148 S - Pompe D'injection Élec Bosch VP 30

POMPE D’INJECTION
ELECTRONIQUE
BOSCH VP 30
Centre de perfectionnement Codification

FRANCIS MONNOYEUR 148 S
Ce document est la propriété de BERGERAT MONNOYEUR TRAVAUX PUBLICS et ne peut être communiqué sans son autorisation.
PRESENTATION DE LA POMPE
POMPE D’INJECTION VP 30
TABLE DES MATIERES
Ce document présente : La pompe d’injection VP 30. Gérée électroniquement, cette pompe permet de
répondre aux exigences de plus en plus sévères des normes TIER II auxquelles doivent se plier les
motoristes. Ces normes visent à diminuer les émissions de polluants inhérents à la combustion tels que
les hydrocarbures imbrûlés et les oxydes d’azote.
L’électronique permet, en plus de la surveillance du moteur, de gérer avec précision le point d’avance à
l’injection ainsi que le débit injecté.
PRESENTATION DE LA POMPE ............................................................................................................ 2
VUE EXTERIEURE DE LA POMPE ..................................................................................................... 2
VUE EN COUPE DE LA POMPE ......................................................................................................... 3
CIRCUIT HYDRAULIQUE INTERNE ................................................................................................... 4
LOCALISATION DES COMPOSANTS CIRCUIT ................................................................................. 5
CIRCUIT INTERNE : PHASE ADMISSION .......................................................................................... 6
CIRCUIT INTERNE : PHASE INJECTION ........................................................................................... 7
VALVE DE DOSAGE DE FUEL ........................................................................................................... 8
VALVE DE CONTROLE D’AVANCE .................................................................................................... 9
DETECTION REGIME ET TIMING VILEBREQUIN............................................................................ 10
DETECTION REGIME ET CALAGE POMPE ..................................................................................... 11
ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE .................................................................................. 12
SCHEMA DE PRINCIPE .................................................................................................................... 12
ALIMENTATION DE L’ECM MOTEUR............................................................................................... 13
ALIMENTATION DE L’ECM POMPE ................................................................................................. 14
MODULE DE PROTECTION DES SURTENSIONS........................................................................... 15
COMMUNICATION ENTRE ECM ...................................................................................................... 16
COMMUNICATION AVEC LES CAPTEURS...................................................................................... 17
LES CAPTEURS DE PRESSION .......................................................................................................... 18
FONCTIONNEMENT ......................................................................................................................... 18
PRESSION D’HUILE MOTEUR ......................................................................................................... 19
PRESSION TURBO ........................................................................................................................... 20
LES CAPTEURS DE TEMPERATURE.................................................................................................. 21
FONCTIONNEMENT ......................................................................................................................... 21
CARACTERISTIQUES....................................................................................................................... 22
LES CAPTEURS DE REGIME ET CALAGE.......................................................................................... 23
CAPTEUR VILEBREQUIN ................................................................................................................. 23
CAPTEUR INTERNE A LA POMPE ................................................................................................... 24
CAPTEUR PEDALE D’ACCELERATEUR .......................................................................................... 25
DEPOSE ET REPOSE DE POMPE....................................................................................................... 26
ENTRAINEMENT DE LA POMPE ...................................................................................................... 26
DEPOSE DE LA POMPE ................................................................................................................... 27
REPOSE DE LA POMPE ................................................................................................................... 28
CAT ELECTRONIC TECHNICIAN......................................................................................................... 29
CONFIGURATION ............................................................................................................................. 29
PARAMETRES DE NEUTRALISATION ............................................................................................. 30
PARAMETRES MOTEUR .................................................................................................................. 31
TESTS ET REGLAGES ......................................................................................................................... 37
BLINDAGE DU RESEAU CAN........................................................................................................... 37
CIRCUIT OUVERT RESEAU CAN POMPE ....................................................................................... 38
CIRCUIT OUVERT RESEAU CAN MOTEUR .................................................................................... 39
Rédigé par : Vérifié par : Marc de Taevernier, Approuvé par :

Cyrille CARON Jean Claude VESSET Francis MONNOYEUR
CPFM Référence document : Version : Page :1
148 S 1
VUE EXTERIEURE DE LA POMPE
Pump ECM Module de contrôle électronique de la pompe ; celui-ci contrôle

en autre l’alimentation des électrovannes de dosage et d’avance.
Il communique avec l’ECM Moteur par l’intermédiaire d’un bus CAN.
Pump Supply / .. /. Connector Connecteur ; celui-ci reçoit entre autre l’alimentation de la pompe, le
bus CAN, l’information de régime et calage moteur (capteur de
vilebrequin), l’information de stop fuel…
Fuel Quantity Solenoid Valve Electrovanne de dosage de débit ; celle-ci est alimentée par l’ECM
Pompe et permet de doser le débit de fuel injecté.
Timing Control Solenoid Valve de contrôle d’avance ; celle-ci est alimentée

proportionnellement par l’ECM Pompe et permet de piloter le tiroir
d’avance.
Speed / Timing Sensor Capteur de régime moteur et de calage d’injection ; ce capteur

est interne au corps de pompe et ne peut donc pas être changé.
Il permet à L’ECM Pompe de connaître le régime moteur et de
repérer le passage imminent de chaque piston au PMH de
compression.
Fuel Temperature Sensor Capteur de température du fuel ; ce dernier est interne au corps de
pompe et ne peut donc pas être changé.
Il renseigne l’ECM Pompe sur la densité du fuel , lui permettant ainsi
d’ajuster le volume à injecter.
Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 2

VUE EN COUPE DE LA POMPE
Capteur
Température Fuel ECM Pompe
Capteur régime /
calage Pompe
Valve de
dosage Fuel
Arbre
d’entraînement
Pompe de
transfert
Piston Elément de Solénoïde de Solénoïde de

Plateau à cames d’avance pompage Fuel contrôle d’avance dosage de Fuel
Arbre d’entraînement L’arbre de la pompe est animé d’un mouvement de rotation depuis la
distribution ; mouvement qu’il transmet au plateau à cames ;
Plateau à cames Le plateau à cames, entraîné en rotation, va s’animer d’un mouvement de

translation en prenant appui sur les galets de l’anneau d’avance.
Ce double mouvement est transmis à l’élément de pompage.
Elément de pompage Le mouvement de rotation va permettre à l’élément de pompage de

communiquer successivement avec les différentes sorties d’injection.
Le mouvement de translation va successivement permettre à l’élément de
pompage d’admettre et de refouler le fuel.
Valve de dosage de fuel Le fuel refoulé par l’élément de pompage sera soit :
- dirigé vers une sortie d’injection si la valve de dosage de fuel obstrue la
canalisation de retour au carter ;
- dirigé vers le carter si la valve de dosage de fuel n’obstrue pas la
canalisation de retour au carter.
Solénoïde de dosage de fuel Alimenté par l’ECM Pompe, ce solénoïde commande l’activation de la valve
de dosage.
Piston d’avance Le piston d’avance décale en rotation l’anneau d’avance de quelques

degrés ; permettant ainsi de modifier d’autant l’avance à l’injection.
Solénoïde de contrôle d’avance Alimenté par l’ECM Pompe, ce solénoïde commande le déplacement du
piston d’avance et donc la rotation de l’anneau d’avance.

CIRCUIT HYDRAULIQUE INTERNE
Limiteur de Pression
de Transfert
Pump ECU Unité de Contrôle Electronique de la pompe (ECM).
Fuel-quantity solenoid valve Distributeur de dosage de fuel.
Timing device Mécanisme d’avance.
Feed pump Pompe de transfert.
IAT-Sensor Capteur de calage et régime de rotation interne à la pompe. Ce

(Incremental Angle Time) capteur est situé en vis à vis d’une roue dentée liée à l’arbre
d’entraînement.
Roue dentée Cette roue comporte 120 dents - X dents ; X étant le nombre de
cylindres du moteur. Chaque dent manquante sert de référence à
l’ECM Pompe en lui indiquant l’arrivée imminente du piston
correspondant au PMH de compression.
Pompe de transfert La pompe de transfert doit fournir un débit suffisant pour la

consommation du moteur, la gestion de l’avance, la lubrification et le
refroidissement des éléments internes à la pompe.
Pression de transfert La pression de transfert s’applique dans tout le corps de pompe. Elle
est limitée par le régulateur de pression et est proportionnelle au
régime moteur.
Purge permanente La pompe est équipée d’une purge permanente afin d’évacuer l’air
généré par le brassage du fuel.
La ligne de purge est équipée d’un clapet anti-retour évitant le
désamorçage de la pompe après un arrêt prolongé du moteur.

LOCALISATION DES COMPOSANTS CIRCUIT
Limiteur de Pression Retour Fuel

de Transfert
Clapet de Purge Arrivée Fuel

Permanente
1
Limiteur de Pression 2
• Corps du limiteur
• Ressort de régulation
3
4
• Retour Alimentation Pompe de Transfert
• Piston
• Pression de transfert
5
Purge
1. Pression de Transfert
2
2. Retour extérieur

CIRCUIT INTERNE : PHASE ADMISSION
Distributor Plunger Sous l’effet du ressort et de la descente de came, le piston

distributeur se déplace sur la gauche.
Speed Timing Sensor Le capteur de position détecte la position instantanée de l’arbre

d’entraînement de la pompe par rapport à la tête hydraulique, ainsi
que sa vitesse de rotation et en informe l’ECM Pompe.
Pump ECM Compte tenu des données fournies par le capteur, l’ECM Pompe
n’alimente pas le solénoïde de dosage de fuel.
Fuel Quantity Solenoid Le solénoïde de dosage de fuel n’étant pas alimenté, la chambre du
piston distributeur se trouve en communication avec la pression de
transfert.
Le piston distributeur se trouve en phase d’admission, préparant la

prochaine injection.

CIRCUIT INTERNE : PHASE INJECTION
Speed Timing Sensor Le capteur de position détecte le passage d’une dent manquante
indiquant l’arrivée imminente du piston correspondant au PMH de
compression.
Distributor Plunger Sous l’effet de la montée de came, le piston distributeur se déplace

vers la droite.
Pump ECM L’ECM Pompe alimente le solénoïde de dosage de fuel.
Fuel Quantity Solenoid Le solénoïde de dosage de fuel étant alimenté, la valve de dosage
isole la chambre du piston distributeur du carter de pompe (pression
de transfert).
Phase Injection Le piston distributeur se déplaçant vers la droite , le fuel est

obligatoirement évacué vers la conduite d’injection correspondante.
Fin d’injection Dès que l’ECM Pompe coupera l’alimentation du solénoïde de

dosage de fuel, le débit évacué par le piston distributeur pourra
retrouver le carter de pompe. L’injection sera terminée.

VALVE DE DOSAGE DE FUEL
Lorsque la pompe est en phase d’injection, le 5v ON

solénoïde de dosage est alimenté sous une
tension de 5V.
Lorsque la pompe est en phase admission, le

solénoïde de dosage de fuel n’est pas 0v OFF
alimenté. Temps
Levée de came
Il y a autant de cames que de cylindres. Injection

L’injection débute au pied de came. La
hauteur effective utilisée détermine le volume
Hauteur
de fuel injecté. effective
La durée d’alimentation du solénoïde de

Alimentation
dosage détermine la hauteur de came Solénoïde
effective, donc le volume de fuel injecté.
Compte tenu du temps de réponse de la valve

de dosage, un léger retard existe entre
Activation Tiroir
l’alimentation du solénoïde et l’activation du
tiroir.
La dent manquante renseigne sur la position

Signal Capteur
du piston; c’est cette information qui
déclenchera l’alimentation du solénoïde de
dosage de fuel.

VALVE DE CONTROLE D’AVANCE
Déplacement TIROIR
Le solénoïde de contrôle d’avance est
alimenté en courant PWM 0-5 volts. Ce type
d’alimentation fournit une tension moyenne,
mesurable au voltmètre, comprise entre 0 et 5
volts.
Ov OFF 5v ON
Le déplacement du tiroir est proportionnel au
taux de remplissage du courant PWM.
L’avance à l’injection dépend de la position de l’anneau à galets.

La position de l’anneau à galets dépend de la position du tiroir d’avance.
La position du tiroir d’avance dépend de la pression qui règne dans la chambre opposée au ressort.
Cette pression est elle-même fonction :
- de la restriction fixe se trouvant sur la ligne

d’alimentation du piston d’avance ;
- de la restriction variable générée par le tiroir
de la valve de contrôle d’avance.
Si le diamètre de la restriction variable égale

celui de la restriction fixe : le piston d’avance
est maintenu dans sa position ;
Si le diamètre de la restriction variable est

supérieur à celui de la restriction fixe, la
pression dans la chambre opposée au ressort
chute ; l’avance augmente ;
Si le diamètre de la restriction variable est

inférieur à celui de la restriction fixe, la
pression dans la chambre opposée au ressort Dans la réalité, la commande du piston d’avance
augmente ; l’avance diminue. n’est pas directe mais se fait par l’intermédiaire
d’un servo piston.

DETECTION REGIME ET TIMING VILEBREQUIN
Rotation
Gestion de l’avance Pour gérer l’avance à l’injection, L’ECM Pompe a besoin des
informations suivantes :
- régime moteur, renseigné à la fois par le capteur de vilebrequin

et par celui interne à la pompe ;
- passage imminent du piston N°1 au PMH, renseigné par le

capteur de vilebrequin ;
- passage imminent de chaque piston au PMH, renseigné par le

capteur interne à la pompe.
Nombre de dents La cible du capteur de vilebrequin possède 36 dents – 1dent.
La dent manquante La dent manquante sert de repère pour indiquer le passage

imminent du piston N°1 au PMH.
Moteur à 4 cylindres Sur un moteur à 4 cylindres, la dent manquante se trouve 70 degrés

avant le passage du piston N°1 au PMH.
Moteur à 6 cylindres. Sur un moteur à 6 cylindres, la dent manquante se trouve 40 degrés

avant le passage du piston N°1 au PMH.

DETECTION REGIME ET CALAGE POMPE
Gestion de l’avance Pour gérer l’avance à l’injection, L’ECM Pompe a besoin des
- régime moteur, renseigné à la fois par le capteur de vilebrequin

et par celui interne à la pompe ;
- passage imminent du piston N°1 au PMH, renseigné par le

capteur de vilebrequin ;
- passage imminent de chaque piston au PMH, renseigné par le

capteur interne à la pompe.
Nombre de dents La cible de capteur interne à la pompe possède à la base 120 dents.
Moteur à 4 cylindres Sur un moteur à 4 cylindres, le nombre de dents est en réalité égal à
120 dents – 4 dents ; chacune des dents manquantes renseignant
sur le passage imminent du piston correspondant au PMH.
Moteur à 6 cylindres. Sur un moteur à 6 cylindres, le nombre de dents est en réalité égal à
120 dents – 6 dents ; chacune des dents manquantes renseignant
sur le passage imminent du piston correspondant au PMH.

ARCHITECTURE ELECTRIQUE DE LA POMPE
SCHEMA DE PRINCIPE
VLPM (Voltage Load-Dump Module servant à protéger l’ECM Pompe contre d’éventuelles
Protection Module) surtensions.
Speed / Timing Sensor Capteur de vilebrequin.
36-1 Tooth Crank Gear Cible du capteur de vilebrequin comportant 36 dents – 1 dent.
Intake Manifold Pressure Capteur de pression d’air d’admission (pression turbo).

Sensor
Engine Oil Pressure Sensor Capteur de pression d’huile moteur.
Engine Coolant Temperature Capteur de température de liquide de refroidissement.

Sensor
Intake Manifold Temperature Capteur de température d’air d’admission (sortie turbo).

Sensor
CAT Data Link Ligne de données CAT.
CAN Data Link Lignes de données CAN.
Throttle Position Sensor Capteur de position d’accélérateur.
Machine Interface Connector Connecteur faisceau machine.
Engine ECM Module de contrôle électronique Machine.
Electronic Fuel Injection Pump Pompe à gestion électronique VP 30.

ALIMENTATION DE L’ECM MOTEUR
Masses Permanentes L’ECM Moteur reçoit deux masses permanentes aux bornes 68 et
69.
+ AVC (Avant Contact) L’ECM Moteur reçoit deux + AVC aux bornes 56 et 57 via un
fusible.
+APC (Après Contact) L’ECM Moteur reçoit un + APC à la borne 70.

ALIMENTATION DE L’ECM POMPE
Alimentation de l’ECM Pompe L’alimentation de l’ECM Pompe est relayée et protégée contre
d’éventuelles surtensions.
Commande du relais La partie commande de ce relais reçoit un + AVC via un fusible.

La bobine du relais peut retrouver une masse par l’ECM Moteur
(borne 42).
Puissance du relais La partie puissance de ce relais reçoit un + AVC via un fusible.

Lorsque la bobine est sous tension, ce + AVC est transmis au
module de protection de surtensions (borne 1) en vue de
l’alimentation de l’ECM Pompe.
Protection contre les surtensions L’alimentation de l’ECM Pompe n’est pas directe.
Elle se fait par l’intermédiaire du module de protection de
surtensions qui permet de protéger l’ECM Pompe.

MODULE DE PROTECTION DES SURTENSIONS
Module de
Protection des
surtensions
Protection contre les surtensions L’alimentation de l’ECM Pompe n’est pas directe.
Elle se fait par l’intermédiaire du module de protection de

surtensions qui permet de protéger l’ECM Pompe.
Alimentation du module de Le module possède une masse permanente ; le + BATTERY

protection des surtensions provient en réalité d’un relais.
L’ECM Pompe reçoit son alimentation directement depuis le

Alimentation de l’ECM Pompe module de protection.

COMMUNICATION ENTRE ECM
ECM MOTEUR ECM POMPE
CAN DATA (-) 58 1 CAN DATA (-)
CAN DATA (+) 48 2 CAN DATA (+)
STOP FUEL 1 5 STOP FUEL
6 (-) POMPE
7 (+) POMPE
SIGNAL VILEBREQUIN 59 8 SIGNAL VILEBREQUIN
Liaison de données CAN Le BUS CAN permet de faire transiter en série des informations
en les mettant à disposition de plusieurs ECM.
Ce réseau de communication utilise généralement deux fils qui

véhiculent le même message, mais conditionné différemment.
Dans le cas présent, les ECM vont pouvoir s’échanger les

- volume de fuel à injecter et volume effectivement injecté ;
- avance à atteindre et avance effectivement atteinte ;
- messages de cohérence, voire d’erreur.
C’est l’ECM Moteur qui indique à l’ECM Pompe de stopper le

Information STOP FUEL moteur. Pour des raisons de sécurité, cette information ne
transite pas par le réseau CAN ; bien que cela puisse être le
cas.
L’ECM Moteur reçoit les informations de régime moteur et de

Information SIGNAL VILEBREQUIN position du piston N°1 depuis le capteur de vilebrequin. Pour les
mêmes raisons de sécurité, ces informations ne transitent pas
par le réseau CAN mais par une ligne spécifique.

COMMUNICATION AVEC LES CAPTEURS
J201 P201
CAPTEUR VREF +5V A
PRESSION HUILE MOTEUR C
P1 J1
MASSE CAPTEUR B ECM MOTEUR
L730 (OR) 26 VREF CAPTEURS +5 Volts
J200 P200
CAPTEUR VREF +5V A 994 (GY) 24 PRESSION HUILE MOTEUR
PRESSION TURBO C X731 (BU) 14 PRESSION TURBO
MASSE CAPTEUR B
J100 P100
TEMPERATURE LIQUIDE TEMPERATURE LIQUIDE
REFROIDISSEMENT 1 995 (BU) 15 REFROIDISSEMENT
MASSE CAPTEUR 2
J103 P103
TEMPERATURE AIR ADMISSION 1 C967 (BU) 32 TEMPERATURE AIR ADMISSION
MASSE CAPTEUR 2 L731 (BR) 34 MASSE CAPTEURS 0 Volt
J401 P401
E966 (YL)
REGIME VILEBREQUIN + 2 41 REGIME VILEBREQUIN +
REGIME VILEBREQUIN - 1 49 REGIME VILEBREQUIN -
E965 (BU)
Les capteurs de pression Ces 2 capteurs sont alimentés en 5 volts continu depuis l’ECM
Moteur (borne 26).
Ils retrouvent une masse par l’ECM Moteur (borne 34).
Leur signal est linéaire et proportionnel à la pression qu’ils

mesurent.
Les capteurs de température Ces 2 capteurs ont appelés thermistances CTN (Coefficient de
Température Négatif).
Ils retrouvent une masse commune par l’ECM Moteur (borne

34). Leur alimentation se fait en :
- borne 15 pour le liquide de refroidissement ;
- borne 32 pour l’air d’admission.
Capteur régime et calage Ce capteur est de type inductif.

vilebrequin
Il renseigne l’ECM Moteur par un signal alternatif sinusoïdal par
les bornes 41 et 49.

LES CAPTEURS DE PRESSION
FONCTIONNEMENT
ECM
+5 VOLTS
+12V
CONVERTISSEUR
ANALOGIQUE MICROPROCESSEUR
NUMERIQUE
0 VOLTS
EVOLUTION DE LA TENSION / PRESSION.

Signal HORS PLAGE Circuit Ouvert ou
court circuit au +
4.8
Volts
PLAGE DE
FONCTIONNEMENT
0.2
Court circuit à la
HORS PLAGE masse
Pression
Conception des capteurs Ces capteurs sont équipés d’un circuit électronique intégré.
Leur signal est linéaire et proportionnel à la pression régnant

dans le circuit correspondant.
Alimentation capteurs de pression Les capteurs sont alimentés en 5 volts continu depuis l’ECM
Moteur et retrouvent leur masse par l’ECM Moteur.
Le signal La tension du signal doit être comprise entre 0,2 V et 4,8 V.
Si la tension > 4,8 V , le capteur est en circuit ouvert ou court

circuit au + ;
Si la tension < 0,2 V, le capteur est en court circuit à la masse.

PRESSION D’HUILE MOTEUR
C
B
Connexions A : 5 volts
B : Masse
C : Signal
Indications Le signal est utilisé pour :
- le déclenchement de l’alarme si la tension est hors plage ;
- l’affichage de la valeur de la pression par une éventuelle

jauge ;
- l’affichage de la valeur de la pression lors de l’utilisation d’ET

ou du sous mode correspondant dans le CMS.

PRESSION TURBO
Connexions A : 5 volts
B : Masse
C : Signal
Indications Le signal est utilisé par l’ECM Moteur pour :
- mesurer la pression atmosphérique à la mise du contact ;
- déterminer la masse d’air admise ;
- en déduire le ratio air / fuel, afin de …
- limiter les émissions de fumées.

LES CAPTEURS DE TEMPERATURE
FONCTIONNEMENT
ECM
+5 VOLTS
R1
CAPTEUR DE
TEMPERATURE
CONVERTISSEUR
ANALOGIQUE MICROPROCESSEUR
NUMERIQUE
R2
0 VOLTS
EVOLUTION DE LA TENSION / TEMPERATURE.

Court ouvert ou
HORS PLAGE court circuit au +
4.8
SIGNAL
VOLTS
PLAGE DE
FONCTIONNEMENT
0.2
HORS PLAGE Court circuit à la masse
TEMPERATURE
Conception des capteurs Ces 2 capteurs sont identiques. Ils sont équipés d’une
thermistance : résistance qui varie avec la température (CTN).
Compte tenu de la conception du circuit, leur signal est linéaire
et proportionnel à la température régnant dans le circuit
correspondant.
Alimentation des capteurs de Les capteurs sont alimentés en 5 volts continu depuis l’ECM
température Moteur et retrouvent leur masse par l’ECM Moteur.
Le signal La tension du signal doit être comprise entre 0,2 V et 4,8 V.
Si la tension > 4,8 V , le capteur est en circuit ouvert ou court

circuit au + ;
Si la tension < 0,2 V, le capteur est en court circuit à la masse.

LES CAPTEURS DE TEMPERATURE
CARACTERISTIQUES
Borne No 2
Borne No 1
EVOLUTION RESISTANCE / TEMPERATURE (CTN)

Ohms
Le capteur est conçu de sorte que 2,500
lorsque la température augmente, sa
résistance diminue.
Ohms
Pour exemple, à 20 °C, la résistance

du capteur est 1000 ohms.
1000
20 °C
Augmentation Température
Connexions Borne n°1 : SIGNAL

Borne n°2 : MASSE
Indications Température Liquide de Le signal est utilisé par l’ECM Moteur pour :
refroidissement
- diminuer la puissance en cas de surchauffe ;
- la gestion de l’avance à l’injection ;
- l’affichage de la température du liquide de refroidissement
par une jauge.
Indications Température d’air

d’admission Le signal est utilisé par l’ECM Moteur pour :
- déterminer la masse d’air admise ;

- en déduire le ratio air / fuel, afin de …
- limiter les émissions de fumées.
ATTENTION : ces deux capteurs rentrent en compte dans la stratégie de démarrage à froid.

LES CAPTEURS DE REGIME ET CALAGE
CAPTEUR VILEBREQUIN
Rotation
Rotation Lente
Amplitude
(Volts)
Fréquence / Temps
Rotation Rapide
Amplitude
(Volts)
Fréquence / Temps
Connexions Borne n°1 : SIGNAL -
Borne n°2 : SIGNAL +
Fonctionnement Ce capteur est de type inductif. Il se comporte comme un petit

alternateur :
- plus la vitesse de rotation de la cible est importante, plus la

fréquence du signal est élevée ;
- de même, plus la vitesse de rotation de la cible est
importante, plus l’amplitude est élevée.
Indications Le signal est utilisé par l’ECM Moteur pour :
- connaître le régime moteur ;

- déceler le passage imminent du piston N°1 au PMH.

CAPTEUR INTERNE A LA POMPE
Même s’il est interne à la pompe, il faut

garder présent à l’esprit l’existence de ce
capteur qui joue un rôle très important dans
l’injection.
Rotation Lente
On
Off
Fréquence / Temps
Rotation Rapide
On
Off
Fréquence / Temps
Fonctionnement Ce capteur est du type, à effet hall. Son signal garde une
amplitude constante ; seule sa fréquence augmente avec
l’augmentation de régime de sa cible.
Indications Le signal est utilisé par l’ECM Pompe pour :
- connaître le régime moteur ;
- détecter le passage imminent de chaque piston au PMH.

CAPTEUR PEDALE D’ACCELERATEUR
RALENTI
100 %
Taux de remplissage = 10 à 22 %
10 %
ON
Ralenti : 0,9 volts
OFF
MAXI A VIDE
100 %
Taux de remplissage = 75 à 90 %
90 %
ON
Maxi : 4,6 volts
OFF
Fonctionnement Ce capteur est du type PWM ; son signal a une fréquence

constante mais son taux de remplissage varie ; modifiant ainsi la
tension moyenne.
Alimentation + 8 volts ; Masse ; Signal.
Indications Le signal est utilisé pour renseigner l’ECM Moteur sur :
- le régime moteur désiré par le conducteur.

DEPOSE ET REPOSE DE POMPE
ENTRAINEMENT DE LA POMPE
Pignon
Pige de
Calage
Moyeu
Entraînement La pompe d’injection est entraînée par la distribution. Le pignon

de la pompe se trouve derrière la pompe à eau.
Le pignon d’entraînement de la pompe n’est pas fixé

directement sur l’arbre de la pompe. Il est fixé sur un moyeu, lui
même fixé sur l’arbre de pompe.
Liaison pignon / moyeu Le pignon est rendu solidaire du moyeu par 4 vis. Il est pourvu
d’un trou oblong permettant l’installation d’une pige de calage.
Ce trou oblong doit coïncider avec l’usinage effectué sur la

périphérie du moyeu.
Liaison moyeu / arbre Le moyeu n’est pas claveté sur l’arbre d’entraînement de la
pompe. Ces deux éléments sont maintenus solidaires par une
liaison de type conique et un écrou central.
Le cône est pourvu d’un usinage sur sa périphérie permettant

l’installation d’une pige de calage. Cet usinage doit coïncider
avec le trou oblong du pignon.
ATTENTION ATTENTION : Ne jamais désolidariser le moyeu de l’arbre de

pompe, sous peine de devoir envoyer le tout vers un atelier
spécialisé qui effectuera ce calage spécifique.

DEPOSE DE LA POMPE
1
Circuit de refroidissement Vidanger le circuit de refroidissement ;
Pompe à eau Déposer la pompe à eau ;
Piston N°1 Ramener le piston n°1 vers le PMH de compression ;
Vérification Depuis le passage libéré par la pompe à eau, vérifier que

l’installation de la pige de calage est possible ;
Arbre de pompe Immobiliser l’arbre de pompe par rapport à son carter en :

- 1. déposant la vis (1) ;
- 2. retirant la cale (2) ;
- 3. revissant la vis (1) ;
Pignon de pompe Dévisser les 4 vis (A) maintenant le pignon sur le moyeu.
Ne surtout pas dévisser l’écrou central.
Ne plus tourner le moteur après ;
Connecteur Déconnecter l’ECM Pompe du faisceau machine ;
Tuyauterie Déposer les conduites d’injection, d’alimentation et de retour ;
Pompe Oter les vis de fixation et déposer la pompe.

REPOSE DE LA POMPE
1
Piston N°1 S’assurer que le piston n°1 est au PMH de compression ;
Calage pompe S’assurer, à l’aide de la pige de calage, que l’arbre de pompe

est correctement positionné par rapport à son carter ;
Pompe Fixer la pompe sur le moteur ;
Entraînement pompe Installer le pignon d’entraînement de la pompe en s’assurant

que l’installation de la pige de calage est possible ; assembler le
pignon sur le moyeu à l’aide des 4 vis (A) ;
Arbre de pompe Libérer l’arbre de pompe de son carter en :

- 1. déposant la vis (1) ;
- 2. installant la cale (2) ;
- 3. revissant la vis (1) ;
Tuyauterie Installer les conduites d’injection, d’alimentation et de retour ;
Connecteur Connecter l’ECM Pompe au faisceau machine ;
Pompe à eau Reposer la pompe à eau ;
Circuit de refroidissement Remplir et purger le circuit de refroidissement.

CAT ELECTRONIC TECHNICIAN
CONFIGURATION
Ralenti haut, batterie déchargée La validation de cette fonction permet d’obtenir un ralenti
« accéléré » afin de faciliter la recharge de la batterie, lorsqu’elle
est fortement déchargée.
Ralenti, Maxi à vide Ces régimes peuvent être ajustés.
Aide au démarrage La présence ou non du thermostart et du système d’injection

d’éther doit être validée pour les rendre opérationnels.

PARAMETRES DE NEUTRALISATION
Fenêtre supérieure La fenêtre supérieure contient les informations qu’il est

intéressant de visualiser lors de la neutralisation de paramètres.
Fenêtre inférieure La fenêtre inférieure contient la liste des paramètres qu’il est
possible de neutraliser afin d’effectuer un diagnostic rapide.
Commandes Les commandes de validation ou d’invalidation de la

neutralisation sont accessibles dans la barre de menus
inférieure.

PARAMETRES MOTEUR
Les paramètres ci dessous détaillés ne sont pas obligatoirement disponibles sur tous les engins.
CAPTEUR PRIMAIRE DE REGIME Unité : tr/mn

Renseigne sur le régime moteur & le passage du Emetteur Récepteur
piston n°1 au PMH capteur ECM Moteur
CODES DIAGNOSTIC ACTIFS Unité : nombre

Renseigne sur l’existence de codes défauts actifs Emetteur Récepteur
ECM Moteur ET
COMMUTATEUR PAPILLON DE GAZ Unité : on / off

Renseigne sur l’état du commutateur de sélection Emetteur Récepteur
de régime moteur :mini/maxi Contacteur ECM Moteur
CYCLE DU CAPTEUR DE PAPILLON Unité : %

Renseigne sur le taux de remplissage du signal Emetteur Récepteur
PWM pour les engins équipés d’une pédale Capteur accélérateur ECM Moteur
d’accélérateur
DEBIT MASSIQUE DE CARBURANT Unité : kg / h

Renseigne sur la consommation horaire du Emetteur Récepteur
moteur ; donnée calculée par ECM ECM Moteur ET
DEMARRAGE SANS INJECTION Unité : on / off

Renseigne sur l’état du contacteur de sécurité Emetteur Récepteur
d’arrêt moteur interrupteur ECM Moteur

PARAMETRES MOTEUR
ENTREES PAPILLON DE GAZ N° 1 Unité : on / off

Renseigne sur l’état des contacts pour les engins Emetteur Récepteur
équipés de commande d’accélérateur de type DIAL DIAL ECM Moteur


FACTEUR DE CHARGE DU MOTEUR Unité : %

Renseigne sur la charge moteur ; donnée calculée Emetteur Récepteur
par ECM ECM Moteur ET

PARAMETRES MOTEUR
HORLOGE DIAGNOSTIC Unité : heure

Renseigne sur le nombre d’heures de l’horloge Emetteur Récepteur
diagnostic de l’ECM Moteur ECM Moteur ET
INJECTION D’ETHER Unité : on / off

Renseigne sur l’état d’activation du système Emetteur Récepteur
d’injection d’éther ECM Moteur EV éther
MASSE DE CARBURANT DE COUPLE MAXI Unité : mg

Renseigne sur la masse de carburant maximum Emetteur Récepteur
injectable à ce régime moteur ECM Moteur ECM Pompe ,ET
MASSE CARBURANT DE LIMITATION DES EMISSIONS Unité : mg

Renseigne sur la masse de carburant maximum Emetteur Récepteur
injectable, compte tenu du régime moteur & de la ECM Moteur ECM Pompe ,ET
pression turbo
MASSE DE CARBURANT INJECTE Unité : mg

Renseigne sur la masse de carburant injecté Emetteur Récepteur
ECM Pompe ECM Moteur, ET
NIVEAU D’HUILE MOTEUR Unité : on / off

Renseigne sur le niveau d’huile dans le carter bas Emetteur Récepteur
moteur capteur ECM Moteur

PARAMETRES MOTEUR
NOMBRE DE CYLINDRES MOTEUR Unité : nombre

Renseigne sur le nombre de cylindres du moteur Emetteur Récepteur
ECM Moteur ET
POSITION COMMUTATEUR DE PAPILLON DE GAZ Unité : nombre 1 à 10

Renseigne sur la position de la commande de gaz Emetteur Récepteur
de type DIAL Commutateur DIAL ECM Moteur
POSITION DU PAPILLON DE GAZ Unité : %

Renseigne sur la position de la pédale Emetteur Récepteur
d’accélérateur par rapport à sa course totale Capteur ECM Moteur
PRESSION DE SURALIMENTATION Unité : kPa

Renseigne sur la pression turbo / à la pression Emetteur Récepteur
atmosphérique mesurée à la mise du contact par le Capteur ECM Moteur
capteur pression turbo

PARAMETRES MOTEUR
PRESSION D’HUILE MOTEUR Unité : kPa

Renseigne sur la pression d’huile moteur / à la Emetteur Récepteur
pression atmosphérique mesurée à la mise du Capteur ECM Moteur
contact par le capteur pression turbo
PRESSION SORTIE TURBO (ABS) Unité : kPa

Renseigne sur la pression turbo absolue ; ce Emetteur Récepteur
capteur mesure aussi la pression atmosphérique à capteur ECM Moteur
la mise du contact
RECHAUFFEUR D’AIR D’ADMISSION Unité : on / off

Renseigne sur l’activation du thermostart qui est Emetteur Récepteur
actif si : ECM Moteur Thermostart
- T° air admission < - 4°C ;
- Ou T° liquide refroidissement < - 4°C
REGIME Unité : tr/mn

Renseigne sur le régime moteur Emetteur Récepteur
Capteur interne à la ECM Moteur
pompe
REGIME DESIRE Unité : tr/mn

Renseigne sur le régime désiré par le conducteur Emetteur Récepteur
via la commande d’accélérateur (pédale, DIAL..) capteur ECM Moteur

PARAMETRES MOTEUR
TEMPERATURE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT Unité : °C

Renseigne sur la température du liquide de Emetteur Récepteur
refroidissement capteur ECM Moteur
TEMPERATURE DE CARBURANT Unité : °C

Renseigne sur la température du fuel Emetteur Récepteur
Capteur interne à la ECM Moteur
pompe
TEMPERATURE DE L’AIR D’ADMISSION Unité : °C

Renseigne sur la température d’air d’admission Emetteur Récepteur
(sortie turbo) Capteur ECM Moteur
TENSION BATTERIE Unité : volts

Renseigne sur la tension d’alimentation de l’ECM Emetteur Récepteur
Moteur Entrée ECM ECM Moteur

TESTS ET REGLAGES
BLINDAGE DU RESEAU CAN
BLINDAGE 40
Blindage Certains réseaux CAN peuvent être équipés d’un fil de blindage
permettant d’augmenter l’immunité aux parasites.
Test CAN + 1. Débrancher le connecteur de l’ECM Moteur ;
2. Ne pas débrancher le connecteur de l’ECM Pompe ;
3. Tester la résistance entre les bornes (40) & (58) du

connecteur de l’ECM Moteur ;
4. Valeur attendue > 5000 ohms ;
5. Si la résistance < 5000 ohms, rechercher un court circuit

entre le CAN + & le blindage.
Test CAN - 1. Débrancher le connecteur de l’ECM Moteur ;
2. Ne pas débrancher le connecteur de l’ECM Pompe ;
3. Tester la résistance entre les bornes (40) & (48) du

4. Valeur attendue > 5000 ohms ;
5. Si la résistance < 5000 ohms, rechercher un court circuit

entre le CAN - & le blindage.

TESTS ET REGLAGES
CIRCUIT OUVERT RESEAU CAN POMPE
BLINDAGE
Circuit ouvert CAN ECM Pompe 1. Débrancher le connecteur de l’ECM Moteur ;
2. Ne pas débrancher le connecteur ECM Pompe ;
3. Mesurer la résistance entre les bornes (48) & (58) du

4. Valeur attendue : 100 ohms < Ω < 132 ohms ;
5. Si le circuit est ouvert, vérifier les connexions, les fils, sinon

changer la pompe d’injection.

TESTS ET REGLAGES
CIRCUIT OUVERT RESEAU CAN MOTEUR
BLINDAGE
Circuit ouvert CAN ECM Moteur 1. Débrancher le connecteur de l’ECM Pompe ;
2. Ne pas débrancher le connecteur ECM Moteur ;
3. Mesurer la résistance entre les bornes (1) & (2) du

connecteur de l’ECM Pompe ;
4. Valeur attendue : 100 ohms < Ω < 132 ohms ;
5. Si le circuit est ouvert, vérifier les connexions, les fils, sinon

changer l’ECM Moteur.

148 S - Pompe D'injection Élec Bosch VP 30

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

148 S - Pompe D'injection Élec Bosch VP 30

Transféré par

Droits d'auteur :

POMPE D’INJECTION

Centre de perfectionnement Codification

Rédigé par : Vérifié par : Marc de Taevernier, Approuvé par :

Pump ECM Module de contrôle électronique de la pompe ; celui-ci contrôle

Timing Control Solenoid Valve de contrôle d’avance ; celle-ci est alimentée

Speed / Timing Sensor Capteur de régime moteur et de calage d’injection ; ce capteur

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 2

Piston Elément de Solénoïde de Solénoïde de

Plateau à cames Le plateau à cames, entraîné en rotation, va s’animer d’un mouvement de

Elément de pompage Le mouvement de rotation va permettre à l’élément de pompage de

Piston d’avance Le piston d’avance décale en rotation l’anneau d’avance de quelques

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 3

Pump ECU Unité de Contrôle Electronique de la pompe (ECM).

Fuel-quantity solenoid valve Distributeur de dosage de fuel.

Timing device Mécanisme d’avance.

Feed pump Pompe de transfert.

IAT-Sensor Capteur de calage et régime de rotation interne à la pompe. Ce

Pompe de transfert La pompe de transfert doit fournir un débit suffisant pour la

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 4

Limiteur de Pression Retour Fuel

Clapet de Purge Arrivée Fuel

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 5

Distributor Plunger Sous l’effet du ressort et de la descente de came, le piston

Speed Timing Sensor Le capteur de position détecte la position instantanée de l’arbre

Le piston distributeur se trouve en phase d’admission, préparant la

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 6

Distributor Plunger Sous l’effet de la montée de came, le piston distributeur se déplace

Pump ECM L’ECM Pompe alimente le solénoïde de dosage de fuel.

Phase Injection Le piston distributeur se déplaçant vers la droite , le fuel est

Fin d’injection Dès que l’ECM Pompe coupera l’alimentation du solénoïde de

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 7

Lorsque la pompe est en phase d’injection, le 5v ON

Lorsque la pompe est en phase admission, le

Il y a autant de cames que de cylindres. Injection

La durée d’alimentation du solénoïde de

Compte tenu du temps de réponse de la valve

La dent manquante renseigne sur la position

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 8

L’avance à l’injection dépend de la position de l’anneau à galets.

Cette pression est elle-même fonction :

- de la restriction fixe se trouvant sur la ligne

Si le diamètre de la restriction variable égale

Si le diamètre de la restriction variable est

Si le diamètre de la restriction variable est

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 9

- régime moteur, renseigné à la fois par le capteur de vilebrequin

- passage imminent du piston N°1 au PMH, renseigné par le

- passage imminent de chaque piston au PMH, renseigné par le

Nombre de dents La cible du capteur de vilebrequin possède 36 dents – 1dent.

La dent manquante La dent manquante sert de repère pour indiquer le passage

Moteur à 4 cylindres Sur un moteur à 4 cylindres, la dent manquante se trouve 70 degrés

Moteur à 6 cylindres. Sur un moteur à 6 cylindres, la dent manquante se trouve 40 degrés

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 10

- régime moteur, renseigné à la fois par le capteur de vilebrequin

- passage imminent du piston N°1 au PMH, renseigné par le

- passage imminent de chaque piston au PMH, renseigné par le

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 148 11

Speed / Timing Sensor Capteur de vilebrequin.

Intake Manifold Pressure Capteur de pression d’air d’admission (pression turbo).

Engine Oil Pressure Sensor Capteur de pression d’huile moteur.

Engine Coolant Temperature Capteur de température de liquide de refroidissement.

Intake Manifold Temperature Capteur de température d’air d’admission (sortie turbo).

CAT Data Link Ligne de données CAT.

CAN Data Link Lignes de données CAN.

Throttle Position Sensor Capteur de position d’accélérateur.

Machine Interface Connector Connecteur faisceau machine.