BMW Motorrad

Développement
commercial The Ultimate
et formation Riding Machine

La nouvelle BMW
R 1200 GS
FORMATION BMW MOTORRAD
 Sommaire

Introduction Page 4

Description succincte Page 5

Moteur et transmission Page 7

Points forts
Carter moteur
Embiellage et équilibrage des masses
Embrayage
Boîte de vitesses
Démarreur et alternateur
Passage des gaz à flux vertical
Culasse et distribution
Dispositif de décompression
Refroidissement du moteur
Graissage du moteur
Système d’admission
Ligne d’échappement

Système électrique Page 14

Réseau de bord
Gestion moteur
Boîtier électronique de contact d’allumage
Combiné d’instruments
Module de base
Suspension semi-active
ABS
RDC
DWA
Ballast électronique pour LEDs
Phares additionnels à LEDs
Commodo gauche
Éclairage
Phare à LEDs
Navigation
Régulateur de vitesse
Modes de pilotage

Partie cycle Page 24

Cadre
Telelever
Guidage de la roue arrière
ESA dynamique BMW
Roues et pneus
Système de freinage

Carénage Page 27
Design et ergonomie
Surfaces
Logo GS
Vue de face
Guidon et commandes
Vue de profil
Vue arrière

Coloris et dotation Page 31

Coloris
Dotation

Fiche technique Page 33

La technique en détail BMW R 1200 GS 3

Introduction

BMW Motorrad est le constructeur le plus prisé Commercialisée à plus de 170 000 unités,

de trails grand tourisme, qui a créé un segment
qui, par sa popularité, son importance et sa
croissance persistante, sert de référence. Les GS
propulsées par le bicylindre à plat qui sont à
l’origine de ce segment – né il y a plus de 30 ans
avec la légendaire BMW R 80 G/S – montrent,
comme d’ailleurs les monocylindres et les
bicylindres en ligne, que BMW domine ce seg-
ment de marché.
elle est le trail grand tourisme le plus prisé et
le plus vendu au monde.
BMW Motorrad ouvre désormais un nouveau
chapitre dans l’histoire de la GS : la vedette
reconnue parmi les trails grand tourisme est
une nouvelle fois perfectionnée.

La BMW R 1200 GS actuelle est produite depuis

neuf ans. Et pourtant, dans les comparatifs,
elle reste la référence dans son segment et con-
vainc par son excellent concept d’ensemble et
sa technique innovante.

4 BMW R 1200 GS La technique en détail


La R 1200 GS et, notamment son groupe
motopropulseur, a fait l’objet d’une refonte totale.
La puissance visée et le respect des exigences
futures en matière d’émissions sonores et
polluantes sont obtenus entre autres grâce à la
redéfinition du système de refroidissement. Si le
bicylindre à plat équipant la nouvelle R 1200 GS
continue à faire confiance à un refroidissement
air/liquide, il mise désormais sur un mélange
glycol/eau au lieu de l’huile moteur comme fluide
de refroidissement. Ce fluide de refroidissement
ayant une capacité d’absorption thermique
supérieure, le nouveau système se distingue par
une évacuation plus efficace de la chaleur.
S’agissant d’un système dit de refroidissement
de précision, le liquide de refroidissement
ne refroidit que les éléments du moteur soumis
à des contraintes thermiques particulièrement
élevées. Le refroidissement est assuré par deux
radiateurs intégrés au-dessus des cylindres où
ils sont à peine visibles. Le moteur fait toujours
essentiellement appel au refroidissement par
air, ce qui a permis de conserver le look typé
du boxer.
Pour améliorer le remplissage des cylindres,
le flux des gaz passe désormais dans le sens
vertical au lieu d’horizontal sur le modèle
précédent. Le carter moteur intègre la boîte à six
rapports ainsi qu’un embrayage en bain d’huile
à fonction anti-dribble au lieu de l’embrayage
à sec précédemment utilisé. La transmission
secondaire avec l’arbre à cardan qui a fait ses
preuves n’est plus logée du côté droit, mais du
côté gauche.
La technique en détail
Description succincte
Développant 92 kW (125 ch) à 7 750 tr/min
et 125 Nm à 6 500 tr/min respectivement, le
nouveau moteur offre des performances moteur
et des performances routières magistrales dans
le segment des trails grand tourisme et au-delà.
La nouvelle R 1200 GS est d’ores et déjà
équipée de série d’un phare dont l’efficacité
lumineuse a été optimisée. Afin que le motard
soit encore mieux vu de jour, BMW Motorrad
propose en outre un éclairage diurne en option
départ usine.
Le phare principal à LEDs et éclairage diurne
intégré, un système optionnel inédit sur une
moto, maximise l’éclairage de la route, ce qui
se traduit par un gain de sécurité supplémen-
taire de jour comme de nuit. Il fait appel
à une technique à LEDs innovante intégrant
un système astucieux de refroidissement
et de désembuage.
La nouvelle moto est la première GS dotée
d’une poignée des gaz électronique. Un capteur
placé sur la poignée des gaz transmet la demande
du pilote directement à la gestion moteur qui
actionne le papillon des gaz en conséquence,
par voie électronique. La mise en œuvre de
la poignée des gaz électronique a permis une
amélioration nette du dosage des gaz et de
la réactivité du moteur. En outre, grâce à cinq
modes de pilotage (option) différents, le pilote
a la possibilité d’adapter la caractéristique du
moteur à la situation de conduite.
Un régulateur de vitesse électronique est
disponible en option.
La partie cycle de la nouvelle R 1200 GS a été
entièrement reconçue.
BMW R 1200 GS 5
Description succincte
La nouvelle suspension semi-active dotée
de l’ESA (Electronic Suspension Adjustment)
dynamique offre au pilote des possibilités
inédites et un maximum de sécurité et de
performances. L’ESA dynamique adapte
l’amortissement automatiquement aux condi-
tions environnantes, en fonction de l’état de
conduite et des manœuvres du pilote.
La nouvelle R 1200 GS est équipée de
pneumatiques de nouvelles dimensions, soit
120/70 R19 à l’avant et 170/60 R17 à l’arrière,
une première mondiale conçue pour des per­
formances encore accrues.
Le nouveau saute-vent développé pour la
R 1200 GS protège encore mieux du vent et des
intempéries tout en minimisant les bruits d’air.
Il se règle facilement d’une main, via une molette
logée dans une position ergonomique optimale.
6 BMW R 1200 GS
Pour optimiser le confort en selle, la nouvelle
R 1200 GS multiplie les possibilités de réglage.
Ainsi, la selle pilote se règle désormais
en hauteur et en inclinaison, alors que la selle
passager est ajustable sur l’axe longitudinal pour
un écart optimal entre le pilote et son passager.
Le nouveau guidon peut être tourné vers le haut
en un tour de main. En association avec l’appui
optimisé des genoux contre le réservoir, le pilote
est ainsi plus à l’aise debout sur les repose-pied
lorsqu’il s’évade en dehors des routes.
Une selle haute et une selle basse ainsi que des
repose-pied, un sélecteur et une pédale de frein
réglables, tous disponibles dans la gamme des
accessoires, viennent parfaire ces possibilités
de réglage individuel.
La technique en détail
 Moteur et transmission

Points forts

Puissant, onctueux et assuré d’un bel avenir – La cylindrée du bicylindre à plat animant
tels étaient les principaux objectifs inscrits dans la R 1200 GS reste inchangée à 1170 cm3. Le
le cahier des charges du nouveau bicylindre rapport alésage / course de 101 à 73 millimètres
à plat, le boxer BMW. a également été conservé.

Pour la nouvelle BMW R 1200 GS, les points Il en résulte une puissance de 92 kW (125 ch)
forts du boxer ont été peaufinés pour rendre la à 7 750 tr/min et un couple maximal de 125 Nm
moto encore plus polyvalente. qui est atteint à 6 500 tr/min.

Grâce au nouveau système de refroidissement, Plus de 100 Nm sont disponibles sur pratique­
à la gestion moteur flexible, aux dimensions ment toute la plage des régimes utiles et
compactes permettant néanmoins d’intégrer s’accompagnent d’une sonorité grave, toujours
l’embrayage, la boîte de vitesses et l’alternateur présente, typée boxer.
ainsi qu’à la mise en application de technologies
ultramodernes, ce moteur est efficace tout en
se montrant peu gourmand en carburant. Il est
donc bien armé pour affronter l’avenir.

170 120

La nouvelle BMW R1200GS

160 100
BMW R 1200 GS

90
150

80
140

70
130
Nm

kW

60

120

50

110

40

100
30

90 La nouvelle BMW R1200GS

20
BMW R 1200 GS
80
10

1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000

tr/min tr/min

La technique en détail BMW R 1200 GS 7

Moteur et transmission
Carter moteur Le carter moteur divisé verticalement à hauteur
du plan médian du vilebrequin est en alliage
d’aluminium hautement résistant.
Les deux
moitiés du carter forment
chacun un ensemble extrême­
ment rigide comprenant
le cylindre et le logement du
vilebrequin.
Les surfaces de glissement
des cylindres intégrés dans
le carter sont revêtues selon
Embiellage et Le vilebrequin en acier trempé et revenu
équilibrage des a été complètement redessiné.
masses Pour réduire les pertes par frottement, le
diamètre des paliers de vilebrequin du nouveau
moteur a été ramené de 60 à 55 mm.
Le vilebrequin présente aussi des manetons
moins larges, mais avec un diamètre plus
grand de 50 mm au lieu de 48 mm auparavant,
ainsi que des paliers de vilebrequin (guidage
radial et axial) également moins larges. D’où
un vilebrequin plus léger et plus compact
et pourtant nettement plus rigide.
Le vilebrequin transmet le couple à l’arbre
d’équilibrage via un pignon à denture droite.
La cloche de l’embrayage en bain d’huile est
montée du côté frontal de l’arbre d’équilibrage.
8 BMW R 1200 GS
le procédé de projection arc-fil (procédé LDS).
Dans ce procédé d’un nouveau type déjà utilisé
sur des moteurs automobiles de BMW, les
cylindres sont revêtus d’un alliage fer/carbone
à faible usure et à faible résistance appliqué
à l’aide d’un arc électrique.
Ce revêtement produit une surface ultra
résistante se distinguant par des qualités de
glissement optimales pour les pistons désaxés.
Pour la première fois, la boîte à six rapports
et l’embrayage multidisques en bain d’huile sont
intégrés dans le carter d’un moteur boxer.
De l’embrayage, le couple est envoyé à la boîte
de vitesses positionnée à l’opposé via un arbre
primaire long. La transmission à la roue arrière
passe par les arbres de boîte et l’arbre à cardan
logé désormais du côté gauche.
Sur le nouveau moteur, un arbre d’équilibrage
portant des masselottes redéfinies et tournant
à la même vitesse que le vilebrequin assure
l’élimination des vibrations indésirables.
L’arbre d’équilibrage est un arbre creux
à l’intérieur duquel passe l’arbre primaire de
la boîte de vitesses.
Ainsi, le nouveau moteur, qui affiche un niveau
de régimes sensiblement accru, fait preuve d’un
grand agrément sur toute la plage de régime.
Les vibrations inhérentes au moteur qui se
produisent surtout aux régimes supérieurs sont
ainsi nettement réduites.
La technique en détail
La transmission primaire par pignons à denture
droite transmet le couple du vilebrequin à un
embrayage en bain d’huile à huit disques et
fonc­tion anti-dribble.
L’embrayage en bain d’huile se distingue par
une meilleure tenue aux régimes élevés et une
résistance thermique accrue. De plus, il n’est
pas nécessaire de l’étanchéifier par rapport au
moteur et à la boîte de vitesse.
Trois rampes dans le plateau de pression et trois
dans la noix d’embrayage augmentent la pression
d’appui sur l’ensemble des disques lorsque le
moteur délivre son couple. En décélération, les
surfaces opposées de ces rampes agissent de
sorte à ce que le couple de freinage du moteur
ne soit transmis à la roue arrière que de manière
réduite.
Ce principe dit anti-dribble évite le dribbling
de la roue arrière, fortement délestée suite
au transfert de masses dynamique en cas de
freinage violent et de rétrogradage simultané.
La moto reste ainsi stable et facile à maîtriser,
même dans les phases de freinage.
La commande hydraulique de l’embrayage
est actionnée par un levier réglable sur quatre
positions. Le maître-cylindre d’embrayage
agit sur le cylindre récepteur d’un diamètre
de 34 mm via des conduites tressées en acier
(type aviation).
Pour que l’ensemble mécanique soit peu
encombrant, la boîte à six rapports et sa sélec-
tion par fourchettes et crabots sont pour la
première fois intégrée dans le carter moteur.
Il en résulte notamment des avantages
en termes d’allègement, de simplification (de
nombreux raccords vissés et de nombreuses
surfaces d’étanchéité ayant pu être supprimés),
mais également en terme de rigidité torsionnelle
de l’ensemble.
La lubrification de la boîte de vitesses est
assurée par le circuit d’huile moteur. Le volume
d’huile supplémentaire requis dans le cas d’une
boîte séparée a donc pu être supprimé.
Les quatre arbres de la boîte (1 arbre primaire,
2 arbres de boîte, 1 arbre de sortie) sont guidés
en rotation par des roulements. Les pignons
de boîte à denture hélicoïdale assurent un
fonctionne­ment silencieux.
La technique en détail
Les disques garnis ont un diamètre de 125 mm. Embrayage
Ils sont logés dans la cloche d’embrayage d’un
diamètre de 147 mm avec les disques lisses en
acier et sont lubrifiés par l’huile moteur.
Le dressage par points (alvéolage)
sur les disques en acier améliore le
comportement au débrayage
et la lubrification. L’huile
« s’accroche » dans les
alvéoles et évite ainsi que
les disques garnis et les
disques d’acier ne se collent. Une
rondelle ressort Judder s’appuie sur
la noix d’embrayage via une bague d’acier et
appuie contre le disque d’acier venant se mettre
dessus. Entre les disques d’acier, se trouve un
disque de friction d’un diamètre intérieur plus
grand. Ces dispositions favorisent un processus
d’embrayage doux et sans broutement. La cloche
d’embrayage est dotée de quatre ressorts
d’amortissement de sorte à réaliser un système
d’amortissement à un niveau. Le couple instan-
tané de forme sinusoïdale est lissé dans un seul
niveau.
Pour éviter que l’embrayage ne barbotte dans
l’huile moteur du carter d’huile, le volume d’huile
dans le couvercle du carter de chaîne est séparé
du carter d’huile. L’huile projetée de l’embrayage
s’écoule vers le carter d’huile et y est refoulée
par sa propre pompe.
Trois fourchettes durcies par cémentation Boîte de vitesses
et chromées dur sur leurs extrémités viennent
se loger dans les manchons baladeurs qui
comportent des crabots dépouillés pour des
passages de rapport fiables.
Le battement circonférentiel
nettement réduit par rapport
au modèle précédent
se traduit par une réaction
directe et sans alternance de charge.
L’information sur le rapport enclenché
est relevée par un capteur inductif sur
le barillet de sélection. La gestion moteur
envoie le signal correspondant
au combiné d’instruments pour
affichage du rapport.
BMW R 1200 GS 9
Moteur et transmission
Démarreur Au lieu d’un démarreur à pignon baladeur,
et alternateur la nouvelle moto fait appel à un démarreur
à aimants permanents nettement plus petit
et léger associé à une roue libre.
Passage des gaz Contrairement à tous les précédents boxers de
à flux vertical série, le nouveau bicylindre à plat se distingue
par un passage des gaz à flux vertical.
Le canal d’admission est dessiné indépendam-
ment de la commande des arbres à cames,
ce qui a permis de réaliser des conduites
d’admission de longueur identique des deux
côtés.
10 BMW R 1200 GS
La transmission du mouvement est assurée
par la roue libre logée sur le vilebrequin, via un
réducteur intermédiaire à engrenages.
La roue libre de démarreur est vissée sur
le rotor de l’alternateur. Le rotor est fixé sur le
vilebrequin via un cône avec rondelle ressort.
Le carter de la roue libre intègre une masselotte
du système d’équilibrage des masses.
Pour assurer un refroidissement optimal,
le rotor de l’alternateur comporte des ailettes
de refroidissement.
Les injecteurs sont désormais disposés dans
les canaux d’admission de sorte à injecter le
carburant aussi directement que possible devant
les soupapes d’admission pour assurer la forma-
tion d’un mélange optimal.
La mise en œuvre d’un système dit de turbulence
(alimentation en air par une conduite de dériva­
tion) assure une combustion optimale qui
permet de renoncer à un double allumage com-
plexe.
La reconfiguration de la chambre de combustion
et l’optimisation de la forme et du cheminement
des canaux se traduisent par une augmentation
du rapport volumétrique qui est passé de 12,0/1
sur le modèle précédent à 12,5/1 sur le nouveau
moteur.
En optimisant la combustion et les angles
d’allumage, les motoristes ont réussi à conserver
un carburant d’un indice d’octane RON de 95
et à renoncer dans le même temps à une régula­
tion anticliquetis.
Résultat : la puissance et le couple sont
augmentés sur toute la plage des régimes car
le carburant est exploité plus efficacement.
Lorsque le pilote adopte un style de conduite
modéré, il peut économiser jusqu’à 6% de
carburant comparé au précédent modèle.
La technique en détail

Étant donné
que le flux de gaz
passe désormais
dans le sens vertical
au lieu d’horizontal, les
motoristes ont pu adopter des arbres à cames
d’admission et d’échappement individuels.
Ils sont en acier trempé et revenu et disposés
à l’horizontale.
La conception du moteur précédent avait requis
la mise en œuvre d’arbres à cames combinés.
Par rapport au passage des gaz à flux horizontal
dans les culasses, le passage à flux vertical
a permis de réaliser un conduit d’admission droit
optimal et une chaîne de commande adoptant
un parcours tout aussi avantageux.
Les deux arbres à cames du cylindre droit
sont entraînés par l’arbre d’équilibrage, ceux du
cylindre gauche par le vilebrequin. La cible
pour le capteur d’arbre à cames est disposée
sur l’arbre à cames d’échappement du cylindre
gauche.
Leur commande, résistante aux régimes
élevés et à la torsion, est assurée des deux
côtés par une chaîne de commande avec
arbre intermédiaire et pignon à denture droite.
Chaque chaîne est équipée d’un tendeur
hydraulique. Vu le sens de rotation opposé,
les deux tendeurs de chaîne sont disposés
sur la partie inférieure des chaînes.
Le dispositif de décompression, positionné sur
chaque arbre à cames d’échappement, facilite le
démarrage du moteur.
La technique en détail
Les quatre soupapes forment un Culasse et
angle de dégagement étroit de distribution
8 degrés du côté admission et de
10 degrés du côté échappement,
ce qui a permis de réaliser une
chambre de combustion com-
pacte, idéale pour une combustion
optimale.
Le diamètre des soupapes a égale-
ment été redéfini pour plus de puissance et
de couple.
Il gagné 1,0 mm et est désormais de 40 mm
pour les soupapes d’admission et de 34 mm
pour celles d’échappement. Le diamètre de la
queue des soupapes est de 5,5 mm.
Des ressorts de soupape nettement plus
courts tiennent compte du niveau de régimes
accru, pour des pertes par résistance
définies de manière optimale.
Les profils recalculés des cames ont
permis de réduire le croisement des
soupapes sans perte de puissance.
Les soupapes sont actionnées
par des linguets légers résistants
à des régimes élevés dont la
conception a été empruntée
au quatre cylindres hautes per­
formances animant la BMW
S 1000 RR.
Le gagne du jeu des soupapes est réalisé
par des cales interchangeables placées sur les
soupapes. Pour cette opération, il faut déposer
les couvre-culasses en magnésium.
Le mécanisme de décompression comporte Dispositif de
une masselotte avec came de commande et est décompression
asservi au régime.
Au régime de démarrage, la came de commande
faisant saillie sur le cercle de base des cames
lorsqu’elle est en position de repos fait que sur
chaque cylindre, une soupape d’échappement
ne se ferme pas complètement. D’où une réduc-
tion de la pression de compression dans les
deux cylindres.
Une fois le régime de démarrage dépassé, la
came de commande sort du cercle de base des
cames sous l’effet du régime/de la force centri-
fuge. Les soupapes d’échappement se ferment
alors complètement.
Le dispositif de décompression réduit donc la
puissance du démarreur et de la batterie requise
pour le démarrage du moteur.
BMW R 1200 GS 11
Moteur et transmission
Refroidissement Le moteur de la BMW R 1200 GS est refroidi
du moteur par un système air/liquide, mais il mise désormais
sur un mélange glycol/eau au lieu de l’huile
moteur comme fluide de refroidissement.
Le nouveau système de refroidisse-
ment garantit la stabilité thermique
requise pour atteindre la puissance
visée et respecter les exigences
en matière d’émissions sonores et
polluantes.
L’objectif de ce système de
refroidissement de précision
consiste à refroidir surtout les
éléments du moteur soumis
à des contraintes thermiques
particulièrement élevées.
Refoulé par la pompe à eau entraînée directe-
ment par le vilebrequin, le liquide de refroidisse­
ment traverse les culasses ainsi qu’une partie
des cylindres.
Depuis le thermostat, une conduite de purge
mène au point le plus élevé du système de
refroidissement.
Graissage du moteur
Une pompe trochoïde à deux trains
d’engrenages entraînée par pignons alimente
les deux circuits d’huile.
Circuit d’huile de refroidissement :
L’huile provenant du carter de vilebrequin et
de l’espace réservé à l’embrayage est aspirée
du carter sec avant et refoulée vers les deux
culasses.
Au niveau des ailettes de refroidissement avant,
une chambre d’huile a été intégrée de chaque
côté lors de la coulée et fait office de radiateur
d’huile intégré.
À l’intérieur des couvercles avant, l’huile
refroidie est amenée vers le bas, dans le carter
sec arrière.
12 BMW R 1200 GS
Lors de la mise en température, le fluide de
refroidissement ne passe pas par le radiateur,
mais circule dans une conduite de dérivation.
La chaleur est évacuée par deux radiateurs
de petites dimensions disposés à gauche et
à droite dans la partie avant de la moto.
Piloté par la gestion moteur, un motoventilateur
logé derrière le radiateur droit est automatique-
ment activé en cas de besoin, par exemple en
ville, lorsque les températures extérieures sont
élevées.
Par rapport au précédent système, le nouveau
système de refroidissement ultracompact a
permis d’améliorer considérablement le rapport
de refroidissement et, ainsi, le bilan thermique.
Si jusqu’ici le rapport huile/air était de 22 pour
cent à 78 pour cent, le rapport liquide/air est
de 35 pour cent à 65 pour cent sur la nouvelle
BMW R 1200 GS.
Le surpoids par rapport au refroidissement par
huile est d’environ 2,7 kg.
Circuit d’huile de lubrification :
L’étage de pression de la pompe trochoïde
refoule l’huile refroidie du carter sec arrière dans
le circuit de lubrification.
La pulsation de pression entre le carter
moteur et le volume d’huile est compensée
grâce à deux valves à membrane.
Le volume d’huile moteur est d’environ 4,0 l,
filtre compris. Le niveau d’huile se lit facilement
grâce à un hublot sur le côté droit du moteur.
La technique en détail
Vu la disposition verticale des conduites Système d’admission
d’admission et d’échappement sur les culasses,
il a été possible de disposer les tubulures de
résonance de sorte à favoriser l’écoulement des
gaz. La longueur et le diamètre des tubulures
ainsi que le volume de la boîte à air ont été choisis
de sorte à favoriser une courbe de couple
harmonieuse sur toute la plage de régime.

L’entrée de l’air dans la boîte à air, assurée

par deux trompes d’admission de longueur
optimisée, apporte une autre contribution
essentielle à la courbe de puissance optimisée.

La disposition des entrées des trompes ainsi

que la position et les dimensions de l’élément
filtrant du filtre à air ont été conçues de sorte
à ce que l’air admis soit filtré de manière optimale.

Le changement du filtre est facilité par La précontrainte requise pour le joint élastomère
le couvercle d’entretien sur la face supérieure alvéolaire appliqué sur l’élément filtrant est créée
de la boîte à air, qui est fixé par quatre vis sur à l’aide d’un cadre support.
le boîtier.

La ligne d’échappement entièrement en acier
inoxydable a été conçue pour obtenir une courbe
de puissance optimale et un poids limité.
Le système fonctionnant selon le principe
2-en-1 comprend une sonde lambda pour
chaque cylindre, intégrée dans les tuyaux du
collecteur.
Les tuyaux collecteurs en acier inoxydable
présentent une épaisseur de paroi de 0,8 mm.
Leur poids total est de 3,6 kg.
Le silencieux avant intègre le pot catalytique
à monolithe métallique d’un diamètre de 90 mm
et d’une densité de 200 cellules/pouce².
Le pot catalytique est disposé de telle sorte
que le flux des gaz le traverse de manière opti-
male afin d’assurer non seulement la meilleure
dépollution, mais aussi la puissance et le
couple maximum.
Le volet d’échappement commandé par la Ligne d’échappement
gestion moteur et positionné devant le silencieux
arrière libère la section optimale du tube au fur
et à mesure que le régime moteur augmente. La
section de passage ainsi optimisée est à la base
d’une sonorité grave dans la plage des régimes
inférieurs et moyens, alors que la section plus
importante dans la plage des régimes supérieurs
assure une courbe de puissance maximale et
une sonorité rauque typée boxer.
La structure intérieure du silencieux arrière,
fonctionnant selon le principe combiné de la
réflexion et de l’absorption et désormais logé sur
le côté droit, a été entièrement redessinée en
vue d’une pression dynamique réduite et d’une
sonorité pleine.
Le silencieux arrière n’affiche pourtant que
4,4 kg sur la balance.

La technique en détail BMW R 1200 GS 13

Système électrique

②
① ⑦
④ ② ⑧
③ ⑨
④ ⑩
⑤ ⑪
③ ⑥ ⑫
⑤

⑪ ⑫
⑦ ⑩
⑨

Réseau de bord Prise pour

système de Commodo
navigation gauche
(accessoire)

Borne 15

CAN haut

CAN bas

120 Ω 120 Ω
Ballast pour Contact Module
Combiné DME ABS SAF RDC DWA
LEDs d’instruments d’allumage de base 120 Ω

Ligne de réveil

120 Ω

Prise
Phare diagnostic
additionnel

La nouvelle R 1200 GS dispose du réseau de Le boîtier d’asservissement central (ZFE) précé­

bord déjà mis en œuvre sur les modèles à six
cylindres K 1600 GT/GTL avec cependant une
répartition différente des fonctions. Les boîtiers
électroniques échangent des informations
via bus CAN (= Controller Area Network) et bus
LIN (Local Interconnect Network), ce qui se
traduit par une réduction sensible du nombre
de câbles.
demment connu est désormais divisé en deux
boîtiers séparés. Le premier (module de base)
reprend toutes les fonctions de base (éclairage,
avertisseur sonore, poignées chauffantes, prise
de bord, alimentation en tension positive du
système de navigation). Le deuxième (SAF) s’est
vu confier toutes les fonctions de la suspension
semi-active.

14 BMW R 1200 GS La technique en détail

Un total de 8 boîtiers électroniques – combiné
d’instruments, serrure de contact d’allumage/
antivol sur direction, ABS, gestion moteur,
module de base, RDC (contrôle de la pression
des pneumatiques), SAF (suspension semi-
active) et DWA (système d’alarme antivol) – sont
interconnectés. Ils peuvent communiquer et
échanger leurs données entre eux via le bus
CAN. Il est ainsi possible d’effectuer aisément
un diagnostic complet centralisé du système
dans son ensemble. Le boîtier de la gestion
moteur numérique (DME) n’est pas seulement
en charge de la gestion moteur, il sert aussi
d’interface pour la transmission de données
à l’unité de diagnostic BMW Motorrad.
Régulateur
Alternateur de
l’alternateur
31
F1
Contact Batterie +
d’allumage
Batterie
Combiné
d’instruments
DWA
Relais de
décharge
(bobine)
Dans le réseau de bord, l’alimentation en
tension positive des boîtiers électroniques
comprend deux fusibles. Ceux-ci servent de
disjoncteur dans les câbles d’alimentation
des boîtiers électroniques montés en aval.
La nouvelle GS est équipée d’un alternateur
à aimants permanents logé dans le carter moteur
et entraîné directement par le vilebrequin. La
tension de bord est adaptée aux changements
de la charge électrique grâce à un régulateur
externe.
La batterie de la nouvelle GS est accessible
du côté droit après dépose du cache. Le pôle
positif de la batterie n’étant pas accessible,
la nouvelle GS dispose d’un point de reprise
permettant de charger la batterie lors de
travaux de diagnostic.
La technique en détail
D’autres composants sont intégrés au réseau
de données via le système LIN à ligne unique.
Le module de base et le combiné d’instruments
servent de boîtier maître à l’échange de données
dans le réseau LIN. Le module de base échange
des informations avec le ballast électronique
(EVG) du phare à LEDs et – si la moto en est
équipée – avec les phares additionnels. Le
combiné d’instruments est relié au commodo
gauche par une ligne LIN et au BMW Motorrad
Navigator par une ligne LIN relié à son support
(mount cradle).
Relais de démarreur
Démarreur
31
DME
Relais de décharge
F2
DME
Module DME RDC
point de
reprise de base
ABS Commodo
gauche
SAF
Le démarreur de la GS est un
moteur électrique à excitation
permanente. Il est alimenté
en courant par un relais de
démarreur de dimensions adé-
quates. Le relais de démarreur
est commandé par la gestion
moteur.
Pour maintenir à un niveau
minimum la décharge due
au courant de repos lorsque
la moto est immobilisée,
certains boîtiers électroniques
non nécessaires sont coupés
de l’alimentation via un relais de décharge.
L’activation de ce relais est synchrone avec celle
du contact d’allumage. Lorsque le contact est
coupé, le relais retourne à sa position de repos
avec un décalage de 60 secondes.
BMW R 1200 GS 15
Système électrique
Gestion moteur La nouvelle GS dispose de la gestion moteur
numérique DME perfectionnée déjà mise en
œuvre sur les BMW K 1600 GT/GTL. La gestion
moteur comprenant une « interface couple »
tient compte d’une multitude de paramètres.
Elle permet de délivrer un couple finement dosé
et l’adaptation de la réponse du moteur aux
conditions extérieures les plus diverses grâce
aux caractéristiques de la poignée des gaz
électronique attribuées aux différents modes
de pilotage.
La base de calcul pour la gestion moteur est
fournie par le volume d’air aspiré, déterminé
indirectement grâce à l’angle de papillon et
au régime moteur. En faisant appel à des
paramètres supplémentaires relatifs au moteur
et à son environnement (température du moteur,
température de l’air, pression atmosphérique,…)
ainsi qu’à des cartographies et à des fonctions
de correction calibrées, la gestion moteur calcule
des valeurs individuelles pour la quantité injectée
et le point d’allumage de chaque cylindre.
L’option Modes de pilotage permet de réaliser
trois lois d’accélération différentes. En modes
ROAD et ENDURO PRO, le moteur fait preuve
d’une réponse optimale et réagit de manière
linéaire à la rotation de la poignée des gaz.
En modes RAIN et ENDURO, la réponse
du moteur est douce, et favorise un style
de conduite également doux et coulé.
16 BMW R 1200 GS
La poignée des gaz électronique de la nouvelle
R 1200 GS rend son moteur plus facile à exploiter
et optimise son onctuosité dans la plage des
régimes proche du ralenti. La gestion moteur
détecte d’éventuels acyclismes du moteur
et les compense via une commande sélective
des papillons.
La commande des deux papillons est assurée
par deux moteurs électriques. La demande
de puissance exprimée par le pilote est relevée
par un capteur sur la poignée des gaz et directe-
ment transmise à la gestion moteur. Celle-ci
en déduit la position de papillon requise, le
cas échéant en fonction du mode de pilotage
sélectionné (option), qui est alors réglée sans
le moindre délai par voie électronique.
Outre l’adaptation du débit d’air requis par chaque
cylindre en fonction des besoins, la poignée
des gaz électronique permet de réaliser des
fonc­tions comme le régulateur de vitesse
(option) ou d’adapter sans beaucoup d’effort la
caractéristique du moteur à l’utilisation visée de
la moto (option Modes de pilotage ou adapta-
tions automatiques du régime, par exemple).
En mode DYNAMIC, la réponse à l’accélération
est directe, pour pouvoir convertir l’ouverture
des gaz instantanément et spontanément en
accélération.
Il a été possible d’augmenter le confort sur
la poignée des gaz grâce à la réduction de l’angle
de rotation maximale de 15° à 70°, l’effort à
déployer sur la poignée n’ayant pas changé. La
poignée des gaz électronique ne nécessitant
pas de câbles, le nombre des pièces d’usure
potentielle a diminué. Lors de la révision, il n’est
plus nécessaire de contrôler la synchronisation.
La technique en détail

Le combiné d’instruments de la nouvelle
R 1200 GS comprend deux affichages ana­
logiques (compteur de vitesse et compte-tours)
commandés chacun par un moteur pas à pas
dédié, ainsi qu’un visuel d’information à cristaux
liquides et des témoins de contrôle.
Évolution du système d’affichage connu, le visuel
d’information à cristaux liquides comprend
un visuel multifonctions divisé en deux zones
auxquelles le pilote peut attribuer l’affichage des
informations qui lui conviennent. Pour afficher
ces informations, le pilote se sert de la touche
à bascule placée dans une position ergonomique
optimale sur le commodo gauche – l’affichage
supérieur est activé par une pression sur la
partie haute de la touche et l’affichage inférieur
par une pression sur la partie basse.
Sur la nouvelle GS, l’ordinateur de bord est
intégré dans la dotation standard, ce qui permet
l’affichage de toutes sortes d’informations utiles
déjà dans cette configuration.
L’ordinateur de bord Pro figure dans
la gamme des options et offre nombre de
fonctionnalités supplémentaires, spécialement
adaptées aux besoins spécifiques des endu-
ristes. Ainsi, des réglages spécifiques
à l’utilisateur et à la moto peuvent être effectués
à l’aide du menu « Setup ». Ce menu permet
aussi de régler d’autres fonctions, telles que la
La technique en détail
L’équipement standard de la nouvelle GS Boîtier électronique
comprend un antidémarrage électronique de contact d’allumage
(EWS). Piloté par un transpondeur logé dans
la clé de contact, il assure une protection antivol
équivalente à celle des automobiles BMW.
Lorsque la clé est insérée dans le contacteur
et que le contact est mis, il y a d’abord un con-
trôle de correspondance des données de la clé.
Lors de ce contrôle, le système reconnaît si une
des dix clés autorisées a été insérée. Lorsqu’il
reconnaît une clé autorisée, le boîtier de contact
d’allumage communique avec le boîtier de la
gestion moteur à l’aide d’un algorithme secret
envoyé via le bus CAN.
Le procédé dit « challenge/response » permet
un échange entre les données codées sur
la puce et les données de l’antidémarrage.
La gestion moteur engendre une valeur
aléatoire (« challenge »), le boîtier du contact
d’allumage répond par la valeur correspondante
(« response »). Lorsque la valeur aléatoire et la
réponse coïncident, la gestion moteur débloque
l’allumage et le pilote peut démarrer le moteur.
date, l’heure, la luminosité du visuel, la fonction Combiné d’instruments
d’éclairage diurne, l’indicateur de passage des
rapports Eco-Shift, etc.
Le combiné d’instruments de la nouvelle
R 1200 GS est un boîtier électronique connecté
au réseau CAN et au réseau LIN, il sert de
boîtier maître pour le commodo gauche et le
système de navigation.
La commande véhicule est mémorisée dans
le combiné d’instruments et dans la gestion
moteur. La commande mise en mémoire dans
la gestion moteur est prioritaire (priorité 1).
Le kilométrage de la moto est comparé et aligné
dans le combiné d’instruments et la gestion
moteur.
BMW R 1200 GS 17
Système électrique
Module de base Le module de base est intégré dans le réseau
CAN et pour le bus LIN, il sert de boîtier maître
pour le ballast électronique du phare à LEDs
et pour les phares additionnels.
Suspension Via le bus CAN, le boîtier électronique de
semi-active la suspension semi-active (SAF) communique
avec la gestion moteur, le boîtier électronique
de l’ABS et le combiné d’instruments.
Le mode de pilotage sélectionné est communiqué
via la gestion moteur. Le commodo gauche
informe le combiné d’instruments des souhaits
ABS L’ABS de Conti Teves est du type partiellement
intégral. Cela signifie qu’à l’actionnement du
frein avant, une partie de la puissance de freinage
est envoyée au frein arrière. La stratégie de
18 BMW R 1200 GS
Le module de base pilote les fonctions électro-
niques de base comprises dans l’équipement
de série de toute moto. Ici, il s’agit des fonctions
d’éclairage (clignotants, veilleuses, code, feu
de route, feu stop, feu arrière, éclairage de la
plaque, éclairage diurne et phares additionnels),
de l’avertisseur sonore, des poignées chauffantes,
de la prise de courant ainsi que de l’alimenta­tion
en tension positive lorsque la moto est dotée du
BMW Motorrad Navigator disponible dans
la gamme des accessoires.
Le module de base relève aussi la température
extérieure à l’aide d’un capteur CTN, le niveau
de carburant à l’aide d’un capteur à levier
ainsi que le signal du contacteur des poignées
chauffantes.
du pilote quant au réglage des amortisseurs
et du chargement et le combiné répercute
cette information au boîtier électronique SAF.
Quant à l’information sur la vitesse de rotation
de la roue avant et de la roue arrière, ce dernier
la reçoit directement du boîtier ABS, via deux
câbles. L’information sur la vitesse de rotation
des roues est transmise de la même manière
au boîtier de gestion moteur. Un capteur logé
sur le bras du Telelever et un capteur logé sur
le bras oscillant relèvent le débattement
positif et négatif, la vitesse du débattement
en compres­sion et en détente ainsi que le point
de renverse­ment. À l’aide des valves proportion­
nelles à commande électrique dans les amortis­
seurs, l’amortissement en détente et en com-
pression est alors adapté au mode de pilotage
sélectionné ainsi qu’à l’amortissement et au
chargement définis.
régulation est conçue de sorte à éviter le blocage
des roues tout en garantissant une excellente
décélération. Le boîtier électronique reçoit
l’information sur la vitesse de rotation des roues
d’un capteur actif placé sur chaque roue. Grâce
à des couronnes segmentées dans les moyeux
de roue, les capteurs relèvent la vitesse de
rotation des roues et transmettent un signal
précis au boîtier électronique de l’ABS. Lorsque
celui-ci détecte le décollement de la roue arrière,
la pression de freinage est réduite à l’avant.
Lorsque la GS est équipée de l’option Modes
de pilotage, l’ABS s’adapte au mode activé.
Dans les modes RAIN, ROAD et DYNAMIC,
la régulation est adaptée à une utilisation
de la moto sur route. S’y ajoute une régulation
pour les modes ENDURO et ENDURO PRO.
La technique en détail
Sur la nouvelle R 1200 GS, le système RDC RDC
(contrôle de la pression de gonflage des pneus)
disponible en option départ usine a été doté
d’un boîtier récepteur plus léger et plus compact
associé à de nouveaux capteurs de roue.
Outre le seuil d’avertissement de la pression
de gonflage, l’extension du système permet de
surveiller les gradients. Toute chute de pression
rapide lors du trajet (due à l’enfoncement d’un
clou par exemple) est détectée, et toute situation
potentiellement dangereuse est ainsi signalée un avertissement et apporte ainsi un nouveau
plus tôt au pilote. Lorsque la pression de gonflage gain de sécurité. Les capteurs transmettent
diminue pendant une certaine période – par au boîtier électronique les valeurs relatives
exemple lorsque la moto est immobilisée assez à la pression, à la température, à l’état de la
longuement – le système déclenche également pile ainsi que leur code d’identification.

Lorsque le système d’alarme antivol DWA DWA

est activé, il détecte les mouvements de la moto,
le débranchement de la batterie ainsi que la
rupture de l’alimentation en tension. En fonction
du réglage, la DWA peut être activée auto-
­matiquement ou bien par quatre télécommandes
au maximum. Lorsqu’une clé autorisée est
détectée à la mise du contact d’allumage, la
DWA est désactivée au moyen d’un message
CAN. Les télécommandes ne sont disponibles
que dans la gamme des accessoires.

Lorsque la GS est dotée du phare à LEDs, de l’éclairage diurne au pilote. En cas Ballast électronique
le ballast électronique (EVG) pour LEDs de dys­fonctionnement du bloc d’éclairage, pour LEDs
commande les modules à LEDs pour le feu un message est transmis au combiné
de croisement, le feu de route et l’éclairage d’instruments et indiqué sur l’afficheur.
diurne. Sur la base des températures relevées
dans le phare, il détermine aussi la puissance
de refroidissement à fournir par le ventilateur
et la règle via l’électronique. L’information sur le
type d’éclairage demandé lui est envoyée par
le module de base via message LIN. Le ballast
électronique active alors le code, le feu de route,
l’éclairage diurne ou les veilleuses. L’information
sur l’éclairage actuel est alors renvoyée au
module de base qui la transmet au combiné Le boîtier électronique est intégré au circuit
d’instruments. Un témoin vert indique l’activation d’aération du bloc d’éclairage.

Le contacteur d’activation des phares Phares additionnels

additionnels à LEDs sert d’interface LIN à LEDs
entre le module de base et les deux
phares additionnels à LEDs.

La technique en détail BMW R 1200 GS 19

Système électrique

Commodo gauche Le commodo complet est désormais un boîtier

satellite LIN et ne possède plus qu’un branche-
ment sur le positif et un branchement à la masse
ainsi qu’une ligne de transmission LIN. Chaque
actionnement d’un interrupteur ou d’une touche
ainsi que du multi-contrôleur est converti en un
message transmis au combiné d’instruments
(boîtier maître). Ce dernier envoie les informa-
tions aux boîtiers concernés qui exécutent alors
le souhait du pilote. Le multi-contrôleur fait
partie de l’option pré-équipement pour système
de navigation et sert exclusivement à la
commande du BMW Motorrad Navigator.

Éclairage

En équipement standard, la nouvelle R 1200 GS En option départ usine, BMW Motorrad

dispose d’un phare principal à halogène. Son
rendement lumineux a été amélioré par rapport
au modèle précédent.
propose aussi un éclairage diurne à LEDs. Cette
unité composée de quatre éléments à LEDs
est intégrée en dessous du phare principal
à halogène. L’éclairage diurne permet aux autres
usagers de la route de percevoir la moto de
manière bien plus distincte, ce qui apporte un
gain de sécurité important. La technologie des
LEDs se distingue aussi par une consommation
d’énergie réduite et une très grande durée de
vie. L’éclairage diurne est enclenché soit auto-
matiquement grâce à un capteur de luminosité,
soit manuellement, par pression sur la touche
« éclairage diurne », au lieu du phare principal.
Dans le menu du combiné d’instruments, il est
possible de régler l’activation automatique ou
manuelle de l’éclairage diurne.

En mode automatique, le système bascule auto-

matiquement sur le phare principal à halogène
à la tombée de la nuit ou à l’entrée d’un tunnel
et assure ainsi l’éclairage optimal de la route.

20 BMW R 1200 GS La technique en détail


La nouvelle GS est la première moto pouvant
être équipée, en option, d’un phare principal
à LEDs avec éclairage diurne intégré.
Le module d’éclairage comprend un total de
six unités à LEDs.
Deux LEDs Philips
Altilon 1x4 émettent
le feu de croisement
et le feu de route.
Quatre LEDs
de la série noire
Oslon produisent
l’éclairage diurne
et les veilleuses.
Les unités à LEDs sont fixées sur un dissipateur
thermique central en aluminium coulé sous
pression. Un ventilateur axial est disposé derrière
le dissipateur thermique.
Pour la commande des modules à LEDs
et du ventilateur, un ballast électronique
est vissé sur l’extérieur du boîtier du phare.
La liaison électrique entre les modules
à LEDs et le ballast électronique est
assurée par le faisceau de câbles posé
à l’intérieur du boîtier du phare.
Le dissipateur thermique du bloc
d’éclairage sert d’une part au refroidissement
des LEDs réalisé par agrandissement des
surfaces d’échange et canalisation adéquate de
l’air et d’autre part de cadre support permettant
de positionner le bloc d’éclairage complet dans
son boîtier.
La technique en détail
Le feu de croisement se distingue par une Phare à LEDs
répartition symétrique de la lumière. Via un
réflecteur demi-parabolique, une LED produit la
lumière le long de la coupure clair/obscur. Via le
deuxième réflecteur demi-parabolique, une autre
LED engendre la répartition de la lumière pour
la zone située devant la moto.
Le feu de route est émis par deux LEDs, via
des lentilles de verre. Par rapport à des lentilles
plastiques, les lentilles de verre présentent une
frange colorée (effet arc-en-ciel) nettement
moindre sur leur bord.
L’éclairage diurne est projeté dans la direction
de marche par un guide-lumière, via des prismes
optiques. Un corps transparent d’une section
d’environ 8 x 35 mm est posé sur le guide-
lumière. Il fait office de bonnette. Le guide-
lumière est alimenté en deux points par deux
fois deux LEDs disposées sur le dissipateur
thermique central.
La fonction de veilleuse est réalisée en atténuant
l’intensité de l’éclairage diurne.
À l’aide d’un déflecteur, l’air chaud est
dirigé sur le verre du phare ce qui entraîne une
circulation d’air dans le phare. Cette circulation
d’air empêche le phare de s’embuer et contribue
aussi, en hiver, à dégivrer activement son verre
diffuseur.
BMW R 1200 GS 21
Système électrique
Pour assurer une aération optimale du phare,
deux orifices protégés par des caches ont été
ménagés sur la face arrière de son boîtier.
Tout le bloc optique dans le phare est conçu
pour une durée de vie correspondant à celle
de la moto. Le ventilateur peut être remplacé
par une ouverture dans le boîtier.
Navigation L’option pré-équipement pour système
de navigation est une autre nouveauté sur
la R 1200 GS. Elle comprend le support
(mount cradle), l’étrier de fixation et le multi-
contrôleur BMW.
Pour permettre la commande
sûre et conviviale du BMW  Le système de navigation BMW Motorrad
Motorrad Navigator (option)
depuis le guidon, les instructions
du pilote sont envoyées par
message LIN du multi-contrôleur
au BMW Motorrad Navigator
en passant par le combiné
d’instruments. Le multi-contrôleur
est disposé du côté intérieur de
la poignée gauche. Par rapport
à la commande par touches,
l’attention du pilote est moins
détournée pendant la commande et il peut
laisser la main sur le guidon.
La commande du multi-contrôleur se fait
par rotation et par basculement. Ainsi, les princi-
pales fonctions, comme le zoom ou la répétition
de l’indication vocale, se commandent aisément.
En basculant le multi-contrôleur vers la droite
ou vers la gauche, le pilote peut faire défiler les
pages principales du Navigator (page d’accueil,
lecteur multimédia, menu spécial BMW,
navigation, ordinateur de voyage).
Régulateur de vitesse La R 1200 GS est la première BMW GS
pouvant être dotée d’un régulateur de vitesse
électronique disponible en option.
Le pilote peut mettre en route la fonction à partir
d’une vitesse de 30 km/h, puis augmenter ou
réduire la vitesse sélectionnée via une touche
à bascule. La gestion moteur agit alors directe-
ment sur les deux papillons, indépendamment
de la position de la poignée des gaz.
22 BMW R 1200 GS
Le cadre support est logé sur trois points
et réglable. Deux vis de réglage disposées sur
la face arrière du boîtier permettent le réglage
horizontal et vertical. La hauteur de la coupure
clair/obscur peut être adaptée selon que la moto
est chargée ou non, grâce à un mécanisme
de réglage rapide matérialisé par un levier.
Tourner le multi-contrôleur permet de
régler le volume du système de communi­ca­-
tion BMW Motorrad relié via Bluetooth.
Dans les menus, le curseur se pilote en tournant
le multi-contrôleur et les éléments des menus
sont sélectionnés en appuyant dessus.
Navigator est intégré au réseau de bord.
Le Navigator et le réseau de bord échangent
des données via messages LIN. Ainsi par
exemple, le Navigator transmet automatique­
ment la date et l’heure au combiné d’instru­
ments ou propose la station-service la plus
proche lorsque la réserve est atteinte. Une
pression prolongée du multi-contrôleur vers
la droite ou la gauche permet de zoomer
dans les extraits de carte.
De plus, le numéro de châssis est transmis
pour le déverrouillage automatique du
BMW Navigator. L’introduction du code PIN à
quatre chiffres, requise pour la protection antivol,
est superflue lorsque le Navigator est utilisé
sur une moto qui est déjà en mémoire dans
le système et donc connue. Il est possible de
mettre en mémoire un maximum de cinq véhicules
différents. Un barillet adapté au système à
clé unique de la moto permet de verrouiller le
BMW Navigator sur son support pour le protéger
contre le vol. Il ne peut donc plus être retiré.
Le régulateur de vitesse est désactivé lorsque
le frein avant, le frein arrière ou l’embrayage est
actionné ou que la poignée des gaz est tournée
dans le sens opposé au sens normal, au-delà
de la position de ralenti. Le pilote peut réactiver
la vitesse initialement présélectionnée via la
touche « Resume », la moto se cale alors auto-
matiquement sur cette vitesse. Tant que le couple
de résistance du moteur est suffisamment
grand sur le rapport enclenché, le régulateur
de vitesse électronique fonctionne aussi en
descente.
La technique en détail
La nouvelle R 1200 GS propose pour la
première fois, en option, cinq modes de pilotage
que le pilote pourra sélectionner librement et qui
offrent trois lois différentes pour la poignée des
gaz électronique s’adaptant de manière optimale
aux besoins individuels du pilote et à l’utilisation
visée de sa moto.
L’antipatinage ASC (Automatic Stability Control),
configuré spécifiquement pour l’enduro, est
couplé avec les modes de pilotage optionnels.
Lorsque cette option est choisie, l’ABS, l’ASC et,
si la moto en est équipée, l’ESA dynamique sont
adaptés au profil d’utilisation de ces cinq modes.
Sur route mouillée et dans des conditions
d’adhérence difficiles, le conducteur est épaulé,
en mode RAIN, par un dosage et une réponse
à l’accélération en douceur, tout en disposant de
tout le potentiel de couple et de puissance. Pour
garantir une sécurité maximale à l’accélération,
l’ASC est réglé de sorte à intervenir très tôt. La
régulation de l’ABS est adaptée à une utilisation
de la moto sur route.
Lorsque la GS est dotée de l’option ESA
dynamique, l’amortissement des combinés
ressort/amortisseur avant et arrière est plutôt
souple et se conforme ainsi aux conditions
environnantes.
En mode ROAD, l’ASC assure la motricité
optimale sur route sèche et la régulation
de l’ABS reste adaptée à une utilisation de
la moto sur route.
En mode DYNAMIC, l’ASC a été encore
plus affûté pour ce profil d’utilisation et autorise
aussi de légers dérapages contrôlés aux pilotes
avertis. La régulation de l’ABS est également
adaptée à l’utilisation sur route, avec en même Modes de pilotage
temps une réponse plus dynamique du moteur
à l’accélération. Avec la suspension pilotée ESA
dynamique, le réglage des amortisseurs est
encore plus ferme.
En mode ENDURO, l’ASC autorise plus
de patinage sur la roue arrière, ce qui permet
de légers dérapages en tout terrain. L’ABS
est réglé pour des sols meubles, comme des
gravillons, avec des pneus de route et pour le
niveau de patinage supérieur y correspondant.
L’ESA dynamique optionnel est réglé de sorte
à assurer une traction élevée.
Grâce à une fiche codeuse supplémentaire,
BMW Motorrad permet à l’enduriste averti
d’accéder au mode Enduro Pro. Ce mode
se distinguant par une réponse spontanée du
moteur est conçu pour le tout terrain avec
des pneus à crampons. L’intervention de l’ABS
sur la roue arrière est désactivée dans ce mode
lorsque le frein arrière est actionné. L’ESA dyna-
mique optionnel est conçu pour une traction
élevée et un comportement optimal au talon-
nage. L’ASC est adapté à une utilisation enduro
pointue et autorise nettement plus de patinage.
Le pilote a la possibilité de désactiver
manuellement l’ABS et l’ASC dans tous les
modes. Lorsque la fiche codeuse est branchée,
les systèmes restent aussi désactivés au
redémarrage de la moto après une coupure
du contact d’allumage.
Le tableau ci-après présente le comportement
des différents composants en fonction du mode
sélectionné.

RAIN ROAD DYNAMIC ENDURO ENDURO PRO

ASC Le système intervient Traction optimale. Le pilote averti peut Patinage accru possible Le pilote averti peut
très tôt sur le mouillé s’adonner à de légers sur la roue arrière, léger contrôler le dérapage. Ne
ou en cas d’accélération dérapages contrôlés. dérapage de la roue peut être exploité qu’en
énergique. arrière. tout terrain.

ABS Adapté à une utilisation Adapté à une utilisation Adapté à une utilisation Adapté à une décélération ABS désactivé lorsque
sur route. sur route. sur route. optimale au freinage la pédale de frein est
sur sol meuble avec des actionné. Adapté à une
pneus route. décélération optimale au
freinage sur sol meuble
avec des pneus à cram-
pons. Pour les pilotes
avertis.

Réponse à l’accélération Douce Optimale Directe Douce Optimale

ESA dynamique SOFT NORMAL HARD SOFT HARD

Chargement selon Chargement selon Chargement selon L’amortissement L’amortissement
le souhait du pilote. le souhait du pilote. le souhait du pilote. peut être personnalisé peut être personnalisé
L’amortissement peut L’amortissement peut L’amortissement peut (SOFT ou HARD) et (SOFT ou HARD) et
être personnalisé être personnalisé être personnalisé reste maintenu en cas de reste maintenu en cas de
(SOFT/NORMAL/HARD) (SOFT/NORMAL/HARD) (SOFT/NORMAL/HARD) passage à un autre mode. passage à un autre mode.
et reste maintenu en cas et reste maintenu en cas et reste maintenu en cas
de passage à un autre de passage à un autre de passage à un autre
mode lorsque la fiche mode lorsque la fiche mode lorsque la fiche
codeuse est branchée. codeuse est branchée. codeuse est branchée.

La technique en détail BMW R 1200 GS 23

Partie cycle
Cadre La partie cycle de la nouvelle R 1200 GS
repose sur un cadre périmétrique continu
en tubes d’acier de conception entièrement
nouvelle avec cadre arrière
boulonné. Ce cadre ainsi que
les nouveaux Telelever à
l’avant et Paralever à l’arrière
ont permis une fois de
plus d’accroître la rigidité
Telelever Pour sa mise en œuvre sur la nouvelle
R 1200 GS, les ingénieurs ont encore affiné la
géométrie du Telelever BMW et optimisé ses
qualités afin de répondre aux exigences accrues.
Pour une rigidité identique, ils ont ramené le
diamètre des tubes plongeurs de la fourche
de 41 mm à 37 mm. Bien que les radiateurs
d’eau soient installés à ce niveau, ils ont ainsi pu
conserver l’angle de braquage de ± 42 degrés.
Avec, en plus, un bras longitudinal plus rigide,
il a été possible d’augmenter encore la précision
directionnelle et d’offrir un feed-back transparent
de la partie avant.
Guidage de la roue Concernant le guidage de la roue arrière assuré
arrière par le système Paralever, la partie inférieure du
combiné ressort/amortisseur est enserrée par
le monobras oscillant et ainsi mieux protégée
contre d’éventuels dommages en tout terrain.
Profitant d’un ancrage plus rigide sur le cadre
principal, les combinés ressort/amortisseur
WAD (asservis au débattement) avant et arrière
répondent désormais encore plus finement et
disposent d’un potentiel d’amortissement nette-
ment accru.
Pour une traction optimale, la longueur du
monobras oscillant arrière a été augmentée
de 52 mm pour atteindre 588 mm.
Le débattement de 190 mm à l’avant et de
200 mm à l’arrière est identique à celui de sa
devancière. Le rapport entre débattement positif
(compression) / négatif (détente) n’a pas non
plus changé. Il est de 122 mm à 68 mm à l’avant
pour 135 mm à 65 mm à l’arrière.
Pour l’adapter aux besoins personnels du pilote,
l’amortissement en détente du combiné arrière
24 BMW R 1200 GS
torsionnelle de manière significative et, par là
même, la stabilité et la précision directionnelle.
Le fait que le cadre arrière est boulonné sur
le cadre principal facilite nettement les interven-
tions de réparation. Les repose-pied passager,
platines comprises, se démontent sans aucune
difficulté.
Le Telelever reste entièrement exempt
d’entretien puisque ses rotules sont encap­
sulées et graissées à vie et que les bras
de la fourche télescopique bénéficient d’un
remplissage d’huile à vie.
Vu le logement du bras longitudinal dont la
largeur a diminué de 40 mm, l’effet antiplongée
est de 80%. La moto braque ainsi avec autant
d’aisance qu’avec une fourche télescopique
conventionnelle, tout en étant cependant
sensiblement plus rigide.
se règle sur 12 positions, alors que la pré­
contrainte du ressort est réglable en continu
par voie hydraulique via une molette.
Pour répondre à l’exigence des pilotes qui
revendiquent des qualités de franchissement
accrues, la nouvelle R 1200 GS offre une garde
au sol plus importante : atteignant désormais
195 mm, elle a gagné 8 mm, obtenus non pas
par un débattement plus long en détente des
suspensions, mais par une nouvelle conception
de la moto dans son ensemble.
L’ensemble pignon d’attaque/couronne pour
le couple conique a été redéfini et adapté aux
exigences accrues en matière de puissance
et de couple.
Dans le cadre de la refonte totale de l’ensemble
mécanique, les ingénieurs ont aussi réduit les
jeux dans toute la chaîne cinématique, de la
transmission primaire à la transmission finale,
si bien que le couple moteur accru peut agir
encore plus directement sur la roue arrière.
La technique en détail
La nouvelle suspension semi-active pilotée précontrainte des ressorts, selon les souhaits ESA DYNAMIQUE BMW
ESA dynamique (Electronic Suspension Adjust­ du pilote, pour une personne, une personne avec
ment) proposée en option ouvre des possibilités bagages ou deux personnes.
inédites au pilote et lui offre un maximum de Lorsque la GS est équipée de l’option Modes
sécurité et de performances. de pilotage, les réglages de base de l’ESA
dynamique sont par ailleurs interconnectés avec
Plusieurs paramètres, dont surtout la course les modes de pilotage RAIN, ROAD, DYNAMIC,
et la vitesse du mouvement vertical du guidage ENDURO et ENDURO PRO. Dans chaque
de la roue avant et de la roue arrière, sont mode, le système recommande alors au pilote
relevés à l’aide d’un capteur de débattement une loi d’amortissement.
avant et arrière, permettant à la suspension
semi-active d’adapter automatiquement
l’amortissement aux conditions repérées, en
fonction de l’état de conduite et des manœuvres
du pilote. Ainsi, l’ESA dynamique réagit aussi
à une intervention régulatrice de l’ABS. Des
valves de réglage pilotées électriquement se
chargent de l’adaptation des amortisseurs avant
et arrière.
Grâce au contact sensiblement amélioré entre
la route et le pneu, la nouvelle R 1200 GS produit
une sensation de sécurité inégalée surtout sur
des routes très dégradées ou en tout terrain.
L’ESA dynamique ne fonctionne pas comme un
système indépendant, mais peut communiquer
via le bus CAN avec les autres systèmes d’aide
au pilotage, tels que l’ABS et l’ASC.

En outre, quel que soit le mode, il est possible

de choisir le tarage de l’amortissement, SOFT
(souple), NORMAL ou HARD (ferme), en fonc-
tion des préférences personnelles du pilote, via
la touche ESA positionnée sur le côté gauche du
guidon. Cette touche permet aussi de régler la
Le comportement de l’ESA dynamique, de
l’ABS, de l’ASC et de la réponse à l’accélération
en fonction du mode de pilotage sélectionné
est présenté dans le tableau du chapitre Système
électrique / Modes de pilotage.

C’est la première fois qu’un gros trail chausse
un pneu avant de 120/70 R19. Par rapport au
pneu de 110/80-19 utilisé jusqu’ici, le nouveau
pneu monté sur une roue allégée à 10 branches
en alliage léger coulé de 3,0 pouces de large
(contre 2,5 pouces jusqu’ici) offre une surface
de contact plus grande. Il permet ainsi la
transmission de forces de guidage latéral et
de décélération plus importantes.
Spécialement adaptés à la nouvelle R 1200 GS,
les contours du pneu garantissent aussi un
maximum de neutralité en virage et de précision.
Pour augmenter encore le dynamisme de con-
duite, la roue arrière de la nouvelle R 1200 GS
chausse également un pneumatique redéfini.
Le nouveau pneu de 170/60 R17 offre, lui aussi,
une surface de contact nettement plus impor-
tante et donc un guidage latéral et une traction
supérieurs. Conformément aux nouvelles
dimensions du pneu, la largeur de la nouvelle Roues et pneus
jante allégée à 10 branches en alliage léger
passe de 4,0 à 4,5 pouces.
Bien que plus larges, les nouvelles jantes
coulées au look sportif à 10 branches affichent
en tout 2,15 kg de moins sur la balance.
Les roues à rayons croisés disponibles
en option sont d’une conception entièrement
nouvelle. Leurs dimensions correspondent Look à 10 branches
à celles des roues en alliage léger coulé. Le
cerclage des roues à rayons croisés a été enduit
d’un revêtement mat robuste et facile à nettoyer.
Les moyeux allégés se distinguent par leur
design « aéré » et sont reliés au cerclage par
40 rayons en acier inoxydable.
Roues à rayons croisés

La technique en détail BMW R 1200 GS 25

Partie cycle
Système de freinage Le système de freinage de la R 1200 GS,
doté en série de l’ABS, a fait l’objet d’une refonte
totale. Il comporte désormais des étriers de
frein monobloc Brembo à fixation radiale qui
présentent des pistons d’un diamètre de 32 mm
(contre 34 et 36 mm jusqu’ici). Le diamètre
du cylindre émetteur de frein avant passe de
16 à 15 mm sur le nouveau modèle. Le diamètre
des deux disques de frein flottants reste inchangé
à 305 mm.
Le frein monodisque arrière est à nouveau
équipé d’un étrier flottant à deux pistons d’un
diamètre de 28 mm, alors que le diamètre du
disque passe de 265 mm à 276 sur le nouveau
système.
26 BMW R 1200 GS
Lorsque la moto est équipée de l’option
« Modes de pilotage », l’ABS faisant partie
du système de freinage est typé enduro.
Le comportement régulateur de l’ABS,
la répartition de la puissance de freinage intégral
ou encore la déconnexion de la fonction ABS
sur la roue arrière (fiche codeuse en mode
ENDURO PRO) préférée en tout terrain sont
alors sélectionnés automatiquement en fonction
du mode de pilotage activé.
La technique en détail

La technique apparente caractérise la silhouette
de la nouvelle R 1200 GS, tout comme les parties
carénées, qui trouvent leur expression dans
une « flyline » marquée. Cette ligne a été encore
dynamisée par rapport à sa devancière. Partant
du « bec » plongeant et du revêtement aéro­
dynamique de la roue avant, elle s’élance vers
le réservoir, plonge vers la selle pour se perdre
dans la partie arrière élancée.
La nouvelle R 1200 GS respire une légèreté
incomparable que lui confère aussi son cadre.
Ce cadre treillis rigide en torsion permet de
voir à travers la nouvelle R 1200 GS.
Il forme par ailleurs une unité optique avec la
partie arrière reconçue qui pointe vers le haut.
La partie arrière met en lumière le naturel agile
et dynamique de la moto.
La technique en détail
Carénage
Le nouveau bicylindre à plat refroidi par eau Design et ergonomie
a pour effet une ligne verticale révolutionnaire
qui prend naissance dans les trompes
d’admission grainées noir mat, passe par les
éléments gris granit du carénage du réservoir
et dans un mouvement léger, descend jusqu’au
nouveau moteur. La verticalité est accentuée
par les nouveaux caches marquants du radiateur
qui, grâce à une arête de décollement raffinée,
canalisent l’air pour un refroidissement optimal
des radiateurs.
La partie avant expressive de la moto a égale-
ment été redessinée. Le nouveau saute-vent
qui, par sa forme conique, offre une protection
optimale contre le vent, frappe tout particulière-
ment le regard. Les projecteurs de la nouvelle
BMW R 1200 GS restent fidèles au concept du
phare double, typique de la GS. Ceux-ci sont
désormais plus imbriqués l’un dans l’autre et
répondent ainsi au nouveau style technique et
moderne de la machine. Le « bec » relooké, aux
extrémités plus anguleuses et plus marquantes,
confère son allure déterminée à la moto.
BMW R 1200 GS 27
Carénage

Surfaces Le jeu de différentes surfaces haut de gamme anodisés, comme le té de fourche supérieur
met toute la moto en valeur. Outre les vernis ou les paliers de serrage du guidon, mettent
et grains sélectionnés avec soin, la fourche en relief l’ambition technique de la nouvelle
anodisée or et différents autres composants BMW R 1200 GS.

Logo GS Les caches des radiateurs arborent le logo

BMW ainsi que la signature GS redessinée.
Depuis de longues années, le logo GS est
caractérisé par la police Stencil très typée,
au caractère robuste avec son joint de sépara­
tion vertical. Grâce au joint de séparation
désormais horizontal, le graphisme GS gagne
en dynamisme. La désignation R 1200 est
également relookée.

Vue de face Les projecteurs de la nouvelle BMW R 1200 GS

restent fidèles au concept du phare double,
typique de la GS. Ils sont désormais plus
imbriqués l’un dans l’autre et répondent ainsi
au nouveau style technique et moderne de
la machine.
Le « bec » relooké, aux extrémités plus
anguleuses et plus marquées, confère son
allure déterminée à la moto.

Fruit de simulations numériques, d’essais

en soufflerie aérodynamique et de longs essais
routiers, la protection contre le vent et les
intempéries de la nouvelle R 1200 GS soulage
sensiblement le pilote, surtout lorsqu’il roule
à un rythme soutenu. Elle ne réduit pas seule­
ment la pression aérodynamique sur le haut
du corps, mais surtout le niveau sonore.
À 100 km/h, le bruit au niveau du casque est
abaissé de 5,4 dB par rapport à sa devancière.
Il en résulte aussi une diminution des perturba-
tions que le haut du corps induit dans le guidon
et des turbulences au niveau de la tête.

La partie avant expressive de la moto a elle aussi

été redessinée. Constitué de trois éléments, le
support avant innovant en magnésium est allégé
de 60% par rapport à l’ancien modèle. Il reçoit
le combiné d’instruments riche en informations,
le mécanisme de réglage du saute-vent ainsi
que le dispositif d’éclairage et le « bec ». Pour
souligner le look enduro robuste, le support
a été délibérément mis en évidence à droite
et à gauche du combiné d’instruments et de
l’ensemble optique.

28 BMW R 1200 GS La technique en détail

 R 1200 GS La nouvelle R1200GS
Pression statique [cp]
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 -0,3 0,5
Dans sa zone de serrage, le diamètre du
nouveau guidon en tube d’aluminium à section
conique passe à 32 mm au lieu des 28,5 mm
sur l’ancien modèle. Il est ainsi plus résistant
et aussi plus rigide en torsion parce que serré
sur une surface plus importante. Il peut pivoter
de 10 degrés dans les deux paliers de serrage,
ce qui permet de varier la hauteur des poignées
de 20 mm au maximum pour l’adapter aux
besoins de chaque pilote.
La R 1200 GS fait appel à des contacteurs
et des commandes d’une nouvelle génération,
enrichis par de nouvelles fonctionnalités
dédiées à la GS.
La fonction de commande des clignotants droits
et gauches est regroupée dans une commande
située sur le côté gauche du guidon.
Les feux de détresse sont déclenchés par
un contacteur séparé, facilement accessible
sur le commodo gauche.
Les fonctions de commande des feux de
croise­ment et de route ainsi que de l’appel de
phare sont regroupées dans un contacteur
facile à actionner de l’index gauche. L’avertisseur
sonore se commande du bout du pouce.
La technique en détail
Le nouveau saute-vent qui fait partie intégrante
de la meilleure protection contre le vent et les
intempéries se règle confortablement d’une
main, grâce à une molette disposée de manière
ergonomique. Lorsqu’il est en position sensible-
ment verticale et que la moto file à 180 km/h,
le niveau sonore est toujours inférieur d’environ
5 dB par rapport au modèle précédent.
Les lèvres aérodynamiques fixées latéralement
sur le saute-vent viennent compléter la protec-
tion intégrée contre le vent et les intempéries.
La touche d’activation de l’éclairage diurne Guidon et commandes
ainsi que les touches à bascule compteur
kilométrique/infos et ABS/ASC/ESA ainsi que
l’unité de commande du régulateur de vitesse
(option) sont également disposées sur le côté
gauche du guidon.
Le multi-contrôleur (option) permettant la
commande conviviale du système de navigation
est logé à gauche du commodo gauche.
La touche de commande des poignées
chauffantes, compacte et à portée de main,
est intégrée dans le commodo droit.
Le réglage des poignées chauffantes est
affiché à l’aide de symboles sur l’afficheur multi­
fonctions. Les fonctions de démarreur et de
coupe-circuit sont réunies de manière pratique
dans une touche à bascule logée sur l’extrémité
droite du guidon, ce qui permet d’éviter que le
coupe-circuit ne reste enclenché accidentelle-
ment à l’actionnement du bouton de démarrage.
La touche Mode permettant de sélectionner
le mode de pilotage est également positionnée
à droite.
BMW R 1200 GS 29
Carénage

Vue de profil La nouvelle R 1200 GS étant encore plus
fine au niveau de l’appui des genoux du pilote,
elle est encore plus aisée à manier en tout
terrain et facilite surtout le pilotage en
position debout. La capacité maximale
du réservoir est de 20 litres dont
environ 4 litres de réserve.
par rapport au topcase. Le contact plus proche
entre le pilote et son passager bénéficie à la
stabilité et à l’agilité de la moto, alors qu’en cas
de forte accélération, le pilote profite de l’appui
du bassin contre la selle passager. En revanche,
la position arrière donne une marge de manœuvre
généreuse au pilote comme au passager.

La selle de série réglable sur Pour rouler en solo, les repose-pied passager,
deux hauteurs (850/870 mm) platines comprises, se démontent désormais
peut désormais aussi être rapidement et sans difficulté.
adaptée en inclinaison pour
se conformer aux besoins Le silencieux
du pilote. sport HP dispo-
Avec la selle pilote basse nible en option
disponible en option, est entièrement
la hauteur d’assise est de en titane, l’écran
820 mm ou de 840 mm. thermique et
L’inclinaison est également l’embout sont
réglable sur cette selle pilote. en carbone.
La hauteur de la selle peut être abaissée à
790 mm grâce au nouveau kit de surbaissement Les repose-pied
proposé en option (uniquement en association type enduro
avec l’option ESA dynamique). également dis-
Pour les grands gabarits, la gamme des acces- ponibles dans
soires offre une selle pilote haute se réglant sur la gamme des
870 mm ou 890 mm respectivement. accessoires se
règlent sur trois
La selle passager réglable de 30 mm sur hauteurs et comportent un slider ainsi qu’un
l’axe longitudinal est une nouveauté. La position patin en caoutchouc. En outre, le monogramme
avant permet au passager de se rapprocher BMW Motorrad est gravé sur les repose-pied.
du pilote. Elle accorde de plus un écart suffisant

Vue arrière Pour les sorties en tout terrain, le pilote peut

déposer le porte-plaque d’immatriculation de la
nouvelle R 1200 GS en un rien de temps, cet
élément étant conçu comme un ensemble fixé
sous le cadre arrière par deux vis seulement.

30 BMW R 1200 GS La technique en détail

 Coloris et dotation

La nouvelle BMW R 1200 GS met aussi en
exergue son caractère affûté et sa polyvalence
par un nouveau concept de couleurs proposant
quatre coloris différents pour plusieurs compo-
sants.
Le trail de voyage extrêmement actif et doté
de technologies innovantes mise délibérément
sur les contrastes de couleur et sur une allure
dynamique, particulièrement légère.

Le Rouge racing uni souligne le caractère

dynamique et le tempérament sportif de la Coloris
nouvelle BMW R 1200 GS.

Coloris distinctif de la marque BMW Motorrad,

le Blanc alpin uni fait valoir l’ADN enduro
traditionnel de la nouvelle BMW R 1200 GS.

Le Bleu flamme uni donne un air résolument

moderne à la GS.

Le Gris orage métal confère à la nouvelle

BMW R 1200 GS une discrétion classique,
mâtinée de prestance et d’élégance.

La technique en détail BMW R 1200 GS 31

Coloris et dotation

Dotation Pour une plus grande personnalisation de la
nouvelle R 1200 GS, BMW Motorrad propose
désormais une gamme d’options départ usine
et d’accessoires encore plus complète.
Les catalogues de vente renferment la
liste complète et la description des options
et accessoires.
Le tableau ci-après donne un aperçu des
équipements disponibles.

Nom de l’option Pack Pack Pack Pack Option Accessoire

Actif Dynamisme Confort Tourisme individuelle en post-
équipement

ASC et modes de pilotage X X

RDC X X

ESA dynamique X X X

Pré-équipement pour système

X X X
de navigation

Alarme antivol DWA X X

Poignées chauffantes X X X X

Clignotants à LEDs sous verre blanc X X X X

Ligne d’échappement chromée X X

Selle pilote basse X X

Kit de surbaissement X

Roues à rayons croisés X

Phare à LEDs X

Éclairage diurne X X

Ordinateur de bord Pro X X

Régulateur de vitesse X X X

Protège-main X X X X

Supports de valise X X X X

32 BMW R 1200 GS La technique en détail

 Fiche technique

Moteur : bicylindre à plat quatre temps à passage vertical des gaz,

refroidi par air/liquide
Puissance 92 kW (125 ch) à 7 750 tr/min
Couple maxi. 125 Nm à 6 500 tr/min
Alésage 101 mm
Course 73 mm
Cylindrée réelle 1170 cm³
Rapport course / alésage 0,72
Rapport volumétrique 12,5 / 1
Carburant super sans plomb, RON 95
Angle de dégagement soupapes admission : 8°
échappement : 10°
Diamètre soupape d’admission 40 mm
Diamètre soupape d’échappement 34 mm
Calage des cames admission/échappement 106° / 106°
Distribution à une levée de soupape ouverture admission 11° après le P.M.H.
de 3 mm fermeture admission 21° après le P.M.B.
ouverture échappement 21° avant le P.M.B.
fermeture échappement 10° avant le P.M.H.
Levée soupapes adm./éch. (sans jeu) 10,2 mm / 10,2 mm
Volume d’huile moteur (avec rempl. filtre) 4,0 l
Filtre à huile cartouche extérieure
Pompe à huile pompe trochoïde
Arbre auxiliaire entraîné par pignons (1 / 1)
masselottes montées sur l’arbre auxiliaire
vilebrequin (21 dents) – arbre de renvoi (42 dents) des
arbres à cames (2 / 1), arbre de renvoi – arbres à cames
(1 / 1)
Pression de service circuit d’huile 5 – 1 bars

Refroidissement moteur : refroidissement air/liquide combiné, passage vertical du flux

Volume + volume vase d’expansion 1,2 + 0,3 l
Début d’ouverture valve de thermostat 87 °C (± 2 °C)
valve entièrement ouverte à 102 °C

Ligne d’échappement : 2-en-1 avec pot catalytique trifonctionnel intégré

Bruit à l’arrêt 93 dB (A) maxi. à 3 875 tr/min
Bruit en roulement 80 dB (A) maxi.

Embrayage : anti-dribble en bain d’huile

Diamètre disques d’embrayage 125 mm
Diamètre piston levier de commande 13 mm
Diamètre piston cylindre récepteur 34 mm

Boîte de vitesses : à six rapports et commande par crabots

Denture pignons à denture hélicoïdale
Commande par crabots via manchons baladeurs
Rapport de réduction primaire 1,650
Démultiplications 1er rapport : 1 / 2,438
2e rapport : 1 / 1,714
3e rapport : 1 / 1,296
4e rapport : 1 / 1,059
5e rapport : 1 / 0,943
6e rapport : 1 / 0,848

Transmission secondaire : par arbre à cardan

Rapport de réduction secondaire 1 / 2,91
Nombre de dents 32 / 11

La technique en détail BMW R 1200 GS 33

Fiche technique

Alimentation / allumage : gestion moteur BMW BMS-X – Euro 3

Régime maxi. 9 000 tr/min (coupure du signal d’injection)
Régime du ralenti 1150 ± 50 tr/min, en fonction du rapport enclenché
et du mode de pilotage
Régulation lambda température moteur supérieure à 10 °C
Coupure en décélération régime supérieur à 2 000 tr/min
en fonction de la température de l’huile moteur
Pression de carburant relative/absolue constante, 5 bars
Volume du réservoir de carburant 20 l, dont env. 4 l de réserve
Point d’allumage 55,5° avant le P.M.H. jusqu’au P.M.H.
(piloté par cartographie)
Bougies NGK LMAR8D-J

Alternateur : triphasé
Puissance maxi. 580 W
Tension de régulation 14,5 V
Rapport de démultiplication 1/1

Démarreur : à aimants permanents à prise directe

Puissance 900 W

Batterie : batterie AGM, exempte d’entretien

12 V / 11,8 Ah

Système électrique : réseau de bord à bus CAN/LIN à ligne unique

(système single-wire, SWS) et 2 fusibles

Guidage / suspension roue avant : Telelever BMW

Débattement à la roue 190 mm
Diamètre tubes plongeurs 37 mm
Angle de braquage 42° à droite / à gauche
Suspension combiné avec ressort hélicoïdal et amortisseur
monotube

Guidage / suspension roue arrière : Paralever EVO BMW

Longueur du bras oscillant 588 mm
Débattement à la roue 200 mm
Système d’amortissement WAD (amortissement en compression asservi
au débattement)

Roues : en alliage léger coulé, 10 branches

Dimensions avant : 3,0” x 19”
arrière : 4,5” x 17”

Pneus : enduro pour terrain léger

Dimensions avant : 120/70 R19
arrière : 170/60 R17

Système de freinage : à commande hydraulique, ABS BMW Motorrad

(version partiellement intégrale, déconnectable)
Avant double disque flottant en acier inoxydable,
étriers monoblocs à fixation radiale
Diamètre disques 305 mm
Épaisseur disques 4,5 mm
Diamètre pistons sur étrier de frein 4x32 mm
Diamètre piston cylindre du frein à main 15 mm
Matériau de friction des plaquettes métal fritté

34 BMW R 1200 GS La technique en détail

Disque arrière fixe
Diamètre disque 276 mm
Épaisseur disque 5 mm
Diamètre pistons sur étrier de frein 2x28 mm
Diamètre piston cylindre du frein au pied 12,7 mm
Matériau de friction des plaquettes organique

Dimensions :
Longueur totale 2 207  mm
Largeur totale avec rétroviseurs 952,5 mm
Hauteur saute-vent, assiette normale 1412 mm
Empattement, assiette normale 1507 mm
Chasse, assiette normale 99,6 mm
Angle de tête de fourche, assiette normale 64,5°
Hauteur de selle à vide 850/870 mm
Arcade entrejambe à vide 1870/1910 mm (selle basse 1820/1860 mm,
kit de surbaissement 1770 /1810 mm)

Poids :
Poids à vide tous pleins faits 238 kg (équipement de base)
PTMA 450 kg
Charge utile maxi. 212 kg

Performances routières :
Vitesse maxi. > 200 km/h
Accélération 0 à 100 km/h 3,6 s
Consommation moyenne à 90/120 km/h 4,1/5,5 l
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