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Version 1.0
Elric THOMAS
ii
Construction mécanique
Table des matières
1 Transmission de puissance 1
1.1 Généralisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.1 Aspect cinématique - Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.2 Aspect énergétique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Les principales solutions constructives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Transmission de puissance par poulie-courroie . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Transmission de puissance par chaîne et pignons . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Transmission de puissance par engrenage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.5.1 Principe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.5.2 Géométrie des dentures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.5.3 Caractéristiques de la transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.5.4 Conditions à respecter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.5.5 Fabrication des engrenages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.6 Comparatif entre les systèmes de transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.7 Réducteurs de vitesse à engrenages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.7.1 Réducteurs à engrenage élémentaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.7.2 Réducteurs à trains d’engrenages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.7.3 Réducteurs épicycloïdaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8 Train sphérique - Différentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.8.1 Le différentiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.9 Actions mécaniques exercées sur les dentures . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.9.1 Cas des engrenages droits à denture droite . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.9.2 Cas des engrenages droits à denture hélicoïdale . . . . . . . . . . . . 21
A Réducteurs et différentiels 23
Construction mécanique
Chapitre 1
Transmission de puissance
D ans de nombreuses applications industrielles, on est amené à choisir, pour des raisons
économiques, comme actionneur un moteur dont le couple nominal et/ou la vitesse
nominale ne correspondent pas aux conditions de l’application.
1. Le terme français turbopropulseur est en fait dérivé du mot anglais turboprop composé de turbo et
de propeller (hélice) et qui signifie littéralement moteur à hélice entraîné par une turbine.
⇒ La vitesse en bout de pale ne doit pas atteindre la vitesse du son ; ce qui impose une
vitesse de rotation de l’hélice de : ωhélice = 3 200 tour/min.
⇒ L’arbre de la turbine de puissance tourne à : ωturbine = 33 000 tour/min.
On constate que les vitesses de rotation ωhélice et ωturbine sont différentes. On ne peut
donc pas relier directement l’hélice à l’arbre de la turbine de puissance.
Pour satisfaire le besoin, le concepteur a intercalé entre le turbopropulseur et l’hélice un
réducteur de vitesse à engrenages. La figure ( Fig. 1.6, p. 5) présente la chaîne fonctionnelle
de la transmission de puissance et l’annexe ( Fig. A.1, p. 23) représente le schéma du
réducteur de vitesse à engrenage du groupe turbopropulseur sur TUCANO EMB 312 FF.
C o u p le C o u p le
m o te u r d e s o rtie
R é d u c te u r à
T u rb o p ro p u lse u r H é lic e
e n g re n a g e s
V ite s s e d e V ite s s e
r o ta tio n a d a p té e
A d a p t a t e u r d 'é n e r g i e
M é c a n iq u e
1.1 Généralisation
Les réducteurs et multiplicateurs sont des transmetteurs de puissance. Leur place dans
la chaîne d’énergie est la suivante :
C 1 ,w 1 R é d u c te u r o u C 2 ,w 2
M o te u r m u ltip lic a te u r R é c e p te u r
Construction mécanique
1.1 Généralisation 3
ω1
i= (1.1)
ω2
Le rapport de transmission est positif lorsque les vitesses angulaires sont de même sens
et négatif lorsqu’elles sont de sens inverse.
1 ω2 ωs
r= = = (1.2)
i ω1 ωe
Lorsque l’on a |r| = | ωω12 | < 1, on parle de système réducteur et de rapport de réduction.
Lorsque l’on a |r| = | ωω21 | > 1, on parle de système multiplicateur et de rapport de
multiplication.
On parle aussi d’inverseur lorsqu’il y a inversion du sens de rotation.
P = C1 · ω1 = C2 · ω2 (1.3)
On en déduit alors :
C2 ω1
= (1.4)
C1 ω2
Dans le cas d’un réducteur de fréquence de rotation, il y a multiplication du
couple. Dans le cas d’un multiplicateur de fréquence de rotation, il y a réduction
du couple.
Si l’on prend en compte le rendement η de la transmission , on a :
P2 C2 · ω2 C2
η= = = ·r (1.5)
P1 C1 · ω1 C1
R 2
R 1
a a
w 1 /0 w 2 /0
1 3 2
Construction mécanique
1.4 Transmission de puissance par chaîne et pignons 5
ωrécepteur ω2/0 R1
r= = = (1.6)
ωmoteur ω1/0 R2
ωrécepteur ω2/0 dp Z1
r= = = 1 = (1.7)
ωmoteur ω1/0 dp2 Z2
r P ig n o n 1
1
Z 1 d e n ts
1
w w 1 /0
1 /0
O 1
O 1 O 1
p 1
I
I
r 2
p
I
2
2
R o u e 2
z Z 2 d e n ts
O
w 2 /0 O 2 x
2
w 2 /0
O 2
Les dents sont taillées de telle sorte qu’il existe sur les roues dentées un diamètre fictif,
appelé primitif, sur lequel les roues engrènent (presque) sans glisser (Fig. 1.8, p. 6). On
considère donc que les deux primitifs roulent sans glisser l’un sur l’autre.
Construction mécanique
1.5 Transmission de puissance par engrenage 7
ωrécepteur ω2/0 r1 Z1
r= = =− =− (1.8)
ωmoteur ω1/0 r2 Z2
Le signe moins indique un sens de rotation différent pour la roue et le pignon (significatif
pour un engrenage à contact extérieur).
— la précision,
— les couples et les puissances transmissibles sont élevés.
Construction mécanique
1.5 Transmission de puissance par engrenage 9
Figure 1.10 – Fraisage par fraise module Figure 1.11 – Taillage par outil crémaillère
— Taillage à l’outil crémaillère (très petite série et prototypes, outils facilement réali-
sables, machines spécifiques MAAG), l’outil crémaillère est animé d’un mouvement
de coupe alterné vertical et “engrène” avec le pignon à tailler ;
— Taillage à l’outil pignon (intéressant pour les problèmes d’encombrement, machines
spécifiques Fellows), l’outil pignon est animé d’un mouvement de coupe alterné verti-
cal (mortaisage), l’outil et la pièce à usiner sont animés d’un mouvement de rotation
synchronisé (engrènement) ;
Il est cependant souvent nécessaire d’ajouter une phase de parachèvement afin d’obtenir
Remarque 2 L’industrie automobile est l’industrie qui taille le plus de roues dentées (en-
viron 80 % de la production européenne de roues dentées), essentiellement pour les boites de
vitesse ou pour les différentiels. La majorité des roues sont obtenues grâce à l’utilisation de
fraises mères. Dans le cas ou l’encombrement de la fraise mère empêche l’usinage, le taillage
par outil pignon est utilisé.
Construction mécanique
1.7 Réducteurs de vitesse à engrenages 11
Remarque 3 On appelle train simple un couple de roues dentées en liaison pivot avec la
même classe d’équivalence. Cette classe d’équivalence cinématique n’est pas nécessairement
le bâti (cela aura son intérêt pour l’étude des trains épicycloïdaux).
1
d 1
ω2/0 Z1
Roue et vis sans 2 r=
=
Axes orthogonaux ω1/0 Z2
fin
d Z1 : nombre de
2
filets de la vis
Figure 1.15 – Représentation normalisée des engrenages (NF E 04-113 et ISO 2203)
Figure 1.16 – Engrenage cylindrique à den- Figure 1.17 – Engrenage cylindrique à den-
ture droite à contact extérieur. ture hélicoïdale à contact extérieur.
Construction mécanique
1.7 Réducteurs de vitesse à engrenages 13
Figure 1.18 – Engrenage conique à contact Figure 1.19 – Système à roue creuse et vis
extérieur. sans fin.
1 3 + 1 1 + 12
Z 2
Z 1
2 + 1 0 7 + 8 + 9
Où n est le nombre de contact extérieur (entre roues dentées) ! Pour l’exemple proposé,
l’application de la relation ci-dessus donne :
ω3/0 Z1 · Z2
=− (1.12)
ω1/0 Z10 · Z11
On les rencontre souvent car ils autorisent de grands rapports de réduction sous un faible
encombrement. De plus, ils permettent plusieurs rapports de transmission à partir du même
équipement 4 . Le rendement est très bon mais malheureusement, ils coûtent plus cher qu’un
train normal (usinage précis, design complexe).
Un train épicycloïdal est toujours au minimum composé de deux planétaires (1) et (3),
d’un porte-satellite (4) et de satellite(s) (2).
P la n é t a ir e ( 3 )
S a te llite (2 )
P o r te - s a te llite ( 4 )
P la n é ta ir e ( 1 )
B â ti (0 )
Construction mécanique
1.7 Réducteurs de vitesse à engrenages 15
tiendrons pas compte du nombre de satellites, cela ne change rien et nous ne ferons apparaître
qu’un seul satellite.
Le fonctionnement d’un train épicycloïdal n’est possible que si l’un des trois éléments
principaux (planétaires (1) ou (3) ou porte-satellite (4)) est fixe ou si deux des éléments
sont liés entre eux par un système de transmission de puissance (courroie, chaîne , etc.).
Dans le cas général, l’élément fixe par rapport au bâti peut être un des deux planétaires ou
le porte-satellite. Dans le cas ou le porte-satellite est fixe, on revient à un train d’engrenage
standard.
Dans le cas étudié, la fixité de la couronne planétaire (3) permet au porte-satellite (4)
de tourner par rapport au bâti (0).
Remarque 5
Le terme épicycloïdal provient de la trajectoire particulière d’un point du satellite par
rapport au bâti, cette trajectoire s’appelle une épicycloïde. Ce terme est issu de l’Almageste
de Claude Ptolémée, mathématicien et astronome grec (2ième siècle après JC), qui a inventé
les épicycles pour tenter de modéliser le mouvement de Mars autour de la terre dans son
système géocentrique.
Remarque 6 Afin de mettre en place cette notion de raison λ, il faut “s’asseoir” sur le
porte-satellite et s’intéresser au mouvement des planétaires et des satellites par rapport au
porte-satellite (4).
On note :
ri : rayon primitif de la roue i,
Zi : nombre de dents de la roue i,
ωi/j : la vitesse de rotation de la roue i par rapport à j.
Si on se place sur le porte-satellite, un train épicycloïdal se comporte comme un train
d’engrenage ordinaire. Il suffit donc d’utiliser les rapports d’engrenages élémentaires qui
compose le train épicycloïdal.
ω2/4 Z1 ω3/4 Z2
=− et =+
ω1/4 Z2 ω2/4 Z3
Construction mécanique
1.7 Réducteurs de vitesse à engrenages 17
ωsortie λ λ−1 1 1
r= λ 1−λ
ωentrée λ−1 λ λ 1−λ
Conclusion 1
Le rapport de réduction d’un train épicycloïdal tend vers plus ou moins l’infini quand la
raison de base tend vers des valeurs particulières. Ainsi, il est possible d’obtenir une très
grande multiplication (ou réduction) de la fréquence de rotation entre l’entrée et la sortie
du mécanisme, en choisissant convenablement les diamètres primitifs des planétaires. Cette
performance cinématique, mise en œuvre par un nombre réduit de roues dentées, est de
surcroît atteinte dans un encombrement (radial) limité. Ce qui n’est pas le cas pour des
mécanismes utilisant en cascade des trains d’engrenage.
En utilisant les mêmes relations de base que précédemment, nous pouvons aisément
déterminer la raison de ce train et en déduire les différents rapports de transmission possible.
1.8.1 Le différentiel
1.8.1.1 Constitution
Le différentiel est un cas particulier des trains épicycloïdaux sphériques. Lorsque les
axes des planétaires et du satellite sont orthogonaux, on dit que le train sphérique est un
Construction mécanique
1.8 Train sphérique - Différentiel 19
différentiel 6 .
Figure 1.23 – Chaîne de transmission d’un Figure 1.24 – Schéma cinématique d’un dif-
véhicule automobile férentiel
Le différentiel est un mécanisme que l’on retrouve dans la chaîne de transmission d’un
véhicule automobile (Fig. 1.23, p. 19). Il permet aux roues motrices du véhicule de tourner
à des vitesses angulaires différentes 7 . Dans un virage, la roue située à l’intérieur (du côté où
l’on tourne), ayant une distance plus faible à parcourir, tourne moins vite que la roue située
à l’extérieur. Grâce au différentiel, la motricité est maintenue tout en autorisant la différence
de vitesse entre les roues. Il assure ainsi une meilleure tenue de route (sans différentiel, un
véhicule tend à aller tout droit) et permet de limiter l’usure des pneumatiques. D’autre part,
en ligne droite, une égalité rigoureuse de la vitesse de rotation impose une parfaite égalité
entre les diamètres des roues, ce qui est tout à fait impossible du fait de la constitution
même de ces roues.
Comme nous le voyons sur le schéma cinématique (Fig. 1.24, p. 19), la mise en rotation
du porte-satellite (4) est assurée par un couple conique (ou un système roue vis sans fin),
ce qui permet l’orthogonalité entre l’arbre de transmission (5) et les arbres des roues (1) et
(3).
Remarque 9 Les axes des pignons 5 et de la couronne 4 liée au porte satellite ne sont
généralement pas concourants pour des raisons d’encombrement, la denture de ces 2 roues
dentées doit alors être hypoïde ou spiroconique (les surfaces primitives ne sont plus des cônes
ou des cylindres mais des hyperboles) (voir ( An. B, p. 27)).
On utilise habituellement deux satellites (2) et (2’) placés de manière symétrique par
rapport à l’axe des roues (toujours pour des raisons évidentes d’équilibrage et de couple
transmissible).
6. Le différentiel mécanique fut inventé en 1827 par le mécanicien français Onésiphore Pecqueur (1792-
1852). Il fut employé dès 1860 sur les premiers véhicules routiers à vapeur.
7. Dans le cas d’un véhicule à 4 roues motrices, on utilise souvent trois différentiels (avant, arrière et
central).
Afin de déterminer la raison basique d’un différentiel, il faut l’étudier comme un train
épicycloïdal plan. Il suffit donc de se placer sur le porte-satellite et d’utiliser les rapports
d’engrenages élémentaires qui compose le train sphérique. En ce qui concerne le signe de la
raison, nous voyons aisément que les mouvement de rotation de (1) et de (3) ne peuvent
être qu’opposés, ce qui donnera nécessairement une raison basique négative.
On note :
Zi : nombre de dents de la roue i,
ωi/j : la vitesse de rotation de la roue i par rapport à j.
ω2/4 Z1 ω3/4 Z2
ω = Z2 et ω = Z3
1/4 2/4
Or, nous pouvons voir par construction du boîtier différentiel que d1 = d3 donc que
Z1 = Z3 , ce qui nous donne une raison basique :
ω3/0 + ω1/0
λ = −1 ⇒ ω4/0 = (1.19)
2
— ω3/0 = 0 : ω1/0 = 2 · ω4/0 , une roue bloquée, toue la puissance est dirigée vers la
deuxième (celle qui patine...).
— ω4/0 = 0 : ω3/0 = −ω4/0 , voiture sur le pont, on tourne la roue droite dans un sens,
la roue gauche tourne dans le sens opposé.
La faiblesse du différentiel ordinaire réside dans le fait que si une roue du train moteur
n’adhère pas (par exemple roue sur la neige, dans la boue), l’ensemble de la transmission du
couple se fait sur cette roue, et le véhicule n’avance plus correctement, voire plus du tout.
Pour résoudre ce problème, certains différentiels sont conçus pour se limiter à partir d’un
certain seuil de glissement (par exemple détectant un écart de couple entre les deux demi
arbres fixés aux satellites), ce sont les différentiels à glissement limité (DGL en français ou
LSD en anglais).
Construction mécanique
1.9 Actions mécaniques exercées sur les dentures 21
P = C1 · ω1 = C2 · ω2 (1.20)
Figure 1.25 – Modélisation des actions mécaniques dans un engrenage à denture droite
On modélise dans ce cas les actions de contact de la roue 2 sur la roue 1 par une unique
−−−→
action mécanique F(2/1) orientée suivant la ligne de pression. On peut donc la décomposer
en deux composantes :
−−−−→
— la composante tangentielle FT (2/1) : elle est à l’origine du couple transmis et elle est
−−−→
obtenue en projetant F(2/1) sur la tangente aux cercles primitifs (fonction de l’angle
de pression α.
FT (2/1) = F(2/1) · cos α et Ci = FT (2/1) · ri (1.21)
−−−−→ −−−−→
— la composante radiale FR(2/1) , orthogonale à FT (2/1) , elle ne transmet pas le couple
et tend à faire fléchir les arbres de transmission.
FR(2/1) = F(2/1) · sin α (1.22)
Figure 1.26 – Modélisation des actions mécaniques dans un engrenage à denture hélicoïdale
Dans ce cas, cette action mécanique comporte une composante radiale, une composante
tangentielle dues à l’angle de pression α mais aussi une composante radiale supplémentaire
due à l’inclinaison β de la denture. On peut donc la décomposer en trois composantes :
−−−−→
— la composante tangentielle FT (2/1) : elle est à l’origine du couple transmis.
Remarque 10 Afin de compenser les actions axiales, on utilise des engrenages à denture
en chevron 8 (utilisation de deux dentures hélicoïdales identiques côte à côte).
Un autre moyen de compenser les actions mécaniques axiales est de monter sur le même
arbre de transmission deux roues d’angles d’hélice judicieusement choisis...
8. Ce type d’engrenage a été créé par André Citroën dans les années 1920, il est a noté que cet engrenage
est à la base du logo actuel des automobiles Citroën.
Construction mécanique
Annexe A
Réducteurs et différentiels
Construction mécanique
25
Construction mécanique
Annexe B
Figure B.2 – Pignon d’attaque avec axe décalé par rapport à l’axe du boitier de différentiel
Construction mécanique
Bibliographie