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Rapports de stage

Rapport de stage société pétroliere SONATRACH Disponible en mode multipage

 ( Télécharger le fichier original )

par fabio matinez 
usthb - ingénieur d'état en RO 2008
  
Ce travail a été effectué à la société PétrolièreSONATRACH. Nos remerciments vont
àladresse de

Mr. BOUDINAR Chef de département Evaluation Economique et Commercial et Mr.

GOUIRA pourleurs aides et leurs encouragements.Nous avons été profondément touchés par
la confiance manifestée ànotreégard en nous proposant ce travail. Puissiez-vous ytrouver
matière à satisfaction.

Mme BENMEZIANE qui a dirigé ce travail.

Son expérience mathématique, sa connaissancede larecherche opérationnelle, et son sens

critique aigu ont été des leçons que nous noublierons amais.

Qu'elle trouve ici témoignage de notresincère gratitude et ce poura bienveillance des ses
conseils, ses critiques précieuses et es encouragements qu'elle nous a prodigué tout au long
de notre travailet qui enont permisa réalisation.

Ce travail et ceux qui l'ont réalisé lui doivent beaucoup.

Nous l'assurons de notre considération.

REMERCIEMENTS

Nous remercions nos familles respectives pourleurs encouragements et leurs aides tout au
long de nos études.

Nous remercions tous ceux qui par leurs encouragements, eur aide ntell lectuelles ou
matérielles, leurs conseils ou leurs critiques, ont contribué a réalisation de ce travail

Nous remercions vivement Monsieur REGHIS Abdeldjallilpour sa gentillesse et sa patience.

Nous voudrions aussi lui témoigner notre reconnaiss sance pour nous avoir fait découvrir le
plaisir detravailler avecL?TEX.

Nous remercions les membres du jury davoirbien voulu nous faire''honneur de lire et
d'apprécier notre travail.

DEDICA CES

Je dédie ce modeste travail à

~ la mémoire de mes grands-parents et de mon oncle

~ Ma famille :

~ ma mère pour m'avoir soutenu tout au longde ma vie

~ mon père pour avoir cru en moi quand jai moi-même cessé de le

faire, en espérant que ce travail soit à la hauteur de ces attentes ~ mes frères Faouzi,Karim et
Lotfima belle soeur Wissem

~ mes oncles et mes tantes spécialement ma tante Sacia

~ mes cousins et cousines ;

~ tous mes amis, spécialement ZhourHarane, Samiret Mehdi

~ la famille BENSACI, HAFIDI et ZITOUNE

~ la famille BENSEBA.

BENSACI Mounir

Je dédie ce modeste travail à

~ la mémoire de mon grand-pèrequi a toujours cru en moi

~ ceux qui ont attendu ce travail avec impatience, qui nont pas cesséde m'encourager, ma
mère et mon père

~ mes soeurs et mon frère que jaime beaucoupMeriem, Ghalia et Kamel

~ mes oncles, mes tantes, mes cousinset mes cousines

~ tous les amis, en particulier Nedjma

~ la famille BENSEBA et la famille HIDAR.

~ la famille BENSACI.

BENSEBA Rachid

Table des matières

Introduction 4

1 Présentation de l'organisme d'accueil 6

1.1 Les missions de Sonatrach 7
1.2 La vision de Sonatrach 7
1.3 Les métiers de Sonatrach 8
1.4 Organisation de la Sonatrach 9
1.4.1 Organisation de lactivité Commercialisation 10
1.4.2 La Division Exportation Gaz 10
1.5 Organigramme de Sonatrach 11
2 Définitions et Etude de marché 12
2.1 Définitions. . .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.1 Les gaz GPL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.2 Types de Livraisons . . . . . 14
2.1.3 Types de Transactions 14
2.1.4 Saisonnalité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.5 Coût de transport 15
2.2 Etude de marché. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1 L'Algerie dans le marchéinternational 17
2.2.2 Les exportations par région 19
2.2.3 Perspéctives d'éxportations des gaz GPL par region
à
l'horizon 2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.4 Perspéctives de production et déxportations desgaz
GPL à l'horizon 2015. . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.5 Perspéctives en matière de transport maritime 20
3 Problématique 22
 3.1 Position du problème. . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.1.1 Les ports de chargements 23
3.1.2 Les navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
TABLE DES MATIÈRES 2

3.1.3 Les ports de déchargement 28

3.2 Les déstinations 2006

3.3 Description de la procédure actuelle

3.4 Notre contribution. . . .

26
27
28
4 Modélisation 29
Hypothèses . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1 30
.......
4.1.1 Au niveau des postes de
30
chargement
4.1.2 Au niveau des ports de
31
déchargement
4.1.3 Au niveau de la flotte. . . . . . . . .
31
...
4.1.4 Sur la période d'étude. . . . . . . . 31
4.1.5 Aux niveaux des
31
demandes. . . . . . . . . . .
Objectifs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 32
.......
Contraintes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3 33
. . . . . .
4.3.1 Contraintes Portuaires 33
4.3.2 Contraintes de demandes 33
4.3.3 Contraintes de rotations des
33
navires
4.4 Modèle Mathématique. . . . . . . . . . . . 34
4.4.1 Notations et Définitions 34
4.4.2 Définition des variables . 35
4.4.3 Définition de la fonction
35
objectif
4.4.4 Définition des contraintes 35
 4.4.5 Résumé du modèle. . . . . . . . . . .
37
.........
5 Approche théorique de résolution 38
Présentation de la méthode de
5.1 39
Recherche Tabou . . .
5.1.1 Principe de la méthode de
39
Recherche Tabou
5.1.2 Algorithme général dela
40
méthode Recherche Tabou
5.2 Les algorithmes génétiques 43
5.2.1
Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
...
5.2.2 Mécanisme .. . . . . . . . . . . . . . . .
44
........
5.2.3 La boucle évolutionnaire 44
5.2.4 Description détaillée des
46
éléments de lalgorithme
5.2.5 Considérations surla
convergencedes algorithmes évoo
lutionnaires ..... . . . .... . . . . . . . . . . . . 54
5.2.6 Optimisation évolutionnaire
55
avec contraintes
6 Résolution du problème 59
Choix des
6.1 60
méthodes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2 Justifications du choix. . . . . . . . . . . . 60
6.3 Adaptation de la méthode génétique 61
TABLE DES MATIÈRES 3

6.3.1 Codage de la solution et des données 61

6.3.2 Procedure Recherche de solutions réalisables 64

6.3.3 Justification de l'algorithme SolReal 67

6.3.4 Paramètres de l'algorithme Génétique 68

6.3.5 Adaptation des opérateurs 69

6.4 Adaptation de la méthode de la recherche tabou . . 73

6.4.1 Le codage de la solution 73

6.4.2 Génération d'une solution réalisable 73

6.4.3 Génération des solutions voisines 73

6.4.4 Listes Tabous adaptées à notre problème 74

6.4.5 Tailles des Listes. . . . . . . . . . . . . . . 75

6.4.6 Critère d'aspiration 75

6.4.7 Critére d'arrêt . 75

6.4.8 Algorithme Recherche Tabou Adapté à notre problème 76

7 Logiciel 81

7.1 Qu'est-ce que Delphi7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

7.2 Qu'est ce qu'une application MDI7 82

7.3 Présentation du logiciel 83

Conclusion 94

Annexe 101

Introduction

Les Hydrocarbures restent la source dénergie la plus utilisée pourebon fonctionnement de

l'économie mondiale et ils continueront à jouer ce rrle stratégique aussi longtemps que
lhomme naura pastrouvé d'autres sources d'énergies, qui pourront remplir leurs rôles avec
plus de rentabilité et d'eafficacité.

Inexistantes avant 1974 les exportations algériennes en GPL gaa depéé trole liquéfié) n'ont
cessé daugmenterdepuis et comparativement aux autres ressources énergétiques (charbon,
pétroleet gaznaturel))e GPL est de plus en plus récupéré et valorisé grâce au relèvement des
prix pétroliersduranta décennie 1970.

La production nationale de GPL toutes origines confonduesraaffinage, liquéfaction et

production aux champs) atteindraitplus de 14 millions de tonnes en l'an 2015 grâce au plan
de développement des filières Amont et Aval. L'exportation est estimée à 11 millions de
tonnes àcethoriion.Ces perspectives ont amené Sonatrach à préconiser une politique axée
surquatre grands volets :

1. privilégier les contrats coût et fret (CFR) aussibien versesmarchés traditionnels que
versles nouveaux marchés et établir des relations directes avec les utilisateurs finaux

2. cibler les marchés les plus valorisants, particulièrement améditerranée

3. être un acteur sur le marché à travers une présence active suremarché spot;

4. diversifier les débouchés.

La tendance concurrentielle du marché international confirme anécessité de se doter d'une

stratégie de commercialisation des GPL.Cette stratégieui permettra d'assurer une fluidité
dans lécoulement de son exportation etune valorisation optimale pour ses
produits.Commeles fraisde transport des GPL occupe une bonne part dansles coûts
dexportation de cesproduits, alors une identification en moyens de transport s'impose pour a

Sonatrach. D'où la détermination de la taille et lastructure d'une flotte maritime optimale qui
fera lobjet de ce projet.

Chapitre 1

Présentation de l'organisme

d'accueil

Sonatrach est un Groupe pétrolier et gazier intégré sur toutea chaane des hydrocarbures. Il
détienten totalité ouen majorité absolue, plus de vingt entreprises importantes sur tous les
métiers connexes à 'industrie pétrolière tel que le forage , le raffinageIl possède aussi des
participations significatives (entre 10 et 49% du capital) dans près de 50entreprisesmplantées
tant en Algérie qu'à l'étranger.

En 2004, le Groupe Sonatrach sest classé 12eme mondial parmi les compagnies pétrolières
selonla revue internationale PIWqui prend en considéé ration des critères physiques
(réserves dhydrocarbures, production) et des critères financiers (chiffres daffaires, résultats).

Cette même revue indique que le Groupe Sonatrach est le 2eme fournisseur mondial pour le
gaz naturelliquéfié, le gaz de pétrole liquéfiée et e 3eme pour le gaz naturel.

En 2004, Sonatrach, sans ses filiales, a réalisé unchiffred'affaires à 'exx portation de 31,5
milliards de dollars USEn matièrede commercialisation, 157,6 millions de TEP' ont été
vendues.

Sonatrach a produit 40 millions de m3 de GNL, séparé 8,6 millions de tonnes de GPL.

1.1 Les missions de Sonatrach

Les missions confiées à Sonatrach par lEtat, unique actionnaire, sontes suivantes :

~ contribuer au développement national par la maximisationde a valeur long terme des

ressources hydrocarbures en Algérie

~ satisfaire les besoins actuels et futurs de l'Algérie enhydrocarbures et produits pétroliers ;

~ contribuer au développement national notamment en lui procurant es devises étrangères

nécessaires

1.2 La vision de Sonatrach

Pour la Direction Générale, et conformément aux orientations de son actionnaire, Sonatrach

deviendra un groupe pétrolier et gazier

~ avec une vocation internationale

'
Tonnes Equivalent Pétrole

~ leader du gaz sur le marché méditerranéen, avec un niveau élevé de performance par la
focalisation sur les projets àhaute rentabilité eta maîtrise des coûts.

1.3 Les métiers de Sonatrach

Les métiers de base de Sonatrach portent sur toute a chaîne deshydroo carbures, en
commençant par la recherche et l'exploration, usqu'àa transs formation des hydrocarbures et
leur commercialisationaux consommateurs finaux.

Il est possible de regrouper ces métiers en quatre activitésglobales ~ l'amont pétrolier

~ l'aval pétrolier ;

~ le transport par canalisation

~ la commercialisation des hydrocarbures et des produits pétroliers.

Nous allons les présenter brièvement

a) l'amont pétrolier

~ l'exploration ;

~ le forage;

~ les services au puits ;

~ le développement des gisements ~ l'exploitation des gisements

b) l'aval pétrolier

~ la liquéfaction du Gaz Naturel ~ la séparation des GPL ;

~ le raffinage;

~ la pétrochimie.

c) le transport par canalisation (TRC)

~ le développement et la réalisation des canalisations detransport des hydrocarbures produits

à partirdes gisements pétrolebrut, condensst, gaz naturel et GPL ;

~ l'exploitation du système de transport par canalisation

~ la maintenance du système de transport par canalisation.

d) la commercialisation

~ la commercialisation des hydrocarbures et des produits pétroliers tant sur le marché

international que sur le marché national

~ le trading et le shipping des hydrocarbures (Sonatrachdispose d'une flotte importante de

méthaniers, de GPLiers et de pétroliers)

~ le business développement à l'étranger

1.4 Organisation de la Sonatrach

Le schéma de la macrostructure sarticule autour

~ de la Direction Générale ;

~ des Activités Opérationnelles ~ des Directions Fonctionnelles

La Direction Générale du Groupe est assurée par le Président Directeur Général assisté du
Comité Exécutif.Le SecrétaireGénéral assiste ePrésident Directeur Général dansle suivi et la
cohésion du management duGroupee Un Comité d'Examen et d'Orientation, auprès du
Président DirecteurGéné ral, apporte l'appui nécessaire aux travaux des organes sociaux du
Groupee

Les Activités Opérationnelles exercent les métiers du Groupe et dévee loppent son potentiel
d'affaires tant en Algérie qua 'étrangerrIls'agit de l'Activité Amont (AMT), de l'Activité Aval
(AVL) de lActivité Transport par Canalisations (TRC) et de lActivité Commercialisation
COM))

Les Activités Internationales sont, pour leur part, organisées sousa forme d'un Holding
International, Sonatrach InternationalHolding Corpoo ration (SIHC) chargé de lélaboration
et de l'applicationde apolitique et de la stratégie de développement et dexpansion à l'étranger

Les Directions Fonctionnelles élaborent et veillent à 'application des poo litiques et stratégies
du Groupe. Elles fournissent 'expertise et'appuiné cessaires aux Activités Opérationnelles du
Groupe.

Elles sont organisées en quatre Directions CoordinationGroupe DCG) ~ Ressources

Humaines (RHU) ;

~ Stratégie, Planification et Economie (SPE)

~ Finances (FIN);

~ Activités Centrales (ACT)

et trois Directions Centrales

- Audit Groupe (ADG) ;

- Juridique (JUR);

- Santé, Sécurité et Environnement (HSE)

CHAPITRE 1. PRÉSENTATION DE L'ORGANISME DACCUEIL 10 1.4.1 Organisation

de l'activité Commercialisation

L'activité Commercialisation est organiséecomme suit

~ Division Exportations Pétrole Brut et Produits Pétroliers

~ Division Exportations Gaz

~ Division Marché Intérieur et Filiales ~ Division Business Development ;

~ Direction Finances ;

~ Direction Etudes, et modèles

~ Direction Ressources Humaines

~ Direction Administration et Moyens ~ Direction systèmes d'informations

~ Conseillers et Assistants

1.4.2 La Division Exportation Gaz

A travers ses deux Directions Opérations Gaz et TransportMaritime, la division exportation

gazest chargée de l'exécutionet de a gestion des contrats de vente des hydrocarbures
gazeuxet a pour mission essentielle

~ l'établissement et la mise à jour des programmes de ivraisons men-

suelles trimestriel et annuel avec ses clients, en relation avec esActi-

vités Amont, Aval et TRC ;

~ les opérations technico-commerciales des chargements/déchargements des hydrocarbures

gazeux

~ la coordination des arrêts techniques pour les opérationsde maintenance;

~ le suivi des programmes de maintenance des navires enconformité avec les organismes de
contrôle et administrationconcernés

~ le suivi des arrêts techniques des navires et lacoordinationdes arrêts avec les installations
de chargement et de déchargement et aveca programmation des livraisons

1.5 Organigramme de Sonatrach

FIG. 1.1 Organigramme De La SONATRACH

Chapitre 2

Définitions et Etude de marché

2.1 Définitions

2.1.1 Les gaz GPL

Les G.P.L. (Gaz des pétrolesliquéfiés) sont deux hydrocarbures, e propane C3H8 et le butane
C4H10. Ces corps sont à l'état gazeux aux conditions normales de température et de pression
et peuvent tre facilementiquééables par abaissement de la température à -42°C pour le
propane et -6°C pour le butane, ou par compression modérée.
Décomposition molaire des GPL

C3H8 iC4H10 nC4H10 iC5H12 nC5H12

C2H6
1.83% 60.62% 13.61% 23.55% 0.34% 0.05%
TAB. 2.1 Décomposition molaire des GPL

Origines

Les GPL sont obtenus à partir de

1. Les GPL à partir des champs

Les GPL sont produit au sud à partir des champs pétroliersde Hassi Messaoud Nord et Sud,
Haoud Berkaoui et à partir dutraitement de gaz à Hassi R'mel.

2. Production à partir des unités GNL

Additionnellement aux champs, trois unités deliquéfactionde gaznaturel produisent des GPL,
il sagit de GL1K Skikda, GL2K Béthioua et GL4Z Arzew.

3. Production des raffineries

La production des raffineries varie en fonction des quantitésde brut

traitées.La totalité de la production est orientée versemarchénational.

2.1.2 Types de Livraisons

Sonatrach dispose de plusieurs formules delivraisons

- F.O.B. " Fret On Bord " ou " Franco en Bord "

Signifie que le vendeur a rempli ses obligations delivraison, quand a marchandise passe le
bastingage du navire au portd'embarquement désigné. Cela signifie que l'acheteur doit
supporter tous es frais etes risques de perte ou de dommage que peut courir la marchandise
àpartir de ce point .

- C.F.R. " Cost And Freight "(en Français Coût et Fret) Signifie que le vendeur doit payer
tous les frais y compris e fretnécessaire pour acheminerla marchandise au port
dedestinationdésigné. Cependant le risque de perte ou de dommage que peutcourir a
marchandise après qu'elle ait étélivré à bord du navireest transférédu vendeur à l'acheteur
quand la marchandise passe lebastingage' du navire au port d'embarquement

- C.I.F. " Cost Insurance Freight " (en Français Coût Assurance Fret "

Signifie que le vendeur a les mêmes obligations que dans le cas précédent, perte ou de
dommage que peut courir la marchandise aucours du transport. Le vendeur contracte avec
l'assureur etpaieune prime d'assurance .

L'acheteur notera que selon ce terme, le vendeur nest tenude souscrire l'assurance que pour
une couverture minimum

2.1.3 Types de Transactions

Le marché des GPL se caractérise par deux types de ventes oude transactions :

1. Par Contrat :

Un contrat prévoit

~ les quantités annuelles de base ;

~ les types de livraisons en FOBCFR ou CIF

~ la durée du contrat Elle est généralement dune année, répartieen deux périodes : Hiver et
Eté ;

~ la destination du produit ou les ports de déchargement

~ les prix de facturation ;

~ les forces majeures oùles deux parties sontexonérés de responsabilii tés face à des
évènements qui peuvent survenir indépendamment de leurs volonté respectives telles que les
tremblements de terre, tempêtes,..., etc;

~ les programmes des livraisonsIls définissent larépartitiondesivraii

sons et les lots durant la période du contrat (mois, trimestre,...,etc.)

2. En Spot

Signifie vente du moment et dulieu oùles deux parties se mettent d'accord sur toutes les
conditions énumérées plus haut, sauf a e Ces ventes sont issues de cinq centres de production

~ le nord ouest Europe ;

~ l'Amérique (principalement les USA) ;

~ l'Afrique (principalement l'Algérie)

~ le Moyen Orient (principalement lArabie Saoudite)

2.1.4 Saisonnalité

La consommation des GPL varie selon deux périodes Hiver Eté.

~ HIVER : (Octobre à Mars)Il se caractérise par une forte demande domestique à cause du
froid qui touche les grands centres de consommation (Europe, USA, Japon)

~ ETE : (Avril à Septembre) : La consommation domestique desGPL diminue en tiraillant

une baisse des prix favorisant la substitution du Naphta par les GPL dans l'industrie
pétrochimique.Les GPL ne sont utilisés dans la pétrochimie quà condition que leurs prix
soient égaux à environ 85 pour cent de celui du Naphta.

2.1.5 Coût de transport

Les G.P.L exportés à partir de lAlgérie sont vendus en CIIF& CFR, eurs prix de facturation
sont composés dune partie FOBet d'une partiefret' qui est le coût de transport

L'élément 'fret' est déterminant pour la pénétrationd'un produit sur un marché donné. Ainsi la
proximité du produit permet au fournisseur de béé néficier du coût de transport réduit
(toutechose étant égal par ailleurs),ui confèrent ainsi un avantage comparatif précieux.

Ce dernier comprend :

1. Les frais d'exploitation

Se décomposent en deux parties

~ une part fixe ou semi fixe telle queles frais du personnel, assurance, taxes;

~ une autre proportionnelle au tonnage telle que le remorquage, etes services divers.

2. Consommation du fuel ~ Fuel oïl en mer ;

~ Diesel oïl au port.

3. Coût d'affrètement des navires On distingue trois sortes daffrètements

- affrètement spot ou au voyage

L'armateur s'engage à transporter unecargaison d'unport à un autre port désigné;

- affrètement aux voyages consécutifs

Le navire sera utilisé pendant un certain temps, moins de deux ans en général, ou pour un
nombre de voyages fixé davance

Les prix de transport dans ces deux cas sont fixés àa tonne suivant des barèmes de cotation
tenant compte des fluctuations des tarifs de transport

- affrètement au temps ou 'Time Charter'

L'armateur met à la disposition de laffréteur pour une période donn née un an ou six mois, un
navire avec son équipage, moyennant une location mensuelle.
L'affréteur a libre disposition du navire, ildoitpayer es frais d'exx ploitation, il est
responsable de lexécution du contrat de transport.

Charter' parce qu'il lui est le plus rentable, cependant, ilui arrive aussi de recourir aux deux
autres types da~rètement pour aauster sa flotte en cas de besoin.

2.2 Etude de marché

2.2.1 L'Algerie dans le marché international

Deuxième exportateur mondial des GPL derrière l'ArabieSaoudite, LAll gérie a exporté plus
de 7,9 millions de tonnes de GPLen2004.Sur es quatre continents, 23 pays ont été
approvisionnés.La Méditerranée représentee principal débouché de Sonatrachavec plus de
80% des exportations.Elle est suivie par les USA, l'Amérique LatinelAsie et lEurope du
Nord.

1. Marché méditerranéen

C'est un marché a caractère saisonnier ou lusagedomestique préé domine. D'une manière

générale, ce dernier donne la meilleure valorii sation à nos exportations du fait desa
proximité et surtout, en raison de la forte demande pourlusage domestique notamment
enhiver.

Ce marché ne dispose pas d'infrastructure destockages su~sante et la consommation en

période dété esttrès réduite.

L'Italie et la France sontles principaux importateurs suivisde 'Ess pagne, et à un degré

moindrele Portugal et le Maroc.

La Turquie est un nouveau débouché que Sonatrachcompte dévee lopper actuellement, elle
importe plus de deux millions de tonnes de GPL en CIF (90% en provenance de lArabie
Saoudite) elle auntaux de croissance annuel moyen de 8%

2. Marché du Nord Ouest Europe

Orienté principalement vers la pétrochimie, ce marché consomme moins de G.P.L en hiver,

en raison dela forte concurrence avec a NAPHTA. Par contre, il constitue un débouche
important en été du fait de la baisse de la demande domestique en Europedu sud.

3. Marché des USA

(a) Marché de la Cote Est

Il présente l'avantage de disposer dune infrastructurede réé ception et de stockageimportante.

Cette région esthabituellement approvisionnée par Pipe à partirdu Golfedu Mexique, ce qui
rend ce marché plus attractif à cause des coûts detransport parPipe qui viennent majorer les
prix FOB des GPL. C'est ainsi qu'en période de forte demande (hiver) une fois lacapacité
parPipe saturée, le recours à l'importations'avère indispensable.
(b) Marché du Golfe du Mexique

Il dispose d'une infrastructure de réception et destockage m- portante, mais comparativement

aux autres marchés, la rarement donné des prix avantageux, cest pour cetteraison qu'il
estconsii déré par Sonatrach comme un marché marginal à moins d'une favorable hausse des
prix.

En dépit de leurs capacités d'absorption (en quantités), et pour les raison (de prix)la stratégie
de Sonatrach estde cibler ce marché à chaque fois que les prix sont attractifs(casde hausse de
prix ou difficultés d'écoulement des produits sur les autres marr chés).

L'éloignement et la faiblesse des prix du marché US incitent Sonatrach à utiliser des gros
navires (30.000 TM etplus)) pour l'approvisionnement de ce marché (Cote Est
etGolfeduMexique).

4. Marché Brésilien

Ce marché importe 2 millions de GPL par an en CIF/CFR avec un taux de croissance annuel
moyen denviron 8%.

Il est approvisionné essentiellement du Moyen Orient, soit 90% sur le volume total.

Actuellement, les exportations de Sonatrach à destination de ce marché s'élèvent à environ

100000 TM par an.

2.2.2 Les exportations par région

FIG. 2.1 Organigramme Des Exportations Par Region

2.2.3 Perspéctives d'éxportations des gaz GPL par region à l'horizon 2007

FIG. 2.2 Carte Des Exportations Par Region

2.2.4 Perspéctives de production et d'éxportations des gaz GPL à l'horizon 2015

FIG. 2.3 Diagramme Des Eixportations des gaz GPL àLhorizon 2015
2.2.5 Perspéctives en matière de transport maritime

Sonatrach Pétroleum Corporation (SPC) négocielachatde navires pour le transport des gaz de
pétroleliquéfiés (butanet propane).La compagnie, qui est une filiale à 100% de la Sonatrach,
possède déà sept transporteurs de G.P.L.qui sont :

~ Jemila (mise en service 1983)capacités( 8000 m3);

~ Nejma (mise en service 1983) capacités.( 57000 m3); ~ Reggane(mise en service

1999)capacités.( 84000 m3); ~ Djanet(mise en service 2000)capacités( 84000 m3);

~ Alrar(mise en service2004)capacités( 59000 m3) ;

~ Rhourd Nouss(mise en service 2004) capacités (59000 m3);

~ Hassi Messaoud2(mise en service 2005) capacités (59000 m3).

Elle affrète aussi de façon permanente une quinzaine de navirespour e transport des
hydrocarbures. Par ailleurs, une soiixantaine debateauixpar an

sont affrétés ponctuellement pour des échanges spott

Crée en août 1989, SPC a pour principale activité le tradingdes hydroo carbures (pétrole
brutproduits raffinés, GPLet condensats, 'exclusion du gaz naturel). La compagnie
commercialise une partiede a productionAlgé rienne d'hydrocarbures et travaille enliaison
avec ladirection de commerr cialisation de l'entreprise nationale mais s'approvisionne
également auprès d'autres sources, comme le font régulièrement les autres sociétés de trading
appartenant aux grands groupes pétroliersnternationauxxUne autre liale de Sonatrach
Sonatrading Amsterdam BVégalement contrrlée 100%, est spécialisée dans le commerce
international du gaz naturell

Outre le trading, les autres responsabilités de SPC sont etransportmaa ritime et les
investissementsen particulier dans lestockage, esterminaux et la distribution des GPL. En
matière de commercialisation desGPL, a stratégie de la Sonatrach est daller de plus en plus
vers'utilisation finale afin de s'assurer des débouchés, de capter une plus grande partde
avaleur des produits vendus et d'être en position de résister aux pressions des spécuu lateurs
sur les prix. Aujourdhui, 95% des GPL exportés para onatrache sont sous forme coût et fret
et non plus fob(free onboard)) ce uimpliiue évidemment de disposer de navires pour le
transportt

Chapitre 3

Problématique
Compte tenu de l'augmentation constante de la productionde Sonatrach en produits GPL,
ainsi que pour tirer le meilleur profit de ces produits, Sonatrach a décidé dansla mesure du
possible de vendre ses GPL en (CIF CFR).

3.1 Position du problème

Pour vendre ses produits en (CIFCFR) Sonatrach abesoinde détermii ner avec précision la
taille etla structure de laflotte nécessaire pour assurer le transport des produits GPL sur les
deux saisons (hivernale et estivale), avec le meilleur coût possible

Cette flotte sera chargé de transporter esquantités vendues, danse cadre des ventes par
contrat (CIFCFR) ces quantitésseront prélevées essentiell lement des ports d'Arzew et
Batioua pour les transporter directement vers des ports de déchargement bien définisqui ont
une demande mensuelle avec une marge de flexibilité de livraison bien définie.

Les demandes mensuelles de chaque clientet les marges de flexibilité de la livraison de ces
demandes mensuellessont stipulées dans es contratsann nuels de vente.

Les deux gaz GPL (ButanePropane) seront transportésdans des réserr voirs séparés. Un
navire peut transporter un seul ou esdeux type de gaz en même temps.

Une quantité de produit chargée sur un navire, est considérée ivrée au client, des que ce
navire reçoitle document prouvant que cette quantité a passé le bastingage de ce dernieret
elle est prête pour êtretransporté vers ce client, la date de parution de ce document
estconsidérée comme adate de livraison.

3.1.1 Les ports de chargements

Sonatrach dispose de 3 ports de chargement

1. Arzew : Equipé de 3 postes de chargement SiS2 et S3 permettent de charger des navires

de i000 à 20 000tonnes.

2. Betioua: Equipé de 2 postes de chargement Di (3 000à 45000tonnes) et M6 (supérieur à

30 000 tonnes)

3. Skikda: Un poste de chargement (P5)

La grande majorité des exportations sont faitesà partir des ports d'Arzew et de Betioua, car le
port de Skikda estréservéen grande partie à a distribution nationale, et les volumes exportés
occasionnellement àpartir de ce port sont insignifiants, et ne sont sujet à un quelconque
développement dans le future.

3.1.2 L es navires

Sonatrach dispose de sa propre flotte detransportdes GPL, mais cette dernière n'est pas
suffisante pour assurer lévacuationde toute sa production destinée à l'exportation. Pour
assurer la livraison de sesproduits enCIF CFR), Sonatrach doit affréter la majorité des
GPLiers'.

L'acceptabilité des navires

Les Navires sont acceptés ou non, selon les capacités de chargement seule ment, car les
navires d'une même capacité possèdent aussi, (àpeu-près)e même tirant d'eau2, et la même
longueur.

Le tirant d'eau et lalongueur du navire doivent être respectivement nférieurs, à la profondeur

et à la longueur du poste à quaide chargement.

Temps de chargement des navires

Le temps de chargement des navires varie en fonctionde a taillede ces derniers, il est mesuré
en heureetil varie de 16h pour les navires de 4.000 tonnes jusqu'à 30h pour ceux de 42000
tonnes.

Le tableau (1-1) résumel'acceptabilité de chaqueclasse de navire pour chaque poste de

chargementet donne les temps dechargement.

Durées de rotations des navires

Les rotations sont définies par un aller-retour entreeport de chargement et une destination de
déchargementcar les navires ne peuvent pas être chargés partiellement pour des raisons
techniques.
'
Navires de transport des gaz GPL

2
la hauteur de la partie submergée du navire.

Les durées de rotation entre le port de chargement et esdifférents ports de déchargement sont
connueselles sont différentes d'une classesde navire à une autre, l'unité de mesure des durées
de rotationest ejour, elles varient entre 4 à 37 jours, d'après la destination, la vitessedunavire,
ainsi quee temps de déchargement.

Postes de chargement
Tailles des navires S1 S2 S3 D1 M6
(Tonnes) (heures) (heures) (heures) (heures) (heures)
4.000 20 20 20 16 -
8.000 22 22 22 20 -
17.000 - - - 21 -
22.000 - - - 24 22
32.000 - - - 30 26
42.000 - - - - 30
TAB. 3.1 - Temps de chargement
Affrètement des navires

L'affrètement des navires se fait généralement sur une année, cette ormule est la moins
coûteuse, carles affrètements par voyage reviennent eaucoup plus cher.

3.1.3 Les ports de déchargement

Le tableau (1-2) nous renseigne sur lordrede grandeur de notre problème, et nous donne les
classes de navires acceptées parchaque port.

Ports Taille Min Taille Max

Pays
Brésil Santos 32.000 42.000
Rocife 32.000 42.000
Raranague 32.000 42.000
Espagne Tarragone 4.000 32.000
Carthagène
France Lavera 4.000 32.000
Italie Naples 4.000 8.0000
Brindisi 4.000 22.000
Livourne 4.000 22.000
Japon Japon 32.000 42.000
Mexique pagaritos 32.000 42.000
Maroc Agadir 4.000 4.000
Djorf 4.000 4.000
Mohammadia 4.000 22.000
Nador 4.000 4.000
N.W.Europe N.W.E 22.000 42.000
Portugal Lisbonne 4.000 22.000
Turquie Izmir 22.000 42.000
Izmit 22.000 42.000
dortyol 22.000 42.000
USA Cote Est(USEC) 32.000 32.000
Golf du Mexique(USGC) 32.000 42.000
TAB. 3.2 Ensembles des ports de destination

3.2 Les déstinations 2006

La figure (4.1) nous renseigne sur les ports de déstination pourPannée 2006.
 FIG. 3.1 Ensemble des ports de destination

3.3 Description de la procédure actuelle

Actuellement, le plan d'affrètement contractuel se faitd'aprèses expéé riences des années

précédenteset de cette façon Sonatrach se retrouve soit avec un déficit, soit avec un excédant
de navires, dans lecasd'undéficit elle a recourt à l'affrètement Spot (par voyage), qui estplus
cher que'affrètement par contrat, et dansle cas de lexcédant Sonatrach est obligée d'affréter
ces navires à son tour pourles rentabiliser

3.4 Notre contribution

Notre contribution consiste à déterminer la tailleet a structure dea flotte nécessaire

pourlacheminement de toutes les exportationsde Sonatrach vendu en (CIF, CFR), et la
détermination pour chaque naviredesdates de chargements vers chaque destination, qui
permette de satisfairees demandes mensuelles des clients avec une certaine marge de
flexibilité, car une flotte ne peut pas être optimale pour tous les plans detransportt

Chapitre 4

Modélisation

Avant de dresser une modélisation du système, nous allons présenteres hypothèses retenues
sur le système étudié, sans quecela ne remette en quess tion la représentativité du modèle.

4.1 Hypothèses

Le but de toute modélisation est de représenter de lamanièrea plusfidèle possible la réalité ;

pour celala disponibilité de données fiables et su~santes est indispensable.

La complexité du système étudié nécessite la formulation d'uncertain nombre d'hypothèses

permettant de mieux cerner les aspects mportants et influents du système sans altérer son
comportement réel c'est ainsique nous avons défini l'ensemble des hypothèses suivantes

4.1.1 Au niveau des postes de chargement

~ dans notre étude on considère que les ports dArzewet de Betioua comme ports
d'exportationcar les volumes exportésoccasionnellement à partir du port de Skikda sont
insignifiants

~ ces deux ports sont considérés comme étant un seul portde chargee ment, vu leur proximité
;

~ le port considéré dans notre étude, comprenddonccinq postesde charr gements (Si, S2, S3,
Di, M6)

~ on suppose que le produit surle port de chargement est tout etemps

disponible (en réalité l'épuisement du stock arrivetrès rarement)

~ on suppose que le temps de chargement est dune journée pour toutes les classes de navire
(car en réalitéil est àpeu-prèsd'une ournée pour toutes les classes) ;

~ le travail se fait dans des conditions normales (pasde grèvedes employés, ou tout autre
organisme dont dépend lebon fonctionnement de la procédure de chargement)

~ les conditions climatiques sont favorables au chargement desnavires ~ dés son

débarquement surle quai, le chargement du navirecommence ~ le matériel de chargement est
dans un état de fonctionnement normall

4.1.2 Au niveau des ports de déchargement

~ chaque port de déchargement possède une demande mensuelle

~ Le client est tenu responsable du déchargementdans les délaisdesquann

tités transportées, du moment que ces quantités sont demandées

~ Le client est tenu responsable du stockagede la quantité déchargée, du moment qu'elle se

situe dans la marge de flexibilité mensuelle.

4.1.3 Au niveau de la flotte

La flotte qu'on est chargé de déterminer sera constituée desnavires de Sonatrach, plus les
navires affrétés.

Pour que tous les navires de cette flotte auront e même statut, on consii dère que les navire
de Sonatrach, sont des navires affrétés avecun coot null

4.1.4 Sur la période d'étude

La période d'étude sera soit une saison, soit une annéede touteses faa çons elle sera
partitionnée en mois, qui seront partitionnés à eurs tours en jours, ces jours seront numéroté
dune façoncontinue, pour faciliter'écrii ture des contraintes (si la période détude sera une
année, esjours seront numérotés de 1 à 365)

4.1.5 Aux niveaux des demandes

On considère les deux gaz GPL transportés commeétant un seul gaz, car chaque client
demande une quantités mensuelle de chaque gaz, donc on doit tout simplement assurer le
transportde la somme desdeux quantité en tonnes, puis charger les navires avec les portions
correspondantess

4.2 Objectifs

Les objectifs principaux de notre étudesont

~ identification de la taille etla structure de laflotte àa~réterpour'exx portation des produits

GPL

~ détermination des dates de chargement de chaque navireverses di~éé rents clients,

permettant à cette flotte de livrer es GPL selon esots mensuels stipulés dans les contrats
annuels.

Nos objectifs nous renvoient à deux notions doptimisation

1. Maximisation des recettes

2. Minimisation des coûts de transport.

On note que le premier objectif est plus large que le deuxième enterme d'optimisation,
cependant cette option fait interveniranotion de prix qui à l'instar des autres prix des produits
énergétiques variedans etemps d'une façon imprévisible. A défaut de prévision rigoureuse
quant à'évolution des prix des GPL sur les différents marchés, cette alternative ne serapas
retenue comme fonction objectif dans notre étude.

Quand à la deuxième, elle peut être réalisé compte tenude ladisponibilité

~ des prévisions sur l'évolution des coûts da~rètement des navires

~ des données sur les infrastructures portuaires desmarchés ciblés par Sonatrach.

Le problème se reformulera comme suite

" Quelle serait la structure de la flotte à a~réter susceptible de permettre

Sonatrach de réaliser son programme prévisionnel d'exportation en

minimisant les coûts de transport"

Une fois la fonction objectif a été retenue pour 'étude du problème, es contraintes de notre
étude sont à définir

4.3 Contraintes

La minimisation des coûts de transport des exportations est régie par plusieurs contraintes
dontles principales sont

~ Contraintes portuaires
~ Contraintes de la demande

~ Contraintes de rotation des navires.

4.3.1 Contraintes Portuaires

1. Aux postes de chargement

Un poste de chargement ne peut recevoir quun seul navirele même jour, car le temps de
chargement de tous les navires est a peu présde 24h.

2. Aux ports de déchargement :

Chaque navire présente des caractéristiques techniques spécifiques qui doivent être
conformes aux restrictions portuairesde chaque port de livraison, qui sont.

~ La capacité de chargement ~ Le tirant d'eau ;

~ La longueur.

4.3.2 Contraintes de demandes

Chaque client possède une demande mensuelleCette demande doitêtre livré avec une marge
de flexibilité.

4.3.3 Contraintes de rotations des navires

~ un navire ne peut pas servir plus d'un client en même temps

~ un navire ne peut pas effectuer un chargement pour unclient, alors qu'il n'est pas rentré
d'une rotation précédenteéventuelle.

~ tous les navires doivent démarrer leurs rotations éventuelles, avanta fin de la période
d'étude.

4.4 Modèle Mathématique

4.4.1 Notations et Définitions

Indices

~ i : indice navire;

~ j : indice jour;

~ k : indice client(port de déchargement

~ l: indice quai; ~ m : indice mois.

Données

~ NN : nombre de navires (ce nombre comprend les navires de Sonatrach

plus les navires susceptibles d'êtres affréterend'autrestermes, c'esta

liste de tous les navires candidats pour constituer notreflotte) ~ NJ : nombre de jours sur
toute la période détude

~ NC : nombre de clients (destinations)

- NQ: nombre de quais ;

~ NM : nombre de mois sur la durée d'étude

~ Dm : date du début du mois m ;

~ Fm : date de la fin du mois m ;

~ Q : capacité du navire i ;

~ DMkm : demande du client (port) kle mois m

~ ákm : la marge de flexibilité de la demande du client k le mois m

~ DR k : durées de rotation du navire i entre le port de chargement et e client (destination) k ;

1 si le client k peut recevoir le navire i ~ a k : 0 sinon

~ CA : le coût d'affrètement du navire i sur la période détude

~ CR k : coût de la rotation entre le port de chargement et eclient kdu navire i.

ce coût comprend :

~ le coût de consommation du fuel oïl et du diesel oïl

~ les frais du personnels navigants

~ les frais portuaires du navire i pour accoster dans eportde décharr gement k;

4.4.2 Définition des variables

1 si le navire i effectue un chargement le jour j pour le client k dans e quai Xijkl= O sinon
j=1,NJ i=1,NN k=1,NC l=1,NQ

4.4.3 Définition de la fonction objectif

Notre objectif est de minimiser le coût detransport, qui comprend e coût d'exploitation et le
coût daffrètement des navires.

La fonction "objectif" sera donc

Xiikl

NCP
k=1

NQP
l=1

NQP
l=1

CAi

NNP
i=1

NJP
J=1

NNP
i=1

NCP
k=1

CEikXijkl +

NJP
i=1

NJ×NC×NQ

MinZ =

ou

NNP NJP NCP NQP CEikXijkl + NNP CAi max {Xijkl }

MinZ = i=1 j=1 k=1 l=1 i=1
 j E {1,..,NJ}

4.4.4 Définition des contraintes k E {1,..,NC}

1. Contraintes de demandes

Ces contraintes garantissent que lademande mensuelle duclient sera satisfaite avec une
marge flexibilité.

NNP NQP FmP i=1 l=1 j=Dm

DMkm - ákm =

QiXijkl =DMkm + ákm m = 1, NM

k = 1,NC

2. Contraintes portuaires - Au port de chargement

Ces contraintes expriment quun quai ne peut accueillir qu'un navire dans le même jour.

NNP NCP j=1 K=1

Xjjkl < 1 j=1,NJ l=1,NQ

- Aux ports de déchargement:

Ce type de contraintes expriment quun client ne peut recevoir que certains types de navires.

Xjjkl <ajK i = 1, NN J = 1, NJ k = 1, NC

l= 1,NQ

3. Contraintes de rotations Ce type de contraintes exprime à la fois

~ un navire ne peut pas servir plus dun client en même temps

~ un navire ne peut pas effectuer un chargement aprés la finde lannée.

mjn{J+DRi ,NJ}
NCP
P
t=1 Xjj8t < 1 i = 1, NN J = 1, NJ
8=J
k=1,NC l=1,NQ
?

?????????????????????????????????????? ?

???????????????????????????????????????

NNP NQP FmP

DMkm - ákm < i=1 l=1 j=Dm QiXijkl <DMkm + ákm m= 1, NM k = 1, NC

Xijkl < 1 j=1,NJ l=1,NQ

NNP NCP i=1 K=1

4.4.5 Résumé du modèle

NCP
min{J+DRik ,NJ} t=1
P
Xijst <1 i=1,NN J=1,NJ k=1,NC l=1,NQ
s=J
Xijkl<aiK i=1,NN J=1,NJ k=1,NC l=1,NQ

MinZ = NNP NJP NCP NQP CEikXijkl + NNP CAi

i=1 J=1 k=1 l=1 i=1

NJP NCP NQP Xiikl i=1 k=1 l=1

NJ×NC×NQ

Xijkl?{0,1} i=1,NN j=1,NJ k=1,NC l=1,NQ

Chapitre 5

Approche théorique de résolution

5.1 Présentation de la méthode de Recherche Tabou

La méthode Tabou est une technique itérative généralepour 'optimii sation combinatoire,
introduite par FRED CLOVER en 1977 et développée plus tard. La recherche Tabou est
considérée comme étant une puissante proo cédure d'optimisation capable dorganiser et de
diriger es opérations d'une méthode subordonnée.