrire dans le cadre du projet de
modernisation du système de paiement de masse et constituer l'un des maillons importants de
la modernisation du secteur bancaire. Ce projet d'envergure nationale doit répondre aux
standards internationaux en la matière.

18 Ecole d’architecture à Bejaia.

Une école d’architecture doit se trouver dans une ville ou les références historiques et
architecturales sont disponibles et variées. Les étudiants seront familiarisés et vont baigner
dans un milieu qui favorise l’inspiration. La ville de Bejaia est un livre ouvert sur l’histoire de
l’architecture. Toutes les époques y sont présentes, des romains au contemporain.
La région présente une richesse architecturale séculaire et connait une dynamique
économique et particulièrement dans le domaine de la construction qui seront des expériences
vivantes pour les étudiants.
A l’instar des écoles d’art, de théâtre, une école d’architecture trouve bien sa place dans
le paysage artistique Bejaoui, d’autant plus qu’elle fait partie du programme de l’université de
Bejaia.

2- LA SANTE

22 CHU A BEJAIA
Quand on visite nos hôpitaux, on se rend compte que la santé est malade. La prise en
charge des malades se fait tant bien que mal selon la présence ou non de médecins. Quand on
voit tous les progrès réalisés dans d’autres pays dans le secteur de la santé et surtout quand il
s’agit de programmes de dépistage et de prévention, on se rend compte que les structures
actuelles ne peuvent répondre à de telles attentes.

Le secteur de la santé en Algérie doit connaître des réformes visant à améliorer les
conditions d’hospitalisation et l’accessibilité des soins à travers l’ensemble du territoire
national.
Aujourd’hui, les malades sont contraints, d’apporter les couvertures et les repas pendant
leur hospitalisation, ou encore à leur demander de se procurer eux-mêmes le fil chirurgical.
L’absence de structures en mesure de suivre et de traiter certaines pathologies sur
l’ensemble du territoire national, oblige des malades à effectuer des déplacements vers Alger,
ou ailleurs, avec toutes les répercussions sur le malade et sa famille qui doit débourser, dans
certains cas, des sommes colossales pour le voyage. Et de ce fait, une pression énorme
s’exerce sur les hôpitaux des trois grandes villes d’Algérie (Alger, Constantine et Oran).
D’autres parts, le manque enregistré en matière de médecins spécialistes sur l’ensemble
du territoire national, oblige les nouveaux médecins diplômés de l’université à exercer pour
une durée déterminée dans les régions de l’intérieur du pays. A Bejaia, le besoin du secteur en
89
médecins spécialistes n’est pas encore satisfait puisque on est encore loin de la norme
nationale.
Le déficit en spécialistes pourra être définitivement comblé, dans quelques années, avec
la création de la faculté de médecine à Aboudaou. Le CHU, qui doit accompagner cette
structure, n’est pas encore opérationnel. La restructuration et le changement de statuts de
l’hôpital Khellil Amrane n’est qu’une solution provisoire et surtout insuffisante. D’autant plus
que la mondialisation de l’économie et les exigences que dictent les règles de la propriété
intellectuelle nous obligent à développer nos propres capacités de réponse et de prise en
charge de nos besoins, donc un effort d’innovation plus important est urgent.
Le programme des pouvoirs publics comprend, en outre, un vaste plan de renforcement
et de mise à niveau des structures d’accueil existantes mais aussi la réalisation de nouvelles
structures. Et c’est dans ce cadre que la prévision d’un centre hospitalo-universitaire (CHU)
nous semble appropriée si nous aspirons à des soins liées à une médecine de pointe et à des
laboratoires de recherches appropriés. Le site le plus propice, pour recevoir cet équipement
d’importance régionale, est localisé dans la zone de dépôt qui se trouve à proximité de
l’université de Targua Ouzemmour. Cette assiette de 7 ha environ jouit de toutes les
commodités (accessibilité, viabilité, disponibilité foncière…)

27 Hôpital pédiatrique
Les enfants de moins de 15ans représentent environ 30% de la population, ce qui est
encore une proportion considérable. La spécificité des maladies infantiles exige une
prévention dans un premier temps et une prise en charge immédiate et efficace des malades,
car les conséquences peuvent êtres irréversibles. Pour cela, et dans le souci d’améliorer les
conditions sanitaires de la population, nous pensons que les soins administrés aux enfants ne
peuvent pas être confinés dans un service pour enfants dans un hôpital « généraliste » mais,
plutôt, dans une structure spécialisée pour enfants. Ce genre de structures, rares en Algérie,
apportera surement un plus pour la région et les wilayas voisines.
Dans le cadre de cette étude nous avons préconisé la réalisation d’un hôpital pédiatrique
dont la localisation la plus appropriée est le territoire de la commune de Tala Hamza. Cette
structure fera partie du CHU prévu à Bejaia.

28 Hôpital psychiatrique

Traditionnellement, les hôpitaux psychiatriques sont destinés à accueillir et soigner des

personnes ayant des troubles mentaux, à plus ou moins long terme.

Actuellement, la situation de la psychiatrie en Algérie est jugée préoccupante par un

grand nombre de professionnels, car si le recours au psychiatre ne se justifiait jadis qu'en cas
de maladie mentale avérée, on lui demande aujourd'hui de plus en plus souvent de prendre en
charge les détresses sociales, les accidents de la vie, la prévention, etc. Autrement dit, la
demande augmente et le nombre de spécialistes reste toujours insuffisant. Beaucoup de
médecins généralistes, faute de psychiatres, prennent en charge cette pathologie.

Dans le programme du ministère de la sante, relatif à la wilaya de Bejaia, figure la

réalisation d’un hôpital psychiatrique. Cet équipement est déjà implanté sur le territoire de la
commune d’Oued Ghir et l’environnement s’y prête parfaitement.

90
29 Hôpital pour les grands brulés

A Bejaia existent des forêts de conifères et de nombreux maquis de type méditerranéens

particulièrement inflammables. Par ailleurs l'ensoleillement est particulièrement important (8
mois sur 12) et les ressources hydriques sont moyennes, le risque d'incendie de forêts est
grand et majoré par l'inaccessibilité des reliefs. Tous ces facteurs constituent autant de risques
thermiques naturels.

La source d'énergie domestique principale est le gaz (gaz de ville et gaz butane) et
l'électricité a pénétré dans plus de 99% des logements de la zone d’étude, ce qui provoque les
accidents thermiques domestiques (explosions de gaz - ébouillantement etc. ...). A cela il faut
ajouter la une forte concentration d'habitants dans les logements.

D’autres parts Le risque thermique industriel est représenté par l'industrie du pétrole et
du gaz, le port pétrolier et les petites et moyennes entreprises. Malgré les très importantes
infrastructures de sécurité installées, ce risque industriel existe.

Les premiers centres de brulés en Algérie ont vu le jour en 1978.

Un service de brûlés et chirurgie plastique de 60 lits au CHU de Douera

(Alger)
Un service de brûlés et de chirurgie plastique enfants de 50 lits au CHU de Bab
El Oued (Alger)
Un autre service a vu le jour à Oran, principale ville de l'ouest algérien
(avoisinant le million d'habitants), de 50 lits de brûlés et de chirurgie plastique adultes
et enfants
Début de concrétisation en 1988 d'un service de brûlés à Constantine (8 lits de
brûlés, réanimation uniquement) et début 2003 l’ouverture d’un centre de 15 lits à
Annaba.

La Wilaya de Bejaia exposé aux différents risques thermiques doit bénéficier d’un
centre pour les grands brulés. La commune de Tala Hamza, offre les meilleures
prédispositions pour recevoir cet équipement.

30 Hôpital anticancéreux
1
*Nous pouvons dresser un tableau très sombre de la situation des cancéreux en
Algérie, qui relève un manque criant en matière de prise en charge. Les centres de
radiothérapie sont, jusqu’à ce jour, au nombre de 5 à travers le pays. Ils ne peuvent prendre en
charge l’ensemble des malades nécessitant une radiothérapie.

Avec un traitement incomplet ou non réalisé à temps, on ne peut évidemment pas

espérer avoir les taux de survie retrouvés dans les pays où les différentes phases du traitement
sont respectées. Ces déclarations sont confirmées, depuis des années, par les cancéreux
algériens qui lancent un véritable cri de détresse. Manque de structures sanitaires, coût
exorbitant de certains médicaments, rupture de stocks et pénurie d’autres produits anti cancer,
conditions sociales précaires sont autant de problèmes face auxquels sont confrontés au
quotidien les malades atteints de cancer dans notre pays.

L’Algérie, avec un taux de dépenses de santé (DS) avoisinant les 100 dollars/hab/an, ne
peut avoir le niveau de santé des Etats-Unis qui ont un taux de DS supérieur à 5000

91
dollars/habitant/an ou des pays d’Europe occidentale dont le taux de DS est aux alentours de
3000 dollars/habitant/an.

En matière de lutte contre le cancer, le programme mis en œuvre, par le gouvernement,

et dont les objectifs vont jusqu'à 2010 repose, notamment sur :

- la prévention adaptée aux risques spécifiques de cancers, la généralisation du

dépistage des cancers prévalent,

- le renforcement de la formation dans les spécialités liées à la pathologie,

- la prise en charge de proximité en réseau par le biais de la densification des centres de

références (15 Centre anticancéreux dont 8 sont en cours de réalisation et 7 autres inscrits) et
la création programmée de services d'oncologie médicale dans les hôpitaux généraux.
La nouvelle carte sanitaire, mise en œuvre, est basée sur la réorganisation des soins dans
des unités autonomes séparant les structures extrahospitalières (polycliniques et salles de
soins) des structures d'hospitalisation, consacrant d'une manière plus nette les unités de
prévention et de soins de base, d'hospitalisation, de soins spécialisés et de soins de haut
niveau.
Cette nouvelle carte sanitaire se caractérise par la création des établissements publics
de santé de proximité autonomes dans leur gestion (EPSP) ayant pour mission d'assurer la
mise en œuvre des programmes de prévention et les soins de base et par la création des
établissements publics hospitaliers (EPH) également autonomes dans leur gestion et dont la
vocation est d'offrir à la population une large gamme de soins et à effacer les disparités
géographiques.

Face à la situation dramatique des cancéreux en Algérie, nous pourrons mettre en

exergue le manque de moyens matériels et de ressources humaines au niveau des petites
structures existantes dans les quelques régions à l’intérieur du pays qui ne peuvent,
aucunement répondre à la demande des malades vu le manque de moyens et l’absence surtout
de service de radiothérapie. Pour remédier à cette situation, l’ouverture de grands centres
sanitaires anticancéreux dans les grandes wilayas, notamment à Bejaia, et ce, afin d’épargner
au malade le pénible et coûteux trajet, ainsi que la prise en charge sociale du malade au niveau
de l’hôpital. La commune de Tala Hamza, offre les meilleures prédispositions pour recevoir
cet équipement.

27 Maisons de repos.
La convalescence constitue une période très importante dans le processus de guérison
d’une maladie ou de suivi d’une cure de désintoxication. Seulement ce genre, d’équipements
sont inexistants. Certains pays comme la Tunisie en font même une forme de tourisme. Les
hauteurs de Boukhelif et de Toudja s’y prêtent à notre sens à ce genre d’équipement : il s’agit
des hauteurs de Boukhelif qui offre un environnement sain, foret, air pur, éloignement des
centres urbains, calme.

3- LES LOISIRS

 Parc d’attraction
Le secteur des loisirs accuse des carences graves : Tout est à faire. La promotion du
tourisme ne peut se faire qu’avec des activités complémentaires de loisirs qui permettent aux
touristes de remplir leurs séjours et de se faire plaisir. Tels parcs de loisirs et de jeux, aqua-

92
parc. Les villes touristiques les plus importantes dans le monde se dotent maintenant de parcs
d’attraction.
Le plateau des chardonnerets et ses alentours nous semblent adéquats pour une telle
activité.

 Parc de loisirs scientifiques.

Le parc de Gouraya abrite déjà un écomusée dans l’activité peut être intégrée dans un
ensemble dont le concept sera de lier loisirs et sciences. Ce parc des loisirs et des sciences
pourrait englober deux thèmes : la mer et la montagne

 Parc océanographique et musée aquatique (Oued Daas)

La découverte des fonds marins reste le domaine de certains privilégiés et n’est pas
accessible au grand public. Un parc océanographique au niveau d’oued das serait bien
approprié d’autant plus que la côte ouest ne connait aucune activité industrielle qui risquerait
de polluer les fonds marins.

 Forêts récréatives.
La zone d’étude dispose de deux massifs forestiers importants en occurrence : La forêt
de Bouhatem et celle de Béni Mimoun constituent des lieux d’évasion et de détente mais, hélas
rien n’est fait actuellement pour les mettre en valeur.
Ces deux zones, après reboisement, peuvent recevoir des aménagements en respectant
la nature pour en faire des lieux récréatifs et de détente.
Ces aménagements peuvent concerner des aires de jeux et de repos, des gites de
montagne, des aires de piquenique… qui peuvent contribuer à développer un écotourisme et
faire connaitre les métiers de la montagne.

 Parcs à thèmes (Aqua-parc, Disneyland, Parc de la vie kabyle…)

Le parc à thème est le concept qui arrive à combiner loisir et culture. C’est un moyen
ludique de faire connaitre la culture d’une région grandeur nature. Les parcs à thème sont des
moments d’évasion surs pour les touristes car ils plongent entièrement dans l’histoire et la
culture d’un peuple. Tous les parcs à thème réalisés dans les différentes villes touristiques
dans le monde connaissent un grand succès car les mises en scène sont ne négligent aucun
détail : décors, costumes, musique, sons, lumière…
Ces parcs à thème sont généralement combinés avec des parcs d’attraction car le secret
est toujours d’attirer le touriste et puis de le faire consommer au maximum.

4- LA CULTURE
 Bibliothèques publiques.

Il n’existe aucun lieu dans toute la zone d’étude qui pourrait être assimilée à une
bibliothèque. Il nous semble qu’il est plus qu’urgent de doter Bejaia d’une bibliothèque
centrale et de prévoir des bibliothèques municipales dans chaque commune.
Le ministère de la culture a installé au niveau de la casbah une annexe de la
bibliothèque nationale qui pourrait être consacrée à Bejaia et sa région sur le plan historique et

93
culturel. Mais cet équipement ne peut abriter une bibliothèque destinée à répondre aux
besoins de toute la population de la zone d’étude.
La ville de Bejaia qui a été un pont pour le transfert du savoir entre les deux rives de la
méditerranée doit renoué avec sa vocation de ville de culture et savoir.

 Musées.

Un musée représente la mémoire d’un peuple, une partie de son histoire et de sa culture.
Une ville comme Bejaia doit avoir plus d’un musée. Dans le monde d’aujourd’hui, les musées
sont spécialisés selon thèmes: musée de l’art moderne, musée de la mer…
Alors, on peut parler de musée à Bejaia, mais de musées au pluriel : Musée d’histoire
de la ville et de son patrimoine, musée du savoir faire local, musée des sciences …
La ville de Bejaia dispose d’un musée au fort Moussa, mais qui n’est nullement à la
hauteur des richesses que recèle la région. D’autant plus, que le bâtiment qu’il l’abrite, un
ancien fort espagnol, a besoin d’une opération de restauration.

 Ecole d’art

La ville de Bejaia et sa région sont une véritable pépinière de jeunes talents, dans divers
domaines de l’art. Une école d’art peut trouver un écho très favorable auprès d’une jeunesse
qui ne demande qu’à s’exprimer et se former. Un pareil équipement deviendra non seulement
un lieu de formation mais aussi de création, d’exposition et de rencontres.
La ville de Bejaia dispose de bâtiments d’une grande valeur historique et architecturale.
Malheureusement une bonne partie de ces bâtiments est mal exploitée et certains tombent
même en ruines tel l’ancien siège du tribunal de Bejaia.
Ce bâtiment peut bien être adapté pour une école d’art, d’autant plus qu’il est à
proximité de la casbah et du théâtre On pourra ainsi, faire de ces équipements un pôle
culturel.

 Théâtres.

Le théâtre régional de Bejaia connait ses dernières années une activité artistique
remarquable mais les présentations théâtrales et autres manifestations artistiques tels concerts
de musique restent encore insuffisantes pour une population de 200 000 habitants pour une
capacité de 400 places.
Un autre équipement est à prévoir pour répondre aux besoins de la population et
agrémenter le séjour de touristes qui seraient surement très intéressés en visitant la région
d’avoir un aperçu sur sa culture.
Le théâtre abrite actuellement certaines manifestations régulières tels les poèsiades et
Bejaia pourrait organiser des festivals de théâtre (tel théâtre pour enfants) ou rencontre de
musique (tel musique andalouse..). Elle pourrait donc une destination culturelle surtout
pendant la saison estivale.

94
 Chapitre 7
L’environnement.
La qualité de vie en ville tient en grande partie à celle de son environnement : espaces
verts et naturels mis en valeur, espaces publics soignés et végétalisés.
A l’heure des bouleversements climatiques sous la poussée de diverses pollutions
notamment des gaz à effet de serre, qui risquent de déstabiliser tout le cycle de la vie et la vie
elle-même, il n’y a plus de projet de quelque envergure qui puisse s’envisager sans tenir
compte du respect des équilibres naturels et de l’environnement. C’est un fait que, désormais
il ne peut y avoir de développement que « durable ».
La problématique du développement est d’autant plus cruciale que nous l’inscrivons
dans le cadre d’une région bien dotée par la nature et qui de surcroit ambitionne de devenir le
portail de l’Algérie et la plaque tournante de ses échanges internationaux. La protection de
l’environnement n’est plus seulement un problème d’écologie pour se doubler d’un problème
économique : une région ou un pays ne peut prospérer sans composer loyalement et
totalement avec la nature.
Bejaia et ses environs bénéficient d’une trame d’espaces verts qui lui confère ce
caractère vert et aéré, et qui structure le territoire. Qu’il s’agisse de jardins privatifs dans les
quartiers résidentiels, de bois urbains ou de forets, la zone est riche d’une toile verte
inégalable. Malheureusement, L'hygiène publique n'en finit pas d'être un des problèmes les
plus préoccupants pour la ville de Bejaia et sa région et les questions d’environnement ne
constituent pas encore une priorité ni pour les citoyens ni pour les pouvoirs publics.
Cette zone ressemble à un immense dépotoir en raison du pullulement des ordures
ménagères dans pratiquement tous les quartiers, de la prolifération de décharges sauvages et
non contrôlées, de canaux urbains sous formes d’égouts à ciel ouvert, de carrières mal
localisées, de défrichements anarchique de maquis ….etc.
Le présent PDAU fait sienne cette profonde préoccupation et ménage une place de
premier plan à l’environnement et il va essayer d’en faire partager le bienfondé aussi bien aux
acteurs publics qu’aux particuliers. Il est du devoir de tout un chacun de contribuer à sortir
toute la région de l’état de dépotoir dans lequel elle sombre actuellement pour en faire un
espace attractif et viable par une politique audacieuse de préservation et de valorisation des
espaces naturels. Les actions d’urgences à entreprendre porteront sur les aspects suivants :

1 DECHARGES PUBLIQUES

Dans la zone d’étude plusieurs centres d’enfouissement technique intercommunaux

sont prévus. Ils permettent un meilleur traitement des déchets et une protection de
l’environnement. La réalisation de ces Centres d’Enfouissement Technique (CET) est une
mesure de salubrité publique pour centraliser et les détruire les ordures.
Toute la zone d’étude croule sous les ordures, or les ordures constituent un fléau non
seulement pour ce qu’ils représentent mais aussi pour toute la faune qu’ils entretiennent : rats,
cafards, mouches, moustiques, chiens et chats errants… C’est une situation inexplicable et
intolérable à laquelle il faut mettre fin dans les meilleurs délais, sinon toute la stratégie de ce
PDAU ne sera qu’un vœu pieu.
Evidemment, il serait peu opportun de doter chaque commune d’un petit CET, il faut au
contraire rechercher les économies d’échelle en privilégiant une structure de grande taille qui
sera mise au service d’un ensemble de communes. Malheureusement, au cours de nos
différentes entrevues avec les responsables locaux, nous avons fini par comprendre qu’aucune
commune n’acceptera de recevoir un Grand CET intercommunal sur son territoire. Et c’est
95
pour cette raison uniquement que nous projetons 03 CET. Mais ce qui est certain, il y’a
absolument urgence pour d’éradiquer les décharges sauvages et incontrôlées.

2 AMENAGEMENT DES BERGES DE LA SOUMMAM.

Il existe peu de villes traversées par un oued important et Bejaia est l’aboutissement
d’une des plus importantes rivières du pays ; mais pour l’heure la ville et l’oued se tournent le
dos et choisissent de vivre en conflit plutôt qu’en symbiose.
La nécessité de lancer une étude en corrélation avec tous les aménagements prévus dans
ce secteur doit mettre en évidence les particularités du site.
L’aménagement des berges de la Soummam tient une place particulière dans le
domaine de l’environnement et du cadre de vie; ce projet d’importance va favoriser l’accès
des berges aux promeneurs sans occulter, à long terme, le rôle de la voie d’eau.

L’ensemble doit être conçu en fonction des crues. Et tout découle de cette volonté,
depuis le choix des arbres, des matériaux, du mobilier urbain, des espaces de loisirs.
L’ensemble de l’espace sera dédié, à la convivialité, à la promenade, aux rencontres, et aux
loisirs
S’il y a engagement dans l’aménagement des berges de la Soummam, le site doit
bénéficier de l'attention particulière de la part des pouvoirs publics en matière d'écologie et de
biodiversité.
Il s'agit de préserver les berges de l'érosion par des techniques végétales, respectueuses
de l'environnement et du cadre de vie, par l’installation d'un cordon d'enrochements installé
en pied de berges pour casser les vagues et endiguer le flux d’eau.
La protection des talus par génie végétal, c'est-à-dire des végétaux qui assurent grâce à
leur système racinaire une protection efficace contre l'érosion.

Il s’agit de créer un chemin de circulation facilement accessible à tous les habitants,

tout en tenant compte de la voie de chemin de fer qui passe à proximité, et les risques du
pipeline et du gazoduc qui seront délocalisés sur le même itinéraire.
La réalisation de voies mécaniques de part et d’autre des berges, et la traversée de
l’oued par plusieurs ponts vont créer des relations entre Oued Ghir, Tala Hamza et Bejaia.
De larges terrasses en gradins seront développées sur ce site emblématique pour offrir
une perspective panoramique unique sur le fleuve et la ville.

En lien avec les quartiers existants et futurs et les nouvelles places, ces terrasses
animées, s’étagent régulièrement, avec des surfaces plantées d’arbres et des rampes et
d’escaliers. La réalisation de ce projet va suscite un tel enthousiasme chez les habitants et les
visiteurs que le trop grand succès pourra poser des problèmes de cohabitation entre cyclistes,
rollers, voitures, touristes et promeneurs locaux.

Ce nouveau parc s’intégrera à la trame de la ville de manière à assurer une continuité

dans les sites aménagés.
Ainsi, vecteur d’activités économiques, touristiques, voie de transport, espace de loisirs,
lieu de vie, écosystème refuge pour la faune et la flore, la Soummam deviendra une
composante essentielle du paysage et du cadre de vie de notre wilaya.

3 LE TRAITEMENT DES OUEDS.

Dans la région d’étude il y a plusieurs oueds qui traversent des agglomérations. Les
plus importants sont en nombre de trois: oued Seghir et oued Srir à Bejaia et oued El-Kseur à
96
El-Kseur. Les deux premiers découpent Bejaia en trois grands morceaux et isolent toute la
zone industrielle en un îlot accessible seulement en quelques endroits et ils sont
accessoirement utilisés comme des égouts à ciel ouvert, offrant une niche écologique idéale à
toute une faune de bête nuisibles notamment les gros rats qui y pullulent. Le tout sans parler
des importantes emprises foncières qu’ils stérilisent. Le constat est le même à El Kseur où
l’oued crée un fossé entre El-Kseur et Berchiche, reliés uniquement par un seul pont. La
proposition est de couvrir l’ensemble des oueds qui se trouvent en milieu urbain. Et d’en
utiliser les rives comme axes de circulation.

4 LES FORETS

La wilaya de Bejaia est une région à dominante forestière mais, et c’est déplorable, un
certain nombre de facteurs a joué pour la dégrader avec une telle violence qu’aujourd’hui on
peut considérer qu’elle est en voie de disparition. Il s’agira en priorité de reconstituer les
forêts en réintroduisant les essences historiques et création d’importantes zones naturelle dans
la région de Boukhelifa et dans la région de Toudja. Préalablement à ce projet, il faut prévoir
une grande pépinière avec un laboratoire de recherche, et un centre de formation pour l’étude
des essences à développer et les conditions de leur préservation et leur épanouissement.

5 LES ESPACES VERTS URBAINS.

La ville de Bejaia comporte des espaces urbains boisés qui lui confèrent une image de
ville « verte ». Les bois de SIDI AHMED, LES OLIVIERS, ou LE BOIS SACRES sont des
zones naturelles à classer. Ils doivent être strictement conservés et protégés en raison de la
qualité de leurs paysages.
Ce classement doit interdire tout changement d'affectation ou tout mode d'occupation du
sol de nature à compromettre la conservation, la protection ou la création de boisement.
Maintenir ces espaces verts, qui constituent des « coupures vertes », en dimensions
suffisantes, permettra la création de véritables espaces communs, lieux de détente et de
convivialité ouverts à tous.
Il y’a lieu également, de boiser l’ensemble des boulevards et rues des ensembles
urbains de la zone d’étude.

6 STATIONS D’EPURATION

Bejaia qui aspire à être un pôle de compétitivité et d’excellence et le portail par

l’Algérie accèdera au reste du monde, ne peut continuer à rejeter purement et simplement ses
eaux usées dans une Méditerranée saturée et qu’il faut réserver à un meilleur usage. Il devient
urgent de canaliser les eaux usées sur des stations d’épuration pour les filtrer avant de les
restituer pour un nouvel usage, par exemple pour l’irrigation, pour l’arrosage des parcs
naturels et espaces verts, pour le nettoyage des rues… pas moins de sept stations d’épuration
sont prévues dans le cadre de cette étude.

7 LES CARRIERES

Il y a dans la zone d’étude des carrières qui ont le triple inconvénient de se trouver au
cœur du parc national du Gouraya, en pleine zone touristique, soit la cote ouest de Bejaia, et
dans l’axe des vents dominants.
Ces carrières constituent une agression pour l’environnement, et posent des problèmes
de santé publique. A moyens termes, ces carrières doivent être délocalisées et réaménagées.

97
8 LE PILE LINE ET LE GAZODUC

Aujourd’hui, le gazoduc et l’oléoduc, réalisés en 1958, traversent les zones urbaines de

Ibourassen, Mellala, Ibachiren, Bir Slam jusqu’aux quatre chemins, soit une longueur de 8
KM environ, puis de la Sonatrach jusqu’au port pétrolier, en traversant toute la zone portuaire
sur une longueur de 4 KM environ.
Ils représentent des risques industriels majeurs. Si un événement accidentel se produit, il
va entraîner des conséquences graves pour le personnel, les riverains, les biens et
l'environnement.
Cet événement peut se traduire par un incendie, une explosion, la libération brutale de
gaz ou enfin une dispersion de produits dangereux dans l'air, l'eau ou sur le sol. Ces
manifestations, peuvent provoquer un phénomène de catastrophe. Il y’a nécessité absolue de
déplacer, ces conduites à haute pression en dehors des zones urbaines, le long de la rive
gauche de l’Oued Soummam, D’Ibourassen jusqu’aux terminaux de SONATRACH, et à
l’intérieur de la mer Méditerranée depuis les terminaux de la Sonatrach jusqu’au port
pétrolier.

9 LIGNES ELECTRIQUES

Notre zone d’études est traversée par plusieurs lignes électriques HT et MT qui obligent
des couloirs de servitudes. Certaines de ces lignes sont localisées en milieu urbain,
notamment à Tichy, et posent des problèmes d’urbanisation et de sécurité.
Les lignes électriques MT qui traversent des centres urbains doivent être soit
délocalisées soit enterrées.

10 LE LITTORAL.

Zone de contact, d'échanges, de départ vers un ailleurs ou d'accueil de l'étranger, le

rivage symbolise, plus que tout autre espace, la rencontre, la découverte, l'ouverture au
monde, la fusion des contraires.
Du point de vue écologique, le rivage, zone d'interpénétration des milieux, engendre ce
que les scientifiques appellent des effets de lisière, source d'une richesse éco systémique nulle
part égalée. Parallèlement le rivage est exploité, surexploité, pour ses ressources halieutiques,
minérales, fossiles, pour ses paysages, sa faune, sa flore, sa capacité à faire rêver, son espace
de terre et d'eau si étroitement mêlées. En un mot, le rivage, ressource inestimable tant du
point de vue écologique que d'un strict point de vue économique, est devenu un espace vital.

Le bétonnage des côtes, fréquemment stigmatisé par l'opinion publique, symbolise

mieux que tout autre exemple l'enjeu que constitue le littoral. Le bord de mer s'est taillé la
part du lion, pour accueillir des milliers d’estivants, chaque été, convertis aux bienfaits de la
mer Méditerranée
Depuis lors, les migrations touristiques ont changé d'échelle. Le rivage de Bejaia est
devenu une destination privilégiée pour beaucoup d’Algériens en mal d'espace, de soleil et de
dépaysement, avant de devenir un havre qui sera convoité par un tourisme international.

Le développement du commerce mondial a entraîné dans son sillage la croissance

exponentielle du trafic maritime, qui provoque des pollutions marines par de scandaleux
dégazages en mer d'équipages sans scrupules. Les pollutions des rivières, qu'elles soient
industrielles ou urbaines aboutissent inexorablement... à la mer. Les plages sont à chaque été
jonchées de déchets aux origines cosmopolites.

98
 D'autres facteurs sont désormais à prendre en compte. Les changements climatiques,
doivent être pris très au sérieux. L'élévation constante depuis le début du siècle, lente mais
régulière, du niveau de la mer risque de remettre rapidement en cause les logiques
d'aménagement qui ont prévalu au cours des dernières décennies.
A trop vouloir s'affranchir des forces de la nature, on risque quelques déconvenues qui
pourraient coûter cher à la collectivité nationale.

La protection des rivages peut et doit constituer, un pôle d'excellence, pour affronter
dans de bonnes conditions les nouveaux défis du développement durable. Le littoral peut
devenir un acteur de premier pour un aménagement équilibré du territoire en assurant la
protection définitive de sites fortement convoités par les promoteurs immobiliers, et menacés
par des fréquentations ou des usages anarchiques peu respectueux des paysages, des milieux
naturels et des richesses écologiques.

La protection des rivages est désormais le principal atout du tourisme balnéaire. Sur
quoi repose l'attrait des rivages Bougiotes ? Sur la qualité des hébergements, bien sûr
qu’aujourd’hui c’est non. Mais il repose sur la diversité des paysages, la salubrité des plages,
la qualité des eaux de baignade, la proximité de grands espaces naturels et les forêts.
Le littoral est un capital de richesses et d’agréments qui appartient à la collectivité toute
entière et dont la préservation revêt un intérêt national, voire supranational. La seconde, qui
en découle assez logiquement, est que la protection définitive et irréversible des sites est une
prérogative de puissance publique nationale. L’inaliénabilité des terrains acquis doit être
garantie par une institution qui transcende les modes, les alternances politiques et qui s’inscrit
volontairement dans le très long terme. Dans la majorité des pays occidentaux, la protection
des espaces naturels sensibles relève de la compétence des autorités nationales ou fédérales.

Le littoral est un espace rare, fragile, non reproductible, convoité par de multiples
utilisateurs. Il faut le ménager. Osons un aménagement raisonné du territoire qui privilégie
l'intérêt collectif sur les intérêts particuliers, qui tienne compte des économies d'énergie, de la
protection des ressources et des milieux, de la satisfaction des besoins des populations en
quête de bien-être ou de mieux-être.

99
CONCLUSION
ET
OBJECTIF

100
1. EN MATIERE FONCIERS

Disponibilités foncières dégagées par secteurs et par communes

(Unit/Ha)
Par commune
SU SAU SUF SNU Superficie
Commune
Sup % Sup % Sup % Sup % Total
Bejaia 2 917,92 24,27 2 429,62 20,21 863,81 7,19 6 083,66 50,60 12 270,11
Oued Ghir 1 016,27 21,20 949,67 19,81 341,88 7,13 2 491,31 51,98 4 799,13
Tichy 666,21 11,76 607,92 10,73 417,08 7,36 4 213,74 74,37 5 904,95
Boukhelifa 1 332,14 11,45 382,24 3,28 502,71 4,32 9 409,35 80,85 11 626,44
T-Hamza 394,06 10,15 441,30 11,36 201,27 5,18 2 657,43 68,44 3 694,06
El Kseur 1 068,61 11,36 801,39 8,52 276,42 2,94 7 332,14 77,95 9 478,56
Toudja 1 183,13 7,08 611,86 3,66 634,36 3,80 14 018,63 83,88 16 447,98
Total 8 578,34 13,38 6 224,00 9,70 3 237,53 5,05 46 206,26 72,06 64 221,23

Total zone d’étude

SECTEUR SUPERFICES %
SU 8 578,34 13,38
SAU 6 224,00 9,70
SUF
Total

3 237,53 5,05
SNUn 40 898,82
SNU SNUa 2 450,76 46 206,26 72,06
SP 2 856,68
TOTAL GENERAL DES
64 221,23
SECTEURS

SU : Secteurs Urbanisés /Incluse tous les terrains, même non dotée de toutes les viabilités
occupés par les constructions agglomérées par leurs espaces de prospect et par les emprises
des équipements et activités même non construits, espaces verts, surfaces libres, parcs et
forêts urbains, destinés à la desserte de ces constructions agglomérées.

Les secteurs urbanisés incluent également les parties du territoire urbanisées à rénover, à
restaurer et à protéger.

SAU : Secteurs à Urbanisés / Incluent les terrains destinés à être urbaniser à court et
moyen terme, à un horizon de dix (10) ans dans l’ordre de priorité prévue par le PDAU.
101
SUF : Secteurs Urbanisations Future/ Incluent les terrains destinés à être urbaniser à long
terme, à un horizon de vingt (20) ans aux échéances prévue par le PDAU.

SNU : Secteur Non Urbanisable / Sont les secteurs équipés ou non, à protéger en raison
du potentiel agronomique, biologique ou économique des terres :
SNUn : Secteur Non Urbanisable à caractère agricole

SNUa : Secteur Non Urbanisable à caractère naturel (forêt)

SP : Secteur Spécifique

PREVISION DES DISPONIBILITES FONCIERS PAR ECHEANCE :

Dont déjà urbanisés (SU)……………………………….………… 8 578,34 ha

Prévisionnelle à Court, Moyen et Long terme :

Court terme (SAU)……………………….. …………….. ….…... 6 224,00 ha

Moyen et Long terme (SUF).. ;……………………………..…….. 3 237,53 ha

Total prévisionnelle pour l’urbanisation (C.M.L terme)............... 9 461,53 ha

Ajoutée à cela la disponibilité dégagé par le secteur spécifique SP: 2 856,68 ha

Nombre de P.O.S programmées et disponibilités foncières dégagées:

Disponibilités
Superficie des
Nombre de POS foncières dégagées
POS (ha)
CML Terme (ha)
Bejaia 112 6 788 3 293,43
Oued Ghir 54 2 289 1 291,55
Tichy 51 1 168 1 025,00
Boukhelifa 69 2 240 884,95
Tala Hamza 31 1 035 642,57
El Kseur 61 2 646 1 077,81
Toudja 56 2 552 1 246,22
Dont Intercommunal 07 607 --
Total 441 19 325 9 461,53

102
2. EN MATIERE D’EQUIPEMENTS :
Nature de l’équipement Localisation Sup_ ha
Palais des expositions Bejaia - Iriahène 26
Palais de la culture Bejaia 15
Palais des congres Bejaia Ŕ caserne militaire 14
Palais des sports Oued Ghir 48
Zones commerciale et entrepôts Oued Ghir - Taourirt Larbaa 40
Centre d’enfouissement technique Bejaia Ŕ Boukhlifa Ŕ Tichy Ŕ El
130
Kseur
Studios de production cinématographique Boukhelifa 4
Marche de gros Oued Ghir 30
Ecole d’architecture. Bejaia 5
Instituts de formation management Boukhelifa 5
Institut de formation en économie de la mer Boukhelifa 5
Instituts de formation en banque Bejaia 5
Institut de formation en commerce Bejaia
5
international
Institut supérieur de formation en hôtellerie Tichy
4
et tourisme
Institut des sciences agronomique El Kseur 5
Labo de recherche en agroalimentaire El kseur 2
CHU Bejaia/ El Kseur / 12
Hôpital pour les grands brulés Tala Hamza 6
Hôpital pédiatrique Tala Hamza 11
Hôpital anticancéreux Tala Hamza 6
Hôpital psychiatrique Oued Ghir 4
Etablissement hospitalier spécialisé EHS Oued Ghir Ŕ El Kseur 16
Maisons de repos Boukhelifa - Toudja 4
Parc d’attraction Bejaia-Gouraya 50
Parc de loisir scientifique (Futuroscope) Bejaia-Côte Ouest 134
Parc océanographique Toudja-Oued Daas 26
Parcs à thèmes (Aqua-parc, Parc de la vie Toudja et Boukhelifa
100
kabyle…)
Auberges de jeunesse Toudja et Boukhelifa 4
Musée Bejaia 5
Bibliothèques publiques Toutes les communes 12
Ecole d’art Bejaia 1
Théâtres. Bejaia 2
Stations d’épurations Toutes les communes 5
Gares intermodales El Kseur Ŕ Oued Ghir 30
Gare de triage Oued Ghir 26
Extension ZAC Toudja 129
Extension Zone Industrielles El kseur 562
Marina Côtes : Bejaia Ŕ Toudja Ŕ Tala
25
Hamza Ŕ Boukhelifa
Total surfaces 1 513

103