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E60 M5

Ensemble du véhicule

BMW Service Aftersales Training


Cette documentation stagiaire est exclusivement destinée aux participants de ce séminaire de
la formation après-vente BMW.

Pour les modifications et compléments aux caractéristiques techniques, prière de consulter les
informations actuelles diffusées par le "Service BMW".

Actualité des informations : octobre 2004

conceptinfo@bmw.de

© 2004 BMW Group


München, Germany. Toute réimpression, même partielle, seulement avec
l'autorisation écrite du
BMW Group, München.
VS-12 Aftersales Training
Documentation stagiaire
M5 E60 - Ensemble du véhicule

Moteur S85B50

Electronique numérique moteur (DME)


S85B50

Boîte M séquentielle (SMG 3)

Contrôle dynamique de stabilité (DSC)

Eléments d'affichage et de commande


Contenu
E60 S85 - La nouvelle M5

Aperçu du système 1
Avant-propos 1
9
Aperçu du système
E60 S85 - La nouvelle M5

Avant-propos
La nouvelle BMW M5 sera commercialisée en 19", les grilles d'extraction d'air latérales
octobre 2004. Il s'agira de la M5 la plus typiques de la famille M trahissent la vocation
Signe distinctif sur l'aile : la grille
puissante de tous les temps, la première de la de la M5 dès le premier coup d'oeil. d'extraction de la famille M
famille dont les performances explosives
Mais le point fort de la nouvelle M5 est bien
sauteront aux yeux dès le premier regard.
entendu son V10 inspiré par la BMW Williams
Le concept de base reste inchangé : La E60 F1, un moteur dont le rupteur est repoussé à
M5 conjugue toutes les qualités d'une berline 8250 tr/min et qui offre ainsi non seulement
haut de gamme avec la puissance d'une des performances dignes d'une F1, mais aussi
voiture de sport. la sonorité correspondante.
Sur le plan visuel, la nouvelle M5 se veut Malgré ces caractéristiques, la M5 reste
beaucoup moins discrète que sa devancière : esthétiquement sobre. Sous sa silhouette
Les boucliers avant et arrière sont encore un musclée, elle conserve en effet son caractère
peu plus marqués que sur le modèle réservé. Et fidèle à l'esprit de la série E60, elle
précédent et outre le becquet arrière, les reste un véhicule utilisable au quotidien.
quatre sorties d'échappement et les jantes

L'essentiel en bref
Un V10 de Formule 1 Malgré cette imposante armada technique, la
E60 M5 répond aux normes de dépollution
Euro4.

Carrosserie et châssis
Les impressionnants boucliers avant et arrière
associés aux jupes latérales et au becquet
arrière sont autant de particularités qui
distinguent résolument la M5 de la E60 de
Réalisé entièrement en aluminium, le V10 5 série. De plus, le diffuseur arrière, également
litres atmosphérique développe 400 chevaux, issu de la Formule 1, permet un appui
une puissance que le conducteur pourra supplémentaire sur l'essieu arrière.
doper de 100 chevaux supplémentaires par Quant au nouveau contrôle dynamique de
simple pression sur le bouton ad hoc intégré à stabilité (DSC) de la M5, il permet aux adeptes
la console centrale. de la dérive contrôlée d'accéder à davantage
Comme en Formule 1, le carter semelle (aussi de forces latérales par simple pression sur un
appelé "bedplate") réduit les vibrations et bouton. Enfin, le blocage de pont arrière n'est
améliore la rigidité de base du bloc moteur. La pas fixe mais variable sur une plage de 25 %.
gestion du moteur est assurée par le module
Siemens MS_S65 et il est fait appel à la
technologie de mesure de courant ionique
pour la régulation anticliquetis.
L'embrayage bidisque à sec utilisé est
également emprunté à la Formule 1. La boîte
de vitesses est une boîte séquentielle SMG 3
à 7 rapports, spécialement adaptée aux
régimes élevés.

1
9

Utilisation et personnalisation Les boutons bordant le levier sélecteur


permettent de modifier les réglages de
puissance. Quant à la touche M intégrée au
volant, elle permet d'appeler et de modifier
séparément les caractéristiques de
l'accélérateur, le contrôle électronique
d'amortissement (EDC) et la direction
Servotronic. L'affichage tête haute est
spécialement adapté à la M5.

Caractéristiques techniques et concurrence


BMW Mercedes Audi
M5 (E60) E55 AMG RS6 plus
Longueur (mm) 4855 4818 4858
Largeur (mm) 1846 1822 1850
Hauteur (mm) 1469 1412 1425
Empattement (mm) 2889 2854 2759
Voie à l'avant (mm) 1580 1583 1578
Voie à l'arrière (mm) 1566 1551 1587
Poids à vide (kg) 1830 1835 1880
Charge utile (kg) 545 525 540
Capacité du coffre à bagages (l) 500 530 455
Moteur / Soupapes par cylindre V10 / 4 V8 / 3 V8 / 5
Cylindrée (cm3) 4999 5439 4172
Suralimentation Suralimentatio
par n biturbo
compresseur
Puissance du moteur (ch) 507 476 480
à un régime de (tr/min) 7750 6100 6000 - 6400
Couple nominal (Nm) 520 700 560
à un régime de (tr/min) 6100 2650 - 4000 1950 - 6000
Régime de coupure (tr/min) 8.250 6.250 6.600
Boîte de vitesses SMG à Automatique à Automatique à
7 rapports 5 rapports 5 rapports
Consommation moyenne (l/100 km UE) 14,8 12,9 14,6
Contenance du réservoir / autonomie (l/km) 70/473 80/620 82/561
Jantes et pneumatiques Avant : Avant : Avant et
255/40 R19 245/40 R18 arrière :
sur 8,5 J x 19 sur 8 J x 18
255/35 R19
Arrière : Arrière : sur 9 J x 19
285/35 R19 265/35 R18
sur 9,5 J x 19 sur 9 J x 18
0 - 100 km/h (s) 4,6 4,7 4,6
V maxi. (km/h) 250 250 280
(bridée) (bridée) (bridée)
Prix de vente (en euros) 86 200 90 422 101 050

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Contenu
Moteur S85B50

Objectifs 1

Introduction 3

Aperçu du système 5

Composants du système 17
6
Objectifs
Moteur S85B50

Rôle de cette documentation stagiaire


Cette documentation stagiaire est destinée à Cette documentation stagiaire décrit les
accompagner le stagiaire tout au long du nouveautés et évolutions relatives au moteur
séminaire et à servir de référence. S85B50.

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Introduction
Moteur S85B50

Introduction
Le S85B50 est le premier moteur dix cylindres jeu de soupapes ont été optimisés quant au
de BMW pour une voiture de série. Le concept poids et au frottement (HVA).
de régime élevé du S85 garantit un
La dynamique élevée et la spontanéité du
comportement de réponse spontané du
moteur requièrent un réglage VANOS très
moteur et un apport de puissance homogène.
rapide. Cela est obtenu par une pression
Etant donné le régime maximal de 8.250 tr/
d'huile de 115 bar ainsi que par des vannes à
min, très élevé pour un moteur en ligne, un
effet proportionnel et mécanismes
bloc-cylindres extrêmement rigide est
d'engrenages VANOS nouveaux.
nécessaire pour supporter les vibrations
générées et pour répondre aux exigences sur Pour la réponse rapide du moteur, des
le plan acoustique. papillons individuels avec actionnement
spécifique des côtés sont également
C'est pour cette raison qu'une construction à
nécessaires.
carter-semelle a été choisie pour le bloc-
cylindres. La culasse est également en un Pour pouvoir transmettre la puissance élevée
seule pièce pour obtenir la plus grande rigidité à la boîte de vitesses, le S85 est équipé d'un
possible et réduire les surfaces d'étanchéité. embrayage à double disque et d'un volant à
deux masses (ZMS).
La distribution et en particulier les poussoirs à
capsule avec compensation hydraulique du

Caractéristiques techniques
Désignation du S85B50
moteur
Type V10, 90°
Cylindrée 4999 cm3
Alésage 92 mm
Course 75,2 mm
Puissance 373 kW/507 ch à 7750
tr/min
Couple 520 Nm à 6100 tr/min
Régime 8250 tr/min
Poids 240 kg

1 - Diagramme de puissance du moteur S85B50

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Aperçu du système
Moteur S85B50

S85B50

Bloc-cylindres avec carter-semelle (bedplate)

1 - Bloc-cylindres avec carter-semelle (gris = aluminium, gris foncé = fonte grise, bleu = chambre à eau, jaune = chambre d'huile)

Dans le cas des blocs-cylindres Caractéristiques


conventionnels, les coussinets inférieurs du
• Grâce au carter-semelle (bedplate)
vilebrequin se présentent sous forme de
compact, le bloc-cylindres est plus rigide
semelles porte-paliers individuels.
côté carter d'huile. Le bloc moteur gagne
Pour pouvoir absorber efficacement les forces
ainsi en rigidité et est plus résistant contre
de piston, ces "semelles porte-paliers
les torsions.
principaux" sont réalisées en fonte grise.
Les semelles porte-paliers sont précoulées • Cette rigidité supplémentaire du bloc-
puis usinées avec le bloc-cylindres après le cylindres améliore également l'acoustique
premier montage. du moteur.
Dans le cas des blocs-cylindres avec carter-
• Le carter-semelle offre la possibilité de
semelle (bedplate), le bloc-cylindres est divisé
monter des organes supplémentaires dans
à hauteur de son axe en deux parties : partie
la zone inférieure du moteur.
supérieure de bloc-cylindres et partie
inférieure de bloc-cylindres, cette dernière • Il permet un montage simple et rapide des
étant appelée "bedplate" (carter-semelle). paliers de vilebrequin.
Sur ce bloc-cylindres divisé, les paliers du
vilebrequin font partie intégrante du cadre
rigide que constitue le carter-semelle.
Le carter-semelle est usiné avec le bloc-
cylindres puis assemblée avec la partie
supérieure du bloc-cylindres après mise en
place du vilebrequin.

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Vissage du carter-semelle

2 - Vissage du carter-semelle

Le carter-semelle est et la partie supérieure du


bloc-cylindres sont réunis par les boulons des
paliers de vilebrequin. Le positionnement est
assuré par des pions de centrage (NG4) ou
des vis à bagues de centrage (S85). Le
numéro du moteur est estampé sur le carter-
semelle (voir flèche).
Pour garantir un fonctionnement correct du
vilebrequin, il faut impérativement respecter 3 - Ouverture sur le bloc-cylindres pour l'injection de la pâte d'étanchéité
liquide
l'ordre de vissage prescrit du carter-semelle.
Le non-respect de l'ordre de vissage prescrit La pâte d'étanchéité liquide est injectée dans
conduit à un endommagement du moteur et à la gorge via les ouvertures prévues à cet effet,
des fuites entre le carter-semelle et la partie après vissage complet du carter-semelle sur la
supérieure du bloc-cylindres. partie supérieure du bloc-cylindres.
Il permet un montage simple et rapide des
paliers de vilebrequin.
Il faut par ailleurs une étanchéité parfaite entre
le carter-semelle et la partie supérieure du
bloc-cylindres. Etant donné que l'alésage du
vilebrequin est réalisé après vissage du carter-
semelle, on ne peut pas utiliser de joint plat car
l'alésage du vilebrequin s'agrandirait. Dans le
cas des moteurs avec carter-semelle
(bedplate), l'étanchéification est assurée en
introduisant de la pâte d'étanchéité liquide
dans une gorge.

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Etanchéification du carter-semelle
Aux points de sortie, du primer est appliqué
pour faire durcir la pâte d'étanchéité liquide.

4 - Point de sortie du produit d'étanchéité

Embiellage
Les manetons du vilebrequin forgé sont
décalés de 72°. Le pignon de chaîne pour le
mécanisme de distribution primaire est usiné
en une pièce avec le vilebrequin.
Les pistons aussi bien que les bielles
craquées en acier sont asymétriques.

5 - Vilebrequin avec bielles et pistons

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Culasse
L'exécution en une pièce de la culasse offre
des avantages en termes de rigidité et permet
de réduire le nombre de plans de joints.
Le conduit d'air de ralenti ainsi que le conduit
d'air secondaire sont intégrés dans la culasse.

6 - Vue en coupe de la culasse (rouge = bord de coupe, orange = conduit


d'air secondaire, bleu = chambre à eau, turquoise = conduit d'air de
ralenti)

Mécanisme de distribution

8 - Commande des soupapes

7 - Mécanisme de distribution S85


Pour des raisons de poids et de frottement, les
Une chaîne de distribution avec tendeur de poussoirs hydrauliques du moteur S85 ont
chaîne entraîne l'arbre à cames d'admission une forme inspirée des poussoirs à capsule
associé (mécanisme de distribution primaire). tels qu'on les connaît sur les moteurs de
Un mécanisme à engrenage assure la course. Pour éviter qu'ils ne pivotent dans la
transmission entre l'arbre à cames culasse, ils sont munis de bossages qui
d'admission et l'arbre à cames viennent se loger dans des rainures fraisées
d'échappement (mécanisme de distribution dans la culasse.
secondaire).

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VANOS
La pression d'huile de 115 bar est fournie par
une pompe haute pression logée dans le
carter d'huile. La pompe haute pression est
directement entraînée par le vilebrequin via un
pignon.
Via deux conduites de pression, l'huile moteur
sous pression est acheminée vers les deux
unités de réglage VANOS et l'accumulateur
de pression.
Deux vannes à effet proportionnel permettant
de faire varier en continu la pression d'huile
sont accolées aux unités de réglage VANOS.
Les vannes à effet proportionnel offrent des
temps de réglage plus courts et une meilleure
9 - Unité de réglage VANOS
fiabilité que les électrovannes utilisées
autrefois.
A l'instar du moteur S62, l'unité de réglage
VANOS peut faire varier la position angulaire à
la fois de l'arbre à cames d'échappement et de
l'arbre à cames d'admission. Les arbres à
cames d'admission ont une course de réglage
de 60° vil et les arbres à cames
d'échappement de 37° vil.

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10 - Schéma hydraulique de l'unité VANOS S85

Index Explication Index Explication


A Echappement 4 Filtre de 50 µm
B Admission 5 Clapet anti-retour (option)
C Avance 6 Electrovanne (distributeur 3/2)
D Retard 7 Piston de réglage accumulateur de
pression
1 Pompe de graissage du moteur (1-5 8 Vanne d'isolement de
bar) l'accumulateur de pression
2 Filtre de 80 µm 9 Accumulateur de pression
3 Pompe haute pression 115 bar (HDP) 10 Limiteur de pression HDP et unités
hydrauliques VANOS (actionneurs)

La course de réglage des pistons de chaque réducteur intégré aux pignons de chaîne.
l'unité de réglage VANOS est transformée en
un mouvement rotatif par un

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Transmission par courroie

11 - Transmission par courroie sur toute la largeur latérale

13 - Transmission par courroie secondaire

La courroie secondaire entraîne la pompe


d'assistance de direction et le compresseur de
climatisation à partir de la poulie de
vilebrequin.

12 - Transmission par courroie primaire

La courroie de transmission primaire entraîne


la pompe à eau et l'alternateur à partir de la
poulie de vilebrequin.

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Circuit de refroidissement

14 - Circuit de refroidissement

Aussi bien la culasse que le bloc-cylindres Etant donné que le radiateur est en deux
sont, comme les autres moteurs, à flux parties, trois ouvertures de dégazage et deux
transversal. Ce qui est nouveau, c'est que conduites de dégazage sont nécessaires pour
chaque culasse a sa propre arrivée dans le un auto-dégazage impeccable.
radiateur et que le thermostat se trouve dans
Le point de départ du conduit allant vers
la conduite de retour. Le radiateur est divisé en
l'échangeur thermique (radiateur) de
une boîte à eau supérieure et une boîte à eau
chauffage se trouve à l'arrière des culasses. La
inférieure. La boîte à eau supérieure est
conduite de retour du chauffage et la conduite
traversée par le liquide de refroidissement en
vers le vase d'expansion sont réunies par un
provenance de la culasse 1-5. La boîte à eau
raccord en T en amont de la pompe à eau.
inférieure est de la même façon traversée par
le liquide de refroidissement en provenance
de la culasse 6-10.

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Circuit de lubrification du moteur

15 - Circuit de lubrification du moteur S85

Le S85 est équipé d'un carter quasiment sec. Elles deviennent actives à partir d'une
Le moteur comporte pour cette raison une accélération transversale de 0,8 g. Leur rôle
pompe d'aspiration chargée de transporter est d'aspirer l'huile des culasses qui, du fait
l'huile du carter d'huile dans la zone devant le des forces centrifuges, ne retournerait sinon
boîtier de direction hydraulique à crémaillère pas dans le carter d'huile.
jusqu'à la partie arrière du carter. De là, une
Le dégazage du bloc-cylindres s'opère via un
pompe réglable à tiroir oscillant aspire l'huile et
séparateur à cyclone logé dans le collecteur
la refoule dans le filtre à huile avec une
d'admission des cylindres 6-10. La conduite
pression max. de 5 bar. Dans le bocal de filtre
de retour partant du séparateur d'huile ainsi
à huile se trouve par ailleurs un thermostat qui
que les conduites de retour de condensat
libère la voie vers le refroidisseur d'huile
partant des collecteurs d'admission
moteur. L'huile sortant du filtre à huile pénètre
débouchent dans le carter d'huile au niveau du
dans le moteur. Là, elle se répartit dans trois
bloc-cylindres du banc 6-10.
conduites vers les deux culasses et le bloc-
cylindres. Les deux pompes à huile électriques
placées du côté gauche et du côté droit du
carter d'huile constituent une particularité du
moteur.

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Collecteur d'admission

16 - Collecteur d'admission S85

Le S85 dispose d'un collecteur d'admission


pour chaque banc de cylindres. Des flexibles
relient les collecteurs d'admission aux boîtiers
de papillons.
17 - Papillons S85
10 papillons individuels commandent
l'admission d'air du moteur S85. Les papillons Les papillons sont synchronisés les uns par
de chaque banc de cylindres sont mus rapport aux autres (comme pour le S54). Il n'y
séparément par un actionneur via un axe a plus de synchronisation des bancs de
d'actionnement. Les servomoteurs travaillent cylindre entre eux ni de réglage de la butée de
indépendamment l'un de l'autre. pleine charge. Les corrections nécessaires
sont réalisées par l'électronique de gestion
moteur (voir le chapitre Electronique de
gestion moteur MS_S65).

Système de ralenti
Le ralenti est commandé à l'aide de deux
actionneurs de ralenti chargés de diriger l'air
sortant des collecteurs d'admission
directement dans le conduit d'air de ralenti de
la culasse correspondante. Chaque banc de
cylindres est commandé individuellement.

18 - Système de ralenti

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Système d'air secondaire


Pour le respect des normes antipollution très
sévères des Etats-Unis, un actionneur de
ralenti dirige l'air secondaire dans la conduite
d'air secondaire (concerne uniquement la
version US du moteur S85).
L'air secondaire est insufflé dans les conduits
d'échappement via des clapets à membrane
commandés par dépression sur les culasses.
La dépression servant à piloter les clapets
d'insufflation d'air secondaire est prélevée de
la culasse 6-10 et pilotée par l'électrovanne
19 - Système d'air secondaire
d'inversion. Un clapet anti-retour empêche la
réaspiration dans la culasse.
Les conduites de dépression entre
Index Explication
l'électrovanne d'inversion et les clapets
1 Vanne à membrane d'insufflation d'air secondaire cheminent dans
2 Actionneur d'air secondaire le caniveau de faisceau de câbles.
(uniquement version destinée aux
Etats-Unis)
3 Pompe d'insufflation d'air
secondaire

Par l'intermédiaire de la pompe électrique


d'insufflation d'air secondaire, de l'air frais est
mélangé aux gaz d'échappement après le
démarrage du moteur. Cela entraîne une
oxydation des hydrocarbures imbrûlés
contenus dans les gaz d'échappement. La
teneur en HC des gaz d'échappement est
ainsi diminuée et la température de mise en
action du catalyseur principal monté à
proximité du moteur est plus rapidement
atteinte.

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Composants du système
Moteur S85B50

Moteur de base et pièces rapportées

Partie supérieure du bloc-cylindres


La partie supérieure du bloc-cylindres est Si17Cu4Mg T5). Les surfaces actives des
alliage de fonte d'aluminium (GK Al- cylindres sont en Alusil.

Carter-semelle (bedplate)
Le partie inférieure du bloc-cylindres (carter- (GGG 60). Après coulage, la pièce est recuite
semelle) se compose d'un cadre en aluminium pendant 8 heures à 525 °C, puis trempée
(G AlSi7Mg0,3 T6) dans lequel sont coulées dans de l'eau chaude à 70 °C et durcie par
des semelles porte-paliers en fonte grise précipitation pendant 5 heures à 165 °C.

Bloc-cylindres
La partie supérieure du bloc-cylindres et le 2. Fixer sans serrer le carter-semelle avec
carter-semelle composent le bloc-cylindres. les dix vis M8x94
L'étanchéification est assurée, comme pour le
3. Serrer les vis M11x115 au couple
moteur N42, par une pâte d'étanchéité liquide
d'insertion prescrit
injectée dans une rainure fraisée dans la partie
supérieure du bloc-cylindres. 4. Serrer les vis M11x115 à l'angle de
serrage prescrit
Pour exclure toute déformation du bloc-
cylindres lors de l'assemblage de la partie 5. Serrer les vis M8x94 au couple d'insertion
supérieure et du carter-semelle, il faut prescrit
impérativement respecter l'ordre de montage
6. Serrer les vis M8x94 au couple prescrit
suivant :
7. Serrer les vis M8x60, M8x35 et M8x25 au
1. Positionner le carter-semelle en
couple prescrit.
diagonale sur les sièges de palier 1 et 6 à
l'aide de deux vis M8x94.

Culasse
La culasse est en alliage de fonte d'aluminium
(GK AlSiMgCu0,5 wa).

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Vilebrequin/paliers de tourillon
Le vilebrequin est forgé en acier haute
résistance 42CrMo4. Il pèse 21,63 kg et a subi
une nitrocarburation après rectification des
logements de paliers.
Sur la joue de manivelle du premier palier de
tourillon sont estampés les codes de couleur
relatifs aux coussinets de palier de tourillon.

1 - Marquage de la classification des paliers de tourillon (G = vert ; Y =


jaune ; V = violet)

Bielles
Les bielles forgées du moteur S65 sont en
acier 70MnVS4 BY. Comme pour les bielles
du moteur S54, les têtes de bielle du moteur
S85 sont centrées par brisure, ce qui permet
d'obtenir une excellente précision d'ajustage.
Comme sur les moteurs NG, le pied de bielle
est de forme trapézoïdale ce qui offre une plus
grande surface d'appui pour la force. Les
bielles pèsent 582 g et sont fabriquées avec
une tolérance de ± 2 g. Vu la sévérité de ces
tolérances, une classification n'est pas
nécessaire. Lors de l'assemblage de la bielle
et du piston, il faut tenir compte du fait que la
bielle est asymétrique et qu'elle doit donc,
comme le piston, être monté en tenant
compte du sens de déplacement.
La réduction d'un côté de 1,5 mm de
l'épaisseur du collet de butée permet de 2 - Asymétrie de la bielle

réduire le décalage latéral total de 3 mm et de


gagner 3 mm sur la longueur du moteur. Le
sens de montage est repéré sur la bielle par
deux bossages.

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Il est impératif de respecter l'ordre prescrit lors


du vissage des vis de bielle. Le fait de répété
trois fois le serrage avec le même angle de
serrage a pour effet de « conditionner » les vis
de bielle (écrouissage) et, par là même,
d'augmenter la force de précontrainte tout en
minimisant la dispersion sur la force de
serrage. Le non-respect des consignes de
vissage ou de l'ordre prescrit conduit
inévitablement à une avarie moteur suite au
desserrage des vis de bielle.

3 - Sens de montage de la bielle

Pistons
Les pistons sont en aluminium coulé jupe de piston a été revêtue d'une couche de
(Al Si12CuNiMg). Un piston en aluminium ne fer galvanisée (Ferrostan) d'une épaisseur
constituant pas, loin s'en faut, le partenaire de d'env. 10 µm puis d'une couche d'étain d'env.
friction idéal pour un cylindre en aluminium, la 2 µm en guise de couche de rodage.

Arbres à cames
Les arbres à cames à neuf paliers sont en cames. Un filetage M12x1 a été ménagé dans
fonte coquillée (GGG 60). La couronne dentée les arbres à cames pour le vissage central de
du capteur de l'arbre à cames est, c'est une l'engrenage VANOS.
première, intégrée de fonderie sur l'arbre à

Ressorts de soupape
Des ressorts de soupape sont de forme
conique. Les mêmes ressorts sont utilisés
pour l'admission et pour l'échappement.

Demi-bagues coniques
Les demi-bagues coniques des soupapes se Par ailleurs, la force des ressorts de soupape
présentent sous la forme de cônes de serrage n'est pas transmise par obstacle, via les
à une seule rangée. Contrairement aux demi- rainures dans la queue de soupape, mais par
bagues coniques à trois rangées, ces cônes adhérence. Il en résulte une usure beaucoup
de serrage empêchent que la soupape ne moins grande du matériau, ce qui est d'autant
tourne pendant le fonctionnement. La bonne plus appréciable que le diamètre de la tige
combustion du mélange et les tolérances de n'est que de 5 mm.
fabrication très sévères rendent en effet
superflu tout effet de nettoyage et tout
comportement de rodage. Un autre avantage
des cônes de serrage réside dans leur faible
poids (env. de 50 % de moins que les demi-
bagues à trois rangées).

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Poussoirs à capsule
Par rapport aux poussoirs à coupelle, les beaucoup plus grand et ainsi 20 g de poids
poussoirs à capsule permettent d'obtenir un supplémentaire par poussoir. S'agissant des
meilleur impact du fait d'une meilleure masses en mouvement, le mécanisme de
convexité. Il en résulte un déplacement distribution du moteur S54 reste inégalé mais
moindre du point de contact entre la came et le poussoir à capsule du moteur S85 réalise un
le poussoir. Une alternative possible est la meilleur compromis en termes de
rectification en creux des cames, ce qui maintenabilité, facilité de fabrication et masses
conduit à un coût de fabrication plus élevé ou en mouvement.
bien un poussoir à coupelle avec un diamètre

Soupapes
Les soupapes d'échappement tout comme Pour améliorer le taux de remplissage, il n'y a
les soupapes d'admission sont des soupapes pas comme à l'accoutumée au niveau du
à tige pleine avec un diamètre de tige de siège des soupapes d'échappement une
5 mm. Les soupapes d'admission sont extrémité cylindrique. Le chanfrein de 70° se
fabriquées en acier à soupape X45CrSi9-3. La termine en tranchant. Il convient pour cette
tige de la soupape d'échappement est raison de manipuler les soupapes
également en X45CrSi9-3 et est soudée par d'échappement avec précaution car tout
friction avec la tête de soupape en NiCr20TiAl. "choc" entraîne inévitablement un
endommagement du bord.

Pompe haute pression VANOS

4 - Pompe haute pression


VANOS

La pompe haute pression est une pompe à


pistons radiaux avec cinq pistons.
L'entraînement est assuré par roues dentées
directement à partir du vilebrequin. Pour éviter 5 - Segment revêtu du pignon de pompe haute pression

les bruits d'engrenage, la partie revêtue du La pompe haute pression est alimentée en
pignon de chaîne de la pompe haute pression huile moteur sous pression à partir du carter-
doit lors du montage être orienté sans jeu en semelle (bedplate) du bloc-cylindres. Dans
direction du vilebrequin. Le jeu l'alésage de transfert entre le carter-semelle et
d'engrènement correct se règle ensuite la pompe haute pression est placé un filtre fin
automatiquement par raclage du revêtement. de 80 µm. Ce filtre sert uniquement à retenir
les éventuelles salissures lors de la production
en série. Il n'est pas remplacé pendant la
durée de vie du véhicule.
La pompe haute pression intègre une vanne
d'alimentation permet d'obtenir un débit
d'alimentation en huile constant dans
l'ensemble de la zone de pression d'huile
moteur.

20
9

7 - Pompe haute pression à pistons radiaux avec stator fixe 1 et rotor


mobile 2

Index Explication
6 - Vanne d'alimentation de la pompe haute pression
1 Rotor
2 Stator
Index Explication 3 Carter de pompe
1 Huile moteur 4 L'huile moteur est amenée à travers
2 Vers la pompe haute pression le stator et aspirée par les pistons
La pompe haute pression se compose d'un 5 L'huile moteur est comprimée et
stator fixe autour duquel tourne un rotor refluée dans le stator avec une
mobile. 5 pistons mobiles sont logés dans le pression de 100 bar
rotor. Le stator et le rotor sont montés de En cas de pointes de pression dans le
façon excentrée dans le carter de pompe de système haute pression, le limiteur de
façon à imprimer aux pistons un mouvement pression logé dans la pompe haute pression
radial forcé lors de la rotation du rotor et à s'ouvre et libère ainsi un conduit de dérivation
générer ainsi un mouvement de va-et-vient. (bypass) vers le carter d'huile.
L'huile sous pression (115 bar) est acheminée
par trois conduites de pression vers les unités
de réglage VANOS et l'accumulateur de
pression.

21
9

Système haute pression VANOS

8 - Cheminement des conduites haute pression

Actionneurs VANOS
et décalage de l'échappement dans le sens
retard.
Les pignons de réglage fonctionnent comme
des vérins à double effet. Leur course de
réglage diffère pour les arbres à cames
d'admission et d'échappement.

9 - Unité de réglage

Index Explication
1 Réglage dans le sens avance
2 Admission
3 Contacts enfichables
4 Echappement
5 Réglage dans le sens retard

Chaque banc de cylindres dispose d'une unité


de réglage destinée à agir sur les engrenages
VANOS. On appelle ces unités les actionneurs
VANOS. Il sont alimentés en huile haute 10 - Course du piston de réglage

pression par la pompe haute pression


VANOS. Index Explication
Comme l'arbre à cames d'admission et l'arbre 1 Course
à cames d'échappement tournent en sens
La course côté échappement est de max.
contraire en raison qu'ils sont reliés par un
14,25 mm, ce qui correspond à 18,5° d'arbre
engrenage, il y a lorsque le piston sort
à cames = 37° vilebrequin. La course côté
décalage de l'admission dans le sens avance
admission est de max. 25,25 mm, ce qui

22
9

correspond à 30° d'arbre à cames = La fonction de maintien et le mouvement de


60° vilebrequin. rentrée sont obtenus en réduisant l'arrivée
d'huile du côté où la surface active du piston
La sortie des pistons est obtenue en
est la plus grande, par activation partielle de la
appliquant la pression système de 100 bar
vanne à effet proportionnel. Suite à la
dans les deux chambres de piston. Le
diminution de l'arrivée d'huile, la pression
mouvement de sortie résulte uniquement du
d'huile baisse ce qui modifie également les
fait que le piston présente des surfaces active
rapports de force au niveau des surfaces
de taille différente de chaque côté. L'huile
actives des pistons de réglage. Le
présente dans la petite chambre de piston est
mouvement de rentrée des pistons de réglage
ce faisant refoulée vers le circuit haute
est assisté par les arbres à cames étant donné
pression. La sortie du piston de réglage exige
que ceux-ci repoussent les arbres cannelés
l'activation maximale de la vanne à effet
dans les unités hydrauliques en raison de la
proportionnel.
denture hélicoïdale de l'engrenage VANOS.

11 - Sortie du piston de réglage


12 - Rentrée du piston de réglage

Engrenages VANOS
même temps de réaliser le décalage angulaire
des arbres à cames. Les engrenages
d'admission et d'échappement possèdent
une structure extérieure différente (roues
dentées et transmission par chaîne) mais le
mécanisme de réglage interne est identique.

Index Explication
1 Echappement
2 Admission

L'engrenage VANOS est entraîné via le


pignon d'entraînement qui agit, avec sa
denture hélicoïdale, sur le manchon intérieur.
13 - Engrenages VANOS Le manchon intérieur est relié par vis au
Les engrenages VANOS relient le vilebrequin manchon extérieur. Le manchon intérieur agit
aux arbres à cames d'admission ainsi les avec une (autre) denture hélicoïdale sur le
arbres à cames entre eux. Ils permettent en palier du pignon d'entraînement rendu
solidaire de l'arbre à cames par la vis centrale.

23
9

Les engrenages se montent en position de


base, c.-à-d. en position écartée. Le décalage
des arbres à cames est obtenu par contraction
des engrenages.
Pour assister le mouvement de retour, le
pignon d'entraînement et son palier sont reliés
entre eux par un ressort de torsion.

14 - Structure de l'engrenage d'admission

Index Explication
1 Pignon d'entraînement
2 Manchon intérieur
3 Manchon extérieur
4 Palier du pignon d'entraînement 15 - Mouvement de réglage de l'engrenage d'admission

L'actionneur (unité de réglage) est relié aux Lors du montage des actionneurs, les vis
manchons extérieur et intérieur par les vis de d'engrenage ne doivent être serrées que
l'engrenage. Lors du réglage, les manchons légèrement. Lorsqu'on pousse les
intérieur et extérieur sortent de l'engrenage ou actionneurs contre la culasse (léger
rentrent dans ce dernier. mouvement de rentrée de l'engrenage), il n'y a
ainsi pas de report de force du manchon
Ce faisant, le manchon intérieur tourne par le extérieur vers le manchon intérieur. Le pignon
biais de la denture hélicoïdale sur le pignon d'entraînement étant "fixe", le manchon
d'entraînement "fixe". Etant solidaire du extérieur tourne dans le sens de rotation du
manchon intérieur, le manchon extérieur moteur. Le palier du pignon d'entraînement
tourne également. Par le biais d'une autre est lui aussi "fixe", le manchon intérieur tourne
denture hélicoïdale, le manchon extérieur fait dans le même temps dans le sens de rotation
tourner le palier du pignon d'entraînement et opposé à celui du moteur.
donc l'arbre à cames par l'intermédiaire de la
vis centrale.

24
9

16 - Sens de rotation lors de la mise en place de l'unité de réglage

L'arbre à cames d'échappement est entraîné


par l'arbre à cames d'admission par
l'intermédiaire de pignons. Pour éviter les
bruits d'engrenage occasionnés par le
passage d'un flanc d'entraînement à l'autre
lors d'un changement de charge, le pignon
d'entraînement est divisé en deux. Une
bague-ressort fait pivoter les deux moitiés du
pignon dans le sens opposé l'une de l'autre
(mode d'action semblable à celui d'un volant
bimasse) de façon à ce que les deux flancs du
pignon d'échappement soient toujours en
contact avec le pignon d'admission quel que
soit l'état de charge.

17 - Pignon d'arbre à cames d'échappement avec bague-ressort

Index Explication
1 Bague-ressort
2 Ressort de torsion
3 Vis de verrouillage

25
9

Accumulateur de pression VANOS


L'accumulateur de pression est préchargé l'accumulateur de pression une pression de
avec de l'azote. La chambre d'huile est 80 bar aussitôt disponible (sans délai) lors du
séparée de la chambre de gaz par un piston. prochain démarrage du moteur.
La pression de travail des unités VANOS est 3 Pour les interventions sur l'accumulateur
de 115 bar. Lorsqu'on arrête le moteur, la de pression, il faut impérativement respecter
vanne d'isolement de l'accumulateur de le manuel de réparation ! 1
pression se ferme. Il subsiste au sein de

Pompes à huile
La pompe à huile est entraînée via une chaîne
par la pompe haute pression VANOS.

20 - Pompe Duocentric

18 - Entraînement de la pompe à huile

Deux pompes à huile se trouvent dans le


carter de la pompe à huile. D'une part une
pompe Duocentric chargée de refouler l'huile
du carter avant ver le carter arrière. D'autre
part une pompe à tiroir oscillant qui aspire
l'huile du carter arrière et la refoule dans le
filtre à huile avec une pression variable de 5
bar maxi.

21 - Pompe à tiroir oscillant

Le rendement de la pompe est déterminé par


l'excentricité du tiroir oscillant. Quand celui est
dans l'axe du rotor, il n'y a plus de refoulement
étant donné que les chambres de la pompe
sont toutes de même taille.
Le tiroir oscillant est mû par un piston oblique.
Ce piston est en équilibre entre le ressort de
piston et la pression d'huile moteur. Plus la
pression d'huile moteur est élevée, plus le
19 - Carter d'huile avec pompe à huile piston est pressé contre le ressort et plus le
tiroir oscillant pivote en direction du
refoulement zéro.

26
9

22 - Puissance de refoulement
minimale

23 - Puissance de refoulement
maximale

27
9

Pompes à huile électriques


En cas de vitesses élevées dans les virages, à huile électriques est assurée par le boîtier
l'huile moteur est pressée par la force électronique de gestion moteur. La vitesse en
centrifuge dans la culasse la plus éloignée du virage est déterminée par un capteur de lacet.
virage de sorte qu'elle ne peut plus retourner
Les écrans pare-chaleur protègent en
d'elle-même dans le carter d'huile.
dessous les pompes à huile électriques de la
La pompe à huile électrique correspondante chaleur dégagée par les collecteurs
se charge alors de l'aspirer et de la refouler d'échappement.
dans le carter d'huile. L'activation des pompes

Gicleurs d'huile
Le moteur S85 fait appel pour le Les gicleurs d'huile intègrent un régulateur de
refroidissement des têtes de piston à des pression.
gicleurs d'huile à double crochet.
Pression d'ouverture : 1,8 à 2,2 bar
Pression de fermeture : 1,3 à 1,9 bar

Boîtier de filtre à huile


Le bocal du boîtier de filtre à huile intègre un conduit menant au refroidisseur d'huile
thermostat chargé de libérer ou d'obturer le moteur.

Collecteurs d'échappement
Le moteur S 85 dispose pour chaque banc de
cylindres d'un collecteur d'échappement 5 en
1 avec catalyseur proche du moteur. Les
tubes du collecteur sont en acier allié (X 15 Cr
Ni Si 20-12) et ont une épaisseur de paroi de
0,8 mm.

24 - Collecteur d'échappement

28
9

Collecteurs d'admission
Le moteur S85 est équipé pour chaque banc Dans les collecteurs d'admission, des
de cylindres d'un collecteur d'admission relié séparateurs à cyclone sont montés au niveau
par des colliers de flexibles aux boîtiers de du 5e et du 10e cylindre. L'huile en
papillons. provenance des séparateurs d'huile
(déshuileurs) et le condensat en provenance
des collecteurs d'admission sont réunis via
deux canaux dans le bloc-cylindres derrière le
10e cylindre et acheminés dans le carter
d'huile.
Les collecteurs d'admission ont une structure
analogue à celle du moteur S54. Les demi-
coques sont aussi en PA66 mais reliées entre
elles par soudage au miroir.

25 - Séparateur à cyclone (1) dans le collecteur d'admission

Amortisseurs de bruits d'admission


Le guidage de l'air jusqu'aux amortisseurs de Pour atteindre sa puissance maximale, le
bruits d'admission emprunte deux voies moteur S85 a besoin des quatre voies d'air.
différentes de chaque côté. L'air pénètre Pour des raisons de place, il n'a pas été
d'une part au niveau de la zone située derrière possible de faire appel à des conduits de
la grille de calandre et d'autre au niveau des grande section. Les conduits d'aspiration d'air
grandes entrées d'air dans le pare-chocs. supérieurs confèrent par ailleurs à la M5 la
guéabilité requise.
Dans le cas de la version destinée aux Etats-
Unis, la cartouche de filtre à air est équipée en
plus d'un filtre à charbon actif. Ce dernier fait
en sorte qu'à l'arrêt les vapeurs
d'hydrocarbures contenues dans le circuit
d'admission ne s'échappent pas dans
l'environnement.

26 - Amortisseur de bruits d'admission avec guidages d'air

29
9

Radiateur
Le radiateur du moteur S85 comporte deux boîte à eau supérieure au refroidissement du
boîtes à eau : une boîte à eau supérieure et banc de cylindres 6-10. Cette division en deux
une boîte à eau inférieure. La boîte à eau du radiateur a permis de réduire la baisse de
inférieure sert au refroidissement du liquide de pression dans le radiateur (env. 1,4 bar au lieu
refroidissement du banc de cylindres 1-5 et la d'env. 3,0 bar comme jusqu'ici).

Thermostat
La division du radiateur a obligé à placer le Le liquide de refroidissement qui sort des
thermostat du moteur S85 dans la conduite culasses est acheminé dans les tubulures du
de retour. Il s'agit d'un thermostat circuit aller du radiateur et de là à la fois vers le
conventionnel qui ouvre à 79 °C. thermostat via le porte-joint torique double et
vers les tuyaux d'arrivée de liquide de
refroidissement.

27 - Boîtier de thermostat en coupe

30
Contenu
DME S85B50

Objectifs 1

Introduction 3

Aperçu du système 5

Fonctions 7
Fonctionnement de l'électronique numérique
moteur 7

Composants du système 17
Electronique numérique moteur (DME) 17

Informations de service 25
4
Objectifs
DME S85B50

Rôle de cette documentation stagiaire


Cette documentation stagiaire est destinée à Cette documentation stagiaire décrit les
accompagner le stagiaire tout au long du nouveautés et évolutions relatives à
séminaire et à servir de référence. l'électronique numérique moteur (DME) du
moteur S85B50.

1
4

2
5
Introduction
DME S85B50

Introduction
Le moteur S85B50 peut développer 373 kW Grâce à l'utilisation de la MS_S65 avec ses
(507 ch) et un couple maximal de 520 Nm. fonctions élargies, il est devenu possible de
commander avec précision ce moteur conçu
Pour un plein apport de la puissance jusqu'à
pour les hauts régimes.
un régime maximal de 8250 tr/min dans le
respect des directives légales en matière de Le S85B50 satisfait aux normes antipollution
pollution, l'électronique de gestion moteur suivantes
MS_S65 de Siemens basée sur le MS_S54 a
• Europe : EU4
tout d'abord été utilisée.
• Etats-Unis : US-LEV 2
• Japon : Japon LEV 2000

3
5

4
6
Aperçu du système
DME S85B50

La MS_S65 est une évolution de la MS_S54 • Sélection possible de deux niveaux de


(MS_S54 HP, M3 CSL) utilisée pour la gestion puissance moteur maximale
du moteur S54 de la M3 E46.
• Commande des pompes électriques
Pour la mise en oeuvre de l'électronique de d'aspiration d'huile en fonction des forces
gestion S65 sur le S85B50 des fonctions transversales
supplémentaires utilisées pour la première fois
• Alimentation en carburant en fonction des
chez BMW, ont été implémentées :
besoins avec pression variable de carburant
• Détection de cliquetis et de ratés par la
technologie du courant ionique

5
6

6
7
Fonctions
DME S85B50

Fonctionnement de l'électronique numérique moteur

Régulation du couple moteur


Le satellite EDR sert à la régulation du couple La communication vers les servomoteurs est
moteur. La variable principale est la quantité assurée via les bus CAN. Les deux
d'air frais acheminée vers le moteur (mélange actionneurs EDR sont pilotés par
air-carburant) qui peut être modifiée en jouant l'intermédiaire d'un bus CAN indépendant, les
sur la position des 10 papillons individuels et deux actionneurs de ralenti LLS par
des deux papillons de ralenti. l'intermédiaire d'un bus CAN SMG-LLS
commun.
Pour la commande, le moteur 10 cylindres en
V est divisé en deux blocs (bancs de cylindres) Pour pouvoir régler la puissance du moteur
identiques avec chacun cinq cylindres. conformément aux consignes, l'électronique
Chaque banc de cylindres dispose d'un DME prescrit pour les actionneurs une
papillon de ralenti et de cinq papillons consigne d'angle d'ouverture des papillons,
individuels. que les actionneurs doivent régler par
régulation.
Les cinq papillons de chacun des bancs de
cylindres sont reliés mécaniquement entre Pour la régulation des papillons individuels, le
eux. servomoteur de papillon 1 (actionneur EDR 1)
se sert de l'un des deux capteurs Hall du
La position du papillon de ralenti et des cinq
capteur de papillon 1 (DKG 1).
papillons individuels de chaque banc de
cylindres est régulée par le biais de deux Le deuxième capteur Hall du capteur de
actionneurs : un actionneur de ralenti (LLS) et papillon DKG 1 est alimenté et exploité
un servomoteur de papillon (actionneur EDR). directement par l'électronique DME. Il sert
uniquement à la surveillance de la régulation
L'unité de commande d'admission d'air se
de l'actionneur EDR 1. (Le servomoteur de
compose donc au total de quatre
papillon 2 (actionneur EDR 2) fonctionne de
servomoteurs de papillons.
façon analogue.)
Pour des raisons de sécurité, chaque papillon
Pour la régulation de l'angle de papillon, les
dispose d'un ressort de rappel qui ferme les
deux actionneurs de ralenti disposent d'un
papillons en cas de défaillance de l'actionneur.
capteur de position angulaire incrémental
Les quatre servomoteurs sont pilotés par interne. La valeur de ce capteur est
l'électronique de gestion centrale du moteur communiquée à l'électronique DME via le bus
(DME). CAN.
La DME calcule à partir des variables d'entrée, Pour vérifier le réglage des papillons, la DME
comme p. ex. la charge demandée par le détermine le signal de charge réel momentané
conducteur via les capteurs de position à partir des valeurs des capteurs de papillons
d'accélérateur, la température du liquide de directement prélevées et des renvois
refroidissement et, à partir des interventions d'information des actionneurs LLS. La
d'autres boîtiers électroniques (DSC, ACC, ...), plausibilité de ce signal de charge est
le signal de consigne de charge pour les deux contrôlée par l'intermédiaire des deux
bancs de cylindres. A partir de cette consigne débitmètres d'air massique à film chauffant
de charge, l'électronique DME détermine une (HFM) qui mesurent les masses d'air aspirées
position de consigne pour les papillons (angle par chaque banc de cylindres.
de consigne). Dans un premier temps, seuls
En cas d'écarts trop importants entre la
les papillons de ralenti sont sollicités. Une fois
consigne de signal de charge et le signal de
leur potentiel épuisé, les papillons individuels
charge réel, on a recours en plus au signal de
(qui permettent d'aspirer une quantité d'air
la sonde lambda pour vérifier la plausibilité. La
beaucoup plus importante) sont ouverts.
DME réagit en conséquence suivant le
résultat obtenu.

7
7

1 - Schéma électrique du système EDR

8
7

Index Explication Index Explication


1 Contrôle dynamique de stabilité (DSC) 12 Capteur de papillon (DKG)
2 Régulateur de vitesse actif (ACC) 13 Capteur de papillon (DKG) inversé
3 Module de sécurité et passerelle (SGM) 14 Débitmètre massique à film chaud
(HFM)
4 Volant de direction 15 Actionneur de ralenti (LLS)
5 Boîte M séquentielle (SMG) 16 Servomoteur de papillon (actionneur
EDR)
6 Capteur de position d'accélérateur 17 Servomoteur de papillon (actionneur
(PWG) EDR)
7 Capteur de position d'accélérateur 18 Actionneur de ralenti (LLS)
(PWG)
8 Electronique numérique moteur (DME) 19 Capteur de papillon (DKG) inversé
9 Contacteur feux de stop 20 Capteur de papillon (DKG)
10 Contacteur d'embrayage 21 Débitmètre massique à film chaud
(HFM)
11 Contacteur de ralenti BV

9
7

Alimentation en carburant à pression variable en fonction des


besoins
Pour pouvoir adapter en fonction de l'état de
charge la pression de carburant mise à la
disposition du moteur, l'électronique DME
commande les pompes à carburant à l'aide du
module EKP de telle façon, que la pression de
consigne désirée se règle indépendamment
de la quantité de carburant actuellement
consommée. La pression de consigne varie
entre 3 et 6 bar et peut être contrôlée via un
module de test à partir de la courbe de
consigne.
Une mesure manuelle n'est ici plus
nécessaire. Le circuit de régulation de
carburant se compose des éléments suivants :
• Pompes électriques à carburant (EKP)
• Module EKP
• Réservoir avec composants et système de
conduites
• Capteur de pression de carburant
• Electronique numérique moteur (DME)
avec la logique de commande

2 - Schéma électrique du circuit de régulation de pression

Index Explication
1 Moteur
2 Capteur de pression
3 Electronique numérique moteur
(DME)
4 Module EKP
5 Pompe électrique à carburant (EKP
1)
6 Pompe électrique à carburant (EKP
2)
7 Régulateur de pression dans le
réservoir

10
7

Activation des pompes à carburant

3 - Schéma électrique du
module EKP

Index Explication Index Explication


1 Activation 4 Logique de commande EKP 2
2 Alimentation en tension 5 Etage de sortie EKP 1
3 Logique de commande EKP 1 6 Etage de sortie EKP 2

La pompe EKP 1 est régulée en fonction des


besoins par l'électronique DME via le module
Le module EKP a pour tâche de piloter via
EKP.
l'étage de sortie la pompe EKP avec
Quand la charge moteur est élevée, la pompe exactement ce rapport cyclique. L'écart de
EKP 2 est activée sans être régulée. La rapport cyclique entre les signaux PWM
régulation de la pression de carburant à la d'entrée et de sortie ne doit pas dépasser 3 %.
valeur de consigne quand la 2e pompe est
Cette tolérance est valable pour toute la durée
activée est assurée par activation variable du
de la vie du module. Quand un rapport
régulateur de pression dans le réservoir.
cyclique de 100 % est atteint à l'entrée, la
L'interface PWM est une interface unifilaire deuxième pompe EKP est mise en circuit en
par l'intermédiaire de laquelle la DME active le supplément.
module EKP et peut ainsi modifier le débit de
refoulement de la pompe EKP.

11
7

Mesure de courant ionique


Pour une gestion moteur optimisée en termes Le déclenchement de l'étincelle d'allumage
de consommation et d'émissions polluantes, il est assuré par le boîtier électronique moteur.
est nécessaire de connaître avec précision la
Immédiatement après la disparition de
composition du mélange de combustion pour
l'étincelle d'allumage, une faible tension est
chaque état de fonctionnement du moteur.
appliquée entre les électrodes des bougies
La mesure du courant ionique est un moyen d'allumage et le courant résultant (courant
d'y parvenir. La mesure de courant ionique ionique) est mesuré.
peut être utilisée pour la régulation
La mesure et l'évaluation du courant ionique
anticliquetis et la détection des irrégularités du
sont assurés par un boîtier électronique
moteur (détection des ratés de
spécifique.
fonctionnement).

4 - Allumage
5 - Mesure de courant ionique

Index Explication
1 Bougie d'allumage
2 Boîtier électronique moteur
3 Boîtier électronique de mesure de courant ionique

Le déroulement de la combustion dans la analysant l'évolution de la pression dans la


chambre de combustion peut être représenté chambre de combustion ou le cylindre.
en

12
7

Représentation du courant ionique On a :


L'évolution de la courbe de courant ionique Mauvaise combustion => pression de cylindre
dépend directement de la pression au sein du faible
cylindre et des ions qui se trouvent dans le
Bonne combustion => pression de cylindre
cylindre.
élevée
Des ions supplémentaires se détachent suite
aux pointes de pression générées dans la
chambre de combustion en cas de cliquetis de
sorte que la courbe de courant ionique se
modifie.
Le boîtier électronique de mesure de courant
ionique se charge de la mesure et de
l'évaluation du courant ionique.
Les corrections à apporter au niveau de la
gestion du moteur ont lieu au sein du boîtier
électronique de gestion moteur.

6 - Courbe de pression (en haut) et courant ionique (en bas)

Index Explication
1 Pointe de courant ionique due à
l'induction de la bobine d'allumage
2 Pointe de courant ionique due à
l'inflammation (front de flamme
directement dans la zone de la
bougie d'allumage)
3 L'allure de la courbe de courant
ionique est dépendante de
l'évolution de la pression

13
7

Comparaison des courbes de courant


ionique

7 - Combustion normale et
avec cliquetis

Index Explication Index Explication


1 Point d'allumage 5 Pas de cliquetis
2 Fin de l'allumage 6 Temps
3 Courant ionique 7 Cliquetis
4 Signal de front de flamme

14
7

Sélection de la puissance moteur maximale


La touche POWER est un interrupteur Le mode P500 Sport, qui sélectionne une
commutant à la masse ; elle permet d'opter caractéristique de pédale d'accélérateur plus
par simple pression entre deux puissances progressive, peut uniquement être confiture
moteur maximales. dans le menu "M-Drive" et être activé à l'aide
de la touche "M" du volant multifonctions.
Les modes sélectionnantes avec la touche
sont appelés P400 et P500. La position P400 est automatiquement
réactivée à chaque nouveau démarrage.

8 - Touche POWER

9 - Menu M-Drive

15
7

16
8
Composants du système
DME S85B50

Electronique numérique moteur (DME)

Boîtier électronique DME Siemens MS_S65


L'ordre d'allumage prescrit est :
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9.
La MS_S65 est équipée de 6 modules
enfichables (combinés en deux connecteurs
compacts) qui sont groupés selon les
fonctions.
L'étage de sortie d'allumage ainsi que la
détection de cliquetis et de ratés ont été
déplacés dans le boîtier électronique à courant
1 - MS_S65 ionique.
Comme sur la voiture de série E60, Analyse du signal d'accélération transversale
l'électronique de gestion moteur de la M5 E60 du boîtier DSC pour l'aspiration d'huile.
se charge avec le capteur de batterie Interface de données :
intelligent IBS et l'alternateur de la gestion de
l'énergie et du système de maintenance en 1. PT-CAN
fonction des besoins (BOS). 2. Actionneur d'air de ralenti/SMG-CAN
Un boîtier électronique moteur règle les deux 3. CAN papillons (DK-CAN)
bancs de cylindres.
4. Bus BSD (alternateur et IBS)
5. Interface vers le boîtier CAS

Débitmètre massique à film chaud (HFM)


Pour déterminer le débit d'air aspiré et sa Le HFM se présente comme module
température, on met en oeuvre pour chaque enfichable et est positionné dans l'amortisseur
banc un débitmètre massique à film chaud de de bruits d'aspiration.
chez Bosch, HFM 5.0 avec bypass CL.

2 - HFM 5.0 avec bypass CL

17
8

Capteur de pression du carburant


Le capteur de pression de carburant se trouve
dans le passage de roue avant gauche.
Ce capteur mesure la pression de carburant
actuelle et transmet cette valeur à
l'électronique de gestion moteur.

3 - Capteur de pression du carburant

Pompe électrique à carburant (EKP)


Le réservoir à carburant contient deux pompes Le filtre à carburant ainsi que le régulateur de
à carburant constituées de pompes à palettes. la pression sont positionnés dans la moitié
gauche du réservoir.
Les deux pompes ont été intégrées dans la
moitié droite du réservoir.

4 - Réservoir à carburant avec


composants

Index Explication Index Explication


1 Régulateur de pression 3 EKP 1 et 2
2 Filtre à carburant

18
8

Module EKP
Le module se trouve comme sur la série E60 puissance de ce boîtier électronique a été
(huit cylindres et diesel) dans le coffre à adapté à la pompe supplémentaire et à la
bagages, au fond à droite. L'étage de sortie de logique de régulation modifiée.

Boîtier électronique de mesure de courant ionique


Les deux boîtiers électroniques de mesure de montés devant sur les couvre-culasses de
courant ionique de la société Helbako sont chaque banc de cylindres.

5 - Boîtier électronique de
mesure de courant
ionique

Capteur de vilebrequin
Le capteur de vilebrequin prélève le signal de Le disque incrémentiel placé sur la couronne
régime sur le disque incrémentiel de la dentée possède 60 - 2 dents.
couronne dentée. La position du vilebrequin
Le capteur est un capteur inductif.
est reconnue grâce à un entredent.

Capteur d'arbre à cames


Chaque arbre à cames est surveillé par un La couronne d'impulsions est intégrée de
capteur Hall séparé. fonderie sur les arbres à cames.

Capteur de qualité d'huile (QLT)


Le capteur de qualité d'huile a été repris du Il a seulement fait l'objet d'une adaptation
moteur N62 déjà existant. logicielle.

19
8

Manocontact de pression d'huile


Le signal du manocontact est lu par DME envoie un message au CID qui affiche un
l'électronique DME qui l'évalue. En cas d'écart message check-control.
par rapport à la valeur de consigne prescrite, la

Pompe d'aspiration d'huile


Le moteur S85B50 possède deux pompes de Les pompes aspirent l'huile moteur qui reste
retour indépendantes. dans la culasse et la refoulent vers le carter
d'huile.
A la différence du modèle antérieur, ces
pompes ne sont activées qu'à partir d'une Le boîtier DME est informé par le boîtier DSC,
force centrifuge de 0,8 g. via le bus PT-CAN, de la valeur momentanée
de la force transversale.

6 - Pompe d'aspiration d'huile

20
8

Actionneurs de ralenti (LLS)

7 - Actionneur de ralenti 8 - Actionneur de ralenti (vue en coupe)

Les deux actionneurs de ralenti (LLS) se Index Explication


présentent sous la forme d'actionneurs de
papillon. Ils sont logés dans le Vé du moteur. 1 Papillon
Les actionneurs de ralenti communiquent
avec le boîtier DME via le bus CAN LLS/SMG.
L'initialisation des actionneurs de ralenti a lieu
automatiquement quand le moteur est arrêté
et que le contact d'allumage est mis (borne 15
sous tension).

21
8

Servomoteurs de papillons
Les cinq papillons couplés mécaniquement de commande. L'électronique de commande
de chaque banc de cylindres sont mus par un régit la communication avec l'électronique
même servomoteur (actionneur EDR). DME via le bus CAN, assure la régulation et la
commande du servomoteur et exécute les
Chaque actionneur EDR se compose d'un
fonctions internes de diagnostic.
servomoteur avec réducteur et électronique

9 - Servomoteur de papillon
(actionneur EDR)

22
8

Capteur de papillon
Deux potentiomètres sont affectés à chaque (angulaire) des papillons des bancs de
banc de cylindres : cylindres 1 et 2.
• Un potentiomètre pour la régulation de Intégrés dans un boîtier commun, les deux
position. Il est alimenté et lu par le satellite capteurs Hall redondants de chaque banc de
EDR. La valeur relevée est transmise au cylindres possèdent des courbes
boîtier DME via le bus CAN. En cas de caractéristiques inversées (une ascendante,
défaillance l'unité concernée est mise hors une descendante).
circuit.
Le capteur avec la courbe caractéristique
• Un autre potentiomètre se charge de la ascendante est utilisé par l'actionneur EDR
surveillance. Il est alimenté et lu par le correspondant pour la régulation de position.
boîtier électronique DME.
Le capteur redondant avec courbe
Les deux capteurs de papillons 1 et 2 sont des caractéristique descendante est utilisé par le
doubles capteurs Hall. Ils saisissent la position boîtier DME pour la surveillance de la
régulation des papillons.

10 - Capteur de papillon (1)

Pompe d'insufflation d'air secondaire


La pompe électrique d'insufflation d'air La pompe est activée par le boîtier
secondaire ne nécessite aucun entretien. Le électronique DME. Le débit de refoulement
filtre intégré n'a pas à être remplacé est toujours de 100 % et n'est pas régulé.
périodiquement.

23
8

Mini-débitmètre massique à film chaud (HFM) pour système


d'insufflation d'air secondaire
Un mini-débitmètre massique à film chaud
(HFM) mesure la masse d'air secondaire dans
le conduit d'admission de la pompe
d'insufflation d'air secondaire.
Cette surveillance est devenue nécessaire en
raison des seuils d'émission toujours plus bas.

11 - Mini HFM

Sonde de régulation
Les sondes de régulation utilisées sont des Elles sont disposées dans le cône d'entrée
sondes Lambda LSU 4.9 à caractéristique des catalyseurs proches du moteur.
continue déjà connues.

Sonde Lambda de contrôle


Les sondes de contrôle sont les sondes à saut
de tension LSH 25 conventionnelles à trou.

Sonde de température des gaz d'échappement


Les sondes de température sont des Ce capteur sert principalement à la protection
thermistances CTN. des catalyseurs.
Le capteur peut saisir une température allant
jusqu'à env. 1.200 °C.

Vanne d'isolement de l'accumulateur de pression (VANOS)


La vanne d'isolement fait en sorte que l'huile La vanne est fermée en l'absence de tension.
moteur reste sous haute pression dans Elle est ouverte par l'électronique DME en cas
l'accumulateur de pression après l'arrêt du de besoin (pas d'ouverture proportionnelle).
moteur.

24
9
Informations de service
DME S85B50

Servomoteurs de papillons (actionneurs EDR)


Les deux actionneurs EDR peuvent être pendant au moins 1 minute sans démarrer le
remplacés séparément. moteur.
Il est indispensable, après leur remplacement, La synchronisation mutuelle des deux
d'initialiser les butées en activant la borne 15 actionneurs EDR est assurée par
l'électronique DME.

Papillons
Les différents papillons peuvent être ajustés
individuellement les uns aux autres

Programmation du boîtier électronique DME


Le boîtier électrique peut être reprogrammé
jusqu'à 63 fois.

Accumulateur de pression VANOS


Pour les interventions sur le dispositif VANOS,
il faut impérativement respecter le manuel de
réparation !

Technologie du courant ionique


Pour le remplacement des bougies bougies d'allumage sont partie intégrante du
d'allumage, il faut respecter le manuel de circuit de mesure du courant ionique.
réparation étant donné que les

25
9

26
Contenu
Boîte M séquentielle
SMG 3
Objectifs 1

Introduction 3

Aperçu du système 5

Fonctions 13

Composants du système 15

Informations de service 23
4
Objectifs
Boîte M séquentielle SMG 3

Rôle de cette documentation stagiaire


Cette documentation stagiaire est destinée à Cette documentation stagiaire décrit les
accompagner le stagiaire tout au long du nouveautés et évolutions relatives à la boîte M
séminaire et à servir de référence. séquentielle (SMG 3).

1
4

2
5
Introduction
Boîte M séquentielle SMG 3

Nouvelle boîte SMG à 7 rapports


La M5 E60 est équipée d'une toute nouvelle commande séparées et par l'utilisation de
boîte M séquentielle (SMG) à 7 rapports. La bagues de synchro à cônes de friction en fibre
nouvelle boîte SMG 3 porte la désignation de carbone. La capacité de charge et de
SMG Getrag 247. sollicitation mécanique nettement plus élevée
de ces dernières permet de bénéficier de
Agrémentée de fonctions spéciales telles que
temps de synchronisation beaucoup plus
"Launch Control", "Assistance au démarrage
courts.
en côte", "Drivelogic" et "Apprentissage de la
circonférence des roues", la nouvelle boîte Pour que le système puisse fonctionner de
SMG 3 est la première boîte de vitesse M façon précise, il peut s'avérer nécessaire
séquentielle spécialement conçue pour un d'opérer des initialisations même après des
fonctionnement en mode automatisé. L'axe travaux sur le véhicule n'affectant pas
de commande central a été remplacé par des directement la boîte de vitesses.
barres de commande séparées.
3 Se conformer scrupuleusement aux
L'unité hydraulique fait partie intégrante du indications du manuel de réparation ! 1
carter de boîte et n'est plus accolée à cette
Entre le moteur et la boîte de vitesses sont
dernière comme jusqu'ici. Les temps de
intercalés un volant d'inertie bi-masses de la
passage des rapports ont pu être réduits de
société LUK et un embrayage bi-disque à sec
20 % par rapport à la boîte SMG 2.
de la société Fichtel und Sachs.
Cette réduction des temps de passage a été
rendue possible par la mise en oeuvre du
nouveau mécanisme de sélection à barres de

3
5

4
6
Aperçu du système
Boîte M séquentielle SMG 3

La nouvelle boîte SMG 3

1 - Levier sélecteur et afficheur tête haute de la nouvelle M5 E60

5
6

2 - Schéma électrique de la boîte SMG

6
6

Index Explication
1 Module d'éclairage
2 Car Access System (CAS)
3 Boîtier électronique SMG
4 Boîte M séquentielle
5 Relais de pompe
6 Volant multifonctions (MFL)
7 Capteur d'accélération longitudinale
8 Contacteur de capot moteur
9 Contacteur de capot moteur
10 Afficheur de position de sélection
11 Contact de feuillure de porte
12 Sélecteur Drivelogic
13 Contacteur de feux stop
14 Boîtier électronique DME
15 Module pédale d'accélérateur
16 Boîtier électronique DSC
17 Module de sécurité et passerelle (SGM)
18 Module d'attelage
19 Capteur de pluie et de luminosité (RLS)
20 Combiné d'instruments
21 Afficheur tête haute

7
6

3 - Schéma hydraulique SMG 3

8
6

Index Explication
1 Capteurs Hall barre de commande MArr/1e (redondants)
2 Piston de travail
3 Electrovanne de passage
4 Capteurs Hall barre de commande 5e/3e
5 Piston de travail
6 Electrovanne de passage
7 Capteurs Hall barre de commande 2e/4e
8 Piston de travail
9 Electrovanne de passage
10 Capteurs Hall barre de commande 6e/7e
11 Piston de travail
12 Electrovanne de passage
13 Vanne proportionnelle
14 Vanne proportionnelle
15 Vanne proportionnelle
16 Electrovanne de passage
17 Filtre tige
18 Moteur électrique avec pompe hydraulique
19 Sonde de température
20 Capteur de pression
21 Accumulateur de pression
22 Cylindre récepteur d'embrayage
23 Capteur PLCD

9
6

4 - SMG 3

Index Explication
1 Mise à l'air
2 Vannes proportionnelles
3 Barrette de capteurs
4 Electrovannes de passage
5 Capteur de vilebrequin
6 Capteur de régime arbre intermédiaire
7 Connexion vers barrette de capteurs
8 Connecteur électrovannes et moteur électrique
9 Vis de niveau d'huile
10 Connecteur cylindre récepteur d'embrayage, sonde de température, capteur de
pression
11 Refroidisseur d'huile de boîte
12 Filtre à huile
13 Pompe à huile

10
6

5 - SMG 3

Index Explication
1 Cylindre récepteur d'embrayage
2 Retour
3 Conduite de pression
4 Vis de niveau d'huile/remplissage
5 Réservoir
6 Capteur de pression
7 Sonde de température
8 Bloc hydraulique avec pompe à huile
9 Vanne proportionnelle
10 Moteur électrique
11 Accumulateur de pression

11
6

6 - Embrayage bi-disque

Index Explication
1 Disque d'embrayage
2 Plateau intermédiaire
3 Disque d'embrayage
4 Plateau d'appui
5 Ressort profilé
6 Plateau de pression

12
7
Fonctions
Boîte M séquentielle SMG 3

Fonctions spéciales

Démarrage par tractage


La marche à suivre pour activer cette fonction • Tracter ou laisser rouler le véhicule
est la suivante :
• Placer le levier sélecteur sur "S+" et le
• Placer la clé de contact en position "Borne maintenir dans cette position
15" tout en actionnant la pédale de frein
La commande de boîte de vitesses engage le
• Sélectionner la position "N" de la boîte de rapport adapté à la vitesse et embraye le
vitesses moteur.

Assistance au démarrage en côte


La fonction d'assistance au démarrage en La fonction d'assistance au démarrage en
côte a été automatisée par rapport à la version côte de la boîte SMG 3 constitue un système
SMG 2. Il n'y a plus besoin de l'activer actif qui agit sur le système DSC pour
manuellement au moyen de la manette de immobiliser via les freins le véhicule dans une
sélection "Moins" tout en actionnant la pédale côte ou une descente (ménagement de
de frein. Elle s'active automatiquement dès l'embrayage).
que la boîte détecte une position autre que
"N".
3 Pour plus d'informations sur cette
fonction, consulter la documentation stagiaire
"DSC MK60E5". 1

Launch Control
La marche à suivre pour activer la fonction Le régime moteur est alors régulé à env.
Launch Control (démarrage type départ de 4.000 tr/min. Après relâchement du levier
course) est la suivante : sélecteur, l'embrayage se ferme en
conservant un glissement bien déterminé de
• Démarrer le moteur tout en laissant le
façon à obtenir la meilleure accélération
véhicule immobile
possible.
• Désactiver le système DSC (position
Pour le calcul du glissement des roues arrière,
"OFF")
le boîtier électronique SMG se base sur les
• Placer la boîte SMG en position "S6" vitesses de rotation des roues avant.
• Maintenir le levier sélecteur en position Dans le cas où la logique de surveillance de
"Moins" l'embrayage détecte une surchauffe de
l'embrayage, le glissement est annulé (=
• Enfoncer à fond la pédale d'accélérateur et
fermeture à 100 % de l'embrayage) afin de
la maintenir enfoncée
ménager les pièces.
• Relâcher le levier sélecteur

13
7

Apprentissage de l'écart entre les essieux


En cas de variation de la circonférence de La marche à suivre pour activer manuellement
roulement dynamique (suite à un changement cette fonction est la suivante :
de pneus, au montage de chaînes à neige,
• Sélectionner une vitesse comprise
etc.) d'une ou de plusieurs roues, il est
entre 30 et 150 km/h
impératif d'activer manuellement la fonction
d'apprentissage, sans quoi la commande de • Placer le levier sélecteur en position "N"
boîte risque de ne pas fonctionner
• Ne pas actionner le frein
correctement.
• Actionner pendant 2 s les deux manettes
La boîte dispose également d'une fonction
de sélection placées derrière le volant
d'adaptation automatique permettant de
corriger les différences mais le temps
d'adaptation est très long.

Protection de l'embrayage contre les surcharges (KÜS)


La fonction de protection de l'embrayage Si cette mesure s'avère insuffisante,
contre les surcharges (KÜS) protège comme l'électronique active la fonction anti-à-coups.
son nom le suggère l'embrayage contre les Les sollicitations thermiques des disques
surcharges thermiques. d'embrayage sont alors réduites et le
conducteur est informé de la surchauffe.
Le boîtier électronique SMG dispose à cet
effet d'une logique de calcul lui permettant de Si la température continue de croître, un
déterminer la surcharge thermique de message d'alerte relatif à la boîte est généré
l'embrayage à partir de la valeur du glissement pour attirer à nouveau l'attention du
et de l'effort d'appui. conducteur sur la surchauffe de l'embrayage.
L'affichage du message d'alerte
En cas de surchauffe, la fonction KÜS
s'accompagne d'une interdiction de
commence par réduire le glissement de
démarrage dans le 2ème rapport, afin de
l'embrayage, ce qui donne lieu à une plus
minimiser le glissement de l'embrayage.
grande dureté de passage des rapports.

14
8
Composants du système
Boîte M séquentielle SMG 3

Pignonnerie de la boîte SMG 3


Comme le montre le tableau ci-dessous, la points. Le troisième palier se présente sous la
boîte SMG 3 est une boîte à surmultipliée. forme d'un flasque-palier fixé par vis à la partie
intérieure du carter de boîte.
L'une des particularités de la boîte réside dans
le fait que l'axe principal est supporté en trois

1 - Pignonnerie de la boîte SMG 3

Rapports de démultiplication

Explication Démultiplication Explication Démultiplication


1er rapport 3,985 5ème rapport 1,159
2ème rapport 2,652 6ème rapport 1,00
3ème rapport 1,806 7ème rapport 0,833
4ème rapport 1,392 Marche arrière 3,985

15
8

Ordre de sélection

2 - Barres de commande (vue


de dessus)

Index Explication Index Explication


R Marche arrière 4 4ème rapport
1 1er rapport 5 5ème rapport
2 2ème rapport 6 6ème rapport
3 3ème rapport 7 7ème rapport

16
8

Signaux et paramètres

Détection des rapports


Le rapport engagé est identifié sans contacts placés sur les barres de commande. Les
par le biais de capteurs Hall capteurs Hall saisissent la position des pistons
de travail.

Feux de recul
L'engagement de la marche arrière est arrière est appliqué à l'entrée de la commande
détecté par le capteur redondant de la barre de boîte.
de commande 1e/M.Arr. Le signal de marche
La commande de boîte de vitesses transmet
l'information à la centrale d'éclairage.

Température d'huile de boîte


La température d'huile de boîte est saisie de Le boîtier électronique SMG se sert de cette
façon indirecte par la sonde de température information de température pour le pilotage de
d'huile hydraulique. Les deux températures la pompe à huile électrique de la boîte.
évoluent en effet de façon linéaire avec un
écart constant.

Régime d'entrée de boîte


Le régime d'entrée de boîte est saisi par un
capteur placé en regard des flancs de dent du
pignon de l'arbre intermédiaire.

17
8

Cylindre récepteur d'embrayage


Le cylindre récepteur d'embrayage comporte Le corps du cylindre récepteur d'embrayage
deux pistons séparés par un ressort. Le renferme également un capteur PLCD
second piston est mû de façon hydraulique. Il (Permanentmagnetic Linear Contactless
permet de purger le cylindre récepteur Displacement) chargé de saisir la position
d'embrayage à l'état monté, sans avoir à exacte du piston de débrayage.
desserrer des vis.

3 - Cylindre récepteur
d'embrayage

Index Explication Index Explication


1 Corps du cylindre récepteur 3 Capteur PLCD
d'embrayage
2 Piston

Le capteur PLCD est essentiellement signaux sont assurés par le boîtier


constitué d'un noyau spécial en matériau électronique SMG.
magnétique doux. Entouré sur toute sa
La tension alternative requise est délivrée par
longueur d'une bobine (bobine primaire), le
le circuit ASIC (Application-Specific Integrated
noyau supporte à chacune de ses extrémités
Circuit) intégré au capteur PLCD.
une bobine de mesure.

4 - Capteur PLCD

Un aimant permanent proche du capteur


provoque une saturation magnétique locale
conduisant à la séparation virtuelle du noyau.
Lorsque l'on applique un courant alternatif
approprié aux bornes de la bobine primaire,
une tension proportionnelle à la position de la
zone saturée est induite dans chacune des
deux bobines de mesure. Les tensions
obtenues renseignent sur la longueur des
zones virtuelles du noyau et donc sur la
position de la zone saturée.
L'alimentation du capteur ainsi que le
traitement, l'analyse et la conversion des

18
8

Levier sélecteur
Le levier sélecteur remplit les fonctions Les positions du levier sélecteur sont
suivantes : détectées par huit capteurs Hall et transmises
séparément à la commande de boîte de
• Sélection du sens de déplacement D-N-R
vitesses.
• Changement de mode de fonctionnement
Tous les capteurs de position du levier
D <-> S
sélecteur sont redondants. Le capteur
• Activation de la fonction Launch Control principal commute à la masse et le capteur
redondant correspondant au plus, de façon à
• Activation de la fonction Remorquage
obtenir une détection sûre même en cas de
défaut.

Manettes de sélection
Les manettes de sélection permettent • Activation manuelle de la fonction
d'exécuter les fonctions suivantes : d'apprentissage des circonférences de
roue (il n'est plus nécessaire d'activer
• Montée et descente des rapports (+/-)
manuellement la fonction d'assistance au
• Passage du mode "D" au mode "S" démarrage en côte)

Drivelogic
Le sélecteur Drivelogic permet de choisir Il y a, en mode séquentiel, présélection de la
entre six programmes de sélection en mode vitesse et donc de la dureté de passage des
séquentiel et entre cinq programmes de rapports.
sélection en mode Drive.
En mode Drive, le réglage opéré permet
d'influer sur les seuils de passage des
rapports.

Contacteur de feux stop


Le boîtier électronique SMG reçoit pour des • Détection des freinages
raisons de redondance le signal du contacteur
• Démarrage du moteur
de feux stop et le signal du contacteur de test
freinage. • Désengagement des rapports
Le signal du contacteur de feux stop est requis • Activation du système DSC
pour les fonctions suivantes :
Le signal est reçu via le bus CAN.
• Fonction shiftlock

Angle de braquage
Le signal est prélevé du bus CAN. Il influe sur de la boîte (interdiction de passage de certains
le fonctionnement automatique rapports).

Accélération longitudinale/pente
Cette information est fournie par le capteur l'habitacle, côté passager avant. Elle sert au
d'accélération longitudinale placé au bas de calcul de la pente.

19
8

Wake-up
Le boîtier électronique SGM est p. ex. placé en une pression suffisante pour pouvoir ouvrir
état de disponibilité lors du déverrouillage du l'embrayage (autrement dit débrayer) en cas
véhicule. L'unité hydraulique génère ce faisant de besoin.

Contacteurs de capot moteur


La position du capot moteur est détectée par possible qu'aussitôt après engagement du
deux contacteurs. Le conducteur est averti de rapport car le boîtier SMG ne connaît alors pas
l'ouverture du capot. Un démarrage n'est précisément l'état des contacteurs.

Contact de porte
Ce signal ne doit pas être confondu avec le L'information "Etat de la porte" est reçue par
signal de wake-up. le boîtier SMG via le bus CAN. Quand la porte
est ouverte, le rapport est automatiquement
désengagé.

Mode attelage
Le boîtier SMG est informé via le bus CAN de l'activation des cartographies de sélection
la traction d'une remorque. Il s'ensuit spécifiques pour le mode attelage.

Régime moteur
Pour des raisons de redondance, ce signal est Dans le cadre du concept de sécurité, le signal
reçu via le bus CAN et via une liaison filaire de régime moteur sert à contrôler l'état de
directe. Il est utilisé pour la commande de fonctionnement actuel.
l'embrayage et sert à contrôler si le moteur
tourne.

20
8

Hydraulique

5 - SMG avec unité hydraulique

Index Explication
1 Unité hydraulique

Un moteur à courant continu entraîne la La pression de travail est de l'ordre de 75 bar.


pompe hydrostatique. La pompe refoule via La pression maximale est de 90 bar. Une telle
un clapet anti-retour l'huile hydraulique dans pression ne s'établit toutefois que lors des
un réseau d'alimentation en pression, tandis initialisations.
qu'un accumulateur hydraulique fait office
L'effort de passage maximal est de l'ordre de
d'accumulateur d'énergie.
2.500 N.

21
8

22
9
Informations de service
Boîte M séquentielle SMG 3

Initialisations
Après chaque remplacement d'une pièce ou procéder à une nouvelle adaptation/
d'un organe de l'embrayage ou de la boîte, mémorisation de certains paramètres du
ainsi qu'après toute programmation, il est boîtier SMG.
nécessaire, comme pour la boîte SMG 2, de

Fonction d'apprentissage de l'embrayage


Cette fonction permet d'adapter les second temps, beaucoup plus lentement, de
caractéristiques de l'embrayage aux plus en plus près jusqu'au point de contact.
cartographies en mémoire dans le boîtier
Dans le cas où un régime d'entrée de boîte est
électronique.L'apprentissage du point de
mesuré pendant la phase d'approche rapide,
contact de l'embrayage s'effectue moteur
la procédure d'apprentissage est interrompue
tournant. La procédure est la suivante :
du fait de la présence d'un défaut au niveau du
Après avoir été ouvert (autrement placé en système (p. ex. problème de purge ou de mise
position de débrayage), l'embrayage est à l'air).
amené, une fois que l'arbre d'entrée de la
Dans le cas où une valeur valable est mesurée
boîte s'est immobilisé, d'abord rapidement à
lors de la phase d'approche lente du point de
proximité du point de contact puis dans un
contact, celle-ci est mémorisée dans le boîtier
SMG.

Adaptations
Il est nécessaire, après remplacement de la L'apprentissage consiste à déterminer le
boîte complète, de certaines pièces ainsi courant à partir duquel la barre de commande
qu'après remplacement du boîtier SMG, de commence à bouger. Cette valeur est
procéder à diverses adaptations et mémorisée dans le boîtier SMG en tant que
apprentissages relatifs à la mécanique de la courant d'offset.
boîte. Les adaptations énumérées ci-dessous
La consommation des vannes
sont réalisables aussi bien au moyen du tester
proportionnelles est par ailleurs mesurée dans
GT1 que du tester DISplus.
les deux sens d'actionnement.
Les principales adaptations sont les suivantes
: Paramètres de la boîte
• Centres des courses de passage Au cours de cette phase d'adaptation, les
barres de commande sont amenées en
• Paramètres des électrovannes
position de butée et les valeurs réelles sont
• Paramètres de la boîte mesurées.
• Offset du capteur d'accélération Les valeurs mesurées indiquent si un rapport
longitudinale est engagé.
La position de la barre de commande de la
Centres des courses de passage
marche arrière est en plus surveillée par un
Cette fonction a pour but de rendre possible le capteur redondant dont les valeurs sont
désengagement d'un rapport même sans également mémorisées.
avoir adapté préalablement les paramètres de
Cette barre de commande est par ailleurs
la boîte.
dépressurisée afin de contrôler si elle reste
d'elle même en position finale.
Paramètres des électrovannes
Les électrovannes de passage du bloc Capteur d'accélération longitudinale
hydraulique sont des vannes proportionnelles.
La valeur de mesure du capteur d'accélération
Les tolérances de fabrication obligent à
longitudinale possède un offset constant.
procéder à l'apprentissage des courants
L'offset est déterminé quand le véhicule est
d'offset de ces vannes.

23
9

au repos, à l'horizontale, autrement dit quand l'électronique considère qu'il y a action


l'accélération longitudinale est nulle. extérieure et interrompt alors la procédure
d'adaptation afin d'exclure l'obtention de
Le signal délivré par le capteur est lu et analysé
valeurs d'accélération erronées pendant la
en permanence. A partir d'un certain écart par
marche.
rapport à une valeur de référence,

Pression de précharge de l'accumulateur de pression


Pour faciliter le diagnostic après-vente, une temps requis pour atteindre la pression de
fonction SAV permettant de contrôler la coupure est plus court que pour le temps
pression de précharge de l'accumulateur de requis pour le vidage, c'est que l'azote (fluide
pression a été prévue. de précharge) contenu dans l'accumulateur
s'est échappé.
Cette fonction mesure le temps requis pour
vider l'accumulateur. La pression est mesurée La vanne d'isolement de l'accumulateur de
par le capteur de pression de l'unité pression fait l'objet d'une surveillance séparée.
hydraulique.
Le boîtier électronique SMG mesure aussi le
temps de remplissage de l'accumulateur. Si le

24
Contenu
Contrôle dynamique de
stabilité MK60E5
Objectifs 1

Introduction 3

Aperçu du système 5

Fonctions 9

Composants du système 11
5
Objectifs
Contrôle dynamique de stabilité MK60E5

Rôle de cette documentation stagiaire


Cette documentation stagiaire est destinée à Cette documentation stagiaire décrit les
accompagner le stagiaire tout au long du nouveautés et évolutions relatives au contrôle
séminaire et à servir de référence. dynamique de stabilité (DSC) MK60E5.

1
5

2
6
Introduction
Contrôle dynamique de stabilité MK60E5

MK60E5 de Continental Teves


La M5 E60 est équipée du contrôle Nouvelles fonctions
dynamique de stabilité (DSC+) MK60E5 de la
• Préfreinage
société Continental Teves.
• Séchage des freins
Ce système permet au client de bénéficier
d'un certain nombre de fonctions non encore • Assistance au démarrage en côte
réalisées jusqu'ici.

Particularités du système MK60E5


Le système se caractérise par un confort Il en résulte entre autres une réduction de la
nettement accru pendant les phases de distance de freinage.
régulation et par un freinage individuel des
La distance de freinage est ainsi < à 36 m
roues encore plus précis grâce aux vannes de
quand la M5 E60 roule à 100 km/h.
régulation analogiques.

3
6

4
7
Aperçu du système
Contrôle dynamique de stabilité MK60E5

Evolution du système MK60psi


Le système MK60E5 est une évolution du pression intégrés dans l'unité hydraulique :
système MK60psi actuellement monté sur la l'un des capteurs mesure la pression du
série E87. maître-cylindre THZ, les quatre autres
mesurent la pression de freinage au niveau de
L'abréviation "psi" signifie "pressure sensor
chacune des roues.
integrated". Elle indique que les deux capteurs
de pression du maître-cylindre tandem (THZ) Comme pour le système DSC 8.0,
sont réunis en un seul capteur, appelé l'avertisseur de crevaison (RPA) fait partie
"capteur de plausibilité" qui est logé dans intégrante du boîtier DSC.
l'unité hydraulique.
La désignation "E5" du nouveau système
MK60E5 fait référence aux 5 capteurs de

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Schéma hydraulique DSC MK60E5

1 - Schéma hydraulique DSC MK60E5

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Index Explication
1 Réservoir de liquide de frein
2 Essieu arrière
3 Essieu avant (raccord hydraulique)
4 Capteur de pression du circuit primaire
5 Amortisseur de pulsations
6 Electrovanne principale
7 Electrovanne d'inversion
8 Pompe de retour auto-aspirante
9 Chambre d'amortissement
10 Accumulateur de pression
11 Electrovanne d'admission avant gauche (analogique) avec diagramme calibré
12 Electrovanne d'admission avant droite (analogique) avec diagramme calibré
13 Electrovanne d'admission arrière droite (analogique)
14 Electrovanne d'admission arrière gauche (analogique)
15 Electrovanne d'échappement arrière gauche
16 Electrovanne d'échappement arrière droite
17 Electrovanne d'échappement avant gauche
18 Electrovanne d'échappement avant droite
19 Frein roue avant droite
20 Frein roue avant gauche
21 Frein roue arrière droite
22 Frein roue arrière gauche

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Fonctions
Contrôle dynamique de stabilité MK60E5

Nouvelles fonctionnalités du système DSC


La M5 E60 dispose des nouvelles Les fonctions suivantes ont été supprimées
fonctionnalités suivantes par rapport à car superflues pour la M5 :
l'étendue de base du système DSC :
• Régulation de puissance (FLR)
• Mode M Dynamic (MDM)
• Soft Stop
• Préfreinage
• Fading Brake Support (FBS)
• Séchage des freins
• Assistance dynamique à la motricité (DTC)
• Assistance au démarrage en côte

Modes de fonctionnement du système MK60E5


On distingue pour le système MK60E5 trois La M5 ne possède pas de fonction DTC.
modes de fonctionnement principaux : L'activation du mode MDM a toutefois pour
effet, comme pour le mode DTC, d'élever
• DSC actif
certains seuils de régulation.
• DSC inactif
Le mode M Dynamic ne peut être activé qu'au
• Mode M Dynamic moyen du sélecteur M-Drive.

Mode M Dynamic (MDM)


Le mode MDM permet au conducteur sportif Les seuils de régulation ne sont pas statiques.
de piloter le véhicule avec un angle d'attitude A mesure que la vitesse croît, ils se déplacent
et un glissement longitudinal maîtrisables, en direction des valeurs de seuil
sans recourir à l'action stabilisatrice du correspondant au mode "DSC actif".
système DSC. Le système de régulation
A partir d'une vitesse de l'ordre de 200 km/h,
n'intervient qu'en cas de dépassement des
les seuils de régulation sont identiques à ceux
limites physiques.
de la régulation de stabilité, afin de ne pas
surmener le conducteur à très haute vitesse.

Préfreinage
Cette fonction permet de réduire le temps de durée maximale de 300 ms afin d'amener les
réponse des freins dans les situations de plaquettes en contact avec les disques avant
freinage d'urgence en appliquant les même que le conducteur n'actionne la pédale
plaquettes contre les disques en cas de de frein. Cette fonction permet d'obtenir une
relâchement subi de la pédale d'accélérateur. réponse encore plus rapide des freins. Elle est
active à partir de 30 km/h.
Les freins de roue se voient appliquer une
pression de l'ordre de 3 bar pendant une

Séchage des freins


Cette fonction améliore le comportement de La fonction de séchage applique en cas de
réponse sur chaussée mouillée, en retirant le pluie une pression hydraulique de l'ordre de 3
film d'eau présent sur les disques de frein. bar dans les conduites de frein et ce, pendant
env. 3 s tous les 2 à 3 kilomètres quand les
Le système DSC détecte la présence de pluie
conditions suivantes sont vérifiées : pédale
et donc d'eau sur les disques de frein par
d'accélérateur suffisamment enfoncée (> à
l'intermédiaire du moteur d'essuie-glace
10 %), vitesse de roulage ≥ à 90 km/h et freins
lorsque ce dernier reste activé en
pas actionnés durant les 2 à 3 derniers
permanence.
kilomètres.

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Assistance au démarrage en côte


Assistance au démarrage en côte par Après relâchement de la pédale de frein, la
établissement temporaire d'une pression dans pression de freinage est aussitôt ramenée à la
les circuits de freinage. valeur de pression de maintien précalculée
avant d'être abaissée par paliers après un délai
Cette fonction n'est active que quand la boîte
maximal de 0,7 s. Dans le cas où le conducteur
ne se trouve pas dans la position "N" et que le
n'actionne pas l'accélérateur, le véhicule se
frein de stationnement est desserré.
met à avancer ou à reculer au bout d'env. 1 s.
Le fait que le système DSC soit actif ou inactif
Le capteur d'accélération longitudinale est
ne joue aucun rôle.
assigné au système SMG.
L'angle d'inclinaison (côte ou descente) est
L'assistance fonctionne également dans le
calculée à partir de la valeur de mesure du
cas d'une déclivité quand la marche arrière est
capteur d'accélération longitudinale.
engagée.
Le système DSC déduit la pression de
maintien requise à partir de la valeur de l'angle
d'inclinaison.

Condition Based Service (CBS)


Comme pour la série E60, le système A la différence de la série E60, la M5 dispose
MK60E5 estime et analyse l'état des de deux capteurs d'usure de plaquette au
plaquettes de frein. niveau de l'essieu avant.

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Composants du système
Contrôle dynamique de stabilité MK60E5

Différences par rapport au système MK60psi


Les principales différences de constitution par • 4 capteurs de pression pour la mesure
rapport au système MK60psi sont les individuelle de la pression de freinage au
suivantes : niveau de chaque roue
• Electrovannes analogiques

Capteurs
Capteur Principe Fabricant
Capteurs de vitesse de roue actifs Capteur magnétorésistif Teves
Capteur d'angle de braquage (LWS) dans Capteur de base de type
la centrale de commande de colonne de potentiométrique
direction (SZL)
Capteur de lacet Accéléromètre à double diapason
Capteur d'accélération transversale Capteur capacitif VTI
5 capteurs de pression Capteurs piézorésistifs (variation de
résistance de l'élément
piézoélectrique)
Contacteur de feux stop Capteur à effet Hall
Contacteur de niveau du liquide de frein Contacteur Reed à lames souples

Boîtier électronique
• Boîtier accolé • Relais à semiconducteurs intégrés (relais
moteur et relais des électrovannes)

Unité hydraulique
• Teves MK60E5 • Essieu arrière
• Essieu avant – 2 électrovannes d'admission
analogiques
– 2 électrovannes d'admission
analogiques – 2 électrovannes d'échappement grande
vitesse
– 2 électrovannes d'échappement grande
vitesse – 1 électrovanne principale
– 1 électrovanne principale – 1 électrovanne d'inversion
– 1 électrovanne d'inversion

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Génération de la pression
• Pompe avec deux éléments de pompage à • Moteur de pompe 250 W
piston étagé
• Modes ASC et DSC : pompe de retour
• Actionnement par un arbre à excentrique auto-aspirante
commun

Actions sur le moteur


• Correction de l'angle d'allumage • Régulation de remplissage

Interfaces
• Interface aux bus CAN (F-CAN, PT-CAN)

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Contenu
Eléments d'affichage et de
commande
Objectifs 1

Introduction 3

Aperçu du système 5

Composants du système 7
6
Objectifs
Eléments d'affichage et de commande

Rôle de cette documentation stagiaire


Cette documentation stagiaire est destinée à Cette documentation stagiaire décrit les
accompagner le stagiaire tout au long du nouveautés et évolutions relatives aux
séminaire et à servir de référence. éléments de commande et d'affichage.

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Introduction
Eléments d'affichage et de commande

Nouvelles fonctionnalités
La M5 E60 dispose par rapport au modèle qu'ils se présentent au moment du lancement
545i de nouvelles fonctionnalités concernant de la série.
les éléments de commande et d'affichage et
Pour plus de détails sur l'utilisation des
les réglages de certains systèmes.
éléments de commande, prière de consulter la
Les pages qui suivent montrent certains notice d'utilisation.
éléments de commande et d'affichage tels

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Aperçu du système
Eléments d'affichage et de commande

Différences par rapport à la série E60


Le combiné d'instruments de la M5 se base L'option de menu "M-Drive" du Central
sur celui du modèle E60 545i. Les différences Information Display (CID) n'a été générée que
optiques et nouveautés fonctionnelles sont par adaptation du logiciel.
détaillées dans le chapitre "Composants du
Les réglages M-Drive sont mémorisés clé par
système".
clé (fonction Key Memory) dans le boîtier
L'afficheur tête haute (HUD) a été repris de la électronique de gestion moteur et
série E60. Les modifications apportées sélectionnés en conséquence. Le boîtier de
n'affectent que la partie logicielle de l'afficheur gestion moteur peut mémoriser jusqu'à 10
tête haute. configurations de réglage distinctes.

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Composants du système
Eléments d'affichage et de commande

Eléments d'affichage de la M5 E60

Combiné d'instruments
Le combiné d'instruments de la M5 se base • Affichage de la température d'huile au
sur celui de la série E60. Il a seulement subi centre du compte-tours
pour son utilisation sur la M5 quelques
• Afficheur SMG avec fonctionnalités
adaptations optiques et certaines extensions
Drivelogic
fonctionnelles.
Le combiné d'instruments M5 dispose en plus
Les nouvelles fonctionnalités sont les
des témoins de fonctionnement suivants :
suivantes :
• MDM (mode M dynamic) du système DSC
• Affichage du niveau d'huile par l'ordinateur
de bord • Configuration M-Drive active
• Eclairage actif à partir de la borne 15 • Eclairage en circuit

1 - Combiné d'instruments

Afficheur tête haute (HUD)


L'afficheur tête haute dispose d'un nouveau
menu d'affichage appelé "Vue M".
Cette nouveauté n'affecte que la partie
logicielle du boîtier électronique HUD.
La vue M est configurable dans le menu i-
Drive "Réglages affichage" ou via le M-Drive
et activable via le gestionnaire M-Drive (M-
Drive Manager).
La vue M de l'afficheur tête haute permet de
visualiser les informations suivantes :
• Tous les messages d'alerte
• Régime moteur avec shift lights dans le
bandeau de régimes (pas la valeur absolue)
• Vitesse du véhicule 2 - Afficheur tête haute avec design M

• Rapport engagé

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Indicateur de niveau d'huile


La M5 est dotée d'un indicateur électronique Mesure rapide
de niveau d'huile. Le niveau d'huile s'affiche
La méthode de mesure rapide permet de
sur le combiné d'instruments, dans le champ
mesurer le niveau d'huile moteur avec un délai
d'information de l'ordinateur de bord (BC).
très court (p. ex. pour faire l'appoint d'huile ou
L'affichage du niveau d'huile a obligé à après une vidange).
supprimer l'affichage de la vitesse moyenne
La mesure rapide doit être lancée
dans le menu de l'ordinateur de bord.
manuellement en actionnant longuement
La sélection s'effectue au moyen de la touche (env. 2 s) la touche Ordinateur de bord en
Ordinateur de bord. Le capteur utilisé est le mode d'affichage du niveau d'huile.
capteur de niveau et de qualité d'huile de la
La valeur affichée indique la quantité d'huile
série E65. La logique de mesure est intégrée
au-dessus du niveau minimal. La valeur doit
dans le boîtier de gestion moteur MS_S65.
être comprise entre 0,0 l (minimum) et 1,0 l
(maximum).

3 - Affichage de niveau d'huile

Index Explication
1 Niveau d'huile
2 Marque Max.
3 Marque Min.
4 - Différents affichages du niveau d'huile
Après démarrage du moteur apparaît à
l'affichage la dernière valeur longue durée Index Explication
mémorisée. 1 0,6 l au-dessus du minimum
On distingue deux méthodes de mesure : la 2 Minimum
mesure longue durée et la mesure rapide.
3 Trop-plein (jauge pleine et
Mesure longue durée affichage 1,5 l)
4 Maximum
L'électronique de gestion moteur mesure le
niveau d'huile en permanence et détermine à 5 Mesure du niveau d'huile en cours
partir des résultats de mesure une valeur 6 Aucune valeur de mesure
moyenne portée à l'affichage dans l'ordinateur mémorisée et critères de mesure
de bord. pas respectés
Le moteur doit tourner pendant env. 10 min
pour que l'électronique DME puisse former Affichage : 1,5 l représentent un trop-plein
une valeur longue durée. d'huile ; la jauge est par ailleurs remplie au-
delà du maximum. Les valeurs allant de 1,0 à
1,4 l ne sont pas affichées.

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Réalisation d'une mesure rapide montre sous forme de pictogramme. La


montre signale que la mesure du niveau
• Immobiliser le véhicule à l'horizontale
d'huile est en cours. Au cas où l'on augmente
• Moteur au ralenti à présent le régime moteur, la montre
disparaît. La mesure reprend dès que les
• Température d'huile supérieure à 70 °C
critères de mesure sont à nouveau vérifiés.
• Sélectionner l'affichage du niveau d'huile
La mesure proprement dite dure env. 60 s.
sur l'ordinateur de bord
Le lancement de la mesure rapide entraîne
• Actionner la touche Ordinateur de bord
l'effacement de la dernière valeur longue
pendant une durée > à 2 s
durée mémorisée.
L'affichage à l'écran change, il apparaît
seulement deux traits (voir figure) et une

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Liste d'abréviations

ACC Active Cruise Control (régulateur de vitesse actif)


BC Bordcomputer = Ordinateur de bord
BSD Bitserielle Datenschnittstelle = Interface de données série par bit
CAS Car Access System
DME Digitale Motor Elektronik = Electronique moteur numérique
DSC Dynamische Stabilitäts-Control = Contrôle dynamique de stabilité
DTC Dynamische Traktions-Control = Contrôle dynamique de traction
EKP Elektrische Kraftstoffpumpe = Pompe électrique à carburant
FBS Fading Brake Support = Assistance anti-fading
FLR Fahrleistungsregelung = Régulation de la puissance du moteur
HDP Hochdruckpumpe = Pompe à haute pression
HFM Heißfilm-Luftmassenmesser = Débitmètre d'air massique à film chauffant
HVA Hydraulischer Ventilspielausgleich = Compensation hydraulique du jeu des soupapes
IBS Intelligenter Batteriesensor = Capteur de batterie intelligent
KÜS Kupplungüberlastungsschutz = Protection de l'embrayage contre les surcharges
KW Kurbelwelle = Vilebrequin
Kurzwelle = Onde courte
LLS Leerlaufsteller = Actuateur de ralenti
LWS Lenkwinkelsensor = Capteur d'angle de braquage
MDM M Dynamic Mode
MFL Multifunktionslenkrad = Volant multifonctions
PLCD Permanentmagnetic Linear Contactless Displacement
PT-CAN Powertrain-Controller-Area-Network = Contrôleur de réseau local transmission
RLS Regen-Fahrlicht-Sensor = Capteur de pluie/feux de croisement
RPA Reifenpannenanzeige = Indicateur de crevaison
SZL Schaltzentrum Lenksäule = Centrale de commande de colonne de direction
THZ Tandem-Hauptbremszylinder = Maître-cylindre de frein tandem
ZMS Zweimassenschwungrad = Volant bimasse
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