La Suspension Ou L Amortisseur C Est Quoi Et Comment Ca Marche PDF

La suspension ou l’amortisseur, c’est quoi et comment ça marche? http://www.toutsurlamoto.com/lasuspension.
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Le moteur
Le cadre
Définition et histoire La fourche
Composants de la suspension
Rôle de la suspension La suspension
Le fonctionnement
Le combiné double amortisseur Le bras oscillant
Le mono amortisseur arrière
arrière La direction
L'amortisseur de type rotatif
Les différentes technologies Le freinage
La roue
Le pneumatique
Le carénageLes
gros-mono
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Les deux roues de la moto sont reliées au châssis par un système de
suspensions. Que ce soit à l'avant ou à l'arrière, la suspension est pratiquement
toujours assurée par un ressort (ou de l'air sous pression) associé à un
amortisseur destiné à freiner les oscillations. Un réglage correct de la
suspension et une pression correcte des pneus sont essentiels pour rouler en
sécurité; ces réglages sont bien plus importants pour une moto que pour un
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La suspension ou l’amortisseur, c’est quoi et comment ça marche? http://www.toutsurlamoto.com/lasuspension.htm
véhicule à quatre roues car la moindre perte d’adhérence peut amener à la perte
de contrôle de la moto.
La suspension avant est le plus souvent constituée de deux tubes coulissants
intégrant des ressorts et/ou des amortisseurs hydrauliques (fourche
télescopique), mais de nombreux autres systèmes existent ou ont existé
(parallélogramme, fourche Earles, avec un bras oscillant, par exemple).
On rencontre de nombreux types différents de suspensions arrière. Les
machines les plus anciennes avaient un arrière rigide (l'essentiel de la
suspension étant assurée par la selle), puis une suspension coulissante (arrière
rigide, où seule la roue est suspendue), puis une suspension par bras oscillant
sur presque toutes les motos modernes. Les fourches à suspensions ont été
inventées vers les années 1900, au début de XX° siècle.
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Par souci de simplicité nous décomposeront "la suspension" en 4 catégories

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Tubes de fourche équipés des tés

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Le ou les combinés amortisseurs:
Généralement en complément du bras oscillant, le combiné amortisseur agit
exactement comme une fourche, mais avec les fonctions de guidage en moins.
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La direction:
Elle permet de combiner l'amortissement avant avec les mouvements

directionnels.
Guidon moto classique Guidon moto bracelet
Tés de fourche complets
La suspension a pour but d'assurer une liaison des roues au sol en toutes
circonstances.
Et ce, quel que soit:
L'état de la route.
La vitesse de la moto.
L'angle de la moto.
La puissance du freinage.
La liaison des roues avec le sol est indispensable pour assurer un bon guidage
et un bon freinage de la moto.
La suspension en absorbant les chocs dus à l'état de la route permet
d'augmenter la longévité du moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain
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confort au pilote et au passager de la moto.
Explication succincte du fonctionnement de la suspension:
Les motos à l'origine n'avaient pas de suspension. Puis sont arrivés les ressort à
lames ou hélicoïdaux. Au fil des ans les ressorts sont passés d'un rôle
principale à un rôle secondaire, et ce avec l'apparition de l'hydraulique.
1. La suspension effectuée par le ressort:
Lors d'une bosse sur la route, le ressort va se comprimer afin d'absorber

le choc.
Puis il va revenir à sa longueur initiale.
Pour y parvenir il va restituer les 3/4 de l'énergie absorbée.
Cette énergie va se transmettre sous formes d'oscillations.
Il existe deux configurations majeures de ressorts:
A. Ressort à pas constant:
Flexibilité continue, en cas de choc il
encaisse les chocs de faible amplitude,

mais il arrive rapidement en butée. On
dit alors qu'il "talonne".
B. Ressort à pas progressif:
Ce ressort est conçu comme si on
n'avait empilé plusieurs ressorts de
duretés différentes. Ce qui permet à
chaque section du ressort de jouer un
rôle différent en compression, en
fonction de la force du choc reçu.
2. Les réglages des amortisseurs:
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1. LA DETENTE:
Pour que l'amortisseur retrouve sa position initiale après une compression, de
manière plus on moins vite, on régule le débit de l'huile dans le trou calibré.
2. LA CONTRAINTE:
Elle permet de régler la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur. On agit sur le
débit d'huile en agissant directement sur le clapet.
3. LA PRECONTRAINTE: (PRE CHARGE DU RESSORT)
On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.
Sur les amortisseur: Système d'écrou et contre écrou, ou réglages par crans.
Sans amortisseurs, mais juste avec des ressorts et sur une route en très mauvais
état, vous auriez l'impression d'être sur un cheval en plein rodéo. Difficile de
tenir longtemps!
3. Les composants d'un amortisseur
hydraulique:
1. Fixation au cadre, sur une rotule.
2. Mousse de butée.
3. Section du ressort la plus souple.
- Elle encaisse les petits chocs.
4. Joint "SPI".
- Garant de l'étanchéité de la tige
coulissante qui le traverse.
5. Dispositif de clapets de laminage.
6. Section du ressort la plus dure.
- Elle encaisse les gros chocs qui n'ont
put être encaissé par la section "3".
7. Précontrainte: Réglage de la
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compression du ressort.
8. Fixation au bras oscillant.
4. L'amortissement effectué par l'huile:
Il doit compenser les oscillations qui sont néfastes pour la tenue de route
et le confort.
L'hydraulique va freiner les oscillations en absorbant l'énergie
emmagasiné par les ressorts.
Pour les compenser, l'hydraulique va circuler dans un tube.
A l'intérieur de celui-ci une tige coulisse avec un clapet monté à son

extrémité.
Le clapet va ralentir le passage de l'huile entre la partie inférieure et la
partie supérieure.
5. Le fonctionnement des clapets à laminage:
A. La tige descend, l'amortisseur est en détente.
B. La tige remonte, l'amortisseur est en compression.
Les clapets (en rouge) sont soulevés par la pression que l'huile exerce sur eux.
Laminage: L'huile poussant les clapets pour se frayer un passage.
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Combiné double amortisseur arrière
De chaque coté de la roue, est monté un combiné amortisseur (ressort +
hydraulique) entre le cadre et le bras oscillant.
Cette configuration est encore utilisée pour des motos de types roadster,
custom ou basiques.
Combiné double amortisseur de la Yamaha XJR
AVANTAGES:
Les avantages de ce système sont principalement, l'accès facile aux réglages, sa
simplicité de conception, le poids et la charge répartie sur deux amortisseurs.
Donc faible débattement équivaut à une suspension sèche.
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INCONVENIENT:
Le problème majeur de ce type de disposition est la quasi verticalité du
combiné amortisseur. Ceci ayant pour effet de limiter l'amplitude de la
suspension.
Mono amortisseur arrière et mono bras oscillant
En ce qui concerne les motos modernes, les pionniers du mono amortisseur
arrière ont été Kawasaki et Yamaha. Le système de ce dernier a été monté pour
la première fois sur les motos de course au milieu des années 1970, mais
l'amortisseur quasiment horizontal et le bras oscillant cantilever étaient assez
primitifs par rapport à celui de Kawasaki.
Le système breveté Uni-Trak de Kawasaki a été développé pendant assez
longtemps; en fait, Kawasaki a été le premier constructeur à proposer un
système de suspension arrière mono amortisseur à dureté progressive. Le
système Uni-Trak devait être utilisé pour la première fois sur un prototype
bicylindre en ligne de course KR250 de 1976 - deux ans avant que Kork
Ballington ne rafle les titres de champion du monde 250 et 350 cm3 au guidon
de machines équipées du système Uni-Trak. Kawasaki l'a aussi utilisé sur sa
moto de grand prix MotoCross 500 cm3, en pointe du championnat du monde
1979 avec l'Américain Brad Lackey. Le système était efficace : il avait été
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éprouvé dans les compétitions très disputées du championnat du monde sur
goudron comme sur terre.
L'année suivante, les clients pouvaient acheter des montures d'enduro et de
MotoCross équipées de ce système. La GP550 a été la première moto de route
de série à l'avoir, en 1982. Profitant des développements importants en course,
le système est ensuite développé et adapté aux motos de série de Kawasaki,
mais adapté tout spécialement en fonction des besoins spécifiques des
utilisateurs sur route. Priorité est donnée à la progressivité, qui autorise des
déplacements faciles et rapides de la suspension en fonction des irrégularités
mineures de la route, avec une réponse de plus en plus ferme aux gros chocs.
Les ingénieurs de Kawasaki souhaitaient et ont obtenu une tenue de route de
premier plan avec un confort d'utilisation supérieur à celui offert par le système
traditionnel à deux amortisseurs. La partie supérieure de l'amortisseur est reliée
au bas du cadre, le bas de l'amortisseur étant actionné par un levier combiné
relié au bras oscillant; cette position près du centre de gravité de la machine
augmente la tenue de route. Un rapport de réduction d'environ 2:1 dans les
leviers permet d'obtenir un déplacement de l'amortisseur à une vitesse de
moitié moindre de celle du bras oscillant, pour réduire l'accumulation de
chaleur dans l'amortisseur et assurer un amortissement constant. La pré charge
comme les caractéristiques d'amortissement sont réglables (la méthode de
réglage varie d'un modèle à l'autre), et la commande très progressive offerte par
le système Uni-Trak évite les réglages de suspension, fréquents par le passé.
En 1985, pas moins de 14 modèles routiers Kawasaki sont munis du système
Uni-Trak. Mais le reste des constructeurs a bien compris l'intérêt de cette
évolution. Aujourd'hui, le système mono amortisseur progressif est utilisé de
façon quasi universelle sur les motos de hautes performances.
Présentation de la gamme OHLINS qui est répandue dans le monde de la

moto:
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L’ amortisseur de type émulsion, sans piston flottant
HUILE
AZOTE
PISTON
Amortisseur type émulsion
Le principe de fonctionnement :
Lors d’une contrainte, la tige (en blanc) reliée au piston (vert) se déplace à
l’intérieur du corps de l’amortisseur en exerçant une pression sur l’huile (en
jaune). L’effort exercé impose au fluide de circuler dans des orifices situés sur
le piston.
Piston principal d’un amortisseur
Plus la pression exercée est importante, plus le débit de passage augmente.
Pour donner plus ou moins de résistance à la compression et à la détente, des
clapets sont placés de part et d’autre du piston afin de freiner le débit d’huile.
Pour obtenir la progressivité désirée, une multitude de clapets de différents
diamètres et épaisseurs sont disponibles afin de réaliser l’empilage désiré.
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Piston avec ses clapets Ensemble piston/clapet dans le corps

de l’amortisseur
Pour assurer un bon fonctionnement, un gaz, l’azote (zone bleu du schéma 1)
est utilisé pour ces propriétés physiques. Celui-ci est pressurisé à 18 bars. Ses
fonctions principales sont de favoriser la circulation du fluide et de compenser
le volume de la tige lors des cycles de compression et de détente.
Dans ce concept, le gaz pressurisé et l’huile se mélangent d’où l’appellation
« émulsion ».
Cet amortisseur ne peut fonctionner que dans un seul sens.
Amortisseur de type DE CARBON monotube avec réservoir

interne dans le corps principal
HUILE
AZOTE PRESSURISE
PISTON
PISTON FLOTANT
Amortisseur de type de Carbon
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Cet amortisseur, dit DE CARBON avec réservoir interne, intègre un piston
flottant (en rouge sur le schéma) qui sépare le gaz pressurisé (ici à 12 bar)
de l’huile. Le gaz pressurisé à toujours pour but d’équilibrer les volumes de
part et d'autre du piston et de faciliter les échanges. La technologie DE
CARBON permet à l’amortisseur de fonctionner dans un sens comme dans
l'autre.
Ce concept permet au piston d’évoluer uniquement dans l’huile, évitant ainsi
l’émulsion entre l’huile et l’azote.
amortisseur de type 36 DE CARBON
Amortisseur de type DE CARBON avec bonbonne accolée
amortisseur type DE CARBON avec bonbonne accolée
Le principe de fonctionnement.
L’évolution des motos a poussé les ingénieurs à développer un concept sur la
base du type de carbon permettant de gagner de la course tout en devenant plus
compact. Le piston flottant a donc été déplacé à l’extérieur dans une bonbonne
accolée à l’amortisseur. De plus, ce choix technique favorise les échanges
thermiques, surtout quand on sait qu’un amortisseur peu évoluer à des
températures pouvant aller jusqu'à 160°C.
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Amortisseur de type DE CARBON avec bonbonne séparée
Toujours sur le même principe, la seule différence que nous pouvons observer
entre cet amortisseur et le précèdent réside dans l’emplacement de la
bonbonne. En effet, les véhicules modernes sont de plus en plus compacts
nécessitant un repositionnement de la bonbonne. Le choix s’est porté sur
l’adoption d’un flexible entre la tête de l’amortisseur et la bonbonne. En raison
des pertes de charge dues à la longueur du flexible, la pression d’azote est
augmentée à 14 bars.
amortisseur de type 46 HRC
Amortisseur avec option PDS, suspension progressive avec deux

pistons
amortisseur de type DE CARBON avec PDS
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PDS veut dire « Piston Dumping System »
Pour éviter les chocs dits « talonnages » en fin de course, les amortisseurs sont
équipés d’une butée en caoutchouc. Cependant, l’évolution des différentes
disciplines a amené les ingénieurs à concevoir un système plus performant afin
d’adoucir et d’améliorer considérablement le confort lors de forte compression.
Le système appelé PDS est constitué d’une chambre dans la tête de
l’amortisseur et d’un piston situé au dessus du piston principal. Lors d’un choc
violent, le piston PDS se loge à l’intérieur de la chambre en poussant l’huile.
Une fuite volontaire laisse s’échapper le fluide permettant ainsi d’absorber
l’énergie générée par la compression. Un clapet situé sur le piston permet
d’annuler l’effet PDS lors du cycle de détente.
amortisseur de type 46 PRCQ
La commande électronique
Pour privilégier le confort, et pour réellement adapter les suspensions au type
de route sur lequel vous évoluez, Ohlins a développé une commande
électronique positionnée sur le guidon grâce à laquelle vous pourrez régler, en
roulant, la compression de vos amortisseurs et ce instantanément (en 10
millisecondes).
Il est conseillé d’utiliser des valeurs élevées de fermeture de la vanne lorsque,
par exemple, vous avez avec vous un passager ou que vous faite une utilisation
circuit.
Grâce à des électrovannes situées au dessus des bonbonnes, un pointeau libère
plus ou moins le passage de l’huile. Celui-ci peut avoir 5 différentes positions :
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ouvert à 10, 30, 50, 75 ou 100%. Lorsque la machine est éteinte, la commande
électronique garde en mémoire les derniers réglages utilisés pour que, des que
le contact est mis, les amortisseurs se règlent automatiquement suivant votre
besoin.
système de fonctionnement d’une commande électronique
Il est important de souligner qu’en cas de problème électrique sur le véhicule,
le système propose un réglage standard.
Il est possible de régler les amortisseurs indépendamment l’un de l’autre.
Kit complet OHLINS HRC3L pour moto BMW
Les amortisseurs de direction rotatifs au service des hyper-sports.
Depuis déjà plusieurs années, les meilleurs pilotes du monde utilisent le
principe de l'amortisseur de direction rotatif. Sa compacité, son efficacité, sa
plage de réglage et sa sensibilité ont fait leurs preuves.
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Le concept :
Une potence spécifique placée sur le té de fourche supérieur permet de
positionner avec exactitude l'amortisseur de direction dans l'axe de la colonne
de direction.
Un support fixé sur la moto permet de recevoir la biellette de commande. Ce
système transmet alors les mouvements de la direction à une palette plongée
dans de l'huile située à l'intérieur de l'amortisseur de direction. Lorsque vous
tournez le guidon de votre moto, la palette déplace alors l'huile dans un conduit
calibré et ajustable. Ainsi, vous pouvez à souhait durcir ou assouplir votre
direction. Le concept assure une parfaite maitrise de votre moto et permet de
gommer toutes les imperfections ressenties telles que le guidonnage ou les
à-coups lié aux déformations de la route.
Dernière mise à jour le : 26/10/2011
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Suspensions pneumatiques Alpin Ressort

Les deux roues de la moto sont reliées au châssis par un système de

suspensions. Que ce soit à l'avant ou à l'arrière, la suspension est pratiquement

toujours assurée par un ressort (ou de l'air sous pression) associé à un

amortisseur destiné à freiner les oscillations. Un réglage correct de la

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La suspension avant est le plus souvent constituée de deux tubes coulissants

intégrant des ressorts et/ou des amortisseurs hydrauliques (fourche

télescopique), mais de nombreux autres systèmes existent ou ont existé

(parallélogramme, fourche Earles, avec un bras oscillant, par exemple).

On rencontre de nombreux types différents de suspensions arrière. Les

machines les plus anciennes avaient un arrière rigide (l'essentiel de la

inventées vers les années 1900, au début de XX° siècle.

Par souci de simplicité nous décomposeront "la suspension" en 4 catégories

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Tubes de fourche équipés des tés

Le ou les combinés amortisseurs:

Généralement en complément du bras oscillant, le combiné amortisseur agit

Généralement situé à l'arrière de la moto, il permet le débattement de la roue

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Elle permet de combiner l'amortissement avant avec les mouvements

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Tés de fourche complets

Et ce, quel que soit:

et un bon freinage de la moto.

La suspension en absorbant les chocs dus à l'état de la route permet

d'augmenter la longévité du moteur et du cadre, en plus d'assurer un certain

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dit alors qu'il "talonne".

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Ce ressort est conçu comme si on

n'avait empilé plusieurs ressorts de

duretés différentes. Ce qui permet à

chaque section du ressort de jouer un

rôle différent en compression, en

fonction de la force du choc reçu.

2. Les réglages des amortisseurs:

5 sur 17 13/12/2011 22:41

Pour que l'amortisseur retrouve sa position initiale après une compression, de

Elle permet de régler la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur. On agit sur le

débit d'huile en agissant directement sur le clapet.

3. LA PRECONTRAINTE: (PRE CHARGE DU RESSORT)

On comprime plus ou moins le ressort ce qui influe sur sa dureté.

3. Les composants d'un amortisseur

1. Fixation au cadre, sur une rotule.

3. Section du ressort la plus souple.

- Elle encaisse les petits chocs.

- Garant de l'étanchéité de la tige

coulissante qui le traverse.

5. Dispositif de clapets de laminage.