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Le Moteur DIESEL PDF
Le Moteur DIESEL PDF
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Les diesels sont appels moteurs autoallumage, par opposition aux moteurs essence, appels moteurs allumage
command. Dans un premier temps, l'air port une pression trs leve s'chauffe : lorsque la temprature dans la chambre de
combustion est suffisante, le combustible est inject en fines particules qui s'enflamment spontanment au contact de l'air. Les
moteurs Diesel, qui ont un rendement thermique plus lev que les moteurs essence. sont prfrs pour les units de forte
puissance (plus de 3 000 ch) : c'est pourquoi ils sont utiliss pour la propulsion des navires.
Dans ce cas. il s'agit de moteurs simple effet fonctionnant selon le cycle a deux temps des rgimes trs lents (120 a 180 tr/
mn). Ils dveloppent des puissances allant jusqu' 45 000 ch et sont capables de brler dans de bonnes conditions (faible
consommation spcifique) des combustibles de qualit infrieure (huiles lourdes). Par rapport aux groupes essence, ces gros
moteurs permettent une rduction du tiers de la consommation. De tout temps, les diesels furent destins aux vhicules
industriels cause de leur fiabilit. L'inconvnient caractristique du poids et de l'encombrement leur a longtemps interdit
l'application automobile.
Le cycle Diesel
C'est le cycle de fonctionnement des moteurs allumage par compression. Le cycle thorique se compose d'une dtente
isobare, d'une dtente adiabatique et d'une transformation isochore ).
Dans les dbuts, le cycle de fonctionnement comportait une phase thorique de combustion pression constante, comme Rudolf
Diesel en avait eu l'ide. Pour un fonctionnement quatre temps du moteur, c'est-- dire pour un cycle se droulant pendant
deux tours de vilebrequin et quatre courses du piston, les oprations raliser taient les suivantes :
- Introduction de l'air dans le cylindre (par aspiration naturelle ou mcanique au moyen d'un compresseur)
- compression de la charge d'air et, partir d'environ 9/10 de la course de compression, injection d'huile combustible
finement pulvrise par insufflation d'air comprim 60 et 80 atmosphres et allumage spontan de ce combustible
- combustion du mlange pression presque constante (la pression atteinte la fin de la course de compression tait
d'environ 32 atmosphres) pendant 1/10 de la course de dtente, suivie de la dtente proprement dite des gaz brls,
avec production de travail
- Expulsion mcanique des produits de la combustion par l'action de pousse du piston pendant sa remonte. Le
rendement thermique tait caractris par les valeurs de deux rapports caractristiques
Initialement, les moteurs Diesel furent adopts presque exclusivement pour des installations fixes. Aprs quelques essais
sporadiques sur des embarcations fluviales, la vritable utilisation natale dbuta en 1911 pour s'tendre ensuite au, submersibles
et, en 1925, a l'quipement des locomotives. Ce ne fut qu'aprs 1930 que dbutrent ses relles applications routires : autobus.
camions, voitures automobiles.
Les locotracteurs Diesel se sont imposs depuis 1934 et bnficirent d'une diffusion rapide et exceptionnelle aux tats-Unis,
cause des conditions particulires de leurs transports ferroviaires. beaucoup plus lourds que ceux d'Europe et parcourant des
distances beaucoup plus longues, facteurs qui permettaient une bonne utilisation des deux caractristiques propres au moteur
Diesel :
L'introduction des systmes d'injection mcanique permit d'liminer le compresseur d'air d'insufflation qui abaissait d'environ 7%
le rendement du moteur, de simplifier les mcanismes de distribution et de rgulation et d'augmenter la vitesse de rotation, ce qui
conduisit une rduction de l'encombrement, du poids et du prix de revient.
L'injection directe le l'huile combustible fut invente dans les annes 1910-1911. presque simultanment en Allemagne et en
Angleterre.
En 1922 apparurent les premiers diesel relativement rapides et lgers. Ces moteurs ne correspondaient plus aux cycles initiaux
de celui de Rudolf Diesel. La diffrence tenait au phases d'injection, d'allumage et de combustion (cette dernire tant
caractrise par une lvation rapide de la pression).
- La premire est influence par le phnomne du retard l'allumage (intervalle de temps pendant lequel il y a formation
de foyers d'allumage et une combustion presque sans flamme caractrise par une augmentation de pression modre)
;
- La seconde, partant des divers foyers d'allumage et intressant la totalit de l'huile combustible injecte dans la
chambre de combustion, est caractrise par une augmentation brutale de pression ;
- La troisime, combustion plus lente, se distingue par une petite augmentation supplmentaire de la pression.
Un diesel quatre temps comprend les phases suivantes, correspondant chacune une course du piston :
1) aspiration d'air (par dpression du piston avec ou sans intermdiaire d'un compresseur)
4) dtente et chappement.
Dans le cycle deux temps toutes ces phases s'effectuent en un seul tour du vilebrequin donc deux courses de piston :
Pour des petits moteurs, la pompe peut tre ralise par la compression dans le carter, mais le remplissage est trop faible dans
ce cas et cette solution est extrmement rare.
Dans un deux-temps carter-pompe, la cylindre utile est infrieure la cylindre unitaire cause des lumires d'admission d'air
et de transfert, en consquence, le rapport volumtrique sera nettement infrieur la valeur thorique.
Dans ces conditions, la puissance dveloppe par un tel moteur sera toujours infrieure celle
d'un moteur de cylindre quivalente fonctionnant quatre temps.
La suralimentation ralise grce un compresseur d'air permet d'augmenter considrablement la puissance spcifique des
diesels deux ou quatre temps. Rapidement rpandue dans les applications marines et industrielles, elle ne s'tendit pas au
domaine automobile. L'entranement d'un compresseur se soldant par une perte de puissance, on utilise l'nergie des gaz
d'chappement pour entraner une turbine relie au compresseur (turbocompresseur).
L'augmentation du taux de suralimentation d'un moteur implique l'lvation de la pression moyenne effective (ce qui est
avantageux pour la puissance) et celle de la pression maximale.
Ce dernier aspect amne reconsidrer le problme des contraintes mcaniques et renforcer certains organes.
Dans les diesels vitesse moyenne, le rapport pression maximale - pression moyenne est de l'ordre de 10, tandis qu'il peut
dpasser cette valeur pour les moteurs rapides.
Toute l'habilet des constructeurs s'exercera limiter autant que possible ce rapport, en particulier en s'efforant de rduire la
pression maximale. Le rapport pression maximale/pression moyenne est un facteur dterminant pour le rapport poids-puissance
d'un moteur.
La puissance dpend en effet de la pression moyenne tandis que le poids, qui est li la robustesse des organes mcaniques,
dpend de la pression maximale. Le rapport poids-puissance est plus dfavorable pour les diesels que pour les moteurs
essence fonctionnant suivant le cycle Beau de Rochas. Cet inconvnient est li aux valeurs leves des rapports de
compression et de dtente (qui, par ailleurs, conditionnent un rendement thermique lev).
Les progrs de la technologie, dus l'augmentation de ces valeurs dans les moteurs explosion principalement, tendent
rapprocher les performances de ces deux catgories de moteurs.
Les tudes de chambres de combustion sont extrmement soignes pour viter le cognement (diesel knock) et les bruits
excessifs qui caractrisaient les premiers diesels rapides.
La premire condition raliser est d'assurer le contact de chaque particule injecte avec l'air comprim dans la chambre pour
limiter le dlai d'inflammation. La seconde consiste viter un fonctionnement trop brutal et une pression maximale trop leve.
Imprimer au combustible, grce une pression d'injection trs leve, une vitesse telle que les gouttelettes puissent
atteindre toutes les parties de la chambre de combustion ;
Crer une turbulence de l'air qui lui fera rencontrer les gouttelettes de combustible.
Avec le premier procd, tout mouvement de rotation de l'air ne sera qu'un complment avantageux (citons le masquage partiel
Le second procd oblige concevoir des chambres de combustion haute turbulence ou bien des prchambres d'allumage
dans lesquelles s'amorcera la combustion.
Les tudes et recherches exprimentales du physicien Harry Ricardo ont attribu la brusque augmentation de pression constate
peu avant le point mort haut trois facteurs :
- Le dlai d'allumage
- L'allumage du mlange dans un temps trs bref, dterminant une lvation trs rapide de la pression (transformation
presque volume constant) ;
Ces phases ne sont pas toujours nettement identifiables. Enfin, on ne peut exercer une action rgulatrice que sur la dernire, en
contrlant l'injection du gas-oil. Le dlai d'inflammation de l'huile dpend principalement :
- Des caractristiques des gas-oils et huiles
pour diesels :
- Des tempratures atteintes dans la chambre
de combustion et des pressions finales de compression
- Des caractristiques techniques du systme d'injection ;
- De la forme et des dimensions de la chambre de combustion.
Combustion
Dbut de la compression Dbut de l'injection
La combustion se propage
L'air aspir est anim d'un mouvement La compression subdivise le tourbillon
instantanment grce la turbulence
tourbillonnaire microscopique cr par principal en une multitude de tourbillons
mais elle continue pendant un certain
les effets de l'aspiration et les formes du (turbulences) mais le combustible ne
temps car le combustible est inject
piston et de la chambre s'allume pas immdiatement.
progressivement.
RETOUR ACCUEIL
A partir des recherches de Ricardo, on a remarqu que le dlai d'allumage et la premire phase de combustion taient
pratiquement constants quels que soient le rgime et la charge du moteur. On a donc prvu un angle d'avance dont la valeur
augmentera en fonction de la vitesse de rotation.
La seconde phase (combustion lente) correspond par contre un angle de rotation du vilebrequin assez constant aux divers
rgimes du moteur. Les chambres de combustion simples les plus courantes ont une cavit de forme hmisphrique creuse
dans le piston. Elles se caractrisent, grce cette disposition, par un rapport surface-volume trs faible, ce qui limite les pertes
de chaleur.
Le combustible est inject sous une pression de 300kg/cm2 environ. Le mlange est facilit par la turbulence cre lors de
l'admission de l'air et par un cran partiel masquant la soupape d'admission.
Ces dispositions permettent d'abaisser les rapports volumtriques (13 - 15 : 1) et de supprimer les bougies de rchauffage.
D'autre part, la pression moyenne est leve.
Ces moteurs se caractrisent par un rapport pression maximale pression moyenne relativement lev, ce qui se traduit par un
fonctionnement brutal. Le principe de la chambre d'allumage auxiliaire a t appliqu pour la premire fois par la Benz
Motorenfabrik. Le volume de cette cavit supplmentaire reprsente environ 40 % de l'espace intrieur destin au droulement
de la combustion.
Le combustible s'y enflamme et brle partiellement, crant des mouvements de turbulence qui poussent la charge dans la
chambre principale. Dans le conduit chambre-cylindre la turbulence augmente, ce qui facilite le mlange du combustible avec
l'air. Les inconvnients de cette solution sont :
- un refroidissement lors du passage des gaz dans la chambre principale (donc une diminution du rendement thermique)
:
Dans la ralisation de chambres turbulence contrle (chambre auxiliaire), il faut signaler encore la contribution de H. Ricardo
qui, le premier, a vu l'importance qu'il y avait crer un mouvement tangentiel de l'air, tourbillonnant autour de l'axe du cylindre.
Le tourbillon libre continue durant toute la course de compression ; en injectant le gas-oil perpendiculairement l'axe du cylindre,
on obtient une rpartition rapide et complte des gouttelettes dans la masse d'air comprim. Cette solution permet d'abaisser la
pression d'injection (120 - 150 kg/cm2) et assure une consommation spcifique intressante.
Des perfectionnements ultrieurs de ce principe conduisirent aux chambres Ricardo-Comet (ralise de prfrence dans le
piston) qui sont encore actuellement trs rpandues .
La forme initiale, pratiquement sphrique a t abandonne pour la chambre Whirlpool, caractrise par l'aplatissement de la
partie suprieure de la sphre et la disposition de deux conduits crant le tourbillon. Autre caractristique de l'volution de la
chambre Ricardo : la bougie d'allumage (formant la partie infrieure de la chambre lorsqu'elle tait loge dans la culasse), qui fut
remplace par un second injecteur plus petit et orient diffremment (systme Ricardo-Pintaux).
Le principe de la double turbulence prvoit, dans les ralisations actuelles, deux soupapes d'admission, dont les ttes sont
Le moteur DIESEL.doc http://joho.monsite.orange.fr/ -6-
Le moteur DIESEL.doc http://joho.monsite.orange.fr/ -7-
partiellement masques par des crans, et deux soupapes pour l'chappement des gaz brls : les deux mouvements de
turbulence sont ainsi superposs. L'injecteur possde quatre orifices de giclage de diamtre relativement grand et orients
radialement : la pression d'injection est alors plus faible.
Si le rapport volumtrique est au moins gal 15 :1, il n'est pas ncessaire de prvoir des bougies ; tant donn l'intensit de la
turbulence, le dlai d'allumage est plus court. Les moteurs charge stratifie, d'innovation rcente, sont dus des initiatives
visant perfectionner la combustion dans les moteurs poly carburants demands par l'arme.
Dans les dernires annes du XIXme sicle, Nikolaus August Otto tenta, sans succs, de se livrer des recherches dans cette
voie. La stratification consiste former une charge en plusieurs couches de dosages diffrents et doit toujours tre compatible
avec la cration d'une turbulence suffisante, devant tre d'autant plus forte que le rgime sera rapide.
La turbulence tend en effet s'opposer la stratification, ce qui constitue une difficult majeure. Les moteurs charge stratifie
tant caractriss par des rapports course-alsage infrieurs l'unit, possdent un meilleur rendement thermique et s'avrent
moins polluants; ils devraient thoriquement runir les avantages des diesels et des moteurs explosion.
Le diesel rapide
Les remarquables progrs raliss ces dernires annes : (ci contre :Moteur Mercedes 190
D 1950)