Land Rover Series

Les Land Rover Series I, II, et III (communément appelées Land

Rover Series, pour les distinguer des modèles plus récents) sont des
véhicules tout-terrain fabriqués à partir de 1948 par le constructeur
anglais Land Rover, inspirés de la Jeep Willys américaine. En 1992,
Land Rover a affirmé que 70 % de tous les véhicules qu'ils avaient
construits étaient encore en usage.

Les modèles Series disposent d'une suspension à ressorts à lames, de

prises de force pour entraîner des accessoires et d'une transmission à
deux ou quatre roues motrices (4x4), sélectionnables au choix, excepté
pour la version Series III Stage 1 V8 qui est un 4x4 permanent.
Land Rover 86, modèle de base à 2 portes, à
tôles planes d'aluminium rivetées sur des
cornières d'acier galvanisé, 1954.

Sommaire
Développement
Series I
1948 : Land Rover 80, modèle de base
1949 : Station Wagon Tickford
1950-1953 : évolution mécanique
1954 : châssis court 86 pouces et châssis long 107
pouces
1956 : Station Wagon 5 portes
Series II
Series IIA
Series IIA Forward Control
Series IIB Forward Control
Series III
Versions militaires
Références

Développement
La Land Rover a été conçue par la société Rover en 1947, juste après la Seconde Guerre mondiale. Avant la guerre, Rover avait
produit des voitures de luxe, inadaptées à la période d'après-guerre, où les matières premières étaient strictement réservées à la
construction de bâtiments ou d'équipements industriels, ou bien à la fabrication de produits exportables, de manière à attirer des
devises étrangères essentielles pour le pays. De plus, l'usine d'origine de Rover, située à Coventry, avait été bombardée pendant la
guerre, ce qui obligea l'entreprise à se déplacer vers une grande « usine de l'ombre » construite juste avant la guerre, à Solihull, près
de Birmingham, utilisée pendant la guerre pour la construction des moteurs d'avions Bristol Hercules. Cette usine était
immédiatement disponible, mais la mise en production d'une voiture à partir de zéro apparaissait financièrement peu viable. Les plans
d'une petite voiture économique, connue sous le nom de Type M, furent établis et même quelques prototypes réalisés, mais ils furent
jugés trop coûteux à produire.
Maurice Wilks, chef de projet de Rover, vint avec un autre plan pour produire un véhicule agricole et utilitaire léger, de conception
similaire à la Jeep Willys qui avait fait ses preuves durant la guerre, mais en mettant l'accent sur l'utilisation agricole. Peut-être a-t-il
été inspiré par la Standard Motor Company, qui avait fait face à des problèmes semblables et avait mis en production le modèle très
réussi du tracteur Ferguson TE20, dans sa propre usine de l'ombre, à Coventry. Plus probablement, il eut recours à sa propre
expérience de l'utilisation d'une Jeep de surplus de l'armée dans sa ferme d'Anglesey, dans le Nord du pays de Galles. Il ajouta dans
sa conception une fonction de prise de force (power take-off, ou PTO), car il y avait un vide dans le marché entre les jeeps et les
tracteurs, qui offraient la fonction PTO, mais étaient moins souples pour le transport. Le concept Land Rover d'origine (un véhicule
intermédiaire entre une camionnette et un tracteur) est similaire à celui de l'Unimog, développé en Allemagne au cours de la même
période.

Le premier prototype avait une particularité : son volant de direction était monté dans le milieu du véhicule. Il est donc connu sous le
nom de center steer. Il fut construit sur un châssis de Jeep, sur lequel avaient été montés le moteur et la boîte d'une berline P3 de
Rover. La carrosserie avait été faite à la main à partir de tôles en alliage d'aluminium-magnésium appelé Birmabright, afin
d'économiser l'acier, strictement rationné. Le choix de la couleur fut dicté par des fournitures excédentaires militaires de peinture de
cockpits d'avions, si bien que les premiers véhicules sortirent tous en diverses nuances de vert clair. Les premières pré-productions de
1
Land Rover furent mises au point à la fin de 1947 par une équipe dirigée par l'ingénieur Arthur Goddard
.

Les tests ont montré que ce véhicule prototype était une machine capable et polyvalente. Les trois prises de force : prise avant sur le
moteur, prise centrale sous la boîte de transfert et prise arrière sur la traverse arrière du véhicule par une ligne d'arbres depuis la boîte
de transfert, le rendaient apte à mettre en action des machines agricoles, exactement comme le ferait un tracteur. Le prototype a
également été testé pour le labour et d'autres tâches agricoles. Cependant, quand le véhicule fut préparé pour la production, l'accent
mis sur l'utilisation comme tracteur fut diminué et la direction centrale s'avéra peu pratique en utilisation courante. Le volant fut donc
monté sur le côté droit comme à l'habitude, la carrosserie fut simplifiée, afin de réduire le temps et les coûts de production, et un plus
gros moteur fut monté, avec une boîte de transfert conçue pour remplacer l'unité Jeep. Le résultat a été un véhicule n'utilisant aucun
composant Jeep et légèrement plus court que son inspiratrice américaine, mais tout à la fois plus large, plus lourd, plus rapide et
conservant les prises de force.

La Land Rover avait été conçue pour être en production durant deux ou trois ans, le temps de gagner un peu de flux de trésorerie et
de commandes à l'exportation pour la Société Rover, pour qu'elle puisse redémarrer rapidement sa production d'automobiles haut de
gamme. Mais après le redémarrage de la production d'automobiles, on s'aperçut que leurs chiffres de vente étaient fortement
surpassés par le tout-terrain Land Rover qui, vendu ensuite sous sa propre marque, reste depuis lors un succès mondial. Cette réussite
tient largement à la conception de base de la Land Rover, faisant appel à un outillage simple et à l'utilisation d'une quantité minimale
de matériaux rationnés. Il en est ainsi de la carrosserie en alliage d'aluminium, qui a été conservée tout au long de la production -
même si elle revient plus cher qu'un corps en acier classique - en raison de ses propriétés idéales de légèreté et de résistance à la
corrosion. On peut citer d'autres exemples comme les panneaux de carrosserie plats distinctifs comportant seulement quelques galbes
de rayon constant (à l'origine retenus parce qu'ils pouvaient être découpés et formés à la main à partir de feuilles d'aluminium sur un
simple gabarit) et le châssis caisson échelle solide qui, sur les véhicules Series, était constitué de quatre bandes d'acier soudées de
chaque côté pour former une boîte, réduisant ainsi les opérations de soudage complexes requis pour fabriquer des cadres en U ou en I
plus conventionnels.

Series I
La Land Rover est entrée en production en 1948, avec ce qui a été appelé plus tard la Series I. Lancée au salon d'Amsterdam, elle
était conçue à l'origine pour la ferme et l'usage industriel léger
, avec un châssis caisson en acier et un corps en aluminium.

1948 : Land Rover 80, modèle de base

À l'origine, la Land Rover était disponible en un seul modèle qui, de 1948 à 1951, avait un empattement de 80 pouces (2,0 m) et un
moteur à essence de 1,6 litre produisant environ 50 ch (37 kW, 51 PS). La boîte de vitesses était celle à quatre rapports de la Rover
P3, avec une nouvelle boîte de transfert à deux vitesses, qui comprenait un système à quatre roues motrices inhabituel, avec une roue
libre, tel qu'on la trouvait sur plusieurs voitures Rover de l'époque, permettant le débrayage de l'arbre avant. Un mécanisme dont la
commande était située près des pieds du conducteur permettait le verrouillage de la roue libre pour fournir une transmission 4x4
traditionnelle. Le véhicule de base ne comprenait ni les hauts de portières, ni la bâche montée sur arceaux ou le toit en tôle
d'aluminium, proposés en option. En 1950, les phares furent déplacés d'une position en arrière de la grille de calandre vers des
ouvertures ménagées à travers la grille.

1949 : Station Wagon Tickford

Dès le début, on a constaté que certains acheteurs désiraient disposer
des capacités d'une Land Rover, sans devoir se contenter d'un intérieur
aussi spartiate. En 1949, Land Rover lança un modèle spécial appelé
"Station Wagon", équipé d'une caisse construite par le carrossier
Tickford, connu pour sa collaboration avec Rolls-Royce et Lagonda.
La carrosserie était, selon une formule courante à l'époque, à ossature
en bois, avec des sièges pour sept personnes. La Tickford était bien
équipée en comparaison de la Land Rover normale, disposant de sièges
en cuir, d'un appareil de chauffage, d'un pare-brise d'une seule pièce
laminé et d'un couvercle de roue de secours en tôle emboutie, avec un
peu de finitions intérieures et quelques autres options. La construction
en bois revenait cher à construire et la Tickford était fiscalement Land Rover 80 Station Wagon Tickford,
carrosserie à ossature en bois.
considérée comme une voiture privée, payant au Royaume-Uni une
lourde taxe à l'achat, contrairement à la Land Rover d'origine. Aussi
moins de 700 Tickfords ont-elles été vendues, et toutes, sauf 50 exemplaires, ont été exportées.

1950-1953 : évolution mécanique

En 1952 et 1953, la Land Rover fut équipée d'un plus gros moteur à essence de 2,0 litres. Ce moteur présente des « perçages
siamois », ce qui signifie qu'il n'y a pas de passages pour l'eau de refroidissement entre les cylindres. Au cours de 1950, le système
4x4 semi-permanent inhabituel fut remplacé par une configuration plus classique, avec entraînement de l'essieu avant par un
embrayage à crabots.

Le statut juridique de la Land Rover fut également précisé : comme

mentionné ci-dessus, la Land Rover a été classée comme véhicule
utilitaire, ce qui signifie qu'elle était exemptée de taxe à l'achat.
Toutefois, cela signifie aussi que sa vitesse était limitée à une vitesse
de 30 mph (48 km/h) sur les routes britanniques. Après un appel à la
Chambre des Lords où un propriétaire avait été accusé d'avoir dépassé
cette limite, la Land Rover fut classée comme un « véhicule multi-
usages » qui ne devait être classé comme véhicule utilitaire que si elle
était utilisée à des fins commerciales. Cabestan mécanique, monté sur Land Rover
Series I 107, directement entraîné par le
vilebrequin du moteur.
1954 : châssis court 86 pouces et châssis
long 107 pouces
L'année modèle 1954 a apporté des changements majeurs. Le modèle à empattement de 80 pouces (2,0 m) a été remplacé par un
modèle à empattement de 86 pouces (2,20 m), et une version "Pick Up" plus longue à empattement de 107 pouces (2,70 m) a été
lancée. L'empattement supplémentaire a été obtenu par ajout d'un espace de chargement supplémentaire derrière la zone de la cabine.
À la mi-1954 a été introduit un moteur à essence à alésage légèrement augmenté (spread bore) qui procurait un meilleur
2
refroidissement entre les cylindres .
1956 : Station Wagon 5 portes
L'année 1956 a vu l'introduction du premier modèle à cinq portes, sur
le châssis 107 pouces, connu sous le nom de "Station Wagon", pouvant
accueillir jusqu'à dix personnes, alors que le modèle 86 pouces était un
trois portes, sept places. Les nouveaux breaks étaient très différent du
modèle Tickford précédent, par leur construction en panneaux
métalliques simples et ossature boulonnée, au lieu de la structure
complexe en bois de l'ancien Station Wagon Tickford. Ils étaient
destinés aussi bien à l'usage commercial qu'au transport des ouvriers
dans des endroits éloignés, ainsi qu'à l'usage privé. Comme la version
Tickford, ils sont apparus avec des garnitures intérieures de série, ainsi
que des équipements comme les évents de toit et l'éclairage intérieur
.
Land Rover Series I Station Wagon 107 : la
Le Station Wagon a été le premier élargissement de la gamme Land carrosserie est composée de tôles planes
Rover. Des breaks ont été équipés d'un "toit Safari" consistant en un rivetées sur une quantité de cornières
double toit installé au-dessus du véhicule, qui conservait la fraîcheur à galvanisées. Ce modèle 1957 est pourvu d'un
double toit tropical. La couleur d'origine était
l'intérieur par temps chaud et réduisait la condensation par temps froid.
généralement le gris.
Des évents aménagés dans le toit ajoutaient une ventilation à l'intérieur.
Alors qu'ils étaient basés sur le même châssis et la même mécanique
que les véhicules standards, les Station Wagon eurent des numéros de châssis différents, avec des emblèmes spéciaux, et des
brochures publicitaires qui leur étaient propres. Contrairement au précédent Station Wagon Tickford, ces nouvelles versions faites
maison furent très appréciées.

À la mi-1956, les empattements ont été allongés de deux pouces (51 mm) : de 86 à 88 pouces (2,20 m) pour le châssis court et de 107
à 109 pouces (2,80 m) pour le châssis long ; dans le même temps, la traverse avant du châssis a été avancée d'un pouce pour pouvoir
accueillir le nouveau moteur diesel, disponible en option l'année suivante. Cette modification a été apportée à tous les modèles à
l'exception du 107 Station Wagon, qui n'a jamais été équipé d'un moteur diesel, et fut le dernier modèle Series I en fabrication. Ces
nouvelles dimensions de châssis devaient être celles de toutes les Land Rover pour les 25 années suivantes.

En 1957 apparaît le tout nouveau moteur diesel de 2,0 litres à soupapes en tête, tandis que le moteur à essence, pourtant de cylindrée
similaire, conserve l'ancienne disposition à soupapes latérales. Ce moteur diesel, moderne pour son époque, a été l'un des premiers
moteurs diesel à grande vitesse développés pour un usage routier
, produisant 52 ch (39 kW) à4 000 tr/min.

Series II
Les Land Rover Series II sont restés assez peu de temps en production,
de 1958 à 1961. Ils reprennent l'empattement des derniers châssis de
Series I, soit 88 pouces (2,20 m) pour le châssis court (short wheel
base : SWB) et 109 pouces (2,80 m) pour le châssis long (long wheel
base : LWB). Ce fut le premier Land Rover à recevoir l'attention de
David Bache, chef-styliste de Rover, qui donna au nouveau véhicule
une voie plus large et une nette amélioration de la cabine amovible de
la version pick-up, avec des vitres latérales galbées et un toit arrondi,
tels qu'on les voit encore sur les Land Rover modernes. La Series II a
été le premier véhicule Land Rover à utiliser le moteur à essence de
2,25 litres bien connu, bien que les 1500 premiers châssis courts
Land Rover 88, série II, 1958.
(SWB) sortis aient conservé le moteur à essence de 52 ch (39 kW) de
2,0 litres de la série I. Le nouveau moteur à essence, plus gros,
développait 72 ch (54 kW) : il profitait de l'expérience acquise sur le diesel de 2,0 litres qui était encore en usage. Ce moteur à
essence de 2 litres 1/4 est resté la norme sur les Land Rover jusqu'au milieu des années 1980, quand les moteurs diesel sont devenus
plus populaires.

Le Station Wagon 109 pouces Series II offre une option de douze places assises au lieu des dix places habituelles : il a suffi pour cela
d'augmenter un peu la largeur des deux banquettes longitudinales de la plate-forme arrière pour porter leur capacité à deux fois 3
places. Cette augmentation plus théorique que vraiment pratique a été imaginée pour profiter de la législation fiscale du Royaume-
Uni, par laquelle un véhicule de 12 sièges ou plus était classé comme un bus, et était exempté de taxe à l'achat et de taxe sur les
véhicules spéciaux (Purchase Tax et Special Vehicle Tax). Cela fait un véhicule à 12 places non seulement moins cher que la version
10 places, mais aussi moins cher que le 7 places du Station Wagon 88 pouces. La configuration en douze places est restée un standard
de carrosserie très populaire au Royaume-Uni depuis des décennies, y compris jusqu'au Defender. Le statut inhabituel des douze
places est resté en vigueur jusqu'en 2002, lorsqu'on s'est avisé que ces véhicules pourraient être assimilés à des minibus et pourraient
comme tels emprunter les voies réservés aux bus et être exemptés de péage urbain à Londres.

Il a fallu un certain temps pour passer véritablement de la série I à la série II : au début, les Series II 88 pouces ont été équipés de
l'ancien moteur à essence de 2 litres, jusqu'à épuisement du stock prévu pour la Séries I Station Wagon 107 pouces qui a continué sa
carrière jusqu'à la fin de 1959 en raison de la demande continue sur les marchés d'exportation.

Series IIA
Les Series II et Series IIA sont très difficiles à distinguer. Il y avait quelques
changements extérieurs mineurs, comme la forme de la plaque horizontale (SII :
plate / SIIA : galbée) entre pare-choc et calandre,à l'emplacement du treuil ou du
cabestan disponibles en accessoires, mais le changement le plus important est
sous le capot, avec le nouveau moteur diesel de 2,25 litres. Les configurations de
carrosseries disponibles d'usine allaient du châssis court bâché au Station Wagon
cinq portes.

En 1967, un moteur à essence six cylindres en ligne de 2,6 litres a été introduit
pour les modèles à empattement long : ce moteur était accompagné d'un servo-
frein. Parmi ces véhicules, 811 camions furent exportés sur les marchés Land Rover Series IIA pick-up, 1963.
américain et canadien.

À partir de février 1969, les projecteurs sont déplacés dans les

ailes sur tous les modèles et, quelques mois plus tard, les
panneaux de bas de caisse sont redessinés : ils sont désormais
moins hauts.

La série IIA est considérée par beaucoup comme le modèle le

plus cohérent de toutes les Land Rover. Il est également le type
de Land Rover le plus fortement ancré dans la perception et le
souvenir du public, avec de nombreuses apparitions dans des
films populaires et des documentaires ou des séries de
télévision tournés en Afrique dans les années 1960, comme
Daktari. En février 1968, quelques mois après l'intégration de
Land Rover Series IIa Station Wagon
son fabricant, sous la pression du gouvernement, dans la
Leyland Motor Corporation, la Land Rover célèbre son
3
vingtième anniversaire, avec une production totale d'un peu moins de 600 000 exemplaires, dont plus de 70 % avaient été exportés .
C'est avec la série IIA que les ventes de Land Rover ont atteint leur apogée, en 1969-70, avec plus de 60 000 Land Rover vendues en
un an : à titre de comparaison, les ventes de Defender ont tourné autour de 25 000 par an depuis les années 1990. La Land Rover
dominait alors beaucoup marchés dans le monde : en Australie, dans les années 1960, Land Rover tenait 90 % du marché du 4×4. Il
en était de même dans de nombreux pays d'Afrique et du Moyen-Orient.

Series IIA Forward Control

La série IIA FC (c'est-à-dire à cabine avancée), lancée en 1962, était basée sur le moteur à essence Series IIA de 2,25 litres et le
châssis 109 pouces (2,769 m), avec la cabine placée au-dessus du moteur pour donner plus d'espace de chargement. Les véhicules
destinés à l'exportation ont été les premiers Land-Rover à être pourvus du moteur à essence 6 cylindres de 2,6 litres. La plupart des
exemplaires produits avaient un pont arrière ENV (heavy duty) ; l'essieu avant assorti est apparu plus tard. Les pneus étaient de
grands 900 × 16 sur jantes renforcées, de manière à répartir le poids au sol de ce lourd véhicule. Ces Land Rover à cabine avancée
manquaient de puissance pour leur poids et leur capacité de charge accrue (1,5 t) ; ils étaient bruyants et inconfortables, et la plupart
d'entre eux connurent une dure vie de travail. Moins de 2 500 ont été construits, la plupart avec le plateau à ridelles standard, mais les
exemplaires survivants ont souvent une carrosserie personnalisée, comme des ambulances ou des véhicules de pompiers.

Land Rover IIA Forward Control, en véhicule de Land Rover Series IIA Forward Control, en
service, 1963. véhicule de pompiers.

Series IIB Forward Control

Le Series IIB FC, produit à partir de 1966, était semblable au Series IIA FC,
mais avec le moteur diesel 2,25 litres en option : le moteur diesel 2,25 litres
était le moteur de série pour ce modèle, le moteur essence 2,6 litres étant
disponible uniquement pour l'exportation. Des essieux renforcés à voie large,
conçus par ENV, ont été montés pour améliorer la stabilité du véhicule,
accompagnés d'une barre anti-roulis à l'avant et de ressorts arrière renforcés
montés au-dessus de l'essieu, au lieu d'au-dessous. Dans le même temps,
l'empattement a été augmenté à 110 pouces (2,794 mm). La production a pris Land Rover Series IIB FC, plateau bâché à
fin en 1974, lorsque Land-Rover a rationalisé sa gamme de véhicules. De ridelles.
nombreux composants IIB ont été utilisés sur le véhicule 109 "1 Ton",
supportant 1 tonne de charge utile.

Series III
La série III est la Land Rover la plus fabriquée, avec 440 000 exemplaires construits de 1971 à 1985. Elle avait les mêmes options de
moteurs et de carrosseries que les IIA précédentes, y compris les breaks (Station Wagon) et les versions 1 tonne. De la série IIA à la
série III, on note quelques changements esthétiques, mais relativement limités : les phares avaient déjà été déplacés vers les ailes sur
les derniers modèles IIA de 1968-69 (pour se conformer, disait-on, aux règlements d'éclairage australien, américain et néerlandais), et
ils sont restés dans cette position pour la série III. La grille métallique traditionnelle, présente depuis le début sur toutes les séries I, II
et IIA, a été remplacée pour la série III par une grille en plastique gris métallisé. Le moteur était le 2,25 litres, dont la compression a
été portée de 7:1 à 8:1, ce qui augmentait légèrement la
puissance (mais le moteur de compression élevée était un
ajustement optionnel sur le modèle IIA depuis plusieurs
années). C'est durant cette période de production de la série III
qu'est sortie d'usine la 1 000 000e Land Rover, en 1976. La
série III a vu de nombreux changements dans la dernière partie
de sa carrière, afin de répondre à une concurrence accrue. Ce
fut le premier modèle à présenter une boîte synchronisée sur les
quatre vitesses, bien que certains modèles de série IIA de
suffixe H (surtout des Station Wagon) aient déjà été dotés d'une
boîte entièrement synchronisée. Conformément aux tendances
de la décoration automobile du début des années 1970, Pick-up 109 série III, 1980.
concernant à la fois la sécurité et l'utilisation de matériaux
avancés, le tableau de bord métallique simple des modèles
précédents a été remplacé par un nouveau tableau de bord en plastique moulé épais, et les cadrans et indicateurs, auparavant situés au
centre du tableau, ont été déplacés devant le conducteur. Les châssis longs 109 pouces de la série III reçurent en équipement standard
le pont arrière Salisbury, où le carter de différentiel et le boîtier de pont sont fondus d'une seule pièce (mais certains modèles 109 de
la fin de la série IIA l'avaient connu aussi).

En 1980, les moteurs à essence et diesel de 2,25 litres ont reçu un vilebrequin plus moderne à 5 paliers, et les essieux et moyeux de
roues ont été renforcés. Les arbres de roues étaient de plus fort diamètre, ce qui mettait un terme à la propension des Land Rover
antérieurs à voir leurs arbres de roues se briser net dès que l'ef
fort devenait excessif.

De nouvelles options de finition ont été introduites pour rendre l'intérieur plus confortable si l'acheteur le souhaitait. Ces changements
aboutirent en avril 1982 à l'introduction des Station Wagon County, disponibles en 88 et 109 pouces. Ceux-ci bénéficiaient des tout
nouveaux sièges en tissu du camion Leyland T-45, d'un kit d'insonorisation, de glaces teintées et d'autres améliorations d'agrément et
de confort.

Encore plus intéressante a été l'introduction du pick-up haute capacité (High Capacity Pick Up) sur châssis 109 pouces à suspension
renforcée, offrant une surface de chargement accrue de 25 % par rapport au pick-up classique.

Versions militaires
L'armée britannique a utilisé les Land Rover Series en grand nombre,
comme elle continue à utiliser les versions modernes de Defender.
L'armée a testé le 80 pouces Série I presque dès son lancement en
1948. À cette époque, elle était plus intéressée par le développement de
l'Austin Champ, un véhicule 4×4 spécialement conçu pour l'armée
britannique. Cependant, la Champ s'est avérée trop chère, trop
complexe, lourde et assez peu fiable dans des conditions de champ de
bataille, en comparaison des Land Rover. Dans les années 1940, le
ministère de la Défense s'est attaché à normaliser ses véhicules et
équipements. Une partie de ce plan consistait à adapter des moteurs
Rolls-Royce à essence à tous ses véhicules (bien que la plupart n'aient
été pas réellement construits par Rolls-Royce). Un lot de Land Rover Land Rover Series I, version militaire, 1951.
Series I a donc été équipé du moteur Rolls-Royce B40 à quatre
cylindres, ce qui a nécessité l'allongement de l'empattement à 81
pouces (2,10 m). Cependant, le moteur était trop lourd, lent à monter en régime et donnant un couple auquel la boîte de vitesses
Rover de l'époque ne pouvait faire face. Rover a réussi à convaincre le MOD que, compte tenu des quantités de Land Rover qu'ils
envisageaient de commander, le moteur de 1,6 litres standard serait mieux adapté et certainement suffisant. Le MOD a commencé à
passer ses commandes de Land Rover par lots, à partir de fin 1949. Les premiers lots étaient de 50 véhicules, mais, dès le milieu des
années 1950, l'armée achetait les Land Rover par 200 véhicules à la fois.

Les Land Rover ont été déployées dans la guerre de Corée et la crise de Suez, avant de devenir les véhicules militaires légers
standards de tout le Commonwealth.

Des versions de plus en plus spécialisées ont été développées au cours

des années 1960 : voitures radio avec un gros générateur et un
équipement électrique 24 V, ambulances sur châssis 109 pouces. Une
version bien connue a été la LRPV (Long-Range Desert Patrol
Vehicle), communément appelée Pink Panther, en raison de son
camouflage couleur sable d'un rose clair : dépouillée de portes et de
pare-brise, elle était équipée de lance-grenades, d'une mitrailleuse et de
réservoirs de carburant et d'eau à grande capacité. Ces véhicules ont été
utilisés par le SAS pour les patrouilles et les opérations spéciales dans
le désert.

À la fin des années 1970, l'armée britannique avait acquis environ 9000
Land Rover 88 Air-Portable
Series II et III, qui étaient pour l'essentiel une version spéciale Heavy
Duty de la 109 pouces, le plus souvent bâchée. Ces modèles avaient
une suspension renforcée et une traverse arrière de châssis différente des modèles civils. Ils ont été produits en 12 et 24 V. Il y a eu
aussi des modèles 88 pouces conventionnels, mais en général, l'armée a préféré la version allégée Air-Portable, reconnaissable à ses
ailes droites coupées, également en service dans les armées danoise et hollandaise. L'armée britannique avait également des
camionnettes 101 pouces à cabine avancée. Toutes les Land Rover militaires britanniques étaient pourvues du moteur à essence à
quatre cylindres de 2,25 litres.

Références
1. (en) Sibur-Russian Tyres, « JustAuto Factsheet » (http://www.just-auto.com/factsheet.aspx?ID=180), Just-auto.com
(consulté le 30 septembre 2010)
2. "Land Rover, 65 Years of the 4X4 Workhorse", James Taylor, Crowood Press, 2013
3. (en) « News », Motor, 17 février 1968, p. 90–91

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