Par 

:
BARAKA BUJIRRI Jean-Jacques
Licencié en Développement Rural en option
Planification Régionale
Dr SADIKI BYOMBUKA Onésime
Docteur en management des projets

Janvier 2022
 I

TABLE DES MATIERES

BIBLIOGRAPHIE..................................................................................................................................................II
1. OUVRAGES...............................................................................................................................................II
2. ARTICLES................................................................................................................................................III
3. WEBOGRAPHIE.....................................................................................................................................III
4. COURS.......................................................................................................................................................III
Résumé....................................................................................................................................................................IV
Abstract...................................................................................................................................................................IV
I. INTRODUCTION GENERALE..................................................................................................................1
1.1. Contexte et justification de l’étude......................................................................................................1
1.2. Questions de recherche..........................................................................................................................2
1.3. Hypothèses de recherche..................................................................................................................2
II. DEMARCHES METHODOLOGIQUES...........................................................................................3
III. RESULTATS..............................................................................................................................................8
3.1. L’état de lieux des projets publics d’infrastructures routières dans la ville de Bukavu................8
3.1.2. La passation des marchés............................................................................................................9
3.1.3. Le financement des travaux d’infrastructures routières........................................................10
3.1.3.1. Le processus interne de financement des infrastructures routières dans la province du
Sud-Kivu 10
3.1.3.2. Le processus externe de financement des infrastructures routières dans la province du
Sud-Kivu 11
3.1.4. L’exécution des travaux.............................................................................................................12
3.1.4.1. Les niveaux des connaissances des exécutants des infrastructures routières à Bukavu..12
3.1.4.2. Qualités d’une route...............................................................................................................13
3.1.5. Le suivi et évaluation des travaux.................................................................................................13
3.2. Les facteurs des risques qui font que les projets d’infrastructures routières n’atteignent pas leur
finalité dans le temps et dans l’espace.............................................................................................................14
3.2.1. Les facteurs techniques..............................................................................................................14
3.2.2. Les facteurs environnementaux.................................................................................................14
3.3. Les mécanismes efficaces à mettre en place pour que les projets publics d’infrastructures
routières atteignent leurs finalités dans le temps et dans l’espace...............................................................15
3.3.1. Le contrôle de la main d'œuvre.................................................................................................15
3.3.2. Le contrôle des matériaux et matériels.....................................................................................16
3.3.3. Le contrôle financier...................................................................................................................16
4.1. Dénomination de la stratégie..........................................................................................................16
4.2. Piliers stratégiques..........................................................................................................................16
V. CONCLUSION GENERALE.....................................................................................................................18
 II

BIBLIOGRAPHIE

1. OUVRAGES
- CNUCED, 2014, World Investment Report 2014: Investing in the Sustainable
Development Goals − An Action Plan (publication des Nations Unies, numéro de
vente: E.14. II.D.1, New York et Genève, p. 12 ;26
- Emmanuelle PICAUD (2019) Pénurie de bitume : Routes de France alerte, article du
journal le moniteur publié le 24/06/2019 (lit en ligne, consulté le 30 octobre 2020 à
7h3’)
- Javier SCHUNK & Ibrahim EID, Guide de formation : Suivi, évaluation et
capitalisation de projets, Beyrouth, janvier 2008, p. 6 ; 8
- La loi la loi n° 10/010 du 27 avril 2010 relative aux marchés publics
- Le Décret n°10/22 du 02 juin 2010 portant manuel de procédures de la loi relative aux
marches publics

- Le PNSD de la RDC (2017-2021), Kinshasa 2016

- Les normes AFNOR. Dernière actualisation, décembre 2018

- MOEYERSONS & Al. A geomorphological assessment of landslide origin at Bukavu,

Democratic Republic of the Congo. Engineering Geology, 2004, p. 72 ; 73-87.
- Nicolas BUECHE, Évaluation des performances et des impacts des enrobés
bitumineux tièdes, Thèse no 5169 présentée à l'École polytechnique fédérale de
Lausanne, 4 novembre 2011 [lit en ligne, consulté le 30 octobre 2020 à 2h31’] P. 33-
36
- Observatoire économique de l'achat public, [PDF] Le recensement de l'achat public,
exercice 2013, [PDF] La lettre de l'OEACP, n o 32, avril 2015, P.5-8
- OCDE, Des chaussées à longue durée de vie pour routes à forte circulation (forum
international des transports), centre de recherche sur les transports, Dublin 2006, p. 9

- P. ALFONSI, Relation entre les paramètres hydrologiques et la vitesse dans les

glissements de terrains, Exemples de La Clapière et de Séchilienne (France), Revue
française de géotechnique no 79, 1997, p. 3

- Rachel BLACKMAN, Gestion du cycle de projet (ROOT 5), éditions de Tearfund,

Royaume-Uni, 2003, p. 1-20
 III

- Rémi HUPERT, gestion des projets publics dans les PVD : document du tiers monde,
2010
- V. Gaspar, L. Jaramillo et P. Wingender, 2016, Political Institutions, State Building
and Tax Capacity: Crossing the Tipping Point, International Monetary Fund, Working
Pages 16/233 ; Groupe de réflexion inter-institutions sur le financement du
développement, 2017, Financing for Development:
- VAN WESTEN et Al, Landslide hazard and risk zonation. Why is it still so difficult?
Bulletin of Engineering Geology and the Environment, 2006

2. ARTICLES
- BALYAHAMWABO TULINABO Christian, transport routier et développement du
Sud-Kivu : analyse de liens entre pauvreté et infrastructure de transport, Revue :
Annales de l’Université Evangélique en Afrique (UEA), vol 1, n°1, 2006, p. 11 ; 50
- Bibentyo Toussaint MUGARUKA, Matabaro Sylvain KULIMUSHI, Sahani Walère
MUHINDO & Olivier DEWITTE, Glissement de terrain de Nya kavogo (Bukavu, RD
Congo): interaction entre facteurs naturels et anthropiques, Bukavu, 2017, p. 18 ;30-39
- Dr. Yannick YAMBE, les contrôles généraux pour un chantier adéquat, articles,
annales de l’UNIKIN, 2016, p. 20
- Jean Berckmans MUHIGWA, Clarisse BALEGAMIRE & Al., Vulnérabilité du bâti
face aux glissements de terrain: analyse spatio-temporelle à Bukavu (RD Congo),
Articles, Edité en 2017
- Les auteurs de la Norme AFNOR. Dernière actualisation pour les normes de
construction routière, date de 2018, p. 31
3. WEBOGRAPHIE
- www.studyrama.com le salon virtuel de studyrama sur le site
- www.groupe-pigéon.com les activités des experts du groupe des bâtisseurs français,
nommé le PIGEON.
- www.cd.undp.org/content/dam/dem_rep_congo/docs/UPS/UNDP-CD-Note-Priorit
%2520-Dev-RDC_Juillet%25202015.pdf
- https://www.persee.fr/renderPage/tiers_0040-7356_1981_num_22_87_4050/
tiers_0040-7356_1981_num_22_87_T1_0613_0000_710.jpg consulté le 20 janvier
2020 à 19h45’
- http://www.ifad.org/pub/basic/index.ht

4. COURS
- CT SAFARI Elias, cours du contrôle de chantier, Département du génie civil,
première année de licence, ULGL/GOMA, inédit, 2017-2018, p. 5-12

- CT Erick KASUKU KALABA, cours de planification de projet : conception,

élaboration, management et gestion, financement, suivi et évaluation des projets de
développement, inédit, ISDR/BKV 2016-2017, p. 21
 IV

Résumé

Cette étude présente l’Analyse de gestion des projets publics au Sud-Kivu surtout ceux des
infrastructures routières mise en place par le gouvernement provincial dans la ville de
Bukavu. Passant par l’analyse de l’état de lieux des infrastructures routières dans la ville de
Bukavu qui favorise certains marchés au détriment des autres, il est non durable en termes de
la qualité de la chaussée, la gestion des fonds est opaque et le contrôle des travaux est
inefficace, malgré qu’il s’effectue d’une manière permanente. Au niveau des facteurs que
font que les projets de construction de la route n’atteignent pas leur finalité dans le temps et
dans l’espace, d’où la mauvaise gestion des ressources de projet et les conditions
environnementales de la ville de Bukavu, sont les facteurs primordiaux. En ce qui concerne
l’aspect mécanismes pour que les projets publics d’infrastructures routières dans la ville de
Bukavu atteignent leurs finalités dans le temps et dans l’espace, nous avons proposé
l’amélioration du contrôle de la main d’œuvre, des matériaux et matériels, le contrôle
financier et le contrôle du terrain d’implantation. En fin, l’étude a proposé une stratégie de
gestion de l’infrastructure routière accès sur les résultats (GIRAR) comme palliative au
problème sous examen.

Abstract

This study presents the management analysis of public projects in South Kivu,
especially those of road infrastructure set up by the provincial government in the city of
Bukavu. Passing through the analysis of the state of the road infrastructure in the city of
Bukavu which favors some by market to the detriment of others, it is unsustainable in terms of
the quality of the pavement, the management of funds is opaque and the works control is
ineffective, despite being carried out on a permanent basis. At the level of the factors that
make the road construction projects not reach their finality in time and space, hence the poor
management of project resources and the environmental conditions of the city of Bukavu,.
Regarding the mechanism aspect for public road infrastructure projects in the city of Bukavu
to achieve their goals in time and space, we have proposed improving the control of labor,
materials and equipment, financial control and control of the site. Finally, the study proposed
a results-based access road infrastructure management strategy (GIRAR) as a remedy to the
problem under consideration.
 1

I. INTRODUCTION GENERALE
1.1. Contexte et justification de l’étude

Depuis longtemps les projets publics de développement sont mal dirigés et mal gérés. Des
sommes importantes sont chaque année gaspillées en frais généraux avant même que les
activités envisagées n’aient franchi le seuil opérationnel. Des retards surviennent partout,
laminant le pouvoir d’achat des crédits ou des subventions mis à la disposition des
gouvernements et contraignant ceux-ci à réévaluer en baisse leurs objectifs. La médiocrité du
management des grands projets dans nombre de pays en voie de développement est, à
proprement parler, un drame. Les administrés, sauf dans le cas d’opérations pilotes très
ponctuelles, ressentent trop rarement les effets des projets annoncés à son de trompe, mais
mal exécutés.1 Ainsi donc, la présente recherche veut mener des études approfondies sur les
causes qui font que les projets publics au Sud-Kivu, spécialement ceux d’infrastructures
routières ne parviennent pas à avoir toujours des résultats escomptés qui peuvent-être définis
dans le temps et dans l’espace, leur durabilité, mais aussi établir leurs rationalités avec la
gestion des projets publics.

Maintenant, selon notre propre observation, la période allant de 2010 à 2019, plusieurs
tronçons routiers ont été aménagé par trois (3) différents gouvernements, notamment par celui
de Marcelin THISHAMBO qui a fait des efforts considérables quant aux valorisations des
certaines routes urbaines, mais ces routes n’ont pas tenu assez longtemps compte tenu de
l’inefficacité, en suite celui de Claude NYAMUGABO n’ont pas abouti jusqu’au seuil final
d’autant plus qu’il se remarquait un retard considérable par rapport au temps prévu. Enfin,
d’une manière très ressente le gouvernement Théo NGWABIDGE a lancé plusieurs projets
publics sur toute l’entendue de la Province du Sud-Kivu avec comme priorité ceux des
infrastructures routières dans la ville de Bukavu sous sa propre direction. Par ailleurs, certains
de ces projets publics n’ont pas jusqu’à présent abouti à leurs finalités par rapport au temps
prévu, d’autres sont mal exécutés d’autant plus qu’ils accusent une lenteur améliorée par
rapport au temps prévu, mais aussi il se pose un problème d’inefficacité des endroits déjà
réhabilités par rapport au fond mis en jeux, c’est-à-dire que sur plusieurs endroits déjà
réhabilités, on remarque une destruction des certains murs et des fissures au niveau de la
route, même si le travail n’est pas jusque-là arrivé au bout, ce qui explique l’utilisation

1
Rémi HUPERT, gestion des projets publics dans les PVD   : document du tiers monde, 2010 (lire en ligne sur
https://www.persee.fr/renderPage/tiers_0040-7356_1981_num_22_87_4050/tiers_0040-
7356_1981_num_22_87_T1_0613_0000_710.jpg consulté le 20 janvier 2020 à 19h45’
 2

minimale de l’argent prévu alors que le financement mise en jeux semble suffisant pour
obtenir un actif public du genre routier qui répond aux normes internationaux.

Parmi ces projets publics d’infrastructures routières, nous pouvons citer d’une manière
particulière les projets de la réhabilitation de la route place de l’indépendance-Bagira-
Kavumu ; la trajectoire Place de l’indépendance-Lycée wima-Carrefour-Walungu ; la route
Place de l’indépendance-Nyawera-Nguba-frontière Ruzizi 1er ; le tronçon major Vangu-
frontière Ruzizi 2 etc.

1.2. Questions de recherche

Ainsi, vu de tous ceux qui précèdent, quelques questions méritent d’être posées :

1. Quel est l’état des lieux de projets publics d’infrastructures routières mis en place par
le gouvernement provincial dans la ville de Bukavu en ce qui concerne la passation
des marchés, financement, exécution et suivi des travaux?

2. Quels sont les facteurs qui font que les projets publics d’infrastructures routières dans
la ville de Bukavu ne parviennent pas à atteindre leurs finalités dans le temps et dans
l’espace ?

3. Quels sont les mécanismes efficaces à mettre en place pour que les projets publics
d’infrastructures routières dans la ville de Bukavu atteignent leurs finalités dans le
temps et dans l’espace ?

1.3. Hypothèses de recherche

Le présent travail a comme hypothèses de recherche :

1. Le favoritisme et absence de concurrence préalable au long du processus de passation

des marchés, l’insuffisance budgétaire et l’opacité dans la gestion des fonds, le non
durabilité de la chaussée et le ralentissement des travaux dans l’exécution,
l’insuffisance des mécanismes dans le suivi des travaux seraient les traits caractérisant
l’état des lieux des projets publics d’infrastructures routières mis en place par le
Gouvernement Provincial dans la ville de Bukavu.
2. La mauvaise gestion des ressources de projets sur le plan technique et les conditions
environnementales (les pluies abondantes, les ravinements, les glissements, les déchets
ménagers,…) de la ville de Bukavu seraient les facteurs qui font que les projets
 3

publics d’infrastructures routières de la ville de Bukavu ne parviennent pas à atteindre

leurs finalités dans le temps et dans l’espace
3. L’amélioration du contrôle des ressources du projet (main d’œuvre, matériaux,
matériels et le suivi financier) serait le mécanisme efficace à mettre en place pour que
les projets publics d’infrastructures routières de la ville de Bukavu atteignent leurs
finalités dans le temps et dans l’espace.
II. DEMARCHES METHODOLOGIQUES

La présente étude est du type qualitatif. Pour aboutir aux résultats, l’étude a fait le
premier recours à la documentation et l’observation. La documentation a enfermé plusieurs
ouvrages de différentes natures. Parmi les ouvrages consultés, il y avait des guides de gestion
des projets publics qui sont rarement disponible, mais aussi des guides de construction des
actifs publics qui ont interaction avec les infrastructures routières publiés par des gestions des
projets publics des pays de l’union Européenne tels que la France, la grande Bretagne, la
Belgique,… d’autres ouvrages étaient ceux mise en place comme des disciplines et
expériences vécues par des chercheurs ayant exercé plusieurs années le métier soit de
consultant, spécialiste des infrastructures routières (exécution et financement), juriste ou
conseiller des gouvernements dans le choix de gestion des projets publics dans l’ensemble de
sa gestion, ces ouvrages ont été de plus en plus internationales. Pendant cet exercice il a été
question de sélectionner les ouvrages selon leur pertinence à notre sujet, les lire et trier les
grands résultats et les concepts à opérationnaliser dans cette étude et enfin faire une synthèse
sur une fiche de lecture. Par ailleurs, notre observation s’est située au niveau de la
visualisation des états actuels des routes déjà aménagées par rapport aux différentes années de
mise en place en ce qui concerne l’efficacité et l’efficience.

Ensuite, les résultats ont été obtenus au travers l’enquête auprès des parties prenantes
ciblées dans cette étude et l’entretien avec des informateurs qualifiés pour avoir des données
empiriques, car ils ont été très crucial pour notre recherche. La récolte de données a suivi les
procédures de descente sur le terrain au cours desquelles il était question de prendre rendez-
vous avec la cible, présenter le sujet de recherche et ses objectifs puis solliciter sa
disponibilité et son indulgence à pouvoir participer dans cette étude en répondant à nos
questionnements. Parlant de l’enquête elle a été menée au travers un guide d’entretien testé au
préalable pour attester sa cohérence, sa validité et sa capacité à produire les informations
recherchées. Pendant une durée de cent cinquante jours, d’où nous avons profités de la
période de l’état d’urgence en RDC à cause de la pandémie de corona virus, l’enquête a été
 4

menée auprès d’un échantillon tiré dans différentes catégories de personnes morales ou
physiques ciblées par l’étude.

1. La population cible de l’étude

L’étude a ciblé plusieurs catégories des parties prenantes. Dans les catégories enquêtées on
y retrouvait : (i) Les services publics de la ville (le gouvernorat provincial, les ministères et
divisions provinciaux pouvant avoir des liens avec la question des infrastructures routières,
(ii) les institutions ou acteurs privés intervenants dans les infrastructures de la ville de
Bukavu, (iii) les usagers des infrastructures routières, (iv) les informateurs qualifiés
(certaines personnalités de la société civile, enseignants à l’université, les ingénieurs des
routes, les étudiants finalistes en génie civile ou hydraulique, en planification et/ou en
management des projets…).

2. Procédures d’échantillonnage

Pour tirer l’échantillon, l’étude s’est basée sur un échantillonnage aléatoire simple tiré au
hasard et qui a réuni une taille de 100 individus. Cela est justifié par le fait que l’effectif total
de la population mère (les acteurs des infrastructures routières (les entreprises publiques et
privées), les usagers,…) n’est pas connu. Vu la composition des cibles de l’étude, des critères
de sélection ont été fixés selon la catégorie ciblée. Au point vue de la catégorie « services
et/ou acteurs publics » il fallait que l’entité publique ait des liens directs ou indirects avec les
infrastructures routières ; soit qu’elle exécute des projets d’infrastructures routières ou qu’elle
a dans sa mission de contrôle ou de gérer les projets d’infrastructures routières ; pour la
catégorie « instituions et/ou acteurs privés » : être une entreprise exécutante et viable des
travaux d’infrastructures routières dans la ville de Bukavu et avoir participé au moins à une
exécution d’une route ou voirie urbaine ; pour les usagers de la route, nous avons ciblé les
membres des associations des chauffeurs et des motards qui sont considérés comme les
utilisateurs directs, mais aussi nous avons interagir avec la population riveraine des routes
aménagées comme échantillon des utilisateurs indirects de la route . Les informateurs
qualifiés ont été sélectionnés selon leur disponibilité et leur appartenance dans des institutions
publiques ou privées traitant la problématique de gestion des infrastructures routières entre
autre la société civile, les grandes universités de la ville de Bukavu, les acteurs privés du
développement qui sont chargés d’assainir les routes,…)
 5

3. Caractéristiques d’échantillonnage

Tableau 1  : Répartition de nos enquêtés par commune, par sexe, et par niveau d’étude

No Désignations Effectifs
1. Bagira 25
2. Ibanda 31
3. Kadutu 44
TOTAL 100
1. Féminin 28
2. Masculin 72
TOTAL 100
1. Nul 0
2. Primaire 3
3. Secondaire 24
4. Supérieure ou Universitaire 73
TOTAL 100
Source : nos enquêtes sur terrain, juillet, 2020

Le tableau ci-dessus, nous montre comment nos enquêtés sont repartis par commune,
par sexe et par niveau d’étude. Ainsi, 44% de nos enquêtés proviennent dans la commune de
Kadutu d’autant plus que sur le plan démographique, elle est la plus peuplée que les autres
communes, suivi de la commune d’Ibanda avec 31%, parce que plusieurs des institutions
publiques ou privées se situent dans cette commune et enfin la commune de Bagira avec 25%
vient en dernière position.

Sur le facteur sexe, le masculin trône avec 72% de notre échantillon, d’autant plus que
dans plusieurs administrations publiques ou privées, qu’il y a plusieurs agents hommes que
les femmes représentants 28% de notre échantillon. Et aussi, cette répartition s’explique par le
fait que la question d’infrastructures routières concerne plus d’hommes que de de femmes,
parce que même les entreprises exécutantes des travaux, les organisations publiques et
privées… regorgent plus d’homme que de femmes avec un écart considérable.

En ce qui concerne le niveau d’étude, plusieurs de nos enquêtés ont un niveau d’étude
supérieure avec 73% de notre échantillon, suivi de 24% de niveau secondaire et 3% de niveau
primaire. Cette situation s’explique par le fait que, d’une manière générale, les acteurs
publiques ou privées qui sont impliqués dans la gestion des infrastructures routières
constituant ainsi notre population cible, est à majoritairement intellectuel, c’est-à-dire pour
gérer (aménager et/ou construire, assurer la perception des charges publiques et assainir)
une route, il faut avoir un bagage intellectuel assez supérieur.
 6

Tableau 2  : Répartition de nos enquêtés par profession et par institution

No Désignations Effectifs
1. Agents de l'Etat 20
2. Avocats 5
3. Chauffeurs 10
4. Commerçants 5
5. Conseillers des cabinets 3
6. Député provincial 1
7. Enseignants d'université 7
8. Etudiants 10
9. Ingénieurs des routes 27
10. Militants politiques 8
11. Motards 4
TOTAL 100
1. ACCO & Associations des motards 14
2. Agences chinoises d'exécution des travaux 2
3. Assemblée provinciale 1
4. Cabinet des avocats Me Gaston Ali SEFU et Associés 2
5. Gouvernorat provincial 2
6. Groupe RUBUYE 1
7. Instituts supérieurs et universitaires 17
8. Ministères et divisions provinciaux chargés d'infrastructures
routières 33
9. Cellule de Gestion des projets et Passation des Marchés et
(CGPM) 3
10. Office des Routes 6
11. Office des Voiries et Drainages 5
12. Organisations de la société civile 12
13. SOCOC 1
14. TRABMECO 1
TOTAL 100
Source : nos enquêtes sur terrain, juillet 2020
Le tableau ci-dessus nous montre la répartition de nos enquêtés selon leur profession et
institution. De ce fait, 27% de nos enquêtés sont des ingénieurs des routes (Ir en génie civile,
Ir en assainissement, Ir en environnement, Ir en topographie, Ir hydraulique,…) et ils
constituent ainsi la cible principale qui nous est donnée des informations nécessaires sur le
plan technique en ce qui concerne la construction et/ou l’aménagement d’une route. Les
agents publics de l’Etat constituent ensuite 20% de notre échantillon, d’autant plus que
plusieurs gestionnaires des infrastructures routières proviennent dans les établissements
 7

publics, notamment dans les ministères et divisions qui s’occupent de la gestion des
infrastructures routières (ministère des travaux publics, du plan, du budget/finances… et leurs
divisions provinciales, le gouvernorat provincial, la mairie, l’OR, l’OVD,…). Par ailleurs,
10% de notre échantillon représente, les interventions des chauffeurs et étudiants, d’autant
plus que les chauffeurs sont les usagers directs de la route et les étudiants ont été sélectionnés
selon leur pertinence intellectuelle, spécialement les finalistes en management et gestion des
projets, planification régionale, en génie civile, en topographie, en économie,… dans les
grands instituts supérieurs et universitaires de la ville de Bukavu et de Goma, qui nous ont
fournis des informations nécessaires auxquelles nous avions besoins. D’autres cibles comme
militants politiques 8%, enseignants d’université 7%, les commerçants et avocats 5%, les
motards 4%, conseillers des cabinets (du gouverneur : chargée des infrastructures ; du
ministère des travaux publics : chargé des infrastructures routières et du ministère du plan :
chargé des régulations des marchés publics) qui représentent 3%, et enfin le député
provincial 1%, ont été sélectionnées selon leurs actions rigoureuse sur la gestion de
l’infrastructure routière en ce qui concerne la mise en place de la vision du gouvernement, la
passation des marchés publics, l’acteur direct ou indirect dans le financement, l’exécution des
travaux, l’assainissement des routes, l’utilisations des routes, paiement des charges publiques
liées à la route, les pressions démocratiques appropriés demandant la bonne gestion
d’infrastructure routière…

Cependant, les ministères et divisions provinciaux ont un seuil de 36% par rapport à
notre échantillon en ce qui concerne la répartition de nos enquêtés par institution d’autant plus
qu’ils sont les intervenant directs dans la gestion d’infrastructure routière, suivi de instituts
supérieurs et universitaires avec 17% , parce qu’ils regorgent beaucoup des chercheurs
ouvrant dans la gestion d’infrastructures routières, l’ACCO et les associations des motards
suivent avec 14% d’autant plus qu’ils sont les usagers directs de la route et connaissent mieux
certaines informations sur la gestion de route, spécialement sur les taxes et impôts qu’ils
payent souvent, mais aussi les défis du mauvais état de la route auxquels ils se heurtent
lorsqu’ils exercent leur travail. Les organisations de la société civile (NDSCI, REVEIL DES
INDINGES et la société civile du Sud-Kivu) représentant au moins 12% de notre échantillon,
nous ont servi de repérer certains défis liés à la gestion des infrastructures routières dans la
province du Sud-Kivu à travers leurs commissions de pressions qui sont établies dans
l’infrastructure. En fin, les agences d’exécution des travaux (OR, OVD, SOCOC,
TRABMECO, Gr RUBUYE, Agences chinoises…), représentent une faible portion par rapport
 8

à notre échantillonnage, d’autant plus que nous avons interagis avec une ou deux personnes
par agence et qui nous semblaient donner des informations nécessaires par rapport à notre
étude.

III. RESULTATS
3.1. L’état de lieux des projets publics d’infrastructures routières dans la ville
de Bukavu.
3.1.1. Inventaire des tronçons routiers sujets des projets publics à Bukavu

Tableau 3 l’état de lieux de construction des routes de la ville de Bukavu de 2010 à 2019

No Types Tronçons Exécution Financement Suivi /

de Entreprises Nationalités Institutions Dotation Contrôle
route
1. RN2 Place-ISTM (3km) BTRB Chinoise Gouv. Nat. Nationale O.R
2. RN29A Place Mulamba- Gr. EPOS Rwandaise Gouv. Prov. Provinciale O.R
Ruzizi Ier
Rd point Feu SOCOC Congolaise Gouv. Nat. Nationale OVD
Rouge- P. Mulamba
Place Indp.-Rd SOCOC Congolaise Gouv. Nat. Nationale OVD
point Gouvernorat

3. RN29B Essence major Groupe Congolaise Gouv. Prov. Locale O.R

vangu-Ruzizi IIe Rubuye
(2,7 km)
4. RN5 Place –Panzi (6km) SYNHO Chinoise Gouv. Nat. Nationale O.R
HYDRO
5. Voirie Lycée wima-Genda BTRB Chinoise Gouv. Nat. Nationale O.V.D
urbaine BERCO Burundaise
6. Voirie Place Ind.-Bagira BTRB Chinoise Gouv. Nat. Nationale O.V.D
urbaine
7. RN2 Rondpoint Bwindi- ZENHWEY Chinoise Gouv. Nat. Nationale OR
Kazingo
8. Voirie Av. Hypaudrome JTEG JTEG Chinoises Banque Etrangère O.R
urbaine Av. Irambo ZENHWEY mondiale
Av. Fizi- Mimoza
Av. Q. Latin
9. Voirie Place-Industriel- BTRB Chinoise Gouv. Nat. Nationale O.V.D
urbaine Limanga BERCO Burundaise
Source : Office des routes (OR) et Office des Voiries et Drainages (OVD) du Sud-Kivu,
enquête 2020

Le tableau ci-dessus, nous montre l’état des lieux de construction des infrastructures
routières des années 2009 à 2019 en ce qui concerne les types de route à aménager dont RN
(Route Nationale) et/ou la voirie urbaine, ainsi plusieurs routes qui ont été aménagées pendant
 9

cette décennie sont des voiries urbaines et les RN aménagées sont celles qui passent dans la
ville. Les entreprises d’exécution sont à majorité chinoises d’autant plus qu’elles ont reçues
des marchés par voies politiques à travers des coopérations multilatérales entre la RDC et la
Chine. D’autres sont privées d’autant plus qu’ils ont reçus des marchés à travers les processus
tels que préétablis dans la loi n° 10/010 du 27 avril 2010 relative aux marchés publics et le
Décret n°10/22 du 02 juin 2010 portant manuel de procédures de la loi relative aux marches
publics. En ce qui concerne le financement, presque tous les travaux ont été financés par le
gouvernement provincial à travers une agence de régularisation de financement (FONER) et
les suivis ont été assurés par les agences des régis comme l’OR et OVD.

3.1.2. La passation des marchés

Marché
gré à
gré
20%

Ap-
pels
d'Of -
fre
80%

Figure 1 : Formes des marchés publics passés de 2012-2019 pour les infrastructures
routières à Bukavu

D’une manière générale, le marché public est un contrat conclus à titre onéreux entre un
acheteur public (pouvoir adjudicateur) et des personnes publiques ou privées et qui répondent
aux besoins de cet acheteur public en matière des fournitures, services et travaux. Les
marchés publics dans la ville de Bukavu se conforment à la loi la loi n° 10/010 du 27 avril
2010 relative aux marchés publics, mais aussi au Décret n°10/22 du 02 juin 2010 portant
manuel de procédures de la loi relative aux marches publics.

Ainsi, plusieurs marchés ont été établis par les appels d’offre. C’est une affirmation de 80%
de notre échantillon, et enfin 20% de notre échantillon affirme que d’autres marchés ont été
obtenus par des voies gré à gré en ce qui concerne le mode de passation des marchés.
Nonobstant cette situation, la procédure d’Appel d’Offre restreint trône avec 52% de seuil,
suivi de la procédure d’Appel d’Offre ouvert avec 36% et enfin la procédure d’Appel d’Offre
sur concours ferme la marge avec 12%, si l’on se fie à notre échantillon.
 10

3.1.3. Le financement des travaux d’infrastructures routières

3.1.3.1. Le processus interne de financement des infrastructures routières dans la
province du Sud-Kivu

Figure 2 : processus interne de financement des infrastructures routières dans la province du
Sud-Kivu, et en particulier dans la ville de Bukavu
La figure ci-dessus, montre comment s’effectue le processus de financement des
infrastructures routières dans la province du Sud-Kivu en commençant par les sources des
fonds, en passant par l’organisme de gestion (récoltes, recadrage et suivi-évaluation) des
fonds, jusqu’au décideur du décaissement des fonds pour atteindre les exécutants du projet.

Ainsi, l’organisme de régulation des financements d’infrastructure routière dans la

province du Sud-Kivu a pour rôle de récolter, recadrer et faire le suivi-évaluation des fonds
qui doivent être mise en jeux pour financer les infrastructures routières. Primo, en ce qui
concerne le rôle des récoltes des fonds : l’organisme mobilise le paiement de toutes les
charges fiscales qui sont liées à une route, c’est-à-dire les taxes2 (péage route, la voirie
urbaine et le stationnement des véhicules) et donne rapport à la hiérarchie nationale, qui cette
dernière vas donner rapport au gouvernement national qui est le décideur du décaissement
principal. Le gouvernement national va rétrocéder les fonds au gouvernement provincial en

2
Nomenclature des taxes urbaines de la marie de Bukavu. Dernière actualisation, janvier 2020
 11

termes de 40% des fonds donnés par l’organisme provincial de gestion qui est le
FONER/SUD-KIVU. Secundo, le rôle de recadrage des fonds : consiste à réguler les fonds
en cas des partenariats publics privés, c’est-à-dire, si l’aménagement d’une route résulte d’un
financement externe (acteurs privés  surtout la Banque Mondiale et les dons multilatéraux à
travers des coopérations internationales), l’organisme établit des liens de collaborations entre
le gouvernement provincial et les acteurs privés en assurant la gestion des fonds décaissés par
les bailleurs privés. Tertio, le rôle de suivi-évaluation consiste à appliquer les mesures de
contrôle pour voir si les fonds mis en jeux convergent avec la qualité des travaux qui ont été
exécutés.

3.1.3.2. Le processus externe de financement des infrastructures routières dans la

province du Sud-Kivu

Figure 3  : processus externe de financement des infrastructures routières dans la province du

Sud-Kivu, et en particulier dans la ville de Bukavu

Eu égard de la figure ci-dessus, nous signalons qu’il y arrive des fois les Partenaires
Privés viennent solliciter les marchés au RDC en passant directement par le Gouvernement
Provincial ou indirectement par le Gouvernement National pour construire les infrastructures
routières au Sud-Kivu. D’autres paramètres se situent au niveau où le Gouvernement
 12

Provincial ou National cherche les partenaires privés pour sollicite leur financement, mais
cette situation est très rare. D’autres cas du financement des infrastructures routières, se
résument au niveau où les Partenaires Privés viennent solliciter des marchés directement au
FONER et/ou d’autre fois, c’est le FONER qui va aller chercher le Partenaires Privés. Ces cas
sont généralement très rare du fait que FONER mobilise de lui-même des fonds, ainsi ce cas
est parfois applicable surtout pendant les périodes de crise.

3.1.4. L’exécution des travaux

L’étape d’exécution des travaux est très cruciale, d’autant plus qu’elle symbolise la
matérialisation du processus de la mise en œuvre du projet d’une manière générale. Ainsi, la
bonne réussite de cette étape dépend du niveau des connaissances des exécutants, avoir une
éthique professionnelle sur le processus de construction d’une route et la qualité de la route
par rapport aux fonds mis en jeux.

3.1.4.1. Les niveaux des connaissances des exécutants des infrastructures

routières à Bukavu

Figure 4 : répartition des exécutants d’infrastructures routières selon leurs niveaux des
connaissances Administrateurs, gestion-
naires des projets et autres
disciplines Ingénieurs
Ingénieurs en- 11% routiers
vironnemental- 29%
istes
6%

Ingénieurs Ingénieurs civils

topographes (ouvrages d'art)
Ingénieurs en26%
assainissements 21%
7%

Source : nos enquêtes sur terrain, 2020

Eu égard de ce figure et dépendamment de notre échantillon, 29 % des exécutants sont des

ingénieurs routiers ; 26% sont des ingénieurs topographes, 21% sont des ingénieurs en génie
civile (ouvrage d’art), 11% sont des administrateurs publics, des gestionnaires ou manageurs
des projets de développement, les politologues, les juristes,… mais aussi 7% sont des
ingénieurs en assainissements et enfin 6% sont des ingénieurs environnementalistes.
 13

3.1.4.2. Qualités d’une route

Figure 5  : répartition de la qualité de routes présentes dans la ville de Bukavu

Route Route à terre bâtis

souple 11%
20% Route
en
en-
robée
10%

Route
rigide Route
14% en
béton
bitu-
minée
45%

Source : nos enquêtes sur terrain, 2020

La figure ci-dessus nous montre la répartition de la qualité des routes présentes dans la
ville de Bukavu. Ainsi, dépendamment de notre échantillon, 65 % des routes (chaussées)
présentes dans la ville de Bukavu sont des routes en béton bituminée, 20% sont des routes
souple, 14% sont des routes rigide ou souple, 11% sont des routes à terre bâtis, et enfin 10%
des routes sont en enrobée

3.1.5. Le suivi et évaluation des travaux

Le suivi et l’évaluation des travaux d’infrastructures routières au Sud-Kivu se réalisent

tous à une seule étape appelée : « commission de contrôle » à travers des délégués spéciaux
des agences effectuant cette commission. Ainsi, pour les routes nationales, c’est la délégation
de la commission de contrôle de l’Office des routes (OR) qui se charge du suivi-évaluation de
toutes les routes nationales en construction ou en aménagement et pour les voiries urbaines,
c’est la délégation de la commission de contrôle de l’Office des Voiries et Drainages (OVD)
qui s’en charge.

3.1.5.1. Outils utilisés pour faire le contrôle de l’infrastructure routière

Parmi les outils, nous avons : (i) les documents (cahier de charges, la fiche contre fiche,
journal de chantier…) ; (ii) les outils techniques (GPS, niveau à lunette, les appareils des
mesures : le cyclo-mètre, le décamètre, mètre,… les appareils photos, les jalons, la chaîne
d’arpenter, les lunettes graduées, le fils à plomb, les machines ordinateurs : laptop…)
 14

3.2. Les facteurs des risques qui font que les projets d’infrastructures
routières n’atteignent pas leur finalité dans le temps et dans l’espace

Les con-
ditions
environ-
nemen-
tales (les La mau-
pluies vaise
abon- gestion
dantes, la des
boue, les ressourc
glisse- es du
ments) de projet
la ville de 63%
Bukavu
37%

Figure 6  : les facteurs des risques des projets d’infrastructures routières dans la ville de
Bukavu.

Eu égard de ce tableau, les facteurs qui sont liés à la mauvaise gestion des ressources (les
facteurs techniques) sont considérés comme les facteurs des risques primordiaux avec 63%,
tel que confirmé par nos enquêtés, mais aussi les conditions environnementaux de la ville de
Bukavu (les facteurs environnementaux) sont aussi partie prenante aux facteurs des risques
avec un sondage de 37%. Les facteurs des risques du projet dans le temps et dans l’espace
dans la ville de Bukavu, se situent à deux niveaux, d’abord ceux techniques (la sélection des
matériels des mauvaises qualités, le non-respect des normes et processus pour construire une
route et la qualité de la chaussée), mais aussi ceux environnementaux (activités humaines et
naturelles).

3.2.1. Les facteurs techniques

Les résultats obtenus à ce stade se situent au niveau où pour sélectionner les matériaux de
construction, il faut savoir la qualité de la route qui sera mise en place et contrôler les
compositions organiques et chimiques que possèdent chaque matériau dans un laboratoire
approprié avant son utilisation. Les normes et processus pour construire une route ne sont pas
visiblement respectés dans la ville de Bukavu, ainsi, ils influencent négativement la durabilité
de la route.

3.2.2. Les facteurs environnementaux

Les résultats trouvés pour cet aspect se résument sur les facteurs anthropiques (gestions des
déchets et/ou immondices, brûler les pneus sur la chaussée,…), mais aussi les facteurs
 15

naturels (les pluies, les glissements de terrain, les ravinements,…) peuvent constituer les
facteurs des risques de la non durabilité de la chaussée, mais aussi du ralentissement des
travaux.

3.3. Les mécanismes efficaces à mettre en place pour que les projets publics
d’infrastructures routières atteignent leurs finalités dans le temps et dans
l’espace.
Contrôle Contrôle
des de la main
matériaux d'œuvre
et 44%
matériels
50%

Contrôle financier
6%

Figure 7 : les mécanismes à mettre en place pour que les projets d’infrastructures routières
dans la ville de Bukavu atteignent leurs finalités dans le temps et dans l’espace

Cette figure démontre les aspects primordiaux considérés comme mécanismes à mettre en
place pour que les projets d’infrastructures routières dans la ville de Bukavu atteignent leurs
finalités dans le temps et dans l’espace. Ainsi, la majorité de notre échantillon avec un
sondage de 50%, pense que le contrôle des matériels et matériaux de construction est le
mécanisme primordial, suivi du contrôle de la main d’œuvre avec un sondage de 44%, et
enfin le contrôle financier avec 6%.

3.3.1. Le contrôle de la main d'œuvre

II s'agit principalement de relever les temps passés à l'exécution purement dite, aux
diverses manutentions, à la mise en place des installations de chantier, à leur repliement. La
connaissance des heures de main-d’œuvre « consommées » sur le chantier permettra
d'atteindre un double objectif : (i) réévaluation des dépenses réelles de main-d’œuvre utilisée
pour mener l’ouvrage à bonne fin, grâce au calcul des salaires versés ; (ii) la détermination
des temps élémentaires réels d’exécution de chaque ouvrage élémentaire, grâce à la
ventilation rationnelle des temps passés. II sera alors aisé de confronter ces dépenses et ces
 16

temps passés, respectivement avec les dépenses prévues et avec les temps de l’étude de prix,
ou avec les temps alloués au chantier.

3.3.2. Le contrôle des matériaux et matériels

L'exécution de l'ouvrage nécessite la consommation de matériaux de base, de produits

semi-ouvrés, entrant dans la construction, et de matières diverses utilisées ou entièrement
consommées pour faciliter ou permettre la réalisation de l'actif public (route) : il s'agit d'en
contrôler sérieusement l'emploi, la destination, pour prévenir et pallier aux gaspillages et vols.
Une nomenclature détaillée des matériaux a été établie lors de la préparation du chantier.
Cette pièce servira de document de confrontation avec les états de consommation réelle de
matériaux, états rédigés au fur et à mesure du déroulement des travaux. Pour faciliter ce
contrôle et la « comptabilité-matière » divers documents de base sont utilisés, que nous
énumérons ci-dessous, avant d'en faire l'étude particulière.

3.3.3. Le contrôle financier

Le contrôle financier dépend des imprimés de valeur remplis lors du processus de

décaissement des fonds de la part du sponsor des travaux, mais aussi d’acquisition ou de
procuration des fonds de la part de l’entreprise qui vas exécuter les travaux. Ainsi, les
imprimés de valeur les plus couramment utilisés sont les bordereaux de paiement, les reçus de
la banque, fiches d’entrée et des sorties des fonds,…

IV. AXES STRATEGIQUES

4.1. Dénomination de la stratégie

La stratégie au travers laquelle plusieurs interventions peuvent être exécutées et ainsi améliorer la
GPP au Sud-Kivu, se dénomme comme suit : « Gestion de l’Infrastructure Routière Axée sur les
Résultats (GIRAR)».

4.2. Piliers stratégiques

De manière pratique, l’atteinte de la vision et objectifs poursuivis par la présente stratégie

sera faite au travers quatre grands piliers stratégiques, à savoir :

Pilier 1 : Intensifier les études de passation des marchés publics et d’implantation des
routes de bonne qualité;

Pilier 2 : Mettre en place une équipe technique indépendante qui assure les audits des fonds
alloués aux infrastructures routières;
 17

Pilier 3 : Promouvoir les aspects techniques dans la mise en place d’infrastructure de qualité
et la sélection des matériaux et des matériels de qualité pour une chaussée des longues durées;

Pilier 4 : Promouvoir la mise en place d’une équipe technique indépendante et permanente
qui assure la sécurité et la propriété de la route dans son ensemble (gestion des
déchets, immondices, les eaux usées,…)

De tout ce qui précédé, voici comment se présente le cadre d’analyse de la stratégie

GIRAR

Figure 8  : cadre d’analyse de GIRAR

 18

V. CONCLUSION GENERALE

Le présent travail a porté sur la compréhension de gestion des projets publics au Sud-
Kivu. Cas des projets infrastructures routières mise en place par le gouvernement provincial
dans la ville de Bukavu. L’étude est partie du constat selon lequel, selon notre propre
observation, la période allant de 2010 à 2019, plusieurs tronçons routiers ont été aménagé,
mais ces routes n’ont pas tenu assez longtemps compte tenu de l’inefficacité, d’autres n’ont
pas abouti jusqu’au seuil final d’autant plus qu’il se remarquait un retard considérable par
rapport au temps prévu, d’autres sont parfois mal exécutés.

L’étude a abouti aux résultats qui ont confirmé et renforcé les hypothèses de départ. Le
premier lot de résultats a prouvé que l’état de lieux des projets d’infrastructures routières dans
la ville de Bukavu est caractérisé par le favoritisme et absence de concurrence préalable,
l’insuffisance budgétaire et l’opacité dans la gestion des fonds, le non durabilité de la
chaussée et le ralentissement des travaux et l’insuffisance des mécanismes dans le suivi des
travaux.

Le deuxième paquet de résultats a confirmé la deuxième hypothèse de départ et a prouvé

que les facteurs qui font que les projets publics d’infrastructures routières de la ville de
Bukavu ne parviennent pas à atteindre leurs finalités dans le temps et dans l’espace est la
mauvaise gestion des ressources de projets sur le plan technique (décaissement des fonds pour
acheter les matériaux par tranche,…) et les conditions environnementales (les pluies
abondantes, les ravinements, les glissements, les déchets ménagers,…).

Le troisième lot des résultats a confirmé la troisième hypothèse selon laquelle le

mécanisme efficace à mettre en place pour que les projets publics d’infrastructures routières
de la ville de Bukavu atteignent leurs finalités dans le temps et dans l’espace est
l’amélioration du contrôle des ressources du projet (main d’œuvre, matériaux, matériels et le
suivi financier).