Slide 1 : Bonjour monsieur, aujourd’hui je vais vous présenter une brève présentation sur le

projet qui sera effectué dans Lear Corporation

Slide 2 : On va tout d’abord débuter par une présentation de l’organisme

Slide 3 : On va débuter tout d’abord par le processus générale de production de Lear Kénitra
La production d’un câble comme pour tout un autre produit, s’achève par un besoin exprimé
par le client. Bien sûr après l’expression du besoin de la part du client, Lear exprime de ça
part son besoin en termes de matière première, et dès la réception de la matière première se
fait dans le magasin partie importation. La matière première passe obligatoirement par un
contrôle qualité

- La première étape consiste de la coupe selon des longueurs définis de la matière

première les fils électriques qui arrivent sous forme de bobine à partir du magasin,
selon l’ordre de fabrication lancé par un système de Cutting Area Optimisation

- Certains fils nécessitent un traitement et des opération complémentaires aux

opérations telles que le dénudage et le sertissage avant d’être envoyés vers
l’assemblage. Les opérations assurées par cette zone permettent donc de préparer les
produits semi-finis au montage tels que le twist / sertissage manuel / soudage ultrason

- La zone de montage est constituée de lignes d’assemblage de câbles. Cette ligne peut
être une ligne automatique dynamique, où le câblage est transféré automatiquement au
poste aval après un certain délai. Le montage est réalisé à travers un mode opérateur se
fait sur une planche d’assemblage qui existe devant chaque opérateur.

Slide 4 : Lear Corporation se compose de plusieurs départements et services. Ces services ont
des activités diverses, et l’information se circule entre eux en assurant une certaine
coordination qui minimise le pourcentage de défauts et de dysfonctionnements internes.

J’ai effectué mon stage de fin d’études au sein du département ingénierie qui a pour mission
principale l’implantation et la gestion des nouveaux projets, faire le suivi des changements
demandés par le client, Ainsi que l’adaptation des procédés de Production conformément aux
règles définis par la direction Engineering et qualité du groupe.

Ce département effectue plusieurs missions telles que le contact avec le service center,
l’analyse des plans industriels, la détermination des modes opératoires, le démarrage de
nouveaux projets, et ainsi le suivi des projets.

Slide 5 : vide

Slide 6 : Maintenant on va essayer d’identifier le projet qui a été proposé par le département
ingénierie ,Lear Corporation comme toute autre organisation industrielle fait face à une
augmentation de la fréquence de lancement de nouveaux produits et à des changements
continues dans leurs systèmes de production et à des changements continues dans leurs
systèmes de production.
Lear Kénitra, sous-traitant du plusieurs clients tels que Jaguar-Land Rover, Renault, et sous
traitent direct du Ford, et responsable de la production du câblage de véhicule FORD KUGA,
et ainsi VAN et KOMBI, a suivi l’évolution de ces prévisions et s’est retrouver contraint à
assurer et augmenter la production journalière.

A cet égard, et afin de fournir des solutions hautement qualifiées pour les exigences de
Câblage, le département ingénierie m’a confié l’implantation de ce nouveau processus de
production.

Le sujet comme à été annoncé par Mr. Nabil EL KHATIRI, Assembly Board Engineer,
« L’implémentation d’un nouveau processus de production de la famille DLF du projet Ford
V408 DLF LWB Van – MY21, en tenant compte l’intégration de la famille V408 DLF LWB
KOMBI-MY21 » qui a pour finalité le démarrage et redimensionnement d’un nouveau
processus de production pour la famille DLF du projet Ford.

Slide 7 : Lear Corporation comme toute autre organisation industrielle fait face à une
augmentation de la fréquence de lancement de nouveaux produits et à des changements
continues dans leurs systèmes de production et à des changements continues dans leurs
systèmes de production.

Lear Kénitra, sous-traitant du plusieurs clients tels que Jaguar-Land Rover, Renault, et sous
traitent direct du Ford, et responsable de la production du câblage de véhicule FORD KUGA,
et ainsi VAN et KOMBI, a suivi l’évolution des ces prévisions et s’est retrouver contraint à
assurer et augmenter la production journalière.

A cet égard, et afin de fournir des solutions hautement qualifiées pour les exigences de
Câblage, le département ingénierie m’a confié l’implantation de ce nouveau processus de
production.

Le sujet comme à été annoncé par Mr. Nabil EL KHATIRI, Assembly Board Engineer,
« L’implémentation d’un nouveau processus de production de la famille DLF du projet Ford
V408 DLF LWB Van – MY21, en tenant compte l’intégration de la famille V408 DLF LWB
KOMBI-MY21 » tout en assurant que la ligne d’assemble soit apte à produire les deux types
de câbles, donc on aura une ligne d’assemblage du V408 qui est commune au deux familles

Slide 8 : Afin de fluidifier le travail et l’organiser, un Diagramme prévisionnel de Gantt a été

établi pour garantir le respect des exigences du cahier des charges, et le délai des différentes
phases.

Slide 9 : Ceci présente la durée prévisionnelle de notre projet et l’organisation de chaque

partie

Slide 10 : Cette partie développe l’application de la démarche DMAIC , on va débuté par

définir et plus précisément la charte de projet qui est un document qui définit et autorise
formellement un projet. Même si sa conception peut apparaître comme un processus délicat
voir difficile, son contenu doit permettre d’enlever toute ambiguïté aux différents acteurs du
projet. La communalisation des process est l’action de mettre en commun deux processus qui
assurent ou qui peuvent assurer la même fonction technique dans la ligne de fabrication des
faisceaux électriques. Ce type de communalisation concerne l’assemblage. Communaliser
deux processus en terme moyen, c’est le fait de concevoir un moyen qui permet d’optimiser et
d’assurer les produits des faisceaux électriques pour chaque diversité (DLF VAN & DLF
KOMBI).

Slide 11 : Pour chaque ligne d’assemblage du DLF, si il est possible d’assembler la famille
DLF KOMBI dans DLF VAN. L’avantage d’unifier les deux familles est de pouvoir réutiliser
entièrement les moyens existants avec un coût minimal voire négligeable et de gagner ainsi
d’espace pour la réutilisation pour une autre ligne de production. Pour cela nous avons adopté
une démarche d’analyse interrogative, la méthode QQOQCP, peut définir les informations
élémentaires de la problématique en répondant aux questions de la méthode, représenté dans
le tableau suivant

Slide 12 : Ceci présente la situation actuelle Le challenge de ce projet est la faite d’intégrer
ces deux familles DLF VAN et DLF KOMBI en une seule famille VAN & KOMBI en
optimisant l’espace de la ligne d’assemblage KOMBI.

Slide 13 : vide

Slide 14 : Le SIPOC est une façon de détailler, étape par étape, la démarche du processus
depuis l’intégration d’un « Input » dans le processus jusqu’à la génération d’un Output.

SIPOC signifie Supplier (fournisseur), Input (Intrant), Process (Processus), Output (Extrant),
Customer (Client). Attention lorsque nous parlons ici de client et de fournisseur il ne s’agit
pas de ceux de l’entreprise, mais bien de ceux de processus. En amont du processus nous
avons un fournisseur qui fournit des inputs puis le processus délivre des Output à un client.

Son but est d’illustrer les flux physiques et les flux d’informations depuis les
approvisionnements en matières premières jusqu’au client en fournissant une représentation
visuelle des étapes permettant de délivrer le produit.

Le processus d’assemblage des faisceaux comprennent plusieurs étapes : l’insertion des

différents composants (fils, connecteurs,…), l’enrubannage des fils et les différents tests
comme le test d’étanchéité, le test électrique, la détection de la présence des clips, le test
vision et finalement le test visuel et le packaging.

Slide 15 : La chaîne monobloc du projet V408 DLF présente plusieurs postes et se trouve
sous deux diversités, cette ligne d’assemblage DLF VAN présente plusieurs processus qui
détermine le flux de l’assemblage et présente un énorme nombre d’opérateurs estimé à 58
opérateurs.

Slide 16 : Ainsi pour la ligne DLF KOMBI présente presque 57 opérateurs et pour ces deux
lignes présentes plusieurs similarités en termes de postes

Slide 17 : Vu la diversité et le nombre de référence qui est énorme, on doit travailler sur les
produits qui ont une quantité annuelle très importante, pour ce faire nous procédons à partir
du tableau représenté dans l’annexe qui contient la demande client de chaque référence, pour
déterminer la référence la plus représentative pour la cartographie par la suite. On va se baser
pour notre mesure sur l’aspect du Take Rate qui est le taux de commercialisation envoyé par
le client FORD, et représente la pénétration de chaque référence dans notre chaîne
d’assemblage pour la famille V408 DLF. Pour notre analyse on va se baser juste sur le Take
Rate de la famille LWB LHD (Van/Kombi). La figure ci-dessous représente un extrait du data
EPN MY21.

D’après ce diagramme, on constate qu’il nous permet de définir le module le plus demandé
par le client, donc il est suffisamment de cartographier juste la plus longue famille et de
choisir la référence la plus commandé par le client 90A000LLAE. LL700

Slide 18 : L’outil Value Stream Mapping permet de cartographier visuellement le flux des
matières et de l’information allant de la matière première jusqu’au produit fini sous une bonne
vue de l’ensemble. Il est donc un outil de synthèse puissant qui permet de comprendre en un
coup d’œil comment est fabriqué un produit et quelles sont les étapes nécessaires à sa
fabrication.

Slide 19 : On remarque des dysfonctionnements dans le processus DLF VAN nécessitant des
actions tels que des postes de Pré-blocking : PB1, PB2 et ainsi du Routing (insertion)
,Taping (bondage) : RT1,RT2 et AB1,TAP5 puisque leurs cycle time dépasse le Takt time.

L’origine de ces problèmes c’est souvent la méthode de travail comme le cas des différents
postes. Donc on doit éviter ce type de problème lors de dimensionnement de la nouvelle ligne
d’unification DLF VAN&KOMBI.

L’objectif principal de cette cartographie c’est de visualiser le processus actuel afin de définir
le flux de l’intégration DLF VAN&KOMBI, ainsi ceci va nous permettre de prendre une idée
des positions où on peut installer les nouveaux postes. Pour ceci on va élaborer le VSM de
l’état futur après la définition du flux entre les nouveaux postes. Mais avant nous devons
savoir l’écart entre la ligne d’assemblage DLF VAN et DLF KOMBI en termes
d’équipements : Wires, SPS, Tubes et connecteurs.

Slide 20 : Pour démarrer le nouveau projet de l’unification de la ligne d’assemblage DLF

VAN et DLF KOMBI, on doit avoir un nombre de données relatives aux composants du câble
et ses dimensions ainsi les différents composants qui existent dans l’état actuel des lignes tels
que « liste de circuits et composants »,

En premiers temps on va essayer de définir une analyse des circuits et des composants
existants dans les lignes d’assemblage DLF VAN et DLF KOMBI, et ceci va nous aider à
réaliser l’écart entre le DLF VAN et KOMBI

Durant cette deuxième phase de mesurer, on a essayé de collecter les données nécessaires
pour diagnostiquer l’état actuel, et ceci en choisissons la référence du produit à travers l’outil
Pareto, et ainsi la réalisation du VSM de la ligne d’étude DLF VAN en déterminant le cycle
time de chaque poste et ainsi une mesure des équipements de la ligne qui va nous permettre de
dégager l’écart qui existe entre la ligne DLF VAN et DLF KOMBI dans la phase suivante de
la démarche DMAIC, Analyser

Slide 21 : Après avoir accompli les étapes « définir » et « Mesurer », nous avons parfaitement
identifié les caractéristiques et collecter les données nécessaires pour les analyser. Dans ce
chapitre on va essayer d’identifier les causes de défaillances qui peuvent rencontrer dans notre
nouveau processus de communalisation, une analyse d’écart pour les essais d’unifications, et
ainsi une analyse d’impact effet de l’unification sur l’équilibrage des postes.

Afin d’identifier toutes les causes possibles de l’apparition des défauts qui peuvent impacter
la nouvelle communalisation des lignes, et donc de déterminer les moyens pour les éradiquer.
Le recours à une analyse exhaustive des 5M à l’aide d’un diagramme d’Ishikawa se révèle
fort utile.

Le diagramme d’Ishikawa ou le diagramme de cause à effet est un outil qui permet

d’identifier les causes possibles d’un effet constaté et donc de déterminer les moyens pour y
remédier.

Cet outil se présente sous la forme d’arrêts de poisson classant les catégories de causes
inventoriées selon la règle des 5M (matière, main d’œuvre, moyens, méthode, milieu)

Le diagramme d’Ishikawa présenté ci-dessus a été réalisé à travers un brainstorming de toute

l’équipe du département méthode. Ceci nous a permet de dégager les causes racines qui sont
susceptibles d’impacter le processus de production à savoir l’impuissance du procédé de
fabrication causé par l’élévation de la demande de client, la mauvaise gestion de l’équilibrage
des postes (cycle time) et la non prise en compte de l’efficacité du dimensionnement de l’état
initial. Ainsi le problème de l’espace non optimisé. durant ce chapitre, on va essayer de traiter
l’anomalie de l’équilibrage (cycle time) lors de l’intégration des deux lignes d’assemblages
DLF VAN et DLF KOMBI, et pour les autres vont être traité dans la partie améliorer.

Slide 22 : On va essayer de travailler tout d’abord sur la comparaison entre les deux lignes
d’assemblages VAN et KOMBI en termes de simple wires qui existent dans les postes pré-
blocking. Et ceci présente un pourcentage de 71% des circuits simples commun et de 29% des
nouveaux circuits simples pour la ligne d’assemblage DLF VAN

Slide 23 : Sub-assembly ce sont des câbles qui ont eu des opérations spécifiques tels que
Twist, Shunk… Pour cette partie on doit effectuer une comparaison des données de Sub-
assembly DLF VAN et du DLF KOMBI pour extraire les sub-assemblies qui vont être ajouté
au Van process. D’après cette analyse on remarque que 91% qui sont en commun et juste 9%
qui sera ajoutés au van process,

D’après l’analyse des écarts établis dans cette partie, on peut constater qu’on aura plus
d’équipements et des fils pour la nouvelle intégration VAN&KOMBI

Slide 24 : Après une analyse des nouveaux fils qui seront ajoutés dans la ligne DLF VAN, on
a pu constater qu’on peut effectuer une unification en se basant sur les caractéristiques des fils
dans UCS_DLF MY21, Après une analyse des données des deux lignes, on a pu constater
qu’il existe 16 fils que l’on peut unifier. Il s’avère que les 16 fils du DLF VAN et DLF
KOMBI possèdent la même section mais ils se diffèrent dans la longueur. Le tableau ci-
dessous présente l’écart de la longueur entre les 16 fils.

L’écart de la longueur nous a permet d’unifier les 16 fils avec une tolérance de ±𝟓 ou ±𝟏𝟎.
Et ceci va nous permettre de réduire le nombre de fils qui seront ajoutés dans la ligne DLF
VAN.

Slide 25 : D’après l’analyse des écarts établis dans cette partie, on peut constater qu’on aura
plus d’équipements et des fils pour la nouvelle intégration VAN&KOMBI, ceci inclut la
nécessité d’insertion des nouveaux postes de travails de plus.

L’équipe du département ingénierie m’a demandé de garder les mêmes postes qui se trouvent
dans la ligne DLF VAN et d’essayer de rajouter les nouveaux postes possibles de la ligne
DLF KOMBI, et ceci pour ne pas impacter le processus de production.

Tout d’abord on doit savoir la capacité totale de chaque poste de la ligne DLF VAN pour
déterminer s’il y a une possibilité de rajouter les nouveaux fils.

Le tableau ci-dessus présente le nombre possible d’insertions des fils que l’on peut ajouter
dans chaque poste suite à sa capacité maximale.

J’ai proposé d’ajouter un poste de:

- Coilling 1 extension : ce poste contient 18 insertions et d’une capacité qui ne dépasse pas 20
fils, et puisque on doit ajouter 26 nouveaux types de fils et 2 Doubling dans ce poste, j’ai
proposé de redimensionner ce poste pré-blocking et de mettre 3 étages avec chacun supporte
15 insertions. Je vais essayer de faire la conception de ce poste dans la partie innover.

- Coilling 2 : Puisque ce poste présente une saturation au niveau des fils, et on doit
ajouter 12 types de fils simples c’est pour cela j’ai proposé d’ajouter un poste
d’extension qui va avoir une capacité qui ne dépasse pas 18 insertions. La conception
sur Catia sera sur la partie innover.

- Kit Taxi : ce poste est nouveau pour la ligne d’assemblage DLF VAN et présente une
insertion de 10 types de fils simples supplémentaires. La conception de ce poste à
travers Catia sera sur la partie innover.

Dans la partie suivante, on va calculer le temps nécessaire pour effectuer les différentes
opérations ainsi faire un équilibrage de tous les postes.

Slide 26 : La ligne d’assemblage présente une forte densité de main d’œuvre et ceci présente
un problème pour le processus d’assemblage. Pour cela après savoir les opérations et les
postes à ajouter on doit faire une étude des temps et mouvements pour établir avec la grande
précision possible la durée de chaque opération.
Pour connaître le temps d’un poste, on doit établir les opérations de ce dernier. Et ceci se fait
à travers une base de données qui contient des PM « Production Module » car on travaille
dans une famille KSK. Un PM peut contenir une insertion et enrubannage ou insertion,
enrubannage plus clip, L’équipe process travaille avec un macro VBA Excel qui leur permet
d’entrer comme input les opérations effectuées associé avec leurs temps dans chaque poste et
d’avoir comme output le min et le max de cycle time du poste ajouté. Et ceci va nous aider de
définir le cycle time des nouveaux postes ajoutés. Tout d’abord on doit définir les opérations
des nouveaux postes

Après avoir définis les opérations des postes, La macro effectue le calcul de min et max des
cycles time de tous les postes qui existent dans l’intégration DLF VAN&KOMBI.

Le tableau ci-dessous présente le min et max du cycle time, c’est-à-dire la somme du temps
des opérations.

• Ma première proposition c’était de définir un nouveau poste Coilling 2 extension qui

va être proche du poste Coilling 2, on a pensé à intégrer les deux postes pour qu’un
seul opérateur manipule les deux postes, mais puisque le temps nécessaire pour
effectuer les opérations de « Coilling 2 + Coilling 2 extension » est 231 sec qui
dépasse le Takt time de 158 sec, on sera obligé d’ajouter un autre opérateur pour le
nouveau poste.

• La deuxième proposition c’était d’ajouter un poste Kit taxi qui sera prés du poste PB4
et d’après le tableau on remarque que le temps min d’exécuter les opérations
prédéfinis est de 121 sec qui est inférieur à 158 sec.

Après avoir définis le cycle time de chaque poste de l’intégration du DLF VA&KOMBI, on
doit maintenant définir le Takt time souhaité et ceci à travers la méthode de chronométrage
pour définir le temps de production, et c’est le temps pendant lequel le moyen de production
aurait dû fonctionner compte tenu des arrêts programmés.

Lors du calcul des temps de productions, on a constaté que tous les postes sont des postes
normaux car le temps min pour réaliser l’ensemble des opérations pour chaque poste ne
dépassent pas le Takt time. Donc maintenant on peut décider que le nombre des postes défini
avant c’est le nombre qu’onaura besoin pour le nouveau processus, il nous reste de savoir le
flux entre ces différents postes, pour cela on va chercher une méthode d’implantation. Mais
avant on doit dimensionner le nouveau processus, en déterminant les équipements nécessaires
pour l’implantation.

La comparaison entre l’état actuel du DLF VAN et DLF KOMBI nous a permis de garder les
anciens postes de travail et decouvrir des nouveaux postes . On a aussi déterminer les causes
principales de défaillance à eviter lors de dimensionnement et on va déterminer les ressources
nécessaires pour satisfaire l’augmentation de la demande du client et on va implanter les
ressources déterminées afin d’optimiser la surface occupée.

Slide 27 : Dans cette partie on va essayer de proposer des solutions pour l’optimisation
d’espace tels que
Slide 31 : Jusqu’au présent j’ai pu effectuer l’intégration du layout dlf VAN en DLF KOMBI
, Puisque les deux layout du DLF VAN et KOMBI présente plusieurs similarité en termes de
chemins de câbles on a essayé d’ajouter les parties de chemins du layout DLF VAN au
Layout DLF KOMBI qui sont encadrés en jaune

Slide 32 : Pour la phase contôler on va essayer de chiffrer le gain d’espace et de matériels

ainsi d’élaborer le VSM futur