Rapport PFE 2013 Monaem Hatem Final

Projet de Fin d’Etudes ENIT 2012-2013
DÉDICACE
JE DÉDIE CE TRAVAIL AUX PLUS CHERS AU MONDE
MON PÈRE & MA MÈRE
EN TÉMOIGNAGE DE MON AMOUR PROFOND ET DE MON INFINIE RECONNAISSANCE DE

TOUS LEURS SACRIFICES ET SOUTIENS
A MA FIANCÉE
A MES FRÈRES
A TOUS MES AMIS
A TOUS CEUX QUI ME SONT CHERS . . .
Monaem RZIG
Hatem GHAK & Monaem RZIG 1

DÉDICACE
Avec mes vifs remerciements je dédie ce travail :
A mes chers parents qui m’ont mis sur le chemin de la réussite.
A mes frères et mes sœurs et à toute la famille.
A tous mes amis pour leurs encouragements.
A mes professeurs et surtout mes encadreurs pour leurs aides.
J’espère que ce projet soit le témoignage de ma gratitude et de ma

reconnaissance.
Hatem GHAK
Remerciements
Au terme de ce travail, nous souhaitons exprimer nos sentiments de gratitude et de
reconnaissance les plus distingués à M. Amara LOULIZI pour l'honneur qu'il a fait en acceptant
de nous encadrer et pour ces conseils judicieux et précieux directives pour la réalisation de ce
travail.
Aussi, remercions-nous le bureau d’étude SCET-TUNISIE qui nous à proposer ce projet, en
particulier au responsable de stage M. Mohamed MNIF.
Nos vifs remerciements vont particulièrement aussi à
Tout personnel du SCET ayant contribué de près ou de loin dans le bon déroulement du projet.
Nous devons chaque bribe de notre connaissance à nos enseignants à l’ENIT qui
ont si bien mené leur noble quête d’enseigner les bases de Génie civil. Nous les
remercions non seulement pour le savoir qu’ils nous ont transmis, mais aussi pour la fierté
et l’ambition que leurs personnes nous aspirent.
Non loin de tout projet ambitieux, il existe des gens qui partagent sans jamais se
lasser ses meilleurs et ses pires moments. Ce sont des personnes qui nous ont soutenus
dans chacun de nos instants de faiblesse, et qui, sans leurs extrême attention et gentillesse,
nous ne serions pas ce que nous sommes devenus aujourd’hui. En tête de liste de ces gens
nous placerons nos familles bien aimées qui n’ont jamais hésité à nous offrir le meilleur
qu’elles pouvaient.
Sommaire
Introduction................................................................................................................................................................... 10
Partie 1 : Etude de l’Autoroute Maghrebine, Médenine-Ras Jédir.........................................................................12
Chapitre I : Etudes Préliminaires et Présentation de la zone d’étude...........................................................................13
I. Aperçu général du projet...................................................................................................................................14
II. Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays....................................................................................15
III. Description de l’environnement du projet et la zone d’étude.........................................................................16
IV. Recueil des données et des documents disponibles........................................................................................18
Chapitre II : Etude de Trafic.........................................................................................................................................19
I. Introduction.......................................................................................................................................................20
II. Projection des Trafics........................................................................................................................................20
1. Evolution du trafic VL...................................................................................................................................21
2. Evolution du trafic PL...................................................................................................................................22
3. Evolution du trafic total.................................................................................................................................23
Chapitre III : Analyses Géotechniques..........................................................................................................................24
I. Introduction.......................................................................................................................................................25
II. Programme d’investigation................................................................................................................................25
III. Résultats des analyses géotechniques............................................................................................................25
IV. Essais de Laboratoire.....................................................................................................................................26
Chapitre IV : Conception Géométriques et Variante d’Aménagement..........................................................................27
I. Introduction.......................................................................................................................................................28
II. Normes de conception.......................................................................................................................................28
1. Catégorie.......................................................................................................................................................28
2. Caractéristiques des sections autoroutières....................................................................................................28
3. Caractéristiques géométriques des échangeurs..............................................................................................30
III. Variante d’aménagement...............................................................................................................................31
1. Conception de l’autoroute..............................................................................................................................31
2. Conception de l’échangeur............................................................................................................................33
Chapitre V : Dimensionnement de la chaussée.............................................................................................................38
I. Généralités.........................................................................................................................................................39
II. Classe du Trafic................................................................................................................................................39
III. Classe de Sol................................................................................................................................................41
IV. Structure de la chaussée.................................................................................................................................42
1. Couche de roulement.....................................................................................................................................42
2. Couche de base..............................................................................................................................................42
3. Couche de fondation......................................................................................................................................43

4. Couches de chaussées d’après le catalogue Tunisien.....................................................................................43

5. Vérification à L’aide du logiciel ALIZE........................................................................................................43
Chapitre VI : Etude Hydrologique et Hydraulique......................................................................................................48
A. Etude Hydrologique...........................................................................................................................................49
I. Introduction.......................................................................................................................................................49
1. Climatologie..................................................................................................................................................49
2. Pluviométrie..................................................................................................................................................49
2.1 - Pluviométrie mensuelle.................................................................................................................................49
2.2 - Pluviométrie journalière................................................................................................................................50
2.3 - Intensité de la pluie.......................................................................................................................................51
3. Température...................................................................................................................................................53
4. Evaporation...................................................................................................................................................54
II. Procédures de travail.........................................................................................................................................54
III. Caractéristiques des bassins versants.............................................................................................................54
1. Définition......................................................................................................................................................54
2. Caractéristiques physiques des différents bassins versants............................................................................55
2.1- Surfaces et périmètres des bassins versants...............................................................................................55
2.2- Pentes moyennes.......................................................................................................................................57
IV. Détermination des débits des crues des bassins versants...............................................................................57
1. Etude théorique : les méthodes de calculs des débits.....................................................................................57
1.1. Méthodologie..................................................................................................................................................57
1.2 - La Méthode rationnelle (1 km²<S<4 km²).....................................................................................................58
1.3- La Méthode SOGREAH (S>4 km2)................................................................................................................58
2. Etude Pratique : valeurs des débits maximums..............................................................................................59
B. Etude Hydraulique.............................................................................................................................................60
I. Introduction.......................................................................................................................................................60
II. Etude théorique : Méthode de calcul en déversoir.............................................................................................60
III. Les différentes ouvrages hydrauliques transversaux......................................................................................61
Partie 2 : Etude de l’ouvrage d’art, échangeur Al Naffatia.....................................................................................62
Chapitre I : Présentation de l’ouvrage..........................................................................................................................63
I. Introduction.......................................................................................................................................................64
II. Type de l’ouvrage..............................................................................................................................................64
III. Choix du biais................................................................................................................................................64
Chapitre II : Conception de l’ouvrage..........................................................................................................................66
I. Introduction.......................................................................................................................................................67

II. Conception longitudinale...................................................................................................................................67

1. Dimensions des travées.................................................................................................................................67
2. Gabarit...........................................................................................................................................................68
III. Conception transversale.................................................................................................................................68
1. Epaisseur de la dalle......................................................................................................................................68
2. Largeur du tablier..........................................................................................................................................68
IV. Pré-dimensionnement des piles.....................................................................................................................69
1. Epaisseur de la pile........................................................................................................................................69
2. Choix du nombre et du largueur des voiles....................................................................................................70
Chapitre III : Etude de l’ouvrage..................................................................................................................................72
I. Introduction.......................................................................................................................................................73
II. Caractéristiques du pont....................................................................................................................................73
1. La largeur roulable « Lr »..............................................................................................................................73
2. Classe du pont...............................................................................................................................................73
3. Largeur chargeable........................................................................................................................................73
4. Nombre et largeur des voies..........................................................................................................................74
III. Système de charges........................................................................................................................................74
1. Charges permanentes.....................................................................................................................................74
2. Charges d’exploitation...................................................................................................................................75
IV. Modélisation de l’ouvrage.............................................................................................................................81
V. Résultats : Sollicitations....................................................................................................................................84
1. Moments Fléchissant.....................................................................................................................................84
2. Effort tranchant..............................................................................................................................................85
VI. Ferraillage du tablier......................................................................................................................................87
1. Système de ferraillage adopté........................................................................................................................87
2. Disposition des armatures..............................................................................................................................88
3. Calcul de la section d’acier selon BAEL91...................................................................................................89
Conclusions..................................................................................................................................................................94
Liste des figures

Figure 1 : Schéma directeur des autoroutes en Tunisie [1]........................................................................................................11

Figure 2 : Vue par satellite de la zone du projet [2]...................................................................................................................14
Figure 3 : Définition de la zone d'étude.....................................................................................................................................17
Figure 4 : Evolution du trafic VL..............................................................................................................................................21
Figure 5 : Evolution du trafic PL................................................................................................................................................22
Figure 6 : Evolution du trafic Total en UVP..............................................................................................................................23
Figure 7 : Eléments constitutifs du profil en travers en section courante [3]............................................................................29
Figure 8 : Profil en long de l'Autoroute entre PK 113 et PK 118..............................................................................................32
Figure 9 : Profil en travers type de l'autoroute...........................................................................................................................33
Figure 10 : Aménagement autoroutier à la sortie du Péage Al Naffatia....................................................................................34
Figure 11 : Profil en long de l'échangeur...................................................................................................................................37
Figure 12 : Profil en travers type de l'échangeur........................................................................................................................37
Figure 13 : Introduction de la structure de chaussée adoptée....................................................................................................44
Figure 14 : Déformations admissibles........................................................................................................................................45
Figure 15 : Contraintes et déformations dans les différentes couches de la structure adoptée.................................................46
Figure 16 : Structure de chaussée...............................................................................................................................................47
Figure 17 : Pluviométrie mensuelle (Station Gabès).................................................................................................................49
Figure 18 : Pluviométrie mensuelle (Station Médenine)...........................................................................................................50
Figure 19 : Pluviométrie Journalière (Station Gabès)................................................................................................................50
Figure 20 : Pluviométrie Journalière (Station Médenine)..........................................................................................................51
Figure 21 : Courbes IDF de Médenine.......................................................................................................................................52
Figure 22 : Moyennes mensuelles des températures (Station Gabès)........................................................................................53
Figure 23 : Moyennes mensuelles des températures (Station Médenine).................................................................................53
Figure 24 : Délimitation des bassins versants............................................................................................................................56
Figure 25 : Intersection Passage supérieur-Autoroute...............................................................................................................65
Figure 26 : Travées de la structure.............................................................................................................................................67
Figure 27 : Section transversale du tablier.................................................................................................................................69
Figure 28 : Dimensionnement des piles.....................................................................................................................................70
Figure 29 : Dimensionnement des voiles...................................................................................................................................70
Figure 30 : Elévation de l'ouvrage..............................................................................................................................................71
Figure 31 : Ligne d'influence des moments fléchissant dans la section x=0.5 obtenue par le logiciel Robot..........................76
Figure 32 : Schéma du convoi Bc dans le sens transversal.......................................................................................................78
Figure 33 : Schéma du convoi Bc dans le sens longitudinal......................................................................................................78
Figure 34 : Disposition longitudinale du convoi Bt...................................................................................................................80
Figure 35 : Schéma du convoi Mc 120 dans le sens transversal................................................................................................80
Figure 36 : Schéma du convoi Mc 120 dans le sens longitudinal..............................................................................................80
Figure 37 : Dispositions longitudinales des chars Mc 120........................................................................................................81
Figure 38 : Modèle réalisé sur Robot.........................................................................................................................................83
Figure 39 : Courbe enveloppe du moment dans le sens longitudinal Mxx................................................................................84
Figure 40 : Courbe enveloppe du moment dans le sens transversal Myy..................................................................................84
Figure 41 : Courbe enveloppe du moment fléchissant à l'ELS..................................................................................................85
Figure 42 : Diagramme des efforts Tranchant Qxx...................................................................................................................86
Figure 43 : Diagramme des efforts Tranchant Qyy...................................................................................................................86
Figure 44 : Fers parallèles aux bords libres et aux lignes d’appuis...........................................................................................87
Figure 45 : Disposition des armatures dans une poutre élémentaire.........................................................................................88
Figure 46 : Poutres élémentaires................................................................................................................................................88
Figure 47 : Chevêtre incorporé...................................................................................................................................................92

Liste des Tableaux

Tableau 1: Prévisions et croissance du trafic sur la RN1-Médenine.........................................................................................20
Tableau 2 : Unité véhicule particulière......................................................................................................................................21
Tableau 3 : Evolution du trafic VL en UVP..............................................................................................................................21
Tableau 4 : Evolution du trafic PL en UVP...............................................................................................................................22
Tableau 5 : Evolution du trafic Total en UVP...........................................................................................................................23
Tableau 6 : Identification de différentes couches.......................................................................................................................25
Tableau 7 : Essais de Laboratoire...............................................................................................................................................26
Tableau 8 : Caractéristiques géométriques : Rayon et dévers du tracé en plan [3]...................................................................28
Tableau 9 : Caractéristiques géométriques : Rayon et déclivité du profil en long [3]..............................................................29
Tableau 10 : Caractéristiques limites des branches à deux voies [3].........................................................................................30
Tableau 11 : caractéristiques du profil en long d’une bretelle [3].............................................................................................30
Tableau 12 : Eléments du tracé en plan.....................................................................................................................................31
Tableau 13 : Eléments géométriques du profil en long de l'autoroute.......................................................................................31
Tableau 14 : Détails du tracé en plan de l’aménagement autoroutier (Echangeur Al Naffatia)...............................................35
Tableau 15 : Dévers et Paramètres de Clothoïdes......................................................................................................................36
Tableau 16 : Eléments géométriques du profil en long de l'échangeur.....................................................................................36
Tableau 17 : Evolution du trafic futur sur la RN1-Médenine....................................................................................................40
Tableau 18 : Définition des classes de trafic [8]........................................................................................................................40
Tableau 19 : Essais CBR............................................................................................................................................................41
Tableau 20 : Coefficients de pondération en fonction des régions climatiques [8]...................................................................42
Tableau 21 : Classes de sol [8]...................................................................................................................................................42
Tableau 22 : Coefficients a et b..................................................................................................................................................51
Tableau 23 : Coefficients a et b en fonction du période de retour.............................................................................................52
Tableau 24 : Evaporation enregistrée aux stations de Gabès et Médenine................................................................................54
Tableau 25 : Surfaces et périmètres des bassins versants..........................................................................................................57
Tableau 26 : Pentes moyennes des bassins versants..................................................................................................................57
Tableau 27 : Calcul des débits par la méthode de SOGREAH..................................................................................................59
Tableau 28 : Calcul des débits par la méthode rationnelle........................................................................................................59
Tableau 29 : Détermination des dimensions des dallols avec calcul en déversoir....................................................................61
Tableau 30 : Nombre de voiles en fonction de la largeur de la sous dalle [11].........................................................................70
Tableau 31 : Classification des ponts [15].................................................................................................................................73
Tableau 32 : Les charges des superstructures [15]....................................................................................................................75
Tableau 33 : Coefficients de correction pour la charge Al........................................................................................................76
Tableau 34 : Zéros de ligne d'influence.....................................................................................................................................77
Tableau 35 : Chargement AL.....................................................................................................................................................77
Tableau 36 : Valeurs du coefficient de majoration bc................................................................................................................79
Tableau 37 : Moments fléchissant à l’ELS................................................................................................................................85
Tableau 38 : Efforts Tranchant à l'ELU.....................................................................................................................................86
Tableau 39 : Acier longitudinal..................................................................................................................................................91
Tableau 40 : Acier transversal....................................................................................................................................................92
Abréviations
SCET : Société de Conception et d’Etudes Techniques.

RN : Route Nationale.
RR : Route Régionale.
MEHAT : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire.
ICTAAL : Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison.
SETRA : Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel.
UVP : Unité de véhicule particulière.
VL : Véhicule léger.
TPC : Terre-plein centrale.
BAU : Bande d'arrêt d'urgence.
BDG : Bande dérasée de gauche.
CBR : California Bearing Ratio (indice de portance californien).
BB : Béton bitumineux.
GB : Grave bitume.
GRH : Grave Reconstituée Humidifiée
GNT : Grave non traité.
GTR : Guide des Terrassements Routier.
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.
PK : Point kilométrique.
INM : Institut National de la Météorologie.
IDF : Courbe Intensité-Durée-Fréquence.
BV : Bassin versant.
OH : Ouvrage hydraulique.

Introduction
En Tunisie, un besoin local accompagné par un engagement à l’échelle Maghrébine ont poussé les autorités
à envisager tout un réseau autoroutier d’une part pour relier la majorité des gouvernorats tunisiens par un
réseau routier rapide et d’autre part afin de préparer l’autoroute Maghrébine.
Le schéma directeur des autoroutes tunisiennes, comme le montre la figure 1, se compose de trois axes
principaux qui ne sont autre que les autoroutes prévu par l’état. On distingue d’abord l’axe Tunis-Bizerte ou
« A4 » de longueur 51 km qui a été mis en service en 2002. Puis il ya l’autoroute « A3 » qui relie Tunis à
Oued Zarga pour une longueur de 67 km. On trouve aussi l’autoroute « A1 » qui relie Tunis à Sfax dans la
région du Sahel sur une longueur de 247 km sur l'axe nord-sud. Elle doit à terme relier Tunis à Ras Jedir sur
la frontière tuniso-libyenne.
L’objet de ce projet est une étude consacrée à la conception d’un aménagement autoroutier qui contient un
échangeur au niveau d’Al Naffatia, le tronçon d’autoroute, proposé par SCET-Tunisie, qui relie Médenine à
Ras-Jedir est de longueur 5 km.
Ce rapport s’articule sur deux parties, la première est réservé pour l’étude de l’autoroute maghribine
Médenine-Ras Jédir et la deuxième partie est consacrée à l’étude de l’ouvrage d’art « échangeur Al
Naffatia ».
La première partie est composée de six chapitres. Le premier chapitre commence par une étude préliminaire
et présentation de la zone d’étude. Le deuxième chapitre est réservé pour l’étude du trafic. Dans le troisième
chapitre nous exposons les résultats d’analyses géotechniques. Le quatrième chapitre porte sur la variante
d’aménagement et conception géométriques. Le cinquième chapitre est consacré à la dimensionnement de la
chaussée. Et le dernier chapitre est réservé pour l’étude hydrologique et hydraulique.
La deuxième partie est composée de trois chapitres. Le premier chapitre renferme la présentation de
l’ouvrage. Le deuxième chapitre porte sur la conception de l’ouvrage. Et le dernier chapitre est réservé pour
l’étude de l’ouvrage.

Figure 1 : Schéma directeur des autoroutes en Tunisie [1]

Partie 1 : Etude de l’Autoroute Maghrebine,

Médenine-Ras Jédir
Le présent projet, porte sur la construction de la liaison autoroutière Médenine-Ras Jédir. Il a pour objectif
sectoriel l’amélioration du fonctionnement général et l’efficacité du système de transport afin de contribuer à
la croissance des échanges nationaux et internationaux de la Tunisie. Plus spécifiquement, sa réalisation
facilitera la circulation des biens et des personnes entre Médenine et la frontière tuniso-libyenne et assurera
une meilleure accessibilité aux principaux pôles de développement situés dans le Sud-est du pays.
Chapitre I : ETUDES PRELIMINAIRES ET PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE
Chapitre II : ETUDE DU TRAFIC
Chapitre III : ANALYSES GEOTECHNIQUES
Chapitre IV : VARIANTE D’AMENAGEMENT ET CONCEPTION GEOMETRIQUES
Chapitre V : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE
Chapitre VI : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

Chapitre I : Etudes Préliminaires et Présentation de la

zone d’étude
I. Aperçu général du projet
Le projet couvre deux Gouvernorats tunisiens, Gabès et Médenine et se développe sur une longueur totale
de 188 km. Il est composée de trois sections :
Gabès - Médenine : 84 km ;

Médenine - Ben Guerdane : 91 km ;
Ben Guerdane - Ras Jédir : 11 km.
Le projet est conçu en 2 x 2 voies, il est composé de six échangeurs au niveau de Gabès Ouest, Gabès Sud,
Djerba, Zarzis, Naffatia et Ben Guerdane, outre 70 ponts (62 supérieurs et 8 inférieurs), 172 ouvrages
hydrauliques sur les oueds et les cours d'eau et 3 aires de repos et de service dans les deux sens (2 sur le lot
Gabès-Médenine et 1 sur le lot Médenine-Ras Jédir.
La tranche Gabès-Ras Jédir est financée par l'Etat tunisien et l'Agence Japonaise de Coopération
Internationale alors que la partie Gabès-Médenine sera assurée par la Banque Africaine de Développement.
L’étude de cette autoroute est confiée par le ministère de l’équipement, de l’habitat et de l’Aménagement du
territoire au bureau d’études SCET TUNISIE. Le tronçon étudié qui relie Médenine à Ras Jédir est de
longueur 102 km et divisé en plusieur lots (voir figure 2).
Figure 2:
Vue par satellite de la zone du projet [2]
La zone d’influence directe du projet se situe dans le sud-est de la Tunisie, une des régions qui connaissent
les plus forts taux de pauvreté et de chômage du pays. Elle inclut les villes telles que Ben Guerdane,
Tataouine, Médenine, Zarzis et autres. La réalisation de cette opération permettra de créer, dans cette zone,
environ 2000 emplois directs, dans la phase de construction et 160, pendant l’exploitation.
En outre, un très grand nombre d’emplois indirects seront induits par le présent projet. A titre d’exemple, il
est estimé que la construction de la liaison autoroutière faciliterait à moyen terme la création d’environ
30000 emplois dans le seul secteur touristique. Cette opération contribuera à l’atteinte des objectifs du
programme prioritaire du Gouvernement tunisien qui vise, entre autres, la réduction des disparités
régionales, notamment par le désenclavement des zones qui n’avaient pas jusqu‘à présent bénéficié des
investissements effectués dans le secteur routier ; et la lutte contre le sous emploi, principalement des jeunes
diplômés. Ce projet, inscrit dans le onzième plan de développement économique et social de la Tunisie.
II. Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays
L’autoroute objet du projet se situe dans la région sud-est de la Tunisie qui, malgré un potentiel économique
diversifié, peine à gagner en compétitivité et souffre du manque chronique d’opportunités d’emplois. Cette
région abrite les gouvernorats de Gabès et Médenine dans lesquels l’activité économique est axée
principalement sur les secteurs agricoles et industriel (transformation du phosphate, agroalimentaire,
matériaux de construction, textile). La région se caractérise aussi par ses activités à vocation touristique et
des services, notamment sur l'île de Djerba qui a permis de hisser la renommée de la région au rang
international.
De plus, le potentiel de développement de cette région n’est pas indépendant de sa proximité avec la Libye.
Ce pays constitue en effet le deuxième partenaire commercial de la Tunisie après l’Union Européenne , avec
un volume d’échanges bilatéraux représentant près de 1,5 milliards d’Euros en 2009, soit 5% du volume
total des échanges commerciaux de la Tunisie. Depuis 2003, la Tunisie s’est également positionnée comme
destination favorite des touristes libyens, attirant chaque année environ 1,8 millions de touristes.
Réciproquement, la Libye représente la première destination des touristes tunisiens devant la France, l’Italie
et l’Algérie, avec 1,24 millions d’entrées tunisiennes en Libye 2009. Aussi bien pour les échanges
commerciaux que pour l’écrasante majorité des touristes, la voie de transport privilégiée est la route
nationale n°1 (RN1) qui relie Tunis à la frontière libyenne.
III. Description de l’environnement du projet et la zone d’étude
Sur le plan environnemental et social, les impacts de la construction des deux sections autoroutières
concernent en premier lieu la libération de l’emprise pour laquelle 11 bâtiments et environ 2500 ha de terres
de cultures et de parcours sont concernés. Les 10 bâtis pour la section Gabès - Médenine ne sont pas à usage

d’habitation ainsi que le seul (01) bâti sur la section Médenine - Ras Jédir (poste de contrôle avancé des
douanes) à 5 km de la frontière.
Sur la section Médenine - Ras Jédir, les surfaces des terrains privés concernées totalisent 628 ha, et les
propriétaires au nombre de 845. Les expropriations foncières se feront sans déplacement de personnes tout
au plus un recul d’une centaine de mètres au delà de la limite d’emprise. Plusieurs sites archéologiques sont
en présence dans le voisinage de l’emprise et une attention particulière sera portée pour s’assurer que, dans
le cas d’une découverte fortuite à l’intérieur de l’emprise, le mécanisme d’alerte, d’identification et de
conservation soit mis en oeuvre.
L'objet de ce projet consiste à étudier une tronçon d’autoroute (5 km) qui relie Médenine à Ras Jédir, avec
un échangeur Al Naffatia au niveau de la route régionale 115 (RR115) comme l’indique la figure 3.

Figure 3 : Définition de la zone d'étude

IV. Recueil des données et des documents disponibles
Avec le levé topographique réalisé dans le cadre de ce projet sur une bande de 156 mètres de largeur, il y a
des documents cartographiques existants et des études statistiques et d’inspections intérieures seront
exploités.
On cite parmi ces données :
Carte d’état major à l’échelle 1/100000 ;

Instructions sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison
(ICTAAL) ;
Résultats de l’étude de trafic ;
Résultats des essais géotechniques ;
Données climatiques ;
Catalogue tunisien des structures de chaussées.

Chapitre II : Etude de Trafic

I. Introduction
La connaissance du volume de trafic et de sa structures sur les radiales concernées par le projet est
nécessaire pour étudier l’opportunité de réalisation de l’autoroute Maghrébine Médenine-Ras Jédir.
L’étude de trafic consiste à évaluer le volume du trafic qui circulerait sur la section de route étudiée après sa
réalisation. Elle se base sur la connaissance du trafic issu des statistiques produites régulièrement (tous les 5
ans) par le MEHAT. Ces statistiques sont disponibles au niveau de plusieurs points kilométriques.
II. Projection des Trafics
L’estimation du trafic sur le tronçon étudié de la RN1-Médenine a été réalisée sur la base des hypothèses
suivantes :
Les résultats des trafics issus des statistiques du MEHAT ;
L’année de mise en service probable du projet serait 2015 ;
La durée de vie de la chaussée est 20 ans.
Le trafic moyen journalier annuel (TMJA) et l’application des taux d’accroissement, donne lieu aux
estimations de trafic sur la RN1-Médenine sont données dans le tableau 1 :
Tableau 1: Prévisions et croissance du trafic sur la RN1-Médenine
Période 2015-2020
Croissance
l'an 2015 l'an 2020 Croissance PL
trafic total
% %
Trafic Total Trafic PL Trafic Total Trafic PL
PL PL
8010 6,7 537 10538 6,2 653 5,64 4,01
Période 2021-2025
Croissance
trafic total
% %
PL PL
10538 6,2 653 13733 5,7 783 5,44 3,68
Période 2026-2030
Croissance
trafic total
% %
PL PL
13733 5,7 783 17419 5,3 923 4,87 3,36
Période 2031-2035
Croissance
trafic total
% %
PL PL
17419 5,3 923 21445 5,1 1094 4,25 3,45
Unité Véhicule Particulière :

Les débits doivent être exprimés en UVP avec les correspondances mentionnés dans le tableau 2, les poids
lourds étant caractérisés par leur poids total en charge.
Tableau 2 : Unité véhicule particulière
Type de Véhicule Equivalence en UVP

VL ou PL < 3,5 T 1
PL > 3,5 T 2
1. Evolution du trafic VL
Le trafic moyen journalier annuel des véhicules légers au cours de la période 2015-2035 au niveau du
PK113, est présenté dans le tableau 3 :
Tableau 3 : Evolution du trafic VL en UVP
Année 2015 2020 2025 2030 2035

Trafic 7473 9885 12950 16496 20351
2015-2020 5,75
2020-2025 5,55
2025-2030 4,95
2030-2035 4,29
25000
20000
15000
TMJA (UVP/J)
10000
5000
0
2015 2020 2025 2030 2035
Année

Figure 4 : Evolution du trafic VL
Au cours de toute la période d’analyse (2015-2035), comme l’indique la figure 4, l’évolution du trafic des
VL a enregistré une forte croissance avec un taux d’accroissement est de l’ordre de 5.13% par an.
2. Evolution du trafic PL
Le trafic moyen journalier annuel des poids lourds au cours de la période 2015-2035 au niveau du PK113,
est mentionné dans le tableau 4 :
Tableau 4 : Evolution du trafic PL en UVP
Année 2015 2020 2025 2030 2035

Trafic 1074 1306 1566 1846 2188
2015-2020 4,01
2020-2025 3,68
2025-2030 3,36
2030-2035 3,45
2500
2000
TMJA (UVP/J)
1500
1000
500
0
2015 2020 2025 2030 2035
Année
Figure 5 : Evolution du trafic PL
Au cours de toute la période d’analyse (2015-2035) l’évolution du trafic des PL a enregistré une croissance
moyenne avec un taux d’accroissement est de l’ordre de 3.62% par an.

3. Evolution du trafic total
Le trafic total en UVP qui découle des résultats qui précèdent, a évalué au cours de la période 2015-2035
comme l’indique le tableau 5 :
Tableau 5 : Evolution du trafic Total en UVP
Année 2015 2020 2025 2030 2035

Trafic 8547 11191 14516 18342 22539
2015-2020 5,64
2020-2025 5,44
2025-2030 4,87
2030-2035 4,25
25000
20000
TMJA (UVP/J)
15000
10000
5000
0
2015 2020 2025 2030 2035
Année
Figure 6 : Evolution du trafic Total en UVP
Le trafic total a donc suivi la même tendance d’évolution du trafic en VL et en PL.

Il ressort des résultats présentés précédemment que le niveau du trafic estimé à l’horizon est très élevé sur la
RN1-Médenine puisqu’il varie entre 8547 et 22539 véhicules.
 Après l’étude du trafic et le volume de circulation nous avons optés deux voies de circulations
(2x2 voies), chacun de largeur 3,50 m donc la largeur d’une chaussée est de 7 m.
Chapitre III : Analyses Géotechniques

I. Introduction
La géotechnique routière s’appuie sur un certain nombre d’essais communs avec la mécanique des sols sur
certains essais spécifiques qui permettent d’évaluer le comportement et les conditions de mise en œuvre des
sols de la plate-forme support de la chaussée.
II. Programme d’investigation

Le programme d’investigation fait par la société Hydrosol Fondations a comporté l’exécution de :
Sept fouilles à ciel ouvert désignées par S18 à S24, sur une distance de 5 km, ayant 2 m de profodeur
chacune avec prélèvements d’échantillons remaniés pour identification et essais routiers (Proctor et
CBR) au laboratoire,
Sept sondages pressiométriques,
Sept sondages carottés.
III. Résultats des analyses géotechniques

Le tableau 6 résume l’identification de différentes couches pour les sept fouilles :
Tableau 6 : Identification de différentes couches
Fouilles Désignation des couches

0,30 m : Limon brunâtre légèrement gypseux avec quelques débris de végétaux
S18 1,10 m: Sable fin à moyen jaunâtre à blanchâtre légèrement gypseux
0,60 m : Limon brunâtre légèrement gypseux sableux
0,30 m : Limon jaunâtre légèrement graveleux avec présence de quelques débris de végétaux
S19 1,10 m: Blocs calcaireux gypseux avec des joints de tuf blanchâtre
0,60 m : Sable fin jaunâtre à blanchâtre limoneux légèrement graveleux
S20 0,60 m: Cailloux avec des blocs calcaireux légèrement gypseux avec des joints de tuf blanchâtre
1,10 m : Tuf brunâtre avec présence de cailloux et blocs calcaireux
0,30 m: Blocs et cailloux (200mm) calcaireux avec des joints de tuf blanchâtre légèrement
S21
gypseux
1,40 m : Sable fin jaunâtre légèrement graveleux gypseux
0,40 m : Limon jaunâtre avec quelques débris de végétaux
1 m : Blocs calcaireux avec des joints de tuf jaunâtre à blanchâtre
S22
0,60 m : Sable fin jaunâtre à blanchâtre graveleux avec présence de quelques cailloux et blocs
calcaire
S23 0,30 m : Limon brunâtre avec quelques débris de végétaux
1,70 m: Blocs et cailloux (<400mm) de calcaire avec des joints de tuf blanchâtre légèrement
gypseux
0,30 m : Limon jaunâtre avec présence de quelques débris de végétaux
S24 0,50 m: Cailloux et blocs de calcaire avec des joints de tuf blanchâtre
1,20 m : Sable fin blanchâtre graveleux légèrement gypseux
IV. Essais de Laboratoire
Il existe différents essais pour caractériser la nature d'un sol :

Analyse granulométrique
L'analyse granulométrique est l'opération consistant à étudier la répartition des différents grains d'un
échantillon, en fonction de leurs caractéristiques (poids, taille…), et l’opération se fait comme suit :
 Un tamisage permet de trier les particules de diamètre supérieur à 80 micromètres.

 Une sédimentométrie permet ensuite d'analyser la répartition des éléments de diamètre
inférieurs à 80 micromètres.
Limites d'Atterberg :
Cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de terrassement, en particulier
sous l'action des variations de teneur en eau. Il consiste à faire varier la teneur en eau d'une fraction de sol en
observant sa consistance.
Les résultats des essais de laboratoire sont récapitulés dans le tableau 7 :
Tableau 7 : Essais de Laboratoire
Limites
Echantillons Teneur Granulométrie
Points Profondeur d'Aterberg
de sol en eau
kilométrique (m) %> %< %> %< %<
support (%) Wl Ip
5mm 2mm 0,42mm 80 m 2 m
S20 113+20 0,5 à 2 2 18 69 42 37 3 21 6
S21 114+70 1à2 5 29 59 55 23 2 27 11
S22 116+25 0,6 à 2 1 18 72 39 38 3 22 6
S23 117+75 0,7 à 2 2 45 47 64 19 1 23 8
 D’après ses valeurs, on constate que :

 Le sol support est homogène. Il est constitué en surface par du sable légèrement graveleux
gypseux.
 La teneur en eau varie de 1 à 5%.
 La plasticité est faible I p ≤ 11.

 Les analyses géotechniques sur les matériaux du sol support ont montré que, dans l’ensemble nous
avons une qualité assez satisfaisante, en effet, il s’agit de matériaux graveleux et légèrement
gypseux.
Chapitre IV : Conception Géométriques et

Variante d’Aménagement

I. Introduction
Cette partie est consacrée à l’étude de la conception géométrique du tracé autoroutier du « lot 5 » qui relie
Médenine à Ras Jédir et elle est conçu en 2x2 voies.
Le tronçon proposé par le Bureau d’études est de longueur 5 km (PK 113 au PK 118) avec un échangeur (Al
Naffatia) au niveau du PK 114+214.
II. Normes de conception
Les normes suivies dans la conception géométrique de l’autoroute Médenine-Ras Jédir sont celles définies
par les Instructions sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison (I.C.T.A.A.L
2000) de SETRA [3].
1. Catégorie
Les autoroutes de liaison sont classées en deux catégories : L1 et L2

Le choix de la catégorie de l’autoroute dépend essentiellement de l’environnement dans lequel elle s’inscrit
(relief, occupation du sol…), ainsi que de la perception de l’usager, il est, par conséquent, recommandé que :
Catégorie L1 : appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes du relief sont
modérées.
Catégorie L2 : adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts économiques et
environnementaux qu’il implique.
Dans ce projet le relief est plat, nous avons retenu pour la section courante la catégorie L1.
2. Caractéristiques des sections autoroutières
2.1- Tracé en plan
Les caractéristiques géométriques des sections autoroutières, relatives à la catégorie L1, telles que définies
par ICTAAL 2000 [3], sont rappelées dans le tableau 8 :
Tableau 8 : Caractéristiques géométriques : Rayon et dévers du tracé en plan [3]
Caractéristiques du tracé en plan Valeurs limites

Rayon 600 m
Rayon Minimal (Rn)
Dévers 7%
Rayon normal non déversé (Rnd) Rayon 1000
Dévers 2,50%
2.2- Profil en long
Le profil en long doit respecter certaines valeurs limites, en l’occurrence, une déclivité maximale et un rayon
minimal aussi bien en angle saillant qu’en angle rentrant qui sont présentés dans le tableau 9 :
Tableau 9 : Caractéristiques géométriques : Rayon et déclivité du profil en long [3]
Déclivité maximale 5%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 m
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 m
2.3- Profil en travers en section courante
Le profil en travers d'une route est représenté par une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de la surface
définie par l’ensemble des points représentatifs de cette surface comme le montre la figure 7 :
Figure 7 : Eléments constitutifs du profil en travers en section courante [3]
Le nombre de voies de circulation est variable selon le volume de circulation projeté à terme et les niveaux
de services attendus.
Le terre-plein central assure la séparation matérielle des deux sens de circulation. Sa largeur résulte de celle
de ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche et la bande médiane.
L’accotement comprend une bande d’arrêt d’urgence bordée à l’extérieur d’une berme.

3. Caractéristiques géométriques des échangeurs
Les branches à deux voies
Les branches à deux voies sont généralement conçues en respectant les mêmes normes données pour la
catégorie L2, sauf qu’en cas de nécessité, il est possible d’adopter des rayons inférieurs aux valeurs
minimales de la catégorie L2 sans toutefois descendre au-dessous des valeurs limites données par
le tableau 10 :
Tableau 10 : Caractéristiques limites des branches à deux voies [3]
Caractéristiques du tracé en plan Désignation Valeur
Rayon en angle saillant Rdm 2700 m

Rayon en angle rentrant Rnd 1900 m
Les bretelles
Pour une bretelle de sortie, le rayon minimal est de 40 m. Cependant, à l’exception des boucles, le rayon de
la première courbe rencontrée en sortie doit être au moins de 100 m. Le rayon minimal non déversé « Rnd »
est de 300 m.
Quant aux virages, deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire la condition R1 ≤2 R2; où R1
et R2 sont les rayons successivement de la première et la deuxième courbe. Alors que dans le cas des
raccordements successifs, une courbe de rayon R est encadrée par deux arcs de clothoïdes de longueur égale
à L.
0,4
Avec : L =( 6 R ;7|∆ δ|)
¿
Et ∆ δ: c’est la différence des dévers (en %) des éléments du tracé raccordés.
Le profil en long est caractérisé par les valeurs limites indiquées par le tableau 11 :
Tableau 11 : caractéristiques du profil en long d’une bretelle [3]
Paramètre Valeur limite

Déclivité maximale 6%
Rayon minimal en angle saillant 1500 m
Rayon minimal en angle rentrant 800 m

III. Variante d’aménagement
Dans ce projet nous avons conçus une seule variante d’aménagement puisque le tronçon étudié est de
longueur cinq kilomètre avec une bande topographique de 156 m de largeur, en outre on n’a pas des
contraintes d’aménagements puisque l’autoroute se situe dans une zone saharienne.
La variante d’aménagement est composée d’un axe autoroutier avec un échangeur au niveau du PK
114+214.
1. Conception de l’autoroute
1.1- Tracé en plan de l’autoroute
L’axe de cette autoroute est composé de deux droites raccordées par un rayon de 10000 m, et les éléments
qui constituent l'axe sont décrits dans le tableau 12 :
Tableau 12 : Eléments du tracé en plan
Eléments de l'axe du PK vers PK Longueur (m)

Droite 1 113+00 vers 115+30 2308
Cercle (R= 10000 m) 115+30 vers 115+33 331
Droite 2 115+33 vers 118+00 2361
1.2- Profil en long de l’autoroute
Le profil en long de l’autoroute est composé de sept droites et six paraboles et les caractéristiques
géométriques de ces éléments sont récapitulées dans le tableau 13 :
Tableau 13 : Eléments géométriques du profil en long de l'autoroute
Eléments géométriques Longueur (m) Rayon (m)

Droite 1 421 -
Parabole 1 (angle saillant) 19 12500
Droite 2 138 -
Parabole 2 (angle rentrant) 43 5000
Droite 3 984 -
Droite 4 195 -
Parabole 4 (angle rentrant) 264 5000
Droite 5 951 -
Droite 6 161 -
Droite 7 1177 -
Durant la phase de conception de l’autoroute nous avons utilisés les logiciels Auto CAD [4] et Piste [5].

Piste est un logiciel d'aide à la conception des projets linéaires de génie civil [5]. Il bénéficie de l'expérience
accumulée par le SETRA avec le développement continu depuis les années 60 de logiciels de conception de
projets routiers.
C'est l'outil de base utilisé par la plupart des bureaux d'études ayant à concevoir des projets linéaires de
génie civil depuis le simple chemin de remembrement jusqu'au projet autoroutier en passant par les projets
de renforcement de chaussée existante. Sa souplesse offre en outre la possibilité de traiter toutes les études
modélisables par profils en travers (canaux, digues, barrages, voies ferrées, travaux aéroportuaires,
tranchées ...).
La figure 8 illustre le profil en long de l’autoroute réalisé moyennant le logiciel Piste.
Figure 8 : Profil en long de l'Autoroute entre PK 113 et PK 118
Concernant les ouvrages hydrauliques, le long de son parcours, la route projetée intercepte des importants et
étendus provenant des bassins versants avoisinants.
L’étude hydraulique (voir Chapitre VI) a montré que les ouvrages hydrauliques nécessaires pour la mise
hors d’eau de la route seront du type dalot simple dont la section minimale admise est de (4x1,5).

1.3- Profil en travers type de l’autoroute
Le profil en travers type de l’autoroute adoptée dans ce projet est présenté dans la figure 9.
L’accotement contient une bande d’arrêt d’urgence de largeur 3 m, et il est bordé à l’extérieur d’une berme
de largeur 1,5 m.
La largeur de la chaussée est de 7 m et elle est conçue en 2x2 voies, chaque voie est de largeur 3,50 m.
Le terre-plein centrale est de largeur 12 m donc la bande dérasée le bordant doit être de 1 m de large.
Figure 9 : Profil en travers type de l'autoroute
2. Conception de l’échangeur
2.1- Tracé en plan de l’échangeur
Afin d’assurer l’échange reliant l’autoroute à la sortie du péage Al Naffatia au niveau du PK 114+214, nous
avons conçu un passage supérieur « échangeur Al Naffatia » avec un système de péage fermé au sortie.
Système de péage fermé
Pour des raisons de l’ordre financier et en se référant à des projets similaires en Tunisie, on a choisi de
réaliser un système de péage fermé avec une gare de péage et un ouvrage d’art assure la liaison routière.
La gare de péage conçue pour un système de péage fermé est placée en dehors de la section autoroutière, à la
sortie de l’échangeur Al Naffatia.
L’avantage majeur de ce système est la réalisation d’une seule station de péage accueillant les véhicules qui
ont pour destination ou origine la section autoroutière. En revanche, un passage supérieur qui assure la
continuité et l’échange avec l’autoroute est conçu : c’est un échangeur avec trompette de sortie en liaison
avec l’autoroute par l’intermédiaire d’une boucle de raccordement (voir figure 10).

Figure 10 : Aménagement autoroutier à la sortie du Péage Al Naffatia
Comme l’indique la figure 10 nous avons conçus :

Une première bretelle de sortie se situe au niveau du PK 113+736 qui permettre les usagers de
changer leurs destination de Médenine vers Al Naffatia et Zarzis après avoir passé par la station de
péage ;
Une deuxième bretelle de sortie se situe au niveau du PK 114+497 qui permettre les usagers de
l’autoroute qui viennent de Ras-Jédir de prendre une autre direction vers Al Naffatia et Zarzis ;
Une bretelle d’entrée au niveau du PK 113+966 qui permettre les usagers qui viennent de Zarzis de
prendre l’autoroute vers Médenine et Gabès ;
Une Branche à une voie qui permettre les usagers qui viennent de Zarzis de prendre l’autoroute vers
Ras-Jédir ;
Une Branche à deux voies pour franchir l’autoroute.

Les caractéristiques géométriques de l’aménagement autoroutier à la sortie du péage Al Naffatia, ainsi

que les paramètres des clothoïdes et les dévers sont décrits respectivement dans les tableaux 14 et 15 :
Tableau 14 : Détails du tracé en plan de l’aménagement autoroutier (Echangeur Al Naffatia)
Bretelle de sortie 1
Eléments géométriques Longueur (m)
Droite 22,3
Clothoïde 44,51
Cercle (R=150 m) 77
Clothoïde 44,51
Droite 37,43
Bretelle de sortie 2
Droite 45,54
Clothoïde 44,51
Cercle (R=150 m) 242,33
Clothoïde 44,51
Droite 50,27
Bretelle d'entrée
Droite 34,1
Clothoïde 51,9
Cercle (R=220 m) 236,46
Clothoïde 51,9
Droite 8,75
Branche à une voie
Droite 40,31
Clothoïde 31,51
Cercle (R=55 m) 103,27
Clothoïde 31,51
Droite 21,02
Branche à deux voies
Droite 40,31
Clothoïde 49,04
Cercle (R=100 m) 157,14
Clothoïde 49,04
Droite 460,895
Tableau 15 : Dévers et Paramètres de Clothoïdes

Dévers 1 Dévers 2 delta Longueur Clothoïde

Rayon (m) R/50 E (m) A (m)
(%) (%) dévers (%) L(m)
150 3 -2,5 -4 1,5 44,52 0,55 81,72
100 2 0 7 -7 49,00 1,00 70
55 1,1 -7 -2,5 -4,5 31,50 0,75 41,62
220 4,4 -2,5 -5 2,5 51,89 0,51 106,84
Avec :
2
L
E=
A 2 =R×L Et 24 R ;
A étant le paramètre de la clothoide.
La conception de la variante d’aménagement a été réalisée à l’aide du logiciel de conception Auto CAD [4],
et toutes les planches (variante d’aménagement, profil en travers et profil en long) sont présentées dans le
dossier des plans.
L’aménagement autoroutier à la sortie du péage Al Naffatia s’accompagnera par la construction d’un
ouvrage d’art type pont dalle au PK 114+214, cet ouvrage a été étudié en détail dans la deuxième partie.
2.2- Profil en long de l’échangeur
Dans cette partie, on n’a pas conçu le profil en long de tout l’aménagement, mais nous avons choisi de
concevoir seulement le profil en long de la bretelle de sortie 1, la branche à deux voies et le passage
supérieur.
Les éléments géométriques qui constituent le profil en long de l’échangeur sont présentés dans le tableau16 :
Tableau 16 : Eléments géométriques du profil en long de l'échangeur
Eléments géométriques Longueur (m) Rayon (m)

Droite 1 648 -
Droite 2 265 -
Dans la figure 11 nous avons présenté le profil en long de l’échangeur réalisé à l’aide du logiciel Piste :

Figure 11 : Profil en long de l'échangeur
2.3- Profil en travers type de l’échangeur
Le profil en travers type de l’échangeur est représenté dans la figure 12 :

Figure 12 : Profil en travers type de l'échangeur
Chapitre V : Dimensionnement de la chaussée

I. Généralités
Le trafic en poids lourds, le sol support, le climat et les matériaux sont des paramètres essentiels de
dimensionnement des chaussées.
Le poids des véhicules est transmis à la chaussée sous forme de pression par l’intermédiaire des
pneumatiques. En effet chaque passage de véhicules sur la chaussée entraîne une légère usure de celle-ci, qui
influe sur la structure et sur la qualité de surface. L'accumulation de ces dommages élémentaires conduit à la
dégradation de la chaussée.
Dans ce chapitre, on a procédé par la méthode Tunisienne [6], puis nous avons vérifié les résultats à l'aide du
logiciel ALIZE [7].
Pour cela nous avons déterminé la classe du trafic et de sol.
II. Classe du Trafic
Le trafic est définit par cinq classes dont les valeurs correspondent au trafic équivalent cumulée du passage
de la charge d’un essieu de référence pendant la période pour laquelle la chaussée est dimensionnée.
Le trafic équivalent de dimensionnement est celui de la voie la plus chargé. Le nombre de voie dépend de la
largeur de la chaussée projetée.
Le trafic cumulé équivalent Neq correspondant au nombre de répétitions de la charge de l'essieu de référence
qu'aura supporté la chaussée durant toute sa durée de vie est donné par la formule suivante [ 8 ] :
(1+τ ) D−1
N eq =365 × MJA × × Aq
τ
Avec :
MJA : Moyenne journalière annuelle en PL

τ : Taux de croissance annuelle du trafic poids lourds
D : Durée de vie souhaitée en années (10, 15, 20 ans)
Aq : coefficient d'équivalence globale des poids lourds pris égale à 0,9, dans cette étude, étant donné la
surcharge des poids lourd Libyennes qui utilise cette autoroute.
En l’absence d’information sur la répartition du trafic par sens de la circulation, on considère que le trafic
lourd est équilibré dans les deux sens. En se basent sur les résultats trouvées dans le chapitre étude de trafic
nous déterminons le trafic équivalent à l’essieu de 13 tonnes et le trafic cumulé pour la durée de vie de 20
ans.

Les résultats de calcul sont récapitulés dans le tableau 17 :

Tableau 17 : Evolution du trafic futur sur la RN1-Médenine
Période 2015-2020
Trafic PL en Trafic PL en Croissance PL Cumule PL Cumule essieu 13t(x106)
2015 2020
537 653 4,01 1103844 Neq1 = 0,99
Période 2021-2025
2020 2025
653 783 3,68 1330682 Neq2 = 0,93
Période 2026-2030
2025 2030
783 923 3,36 1578961 Neq3 = 1,11
Période 2031-2035
2030 2035
923 1094 3,45 1867321 Neq4 = 1,31
Finalement le trafic cumulé équivalent Neq égale :
N eq =( N eq 1+ N eq 2 + N eq3 + N eq 4 ) ×0.5 × 0.9× 106=(0.99+0.93+1.11+ 1.31) ×0.5 ×0.9 ×10 6
N eq =1.953 ×106 essieux de 13 t
D’où d’après le tableau 18, la classe de trafic est T2.
Tableau 18 : Définition des classes de trafic [8]
Nombre de passage cumulé de l'essieu de référence

Classe de trafic (Ti) dans le sens le plus chargé (en million)
Essieu simple de 13t
T1 2,0 - 4,0
T2 1,0 - 2,0
T3 0,5 - 1,0
T4 0,18 - 0,5
T5 0,09 - 0,18

III. Classe de Sol
On détermine les caractéristiques du sol support à partir d’essai CBR, c’est un essai de portance (aptitude
des matériaux à supporter les charges) des remblais et des couches de formes compactées.
Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants qui permettent :
D’établir une classification des sols (GTR),
Déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente ⇒ épaisseur diminue)
Les résultats d’essai CBR sont récapitulés dans le tableau 19 :
Tableau 19 : Essais CBR

Proctor CBR CBR après CBR CBR après CBR CBR après
Echantillons Modifié immédiat immersion immédiat à immersion immédiat immersion à
de sol Points à à 95% de à 95% de à 90% de 90% de
support Kilométriqu Wopt dmax l'optimum l'optimum l'optimum l'optimum l'optimum l'optimum
e Proctor Proctor Proctor Proctor Proctor Proctor
S20 113+20 11 1,83 58 33 49 23 31 17
S21 114+70 10 1,93 52 33 37 27 22 13
S22 116+25 12 1,77 60 29 47 17 29 11
S23 117+75 11 1,78 61 28 45 23 38 15
Après la détermination de CBR caractéristique du sol support à partir du CBR de laboratoire. On utilise les
indices CBR déterminés au laboratoire sur éprouvette compactée à la teneur en eau optimale de compactage
du Proctor Modifié et à 95% de la densité maximale correspondante.
La valeur du CBR caractéristique est la moyenne des indices CBR pondérés par les fractions de mois de
l'année où les bilans « évaporation précipitation» sont soit négatifs (période humide), soit positifs (période
sèche). La formule suivante est prise en compte [ 8 ] :
CBR=CBR α1 × CBRhβ
Avec :
CBR1 : CBR à la teneur en eau optimale de Proctor Modifié.

CBRh : CBR après 4 jours d'imbibition dans l'eau
α: Proportion des mois secs dans l'année
β : Proportion des mois humides dans l'année.
Le territoire tunisien est partagé en trois régions climatiques (A, B et C) et les coefficients de pondération à
appliquer pour les différentes régions climatiques sont donnés dans le tableau 20 :
Tableau 20 : Coefficients de pondération en fonction des régions climatiques [8]
Nombre de mois Coefficients de pondérations

Régions climatiques
Humides Secs β α
A 6 6 0,5 0,5
B 4 8 0,33 0,67
Le
C 2 10 0,17 0,83
gouvernorat de Médenine est situé dans la région C, donc on prend α =0,83 et β=0,17
CBR=CBR α1 × CBRhβ=470.83 ×17 0.17=¿20,21
A partir de la valeur du CBR, on détermine la classe de sol selon le tableau 21 :
Tableau 21 : Classes de sol [8]
Classe de sol CBR caractéristique (%)

S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
CBR=20.21>20 Le sol est de classe S4.
IV. Structure de la chaussée
1. Couche de roulement
La couche de roulement est en contact direct avec les roues des véhicules. Ses caractéristiques sont
déterminantes pour le confort et la sécurité de la conduite. C’est également la couche la plus sollicitée. Elle
doit résister à la fois aux intempéries et à l’usure produite par le frottement des pneumatiques.
2. Couche de base
C’est celle qui est en dessous de la couche de roulement, elle est moins sollicitée que celle-ci, mais elle subit
des déformations considérables. Pour cela, elle doit être bien dimensionnée afin de pouvoir résister à la
fatigue.
3. Couche de fondation

Elle repose directement sur la plate-forme, elle doit être bien épaisse pour supporter les charges appliquées
par la chaussée.
4. Couches de chaussées d’après le catalogue Tunisien
Le dimensionnement par le catalogue tunisien, est un moyen rapide et fiable pour déterminer la structure des
chaussées.
En effet, le présent trafic est de classe T2 alors que la classe de sol est S4, d’après le catalogue Tunisien, la
fiche n°6 donne la structure suivante :
Une couche de roulement en béton bitumineux « BB », d’épaisseur 6 cm.
Une couche de base en grave bitume « GB » d’épaisseur 15 cm.
Une couche de fondation en grave reconstituée humidifiée « GRH » d’épaisseur 20 cm.
Une sous-couche en grave non traitée « GNT » d’épaisseur 20 cm.
5. Vérification à L’aide du logiciel ALIZE
Le logiciel Alizé est un programme qui a été mis au point par le laboratoire central des ponts et chaussées
(LCPC) français.
Il permet de dimensionner les structures de chaussée par des données du trafic bien précises et d’optimiser
les épaisseurs de chaussée au maximum selon une méthode rationnelle de calcul et de comparer les
contraintes σ et les déformations ε obtenues aux contraintes et déformations admissibles par les matériaux
utilisés.
Pour déterminer les déformations dans la structure, nous avons commencé par introduire la structure de
chaussée choisie selon le catalogue Tunisien (voir figure 13).

Figure 13 : Introduction de la structure de chaussée adoptée
Vu qu’on a adopté une structure bitumineuse, on s’intéresse aux valeurs de la déformation transversale dans
la couche bitumineuse et celles de la déformation verticale dans le sol et la couche de fondation.
L’étape suivante consiste à déterminer les déformations admissibles dans la couche bitumineuse et dans la
couche de fondation et du sol.
Pour la couche bitumineuse, nous avons trouvé une déformation admissible tel que représenté dans la
figure 14 :
εT adm = 81.3 μm/m

εz adm = 493 μm/m

Figure 14 : Déformations admissibles

La figure 15 illustre les différents résultats renvoyés par le logiciel :
s s
Figure 15 : Contraintes et déformations dans les différentes couches de la structure adoptée
Après introduction des résultats obtenus précédemment dans le logiciel ALIZE, on a remarqué que les
valeurs de déformations transversales (EpsT) au niveau des couches constituées en matériaux bitumineux ne
dépassent pas les valeurs admissibles, donc on peut garder les résultats trouvés par la méthode tunisienne
(catalogue 1984).
Les valeurs des déformations verticales (EpsZ) au niveau des couches de base et de fondation ne dépassent
pas les valeurs admissibles.
Donc le sol support résiste aux efforts transmis et par suite la structure de chaussée est bien vérifiée.

D’où, on retient la structure de chaussée donnée par la figure 16 :
6 cm BB
15 cm GB
20 cm GRH
20 cm GNT
Figure 16 : Structure de chaussée

Chapitre VI : Etude Hydrologique et Hydraulique

A. Etude Hydrologique
I. Introduction
Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques et en particulier les ouvrages d’art de franchissement des eaux,
est basé sur l’étude hydrologique : Etude des crues qui permet le dimensionnement des ouvrages (débit de crue
pour une période de retour T donnée).
1. Climatologie
Le climat du Sud se caractérise par : la sécheresse de l'air qui diminue à proximité de la mer, la rareté et
l'irrégularité des pluies, les grandes amplitudes quotidiennes et annuelles des températures en allant vers
l'Ouest, les étés très chauds et de longue durée.
2. Pluviométrie
2.1 - Pluviométrie mensuelle
Nous présentons respectivement dans les figures 17 et 18 les moyennes mensuelles données par
l’institut national de la météorologie sur la période de 1961 - 1990 pour Gabès et de 1977-1990 pour
Médenine :
50
45
40
35
Pluviométrie (mm)
30
25
20
15
10
5
0
S O N D J F M A M J J A
Mois
Figure 17
: Pluviométrie mensuelle (Station Gabès)

45
40
35
Pluviométrie (mm)
30
25
20
15
10
5
0
Mois
Figure 18 : Pluviométrie mensuelle (Station Médenine)
On remarque pour ces deux stations que la saison pluvieuse s'étend du mois de Septembre jusqu'au mois de
Mars, avec une bonne partie des pluies durant l'automne.
2.2 - Pluviométrie journalière
140 La
120
100
Pluviométrie (mm)
80
60
40
20
0
Mois
précipitation journalière maximale enregistrée aux stations de Gabès et Médenine est présentée
respectivement dans les figures 19 et 20 :

Figure 19 : Pluviométrie Journalière (Station Gabès)
120
100
80
Pluviométrie
60
40
20
0
Mois
Figure 20 : Pluviométrie Journalière (Station Médenine)
2.3 - Intensité de la pluie
L'intensité de la pluie est déterminée à l'aide des courbes (I.D.F) Intensité - Durée –Fréquence [9].
b −c
i=a×T ×t
i = intensité en (mm/h)
T = période de retour (en an)
t = durée de la pluie (en mn)
Les valeurs a, b, c de la station retenue sont classée dans le tableau 22 :

Tableau 22 : Coefficients a et b
Paramètres/Station a b c
Médenine 209,3 0,33 0,88
Les coefficients a et b en fonction du période de retour de la station retenue sont classée dans le tableau 23 :
Tableau 23 : Coefficients a et b en fonction du période de retour
T (ans) aT b(T) Equation

- 0,86
2 598,35 0,86 I=598,35 × t
- 0,86
5 806,17 0,86 I=8 06, 17× t
- 0,86
10 980,37 0,86 I=980 ,37× t
- 0,87
20 1201,39 0,87 I=1201 ,39× t
- 0,88
50 1551,62 0,88 I=1551 ,62× t
- 0,88
100 2172,2 0,88 I=2172 ,2× t
La figure 21 présente les courbes IDF de Médenine pour différentes périodes de retour :

1000
T= 2 ans T=5 ans T=10 ans T=20 ans T=50 ans T=100 ans
100
Intensité (mm/h)
10
1
0.1 1 10
Durée de l'averse (h)
Figure 21 : Courbes IDF de Médenine
3. Température
La température moyenne annuelle pour les stations de Gabès et Médenine est de l’ordre de 19°C. Les
figures 22 et 23 présentent respectivement les moyennes des minima et des maxima mensuels ainsi que la
température moyenne (°C) pour les stations de Gabès et Médenine.

35
Température Min °C Température Max °C Tempétrature Moy °C
30
25
Températures (°C)
20
15
10
0
Mois
Figure 22 : Moyennes mensuelles des températures (Station Gabès)
40
Température Min °C Température Max °C Température Moy °C
35
30
Températures (°C)
25
20
15
10
0
Mois
Figure 23 : Moyennes mensuelles des températures (Station Médenine)
4. Evaporation
D’après les résultats de l'évaporation enregistrée aux stations de Gabès et M édenine (voir tableau 24). Les
mesures sont effectuées à l'évaporomètre Piche (mm). La période d'observation de la station de Gabès s'étale
de 1961 - 1990, celle de la station Médenine la période s'étale de 1977-1990.

Tableau 24 : Evaporation enregistrée aux stations de Gabès et Médenine
Mois /
S O N D J F M A M J J
Station
Gabès 5,5 5,3 5,1 4,8 4,8 5,4 5,3 5,7 5,4 5,5 6,2
Medenine 5,3 4,4 3,9 3,5 3,7 4,5 4,9 6,0 7,0 7,4 7,8
II. Procédures de travail

Après avoir projeté le tracé en plan sur la carte d'état major de la région du Médenine et avoir analysé la
topographie, on a repéré, en premier lieu, les ruissellements influents sur l’autoroute. En suite et à l'aide des
courbes de niveaux, nous avons procèdé à la délimitation des bassins versants correspondant à chaque
ruissellement en suivant les lignes des crêtes, les points hauts et les points bas. Puis, on a déterminé leurs
caractéristiques (superficie, longueur de l’écoulement le plus long et la pente moyenne…). Par la suite, nous
avons calculé le temps de concentration et l'intensité pour chaque bassin versant. Enfin, on a calculé les
débits fréquentiels.
III. Caractéristiques des bassins versants

1. Définition
Le bassin versant est une portion de la surface terrestre drainé par un réseau hydraulique (ruisseaux, rivières
et fleuves), il fonctionne comme un collecteur chargé de recueillir les précipitations et les transférer à
l'exutoire. Il est caractérisé par :
La morphologie (forme, relief, face).
La nature du terrain rencontré.
La couverture végétale et l'occupation des sols.
2. Caractéristiques physiques des différents bassins versants
En se basant sur les cartes d'État Major (1/100.000 ) disponibles, nous avons déterminé pour chaque bassin
versant les caractéristiques suivantes :
La superficie S du bassin versant (B.V.)

Le périmètre P. du B.V.
L : longueur de l'écoulement
La pente moyenne du B.V. (en %)
2.1- Surfaces et périmètres des bassins versants
Les formes des bassins versants sont influencées par le relief du terrain et la longueur du talweg. La
détermination des superficies, des périmètres et des pentes des bassins versants, se fait à l’aide de l’insertion
du support cartographie et du levé de la bande topographique dans le logiciel du dessin assisté par ordinateur
« Auto CAD ».
Nous avons déterminé donc quatre bassins versants : BV1, BV2, BV3 et BV4 (voir figure 24).

Figure
: Délimitation des bassins versants

Les caractéristiques des bassins versants sont notées dans le tableau 25 :

Tableau 25 : Surfaces et périmètres des bassins versants
Bassins Non de Surface Périmètre

Cot Max (m) Cot Min (m) Longueur (km)
versants l'oued (km²) (km)
BV1 Lahet Kardi 20,84 22,15 75 50 10,4
BV2 Naffatia 45,5 42,33 100 53 20,67
BV3 - 1 4,46 65 54 1,53
BV4 - 1,51 5,19 65 54 1,98
2.2- Pentes moyennes
La pente moyenne d'un bassin versant est assimilée à celle de son cours d'eau principal. Elle est aussi en
fonction de la forme du bassin versant et de la présence des cours d’eau secondaires [9] :
Déniv
I=
L
Avec :
Dénivelé : différence de niveau entre l’altitude maxe et la cote min du bassin versant.
L : longueur de l'exutoire principal.
Les résultats de calculs sont notés dans le tableau 26 :
Tableau 26 : Pentes moyennes des bassins versants
Longueur L Pente
N° B.V. Non de l'oued Dénivelé (m)
(km) moyenne I
BV1 Lahet Kardi 10,4 25 0,0024
BV2 Naffatia 20,67 47 0,0023
BV3 - 1,53 11 0,0072
BV4 - 1,98 11 0,0056
IV. Détermination des débits des crues des bassins versants

1. Etude théorique : les méthodes de calculs des débits
1.1. Méthodologie
Pour la plupart des oueds de la zone d'étude, il n'existe pas de stations hydrométriques. Seules certaines
observations et estimations ont été faites lors des crues de 1969, 1973, 1979 et 1990 sur des oueds du Centre
du Sud Tunisien.
L'estimation des débits de pointe se base a priori sur les observations hydrométriques pour les cours d'eau à
franchir. En l'absence de mesures hydrométriques, les calculs sont élaborés à partir des méthodes en usage
en Tunisie.
Les méthodes retenue pour le calcul des débits de dimensionnement des ouvrages sont présentées dans les
paraghraphes 1.2 et 1.3

La période de retour retenue pour ce projet est 100 ans.
1.2 - La Méthode rationnelle (1 km²<S<4 km²)
Cette méthode est applicable à des petits bassins versants, sous les conditions de validité des considérations
théoriques qui ont permis d'élaborer cette méthode.
On démontre ainsi que pour une averse homogène dans le temps et dans l'espace, d'intensité I, le débit
maximum Q est atteint si la durée de l'averse est au moins égale au temps de concentration du bassin
versant.
L'intensité I de l'averse étant exprimée en mm/h, la superficie S du bassin en km2 et le débit Q en m3/s ;
La formule s'écrit [9] :

I(t c )
Q=K r ×S×
3.6
Où :
Kr :coefficient de ruissellement qu'on suppose uniforme sur le petit bassin considéré et pendant la durée de
l'averse.
I(tc) :intensité de la pluie pour le temps de concentration (tc) :
Le temps de concentration est déterminé par la formule de KIRPICH [9] :
1 I 1 .15
t c= × 0 . 38
52 H
Avec :
tc : temps de concentration en minutes
l : distance en mètres entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin.
H : dénivelée en mètres entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin.
L'intensité de la pluie est déterminée à l'aide des courbes intensités - durée - fréquence.
1.3- La Méthode SOGREAH (S>4 km2)
D'après le projet National de protection contre les inondations SOGREAH-SERAH ;

Les débits de pointe de crue sont calculés par la formule [9] :
PT −P 0
Q T =S 0. 75×
12
Où :
S: superficie du bassin versant en km2
PT : pluie journalière de période de retour T (en mm)
P0 : seuil de ruissellement (en mm)
PT −P0
0 .75 A=
Q 100= A×S avec 12
La détermination du débit de pointe passe donc par la détermination de la pluie centennale (P100) et le seuil
de ruissellement P0.
2. Etude Pratique : valeurs des débits maximums
Dans ce projet les surfaces des bassins versants sont inferieurs à 100 km² donc on a utilisé les méthodes
rationnelles et SOGREAH.
Les tableaux 27 et 28 présentent respectivement le calcul des débits par la méthode de SOGREAH et la
méthode rationnelle. (Tout le calcul a été réalisé à l’aide du programme EXCEL [10]).
Tableau 27 : Calcul des débits par la méthode de SOGREAH
Formule
N° NOM S. B.V. L Déniv P0 (mm) P100 (mm) SOGREAH
B.V. DE L'OUED (km2) (km) (m) Q100
(m3/s)
1 Lahet Kardi 20,84 10,4 25 40 250 171
2 Naffatia 45,5 20,67 47 40 250 307
Tableau 28 : Calcul des débits par la méthode rationnelle
Temps de Intensité Coefficient de Méthode Q100

S. concentratio pour Q Rationnell
N° B.V. L Déniv n (100ans) ruissellement e Retenu
(km
B.V. (km2) ) (m) tc Itc Kr Q100 (m3/s)
(mn) (mm/h) (m3/s)
3 1 1,53 11 35,5 94 0,4 10,52 11
4 1,51 1,98 11 47,8 72 0,4 12,13 12

B. Etude Hydraulique
I. Introduction
Le franchissement de cours d'eau par l'autoroute nécessite l'implantation d'un certain nombre d'ouvrages
hydrauliques capables d'évacuer les débits de crues aux différents exutoires.
La conception de ces ouvrages dépend de nombreux facteurs :
Débit de crue ;
Morphologie du lit et fonctionnement hydraulique ;
Profil en long de l'autoroute au droit du franchissement.
Ainsi, pour un même débit de crue, l'ouverture et le type de structure pourront être très différents selon que
le lit est marqué ou non, qu'il y a possibilité ou non de stockage des pointes de crue, que la plate-forme de
l'autoroute est proche du terrain naturel ou en grand remblai.
II. Etude théorique : Méthode de calcul en déversoir

Le calcul en déversoir concerne les ouvrages en cadre fermé (dalot) et conduite circulaire (buses) pour des
débits relativement faibles et dans le cas où l'écoulement, en l'absence d'autoroute, se fait sur une grande
largeur et une faible lame d'eau.
Ce calcul est valable lorsque l'ouvrage projeté ne cadre pas avec un écoulement généralement peu marqué,
se faisant sur une grande largeur et sous une faible lame d'eau. L'ouvrage est alors assimilé à un déversoir à
seuil épais placé à l'aval d'un réservoir (vitesses d'approche quasi-nulles).
Pour tenir compte des pertes de charges dues à l'entonnement dans l'ouvrage on a adopté la formule suivante
[9] :
3
2
Q=1 .6×L×H
Avec :
L : largeur de l’ouvrage ;
H : hauteur d’eau.

III. Les différentes ouvrages hydrauliques transversaux

Ce type de drainage apparait chaque fois que le tracé routier traverse un cours d’eau et consiste à transiter
les eaux des écoulements traversées par l’intermédiaire des ouvrages compatibles vérifiables.
Nous avons considéré seulement les ouvrages courants de type dalots en béton, qui sont les plus utilisés dans
le cadre d'un tel projet. La conception et le dimensionnement de l'ouvrage dépend du période de retour, de
l'importance du débit à évacuer et des conditions d'écoulement en amont et en aval.
Les dimensions proposés sont presentées dans le tableau 29 et tout le calcul a été réalisé à l’aide du
programme EXCEL [10].
Tableau 29 : Détermination des dimensions des dallols avec calcul en déversoir
Section utile
Superfici Dimension
N° N° PK e Débit de Largeur Hauteur s Capacité Vitesse
de de d'ouvrag
B.V. O.H l'ouvrage (km²) projet l'ouvrage d'eau adoptées e dans l'ouvrage
(m3/s) (m) (m) (m) (m3/s) (m/s)
1 OH1 113+500 20,84 171 21,00 3,00 7(3x3) 175 2,75
2 OH2 114+700 45,5 307 40,00 3,00 10(4x3) 333 2,70
3 OH3 115+700 1 11 4,00 1,50 4 x 1,5 12 1,89
4 OH4 117+100 1,51 12 5,00 1,50 2(2,5x1,5) 15 1,84

Partie 2 : Etude de l’ouvrage d’art, échangeur

Al Naffatia
L’échangeur autoroutier est un système de bretelles routières permettant de s'engager sur une autoroute ou

de la quitter pour prendre une route du réseau routier ordinaire. Les échangeurs se trouvent donc aux
intersections entre autoroutes, ou entre une autoroute et un autre type de route. Ils permettent d'éviter tout
croisement à niveau pour limiter le ralentissement des voies concernées. Un échangeur autoroutier compte
au minimum un pont permettant à une autoroute d'enjamber l'autre.
Chapitre I : PRESENTATION DE L’OUVRAGE
Chapitre II : CONCEPTION DE L’OUVRAGE
Chapitre III : ETUDE DE L’OUVRAGE

Chapitre I : Présentation de l’ouvrage

I. Introduction
Nous avons abordé l’étude de l’ouvrage d’art qui assure le passage supérieur situé au PK 114+214 dans le
cadre de l’échangeur « Al Naffatia » reliant l’autoroute à la ville de Zarzis. Ils s’agit d’un ouvrage biais dont
les différents détails ont été choisis ou calculés dans ce chapitre. Reste à mentionner que dans la conception,
on doit passer du général au détail afin d’avoir une succession logique des données dans une tâche d’une
telle importance.
Nous avons eu recours à différentes normes dans cette partie, en l’occurrence, les documents de SETRA :
Pont dalle ; Guide de conception » pour la conception longitudinale et transversale du tablier de
l’ouvrage [11] ;
« PP73 ; Conception et choix des piles » pour la conception des piles [12].
II. Type de l’ouvrage
Le choix du type de l’ouvrage se limite aux deux types les plus utilisés en Tunisie pour ce genre de projet :
pont à poutre ou pont dalle. Par ailleurs, en se basant sur le fait que l’ouvrage est peu biais, nous avons opté
pour un pont dalle à encorbellement latéraux. Certes que le pont dalle présente quelques inconvénients
comparé au pont à poutre, mais les avantages qu’il offre ont un poids influent sur le choix. Nous énumérons,
ainsi, certains avantages et inconvénients du pont dalle toujours comparé au pont à poutres.
Avantages :
Mince et peu léger comparé à un pont à poutres.
Facilité de la construction.
Comportement satisfaisant vis-à-vis des fissurations.
Une quantité de remblai réduite.
Inconvénients :
25 à 30% d’autant plus de béton armé consommé qu’un pont à poutre.
Vulnérabilité au tassement différentiel.
Quasi absence de la préfabrication.
III. Choix du biais
La conception de la variante d'aménagement autoroutier à la sortie du péage Al Naffatia nous ramènes à

avoir un franchissement peu biais, le biais est l’angle que fait l’axe de l’autoroute avec celui du passage
supérieur qui l’intercepte. Dans cette étude l’angle de biais égale 80 grades (voir figure 25).

La figure 25 explique l’intersection du passage supérieur avec l’autoroute :
Figure 25 : Intersection Passage supérieur-Autoroute
Le biais est dit prononcé pour des valeurs inférieures à 70 grades, dans ce cas le comportement de l’ouvrage
devient très difficile à apprécier par le calcul, notamment aux bords libres et des appuis sièges de
modifications des états de flexion et de torsion, et des dispositions particulières de ferraillage devraient être
adoptés. D’autre part, les dimensions de l’ouvrage deviennent de plus en plus importantes. Par conséquent,
et à partir de cette limite, le coût de l’ouvrage croit sensiblement.
Pour des valeurs supérieures à 70 grades, le biais est dit modéré, et le comportement de l’ouvrage n’est plus
loin de celui d’un ouvrage droit.
Bien que l’étude de ces problèmes soit rendue possible par des moyens de calcul plus au moins généraux
(éléments finis…), ces ouvrages restent des ouvrages spéciaux.
Chapitre II : Conception de l’ouvrage

I. Introduction
La conception est l’étape la plus importante dans l’étude d’un projet d’ouvrage d’art. Elle est, généralement,
guidé par certains règles techniques et elle tient compte de l’esthétique de l’ouvrage.
II. Conception longitudinale
1. Dimensions des travées

Le choix de l’emplacement des piles dépend, d’abord, de l’emprise de franchissement de la route, puis, des
règles techniques.
Dans cette étude nous avons opté à choisir une portée de 20 m dont le but d’éloigné l’emplacement de la
deuxième pile de la pile centrale pour qu’elle ne doit pas être au milieu de la voie d’accès de l’autoroute qui
est en dessous de l’ouvrage, en effet nous avons séparé les deux piles d’une distance :
Six mètres : terre-plein central ;
Sept mètres : largeur de la chaussée ;
Deux mètres : bande d’arrêt d’urgence ;
Trois mètres et demi : sont réservés pour l’entrée de l’autoroute ;
Un mètre et demi : largeur de la berme. Ce qui nous donne :
6 m + 7 m + 3,5 m + 2 m + 1,5 m + = 20 m
Quant aux travées à nombre pair, un équilibrage des deux centrales est recommandé, tout comme une
répartition décroissante en longueur des travées depuis le milieu du pont vers chacune des deux culées. La
répartition des longueurs recommandée est telle que [11] :
0 .5 L≤l≤0 . 85 L
Dans cette étude, on a choisi un rapport égal à 0.6 entre les longueurs des deux travées. Comme l’indique la
figure 26, la sur-largeur dans l’une des deux voies de l’autoroute à franchir écarte la possibilité d’avoir un
ouvrage symétrique longitudinalement. En effet, le quatrième appui doit être décalé, tout comme la culée
correspondante, afin d’éviter de l’implanter au milieu de la voie d’accès à l’autoroute.
Figure 26 : Travées de la structure
2. Gabarit
Le gabarit est la hauteur minimale à prévoir au-dessus de la voie à franchir (l’autoroute) et qui est mesurée
perpendiculairement à celle-ci.
Dans ce projet nous avons fixé le gabarit à 5 mètres.
III. Conception transversale
1. Epaisseur de la dalle
Les dalles présentant plus de trois travées ont un élancement égal à « 1/28 ». L’épaisseur « h » de la dalle est
donnée, donc, par le produit de l’élancement et de la portée de la travée la plus longue ; ceci tout en vérifiant
qu’elle dépasse les douze centimètres [11].
1
h= ×L=0 .71 m>0 .12 m
28
On a adopté, une épaisseur égale à 75 cm pour la dalle :
h=0 .75 m
2. Largeur du tablier
La largeur du tablier dépend entièrement de la largeur de roulement de la voie pris égale 4m, dans cette
étude, (et puisque la chaussée est bidirectionnelle on obtient donc 8 m de largeur), et des trottoirs dont la
largeur a été fixée à 1.25m de chaque côté.
On obtient, ainsi, une largeur totale du tablier égale à :
L=8+1 . 25×2+0 . 1×2=10. 7 m
Toutefois, il faut tenir en considération les encorbellements latéraux adoptés aussi bien pour des raisons de
l’ordre esthétique que géométrique.
Les dimensions des encorbellements latéraux sont choisies en se référant aux conditions suivantes [11] :
La largeur de l’encorbellement « Le » ne doit pas dépasser 20% de la longueur de la travée
centrale, c'est-à-dire :
Le≤0. 2×Lc =0 . 2×20=4 m
La largeur de la nervure doit être supérieure à la moitié de la largeur totale du tablier, c'est-à-
dire :
Ln ≥0 .5×LT =0 . 5×10 . 7=5. 35 m
On fixe ainsi la largeur de l’encorbellement Le=1 . 35m et on calcule la largeur de la nervure en fonction
de la largeur du tablier et de la condition précédente, on trouve donc : L n =8 m .
On obtient, ainsi, les différentes dimensions représentées sur la figure 27 :

Figure 27 : Section transversale du tablier
IV. Pré-dimensionnement des piles
Les piles sont l’élément assurant la transmission des différentes charges vers la fondation et sur une
longueur égale à la hauteur du gabarit déjà fixé pour l’ouvrage, même si le choix et l’implantation de la
fondation peut influencer sur cette longueur. On a adopté des appuis composés de voiles parce qu’ils sont,
mécaniquement parlant, préférables aux appuis à base de colonnes ou de poteaux dans ce type de projet.
1. Epaisseur de la pile
Dans le sens longitudinal, l’épaisseur des voiles sera normalement de 0,5 m à 0,8 m afin de respecter les
proportions entre les divers paramètres à savoir : portée, épaisseur du tablier, largeur des fûts, ou tout de
moins largeur de leur partie supérieure.
Comme il s’agit d’une épaisseur constante, le règlement suggère préalablement une épaisseur minimale de
l’ordre de 50 cm. Ensuite, en fonction des notations du schéma de la figure 28, une solution quantitative à ce
problème peut être résumée dans la formule suivante [11] :
E=max ( E1 , E2 ,0 . 5 )
Avec :
4×H +l
E1 ≥ +0 . 1=0 . 49 m
100
Où :
l = portée droite
h = épaisseur du tablier.
H = hauteur du tirant d'air
E = largeur des fûts ou de leur partie supérieure
Et :
0 . 85 h≤E ≤1 .15 h ⃗ 0. 64 m≤E2 ≤0 .86 m
2
On prend E2=0,65m, d’où :
E=max ( 0 .49; 0.65 ;0 .5 )=0 .65 m
On retient E = 0,65 m.
Figure 28 : Dimensionnement des piles
2. Choix du nombre et du largueur des voiles

Le nombre de voiles, et par conséquent leurs longueurs, est en fonction de la largeur de la sous-dalle « Ln »,
comme le montre le tableau 30 :
Tableau 30 : Nombre de voiles en fonction de la largeur de la sous dalle [11]
Ln 5m 6 à 10 m > 10 m
Nombres de voiles 1 seul voile 1 ou 2 voiles 3 voiles
Dans cette étude la largeur sous dalle est égale à 8 mètres, ce qui nous place dans le deuxième cas,
et nous permet ainsi de choisir un seul voile ayant le même largueur que la sous dalle. (Voir figure 29)
Figure 29 :
Dimensionnement des voiles
La figure 30 représente l’élévation de l'ouvrage et les éléments qui constituent la structure :
Figure 30 : Elévation de l'ouvrage

Chapitre III : Etude de l’ouvrage

I. Introduction
Pour entamer l’étude de l’ouvrage, on a commencé par le calcul des sollicitations. Dans cette partie, nous
avons présenté les hypothèses et la méthode de calcul adoptée.
Pour le calcul des sollicitations on a opté la méthode automatique en utilisant le logiciel «Autodesk Robot
structural analysis 2012» [13].
Pour lancer le calcul de la structure, on a besoin, d’abord, de définir un système de charge qui s’applique sur
celle-ci. Le système de chargement appliqué est celui dicté par la norme actuelle : le Fascicule 61 Titre II
[14].
II. Caractéristiques du pont

Nous avons commencé par mettre au point les caractéristiques du pont.
1. La largeur roulable « Lr »
C’est la largeur du tablier comprise entre dispositifs de retenue ou bordures, s’ils existent. Il s’agit donc de la
chaussée et éventuellement les bandes d’arrêt d’urgence ou les bandes dérasées. Dans cette étude, la largeur
roulable adoptée est :
Lr =8 m
2. Classe du pont
Généralement, les ponts sont classés selon leur largeur roulable. Le tableau 31 nous donne une idée sur ce
classement.
Tableau 31 : Classification des ponts [15]
Classe Largueur roulable "Lr"

≥ 7 m ou exception

1ére classe
2éme classe 5,5 m à 7 m
3éme classe ≤ 5,5 m
Dans cette étude le pont est donc de 1ère classe vu que sa largeur roulable est nettement supérieure à 7m.
3. Largeur chargeable
La largeur chargeable est donnée par la formule suivante :
Lch=Lr −0 .5×n
Sachant que « n » désigne le nombre de dispositifs de retenue et vue l’absence de celle-ci, on obtient donc
une largeur chargeable égale à :
Lch=Lr =8 m
4. Nombre et largeur des voies
On a déjà précisé que le nombre de voies est de 2 et que la largeur d’une seule voie est de :
Lch 8
V= = =4 m
NV 2
Les différentes charges appliquées sur le pont dalle peuvent être des charges permanentes ou des charges
d’exploitation, conformément au fascicule 61 Titre II, on adopte le système de chargement suivant :
Les charges permanentes sont :
 Le poids de la structure (tablier, pile…) ;
 Le poids de la superstructure (trottoir, couche de roulement…) ;
Les charges d’exploitation sont :
 Le système A ;
 Le système B : la charge Bc ;
 Le système militaire : la charge Mc120 ;
 Charge du trottoir : qtr.
1. Charges permanentes
1.1. Poids propre du tablier
Le poids propre correspond à la charge transmise lors du coulage de la dalle. On va d’abord calculer le poids
d’une bande de longueur unitaire.
Pd =γ b ×S=25×7 . 35=183. 75 kN /m
Avec
γb : Poids volumique du béton armé (kN/m ) 3
I. Système de charges
S : Section d’une bande de longueur unitaire (m²).
1.2. Poids de la superstructure
Les charges dues aux superstructures sont données par le tableau 32 :
Tableau 32 : Les charges des superstructures [15]
Coefficients
Poids volumique Poids surfacique Poids linéique
Origine de
(kN/m3) (kN/m²) (kN/ml)
Pondération
Etanchéité (ép =3cm) 23 0,7 7,25 1,2

Couche de roulement (ép =7cm) 24 1,68 13,44 1,4
Barrière (S8) - - 0,3 1,05
Corniche 25 - 3 1,05
Trottoir 25 2,5 3,13 1,05
Ainsi ces charges sont pondérées pour des incertitudes de leur poids. D’où la charge de la superstructure est
la somme de toutes ces charges :
Psup=Pét +Prl +P S 4 +P cor
Psup=34 kN /ml
Ainsi la charge permanente totale est définie comme :
G=Pd +Psup =217 .75 kN /ml
2. Charges d’exploitation
Dans ce paragraphe on va se contenter de donner les règles d’application des charges routières en se référant
au Fascicule 61, titre II [14]:
2.1. Charge A
Ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement ou bien à une circulation continue à une

vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds.
Théoriquement, ce système correspond à une surcharge A L uniformément répartie et dépendant de la
longueur chargée.
La valeur de la charge AL est donnée par la formule suivante [15] :
360
A L=2 .3+ (kN /m² )
L ch +12
Lch : étant en mètre.
Afin de tenir compte des efforts dynamiques, cette surcharge est pondérée par deux coefficients a 1 et a2 tel
que [15] :
A=a1 ×a2 × A L
Les paramètres a1 et a2 dépendent essentiellement des caractéristiques du pont, avec :
a1 : coefficient dépendant du nombre des voies chargées ainsi que la classe du pont.
a2 : coefficient dépendant de la classe du pont ainsi que de la largeur d’une voie.
V0 Lch 8
a2 = =0 . 875 V= = =4 m
V ; Avec :
V 0 =3.5 m pour les ponts de première classe, et NV 2
Le tableau 33 récapitule tous les cas des coefficients de correction en fonction du nombre de voies chargées :
Tableau 33 : Coefficients de correction pour la charge Al
Nombre de voies chargées 1 2

coefficient a1 1 1
coefficient a2 0,875 0,875
a1 x a2 0,875 0,875
Les règles d’application du système de la charge AL, dans le sens longitudinal, limitent les zones chargées
par ce système aux zones coïncidant avec les zéros des lignes d’influence pour les charger de la manière la
plus défavorable.
Pour déterminer l’effet le plus défavorable de AL, nous avons opté la plus grande valeur de ALi, c’est-à-dire
si une ligne d’influence comporte plusieurs zones de même signe, on doit charger ces zones une à une, puis
deux ensembles, trois ensembles, etc, en essayant toutes les combinaisons possibles.
À l’aide du logiciel Robot, nous avons déterminé les lignes d’influence (chaque 3 m pour la 1 ère travée et
chaque 5 m pour le 2éme travée) seulement pour les deux premières travées (puisque la structure est
symétrique), voir exemple sur la figure 31.
Figure 31 : Ligne d'influence des moments fléchissant dans la section x=0.5 obtenue par le logiciel Robot
1er cas : pour les moments positifs nous avons chargé la surface positive et entre les zéros des lignes
d’influence.
2éme cas pour les moments négatifs nous avons chargé la surface négatif et entre les zéros des lignes
d’influence.
Les zones chargées ont été déterminées par la considération de la ligne d’influence des moments fléchissant.
Les limites de ces zones coïncident avec l’abscisse de zéros de ligne d’’influence, de manière à trouver
l’effet le plus défavorable. Les abscisses des zéros de ligne d’influence sont présentées dans le tableau 34 :
Tableau 34 : Zéros de ligne d'influence
Travée 1
Abscisses des zéros de Ligne d'influence

Position (m) (m)
0 12-32-52
3 12-32-52
6 12-32-52
9 12-32-52
12 12-32-52
Travée 2
Abscisses des zéros de Ligne d'influence
Position (m) (m)
0 12-32-52
5 12-32-52
10 12-32-52
15 12-32-52
20 12-32-52
Après la détermination des zéros de ligne d’influence nous avons passé à calculé la charge A L et nous avons
trouvé douze cas qui sont récapitulés dans le tableau 35 :
Tableau 35 : Chargement AL
Charge routière normales A(L) [Travée 1]

a1 a2 Li (m) a(L) en Tonnes/m² A(L) en Tonnes/m²
0,87
12
1 5 1,730 1,514
0,87
20
1 5 1,355 1,186
0,87
32
1 5 1,048 0,917
0,87
24
1 5 1,230 1,076
0,87
32
1 5 1,048 0,917
0,87
44
1 5 0,873 0,764
0,87
12
1 5 1,730 1,514
Charge routière normales A(L) [Travée 2]
a1 a2 Li a(L) en Tonnes/m² A(L) en Tonnes/m²
0,87
12
1 5 1,730 1,514
0,87
20
1 5 1,355 1,186
0,87
32
1 5 1,048 0,917
0,87
40
1 5 0,922 0,807
0,87
24
1 5 1,230 1,076
2.2. Charge Bc
Le système de charge Bc se compose d’un ou de deux camions types par file. Dans le sens transversal le
nombre de files est au plus égal au nombre de voies. Les caractéristiques du convoi sont présentées dans la
figure 32 :
Figure 32 : Schéma du convoi Bc dans le sens transversal
Une distance minimale de 0.25 m est exigée entre l’axe de la file des roues la plus excentrée et le bord de la
largeur chargeable.
Longitudinalement, le nombre de camions est limité à deux par file, orientés dans le même sens comme le
montre la figure 33 :
Figure 33 : Schéma du convoi Bc dans le sens longitudinal
Dans le sens longitudinal, et pour deux camions par file, la longueur qui sépare les deux essieux extrêmes
égale à 16,5 m < 20 m (la longueur maximale des travées dans cette étude), donc nous pouvons disposer sur
le tablier seulement 1 ou 2 camions.
Nous balayons longitudinalement et transversalement le tablier de façon à produire les effets les plus
défavorables de la charge Bc, soient donc :
1 camion - 1 File : 1 camion dans le sens longitudinal,
2 camions – 1 File : 2 camions dans le sens longitudinal,
2 camions – 2 Files : 2 camions dans le sens longitudinal et 2 camions dans le sens transversal,
1 camion – 2 Files : 2 camions dans le sens transversal.
Les valeurs des charges du système Bc à prendre sont multipliées par deux coefficients de pondérations : b c,
dont les valeurs sont données dans le tableau 36, et δ B le coefficient de majoration dynamique donné par
l’équation suivante [15] :
0. 4 0.6
δ B =1+ +
1+ 0 .2×L 4×G
1+
S
Avec :
L : longueur de l’élément considéré en m,
G : poids propre de l’élément considéré,
S : poids total le plus élevé des essieux du système B c susceptible d’être placé sur le tablier de cette travée en
respectant les règles d’application.
Tableau 36 : Valeurs du coefficient de majoration bc
Nombre de voies chargées 1 2

coefficient bc 1,2 1,1
S B =sup { S Bc , S Bt , S Br }
S Bc =bc ×N V ×P=1. 1×2×60=132 t

S Bt =b t ×N f ×P=1×2×32=64 t
S Br =10 t
Donc : S B =132t
Et par suite : δ B=1 .19
2.3. Chargement Bt
Un tandem du système Bt se compose de deux essieux de deux roues dont les caractéristiques géométriques
sont définies sur la figure 34 :
Figure 34 : Disposition longitudinale du convoi Bt
2.4. Charge Mc 120
Ce convoi est de masse totale q= 110 t uniformément répartie sur deux chenilles séparées de 2.3 m et de
longueur 6.1 m comme l’indique les figures ci-dessous.
Figure 35 : Schéma du convoi Mc 120 dans le sens transversal
Figure 36 : Schéma du convoi Mc 120 dans le sens

longitudinal
Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d’un convoi est au moins égale à
30.5 m entre les points de contact avec la chaussée (voir figure 37).
Figure 37 : Dispositions longitudinales des chars Mc 120
Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique δ M .
Ce coefficient est calculé par la formule suivante [15] :
0.4 0. 6
δ M =1+ + =1. 18
1+0 . 2×L 4×G
1+
S
Avec :
S : La surcharge Mc maximale susceptible d’être placer sur le tablier de cette travée en respectant les règles
d’application. (S=110 t dans cette étude).
2.5. Charge du trottoir
Le règlement prévoit un système général pour le calcul des poutres principales (la dalle étant divisée en
poutres). Ce système comprend une charge uniformément répartie d'intensité q tr qui va être disposé sur les
trottoirs bordant la chaussée et qui est de valeur :
q tr =0 .15 t /m²
Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier, c’est-à-dire qu'on peut
l'ajouter à la charge AL, à la charge Bc ou à la charge Mc120 si elle peut donner un effet plus défavorable.
II. Modélisation de l’ouvrage

L’ouvrage est modélisé sous le logiciel Robot, ce logiciel permet de modéliser les structures, les calculer,
vérifier les résultats obtenus et dimensionner la structure.
Le logiciel Robot intègre différents modules spécifiques à certain type de structure tel que : Treillis -
Semelle - Poutre - Poteau - Dalle -Coque...
Dans cette étude nous avons modélisé l’ouvrage en utilisant le module coque.
Les éléments de coques et de plaques sont particulièrement utilisés pour modéliser des structures minces où
les rapports entre les dimensions (épaisseur/longueur caractéristique) sont très inférieurs à 1/10 (coques
minces) ou de l’ordre de1/10 (coques épaisses).
Le logiciel Robot fait le calcul de la structure par la méthode des éléments finis, c’est une méthode
numérique utilisée pour le calcul de solutions approchées de problèmes définis par des équations aux
dérivées partielles et des conditions aux limites.
Dans cette méthode, l’inconnue est le champ de déplacement de la structure. La solution approchée est
recherchée dans l’espace des fonctions finies à partir d’un maillage de géométrie et d’une formulation en
éléments finis sur chaque maille.
Les étapes que nous avons suivies dans la modélisation sur Robot sont comme suit :
Définition des dimensions du tablier (en utilisant les lignes de construction) ;
Choix des options du maillage (Le maillage est généré en utilisant la méthode de Coons) ;
Précision de l’emplacement des appareils d’appui ;
Introduction des différents cas de chargement ;
Nous avons défini les dimensions du tablier (comme étant un plan moyen) par l’introduction de la section
transversale (la ligne neutre) puis par l’extrusion de cette dernière. L’emplacement des appuis et la définition
de l’épaisseur se sont faits ultérieurement après le maillage de la structure. (Le type de maillage adopté est
carrés de coté 0.5m).
L’introduction des épaisseurs s’est faite en définissant les contours (pour les encorbellements et la dalle
centrale) et puis les épaisseurs et les matériaux.
La figure 38 illustre le modèle généré par le logiciel Robot :

Figure 38 : Modèle réalisé sur Robot

III. Résultats : Sollicitations

Le calcul des sollicitations (moments et efforts tranchants) se fait en deux étapes :
Calcul des sollicitations dues aux charges permanentes faites directement par le logiciel.
Calcul des sollicitations dues aux charges d’exploitations faites par le principe de chargement de la
ligne d’influence déjà fournie par le logiciel. Seules les sollicitations extrêmes pour chaque système
de chargement sont retenues.
1. Moments Fléchissant
Afin d’assurer une bonne répartition du ferraillage longitudinal, nous sommes intéressés à étudier les
sollicitations pour des sections parallèles aux lignes d’appuis. Par ailleurs , pour uniformiser la répartition
transversale des aciers, nous avons opté à choisir les nœuds les plus sollicités comme référence pour chaque
section.
Dans le logiciel Robot nous avons fait des coupes sur panneau, et nous avons obtenus l'allure des courbes
enveloppes des moments fléchissant suivants :
Figure 39 : Courbe enveloppe du moment dans le sens longitudinal Mxx
Figure 40 : Courbe enveloppe du moment dans le sens transversal Myy
D’après ces deux diagrammes on constate que le moment maximal est situé sur l’appui central et pour les
deux travées de rive le moment max est situé en x=4m (1ére travée) et x= 61m (4éme travée), alors que pour les
travées intermédiaires (travée 2 et 3) le moment fléchissant maximal est situé à mi- travée.
Les valeurs des moments extrêmes obtenus moyennant le logiciel Robot à l’ELS sont résumées dans le
tableau 37 :
Tableau 37 : Moments fléchissant à l’ELS

Appui 1 Travée 1 Appui 2 Travée 2 Appui 3 Travée 3 Appui 4 Travée 4 Appui 5

Section (m) 0 4 12 22 32 42 52 61 64
Moments longitudinal
[Mxx (kN.m)] 0 -369,88 1321,36 -686,25 1544,94 -698 1305,54 -389,49 0
Moments transversal
[Myy (kN.m)] 0 -100,29 960,87 -142,56 959,58 -137,21 776,27 -95,78 0
A partir des valeurs des sollicitations nous pouvons, par la suite, tracer les courbes enveloppes relatives au
moment fléchissant et ceci dans le but de fixer au mieux le ferraillage (voir figure 41) :
Mxx Myy
Moments Fléchissant extrêmes (kN.m)
500
0
0 10 20 30 40 50 60 70
- Abscisse (m)
Figure 41 : Courbe enveloppe du moment fléchissant à l'ELS
2. Effort tranchant
Avant d'envisager un calcul d'armatures d’effort tranchant (armatures verticales), il importe de déterminer
l'effort tranchant que le béton est susceptible de supporter seul.
Nous avons déterminé les efforts tranchant à partir du logiciel Robot, les diagrammes des efforts tranchant
(Qxx et Qyy) obtenus sont présentés respectivement dans les figures 42 et 43 :

Figure 42 : Diagramme des efforts Tranchant Qxx
Figure 43 : Diagramme des efforts Tranchant Qyy
Tableau 38 : Efforts Tranchant à l'ELU
Appui 2 Appui 3 Appui 4

Appui Travée Travée Travée Travée Appui
1 1 Gauch 2 Gauch 3 4 5
droite droite Gauche droite
e e
Section (m) 0 4 12 12 22 32 32 42 52 52 61 64
Effort
tranchant 955 0 -338 1337 0 -496 1446 0 -486 1356 0 -385
[Qxx(kN)]
Effort
tranchant 826 0 -1389 1438 0 -1238 1459 0 -916 1317 0 -544
[Qyy(kN)]
D’après les figures 42 et 43, ainsi que les valeurs de Qxx et Qyy obtenus à l’ELU à l’aide du logiciel Robot
et qui sont indiqué dans le tableau 38, on constate que les valeurs extrêmes (maximales) des efforts tranchant
sont situées sur l’appui 3.

IV. Ferraillage du tablier

Le ferraillage dans le cas général est constitué d’armatures longitudinales, transversales et verticales. Ces
armatures ont pour rôle de reprendre les efforts dans le béton, de répartir les fissures éventuelles du béton et
de limiter l’ouverture des fissures, sous certaines conditions portant sur l’enrobage, l’espacement, le
diamètre des aciers et surtout leur taux de travail. Chaque face de la dalle est ferraillée dans deux directions
d'armatures : transversales et longitudinales. Ce ferraillage est à compléter par des armatures verticales
formées de cadres et d’étriers pour les reprises des efforts tranchants, soit généraux, soit de poinçonnement
local.
1. Système de ferraillage adopté
En pratique, trois systèmes de ferraillages sont les plus répandus pour la construction d’un pont dalle :
Système de ferraillage parallèle ;
Système de ferraillage perpendiculaire ;
Système de ferraillage antiparallèle.
Parmi ces systèmes, le système de ferraillage parallèle est le plus facile pour ce projet vu le phasage et la
disposition des armatures dans le tablier, il est le plus adéquat à réaliser puisque cet ouvrage est biais d’un
angle de 80gr. En effet, pour les dalles en béton armé peu biaises (angle de biais géométrique supérieur ou
égal à environ 70 grades) on choisira également de préférence le système de ferraillage parallèle.
Les armatures longitudinales sont disposées parallèlement à l'axe longitudinal du tablier alors que les
armatures transversales seront généralement orientées parallèlement aux bords libres et aux lignes d’appui
(perpendiculairement aux fers longitudinaux). Le schéma de ferraillage adopté est donné par la figure 44 :

Figure 44 : Fers parallèles aux bords libres et aux lignes d’appuis
2. Disposition des armatures
Pour la disposition du ferraillage, nous avons choisi de recourir à la méthode de poutres élémentaires ;
méthode adopté par SETRA, qui consiste à assimiler la dalle à une succession de poutres élémentaires
assemblées transversalement et ferraillées identiquement. De ce fait, on a choisi une largeur qui est
généralement prise égale à 1 m et une hauteur qui est l’épaisseur de la dalle (voir figure 45).
Figure 45 : Disposition des armatures dans une poutre élémentaire
Comme l’indique la figure 46, une immatriculation des armatures longitudinales supérieures ou inférieures,
notées généralement par LS (Lit Supérieur) ou LI (Lit Inférieur), est nécessaire pour faciliter l’exécution du
ferraillage. Ainsi une numérotation est attribuée aux différents aciers mis en œuvre. En fin, il est à procéder
aux arrêts des barres afin que le moment soit équilibré dans chaque section du tablier.
La présence d’étriers implique que pour chaque armature inférieure principale correspond une armature
supérieure et vice versa. Dans les zones des appuis, on ajoute des armatures de construction qui seront
placées à la partie inférieure de la dalle. En travée, les armatures de construction sont placées à la partie
supérieure. On constitue, ainsi, deux nappes d’armatures.

Figure 46 : Poutres élémentaires
En effet, vue que la longueur de travée est supérieure à 12m on doit procéder à des arrêts de barres, tout en
tenant compte de :
La symétrie de ferraillage : la coupure des barres soit symétrique dans un même lit ;
L’économie dans l’acier : on essaye de ne pas avoir des chutes et des pertes d’acier, une barre de 12m
doit être totalement utilisée et compléter les barres par des armatures de construction ;
Assurer une bonne répartition des aciers ;
Conserver des cheminées de bétonnage et de pervibration de 7 à 8 cm minimum ;
Cependant, les armatures sont arrêtées en fonction de la section d’acier de chaque abscisse .
3. Calcul de la section d’acier selon BAEL91
Matériaux :
Béton ¿
Acier {HARLFeFe 400;

235
Le calcul de ferraillage longitudinal et transversal de ce tablier a été réalisé à l’état limite de service puisque
la fissuration est considéré comme préjudiciable, nous avons suivi le calcul classique selon les règles du
BAEL 91 [16] d’une section rectangulaire de béton armé ayant une épaisseur 0.75m.
Sur travée, le ferraillage longitudinal inférieur est calculé pour Mxx<0 et le ferraillage supérieur est
constructif. Cependant, pour la partie située sur appuis, l’armature supérieure est calculée pour Mxx>0 et
l’armature inférieure est constructive.
Le calcul de la section des armatures tendues se fait à l’ELS selon la formule suivante [16] :
M ser
A ser =
σ s ×Z b
Avec :
Aser : section d’armature à l’ELS
15×σ bc
α α=
Z b =d×(1− ) 15×σ bc + σ s
Mser : moment de flexion maximal à l’ELS où Zb est le bras de levier: 3 et
σs : Contrainte limite de traction à l'ELS
La section minimale d’acier, constructif, est donnée par la formule suivante [16] :
0 . 23×f t 28×b 0 ×d
A min =
fe
Avec :
f t28 =2. 4 MPa ; b0 =1 m ; f e=400 MPa ; d=0 . 675 m
D’où A min =9 .32 cm ²

Donnant, ainsi, un ferraillage composé de 9 barres HA 12.
3.1. Ferraillage longitudinal
Le ferraillage longitudinal est constitué de groupe comportant au maximum 3 fers de diamètre 0.032 m. Ces
trois de ces groupes constituent une poutre élémentaire dans le sens transversale répétée n fois selon la
largeur de la dalle. Les fers longitudinaux de construction sont de diamètre 0.012 m.
Tout le calcul du ferraillage a été réalisé à l’aide du programme Excel.
On obtient finalement la disposition des armatures résistantes inférieures et supérieures décrite dans le
tableau 39 :
Tableau 39 : Acier longitudinal
Section Mxx As Ferraillage Section

 Zb (m)
(m) (MN.m) (cm²) Adopté réelle (cm²)
1 -0,198 0,556 0,550 16,704 9HA16 18,10

4 -0,370 0,556 0,550 31,205 5HA20+4HA25 35,35 Acier Inf
Travée 1
6 -0,334 0,556 0,550 28,168 9HA20 28,27
- - - - - 9HA12 10,18 Acier Sup (constructif)
111,47
Appui 2 12 1,321 0,556 0,550 9HA25+9HA32 116,56 Acier Sup
6
17 -0,363 0,556 0,550 30,630 9HA25 44,18
22 -0,686 0,556 0,550 57,895 4HA25+5HA32 59,85 Acier Inf
Travée 2
27 -0,379 0,556 0,550 31,992 9HA25 44,18
130,33
8
37 -0,394 0,556 0,550 33,264 9HA25 44,18
42 -0,698 0,556 0,550 58,886 4HA25+5HA32 59,85 Acier Inf
Travée 3
47 -0,485 0,556 0,550 40,948 9HA25 44,18
110,14
1
55 -0,306 0,556 0,550 25,805 9HA20 28,27
58 -0,324 0,556 0,550 27,355 9HA20 28,27
Acier Inf
Travée 4 61 -0,389 0,556 0,550 32,859 6HA20+3HA25 33,58
63 -0,179 0,556 0,550 15.101 9HA16 18,10
3.2. Ferraillage transversal
Le tablier de l’ouvrage transmet des efforts aux piles et piles-culées, soit par l’intermédiaire d’appuis
continus, soit par l’intermédiaire d’appuis discontinus en petit nombre. On considère la tranche de la dalle
située au voisinage d’une ligne d’appui discontinue comme poutre continue dont les efforts longitudinaux
ont la même direction que la ligne d’appuis. Cette poutre interne est désignée sous le nom de « chevêtre
incorporé » présenté dans la figure 47 :

Figure 47 : Chevêtre incorporé
Si on voit cette poutre transversalement, on trouve qu’elle est isostatique en mi travée et continue sur appui,
donc le calcul se fait comme le sens longitudinal avec une seule exception. En effet, on ne procède pas aux
arrêts des barres sur appui qui contient des moments négatifs et positifs.
Pour le calcul du ferraillage transversal de flexion, on considère, au centre de chaque travée de l’ouvrage et
sur appui, la tenseur flexion. De ce fait, et partant des sollicitations extrêmes, nous déterminons le ferraillage
nécessaire dans chaque section.
Les sections des aciers transversaux de flexion sont résumées dans le tableau 40 :
Tableau 40 : Acier transversal
Myy Section réelle

 Zb (m) As (cm²) Ferraillage Adopté
(MN.m) (cm²)
-0,100 0,556 0,550 8,461 9HA12 10,18 Acier Inf
Travée 1
-0,312 0,556 0,550 26,352 9HA20 28,27 Acier Sup
0,961 0,556 0,550 81,063 9HA32+6HA14 81,62 Acier Sup
Appui 2
0,464 0,556 0,550 39,135 9HA25 44,18 Acier Inf
-0,143 0,556 0,550 12,027 9HA14 13,85 Acier Inf
Travée 2
-0,465 0,556 0,550 39,245 9HA25 44,18 Acier Sup
0,960 0,556 0,550 80,954 9HA32+6HA14 81,62 Acier Sup
Appui 3
0,415 0,556 0,550 35,016 9HA25 44,18 Acier Inf
-0,137 0,556 0,550 11,576 9HA14 13,85 Acier Inf
Travée 3
-0,464 0,556 0,550 39,113 9HA25 13,85 Acier Sup
0,776 0,556 0,550 65,489 9HA32 72,38 Acier Sup
Appui 4
0,430 0,556 0,550 36,310 9HA25 44,18 Acier Inf
-0,096 0,556 0,550 8,080 9HA12 10,18 Acier Inf
Travée 4
-0,322 0,556 0,550 27,144 9HA20 28,27 Acier Sup
3.3. Ferraillage transversal de l’effort tranchant
Pour dimensionner les aciers transversaux on doit tout d’abord vérifier les contraintes de cisaillement dans le
béton tel que [16] :
Vu
τ lim ¿= Min { ¿4 MPa ¿ τ u= =0 . 27 MPa< τ lim =3 MPa
Et b0 ×d
 La contrainte de cisaillement est vérifiée.

Le calcul de l’espacement entre armatures se fait en respectant les conditions suivantes [16] :
Armatures d’âme :
At τ u −0. 3×k×f t 28
×f et≤
b0 ×S t 0 . 9×(sin α+ cos α )
Avec :
At : Section des armatures transversales ;
St : Espacement ;
τ u : Effort tranchant réduit ;
k : Coefficient est égale à 0 puisque la fissuration est préjudiciable ;
α : est égale à 90° (armatures d’âme droites).
Pourcentage minimal :
At
×f et≥0. 4 MPa
b0 ×S t
Espacement maximal :
40 cm ;
{
St ≤ Min 0.9 × d
15 ∅ ' lmin
At cm ²
≥15 . 22
 St m
Soient donc : St =10 cm et At =1.52 cm²
 En adoptant donc un ferraillage transversal composé d’étriers de diamètre∅ 10.
Tous les détails de ferraillage sont présentés dans le dossier des plans.

Conclusions
Dans la première partie de ce projet de fin d’études nous avons pu concevoir un tronçon autoroutier de 5
kilomètres de longueur ainsi que l’aménagement d’un échangeur assurant la liaison de l’autoroute avec la
ville de Zarzis. Nous avons réalisé aussi le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers de
l’autoroute et de l’échangeur moyennant les logiciels Auto-CAD et Piste.
Le calage du profil en long de l’autoroute ne peut être effectué qu’après une étude hydrologique et
hydraulique, cette dernière, nous a permis aussi de savoir que le drainage de la route est une opération
indispensable pour un projet routier afin de garantir le bon fonctionnement de l’ouvrage pendant sa durée de
vie et éviter tout risque affectant la sécurité de l'usager et la détérioration de la structure de chaussée.
Nous avons aussi dimensionné la structure de la chaussée par la méthode Tunisienne (catalogue 1984), puis
on a vérifié les résultats à l'aide du logiciel ALIZE.
L’étude de trafic et les essais géotechniques sont indispensables pour un projet pareil, en effet on ne peut pas
dimensionner la structure de la chaussée sans faire une étude de trafic.
Dans la deuxième partie, Il s’agissait de l’étude du passage supérieur (pont dalle en béton armé), par les
normes usuelles (Le fascicule 61 titre II et Le BAEL 91). Dans cette partie, nous avons d’abord présenté le
projet dans ces différents aspects à savoir la géométrie, puis nous avons passé à la conception de l’ouvrage
en respectant les normes de SETRA (Pont dalle : Guide de Conception et PP73), et par la suite nous avons
illustré les résultats trouvés après la modélisation de l’ouvrage sur le logiciel Robot.
Enfin et à partir des sollicitations trouvés par ce logiciel, nous avons calculé le ferraillage longitudinal et
transversal du pont dalle.
Le travail que nous avons réalisé pourrait être complété et poursuivi sous différents aspects, notamment :
l’étude des appareils d’appui, la conception de fondations et l’étude de rentabilité économique du projet.

Références
[1] http://isyal.fr/tunisie/carte.html (consultée le 21 Mars 2013).
[2] http://maps.google.tn/maps?hl=fr&tab=wl (consultée le 21 Mars 2013).
[3] SETRA, I.C.T.A.A.L, France, 2000.
[4] Autodesk, Auto CAD, manuelle d’utilisation, 2009.
[5] SETRA, Piste 5, manuelle d’utilisation.
[6] DGPC, MEHAT.
[7] LCPC, Alizé, France, 1998-2005.
[8] Jamel NEJI, « Le projet routier », Centre de publication universitaire, Tunisie, 2005.
[9] Nguyen VAN TUU et Bernard LEMOINE, « Hydraulique Routière », BCEOM, France, 1981
[10] Microsoft EXCEL, manuelle d’utilisation, 2010.
[11] SETRA, « Pont dalle : Guide de Conception», juillet 1989.
[12] SETRA, « Conception et choix des piles », PP73 1.1.2, 1981.
[13] Autodesk Robot structural analysis, manuelle d’utilisation, 2012.
[14] Cahier des prescriptions communes (CPC) : Fascicule 61 Titre II, « Conception, Calcul et épreuves des
ouvrages d’art », décembre 1980.
[15] Monji BEN OUEZDOU, « Cours d’ouvrage d’art, Tome 2, Dimensionnement », polycopié ENIT,
2003.
[16] J.PERCHAT et J.ROUX « PRATIQUE DU B.A.E.L.91 »2éme édition, France 1995

Rapport PFE 2013 Monaem Hatem Final

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Projet de Fin d’Etudes ENIT 2012-2013

JE DÉDIE CE TRAVAIL AUX PLUS CHERS AU MONDE

MON PÈRE & MA MÈRE

EN TÉMOIGNAGE DE MON AMOUR PROFOND ET DE MON INFINIE RECONNAISSANCE DE

A TOUS MES AMIS

A TOUS CEUX QUI ME SONT CHERS . . .

Hatem GHAK & Monaem RZIG 1

Avec mes vifs remerciements je dédie ce travail :

A mes chers parents qui m’ont mis sur le chemin de la réussite.

A mes frères et mes sœurs et à toute la famille.

A tous mes amis pour leurs encouragements.

A mes professeurs et surtout mes encadreurs pour leurs aides.

J’espère que ce projet soit le témoignage de ma gratitude et de ma

Au terme de ce travail, nous souhaitons exprimer nos sentiments de gratitude et de

Aussi, remercions-nous le bureau d’étude SCET-TUNISIE qui nous à proposer ce projet, en

particulier au responsable de stage M. Mohamed MNIF.

Nos vifs remerciements vont particulièrement aussi à

et l’ambition que leurs personnes nous aspirent.

Hatem GHAK & Monaem RZIG 4

4. Couches de chaussées d’après le catalogue Tunisien.....................................................................................43

Hatem GHAK & Monaem RZIG 5

II. Conception longitudinale...................................................................................................................................67

Liste des figures

Hatem GHAK & Monaem RZIG 6

Figure 1 : Schéma directeur des autoroutes en Tunisie [1]........................................................................................................11

Hatem GHAK & Monaem RZIG 7

Liste des Tableaux

Hatem GHAK & Monaem RZIG 8

RR : Route Régionale.

MEHAT : Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire.

SETRA : Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel.

UVP : Unité de véhicule particulière.

TPC : Terre-plein centrale.

BAU : Bande d'arrêt d'urgence.

BDG : Bande dérasée de gauche.

CBR : California Bearing Ratio (indice de portance californien).

GRH : Grave Reconstituée Humidifiée

GNT : Grave non traité.

GTR : Guide des Terrassements Routier.

LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées.

INM : Institut National de la Météorologie.

IDF : Courbe Intensité-Durée-Fréquence.

Hatem GHAK & Monaem RZIG 9

Hatem GHAK & Monaem RZIG 10

Figure 1 : Schéma directeur des autoroutes en Tunisie [1]

Hatem GHAK & Monaem RZIG 11

Partie 1 : Etude de l’Autoroute Maghrebine,

Chapitre I : ETUDES PRELIMINAIRES ET PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

Chapitre II : ETUDE DU TRAFIC

Chapitre III : ANALYSES GEOTECHNIQUES

Chapitre IV : VARIANTE D’AMENAGEMENT ET CONCEPTION GEOMETRIQUES

Chapitre V : DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

Chapitre VI : ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE

Hatem GHAK & Monaem RZIG 12

Chapitre I : Etudes Préliminaires et Présentation de la

I. Aperçu général du projet

Gabès - Médenine : 84 km ;

II. Liens du projet avec la stratégie et les objectifs du pays

III. Description de l’environnement du projet et la zone d’étude

Hatem GHAK & Monaem RZIG 15

Hatem GHAK & Monaem RZIG 16

Figure 3 : Définition de la zone d'étude