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succs. Certaines se terminent par des noyades. Quand

le transfert se passe bien, que faire des rescaps une
fois bord, surtout sils sont plusieurs centaines ?

Les capitaines de cargos dmunis face aux

sauvetages en Mditerrane

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PAR CARINE FOUTEAU

ARTICLE PUBLI LE LUNDI 8 JUIN 2015

Les droutages sont si nombreux prs dun

millier depuis un an et demi que des capitaines
pourraient tre tents de regarder ailleurs ,
prvient le commandant Hubert Ardillon, prsident
de la Confdration des associations europennes de
capitaines de navires (Cesma). On a la sensation
dtre pris en otage par la situation , insiste-t-il.
Entre vendredi 29 mai et dimanche 31 mai, plusieurs
navires marchands battant pavillon allemand, danois et
irlandais ont t mis contribution en plus des flottes
militaires britanniques, maltaises, belges et italiennes
coordonnes par Frontex, lagence europenne de
surveillance des frontires, dans le cadre de lopration
Triton.

La marine marchande est en moi. Alors que les

traverses s'acclrent en Mditerrane (prs de 6 000
migrants ont t secourus ce week-end), les cargos
sont de plus en plus mis souvent contribution pour les
oprations de sauvetage. Les risques encourus par les
rescaps comme par les marins sont importants. Des
capitaines pourraient tre tents de regarder ailleurs
, prvient le commandant Hubert Ardillon.

[[lire_aussi]]
En 2014, selon les autorits italiennes, 42 000
personnes leur doivent la vie sauve ; entre janvier
et avril 2015, 3 809. Ces navires commerciaux
sont contraints dintervenir au nom de lancestral
et inconditionnel devoir de secours en mer.
Aucun capitaine ne remet en cause ce principe ,
assure le responsable de cette structure qui regroupe
17 associations de 14 pays europens. Mais les
risques encourus par les quipages sont tels que
les professionnels sinquitent. Lors de la dernire
assemble gnrale, qui a eu lieu les 15 et 16 mai
Viareggio en Italie, les migrants ont t au centre des
dbats. Cest nouveau. Pendant des annes, nous
ne nous sommes pas pos ce type de questions. Nous
avions dautres soucis : les zones de danger dans le
monde ne manquent pas, comme au large des ctes
somaliennes avec les pirates. Mais laugmentation
des naufrages en Mditerrane depuis lautomne nous
oblige ragir. Nos adhrents se trouvent dmunis
face la situation , indique-t-il.

bord de leurs navires, les capitaines de cargos sont

en premire ligne face aux drames quotidiens qui se
droulent en Mditerrane. Cest en grande partie de
leur vigilance que dpend le sauvetage des centaines
de migrants drivant sur des zodiacs ou des bateaux
de pche entre la Libye, Malte et lItalie. Avec les
beaux jours, les traverses sacclrent : prs de 6 000
personnes ont t secourues samedi 6 et dimanche 7
juin. Le week-end prcdent, 5 000 l'avaient t et 17
avaient t retrouves mortes.
Pour les marins sillonnant le globe sur des portecontainers ou des ptroliers, les quelques heures de
navigation (entre 1 jour et demi et deux jours) au large
de la Libye jusquau canal de Sicile sont devenues un
calvaire. Vont-ils croiser une embarcation en pril ?
Sauront-ils laider ? Que risquent-ils le faire ? ne
pas le faire ? Les missions de sauvetage, compliques
et dangereuses, ne sont pas toutes couronnes de

Ce passage via le canal de Sicile est incontournable.

Pour aller du canal de Suez la faade atlantique,
il est difficile de lviter sauf faire un dtour par
lAfrique du Sud, ce qui rallonge considrablement

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le voyage , poursuit-il. lautomne 2014, Philippe

Martinez, capitaine dun remorqueur de haute mer
charg de ravitailler des plateformes ptrolires, sest
fait connatre aprs avoir secouru 1 800 personnes. Il a
racont quel point ces oprations taient prilleuses,
voquant la peur et lespoir de rescaps puiss face
un quipage inexpriment.

situations sont dangereuses pour tout le monde, les

migrants et nous. Les commandants de bord vivent
cela comme une situation hostile , ajoute-t-il.

Lalerte est gnrale. Le 31 mars 2015, les

reprsentants de lindustrie maritime associs aux
syndicats des gens de mer ont affirm haut et fort
quils ne pouvaient plus continuer ce rythme. Il
est inacceptable que la communaut internationale
se repose chaque jour davantage sur les navires
marchands et les gens de mer pour mener des
sauvetages de plus en plus grande ampleur, au
cours desquels un seul bateau peut tre amen
secourir 500 personnes la fois []. Nous
estimons que cette situation devient intenable ,
ont affirm dans un communiqu commun Thomas
Rehder, prsident de lAssociation des armateurs de la
Communaut europenne, Eduardo Chagas, secrtaire
gnral de la Fdration europenne des travailleurs
des transports, Masamichi Morooka, prsident de la
Chambre internationale de la marine marchande et
Dave Heindel, prsident de la section des gens de
la mer de la Fdration internationale des ouvriers
du transport. Les effets se font sentir, selon le Hautcommissariat des Nations unies pour les rfugis
(HCR), qui observe que les compagnies maritimes,
anticipant des pertes financires, commencent
modifier leurs itinraires et que les bateaux privs
hsitent transmettre leur position en mer.

Un guide juridique a t dit pour venir en aide aux capitaines.

Comment sexpliquent ces rticences ? Pour les

capitaines, elles ne sont pas dordre financier. Elles
sont lies au fait que les interventions supposent un
savoir-faire dont disposent rarement leurs quipages.
Nous ne sommes ni forms ni quips , rpte
Hubert Ardillon, qui a tenu la barre dun ptrolier
VLCC (Very Large Crude Carrier) pendant plus de
trente ans. la retraite depuis 2011, ce capitaine sait
prcisment quels types de difficults la profession
est confronte. Lui-mme a crois la route dune
pateras charge de migrants au milieu des annes
2000 lorsquil naviguait entre la Mauritanie et les les
Canaries.
Le premier problme, expose-t-il, est dtre en
capacit dapercevoir lembarcation en pril : Avec
une mer forme, surtout la nuit quand lquipage est
plus rduit sur la passerelle, vous risquez de rater
le bateau au radar, surtout sil na pas de feux, et
surtout si les passeurs nont pas enclench lAIS qui
permet didentifier la position En cas de naufrages,
les instructions viennent des Centres de coordination
des oprations de sauvetage (MRCC) bass Rome et
Malte, qui reoivent les SOS et localisent les navires
proximit susceptibles dapporter leur aide.

Alors quil conduisait un ptrolier, Bertrand Derennes,

prsident de lAssociation franaise des capitaines
de navire (Afcan), qui regroupe 300 adhrents, a
rcemment t drout en direction dune embarcation
de pche transportant 300 personnes, dont 180 femmes
et enfants. La marine italienne tait sur place, sa tche
sest rsume positionner son navire en abri pour
casser la houle et faciliter le transfert. Ma mission
sest arrte l. Heureusement, je ntais pas quip
pour recevoir 300 personnes , indique-t-il. Ces

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Comment contenir ces gens sils se

bagarrent ou sils cherchent prendre le
contrle ?
Second problme : le transfert. Il arrive que les
passagers, en apercevant les secours, se prcipitent
dun ct de leur embarcation et la fasse chavirer. Des
personnes tombent leau en essayant dattraper une
corde. Leurs jambes, aprs avoir t replies pendant
plusieurs heures, voire plusieurs jours daffile, ne
les portent plus. On envoie la coupe [lchelle],
mais les personnes sont puises. Comment fait-on
pour monter les femmes, les enfants, les malades et les
vieillards ? Rien nest prvu. La taille de nos bateaux
est un handicap. Le franc-bord[la distance entre leau
et le pont] varie entre huit et dix mtres pleine
charge. Non charg, on atteint les 20 mtres. Avec la
houle, grimper est quasiment mission impossible. Et
les boues de sauvetage ? Il ny en a quune vingtaine
bord. Est-ce quon prend le risque que les personnes
se battent pour les attraper ? , sinterroge-t-il. On
peut faire descendre une embarcation de sauvetage,
dune contenance de 10-20 personnes, mais il faut en
faire des allers-retours sil y a plusieurs centaines de
naufrags. Dans quel ordre fait-on monter les gens ?

se bagarrent entre eux ou sils cherchent prendre

le contrle ? Les capitaines ne sont pas arms. Nous
navons rien pour nous dfendre. Que faire si les
choses tournent mal ? Vous ne connaissez pas a priori
les intentions des gens.
Aucune prise de contrle par des migrants na t
signale ces dernires annes. Mais lapprhension est
alimente par un mlange de faits et de rumeurs :
les rcits de tensions entre passeurs et migrants ;
la description dun quipage cagoul dans lun des
cargos arrivs cet hiver au large de lItalie ; les
menaces des autorits libyennes de laisser passer des
terroristes parmi les migrants ; le refus de dbarquer
en Italie de migrants rcuprs par un ptrolier franais
car ils espraient aller en France.
Si un bateau se dirigeait vers une destination non
prvue par le MRCC, les naufrags deviendraient
des clandestins et nous, capitaines, pourrions tre
poursuivis pour aide au passage illgal , avertit
Hubert Ardillon. Sil a en tte ces risques juridiques,
il sait aussi que le droit international lui interdit de
renvoyer des personnes vers une destination o leur vie
serait en danger. Le retour en Libye est ainsi proscrit,
mme si ces ctes sont les plus proches au moment du
sauvetage.

Troisime enjeu : leur nombre . Nous ne

sommes pas quips pour recevoir tant de monde.
Lquipage comprend une vingtaine de personnes. Les
repas, leau potable, les couchages, les toilettes, tout
est prvu pour ce nombre. Au-del cest compliqu.
Que fait-on des malades ? Des femmes enceintes ?
Sauf sur les bateaux de croisire, il ny a pas de
mdecin. Quand je naviguais, jtais considr comme
le docteur avec une semaine de formation tous les cinq
ans Jai les rflexes de base, une pharmacie pour 22
personnes, mais en cas dhypothermie je ne sais pas
quoi faire. La marchandise transporte, par ailleurs,
peut tre toxique. Il ny a pas suffisamment de places
lintrieur. Sur le pont dun chimiquier, les vannes
suintent de produits dangereux.

Que demandent les capitaines ? De ne pas tre

pnaliss sils jugent trop dangereux de faire monter
des personnes bord. Il faut faire une diffrence
entre porter assistance tout en restant distance
et embarquer des gens , insiste le prsident de la
Cesma. Ils souhaitent aussi des repres. LAfcan a
mis en ligne un guide, ralis par lOrganisation
maritime internationale (OMI), le HCR et la Chambre
internationale de la marine marchande, sur les
principes sappliquant en mer aux migrants et aux
rfugis. Cette brochure sadresse lensemble du
secteur, y compris aux armateurs et aux compagnies
dassurance. Elle rappelle que lobligation dun
capitaine de prter assistance est assortie (depuis le
1er juillet 2006 en application damendements adopts
en mai 2004 la Convention internationale pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer dite Solas
de 1974 et la Convention internationale sur la

La scurit de lquipage est aussi en jeu selon ce

responsable : Ce nest pas rien dembarquer deux
ou trois cents personnes pour vingt marins. Le rapport
de force est ingal. Comment contenir ces gens sils

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recherche et le sauvetage maritime SAR de 1979)

de lobligation pour les tats de cooprer en matire
de sauvetage. Cela, pour viter que des navires ne
se retrouvent errer plusieurs semaines sans port
daccueil.

Au lendemain du conseil europen du 23 avril 2015

au cours duquel les dirigeants des tats membres
de lUnion europenne avaient dcid daccrotre
leurs efforts en matire de sauvetage, la Chambre
internationale de la marine marchande avait salu
le triplement des moyens ddis lopration Triton
mais sinquitait de ce que la zone dintervention
nait pas t largie au-del des eaux territoriales
europennes, alors que la plupart des naufrages ont
lieu au large de la Libye.

Dans un rcent rapport, Amnesty International

a soulign les contraintes que reprsentent ces
naufrages : Pour les membres dquipage, soccuper
dun grand nombre de personnes en dtresse est
prouvant. Cela reprsente beaucoup dheures de
travail supplmentaires, du sommeil en moins, avec
dimportantes consquences pour la sant et la
scurit de ces employs. Aussi lONG exige-telle que les navires commerciaux ne soient pas
accabls par des cots et des risques inutiles . Les
gouvernements, estime-t-elle, doivent prendre leur
responsabilit et mettre en place un dispositif de
recherche et de sauvetage qui permette que la grande
majorit des oprations soit conduite par des navires
et des aronefs adapts .

En tant que capitaine, Bertrand Derennes se dsole

dune autre dcouverte : que des collgues
acceptent de prendre la barre de cargos poubelles.
Ils se mouillent dans ce trafic dtres humains, cela ne
grandit pas la profession , dit-il. Ces cargos en bout
de course, avec des cargaisons humaines, sont une
honte, poursuit-il. Cest abominable, surtout quand on
sait le prix que ces migrants paient.
Ces cargos en bout de course, avec des
cargaisons humaines, sont une honte

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