Livre Technique Pour CAP Tome 2

Seconde I I
professionnelle
Terminale
I:izII
I I
Techniques
des véhicules
automobiles
Jean-Claude Morin
Christophe Orgaer
Professeur de lycée professionnel
Fabrice PaLlenot
Philippe Ruivo
HACHETTE
H Technique
Cet ouvrage est composé de deux tomes et couvre l’ensemble du nouveau référentiel de BEP Maintenance
des véhicules.
Le cheminement de cet ouvrage permet l’individualisation du parcours de formation et propose des
exercices qui sont des entraînements, mais également des propositions de supports de validation des
acquis et des savoirs. Chaque dossier est indépendant et sa numérotation ne correspond pas à une pro
gression impérative.
Le formateur peut ainsi construire sa stratégie de formation en fonction du niveau de ses élèves, du type
d’auditeur et du type de système dans lequel il s’inscrit (scolaire, apprentissage ou formation continue).
L’ensemble des fiches, avec leur mode opératoire, permet à l’élève de traiter directement et individuel
lement le problème posé ; la validation du cheminement est faite selon les étapes définies. L’ouvrage est
proposé en modules de compétences identifiés au référentiel, ce qui facilite son utilisation.
Je remercie MM. Fabrice Pallenot, Philippe Ruivo et Christophe Orgaer, professeurs de lycée profes
sionnel, pour l’excellent travail mis en oeuvre avec sérieux et compétence, ainsi que M. Sébastien Orgaer
qui nous a fourni de nombreuses illustrations.
Je souhaite que l’ouvrage reçoive, auprès du public concerné, le meilleur accueil.
Jean-Claude Morin
Illustration de couverture ETAI

Maquette : Marie-Christine Carini
Mise en page Soft Office
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© HACHETTE LIVRE 2004, 43, quai de Grenelle 75905 Paris Cedex 15

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‘>
tement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause, est illicite

>‘.
Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, sans autorisation de l’éditeur ou du Centre français de l’exploita
tion du droit de copie (20, rue des Grands-Augustins 75006 Paris), constituerait donc une contrefaçon sanctionnée par les articles 425 et
suivants du Code pénal.
Ces dossiers ont été conçus pour permettre aux publics utilisateurs d’acquérir, avec une cer
taine autonomie, des compétences nouvelles. Chaque dossier les guide, les informe et leur per
met d’acquérir de nouveaux savoirs liés à la pratique professionnelle.
Ces dossiers permettent à l’enseignant d’asseoir les bases de chaque séquence pédagogique, vali
dée par une évaluation. Ils ne comportent pas d’ordre chronologique et peuvent être utilisés
soit par thème correspondant à un certain nombre de dossiers (dans le cas d’une formation
scolaire » par exemple), soit par dossier (dans le cas d’une formation en alternance).
Chaque dossier est constitué de
3 ‘oti%ekLle c’est la mise en situation, souvent illustrée et schématisée, en partie

accessible en autonomie
I, .
3 etkce c’est l’étude, avec l’aide du professeui des différentes possibilités tech
niques existantes permettant de résoudre la problèmatique
3e isi 1
ekt6îke c’est la partie où l’élève est amené à mettre en application ses nou
veaux savoirs ; une évaluation est proposée à ce stade : elle peut-être effectuée par le pro
fesseur ou en auto-évaluation;
3e etiegs% c’est l’essentiel du dossier à retenir;
3e eckeeke c’est une extension de l’étude du dossier qui fait appel à la docu
mentation des constructeurs, de la bibliothèque, etc. et qui permet de découvrir d’autres
possibilités techniques moins utilisée.
Ces deux tomes ne sont pas des livres de technologie, mais des supports d’apports technolo
giques.
Les auteurs.
LA TRANSMISSION
Dossier 1 : Le principe de la transmission 7__
Dossier 2 : L’embrayage 11
Dossier 3 : Le convertisseur hydrocinétique 17
Dossier 4 : Les engrenages 21
Dossier 5 : La boîte de vitesses à trains parallèles 27
Dossier 6 : Les synchroniseurs 33
Dossier 7 : La boîte de vitesses à trains épicycloïdaux 35
Dossier 8 : Le réducteur final 43
Dossier 9 : Le différentiel 45
Dossier 10 : Les joints déformables et les arbres de transmission 49
LES LIAISONS AU SOL
Dossier 11 : Le principe des liaisons au sol 53
Dossier 12 : Le pneumatique 57
Dossier 13 : La roue 61
Dossier 14 : La suspension 63
Dossier 15 : La suspension pilotée 69
Dossier 16 : La direction à crémaillère 73
Dossier 17 : La direction assistée à assistance hydraulique 77

Dossier 18 : La direction assistée à assitance électrique 81
Dossier 19 : Les trains roulants 83
LE FREINAGE
Dossier 20 : Le principe du freinage 89
Dossier 21: La transformation d’énergie : frein à friction, frein à disque 95
Dossier 22 : La transformation d’énergie : frein à friction, frein à tambour 99
Dossier 23 : La commande hydraulique 103
Dossier 24 : La commande mécanique 111
Dossier 25 : Le système d’assistance, assistance à dépression 113
Dossier 26 : Le système de régulation, les correcteurs 115
Dossier 27 : Le système de régulation, système anti-blocage des roues 117 I

Dossier 28 : Le contrôle dynamique de stabilité 123
Dossier 29 : La maintenance préventive 127

iépetoie èe% cokpéteKee% 4 6€4C4éik
Q Q
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U
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U
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Q C
U
U
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— LI cd
Dl Le principe de la transmission M C C A
D2 L’embrayage M C C C A C C
D3 Le convertisseur hydrocinétique M C C C A
D4 Les engrenages C C C
D5 La boîte de vitesses
à trains parallèles M C C C A
D6 Les synchroniseurs M C C C A
D7 La boîte de vitesse
à trains épicycloïdaux M C C C A C
D8 Le réducteur final M C C C A C M
D9 Le différentiel M C C C A M
Dl O Les joints déformables
et les arbres de transmission M C C C A
Dl I Le principe des liaisons au sol M M C A

D12 Le pneumatique M M C C A C C C M
D13 Laroue M M C C A
D14 La suspension M M C C A
D15 La suspension pilotée M M C C A
D16 La direction à crémaillère M M C C A C
Dl 7 La direction assistée
à assistance hydraulique M M C C A C
Dl 8 La direction assistée
à assistance électrique M M C C A C
D19 Les trains roulants M M C C A C
D20 Le principe du freinage M M C M A

D21 La transformation d’énergie
frein à friction, frein à disque M M C M A C M
D22 La transformation d’énergie:
frein à friction, frein à tambour M M C M A C M
D23 La commande hydraulique M M C M A C M
D24 La commande mécanique M M C M A C
D25 Le système d’assistance, M M C M A C
assistance_à_dépression
D26 Le système de régulation, M M C M
les correcteurs
D27 Le système de régulation, C C C C A C
système anti-blocage des roues
D28 Le contrôle dynamique C C C C A C
de stabilité
A : Aborder
C : Connaître
M : Maîtriser
Savoirs pré-requis
• La structure générale du véhicule Dossier 1
Limites de connaissances Le princip

• Maîtriser les frontières du système
• Connaître les fonctions du système et de ses composants de la
• Connaître les paramètres d’entrée et de sortie du système
• Aborder les interrelations avec d’autres systèmes
ou fonctions
?
Le système de transmission adapte et transmet la puissance du moteur aux roues motrices en fonction
des conditions de roulage et des désirs du conducteur.
La puissance mécanique se définit par la relation suivante

P : puissance en watt
P=CxW C : couple en newton par mètre
(O: vitesse angulaire en radian pas seconde
o
o
o
o
-c
o-
-Q
E
Q
Q
Q
-e
-Q
Q
Q-
-ee
Le mouvement est transmis au travers d’une suite d’organes appelée « chaîne cinématique de trans -C
mission ». =
©
LA TRANSMISSION 1
Dossier 1 Le principe de la transmission
La chaîne cinématique doit répondre à un certain nombre de contraintes

• moduler la puissance produite par le moteur en diminuant la vitesse de rotation et en augmentant le
couple moteur, à la demande du conducteur, en fonction des conditions de roulage (démarrage, côtes...);
• adapter la vitesse angulaire de chacune des roues motrices (ligne droite, virage...);
• transmettre les puissances quelle que soit la position des roues par rapport à la caisse.
?
Il existe trois familles de montage possibles pour faire avancer le véhicule
• les véhicules dits « traction » sur lesquels les roues avant sont motrices
• les véhicules dits « propulsion », poussés par les roues arrière
• les véhicules dits « quatre / quatre » (4 x 4), ou « transmission intégrale », sur lesquels toutes les roues
sont motrices.
Quels que soient l’organisation et le montage retenus par le constructeur, la chaîne cinématique se pré
sente toujours de la même manière.
Énergie mécanique
du moteur
13
I Embrayage
•Boite de vitesse :
I
Boîte transfert
(pont central)
I Différentiel
ï__LL____ Roue motrice
Woue motricei
antgchJN avant dJ
a
t vanJ’
pon
t’
Roue motrice Différentiel Roue motrice

èrroitJ
Nota : La boîte de transfert et le second différentiel

sont spécifiques aux véhicules à transmission intégrale.
B LA TRANSMISSION
L!f ‘fJ f. Le principe de la transmission Dossier 1
Pour que la fonction principale soit assurée par la transmission, l’intervention de plusieurs sous-systèmes,
réalisant chacun une fonction de service, est nécessaire
Fonction principale Fonctions de service Sous-systèmes associés
Désolidariser le moteur
de la transmission
- afin de satisfaire L’embrayage
toutes les conditions
de roulage
Adapter la puissance
fournie par le moteur
- La boîte de vitesses
Assurer le point mort
et la marche arrière
Transmettre et adapter Répartir la puissance

la puissance du moteur - entre l’essieu avant La boîte transfert
aux roues motrices et l’essieu arrière
Répartir la puissance entre

la roue droite
- Le différentiel
et la roue gauche
d’un même essieu
Les arbres
Relier tous les éléments de t
de transmission C
la transmission
-
en respectant les
Les joints
contraintes angulaires o
homocinétiques
o
D
o
o
o
o
e isi
Quel élément réalise la fonction : « répartir la puissance entre les roues d’un même essieu -t
E
o
o
o
o
-t
Un véhicule traction possède un moteur développant 120 kW à 5 000 tr. min. o-

Quelle est la puissance transmise lorsque les roues tournent à 1 000 tr. min’ (environ 120 km h-
, avec
1 t
-t
un pneumatique en 205/65 R 15) ?
-C
LA TRANSMISSION 9
Dossier 1 Le principe de la transmission
La chaîne cinématique de la page précédente est valable pour un véhicule 4 x 4.

Réaliser la chaîne cinématique pour un véhicule 2 x 4 (traction ou propulsion au choix).
Type de transmission retenu

Moteur Traction
Propulsion
Roue Roue
- avant 9auche_J avant droite
Roue Roue
%arriere gauche arrière droite
-o
C
e etiek%
1- Le système de transmission permet de communiquer et d’adapter l’énergie
o mécanique du moteur vers les roues motrices.
C
o
2- Le système est réalisé par une suite d’élément appelée « chaîne cinématique de
C
o
o transmission ».
o
o
3- Cette chaîne cinématique peut être conçue suivant trois types de montage:
• traction,
-C
• propulsion,
C
o • 4 x 4 (quatre/quatre).
o
o 4- L’organisation fonctionnelle est toujours identique; par contre, l’implantation des
-c
éléments est propre à chaque véhicule.
-o
-e ?c ec&ecke
Rechercher, au centre de documentation (bibliothèque, documentation des
constructeurs), d’autres systèmes de transmission non mécanique.
z
10 LA TRANSMISSION
J—
Savoir pré-requis
• La structure du système de transmission Dossier 2
Limites de connaissances L’eml

z
• Connaître les fonctions du système et de ses composants
• Connaître les caractéristiques et phases de fonctionnement
ou fonctions
• Connaître les prescriptions de maintenance
• Connaître les solutions technologiques nouvelles
otL%eL’e
Placé entre le moteur et la boîte de vitesses, l’embrayage est généralement commandé par le conducteur
au moyen d’une pédale.
Il permet d’assurer certaines phases de fonctionnement du véhicule : départ, changement de rapports.
t
C
C
o
C
C
o
C
Régime moteur 0
o
en tr.min-
1 o
? etète
I, . o
Q
/
4 000
L’embrayage a pour rôle de désaccoupler temporaire
ment le moteur du reste de la transmission, notamment
lors des changements des rapports de vitesses.
3 000
/ t
-c
E
o
En effet, lorsque le véhicule est lancé à une certaine vitesse,

le changement de rapport impose une modification du 2 000
le
// -t
-o
régime moteur. / t
-t
%ne
Par exemple, à 40 km. h- , un moteur tourne à 4 000
1 1 000
tr min
1 en première et 2 000 tr min en seconde.
. .
/ Vitesse véhicule
Lors du changement de rapport, le moteur doit donc en km.h-
1
-C
diminuer sa vitesse de 2 000 tr min
1 . 0-
0 20 40 o
1A TRANSMISSION 11
Dossier 2 L’embrayage
De plus, si l’on observe la courbe du couple d’un moteur thermique, on note qu’il ne peut pas fournir
de couple à bas régime.
Ce même moteur possède également, un régime minimum, le régime de ralenti, en dessous duquel il
cesse de fonctionner.
Or, lors du démarrage

du véhicule, les roues, et
donc la chaîne cinéma
tique, doivent passer
progressivement d’une
vitesse nulle à la vitesse
de fonctionnement.
Pour effectuer la transi

tion, le véhicule auto
mobile doit posséder un
système d’entraînement
progressif entre le mo
teur et le reste de la
chaîne cinématique.
L’embrayage permet
d’amener progressivement le régime de la transmission au régime moteur.
3te is.’eêstaîse
Indiquer où se trouve l’embrayage dans la chaîne cinématique du véhicule.
À quel moment l’embrayage est-il utilisé en conduite normale ?
I
o
o 3 ‘otaeue
o
o
-1 0 Volant moteur
O Disque d’embrayage
O Mécanisme de l’embrayage
O Butée
O Fourchette de commande
I O Axe de fourchette
-
/ \‘/ - O Soufflet de protection
1 LA TRANSMISSION
L’embrayage Dossier 2
3 ‘étwie
1 Constitution
1- Le volant moteur : c’est un volant d’inertie du moteur thermique ; sa face sert de plateau d’appui
au disque d’embrayage.
2- Le disque : il est composé d’un moyeu en acier sur lequel

sont rivetées ou collées des garnitures en matériaux de friction.
Le moyeu est solidaire, par un jeu de cannelures, de l’arbre pri
maire de la boîte de vitesses.
Le disque contient aussi un jeu de ressorts permettant d’amortir
une partie du couple lors des phases d’embrayage trop violentes.
En fonctionnement normal, la garniture du disque s’use. Cela

nécessite un remplacement à plus ou moins brève échéance.
3- Le mécanisme : il est composé

— d’une armature
— du plateau de pression, qui vient plaquer le disque contre le volant moteur;
— d’un diaphragme: il s’agit de la rondelle ressort qui a pour rôle d’appuyer sur le plateau de pression.
L
Armature ou corps
[teaudeP:ssion
4- La butée : elle permet de comprimer le centre du diaphragme afin de libérer le disque.

Elle est constituée d’un plateau d’appui et d’un roulement intégré afin de limiter les efforts de friction
sur le centre du diaphragme.
o
2 Schéma cinématique 4
1 .1
1.2 1
1.3) 1 Mécanisme
-
2
1 .1 Plateau de pression
-
3
4 1 .2 Diaphragme
-
1 .3 Corps du mécanisme
-
2-Butée
3 Arbre primaire de la boîte de vitesses
-
4 Pédale d’embrayage
-
5 Commande par câble

-
4
6 Fourchette
-
5
7 Disque
-
6 8 Volant moteur
-
7
8 o
LA TRANSMISSION 13
3 Fonctionnement
La transmission de la puissance motrice repose sur le serrage d’un
disque entre la sortie du moteur et l’entrée de la boîte de vitesses.
Au repos, le disque est immobilisé entre le plateau et le volant
moteur.
Le système est embrayé.
Lorsque le conducteur actionne la pédale d’embrayage, la butée

est mise en appui sur le diaphragme par l’intermédiaire de la four
chette et d’une liaison mécanique ou hydraulique.
Le diaphragme, en se déformant, desserre la contrainte exercée
par le plateau de pression sur le disque.
Le disque, une fois libéré, ne transmet plus le mouvement du

moteur au reste de la chaîne cinématique.
Le système est débrayé.
Phase débrayée
Lors de la phase de démarrage, le conducteur doit accélérer le

moteur thermique afin de l’amener à un régime où le couple per
met la mise en mouvement du véhicule.
Simultanément, il relâche doucement la pédale d’embrayage. Le
disque se trouve alors serré entre le volant moteur et le plateau
pression, une partie du couple moteur est transmise à la boîte de
vitesses : le véhicule se met en mouvement.
Le système est alors dit « en patinage
Durant toute la phase de patinage, une partie de l’énergie méca

nique du moteur est transformée en énergie calorifique.
Le patinage doit être le plus court possible afin d’éviter la sur
chauffe et la destruction du disque d’embrayage.
Le couple maximum transmis par l’embrayage peut-être défini par

la formule suivante:
CT=nxFxrmoycnx6 Phase embrayée
avec: CT: couple maximum transmis
n : nombre de surfaces en contact (ici 2)
F: force de pression du diaphragme en newton
rayon moyen du disque en mètre
‘coefficient de frottement disque/plateau (sans unité)
:
Embrayage dit « tirés

E
Dans un embrayage tiré, les appuis du plateau pression et du dia

phragme sont inversés. Par ce fait, il ne faut plus presser sur le
diaphragme pour libérer le disque, mais le tirer.
Ce type d’embrayage nécessite une butée clipsée dans le diaphragme.
Des précautions de montage sont à respecter lors des interven

tions d’après-vente.
©
14 LA TRANSMISSION
L’embrayage Dossier 2
3e kt’e1staîIse
Citer les phases de fonctionnement du système.
Quel élément permet la transmission de la puissance à la boîte de vitesses ?
3 ‘étwiie
Les commandes
d’embrayage
Pour manoeuvrer le système
d’embrayage, le conducteur
dispose d’une commande
par pédale.
La pédale affectée au sys

tème d’embrayage est la
pédale de gauche sur le péda
lier.
Elle est reliée, suivant les dis

positifs, soit à un système
mécanique (câble), soit à un
système hydraulique. Commande mécanique
O Pédale d’embrayage
Pour maintenir constant O Câble d’embrayage
l’écartement entre la butée
et le diaphragme, le système O Fourchette de commande
doit comporter un méca O Écrou de réglage de la garde à la pédale
nisme qui compense l’usure
du disque.
Commande hydraulique
O Pédale d’embrayage
O Cylindre hydraulique
émetteur
O Canalisation hydraulique
O Cylindre hydraulique
récepteur
-c
LA TRANSMISSION
Pour commander le système, certains ETCN Boite de vitesses SansoDrive I SensoDrive Gearbox
constructeurs utilisent un capteur sur le

levier de vitesse, couplé à un calculateur
électronique.
Le calculateur manoeuvre l’embrayage à

la place du conducteur grâce à un micro-
moteur ou un vérin hydraulique.
La pédale d’embrayage est supprimée.
Ci-contre, le système Citroén Sensodrive:

l’embrayage est piloté par le calculateur (I Boul., êlo,1,or,1q00 do boul. d, 10100,00
GUsljC, ECU
Ç2 AUi0nn0n0broyUo
de boîte de vitesses. Celui-ci engage aussi çd:u Aclicn000r do pU0S,0 et t0l0tt.On 00,101000,,
Gc1U%w oo’J ocodEde o;lUzL,
les rapports de vitesses. (5 C0ptuo do 0110000 dOl00010 p000000
mat 017(110,,
MIpotiopo
3’e Ift’eêtatIse
Quel élément permet au conducteur d’embrayer ?
Quels sont les trois types de commandes existantes ?
-r -°4•
e ketiek
-o
1- L’embrayage assure la transmission de la puissance entre le moteur et la boîte de
C
vitesses.
o
2- L’embrayage permet de désaccoupler le moteur du reste de la transmission lors des
phases:
o
• de démarrage;
o
o
o
• de changement de rapport de la boîte de vitesses.
o
-c
o
3- Le principe repose sur le serrage d’un disque entre deux plateaux.
4- Lors de la phase de démarrage, une partie de l’énergie mécanique doit être
-e dissipée afin d’éviter le patinage des roues motrices.
E
U
U
Le frottement du disque sur le volant moteur et le plateau pression dissipera cette
part d’énergie mécanique en énergie calorifique.
-c
e ec1iecke
-tu,
t
-c
Quelles solutions techniques emploient les constructeurs lorsque la puissance du
moteur, à transmettre au reste de la transmission, est très importante?
1G LA TRANSMISSION
Savoirs pré-requis
Limites de connaissances Le converti’”

hyd roci néti
ou fonctions
‘otL%eVe
Le convertisseur hydrocinétique (ou convertisseur de couple) est un système remplaçant l’embrayage

sur les véhicules généralement équipés d’une boîte de vitesses automatique.
Il supprime toute action du conducteur en fonctionnant de manière automatique.
II permet de multiplier le couple moteur, dans une zone de fonctionnement déterminée.
Le convertisseur hydraulique est un ensemble de turbomachines qui forment entre elles un circuit fermé. o
La transmission de la puissance motrice est assurée par un fluide.
c
o
Le convertisseur ce compose de trois éléments principaux o
o
o
-C
• l’impulseur, ou pompe o relié au vilebrequin, il

fournit l’énergie au fluide hydraulique
o-
• la turbine elle reçoit l’énergie du fluide hydrau -o

lique et la transmet au reste du système de trans
mission
• le réacteur ou stator O il réoriente le fluide à la
sortie de la turbine. -t
t-
t
Ces éléments forment une enceinte hermétique dans -t
laquelle est emprisonnée une charge d’huile nécessaire

au fonctionnement du système.
z
o
LA TRANSMISSION 11
Dossier 3 Le convertisseur hydrocinétique
? ‘étèie
1 Notion de circuit hydraulique
Lorsque le moteur tourne, l’huile est projetée vers l’extérieur du carter du convertisseur par la force cen
trifuge.
Il s’établit alors un circuit hydraulique à l’intérieur du convertisseur.
On note qu’il n’y a aucune liaison mécanique entre le moteur et le reste de la transmission, l’énergie
motrice est transmise par une liaison hydraulique.
Cette absence de liaison mécanique isole le système de transmission des acyclismes du moteur.
2 Courbe caractéristique
Le fonctionnement du convertisseur se décompose en 2 phases
• une phase de conversion, durant laquelle le couple de sortie peut-être multiplié jusqu’à des valeurs
proches de 2,5
• une phase d’embrayage, où le convertisseur transmet le couple moteur.
C
o Couple turbine
Couple pompe Phase de conversion Phase d’embrayage
o
o
C
-c
o
-s:
-o
t
o-
t
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
18 LA TRANSMISSION
Le convertisseur hydrocinétique Dossier 3
3 Phase de conversion (véhicule à l’arrêt)

Lors de la phase de démarrage, le moteur, et donc la pompe, montent en régime, la force centrifuge aug
mente, et le fluide se charge en énergie hydrocinétique.
Le véhicule étant à l’arrêt, le reste de la transmission demeure immobile, la turbine est arrêtée
Le fluide sortant de la pompe, chargé d’énergie hydrocinétique, vient frapper les aubages de la turbine
et lui transmet une partie de son énergie.
La turbine se met doucement en rotation.
Le fluide, encore chargé en énergie hydrocinétique, est réorienté par le réacteur vers l’arrière des aubes
de la pompe. La poussée du fluide sur le réacteur le bloque sur sa roue libre.
La pompe est ainsi poussée par l’excédent d’énergie, et le couple transmis est augmenté.
Turbine Réacteur Pompe

o o
Ailette
de pompe
Ailette —
Roue libre
Ailette du Circulation du
réacteur fluide hydraulique
Nota : Pour simplifier l’explication, on suppose que les trois éléments sont alignés.
4 Phase de conversion (véhicule en déplacement)

Le véhicule a commencé à se Turbine Réacteur Pompe o
déplacer ; la turbine en mouve C
ment continue de recevoir l’éner o o
o
gie du fluide. o
o
o
o
Le déplacement de la turbine
modifie l’orientation de retour du
fluide vers la pompe. -o
E
o
De plus, la turbine utilisant une o
partie de l’énergie hydrocinétique -t
pour son déplacement, la multi -o

plication du couple diminue. o
t
-c
z
©
LA TRANSMISSION 19
Dossier 3 Le convertisseur hydrocinétique
5 fr Phase d’embrayage
L’énergie hydrocinétique est uti Turbine Réacteur Pompe
lisée pour la rotation de la tur
bine.
Le fluide hydraulique est dirigé
par la turbine vers la face arrière
du réacteur qui entre en rotation.
Il n’y a plus réaction, donc plus

de multiplication du moment du
couple.
Il y a couplage hydraulique.
La turbine reçoit environ 97 % du

couple moteur et 3 % environ de
la puissance du moteur est perdue
en énergie calorifique à cause du
glissement.
Ce glissement est obligatoire de part la conception du convertisseur.
3e ii ‘eêstaîêse
Où se place le convertisseur de couple dans la chaîne cinématique du véhicule ?
Citer les phases de fonctionnement du convertisseur hydrocinétique.
C
o
3e etieIs%
o
o
o
o 1- Le convertisseur de couple hydrocinétique est monté à la place de l’embrayage
o
dans un véhicule généralement équipé d’une boîte de vitesses automatique.
2- lI est automatique et supprime toute action humaine.
-r,
E
o
3- Il permet de multiplier le couple d’entrée de la boîte de vitesses par des valeurs
r,
r,
proches de 2,5.
o
-z
4- lI isole le reste de la transmission des acyclismes du moteur.
-r,
o
z
3e eckeeke
Rechercher d’autres systèmes d’embrayage automatique.
z
o,
LA TRANSMISSION
Dossier 4
imites de connaissances Les engr

Connaître les fonctions du système et de ses composants
Connaître les caractéristiques et phases de fonctionnement
Connaître les paramètres d’entrée et de sortie du système
‘OtL%eH.’e
Pour répartir et conditionner la puissance du moteur, le système de transmis
sion utilise les propriétés des couples d’engrenages.
Un engrenage est l’ensemble de deux roues dentées s’engrenant l’une sur l’autre
• la roue qui donne son mouvement à la seconde est dite « roue menante »
• la roue qui reçoit le mouvement est dite « roue menée z.
Ces roues Sont caractérisées par un nombre de dents.

Pour engrene les dents doivent être identiques sur les deux roues.
? ‘étuèie 3 000
10 dents
1 Le rapport des vitesses
On définit par « rapport de vitesse » le rapport qui existe
entre les vitesses de rotation de deux pignons engrenés l’un
à l’autre.
-o
C
o
z
o
o
o
o
o
-t
E
1 000 tr.min
30 dents
z
-t
Ce rapport ce détermine à l’aide des formules suivantes -z
t
produit du nombre de dents des roues menantes -t
Rapport des vitesses =

produit du nombre de dents des roues menées
vitesse de l’arbre de sortie

Rapport des vitesses = z
vitesse de l’arbre d’entrée
LA TRANSMISSION
Dossier 4 Les engrenages
2’ Rapport du couple
On définit par « rapport de couple » le rap r:100 mm
port qui existe entre les couples de force de
deux pignons engrenés l’un à l’autre.
L’effort sur la petite roue a pour composante 1 500 N r: 300 mm

tangentielle (en sachant que le moment résis
tant à l’axe est égal à 150 Nm)
il = Fxr
=F=—
r
150 Nm
=‘F= 1500N
0,1 m
L’effort sur la grande roue a également pour composante tangentielle 1500 newtons, le moment est
donc:
ill=Fxr
=/t= 1 SOONxO,3m=450Nm
Ce rapport se détermine à l’aide des formules suivantes
diamètre de la roue menée

Rapport de couple =
diamètre de la roue menante
couple sur l’arbre de sortie

Rapport de couple =
couple sur l’arbre d’entrée
Nota Le rapport de couple est proportionnel au diamètre primitif; toutefois, pour

-D
engrener, les deux pignons doivent posséder des dentures identiques (module). Cela
suppose que le diamètre primitif est directement proportionnel au nombre de dents.
o
o
C
o
3 Sens de rotation de la roue menée
o
o
-c
Lorsque deux pignons d’un engrenage sont en prise extérieure, le pignon mené
o
tourne en sens inverse du pignon menant.
-o
E
o
o
C
-C
C
Lorsque deux pignons d’un engrenage sont en prise intérieure, le pignon mené tournc
-C
dans le même sens que le pignon menant.
-C
LA TRANSMISSION
Les engrenages Dossier 4
4’ Forme des dentures
1- Denture droite
Ce type de denture est souvent employé dans la boîte de vitesses pour les pignons
de 1
re
et de Marche Arrière.
Il permet l’engrènement par déplacement latéral du pignon.
Toutefois, une seule dent est en prise permanente avec l’autre roue. L’effort moteur
passe brusquement d’une dent à l’autre, ce qui rend ce type de pignon très bruyant.
2- Denture inclinée ou hélicoïdale

Il s’agit de la denture la pius employée à l’heure actuelle dans les boîtes.
L’engrènement entre deux dents est progressif et se produit alors que la dent
précédente est encore en contact. Cet engrènement rend la pignonnerie plus
silencieuse, mais présente toutefois l’inconvénient de générer des forces axiales
résultantes importantes.
Pour s’opposer aux forces axiales, les boîtes sont équipées de roulement à contacts
obliques.
3- Denture à chevron
Ce type de denture fut développé par Citroèn et donna ainsi sont emblème à la
marque.
Cette denture présente l’avantage d’être silencieuse et ne génère aucun effort axial,
mais elle a été abandonnée à cause de son coût de fabrication élevé.
Sur les boîtes équipées de ce type de pignons, les arbres doivent être engrenés
avant leur montage dans le bloc boîte.
t
C
3e Isi ‘eêstkau#se o
o
o
we: 2 000 tr/min o
30 dents o
o-
Sur le système d’engrenage ci-contre, détermi ws ?
ner la vitesse et le couple de sortie.
Cs:?
Ce : 20 daN.m -o
— 24 E
15
Q
-t
-Q
20 16 -Q
-t
PEMANPEZ LAWLIPIVT1ON !
LA TRANSMISSION
‘ot%cL’e
Certains systèmes employés en automobile utilisent pour la réalisation de la démultiplication un mon
tage particulier de roues dentées appelé train épicycloïdal.
Cou ro n n e Couronne
Planétaire
Satellite Satellite
r Porte-satellites
Porte-satellites
— Planétaire
?‘étuèie
La disposition coaxiale des trois éléments permet l’utilisation d’embrayages et de freins multidisques
pour bloquer et mettre en mouvement ces éléments. Les changements de rapports peuvent être réalisés
sous charge, autrement dit sans désaccoupler la transmission. Cette caractéristique essentielle est lar
gement exploitée dans les boîtes automatiques.
Un train épicycloïdal simple comprend toujours quatre éléments

• une couronne dentée intérieurement;
• un pignon central appelé planétaire;
-D
C • des pignons satellites engrenés à la fois sur la couronne et sur le pignon central
• un porte-satellites sur lequel les satellites sont montés « fous
o
On constate que le pignon central ou planétaire, la couronne et le porte-satellites ont le même axe de
o rotation. Ils sont engrenés constamment les uns sur les autres et il est possible d’obtenir un très grand
o
o nombre de combinaisons.
o
o
o
Les roues dentées étant toujours en prise simultanément, la conception des trains épicycloïdaux est donc
très compacte.
-o
E
Ils ne présentent pas d’efforts de paliers libres, autorisant des couples élevés, une répartition ou une
sommation du couple et donnent un rendement élevé.
-o
Lors de la transmission des efforts, avec un engrenage classique,
tout le couple passe par un seul point de contact.
D
t
Avec un train épicycloïdal, le couple est réparti entre les diffé
rents planétaires.
1
F + 2
F + 3= F
F 4
=
©
LA TRANSMISSION
Les engrenages Dossier 4
Combinaisons utilisées sur les automobiles

L’obtention des différentes vitesses est réalisée en immobilisant un des éléments, ou en verrouillant deux
éléments entre eux.
Lorsque la combinaison effectue une modification du mouvement, cela signifie que l’un des éléments
du train épicycloïdal est moteur, qu’un autre est fixe et que le troisième est récepteur. C’est ce dernier
qui détermine le mouvement modifié.
L’équation de base d’un train épicycloïdal est donnée par la formule de Willis
vitesse angulaire du planétaire

iZl f ZI vitesse angulaire de la couronne
)
2 . tps0
o)c—1+ )S
0
: vitesse angulaire de la porte-satellites
Z : nombre de dents de la couronne
Z,, : nombre de dents du planétaire
Si l’élément fixe, qui sert de point d’appui, est libéré, les engrenages tournent fous, le mouvement n’est
pas transmis, c’est le point mort. Le rapport d’engrenage est égal à
T = O
Dans le cas où deux des éléments du train sont verrouillés l’un par rapport à l’autre, le train est dit
bloqué » et tous les éléments sont solidaires en rotation. C’est la prise directe et le rapport d’engre
nage est égal à
r = 1
Dans tous les autres cas, un des éléments du train épicycloïdal est moteur, un autre est bloqué, et enfin
le dernier est récepteur.
Suivant les éléments moteurs, fixes et récepteurs, on obtient des réductions ou des multiplications du
régime, ainsi que des inversions du sens de rotation entre l’entrée et la Sortie du train.
Moteur Récepteur Élément fixe Rapport de transmission Rapport moyen
2,5 r 5
Planétaire Porte-satellites Couronne r = 1 +
p Réduction
+
zp 1,25 r 1,67
Couronne Porte-satellites Planétaire r=1
Z Réduction o
C
o
r 1 o
0,2 r 0,4 o
Porte-satellites Planétaire Couronne o
= 1 + Surmultiplication o
o-
r 1
Z 0,6 r 0,8
Porte-satellites Couronne Planétaire
1+ p Surmultiplication
= Z 0,4 r 1,5
Planétaire Couronne Porte-satellites
— —
r -o
Zp Inversion du sens de rotation o
o-
t
— Zp 0,25 r 0,67
Couronne Planétaire Porte-satellites r=
— —
zc Inversion du sens de rotation

I
LA TRANSMISSION
3e s., ‘ekt4îke
Sur le schéma d’un train épicycloïdal, identifier les différents éléments constitutifs.
Combien de combinaisons sont offertes avec un train épicycloïdal simple ?
C
o
o
o
o
3e etieii
o
o-
1- Un engrenage est un ensemble de roues dentées.
2- Pour engrenés sans problème, toutes les roues d’un engrenage doivent posséder le
E
même module, c’est-à-dire la même denture.
t
3- Pour deux roues dentées présentant le même module, le diamètre est directement
proportionnel au nombre de dents.
-t
o
o-
t
3e eeiecke
Sur un véhicule de votre choix, recenser le nombre d’engrenages du système
de transmission.
-C
tA TRANSMISSION
Savoirs pré-requis
• Les engrenages Dossier 5
• La structure de la transmission
Limites de connaissances
La boîte
à trains
ou fonctions
? ‘oteve
Placé en aval de l’embrayage, la boîte de vitesses à trains parallèles, couramment dénommée « boîte de
vitesses mécanique » permet, en utilisant le moteur à son régime optimum
• de réduire la vitesse de la transmission, afin d’adapter le régime de rotation du moteur aux conditions
de fonctionnement;
• de multiplier le couple moteur afin d’optimiser la charge du moteur aux conditions de fonctionne
ment (démarrage, montée de côtes, route plate)
• d’inverser le sens de la transmission pour manoeuvrer en marche arrière
• de mettre au point mort, c’est-à-dire de supprimer toute liaison entre le moteur et les roues.
C
o
o
o
o
o
o
-
! Jj
E
o
o
o
-e
-o
oo
e
-e
La boîte de vitesses à trains parallèles fonctionne suivant le principe des trains d’engrenages. z
©
LA TRANSMISSION
Dossier 5 La boîte de vitesses à trains parallèles
Suivant sa conception et sa disposition au sein du véhicule, la boîtes de vitesses utilise une configura
tionà deux ou trois arbres.
Configuration à 2 arbres Configuration à 3 arbres
L’arbre d’entrée de la boîte de vitesses se nomme arbre primaire. C’est lui qui reçoit la puissance
venant du moteur.
L’arbre de sortie de la boîte se nomme arbre secondaire. Il transmet la puissance modulée au reste
de la transmission.
L’arbre interne à la boîte se nomme arbre intermédiaire .
1 Fonctionnement
Pour l’étude, on choisit une boîte à trois axes, comportant quatre rapports pour des questions de sim
plicité.
Le mouvement est transmis d’un arbre à l’autre par des jeux d’engrenages.
Synchroniseurde 1ère
Arbre secondaire
Synchroniseur de 3ème / 4ème
-D
Arbre primair
C
o
Pignon de renvoi
de marche arrière
o
Arbre intermédiai Engrenage de marche arrière

-Engrenage de première
Engrenage primaire.
Engrenage de seconde
Engrenage de troisième
-c
L’engrenage primaire réalise une liaison mécanique permanente entre l’arbre primaire et l’arbre inter
I
Sur l’arbre intermédiaire sont usinés plusieurs pignons, qui sont chacun en prise permanente avec les
pignons de l’arbre secondaire.
Les pignons de l’arbre secondaire sont dits « fous », c’est-à-dire qu’ils tournent librement sur leur arbre.
B LA TRANSMISSION
La boîte de vitesses à trains parallèles Dossier 5
Un mécanisme, nommé « synchroniseur », permet d’établir une liaison mécanique entre l’arbre secon
daire et un des pignons qu’il porte.
En outre, en sélectionnant un pignon plutôt qu’un autre, on peut faire varier le rapport de démultipli
cation du mouvement ainsi transmis.
2 Étude des rapports
1- Au point mort
L’arbre primaire entraîne l’arbre inter
médiaire en rotation.
Les pignons montés fous sur l’arbre secon

daire tournent sur eux-même, mais n’étant
pas rendus solidaires de l’arbre, ils ne
transmettent aucun mouvement au reste
de la transmission.
2- En première, deuxième ou troisième

En sélectionnant un rapport, le pignon
correspondant de l’arbre secondaire est
rendu solidaire de cet arbre par le syn
chroniseur.
Les caractéristiques de couple et de régime

sont modifiées suivant le rapport sélec
tionné.
3- En quatrième
Les boîtes de vitesses à trois axes per
mettent de créer une vitesse sans passer
par l’arbre intermédiaire. L’arbre primaire
est directement craboté par le synchroni
seur à l’arbre secondaire. •0
On est en « prise directe » : dans ce cas,

le rapport de démultiplication est de 1. o
o
C
o
4- En marche arrière o
o
o
Un pignon supplémentaire, « le pignon -C
o
de renvoi de marche arrière », vient s’in

tercaler dans la chaîne cinématique.
E
Cela a pour effet d’inverser le mouvement o
o
o
de rotation de l’arbre secondaire, et donc o
du reste de la transmission. -z
Actuellement, les véhicules comportent -o

entre 5 et 6 rapports de marche avant et o
o
z
un de marche arrière.
Le principe de fonctionnement reste stric
tement identique, mais les couples engre
nage-synchroniseur sont multipliés.
z
©
LA TRANSMISSION
3e_Ns.’ekt6îêe
Que se passe-t-il lorsque le conducteur sélectionne un rapport ?
On nomme une des roues dentées des engrenages « pignon fou ». Expliquer ce terme.
3 ‘obe,ue
Les commandes internes Doigt
marche arrière
Axe Axe de
fourchette de vitesses fourchette
3 ‘étuèie
o 1 Les commandes internes
C
o Le synchroniseur possède une gorge
o
extérieure dans laquelle prend place
o
o une fourchette ou un doigt solidaire
o-
d’un axe.
Axe de sélection
La translation de cet axe entraîne le
déplacement du synchroniseur. Il faut Doigt de sélection
E
o
o
donc disposer d’autant de fourchettes
et d’axes que de synchroniseurs.
-C Axe de commande du —
synchroniseur 1ère / 2nde

-o À leur extrémité, les axes des four
C
chettes possèdent des encoches dis
rosées les unes à coté des autres. Axe de commande du
A l’aide d’un doigt articulé sur le car synchroniseur 3ème / 4ème
ter, le conducteur peut sélectionner
un axe et déplacer cet axe pour enga Axe de commande du
© ger un rapport. synchroniseur 5ème
30 LA TRANSMISSION
La boîte de vitesses à trains parallèles Dossier 5
2 Les systèmes de protection
1- Les systèmes d’interdiction

Si la manoeuvre du doigt n’est pas effectuée correcte
ment, il est possible d’engager deux rapports à la fois.
La conséquence est désastreuse pour la boîte de vitesses,
puisque on a blocage immédiat de l’arbre primaire et de
l’arbre secondaire entre eux. La boîte est détruite.
Le système d’interdiction empêche de manoeuvrer simul

tanément deux axes dont les crabots sont côte à côte.
Exemple d’un système d’interdiction

1 ere / 2nde
z
Pour interdire le déplacement des axes de commande,
on utilise de petits axes insérés entre les axes de com
mande. 3ème
T
4ème
/
Le petit verrou, au travers de l’axe B, permet de bloquer
C quand A est déplacé ou inversement.
Lorsque c’est l’axe B qui est déplacé, les deux grands

verrous sont chassés respectivement, ce qui bloque A et Point
C. mort
A B C
2- Les systèmes de verrouillage
Les systèmes de verrouillage (appelés aussi billages) ser
vent:
• à assurer la position des axes pour éviter qu’ils ne se
déplacent seuls, sous l’effet de leur inertie ou de vibra déplacé
tions
A B C
• à informer le conducteur de façon sensitive, de la posi-
tion prise par l’axe sollicité.
Une bille d’acier est poussée par un ressort dans une

encoche de l’axe et le maintient dans la position que lui
a donné le conducteur.
La réaction fournie par cette bille lors de sa sortie ou de -D

C
son engagement est ressentie comme un point dur dans
la commande par le conducteur.
o
C
o
?e Iss’eIst6îke
C
o
o
o
o-
Lors d’une réfection de boîte de vitesses, quelle peut être la conséquence si on oublie de repositionner
le petit verrou à l’intérieur de B ?
-o
E
o
o
o
o
-t
Combien d’axes de commande peut comporter une boîte de vitesses présentant 6 rapports et une marche -D
arrière ? Justifier la réponse. o

D-
t
LA TRANSMISSION 31
3 ‘o1e ie
Les commandes externes
Commande par câble Commande par tringlerie
3 ‘étuèic
La commande externe est la partie de la commande qui relie le levier de vitesse R
à la boîte.
La boule du levier de vitesse doit être déplacée suivant une grille bien précise.
Voici un exemple (ci-contre) de grille de déplacement classique. La marche arrière

peut être placée différemment suivant les constructeurs.
La liaison entre le levier et la boîte de vitesses s’effectue de manière mécanique

par l’intermédiaire de biellettes ou de câbles.
Cette grille est donnée par les interdictions internes de la boîte de vitesses qui
autorisent ou non les déplacements du mécanisme de sélection.
z 3e etieIs%
o 1- Le rôle de la boîte de vitesses est:
o
• de modifier les caractéristiques de couple et de régime du moteur thermique
o
pour l’adapter aux conditions de roulage;
o
o
o
• de rendre possible un point mort;
o
• de permettre d’inverser le sens de la transmission (marche arrière).
2- Les pignons de la boîte sont toujours engrenés les uns aux autres.
-o
E
3- Le changement de rapport est obtenu par verrouillage mécanique d’un pignon fou
z
o avec l’axe qui le porte.
z
-c
-o
3e eekeeke
o
-o 1- Rechercher le nombre de dents des engrenages, pour chaque vitesse, d’un véhicule
quelconque dans sa revue technique.
2- Calculer pour chaque vitesse le rapport d’engrenage.
©
3 LA TRANSMISSION
Savoirs pré-requis
• La boîte de vitesses à trains parallèles Dossier 6
Limites de connaissances Les synchro

ou fonctions
? ‘ot%eltle
Les boîtes de vitesses comportent des couples d’engrenages dont les dentures sont continuellement engre
nées l’une sur l’autre. L’accouplement est réalisé par une liaison avec un arbre.
Les couples d’engrenages ne possédant pas les mêmes caractéristiques, les vitesses des pignons fous sont
toutes différentes.
Le synchroniseur permet, lors du changement de rapport, de ramener l’arbre et le nouveau pignon sélec
tionné à la même vitesse angulaire pour éviter les heurts et craquement dans les crabots lors du ver
rouillage mécanique.
Composition du synchroniseur
Bille de verrouillage
i Z;— Crabots sur le pignon
Cône male du pignon
Cône femelle
du moyeu
Moyeu de
synchronisateur
Arbre de la boîte—”
de vitesse •0
o
Pignon fou sur larbre
Bague de synchronisateur o
o
o
o
o
o
‘étuiie
Au repos, le système est en retrait par rapport au pignon. -o
E
Le synchroniseur tourne à la vitesse de l’arbre, son moyeu en b
est solidaire par un jeu de cannelure.

-t
Le pignon, fou sur l’axe, peut tourner à n’importe quelle

vitesse. -b
b
b
t
Il n’existe aucune liaison mécanique entre les deux éléments. -t
z
©
LA TRANSMISSION 33
Dossier 6 Les synchroniseurs
Le fonctionnement du synchroniseur peut se décomposer en deux phases distinctes l’une de l’autre.
1 Phase de synchronisation
Durant la phase de synchronisation, la fourchette comman
dant le synchroniseur se déplace (ici vers la droite). Elle entraîne
l’ensemble vers le pignon.
Les billes engagées dans leur logement au milieu de la bague
s’opposent au déplacement de celle-ci hors du moyeu.
Le cône femelle vient coiffer le cône mâle sur le pignon. Il se
produit un embrayage progressif qui met l’arbre et le pignon
à la même fréquence de rotation.
2 Phase de crabotage
La fourchette continue d’agir sur la bague ; le moyeu, étant
appuyé sur le cône, ne peut plus se déplacer.
La bague se déboîte du moyeu et ses dents viennent s’engager
sur les dents de crabotage du pignon.
La fréquence de rotation des deux dentures étant la même,
l’engrènement se produit sans heurt.
Le pignon et le synchroniseur (et de ce fait, l’arbre) sont deve
nus solidaires.
Les billes engagées dans les logements verrouillent la bague
du synchroniseur qui ne peut s’échapper hors de la denture
du pignon.
C K ‘CIit6îIe
Dans une boîte de vitesses à 5 rapports, combien peut-on trouver de synchroniseurs ?
Justifier la réponse.
o
31e etieis
o
1- Le synchroniseur permet de ramener à la même vitesse angulaire l’arbre de la boîte de

o
o
o
o
o- vitesses et le pignon fou du rapport à sélectionner afin de les craboter sans heurt.
2- Le fonctionnement se décompose en deux temps:
-Q
• la synchronisation, où l’on ramène les deux éléments à la même vitesse angulaire;
• le crabotage, où l’on verrouille mécaniquement les éléments entre eux.
-t
-o
31e eckecke
o
o
t
Il existe plusieurs montages de synchroniseurs. Le montage Borg-Warner et le
-t
montage New Process sont les plus employés.
• Identifier les deux montages.
• Rechercher le fonctionnement de l’un des deux.
4 LA TRANSMISSION
Savoirs pré-requis
• L’engrenage
Dossier 7
• Le convertisseur hydrocinétique
à trains
• Aborder les interrelations avec d’autres systèmes ou fonctions
• Maîtriser la réglementation liée aux interventions
? ‘ot*%e’e
La boîte de vitesses à trains épicycloïdaux, souvent appelée boîte de vitesses automatique, assume auto
matiquement les fonctions d’embrayage (à l’aide du convertisseur hydrocinétique) et d’adaptation du
couple moteur par changement des rapports.
Ce système gère précisément le moment du pas

sage des rapports en fonction des conditions de
roulage. Cela permet:
• un agrément de conduite
• un meilleur contrôle du couple et donc une
diminution de la consommation en carburant
du véhicule (dialogue entre les calculateurs
moteur et boîte).
La boîte de vitesses se compose de trois parties distinctes

une partie
mécanisme
elle permet la
démultiplication du
régime et la
multiplication du
couple ;
• une partie
hydraulique:
elle pilote le
mécanisme d’après les
ordres reçus de la
partie électronique de
commande;
• une partie
électronique :
elle gère le
fonctionnement du
système en fonction
des paramètres
recueillis par ses
capteurs.
LA TRANSMISSION 3
Dossier 7 La boîte de vitesses à trains épicycloïdaux
?‘étucie
1 La partie mécanisme
La modification des rapports de vitesse est obtenue à l’aide d’un ou plusieurs trains épicycloïdaux, dont
les éléments Sont freinés par rapport au carter de la boîte de vitesses ou verrouillés entre eux.
1- Le train épicycloïdal
L’utilisation de trains épicycloïdaux permet la suppression de l’embrayage de coupure classique. Les
pignons ne devant pas être crabotés, il n’est pas nécessaire de les synchroniser lors des changements de
rapports.
L’ensemble assure donc une transmission souple et sans à-coup de la puissance du moteur, ce qui pro
cure une plus grande longévité des organes de transmission et du moteur.
Le train épicycloïdal se présente généralement sous la forme d’un train double à deux groupes plané
-a
taires.
o
Si
o
o
o S2
o
o
o
-o
E
o Psi
o
Ci : Couronne n°1
t
P1-P2 PSi : Porte -satellite n°1
o
-o Si: Satellite
Pi : Planétaire n° 1
PS2 C2.: Couronne n°2
PS2 : Porte-satellite n° 2
C2 S2 : Satellite
=
P2: Planétaire n° 2
LA TRANSMISSION
La boîte de vitesses à trains épicycloïdaux Dossier 7
2- Les embrayages
Les embrayages sont commandés hydrauliquement par l’intermédiaire de vannes pilotées par la partie
commande.
Les embrayages permettent de relier deux éléments du train épicycloïdal entre eux.
O Arbre d’entrée
O Arbre de sortie
O Piston de commande
O Ressort de rappel du piston
Il o O Carter de l’embrayage
O Disques d’embrayage en acier
a. un disque sur deux est
solidaire du carter 5
b. les autres sont solidaires
de l’arbre de sortie 2
O Roulement à rouleau
O Plateau d’appui
La pression d’huile est amenée à l’arrière du piston O qui va se déplacer et comprimer les disques O
entre le piston O et le plateau d’appui O.
Les disques, serrés les uns aux autres, rendent solidaires en rotation l’arbre O et la cloche O (donc par
extension l’arbre O).
En l’absence de pression d’huile, le ressort repousse le piston en position repos au fond du logement
les disques sont libérés.
Pendant les phases de changement de vitesse, l’alimentation hydraulique des embrayages se fait pro
gressivement afin d’éviter les à-coups dans la transmission.
La progressivité de montée en pression est assurée par un accumulateur de pression disposé dans un
bloc hydraulique de commande.
3- Les freins
Les freins permettent d’obtenir le rapport souhaité en bloquant ou en libérant la rotation d’un des élé
ments du train épicycloïdal par rapport au carter de boîte de vitesses.
Il existe deux technologies pour les freins.
Les freins à bande t
Lorsque la pression est appliquée au piston O celui-ci pousse le pointeau O le resserrage de la bande
sur la couronne freine celle-ci. La pression de commande du frein est régulée afin d’obtenir une immo
bilisation progressive de la couronne. o
o
o
o
o
o
O Bande (ruban acier)

O Piston -o
E
O Ressort de rappel
O Pointeau
O Vis de réglage de précontrainte t
1A TRANSMISSION 37
Les freins à disques

En tous points similaires aux embrayages, leur seule particularité réside dans le fait qu’ils ne rendent
pas solidaires deux éléments du train épicycloïdal, mais un élément avec le carter de la boîte.
3- Les roues libres

Les roues libres sont des dispositifs placés entre deux éléments en rotation l’un par rapport à l’autre.
Elles permettent cette rotation dans un sens, et l’interdisent dans l’autre.
O Corps avec rampe incli Ø Arbre intérieur

née (10 identiques ici)
O Arbre extérieur
O Rouleau
Ø Ressort de rouleau
La rotation est possible dans le sens anti-horaire. L’arbre O lié à un élément du train épicycloïdal, a
tendance à faire descendre les rouleaux O sur leur rampe O en comprimant les ressorts.
La rotation est impossible dans le sens horaire : les rouleaux O poussés par leurs ressorts, remontent
sur leur rampe et bloquent l’élément du train épicycloïdal.
-o
C
Plus le couple d’entraînement est important, plus le blocage, par coincement, est puissant.
C
e isi ‘ektk4îlse
o
0
o
Quelle est la différence entre un embrayage et un frein ?
o
o
o
-o
Donner la chaîne de commande du train épicycloïdal.
o
o
o Calculateur = = train épicycloïdal.
t
Citer deux types de frein.

-t
-t-
t
-e
38 LA TRANSMISSION
3 ‘étuèie
La partie hydraulique
1- La pompe à huile
La pression doit être la plus stable possible à l’inté
rieur de la boîte.
Pour cette raison, les constructeurs ont retenu les
pompes de type « à croissant et engrenage interne
la pompe à huile est entraînée par l’arbre d’entrée de
la boîte de vitesses.
La pompe débite dès que le moteur tourne, et sa pres

sion est proportionnelle à sa vitesse de rotation.
Cette pression peut servir dans certains systèmes à

déterminer la vitesse de rotation du moteur. En effet,
plus le régime moteur croit et plus la pression dans la
boîte de vitesses augmente.
2- Le bloc hydraulique
Le bloc hydraulique est l’organe de Électrovanne
commande. Sa complexité et ses
fonctions dépendent du nombre de
rapports et du type de gestion du
système.
La circulation de l’huile à destination

des embrayages et des freins est
modulée par des électrovannes de
séquence et des régulateurs de pres
sion. De ce fait, la commande des
rapports est précise.
Le bloc contient quelques tiroirs

hydrauliques assurant une sécurité
et un verrouillage du rapport sélec t
tionné.
Ces tiroirs protègent la partie mécanique de la boîte en cas de défaut de commande et empêchent le pas
sage simultané de deux rapports. o
3e uI’e(t4îIse o
o
o
-C
o-
Pourquoi les pompes hydrauliques montées sur les boîtes de vitesses à trains épicycloïdaux sont-elles
du type « à croissant et engrenage » ?
-t
Donner le rôle du bloc hydraulique de commande.

t
o
-t
n
-C
o
LA TRANSMISSION
‘étuiie
La partie électronique
Un système type comprend:
séquence
Réqulateur de
pression
Pcirflage dù
cotsve ses
- Feuxu
Position du levier Boîtier

ectio_J__
électronique
de commande
L
BVA
- Key.Lcick
Relais rie riémarraqe
dhuile,
Athcheui
Auto.diaYnj
L ZJ•
Dialcigue inter-systèmes
Réseau multiplexé
1- Le boîtier électronique de commande

Pour réaliser sa fonction de commande, le boîtier électro
o nique a besoin de trois informations principales
o • le régime d’entrée de la boîte de vitesses
o
o
• le régime de sortie de la boîte de vitesses
o
• l’état de charge du moteur.
-c
o En plus, et afin d’améliorer le confort et l’agrément de
conduite, il utilise un certain nombre d’informations propres
à chaque système (accélération transversale, température de l’huile BV...).
o Le boîtier électronique traite les informations selon un programme prédéfini et détermine les ordres à
transmettre à la boîte de vitesses par l’intermédiaire des électrovannes.
La qualité du passage est améliorée par une réduction temporaire du couple moteur lors des change
-o
n
ments de rapport. Cette réduction du couple réduit les pertes par friction au niveau des embrayages et
t,
augmente ainsi leur durée de vie.
Un certain nombre de boîtes de vitesses commandées électroniquement dispose d’un programme dit
« auto-adaptatif v’• Cela signifie que le boîtier électronique modifie en temps réel son programme en
s’adaptant à son environnement intérieur (usure des pièces et dégradation de l’huile) et extérieur (condi
tion d’utilisation et de roulage).
40 LA TRANSMISSION
2- Fonctions pilotées
Le calculateur pilote un certain nombre d’accessoires permettant d’accroître la sécurité de fonctionne
ment et le confort.
Les fonctions « Shift-Lock » et « Key-Lock

La fonction Shift-Lock est une fonction de sécurité obligeant
une action préalable sur la pédale de frein pour le déplace
ment du levier de sélection de la position de parking vers une
autre position.
Cette fonction est assurée par un actionneur O situé dans la
console centrale et commandé par le calculateur.
La fonction Key-Lock est une fonction de sécurité obligeant

le positionnement préalable du levier de sélection en P (par
king) avant le retrait de la clé de contact.
Cette fonction permet de compléter la fonction Shift-Lock en
incitant le conducteur à ne quitter son véhicule que si le levier
est en position P.
Cette fonction est assurée par un actionneui situé près du contacteur antivol.
Le pontage du convertisseur (fonction « Lock-up »)

La fonction de pontage du convertisseur permet de supprimer le glissement du convertisseur de couple
et donc d’améliorer le rendement de la boîte de vitesses.
Le convertisseur est piloté par le boîtier électronique, en fonction de la charge du moteur et de la vitesse
de sortie de la boîte, par l’intermédiaire d’électrovannes montées sur le bloc hydraulique.
O Embrayage de pontage, solidaire de la turbine O

O Dispositif de pontage « Lock-up
O Turbine
O Pompe
O Réacteur
O Roue libre du réacteur
O Tôle d’entraînement -D
o
o
o
o
o
3- Phase convertisseur
La pression du convertisseur est amenée par le centre de l’arbre.
La différence de pression entre l’arrière et l’avant du dispositif o
E
de pontage libère l’embrayage. o
D
Le convertisseur de couple fonctionne en mode « classique »,

et multiplie le couple moteur jusqu’à des valeurs proches de -D
2,5. t
-t
Le calculateur permet une utilisation classique du convertis

seur
• pour augmenter le couple transmis à la boîte de vitesses
X
• pour éviter que le moteur cale à bas régime.
LA TRANSMISSION 41
4- Phase fermée
Le sens de circulation de l’huile est inversé.
L’huile plaque l’embrayage de pontage (solidaire de la tur
bine) contre la tôle d’entraînement du convertisseur : il n’y
a plus de glissement entre la pompe et le turbine.
Le calculateur empêche tout glissement entre la pompe et la

turbine
• suivant sa cartographie (vitesse de véhicule élevée)
• suivant ses stratégies (gain en consommation).
5- Phase pilotée (ou glissement piloté)

Le calculateur régule les pressions d’entrée et de sortie du système de pontage. Un équilibre dans les
sens de circulation d’huile permet un léger glissement (environ 50 tr/min) entre la pompe et la turbine.
Le calculateur optera pour ce mode de fonctionnement lors des changements de rapport afin de filtrer
les acyclismes du moteur.
‘e £4s’etst6îIse
Pourquoi le boîtier électronique de commande est-il en liaison avec le boîtier électronique de gestion
moteur ?
Citer deux fonctions de sécurité.
?e etieIs%
1- La boîte de vitesses à trains épicycloïdaux gère automatiquement les fonctions
d’embrayage et d’adaptation du couple (par changement des rapports de vitesses).
2- Elle comporte trois parties distinctes: une partie mécanisme, une partie
hydraulique et une partie commande électronique.
3- Le passage des rapports est obtenu en bloquant un des éléments du train
épicycloïdal à l’aide de freins ou d’embrayages commandés hydrauliquement.
4- Pour fonctionner correctement, la partie commande utilise trois informations
principales: la vitesse d’entrée et la vitesse de sortie de la boîte, ainsi que la
charge du moteur.
e eckeeke
Lors du remorquage d’un véhicule équipé d’une boîte de vitesses automatique,
un certain nombre de précautions sont à prendre. Rechercher ces précautions
d’intervention dans les manuels des constructeurs.
4 LA TRANSMISSION
Savoirs pré-requis
Limites de connaissances Le réduct

• Maîtriser es frontières du système
• Aborder les interrelations avec d’autres systèmes ou fonctions
? ‘ob%ekL’e
On définit par rapport de transmission final le rapport de denture qui existe à l’entrée du différentiel.
Le pignon d’attaque est solidaire de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses (avec ou sans intermé
diaire), alors que la couronne est solidaire du boîtier du différentiel.
Il s’agit du dernier couple d’engrenage de la transmission.
En fonction de la position de la transmission, il est nécessaire de prévoir un renvoi d’angle ou un ren

voi parallèle entre le pignon et la couronne d’engrenage.
B.V Moteur
D
Renvoi parallèle Renvoi dangle conique
‘étubie
t
1 Renvoi parallèle
Dans une transmission qui est placée transversa o
lement par rapport à la direction de roulage, il
o
suffit d’utiliser une roue dentée à denture cylin
o
drique. o
o
o
o-
Ce type de montage se nomme aussi «couple cylin
drique
E
o
o
O Pignon d’attaque
-o
O Couronne de différentiel o
o
O Différentiel -z
LA TRANSM1SSION 43
Dossier 8 Le réducteur final
2 Renvoi d’angle conique

Une transmission disposée longitudinalement nécessite l’utilisation d’un montage particulier d’engre
nages appelé couple conique.
On peut trouver deux types de montages:

• Le couple conique à dentures droites oit spirales
Dans ce montage, les axes du pignon d’attaque et de la couronne
sont concourants.
if
Les dentures droites étant très bruyantes, les constructeurs pré
voient des dentures arquées qui sont en général dénommées « den
tures spirales ».
• Le couple conique à denture hypoïde ou amboïde

Les axes du pignon d’attaque et de la cou
ronne se croisent en laissant un décalage
ou un déport.
Si l’axe du pignon d’attaque se trouve au-
dessus de l’axe de la couronne, on parle
de couple « amboïde
À l’inverse, si le pignon est disposé au-
dessus de l’axe de la couronne dentée, la
transmission est dite « hypoïde ».
Dans les deux cas, on doit alors prévoir

des formes de dents particulières qui sont
dénommées dentures hypoïdes.
Les dents glissent les unes par rapport
aux autres d’autant plus que le déport
augmente. O Couronne O Plaque de fermeture
O Pignon d’attaque O joint d’étanchéité
Attention
II est important, en relation avec l’usure et le bruit, que le pignon et la couronne dentée soient fabri
qués comme un ensemble qui constitue vraiment un « couple », les éléments n’étant pas interchangeables
avec d’autres.
-o
C
3e etie
1- Le couple conique ou cylindrique est le dernier rapport d’engrenage de transmission.
o
2- On le trouve également sous le nom de « rapport de pont ».
o
C
o
3- Le couple cylindrique est utilisé lorsque la boîte de vitesses est placée
o
o transversalement.
o
-c
o
4- Le couple conique est utilisé dans le cas d’une transmission longitudinale.
5- Les deux engrenages du réducteur final sont indissociables : lors de l’échange, il
-o faut obligatoirement remplacer les deux éléments.
E
o
o
o
o
-c
-o
3e eeIecke
t
-t
Dans les manuels d’après-vente, rechercher les lubrifiants utilisés pour chacun des trois
montages (couple cylindrique, conique à denture spirale et conique a denture hypoide)
Noter leurs caractéristiques et identifier les bidons dans un magasin de pièces
de rechange.
44 LA TRANSMISSION
Savoirs pré-requis
Dossier 9
Limites de connaissances Le différ

ou fonctions
? e It L’ e
Le différentiel a pour tâche de répartir la puissance provenant de la boîte de vitesses à chacune des roues
motrices d’un même essieu dans deux cas particuliers.
? ‘étu.èie
o
On prend pour l’étude un véhicule chaussé de pneumatiques
en 205 / 55 R 16. o
C
o
o
o
o
1 Lors d’une prise de virage o
La roue extérieure au virage doit accélérer sa vitesse par rap

port à la roue intérieure, afin de compenser la plus grande
distance qu’elle doit parcourir.
E
o
o
o
On prend pour exemple un virage moyen de 11 mètres. o
Le rayon de braquage de la roue intérieure est de 10 mètres
(distance A), alors que celui de la roue extérieure est de -o
12 mètres (distance B).

z
La roue intérieure au virage devra parcourir une distance de

76 mètres, soit 38 tours de roues.
La roue extérieure aura 113 mètres à parcourir, soit 57 tours -C
de roues. ©
LA TRANSMISSION 4
Dossier 9 Le différentiel
2 Lorsqu’une des roues motrices est dégonflée

De même, si une roue motrice est dégonflée, les vitesses de rotation réelles sont différentes.
Par exemple:
Le pneumatique de 205 / 55 R 16 pré
sente une longueur de bande de roule
ment théorique de 1,95 mètre lorsque
qu’il est gonflé correctement,
Si le pneumatique est dégonflé, la dis-
I B
tance parcourue peut-être ramenée à
1,30 mètre par tour.
Cela représente une différence de 250
tours par kilomètre.
e s ‘ekt4îIie
Sur un véhicule sans différentiel (certains kartings par exemple), quel est le comportement routier du
véhicule lors de la prise d’un virage ?
Sur ce même véhicule, quelle est la conséquence d’un sous-gonflage ?
? ‘oteue
Les éléments constituant le différentiel
o Couronne
o Boîtier du différentiel
-o
C
o Axe de satellites
o Satellites
o
o Planétaire
o
o Roulement à rouleaux coniques
o
o
o
o
o J oint d’étanchéité à lèvre
r
o-
-o
E Chaque roue du véhicule est reliée à un planétaire par l’intermédiaire des demi-arbres de roue.
o
o
Les planétaires sont engrenés sur les satellites. L’axe des satellites est maintenu par le boîtier du diffé
rentiel.
-o
t
-t
3’ét.èie
1 La relation des couples

J:
©
Le couple transmis à chacune des roues peut être déterminé à l’aide d’une étude de statique du satellite.
4 LA TRANSMISSION
Le différentiel Dossier 9
Si on isole l’ensemble planétaires- satellite, on constate

que la p_uissance est transmise au satellite par son axe
(force F).
L’étude statique de l’ensemble montre que le satellite Fg
en contact avec les planétaires répartit la force de trac
tion en deux forces identiques (Fg et Fd). j -
Fa : action de son axe en newton.

Fd
Fg et Fd : actions des planétaires droit et gauche en new
ton
On peut donc définir que le couple transmis à chacune

des roues correspond à
,
1
C couple exercé par le boîtier sur l’axe du satellite en m N .
CgCd Cg = couple exercé par le satellite gauche en m N .
Cd = couple exercé par le satellite droit en m N

.
Le couple transmis à chaque planétaire est donc égal, et ce, dans tous les cas de fonctionnement.
2 La relation des vitesses angulaires
1- Le parcours est rectiligne

Les résistances opposées par les roues aux planétaires sont égales
sur chacun d’eux.
La puissance transmise à chaque roue est identique.
Le régime de chaque roue est égal au régime du boîtier de diffé

rentiel.
0)b Wg 0)d
En conséquence, l’action des deux planétaires est la même sur chaque

côté des satellites et ceux-ci ne tournent pas sur leur axe.
2- En virage
-D
La roue intérieure au virage diminue sa vitesse, le planétaire cor

respondant ralentit sa rotation.
On prend pour exemple le cas d’un virage vers la gauche. o
(Dg < o
oo
Le satellite, lié en rotation aux planétaires, suit leurs mouvements. o
o
Si l’on se place par rapport au boîtier, on constate que la roue inté o-
rieure au virage ralentit sa rotation, alors que la roue extérieure

doit l’accélérer.
Le satellite pivote sur son axe, afin de répartir les vitesses angu -Q
E
laires.
-t
= vitesse angulaire du boîtier -D
(Og + Wd
•0-
Wb (Og = vitesse angulaire du planétaire gauche t
2
= vitesse angulaire du planétaire droit
Le nombre de tours perdus par un planétaire est compensé par une accélération proportionnelle de
l’autre.
LA TRANSMISSION 47
Dossier 9 Le différentiel
3- Une des roues patine sur le sol (ou l’autre est immobilisée)
Le même principe est applicable dans le cas où l’une des deux roues
patine sur le sol. Les deux planétaires n’offrent pas la même résis
tance.
Les satellites prenant sur le planétaire immobilisé tournent sur leurs

axes. D’après la formule de fonctionnement précédente, on constate
une vitesse angulaire du second planétaire égale au double de la
vitesse du boîtier.
Exemple la roue droite est immobilisée.

O)d_O
La roue en patinage ne peut transmettre aucun couple, on a donc

Cd = O, et par conséquent Cg = Cd = O
La roue présentant une adhérence susceptible de mettre en mouvement le véhicule, ne recevant aucun
couple, toute la puissance est transmise à la roue qui patine.
La puissance du moteur est transformée dans ce cas
• en énergie cinétique
—augmentation de la vitesse angulaire de la roue en patinage;
—augmentation du régime moteur par diminution des efforts de traction;
• en énergie thermique
—chauffe des organes de transmission;
—chauffe des pneumatiques.
e is ‘eistaîise
En virage, la puissance transmise à chaque roue est-elle la même ?
Lorsqu’une roue patine, quelle puissance est transmise au sol par cette roue ?
-C
C
‘e etieI.%
o
o
1- Le différentiel a pour rôle d’adapter la puissance du moteur à chacune des roues
C
o
o
motrices en fonction des conditions de roulage.
o
o
o-
2- Le couple transmis à chaque roue est égal et correspond à la moitié du couple
transmis au différentiel : -Ç = Cg = Cd..
(Og +(Od
E 3- Les vitesses angulaires se compensent entre les roues: ob
o
o
e eckecke
Lorsqu’une roue patine, aucun couple n’est transmis. Cela à pour effet
d’immobiliser le véhicule Rechercher les solutions technologiques mise en oeuvre
par les constructeurs pour remédier a cet inconvenient majeur
z
4A 1A TRANSMISSION
Savoirs pré-requis
Dossier 10
Limites de connaissances Les joints çIt

• Connaître les fonctions du système et de ses composants et les arh
• Connaître les paramètres d’entrée et de sortie du système de transn
ou fonctions
‘Ot%eIt.’c
Les véhicules courants offrent une grande variété de solutions techniques. Toutefois, dans tous les cas
se pose le même problème : réunir la sortie du moteur, fixe par rapport au châssis, aux roues motrices
dont la position peut varier par rapport à ce même châssis.
joints déformables
Arbre de transmission
/
j I ,. — — 1/2 arbre de roue

\\
j
Des liaisons doivent transmettre le mouvement, quelle que soit l’implantation des éléments dans le véhi
cule et suivrent dans leur débattement les différents organes grâce à des dispositifs spéciaux d’accouple
ment. C
? ‘étu,ôie o
o
Ces liaisons, nommées « arbres de transmission », doi C
o
o
vent répondre à un certain nombre de contraintes. Débattement o
o
o-
Le premier problème est de transmettre le mouve
ment aux roues motrices, surtout si celles-ci sont direc
1/2 arbre de
trices, alors qu’elles sont suspendues par rapport à -t
o
la caisse du véhicule. E
o
o
De plus, à cause des débattements de suspensions, les
o
arbres sont soumis à des variations de longueurs. Soufflet•
-o
A
t
-t
‘s
B
Variation
d’orientation
©
LA TRANSMISSION 49
Dossier 10 Les joints déformables et les arbres de transmission
? ‘étuèie
1 Les transmissions homocinétiques
Une transmission est dite « homocinétique » lorsque, à tout instant, la vitesse angulaire de sortie (coi)
est égale à la vitesse angulaire de l’entrée (q). C’est-à-dire lorsque le mouvement est transmis sans déca
lage angulaire.
2 Le joint de Cardan
II assure la transmission d’un mouvement de rotation entre deux arbres dont les axes sont concourants.
II se compose de deux chapes et d’un croisillon.

La liaison des chapes avec le croisillon est réalisée par quatre cages à aiguilles
Arbre
Circlips
Roulement à aiguille
roisi
Fourche
Extrémité -
d’arbre
1
jk
Le joint de Cardan n’est pas homocinétique.

Si la vitesse angulaire de l’arbre d’entrée est constante, celle de l’arbre de sortie sera irrégulière lorsque
les axes des arbres ne sont pas alignés (soit pour un angle de travail « a» non nul). Cette vitesse angu
laire irrégulière (de forme sinusoïdale) a une amplitude variable avec la valeur de l’angle de travail.
de Cardan
loint
o
Q
o
o
Q-
= W / COS
-Q
e =
0)5= (0e—
-o
o
t
Cependant, une transmission comportant deux joints de cardan peut être homocinétique.
II faut pour cela que les chapes situées aux extrémités de l’arbre central soient dans le même plan et que
les joints aient des angles de travail identiques. Les irrégularités de vitesse angulaire générées par l’un
des joints sont alors compensées par l’autre.
LA TRANSMISSION
Les joints déformables et les arbres de transmission Dossier 10
3 Le joint tripode
Il existe 2 types de joint tripode
• les joints à triaxe les galets sont axés sur l’arbre de transmission et roulent dans une tulipe intérieure
• les joints à bol : les galets sont axés dans la fusée et roulent dans une tulipe creusée dans l’arbre de
transmission.
Triaxe
Fusée Tra nsm j ssio n
Transmission
Fusée
Bol
La liaison glissière est assurée par la translation des galets dans les pistes de la tulipe.
L’écart de direction entre les axes concourants de l’arbre central et de l’embout se traduit par une incli
naison du triaxe (ou du bol) dans la tulipe.
En rotation, le triaxe a, par rapport à la tulipe, un mouvement d’oscillation, que ses galets autorisent
en roulant sur les pistes de la tulipe.
Pour limiter les frottements mécaniques, donc diminuer l’échauffement et l’usure des pièces, les galets sont
montés sur aiguilles et l’ensemble est graissé par une charge de lubrifiant emprisonnée dans le soufflet.
Les oscillations du triaxe par rapport à la tulipe permettent à ces joints d’être homocinétique et donc o
de garantir l’homocinétisme de la transmission.
o
o
4 Le joint de type Rzeppa o
o
o
L’écart de direction entre les axes concourants Bol o
de l’arbre central et de la fusée se traduit par Billes

une inclinaison de la noix dans le bol. En rota
tion, la noix a, par rapport au bol, un mouve Cage
ment d’oscillation. Celui-ci est permis par des Noix o
o
billes qui, maintenues par une cage, roulent
simultanément sur les pistes du bol et de la noix.
Là aussi, pour limiter les frottements mécaniques -o
entre les billes et les pistes, le soufflet du joint
emprisonne une charge de lubrifiant.
Comme le joint tripode, les oscillations de la Arbre

de transmission
noix par rapport au bol permettent à ces joints
d’être homocinétiques. Soufflet =
1A TRANSMISSION
Dossier 10 Les joints déformables et les arbres de transmission
?e ks.’eIst6îke
Qu’est-ce qu’un joint homocinétique ?
Citer deux joints homocinétiques précédemment étudiés.
Un véhicule peut-il être conçu sans joints homocinétiques ?
Quelles sont les deux contraintes auxquelles doivent répondre les arbres de transmission ?
Comment rendre un joint de cardan homocinétique ?
-Q
o ?e etiers%
o
o
o
1- Les arbres de transmission relient les différents organes de la transmission quelle
o
o que soit leur implantation dans le véhicule.
2- Les joints récupèrent les différences angulaires.
-Q 3- Les arbres comportent un système permettant de compenser les différences de
E
longueur dues aux déplacements angulaires.
-Q
4- Une transmission est dite « homocinétique » lorsque, à tout instant, la vitesse
-Q
angulaire de sortie (w) est égale à la vitesse angulaire de l’entrée (w,).
Q
Q-
Q
e eekekcke
>
Les constructeurs utilisent d’autres types de joints entre les arbres. Trouver l’un
-C d’entre eux dans les manuels de réparation et décrire son fonctionnement.
LA TRANSMISSION
Savoirs pré-requis
• La structure générale d’un véhicule
Dossier 11
Le principe
Matériel et ressources
des liais’
• Maîtriser les fonctions du système et de ses composants
ou fonctions
Le système de tenue de route permet d’assurer la liaison du véhicule sur le sol afin de procurer au véhi
cule une conduite douce, sûre et agréable.
Charge du
Réglages véhicule
Action
dorigine conducteur
Énergie
Calorifique
Energie
Mécanique,’
Condition
extérieures
N— Cinétique
Énergie
-D
Dirigée
o
? ‘étuèje
o
o
o-
Réalisation du système
Le véhicule et sa mécanique doivent être reliés au sol afin de transmettre les forces retardatrices, motrices,
directrices et la masse du véhicule.
Lorsque le véhicule circule, il est soumis aux différentes influences extérieures

• action des conditions météorologiques : vent, pluie, neige, verglas...
• nature et état de la route asphalte, sable, route bosselée...
• ainsi qu’à des influences internes : accélération, freinage...
Le système de tenue de route a pour but de permettre le maintien de la trajectoire désirée par le conduc
teur, tout en assurant le confort et la sécurité des passagers, tout en préservant l’état des éléments méca
niques du véhicule, quelles que soient les influences extérieures.
LES LIAISONS AU SOL

Dossier 11 Le principe des liaisons au sol
3e iss’eêttaîise
À quelles influences le véhicule est-il soumis ?
Quelles sont les énergies à l’entrée et à la sortie des liaisons au sol ?
3 ‘ot%eLle
Organisation structurelle des liaisons au sol
C
o
o-
-c
-o
o
t
-t
O roue et pneumatique
Les liaisons au sol O suspension
O direction
=
O trains roulants
4 LES LIAISONS AU SOL

rnzzz::z Le principe des liaisons au sol Dossier 11
4.
etuoie
Organisation fonctionnelle des liaisons au sol
Pour que le système de tenue de route assure sa fonction principale, il doit faire appel à plusieurs sous-
systèmes assurant chacun des fonctions de service.
Roue et
— Relier le véhicule au sol •
pneumatique
Relier la roue
- à la structure —J-
Train roulant
et assurer son guidage
Assurer la tenue de route
du véhicule, son confort
et sa sécurité Absorber les oscillations
de la caisse et maintenir Système
- -
le contact de la roue de suspension

sur le sol
Diriger les mouvements

Système
du véhicule selon les
de direction
—,-,
désirs du conducteur
-o
o
o
o
o-
E
o
C
-o
-C
C
C
LES LIAISONS AU SOL

Dossier 11 Le principe des liaisons au sol
e ist ‘ekt6îêse
Quelle est la fonction principale des liaisons au sol ?
Quel sous-système permet de relier le véhicule au sol ?
Quel sous-système assure le guidage de la roue ?
Quelle est la fonction du système de direction ?
Quels systèmes constituent les liaisons au sol ?
-D
3e etiek%
o
1- Les liaisons au sol permettent de diriger l’énergie cinétique du véhicule.
o
o
o
2- Les liaisons au sol permettent d’assurer la tenue de route et la sécurité du véhicule,
o
o
ainsi que le confort et la sécurité des passagers.
o
3- Cet ensemble des liaisons au sol permet:
• de contrôler la trajectoire du véhicule suivant les désirs du conducteur;
• de préserver le confort des passagers ainsi que l’état mécanique du véhicule
E
quelles que soient les influences extérieures.
-D
D
D
o e ec&eee
Rechercher dans la revue technique du véhicule de votre choix les caractéristiques des
liaisons au sol.
-c
LES LIAISONS AU SOL

Savoirs pré-requis
• Les principes des liaisons au sol Dossier 12
Limites de connaissances Le pnei”

ou fonctions
• Connaître les outils de diagnostique
?
Le pneumatique
Le pneumatique permet de transmettre au sol les efforts moteurs
et retardateurs.
Il participe au guidage du véhicule et contribue à la tenue de
route, au freinage et à la suspension.
Il transmet la charge du véhicule au sol.
? ‘étuèie
1 Constitution du pneumatique
O Bande de roulement
O Carcasse -Q
Ø Talon
O Bourrelet d’accrochage o
O Flanc O o
o
o
o
o
o-
-Q
E
2 Composants principaux
Q
-Q
1- La bande de roulement -Q
C’est la partie du pneumatique qui entre en contact avec le sol. •0-

t
Elle est constituée de gomme dure (pour sa longévité) et de gomme souple (pour l’ad -t
hérence).
Elle comporte des sculptures de dessins variables suivant le type de véhicule et les
conditions climatiques. z
LES LIAISONS AU SOL

Dossier 12 Le pneumatique
2- La carcasse
Elle supporte la charge du véhicule.
Elle est constituée d’une ou plusieurs nappes de fils parallèles en acier noyés dans de la gomme.
Une multitude de carcasses a existé ; de nos jours, la seule utilisée est la carcasse radiale (nappes de fils
croisées à 900).
3- Le bourrelet d’accrochage et le talon

Ils sont constitués de gomme dure et de fils d’acier.
Ils permettent la fixation de l’enveloppe sur la jante ainsi que l’étanchéité.
4- Le flanc
C’est la zone située entre la bande de roulement et le talon du pneumatique.
Il porte les caractéristiques Indicateur d’usure

du pneumatique.
Ma rq u e
Largeur du pneumatique
Série du pneumatique
Structure
Diamètre intérieur
Type de pneumatique
o
D
Indice de charge
o
o Indice de vitesse
o
o
o
-C
0 Désignation commerciale
-D 5- Exemple de caractéristique d’un pneu : 205 I 55 R 15 88H

E
D
D
Cette inscription signifie
D
• la bande de roulement du pneumatique mesure 205 mm de largeur;
-c
• la série est de 55 (rapport hauteur du pneu I largeur de la bande de roulement), d’où une hauteur de
-D
0,55 X 205 = 112,75 mm;
-z • la carcasse est radiale R
• le diamètre intérieur est de quinze pouces 15 (un pouce = 25,4 mm)
• l’indice de la charge supportée par le pneu est de 88, soit 560 kg;
• l’indice de vitesse maximum supportée par le pneu est de H, soit 210 kmIh
.
1
z
©
SA LES LIAISONS AU SOL

Le pneumatique Dossier 12
6- Tableau de détermination des indices
Indices de charges Indices de vitesse

. Masse en Kg Masse en Kg Masse en Kg Vitesse
Indice Indice Indice Symbole
par pneumatique par pneumatique par pneumatique maxkm/h
60 250 74 375 88 560 J 100
61 257 75 387 89 580 K 110
62 265 76 400 90 600 L 120
63 272 77 412 91 615 M 130
64 280 78 425 92 630 N 140
65 290 79 437 93 650 P 150
66 300 80 450 94 670 Q 160
67 307 81 462 95 690 R 170
68 315 82 475 96 710 S 180
69 325 83 487 97 730 T 190
70 335 84 500 98 750 U 200
71 345 85 515 99 775 H 210
72 355 86 530 V 240
73 365 87 545 Y 270
VR >210
ZR >240
3 Types d’enveloppe pneumatique
1- Tube type
Le pneumatique est constitué de l’enveloppe et d’une chambre à air séparée.
L’air est contenu dans la chambre, munie d’une valve pour le gonflage.
2- Tubeless (type d’enveloppe couramment utilisée)

L’air est contenu directement dans l’enveloppe, l’étanchéité est assurée par la jante et l’enveloppe pneu -o
matique.
La valve de gonflage est fixée directement sur la jante. Elle est indépendante de l’enveloppe.
Il est interdit de monter une chambre à air dans un pneu tubeless sous risque d’éclatement du pneu. o
4 Montage des pneumatiques o

o
o
o
o
1- Montage des pneus sur le véhicule (extrait du code de la route)
La structure des pneumatiques doit être identique sur tout le véhicule.
Les pneumatiques doivent être identiques en caractéristiques et en usure sur un même essieu (sauf uti
lisation temporaire de la roue de secours).
Profondeur minimum de la bande de roulement : pas plus d’un point inférieur à 1,6 mm.
2- Lecture de l’usure d’un pneumatique -o
Usures dues à un mauvais gonflage: t

• sur-gonflage : le pneumatique est usé sur la partie médiane de la bande de roulement;
• sous-gonflage : le pneumatique est usé sur les épaules.
Les différentes usures des pneumatiques permettent aussi de percevoir les différents défauts de géomé
trie sur les trains roulants.
LES LIAISONS AU SOL

Le pneumatique
3- Pression de gonflage
La pression de gonflage des pneumatiques est très importante. Elle conditionne l’utilisation optimale de
l’enveloppe, en terme de sécurité et d’usure (voir préconisations constructeur).
Généralement, il faudra sur-gonfler le pneumatique pour tenir compte de la température et de la charge

du véhicule.
4 L’hydroplanage
On parle d’hydroplanage du pneumatique lorsqu’il est soulevé par
le film d’eau accumulé devant lui.
Ce phénomène se produit lorsque le pneumatique n’a plus la capa- Bourrelet
cité d évacuer 1 eau, soit par une vitesse excessive par forte pluie ou deau
une usure trop importante de la bande de roulement. Un bourrelet
d’eau se forme devant le pneumatique, et tend à le soulevei Le contact r
avec le sol est rompu, les capacités de direction, d’accélération et de
freinage sont fortement diminuées.
?e ks’ektkaîke
Quelle est la partie du pneumatique qui entre en contact avec le sol ?
Quelle est la partie du pneumatique qui s’use ?
Quelle est la partie du pneumatique qui supporte la charge ?
Que signifie l’inscription 195 / 65 R 14 88 h ?
o
o
o
?e etiek
o
o
1- Le pneumatique est le seul lien entre le véhicule et le sol.
2- Il transmet les efforts moteurs, retardateurs, directeurs et participe à la suspension.
3- lI est constitué d’une enveloppe en caoutchouc contenant de l’air.
4- Ses dimensions normalisées doivent être respectées lors de son remplacement.
-z
-o
o
o
o
-z
e eckecke
Rechercher des informations sur les évolutions du pneumatique, notamment sur les
pneus anti-crevaison.
=
©
GO LES LIAISONS AU SOL

Savoirs pré-requis
• Les principes de liaisons au sol
Dossier 13
• Le pneumatique
La roue
ou fonctions
‘o b e ii L) C
La roue
La roue permet d’assurer la liaison entre le pneu
matique, le moyeu et une fixation rationnelle du
pneumatique.
‘é t g è je
1 Constitution de la roue
La roue est constituée
• d’un voile (partie frontale de la roue)
• d’une jante (tour de la roue). -D
o
2 Principaux composants de la roue
o
o
1- Le voile ou ie disque o
Pièce généralement en tôle réalisée par emboutissage, soli

Déport Déport I
daire de la jante par soudage, rivetage ou vissage. Il réalise interieur exterieur
la liaison avec le moyeu.
Ses caractéristiques principales sont

• le nombre de trous de fixation;
• le diamètre des trous de fixation
o
• leurs entraxes
• le type de goujon (sphérique ou conique);
1I I
o
• le déport;
• l’alésage.
LES LIAISONS AU SOL

Dossier 13 La roue
2- La jante
Partie de la roue recevant le
pneumatique. Ses caractéris
tiques normalisées sont
• 4.1/2 : largeur en pouce
• J: type de rebord;
• 15 : 0 nominal en pouce;
• FH : dispositif de sécurité
Flat Hump pour pneu tube
less.
3e Iss’ektPaîlse
Quelle partie de la roue permet le montage du pneumatique ?
Quelle partie de la roue permet la fixation sur le véhicule ?
Qu’est-ce que le déport ?
Quelles caractéristiques de la roue sont normalisées ?
-o
C
Que signifie l’inscription 5 L 14 FH?

o
o
o
o
o
o
-t 3e etieis
1-. La roue supporte le pneumatique et permet sa fixation.
2 Elle est constituée d’un voile et d’une jante. Une partie de ses caractéristiques sont
normalisées.
LES LIAISONS AU SOL

Savoir pré-requis
• Les principes de liaisons au sol
Dossier 14
Limites de connaissances La suspens;

ou fonctions
3 ‘ot%ekVe
Lorsque le véhicule
circule, il peut ren
contrer sur son par
cours un profil de
route plus ou moins
chaotique constitué
de trous et de bosses.
-o
3 ‘étkie o
Si la route présente un trou, la roue concernée doit descendre pour assurer le contact avec le sol. e
o
Si au contraire la roue passe sur une bosse, celle-ci doit monter pour suivre son profil. o
o
o
o
o
E
o
e
e
-e
e
e
e
La liaison entre le véhicule et le sol doit donc comporter un élément déformable assurant la fonction de
ressort.
LES LIAISONS AU SOL 83

Dossier 14 La suspension
Cette fonction ressort, nécessaire, engendre des réactions secondaires.
Lorsque la roue passe la bosse, le ressort se détend et restitue toute l’énergie emmagasinée en direction
de la caisse.
Cette réaction a pour effet d’entraîner des oscillations permanentes de la caisse, générant ainsi l’incon
fort des passagers et pénalisant la tenue de route.
Oscillations de la caisse
Oscillations de la roue
Le système doit donc:

• conserver l’adhérence en maintenant le contact des roues sur le sol, quelles que soient les inégalités de
la route : c’est le rôle du ressort
• préserver le confort, en filtrant les vibrations et oscillations rapides des roues, et en limitant les mou
vements de la caisse sans affecter la tenue de route : c’est le rôle de l’amortisseur.
Réalisation de la suspension
La suspension est réalisée grâce à un système de res
sort et un système d’amortissement.
Les éléments mécaniques se trouvant entre les élé Masses

suspendues
ments élastiques et le sol sont appelés masses non sus
pendues (roues, organes de frein).
Les éléments se trouvant au-dessus sont appelés masses Masses

suspendues (caisse). non suspendues
f
-D
e i. ‘eittauise
o
Les sièges sont-ils des masses suspendues ? Justifiez la réponse.
o
C
o
o
o
o
o
Les disques de freins sont-ils des masses suspendues ? Justifiez la réponse.
-t
Quelles sont les deux fonctions du système de suspension?

D
D-
t
-c
z
©
LES LIAISONS AU SOL

La suspension Dossier 14
? ‘éttèie
Le ressort permet de maintenir le contact de la roue au sol en la forçant à suivre le profil de la route.
Cet élément élastique peut être réalisé grâce à différentes familles de matériaux
• éléments en acier à haute limite élastique
• masse de gaz
• bloc de matière élastique (naturelle ou synthétique).
1 Ressorts en acier élastique travaillant en flexion
Le ressort à lames Lame maîtresse

Le ressort à lames est constitué de plusieurs lames semi
ovoïdes, superposées dans un ordre de taille décroissant
et assemblées par un boulon traversant.
OEil
Bride
La plus grande lame ou lame maîtresse com

porte les deux points de fixation. L’un de ses
points doit être mobile afin de permettre l’al
longement du ressort sous la charge.
Les ressorts à lames peuvent supporter de fortes

charges par multiplication du nombre de lames.
Cette solution très ancienne n’est plus appli
quée sur les véhicules particuliers. Toutefois,
ils sont couramment utilisés pour la suspension
des utilitaires et des véhicules lourds.
2 Ressorts en acier élastique travaillant en torsion
1- La barre de torsion
C’est une barre cylindrique dont l’une
Point de fixation
des extrémités est fixée au châssis, l’autre
à l’axe de pivotement du bras de sus-
pension. Barre de torsion 4
Le basculement du bras provoque la 4
Fibre déformée
rotation de l’extrémité libre de la barre.
en hélice Bras de levier
Le decalage angulaire d une extremite -
par rapport à l’autre produit une tor

sion de la barre plus ou moins pronon
cée.
La raideur de la barre de torsion varie Support
en fonction de sa longueur et de sa sec-
tion. .1
-z
Le point fixe de la barre du côté du châs

sis permet généralement de régler l’assiette.
Cette solution est utilisée sur les véhicules de petite taille principalement sur le train arrière.
LES LIAISONS AU SOL

2- Le ressort hélicoïdal
Le ressort hélicoïdal est constitué d’un fil cylindrique
enroulé en hélice formant des spires.
Le basculement du bras provoque une compression du

ressort. Cette compression entraîne la rotation des sec
tions internes du fil.
La raideur des ressorts hélicoïdaux varie en fonction de

la section du fil, du diamètre du ressort, du nombre de
spires et du pas de l’hélice.
Ils sont d’une construction aisée et d’un encombrement
réduit.
C’est la solution la plus utilisée en automobile, notam
ment sur le train avant.
3 Ressort utilisant une masse d’air
Sphère hydropneumatique
Une masse de gaz sous pression est hermétiquement enfermée dans
la partie supérieure d’une sphère d’acier.
Sa partie inférieure est munie d’un cylindre. La sphère et son cylindre

sont solidaires du châssis.
Un piston mobile solidaire du bras de suspension se déplace dans le

cylindre en fonction du débatternent des roues.
Un liquide séparé du gaz par une membrane assure la transmission
de l’énergie entre le piston mobile et la masse gazeuse.
Le gaz est comprimé par les mouvements du liquide. Le tarage de ce type de ressort dépend de la pres
sion du gaz.
-D
e isi ‘ekt4îke
Quelle est la fonction du ressort de suspension ?

o
o
o
o
o
-c
o
Combien de familles de matériaux peuvent être utilisées ?
E
b
b
r Quel est le type de ressort le plus employé ?
>
LES LIAISONS AU SOL

La suspension Dossier 14
‘ot%etIe
L’amortisseur permet d’absorber une grande partie de l’éner

gie cinétique reçue par la caisse.
Il a pour fonction l’amortissement des oscillations de la caisse

dans le but de préserver le confort des passagers.
C’est un vérin télescopique dont le piston est muni de clapets.
‘étuie
1 Constitution
O Fixation supérieure Q Chambre à volume

O J oint d’étanchéité variable
O Volume d’huile O Piston flottant
O Piston O Corps cylindrique
O Tige Q Ressort
O Butée Q Clapet
O joint d’étanchéité Q Orifice calibré
O Tige O Volume d’huile
O Soufflet de protection Q Bouchon
Q Fixation inférieure de fermeture
-t
2 Fonctionnement o
o
1- Phase de compression
o
o
Lorsque l’amortisseur se comprime (montée de la o
o
roue), le piston pousse l’huile et force le fluide à pas
ser par l’orifice calibré Q.
Les clapets Q et Q sont montés en opposition.

De cette opposition résulte la fermeture du clapet E
t
Q t
quand le clapet Q est ouvert. -t
L’huile est ainsi laminée au travers du clapet et trans -t
forme l’énergie cinétique en chaleur. t

t-
t
-t
z
©

2- Phase de détente
Le fonctionnement est semblable à celui de la com
pression. Le clapet Q s’ouvre tandis que le clapet Q
se ferme.
L’effet d’amortissement augmente avec la vitesse du
piston. Plus le piston se déplace rapidement, plus le
laminage de l’huile est important.
La chambre, à volume variable, permet de compen
ser le volume de la tige lors de ses entrées et sorties.
De plus, elle maintient le tarage de l’amortisseur
constant en compensant la variation de volume de
l’huile due à la chaleur.
Nota: Les amortisseurs se contrôlent sur un banc d’essai adapté ; toutefois il

faut surveiller leurs fuites éventuelles. Ils se remplacent par train complet.
?e ist’eistîêse
Comment l’amortisseur dissipe les oscillations de la caisse ?
Quels éléments permettent le laminage de l’huile ?
Les deux clapets sont-ils ouverts lors de la compression ? Justifiez la réponse.
Sous quelle forme l’énergie cinétique est-elle dégradée par les amortisseurs ?
-D
C
?e eIieês
o 1- La suspension permet de maintenir le contact de la roue au sol et d’absorber les
o
C
oscillations de la caisse.
o
o
o
2- Les ressorts assurent le maintien du contact de la roue sur le sol en la forçant à
o
-c
o suivre le dessin de la route.
3- Les amortisseurs absorbent les oscillations de la caisse en dissipant l’énergie
cinétique en énergie calorifique.
E
C
4- Cette transformation s’effectue grâce au laminage de l’huile qu’ils contiennent.
D
5- Les éléments situés en dessous des amortisseurs sont les masses non suspendues.
t 6- Les éléments situés au-dessus des amortisseurs sont les masses suspendues.
e kec,ece
Identifier sur la revue technique du véhicule de votre choix le type de suspension.
LES LIAISONS AU SOL

Savoirs pré-requis
• Les principes de liaisons Dossier 15 /4ÇZ
--------
• La suspension
La suspensh
Maîtriser les frontières du système
Aborder les interrelations avec d’autres systèmes
ou fonctions
‘Ot’%eL1e
Lorsque le véhicule roule à une vitesse stabilisée sur une chaus
sée en bon état, la suspension doit être souple afin de préser
ver le confort des passagers.
S’il subit des variations dues aux accélérations, freinages ou

changement de cap, la suspension doit être ferme afin de pré
server la tenue de route.
Pour réaliser au mieux ce compromis, les constructeurs auto
mobile ont développé des suspensions fermes lorsque la caisse
s’incline et souple lorsque la caisse est stable.
? ‘étèie
L’utilisation d’éléments élastiques entre les roues et la caisse du véhicule engendre certaines réactions
typiques lorsque le véhicule roule.
t
C
o
C
o
o
o
o
o
1- Le tangage
Rotation autour de l’axe OY, provoquée par le couple de basculement dû
Au démarrage du véhicule : cabrage Au freinage du véhicule : plongée -o
t
LES LIAISONS AU SOL

Dossier 15 La suspension pilotée
2- Le pompage
Translation suivant l’axe OZ, provoquée par une dénivellation
uniformément répartie sur les essieux.
3- Le roulis
Rotation suivant l’axe OX, provoquée par les sollicitations alter
natives des deux roues d’un même essieu.
4- Le lacet
La rotation s’effectue suivant l’axe vertical OZ.
1 Constitution
C
o
o
o
o
o
-z
o
-o
E
o
o
o
o
-t
-o O Calculateur
t
-t
O Capteur débattement caisse
O Capteur d’accélération verticale
O Capteur angle volant
-C O Amortisseurs
O Interrupteur de sélection mode sport

La suspension pilotée Dossier 15
2’ Composants principaux du système
1- Le calculateur
Il reçoit les informations des différents capteurs dédiés au système de suspension et gère les commuta
tions entre l’état de suspension souple et ferme.
Il reçoit en outre les informations (telles que pression freins, position pédale ...) par l’intermédiaire des
calculateurs de gestion moteur et ABS via le réseau multiplexé.
2- L’amortisseur
Son principe de fonctionnement est identique à celui des amortisseurs classiques. Toutefois, il comporte
un actionneur qui réduit la section du passage de l’huile à travers les clapets en mode sport.
Amortisseur en mode souple Amortisseur en mode ferme
O Corps
O Tige
O Chambre supérieure
O Valve de commande
O Piston
O Orifice de piston
O Clapet de piston
O Chambre inférieure
3- Le capteur de débattement de caisse -D
Fixé en bout d’amortisseur, c’est un potentiomètre qui informe

le calculateur des variations de hauteur de caisse.
D
C
o
o
o
o
o
E
o
o
C
4- Le capteur d’accélération verticale

Fixé sur la caisse, il transmet au calculateur les accélérations ver
ticales du véhicule. -C
o
D
C

Dossier 15 La suspension pilotée
3 Fonctionnement
En fonction des informations reçues par le calculateur, la suspension pilotée peut fonctionner suivant
quatre modes.
• Interrupteur de sélection mode sport actionné : suspension en mode sport imposée par le conducteur,
le calculateur pilote les amortisseurs.
La suspension reste en mode sport jusqu’au changement d’état de l’interrupteur.
• Information de type freinage, accélération, coup de volant brutal passage en ferme.
Dans ce cas, le système agit avant que la réaction dynamique sur la caisse ne se fasse sentir, le calcu
lateur anticipe les réactions de caisse.
• Action passive : le calculateur détecte un mouvement de caisse et commande le passage en ferme afin
de limiter les effets du mouvement.
• Forçage de la suspension en mode ferme, par ordre du calculateur d’ESP.
3e iii ‘eistatise
Quelle information permet au calculateur de prévoir la plongée du véhicule ?
Quel capteur permet au calculateur de détecter le pompage du véhicule ?
Comment l’amortisseur passe-t-il du mode souple au mode ferme ?
3e etieIs%
o
1- La suspension pilotée permet le compromis entre le confort et la tenue de route
pour un véhicule.
o
o 2- La suspension pilotée adapte automatiquement la loi d’amortissement en fonction

o
des réactions dynamiques du véhicule.
3- Cette adaptation s’effectue par la commutation entre un mode souple et un mode
ferme des amortisseurs.
4- Le passage en ferme de la suspension peut être commandé par le conducteur.
5- Le passage en ferme peut anticiper les réactions de caisse dans certains cas de
fonctionnement.
o
t 3e eckecke
Rechercher sur la revue technique du véhicule de votre choix les caractéristiques
de la suspension pilotée.
z
©
LES LIAISONS AU SOL

savoirs pré-requis
Les principes de liaisons au sol Dossier 16
Jmites de connaissances La directior

Maîtriser les fonctions du système et de ses composants à crémai’
1
‘Connaître les caractéristiques et phases de fonctionnement
Aborder les interrelations avec d’autres systèmes
ou fonctions
Connaître les solutions technologiques nouvelles
3 ‘o1%eH)e
La conduite du véhicule est influencée
par de multiples facteurs extérieurs
le tracé de la route, les manoeuvres à
effectuer, les conditions climatiques.
Les véhicules sont équipés de système

de direction afin de permettre au
conducteur de maîtriser la trajectoire
du véhicule.
3 ‘étwcie
1 Réalisation du système
-w
Il s’agit de créer une force permettant d’orienter la caisse du véhicule selon les consignes du conducteur.
o
Le guidage du véhicule est obtenu en faisant pivoter les roues avant du véhicule sur elles-mêmes.
Le pivotement des roues avant crée un déséquilibre, qui force la caisse à s’incliner, entraînant les roues o
C
arrière dans le mouvement. o

o
o
o-
2 Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes

-e
E
• Le système doit permettre la transmission de chaque ordre (de modification ou de maintien de tra o
e
o
jectoire) du conducteur sans perte ni amplification : c’est la précision.
-e
• Le système ne doit permettre qu’un retour minimum d’énergies au conducteur : c’est l’irréversibilité.
e
e
e
• Le système doit permettre un effort minimum pour le conducteur. -e
‘E
• La transmission de l’énergie entre le conducteur et la roue doit s’effectuer à l’aide d’un moyen méca
nique.
LES LIAISONS AU SOL

i’inri La direction à crémaillère
3e k4’ekt6îke
Dans quels cas le conducteur utilise-t-il la direction ?
Comment la direction permet-elle d’orienter la trajectoire du véhicule ?
Qu’est-ce que l’irréversibilité ?
? et1te
1 Constitution O Volant
O Enjoliveur
O Écrou de volant
O Support de colonne
O Colonne de direction
O Arbre de liaison
O Boulons d’accouplement
O Boîtier de crémaillère
O Soufflet
Q Rotule
Q Biellette
Q Contre écrou
Q Fixation de colonne
o
Q Fixation de crémaillère
o
2 Composants principaux du système

o
-C
1- Le volant
Il permet de transformer l’énergie musculaire fournie par le
I conducteur en énergie mécanique. Son diamètre permet l’am
plification de l’effort fourni par le conducteur.
Il peut intégrer diverses commandes électriques ainsi que le
coussin gonflable de sécurité.
-o
o
C
-C
>
-C

La direction à crémaillère Dossier 16
2- La colonne de direction
Elle permet la transmission de l’énergie mécanique de rota

tion au pignon de crémaillère.
En outre, elle peut comporter des fonctions de

sécurité, notamment un dispositif de désaccou
plement en cas de choc.
3- La biellette de direction
Constituée d’une tige métallique filetée, elle permet de
transmettre le mouvement de translation jusqu’au porte-
moyeu ou pivot.
Elle intègre une partie filetée permettant le réglage du
!j fl
parallélisme.
4- La crémaillère
Constituée principalement d’une tige cannelée, elle a pour rôle de transformer le mouvement de rota
tion du pignon en mouvement de translation.
C
o
C
o
o
o
o
o-
E
o
-o
O Liaison avec la colonne de direction Ø Pignon hélicoïdal

O Tube de liaison O Crémaillère
O Soufflet de protection O Liaison avec la biellette gauche -C
O Liaison avec la biellette droite -C

©

Dossier 16 La direction à crémaillère
1 Fonctionnement
Lorsque le conducteur sollicite le volant de direction, il entraîne
le déplacement en rotation de la colonne.
Celle ci transmet le mouvement au pignon qui, par l’intermé

diaire de la crémaillère, transforme le mouvement de rotation
en mouvement de translation.
Ce mouvement est alors transmis au pivot qui assure le braquage

de la roue.
3’e is ‘ekt4îIse
Sur quel élément du système le conducteur agit-il ?
Quelle est la fonction de la colonne de direction ?
Quelle est la fonction de la crémaillère ?
t 3’e etieIs%
1- La fonction de la direction est de permettre au conducteur de contrôler la

o trajectoire du véhicule.
o
C
2- Le contrôle de la trajectoire s’effectue par le pivotement des roues sur leur axe.
o
o
o
o
-C
3- Le système est conçu afin d’être précis, irréversible et confortable.
o
4- La direction à crémaillère est un système mécanique.
5- Ce système a pour but de transformer la rotation fournie par le conducteur au
-o
E
o
volant en une translation des biellettes, afin de provoquer le pivotement des roues
o
o avant du véhicule.
o
-t
-o e eekeeke
o
C-
1- Rechercher les autres systèmes mécaniques de direction.

t
-t
2- Rechercher les évolutions futures du système de direction.

-C
1G LES LIAISONS AU SOL

Savoirs pré-requis
• Les principes de liaisons au sol Dossier 17
• La direction à crémaillère
• Maîtriser Tes frontières du système
à assista
ou fonctions
? ‘ot%eoe
Le système de direction assistée permet d’amplifier
l’effort du conducteur lorsqu’il actionne la direction.
? ‘étkiie Q
o
O Colonne de direction o
o
O Crémaillère avec vérin
d’assistance intégré
O Groupe réservoir pompe
-Q
O Valve de commande
-o
-zQ

Dossier 17 La direction assistee a assistance hydraulique
1- Groupe électro-pompe
Il comprend un ensemble réservoir pompe commandé par un calculateur qui asservit le débit d’assis
tance en fonction de la vitesse du véhicule et de l’angle volant.
a Moteur électrique
b Calculateur
c Connecteurs
d Entretoise
e Corps en aluminium
f f Pompe
g Limiteur de pression
h h Réservoir
a i Clapet de sécurité
2- La valve distributrice
O Pignon
O Chemise
O Rotor
O Butée mécanique
O Barre de torsion
O Corps de valve
r
t
o Elle permet de créer et répartir une pression d’assistance en fonction du couple volant et du débit d’huile
o
et de l’orienter vers la chambre du vérin concerné.
o
o
o
-o
-o
Si le système hydraulique ou la barre de torsion est hors service, une liaison de sécurité assure la liaison
mécanique entre le rotor et la chemise après un très faible braquage. Le lien entre la crémaillère et le
= volant est alors direct.

La direction assistée à assistance hydraulique Dossier 17
2 Fonctionnement
1- En position ligne droite

Lorsque le volant ne subit pas de sollicitations de la part du conducteur, la valve distributrice est au
repos. L’huile arrivant de la pompe O retourne au réservoir O par l’intermédiaire des fuites O : l’as
sistance est nulle, le piston O de la crémaillère O ne se déplace pas.
O piston
O vérin crémaillère
Ø réservoir
O pompe
O clapet
O fuites
2- En braquage
Lorsque le conducteur tourne le volant, les roues s’opposent à l’effort de braquage : il se produit un
couple résistant qui tord la barre de torsion de la valve distributrice.
-D
o
o
o
o
-c
o-
E
D
D
-z
-D
D
D-
t
-z
En fonction de l’effort du conducteui ce décalage met en communication certains étranglements de la
valve, ce qui permet de créer une pression, de l’orienter vers la chambre du vérin et de diriger l’huile en
provenance de l’autre chambre du vérin vers le réservoir.
Lors d’un braquage en butée (butée parking, dégagement trottoir, ornière, ...), la valve dirige toute
=
l’huile vers un côté du vérin l’assistance est maximum. ©

Dossier 17 La direction assistée à assistance hydraulique
e isi ‘eKtI4î1$C
Quel élément du système génère le débit d’huile ?
Quel élément du système permet de distribuer l’énergie hydraulique au vérin de crémaillère ?
Compléter le diagramme ci-dessous
r -
Vérin
d’assistance
o
z
ç jDEMANPEZ LAVALIPATION ! —
o
o
o
?e etieis
o
-z
o-
1- L’assistance de direction permet de soutenir l’effort du conducteur lors du
braquage.
2- L’assistance hydraulique utilise un fluide sous pression.
E
z
z 3- Cette pression est distribuée en fonction de l’angle de braquage par une valve
-t
distributrice.
-z 4- Un vérin reçoit cette pression et force le déplacement de la crémaillère.
z
z-
t
-C
e eckecke
Rechercher d’autres types de pompes d’assistance de direction hydrauliques.
-z
t

Savoirs pré-requis
• Les principes de liaisons au sol Dossier 18
• La direction à crémaillère
• La direction à assistance hydraulique
La directi
• Maîtriser les frontières du système à assista
ou fonctions
3 ‘o1ei’ue
La direction assistée électrique permet d’assurer un bon
confort de conduite dans les situations de basses et hautes
vitesses en conservant des coûts de fabrication faible.
3 ‘étkIie
1 Constitution
Ø Colonne de direction
O Moteur d’assistance
O Réducteur
O Capteur de couple
O Cardan
O Pignon
O Crémaillère
O Biellette -o
o
o
1- Le calculateur
o
o
Le calculateur récolte les informations couple volant et vitesse véhicule et génère la commande du moteur o
o
d’assistance. Il assure les fonctions de sécurité et d’auto-diagnostic. o
2- Le capteur de couple volant

Il traduit le couple exercé par le conducteur sur le volant en un signal élec E
trique. b
b
Il est constitué de : O : barre de torsion

O : boîtier de potentiomètres -o
O : axe d’engrenage. b
Lorsque le conducteur tourne le volant, le capteur se tord, entraînant le

déplacement du curseur des potentiomètres.
Si les informations provenant des potentiomètres ne sont pas cohérentes,
l’assistance est désactivée. ©

Dossier 18 La direction assistée à assistance électrique
3- Le moteur d’assistance
Il peut être monté sur la colonne de direction, sur l’axe du pignon de
crémaillère ou encore sur la crémaillère elle-même. Selon sa disposi
tion, il apporte une force d’assistance de 4 000 11 000 newtons.
3 Fonctionnement
Les ordres de braquage donnés par le conducteur sur le volant sont transmis au calculateur par le cap
teur de couple. Ce dernier commande le moteur électrique d’assistance en fonction des informations
reçues, de ses cartographies et de la position actuelle du moteur. Cette commande s’effectue en position,
en vitesse et en couple par l’intermédiaire de trains d’impulsions générés par le boîtier de puissance.
Information ‘
B
4oîtier de contrôle fBoîtier de contrôle Commande du
position Volant
Information
Couple Volant
Position moteur
d’assistance
Iectronique
Contrôle de braquage
Interface Véhicule
Interface Capteurs
L
y
Puissance
Contrôle du moteur
Contrôle des polarités
Contrôle position
Relais de sécurité
-1 moteur d’assistance
Auto-diagnostic
Interface réseau Alimentation

multiplexé électrique
Ce système permet au conducteur de bénéficier d’une assistance variable en fonction de la vitesse du véhicule.
3e i ‘ekt6îêe
Quelle est l’information capitale pour le fonctionnement du système ?
Le calculateur commande-t-il directement le moteur d’assistance ? Justifier la réponse.
t
C
o
3e ketiels%
o
o
o
o
-c
o-
1- Le système de direction assistée électrique permet de réduire l’effort de
commande du conducteur.
2- Le système est constitué d’une direction à crémaillère assistée d’un moteur
-t,
E
o
électrique.
t,
t,
3- Le calculateur commande la vitesse, la position et le couple du moteur en fonction
-t
du couple généré par le conducteur sur le volant et de la vitesse véhicule.
-o
ecIsece
t,
o-
t
-t 3e
> Relever sur la revue technique du véhicule de votre choix les caractéristiques de
-C
l’assistance électrique de direction.
o
LES LIAISONS AU SOL

Savoirs pré-requis
• Principes de liaisons au sol Dossier 19
• La suspension
• La direction
Les trains
• Aborder les interrelations avec d’autres systèmes ou
fonctions
‘otqetie
Un train roulant est constitué de l’ensemble des éléments permettant
de lier les roues à la caisse, à la direction, aux transmissions et aux
freins.
Le rôle essentiel des trains roulants est d’assurer le positionnement

des roues par rapport au châssis et au sol.
K, .
3 etuI.ie
t
1 Constitution: (train avant)
o
Ø Suspension (ressort, o
amortisseur) o
o
o
O Bras ou triangle de o
suspension
O Barre stabilisatrice
O Moyeu -o
E
O Pivot de direction appelé o
aussi porte moyeu
O Roulement de roue
-o
O Rotule de direction o
C
O Rotule de suspension C
LES LIAISONS AU SOL

Dossier 19 Les trains roulants
Les trains peuvent prendre différentes dispositions, toutefois les montages les plus classiques sont
1- Montage de type Mac-Pherson

Cette disposition se retrouve plus généralement à l’avant des véhi
cules.
_t
Le pivot est maintenu dans sa partie basse par un triangle formé de (
la barre stabilisatrice et du bras de suspension. Le pivot et le bras
sont reliés par une rotule.
Le bras de suspension est lié au berceau.

La partie haute de la jambe de force est constituée par l’ensemble
ressort amortisseur.
L’amortisseur est fixé à la coque sur la joue d’aile avant.
2- Montage de type bras tirés

Cette disposition se retrouve plus générale
ment à l’arrière.
Les moyeux de roues sont solidaires d’un des

bras de suspension.
Chaque bras est relié à la caisse et à un amor

tisseur.
Des barres de torsion ou des ressorts assu

rent la liaison élastique.
Ces deux types de montage sont dits essieux à roues indépendantes puisque l’action d’un côté ne per
turbe pas la stabilité de l’autre à la différence des essieux rigides.
-o e i. ‘eIst6îIse
Quels sont les composants principaux d’un train roulant ?
o
o
C
o
o
o
o
o Quels sont les deux dispositions des trains roulants les plus courantes ?
-o
E
Quelle est la fonction principale des trains roulants ?

-t
-t
t
t
t
-t
-o
A4 LES LIAISONS AU SOL

Les trains roulants Dossier 19
Afin d’assurer de bonnes conditions de tenue de route et de préserver l’état des pneumatiques, les trains
roulants doivent respecter des conditions géométriques particulières.
1 L’épure de direction
Elle représente la définition théorique des biellettes de
OEG
direction déterminant le braquage des roues.
La distance parcourue en virage par les roues d’un

même essieu est différente. En effet, la trajectoire de
la roue extérieure est plus longue que celle de la roue
intérieure au virage. \
Pour éviter le ripage des roues lors du braquage, il est

nécessaire que les quatre roues se déplacent par rap
port à un centre de rotation commun.
Ce centre de rotation se trouve au point de concours

de l’axe de rotation des roues arrière et de chacune
des roues avant.
Ces conditions géométriques sont obtenues par l’in
clinaison des leviers de direction.
2’ Le parallélisme
Le parallélisme des roues est la dif
férence de distance entre l’avant et ÇIp
l’arrière des roues d’un même essieu.
A B A B
L’expérience montre que le parallélisme des roues d’un même essieu varie en fonction de la charge du -D
véhicule et du type de propulsion.
o
o
o
o
o
-o
Si A < B, il y a pincement Si A> B, il y a ouverture E
Afin d’éviter le ripage des roues en ligne droite, Les constructeurs tiennent compte dans le réglage ini
tial de ces différents facteurs, ce qui permet de maintenir parallèle les roues d’un même essieu et les
essieux avant et arrière alignés. t
-C
Nota : Le parallélisme est réglable sur la plupart des véhicules.
Un parallélisme déréglé entraîne une usure anormale des pneumatiques, des défauts de tenue de route
et de maintien de trajectoire.
LES LIAISONS AU SOL

2 L’angle de chasse
L’angle de chasse est défini entre la verticale au sol et
l’axe des pivots.
L’angle de chasse participe à la stabilité de direction

et participe au retour des roues directrices en ligne
droite.
Si l’on déplace une table, les roulettes se mettent automatiquement dans le

sens de l’effort, quelle que soit leur orientation à l’arrêt.
Cette orientation est due à la distance entre l’axe vertical du pied et l’axe
de rotation de la roulette, créant un couple de stabilisation.
Cette stabilité augmente avec la vitesse.

En automobile, on crée ce décalage entre le point de contact du pneu sur
le sol et le point de direction en inclinant l’axe des pivots.
d
Nota : L’angle de chasse n’est réglable que sur une minorité de véhicules.
Son dérèglement provient généralement d’une défor AV AV

mation des trains ou des éléments de suspension suite
à un choc. (—) (o)
Les effets d’un angle de chasse déréglés sont
-D
Pour une chasse négative ou nulle : la direction du
véhicule devient instable, les roues poussées s’enga
o
gent brutalement dans n’importe quelle direction.
o
C
o
o
o I I
o I I
o
AV Pour une chasse positive trop importante

• l’auto-stabilité très grande entraîne une augmentation de la difficulté de bra
-t
(+) quage;
• le couple de rappel des roues est trop important, celles ci ont des difficultés à
-t
se remettre en position d’équilibre.
-D
o
En outre, toute modification de chasse a une influence sur le parallélisme des
D
t
-t
roues, entraînant une usure prématurée des pneumatiques et une conduite déli
cate.
LES LIAISONS AU SOL

Les trains roulants Dossier 19
3 Le carrossage : l’inclinaison de la roue

L’angle de carrossage est défini par l’angle formé entre
la verticale au sol et l’axe de la roue (véhicule vu de
face).
CA
Cette inclinaison de la roue permet de réduire la dis
tance entre l’axe de pivotement et le point de contact
de la roue sur le soi.
Cette distance, appelée déport, provoque un couple

résistant qui engendre une usure prématurée des bagues
de pivot et des réactions dans l’essieu lors des freinages
et des manoeuvres.
Le carrossage toujours très faible (de + 2° à — 2°), peut être
Positif Négatif Nul

Le haut de la roue est incliné (contre carrossage) Le haut de La roue est verticale.
vers l’extérieur du véhicule. la roue est incliné vers l’inté
rieur du véhicule.
4 L’angle de pivot
-D
L’angle de pivot est définit entre la verticale au sol et l’axe des pivots (véhicule
vu de face). PI
o
Afin de limiter l’usure des pneumatiques, l’angle de carrossage doit être faible. o
Toutefois, le prolongement de l’axe de pivot doit coïncider avec le point de o
o
contact de la roue au sol (déport nul). o
o
o
C’est pourquoi l’axe de pivot est incliné. Cette inclinaison est secondée par le
déport de jante.
-o
Eo
Nota Les angles de pivot et de carrossage ne sont réglables o
o
que sur une minorité de véhicules, ils sont déterminés par la o
fabrication de la fusée et du porte-moyeu.

-D
Un angle de pivot ou de carrossage déréglé est le symptôme d’une déformation des trains ou des élé -Q
ments de suspension suite à un choc ou à l’usure des pièces.
Une variation trop importante de ces angles peut provoquer une usure importante des pneumatiques et
un braquage intempestif sur chaussée bombée.
IES UAISONS AU SOL. 7

5 L’angle inclus
L’angle inclus est compris entre l’axe des pivots et l’axe de la
fusée de roue. PI
Cet angle comprend
—l’angle de pivot PI;
—l’angle de carrossage CA
—l’angle droit 900.
Sa valeur est donc : Inclus = PI + 90° + CA.

L’angle inclus doit rester invariable sur les roues d’un même
essieu. Toute variation indique une déformation du porte-fusée.
C
3e i.s’eistaîêse
Quelle est la raison d’être du parallélisme ?
Quelle est la fonction de l’angle de chasse ?
Quelle est la fonction de l’angle de pivot ?
3e etie#s%
-a
1- Les trains roulants assurent le guidage de la roue et sa liaison à la structure.
o
2- lIs sont généralement de type Mac-Pherson à l’avant et à bras tirés à l’arrière.
o
C
3- Ils doivent respecter des contraintes géométriques, c’est-à-dire:
0
o • respecter l’épure de direction par une certaine inclinaison des leviers de
o
o direction;
o
• permettre aux roues de rester parallèles lors du roulage en anticipant leur
différence de positionnement par un réglage de parallélisme;
-0
• permettre aux roues de rester stables en ligne droite : c’est l’angle de chasse;
E • permettre un effort tolérable sur la direction : c’est l’angle de carrossage et de pivot.
o
o
3e kec&ecke
t
1- Rechercher d’autres dispositions de trains roulants.
-C
2- Relever sur la revue technique du véhicule de votre choix les caractéristiques des
angles du train avant, ainsi que les conditions de mesure des angles.
=

Savoir pré-requis
Dossier 20
Limites de connaissances Le prind”

du freinage:.
• Maîtriser les paramètres d’entrée et de sortie du système
ou fonctions
? ‘olê%ekVe
Le système de freinage permet de réduire, de manière contrôlée par le conducteui la vitesse du véhicule
indépendamment des conditions de charge et de vitesse, et de l’immobiliser lorsqu’il est à l’arrêt.
o
o
o
o
o-
-Q
-t
-o
o
o
t
-t
1E FREINAGE A9
Dossier 20 Le principe du freinage
?
Réalisation du système
La décélération du véhicule est obtenue mécanique
ment par le ralentissement des roues. Seul lien entre
le véhicule et le sol. Ce ralentissement s’accomplit par
transformation de l’énergie cinétique initiale en éner
gie calorifique, au moyen d’un frottement entre deux
éléments : l’un lié au châssis du véhicule, l’autre lié à
la roue.
1- Le système doit satisfaire aux contraintes suivantes

• Le ralentissement doit se réaliser dans un temps et une distance minimum, c’est l’efficacité. (La norme
européenne Cee 70:3 11 impose une décélération minimale de 5,8 m. pour un effort de commande
de 50 daN à 80 km/h).
• Le freinage ne doit pas mettre en péril la trajectoire désirée par le conducteur : c’est la stabilité ou
l’équilibre.
• La force de freinage doit être proportionnelle à l’effort du conducteur : c’est la progressivité.
• L’effort du conducteur ne doit pas être trop important : c’est le confort.
En outre, le système doit comporter un mécanisme de commande de secours permettant l’arrêt du véhi
5_2•
cule lors d’une défaillance du frein principal avec une décélération de 2,75 m.
Le frein de stationnement doit permettre de maintenir immobile le véhicule sur une pente de 18 %.
Il peut être combiné avec le frein de secours.
2- Action des conditions extérieures sur le freinage

L’adhérence
Lorsque la roue est ralentie trop violemment, elle dépasse les capacités d’adhérence, elle se bloque et
glisse sans tourner. Le véhicule continue d’avancer sur sa lancée.
Le freinage perd son efficacité, la décélération du véhicule est très faible.
-D
L’adhérence est la force qui s’oppose au déplacement d’un corps par rapport à la surface sur laquelle il
o
repose.
o
o
o
o
o
o
D
-D
lA
/
Huile
L’adhérence est dépendante du poids du corps (P) et du coefficient de frottement (f).

-D La force d’adhérence s’exprime par A = P x f.
90 LE FREINAGE
Le principe du freinage Dossier 20
En automobile, l’adhérence change en fonction du poids du véhicule, des caractéristiques, de l’état du

pneu, de la nature et de l’état de la route.
Le coefficient de frottement entre route et pneu peut varier de 0,9 pour un goudron sec à 0,1 pour une
route verglacée.
Le temps de réaction
C’est le temps nécessaire au conducteur pour détecter la cause de freinage et agir sur la commande. Ce
temps dépend des conducteurs, de leur condition physique et de leur attitude au volant. Il est générale
ment de 0,75 seconde.
Temps Temps Temps Temps

de détection de réaction de réponse de freinage
Cause Détection Action du Début réel Arret

du freinage de la cause conducteur du freinage du véhicule
sur la
commande
La distance d’arrêt est la somme des distances parcourues pendant:

Le temps de détection ÷ le temps réaction + temps de réponse du système + le temps de freinage.
3e isi ‘eIst4îêse
Énoncer les quatre énergies à l’entrée et les deux énergies à la sortie du système.
-t
Comment est obtenu le ralentissement du véhicule ?

o
C
o
o
o
o
o
Quels sont les paramètres qui opèrent sur le freinage ? o
-o
E
o
Quelle est l’influence de l’adhérence sur le freinage ?

-t
o
t
PEMANEZ LA VALWA11ON ! z
o
LE FRE[NAGE 91
? ‘ota%eVe
Organisation structurelle du système de freinage
Le système de freinage d’une automobile est constitué de la manière suivante.
-o
C
o
C
o
o
o
o
-c
o
-o
O Pédalier
E
o
o
O Assistance de freins
o
o
O Réservoir de liquide
-c O Commande hydraulique
-o Système de freinage O Canalisations souples et rigides
O Répartiteur de freinage
O Organes de frein avant
O Organes de frein arrière
O Commande mécanique
=
© O Système d’information
LE FREINAGE
Le principe du freinage Dossier 20
?
Organisation fonctionnelle du système de freinage
Pour que le système de freinage assure sa fonction principale, il doit faire appel à plusieurs sous sys
tèmes assurant chacun des fonctions de service
Transformer l’effort
du conducteur
en énergie mécanique
Amplifier l’effort
du conducteur
Doser et distribuer l’éner

gie de freinage
Transmettre l’énergie Canalisations

de freinage vers 1ss
les organes de frein et rigides
Dissiper l’énergie
cinétique initiale
en énergie calorifique
H Répartir l’énergie
de freinage
entre les freins avant
et les freins arrières
Système de
Trion
t
C
o
Transformer
o
l’énergie cinétique o
o
en énergie calorifique o
o-
par frottement
E
rnde o
Maintenir à l’arrêt
le véhicule
—..1 stationne
-t
-o
o
o-
t
-c
Produire les informations

concernant o
le fonctionnement N
et l’état du système
LE FREINAGE
3e Ks’e(st6îIse
Quelle est la partie du système actionnée par le conducteur ?
Quels sous-systèmes permettent d’assurer le critère de progressivité ?
Quel sous-système assure la fonction « maintenir le véhicule à l’arrêt » ?
Rechercher les différentes informations produites par le système.
k.DEMANPEZLA VAIiPA11ON !
3e etiek%
1- La fonction globale du système de freinage est de transformer de l’énergie

cinétique en énergie calorifique.
2- La fonction d’usage est de permettre au conducteur de contrôler le ralentissement
du véhicule, quelles que soient les conditions de vitesse et de charge, et de
maintenir à l’arrêt le véhicule.
-o
3- Le ralentissement du véhicule s’effectue par frottement entre deux pièces, l’une
liée à la roue, l’autre liée au châssis, dégradant ainsi l’énergie cinétique du véhicule
o en énergie calorifique.
o 4- Le système est conçu afin d’être:
o
o • efficace, c’est-à-dire permettre le ralentissement dans un temps et une
o
o
o
distance minimum;
• stable, c’est-à-dire conserver la trajectoire définie par le conducteur;
• progressif, c’est-à-dire répondre proportionnellement à l’effort du conducteur;
-t • confortable, c’est-à-dire ne pas nécessiter un effort trop important pour sa
E
mise en action.
-t
5- Le fonctionnement du système peut être perturbé par plusieurs facteurs: son état,
-o
celui du véhicule, les conditions d’adhérence et l’état du conducteur.
o
o
t
3e eckee&e
rcher d’autres moyens d’assurer le freinage d’un véhicule.

-t
LE FREINAGE
Savoir pré-requis
Dossier 21
• Les principes du freinage
Limites de connaissances La transforrr’

• Maîtriser les fonctions du système et de ses composants d’éneraie :
‘
• Maîtriser les paramètres d’entrée et de sortie du système frein à frij,
1
ou fonctions
frein à distfl
Connaître les prescriptions de maintenance
3 ‘Ot%ePLle
Le frein à disque
Le frein à disque est un des organes de frein le plus utilisé. Il est généra
lement monté sur le train avant.
Il assure la transformation de l’énergie cinétique en énergie calorifique,

par frottement d’un élément fixe au châssis contre un élément lié à la roue
en rotation.
3 ‘étuiie
1 Constitution d’un frein à disque
O Étrier
O Piston
O Disque
O Plaquette
—o O Support d’étrier -D
C
O Fil témoin d’usure

r o
o
o
o
o
o
o—L
C
2 Composants principaux du système D
1- Le disque de frein
Généralement réalisé en aciei le disque est l’élément lié à la roue en rotation.
Il en existe deux types : disque de frein plein ou disque ventilé pour un meilleur refroidissement.
Les paramètres de contrôle des disques sont

L’état visuel de la surface de frottement : les rayures profondes, les fêlures, les piqûres.
Caractéristiques dimensionnelles diamètre, épaisseur, différence d’épaisseur entre les côtés, voile. ©
LE FREENAGE
Dossier 21 La transformation d’energie frein a friction, frein a disque
2- L’étrier
Pièce en fonte recevant les plaquettes, les ressorts anti-bruit O
ainsi que le piston O. L’étrier est fixé au véhicule par le support
Il maintient les joints d’étanchéité O et O et supporte les vis de

purge Ø.
Les paramètres de contrôle de l’étrier sont : un bon coulissement,

l’état du piston, l’état des joints et cache poussière.
3- Le piston
Le piston est un poussoir hydraulique. Il effectue un mouvement
de translation lors du freinage et transmet l’effort de freinage de
l’huile aux plaquettes.
4- Les plaquettes
Généralement au nombre de deux par étrier, elles sont constituées
d’un support métallique sur lequel est collé une garniture de fric
tion.
C’est l’élément lié au châssis.
Elles peuvent se déplacer en translation dans l’étrier.
Les paramètres de contrôle des plaquettes sont

-l’état visuel de la surface de frottement: les rayures profondes,
les fêlures, les piqûres.
-les caractéristiques dimensionnelles : épaisseur, différence d’épais
seur entre les côtés.
Nota: Les plaquettes de frein, comme les disques, se changent par train complet.
Nota : Après toute intervention nécessitant la dépose / repose des plaquettes,

ne pas oublier de ies rapprocher par pression successive sur la pédale de frein.
e iH ‘ekt6îke
o
Peut-on remplacer un seul disque sur le véhicule ? Justifier la réponse.
o
o
o
o
o-
Peut-on remplacer une seule plaquette sur le véhicule ? Justifier la réponse.
Quelle est l’opération à effectuer après la repose des plaquettes dans l’étrier ?
= DEMNVEZ LA VALlA11ON !
LE FREINAGE
La transformation d’énergie : frein à friction, frein à disque •i1r4i
K. .
? etuite
1 Frein à disque à étrier flottant
Lorsque le frein est au repos, le disque (lié à la roue) peut tourner.
Fluide
1 Porte-moyeu
Lorsque le conducteur sollicite la commande de freinage, le flux d’huile se déplace dans les canalisa-
tions jusqu’aux pistons.
Le flux d’huile pousse le piston, qui à son tour Une partie de l’étrier se déplace alors sous la
pousse la plaquette sur le disque. poussée de l’huile, ramenant l’autre plaquette
contre le disque en le pinçant.
Fluide Fluide
t
C
li
o
t
C
Plaquettes Porte-moyeu
o
o
o
-c
C-
Disque
Le retour des pistons dans les étriers s’effectue grâce à la déformation des joints d’étanchéité -o
E
Piston rentré Piston sorti
—;—------O O Piston
O joint
o Étrier -t
Au freinage, l’avancée des pistons entraîne la déformation des joints. Lorsque le freinage cesse, les joints
reprennent leur forme initiale. Les pistons sont ramenés en position repos, le voile du disque participe
au retour des plaquettes au repos. =
©
LE FREINAGE
Dossier 21 La transformation d’énergie : frein à friction, frein à disque
2 Frein à disque à étrier fixe
Lorsque le frein est au repos, le disque (lié à la roue) peut tourner.
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale pour freiner, le flux d’huile

se déplace dans les canalisations jusqu’aux pistons.
Les pistons se déplacent alors sous la poussée de l’huile, poussant à
leur tour les plaquettes qui viennent se serrer contre le disque en le
pinçant il est immobilisé.
Lorsque le conducteur relâche La pédale, les pistons libèrent les pla

quettes, le disque peut tourner de nouveau.
Fluide r— Fluide
Porte-moyeu Plaquettes
Disque
Porte-moyeu J Pquettes
Disque
e isi ‘ekt6îIse
Quelle est la différence entre les deux types de frein à disque ?
Quelles sont les pièces d’usure dans un frein à disque ?

-t
o
C
o
o
-r,
o ?e etieIs%
r,
t
1- Les freins à disque assurent la dissipation de l’énergie cinétique du véhicule en

énergie calorifique.
2- Cette dispersion est obtenue par frottement d’un élément lié au châssis (les
plaquettes) sur un élément en rotation avec la roue (le disque).
3- Il existe deux types de frein à disques : frein à disque à étrier fixe et frein à disque
à étrier flottant.
98 LE FREINAGE
Savoir pré-requis
• La structure générale d’un véhicule Dossier 22
La transforr’
d’énergi
frein à fr’
fonctions
frein à ta
? ‘o1ct.ve
Le frein à tambour
De la même façon que le frein à disque, le frein à tambour
assure la dissipation de l’énergie cinétique du véhicule en éner
gie calorifique, par frottement d’une partie fixée au châssis
contre une partie liée à la roue en rotation.
Actuellement, les freins à tambours ne sont montés que sur les

essieux arrière des véhicules.
? ‘étuie
1 Constitution d’un frein à tambour
• Tambour
O Segment secondaire
O Cylindre de roue t
O Flasque de protection et de fixation

O Ressort de rappel o
O Garniture
• Segment primaire o
O Appuis
o
o
o
o-
-z,
2 Composants principaux du système E
z,
z,
z,
1- Les garnitures de frein (ou mâchoires) -t
Les garnitures sont les éléments qui entrent en contact avec le tam -z,
boui Elles sont constituées de matériaux de friction rapportés sur z,

z,-
t
une partie métallique appelée segment O. -t
Leur épaisseur se mesure après démontage au moyen d’un micromètre,

à l’inverse des freins à disque, le système ne possède pas d’indication
d’usure. z
LE FREINAGE
Dossier 22 La transformation d’énergie : frein à friction, frein à tambour
2- Le tambour
Le tambour est l’élément solidaire de la roue en rotation. Il est consti
tué d’une cloche sur laquelle frottent les garnitures. Il permet la fixa
tion des roues et comporte les roulements.
Après démontage en atelier, il faut contrôler l’état de surface de la

zone de frottement, l’ovalisation, l’usure du tambour, son diamètre
intérieur et l’état des roulements.
3- Le cylindre de roue
Le cylindre de roue est un récepteur hydraulique qui permet de trans
former la poussée de l’huile en déplacement mécanique des segments.
Il comporte la vis de purge.
4- Fonctionnement
Au repos, les garnitures sont maintenues en appui contre le cylindre
de roue par le ressort de rappel.
Le tambour peut tourner librement.

Segment
secondaire
(tendu)
Lorsque le conducteur sollicite la commande de freinage,

le flux d’huile arrive au cylindre de roue.
-D
Segment Sous la poussée de l’huile, les pistons se déplacent et vien

primaire nent appliquer les garnitures contre le tambour.
(comprimé)
o
C
o
F
o
o En tournant, le tambour a tendance à entraîner les segments. 4Z
o
o De ce fait, le segment primaire (ou segment comprimé) va s’arc-bou
o
ter sur son appui, ce qui augmente le frottement et donc le freinage. A’ /
C’est le phénomène d’enroulement.
E Au contraire, le segment secondaire (ou segment tendu) a tendance

o à prendre moins d’appui sur le tambour.
D Le frottement et le freinage sont plus faibles.
-t
-D
ï)
o-
t Lorsque l’effort sur la pédale disparaît, le ressort de rappel ramène les
segments en position initiale. Les pistons du cylindre de roue rentrent à leur tour, le tambour est dé-
freiné.
=
o Nota: Les garnitures ainsi que les tambours se changent par train complet.
100 LE FREINAGE
La transformation d’énergie : frein à friction, frein à tambour Dossier 22
3Le ist’eistauise
Quel élément est lié à la roue en rotation ?
Quel élément permet le retour au repos du frein à tambour ?
Quelles sont les pièces d’usure dans le frein à tambour ?
Est-il normal qu’une garniture soit plus usée que l’autre ? Justifier la réponse.
EMANZLA PATiON!
‘o1ekVe
Les freins à tambour sont généralement com
mandés de manière secondaire par le dispositif
de frein de stationnement.
Pour cette fonction, un système supplémentaire

à commande mécanique agit sur les garnitures.
O Leviers de commande
O Câble de commande de frein de stationnement
t
? ‘étu,3ie o
C
o
o
o
Lorsque le conducteur sollicite la commande de frein o
o-
de stationnement, le câble se tend et entraîne le levier
en rotation.
-Q
Celui-ci plaque la garniture contre le tambour et E
pousse la biellette. o
o
-t
Par réaction avec la biellette, l’autre garniture s’ap
plique sur le tambour. t
•0-
t
Lorsque l’effort sur le câble cesse, le ressort de rap

pel ramène les garnitures en position initiale.
LE FREINAGE 101
Dossier 22 La transformation d’énergie : frein à friction, frein à tambour
Cette commande supplémentaire nécessite un rattrapage d’usure, afin de maintenir constant l’écarte
ment entre les garnitures et le tambour (course constante à la pédale de frein malgré l’usure des garni
tures).
Lorsque les garnitures sont écartées, le levier

de commande pivote sur la partie crantée
Plus les garnitures s’écartent, plus le levier se

déplace.
Au retour au repos, la partie crantée libère un

cran, assurant le maintien du levier dans une
nouvelle position.
Nota : Lors du remplacement des garnitures, il convient de régler la position

du rattrapage de jeu, afin de rendre le freinage du tambour efficace.
3e i ‘ekt6îke
Quels éléments permettent de serrer le frein par la commande de stationnement ?
Quel est le rôle du dispositif de rattrapage d’usure ?
J DEMANDEZ LA VALIPADON !
-C
3e etiei.
C 1- Les freins à tambour assurent la dissipation de l’énergie cinétique du véhicule en

o
énergie calorifique.
o
o 2- Cette dispersion est obtenue par le frottement entre un élément fixe par rapport
o
C
au châssis (les garnitures) contre un élément en rotation avec la roue (le tambour).
3- Le frein à tambour évacue mal la chaleur, ce qui le rend moins efficace qu’un frein
à disque.
-c
E 4- Le frein à tambour peut être commandé auxiliairement par la commande de
o
t
stationnement.
-t
-t
3e ee&ekc4e
-t
Rechercher dans une revue technique d’autres systèmes de rattrapage d’usure

dans les freins à tambour.
10 LE FREINAGE
Savoir pré-requis
• Les principes de freinage
La comni
hydraul
fonctions
La commande de freinage permet de convertir l’effort, en intensité et

durée du freinage, fourni par le conducteur au système.
La commande s’effectue au moyen d’huile circulant dans les canalisa

tions.
Ce type de commande est le seul actuellement employé en automobile

pour actionner le frein principal.
?‘étuèie
1 Principe de la commande hydraulique
Théorème de Pascal : « Toute pression exercée en un point quelconque de la surface d’un liquide se
transmet dans toutes les directions sans perdre de son intensité, car les liquides Sont incompressibles ».
Expérience : On place une bougie sur un plateau et une voiture sur un deuxième plateau
o -o
o
o
o
o
o
-z,
E
o
z,
Le véhicule a une masse de 2 100 kg, la bougie a une masse de 70 g.

On néglige les frottements, les pertes de charges. L’accélération due à la pesanteur est g = 10 ms
.
2 =
©
LE FREINAGE 1o
Dossier 23 La commande hydraulique
1- On vérifie si ie système reste en équilibre statique

On applique la relation entre les surfaces, forces et pressions sur chaque système
Système 1 : F
1 = P1 XS 2 = P, x S
Système 2 : F 2
D’après le théorème de Pascal, la pression est identique en tout point du circuit, donc
1 =P
P , alors F
2 1 =P1xS , donc F
1 1 P 2xS . La pression P, = (F,IS,) , donc F
1 1 (F,/S,) x S
.
1
2- Application numérique
F 2 ) X S. D’où F
2 X g)/S
1 = ((m 1 = 10)/1 ) x 30 000. Donc F
((0,007 X 1 2 100 daN.
La masse du véhicule est de 2 100 kg, soit 2 100 daN.
3- Conclusion
Le système est en équilibre statique, la bougie de faible masse appliquée sur une petite surface du liquide
suffit pour équilibrer la masse d’une voiture appliquée sur une grande surface.
2 Application au système de freinage
Effort sur la pédale

10 daN
Surface du piston émetteur

300 mm
2
Freins Avant
Surface du piston récepteur
1 200 mm
2
Freins Arrière
Surface du piston récepteur
700 mm
2
Rapport de la pédale : 160/20.

t
Calcul de l’effort à l’entrée de l’émetteur

F entrée x rapport d’amplification de la pédale : F 10 daN x (160/20) = 80 daN.
o
Calcul de la pression de sortie de l’émetteur

P en sortie émetteur = P = FIS = 80/3 = 26,66 bars.
Calcul de l’effort appliqué aux freins:

La pression est identique en tout point du circuit, donc la pression de sortie de l’émetteur est égale à
celle appliquée sur le piston récepteur
o
1
F = 26,66 X 12 cm
2 = 320 daN; F, = 26,66 X 2 =186,62 daN.
7 cm
L’effort d’entrée a été multiplié par 18.
104 LE FREINAGE
La commande hydraulique Dossier 23
e Hi ‘eêst6îKe
Quel est l’intérêt de la commande hydraulique ?
Calculer l’effort appliqué aux freins arrières du véhicule.
? ‘oti%eI.Le
La commande hydraulique: le maître cylindre tandem
Le maître cylindre tandem est composé de deux

ensembles l’ensemble primaire et l’ensemble secon
daire. Il permet d’alimenter distinctement mais
simultanément deux circuits de freinage.
E, .
etu.te
1 Constitution
o
o
o
o
o
-o
E
o
o
-L:
-o
o
t
OE FREINAGE 10
Iiifl’I La commande hydraulique
1 Fonctionnement
1- Freinage
L’action du conducteur sur la pédale entraîne le déplacement de la tige de poussée et des pistons. Les
coupelles viennent obturer simultanément les trous de dilatation.
Lorsque tous les pistons des cylindres récepteurs ont effectué leur course, c’est-à-dire quand les garnitures
de frein sont en contact avec le tambour ou le disque, la pression monte dans les deux circuits.
t
C
o
2- Dé freinage
o
o
Lorsque le conducteur relâche son effort sur la pédale, les ressorts de rappel ramènent les deux pistons
o
o
à leur position initiale. La pression hydraulique chute dans les circuits, entraînant le défreinage.
-c
o
2 Étude détaillée du fonctionnement des deux circuits

-o
C
o 1- Position repos
o
o
Lorsque le maître cylindre est au
repos, le niveau des réservoirs de
t
compensation est maximal.
Circuit
secondaire
=
©
10h LE FREINAGE
2- Position freinage
Le premier piston est h
déplacé de manière méca
nique.
Le deuxième est entraîné 1

hydrauliquement par la Circuit
poussée du premiet Action sur I] secondaire
la pédale Circuit
primaire
3- Circuit secondaire éliminé

Lorsque le conducteur actionne la pédale, le piston primaire déplace hydrauliquement le piston secon
daire jusqu’à l’amener en butée contre le fond du maître cylindre. Les deux circuits étant indépendants,
le freinage sur le circuit primaire est toujours possible.
La course de la tige de pous

sée augmente de la valeur de
la distance entre la tête du
piston secondaire et le fond
du maître cylindre.
uit
Action su I secondaire
la pédale Circuit
primaire
4- Circuit primaire éliminé

Lorsque le conducteur actionne la
pédale, le piston primaire se déplace
jusqu’au contact avec le piston
secondaire.
-D
111e déplace mécaniquement, le frei

nage est toujours possible dans le
o
circuit secondaire. Action sur secondaire
Circuit o
primaire o
o
o
o
o-
La course de la tige de poussée augmente de la valeur de la distance entre le piston primaire et le pis
ton secondaire.
E
Le freinage reste possible si l’un des deux circuits est défaillant. Le conducteur perçoit un allongement o
o
très sensible de la course de la pédale, de plus le freinage manque cruellement d’efficacité (perte de deux
organes de freins). -c
-o
o
C
C
-t
5- Les paramètres dc contrôle du maître cylindre sont

— l’absence de fuites externes, le contrôle d’étanchéité interne à l’appareil avec un arc 50
— les maîtres cylindres ne sont plus réparables.
©
LE FREINAGE 101
3e Isi
Comment le piston secondaire est-il actionné en fonctionnement normal ?
Le freinage est-il possible lors d’une défaillance d’un des deux circuits ? Justifiez la réponse.
Comment le conducteur perçoit-il la défaillance d’un des circuits ?
DEMANDEZ LA VALIPA11ON L
I, .
3 etcilce
1 Le circuit de freinage
Les canalisations hydrauliques permettent de transmettre l’énergie de freinage vers les organes de frein.
-Q
C
z
o
— Canalisations souples
o
o
o
— Canalisations rigides
o
o
2’ Constitution
Les transmetteurs sont de deux types
I
-
• rigides, depuis l’émetteur jusqu’aux récepteurs, en tuyaux métalliques. Ces canalisations sont fixées
sur la coque du véhicule;
souples (les flexibles), depuis la fin de la canalisation rigide jusqu’aux récepteurs, en tuyaux caout
chouc ou plastiques.
- Ces canalisations assurent le lien déformable entre la partie fixe et les organes de frein qui suivent les
débattements de la roue.
lOB LE FREINAGE
3 Réalisation les plus courantes
1- Le circuit en X AV
C’est le circuit le plus répandu.
L’organe de frein avant gauche est relié à l’organe de frein arrière

droit.
La roue avant droite est reliée à la roue arrière gauche.
Lors de la perte d’un des deux circuits, le freinage reste équilibré

entre les deux cotés du véhicule.
2- Le circuit en I
Les organes de frein avant sont reliés entre eux.
Les organes de frein arrière sont reliés entre eux.
Cette disposition est de moins en moins employée.
Lors de la perte du circuit des freins avant, la force de freinage dimi

nue considérablement.
3-. Le circuit en H ou double I

t
Sur certains véhicules haut de gamme, le circuit peut être totale

ment doublé.
o
Dans le premier circuit, les organes de frein avant sont reliés aux o
organes de frein arrières ; de même dans le deuxième circuit. o

o
o
o
Malgré la défaillance d’un des deux circuits, le système garde sa o.
pleine efficacité.
-t
E
t
o
-t
-t
Nota: Les canalisations de freins doivent être inspectées à chaque montée du véhicule
sur un pont élévateur. Les flexibles doivent retenir une attention plus particulière.
Les contrôles visuels porteront sur l’absence de fuite, de fissures et de chocs. -
LE FREINAGE 10 3
e ist
Quels sont les deux types de canalisations rencontrés sur une automobile ?
Pourquoi utilise-t-on des canalisaion souples ?
Qu’est ce qu’un circuit en X ?
Quel est le meilleur circuit en terme de sécurité ?
3e etieis
1- La commande de freinage permet de doser et distribuer l’énergie de freinage en
fonction de la consigne du conducteur.
2- La commande transforme l’énergie mécanique en énergie hydraulique (intensité et
durée de freinage).
3- La commande hydraulique s’effectue au moyen d’une colonne d’huile circulant
o
dans les canalisations.
o 4- L’utilisation de l’énergie hydraulique permet d’obtenir un effort de freinage grand
o
pour un effort de poussée petit (rapport de surfaces).
o
o
5- L’appareil permettant d’effectuer la commande s’appelle un maître cylindre (plus
particulièrement un maître cylindre tandem).
6- Le circuit de freinage est organisé autour de canalisations rigides et flexibles.
7-. La commande hydraulique peut être utilisée pour actionner le mécanisme
d’embrayage.
o
e
t,
t
1- Rechercher les autres types de commandes existants pour actionner les freins.
2- Identifier les évolutions concernant le maître cylindre tandem.
-c
t
©
110 LE FREINAGE
Savoir pré-requis
La comm
•
•
Maîtriser les fonctions du système et de ses composants mécaniç..
ou fonctions
?
La fonction « maintenir â l’arrêt le véhicule » est assurée
par le frein de stationnement.
Cette commande est une commande mécanique pour la
plupart des véhicules.
? ‘étkjfle
1 Constitution
C
C
O Levier de commande O Tige O Leviers de commande C

C
C
des mâchoires
O Secteur denté O Palonnier C
o
o
O Carter O Câble o
-C
C
2 Fonctionnement
o
1- Au repos o
o
Le levier de frein de stationnement est relâché, les organes de frein ne sont pas actionnés.
2- Freinage Levier de frein -o
Le conducteur actionne le levier de frein de station

nement en le faisant pivoter sur son axe. Poussoir
Celui-ci reste en position après enclenchement des de déblocage
crans de verrouillage. Cliquet
n
Secteur denté
1E FREINAGE
Dossier 24 La commande mécanique
Par l’action du répartiteur, les câbles se ten

dent, entraînant les leviers situés dans les
organes de frein.
Les leviers des organes de frein se déplacent

et agissent
• soit en écartant les segments et garnitures de frein afin de les mettre en contact avec les tambours (frein
à tambour)
• soit en poussant les pistons qui appliquent les plaquettes contre les disques (frein à disque).
3- Réglages de la commande mécanique

Suivant les différents montages, la commande méca
nique peut être réglée au niveau des organes de frein
O ou au niveau du palonnier O
e isi ‘eishaîise
Quel élément du système est actionné par le conducteur
Quel élément permet le maintien en position actionnée ?
-D
C
o
C
o
o
o
-C
o- 3Ze etiek
1- La commande mécanique est utilisée pour assurer la fonction « maintenir à l’arrêt

-o le véhicule ».
E
D
2- Elle est réalisée au moyen de biellettes et de câbles commandés selon le désir du
o
conducteur par une pédale ou un levier.
-D
3- Le système de frein de stationnement assure la fonction de frein de secours.
-C
e eckecke
Rechercher d’autres types de commande pour le frein de stationnement.

= -
©
LE FREINAGE
Savoir pré-requis
Le système
•
• Maîtriser les fonctions du système et de ses composants assistance a
ou fonctions
‘ota%eI Lie
Les assistances à dépression (appelées aussi servo

frein, master vac ou iso vac) permettent d’ampli
fier l’effort du conducteur.
L’assistance est intercalée entre le pédalier et le

maître cylindre.
? ‘étiie
1 Constitution -D
O Piston moteur o
O Membrane o
B A O Ressort de rappel o
O Tige de poussée o
o
o
O Clapet de retenue o
O Filtre à air
Q Orifice d’atmosphère
O Orifice de vide E
o
O Tige de commande o
o
Q Piston plongeur
Q Disque de réaction -D
O joint o
-o
O joint
Q Maître cylindre
A Chambre avant
B Chambre arrière
©
LE FREINAGE 113
Dossier 25 Le système d’assistance, assistance à dépression
2 Fonctionnement
1- Position repos (moteur tournant)

Le clapet de pression atmosphérique (a) est fermé.
La pression atmosphérique reste confinée dans la partie arrière
du système.
Le clapet de dépression (b) est ouvert.
Il permet la communication entre les chambres.
Celles-ci sont soumises à la dépression. Le piston est maintenu
dans sa position repos par un ressort de rappel ; la pression sur
les deux faces est identique.
2- Position freinage
L’action sur la pédale de freins entraîne l’avancement de la tige
de commande.
Le clapet (a) s’ouvre et permet l’entrée de l’air à la pression
atmosphérique (Pa) dans la première chambre.
Le clapet (b) se ferme, seule la chambre avant est soumise à la
dépression (Dp).
La différence de pression entraîne le mouvement du piston d’as
sistance qui entraîne la tige de poussée du maître cylindre. Plus
le diamètre de la membrane est grand, plus l’assistance est grande.
Nota : Le clapet de retenue permet d’assurer

une réserve dc dépression lorsque ie moteur s’arrête.
e iss ‘eêstauiie
L’assistance à dépression est-elle fonctionnelle lorsque le moteur est à l’arrêt ? Justifier la réponse.
-o Quelles énergies l’assistance utilise-t-elle ?
o
o
o
o e etiek%
o
1- L’assistance de freinage assure la transformation de l’énergie pneumatique en

énergie mécanique.
2- Elle utilise la différence entre la dépression fournie par le moteur (ou l’un de ses
auxiliaires) et la pression atmosphérique pour amplifier l’effort du conducteur
(jusqu’à huit fois l’effort d’entrée).
-o
t 3e eckecke
Rechercher d’autres types d’assistance de freinage et identifier les évolutions des

assistances à dépression. -
114 LE FREINAGE
Savoir pré-requis ----———

Le systè..
1
de régulai
les correc
? ‘oti e Le
Les correcteurs de freinage per
mettent de répartir l’énergie entre
les freins avant et arrière.
Lors du freinage, il y a transfert

de charge de l’arrière vers l’avant,
le train avant est surchargé, le
train arrière est délesté.
L’adhérence des roues avant aug
mente, celle des roues arrière
diminue.
Il faut donc diminuer la force de freinage sur les roues arrière afin d’éviter leur blocage.
La force de freinage sur les roues avant peut être augmentée, le risque de blocage des roues étant moins
important.
?‘étuèie
1 Constitution (limiteur)
-D
O Bouchon Pression
o
O Ressort
Avant
O Corps
C
o
Arrière o
O Ensemble o
o
piston o
-c
o-
O joint
O Siège Seuil de limitation
de clapet
E
o
C
CR o
-C
-C
o
C
C
Effort à la pédale
Exemple de courbe caractéristique

P alimentation
1 d’un limiteur.
Maître cylindre z
LE FREINAGE 115
Dossier 26 Le système de régulation: les correcteurs
2’ Fonctionnement
1- Au repos
La communication entre le maître cylindre (MC) et les cylindres de roues
(CR) est permise.
2- Freinage sans limitation

CR CR
Lors du freinage, la pression provenant du maître cylindre agit sur le cla
pet.
Tant qu’elle est inférieure au tarage du ressort, la pression vers les cylindres
de roue n’est pas limitée.
3- Freinage avec limitation

La pression provenant du maître cylindre est supérieure au tarage du res
sort.
Le clapet se ferme, la pression dans le circuit arrière ne peut plus s’élever.
C’est la limitation.
4- Défreinage
La pression provenant du maître cylindre chute, le ressort repousse le cla CR CR
pet vers le bas, le circuit cylindre de roue-maître cylindre est rétablie.
Nota : Les correcteurs hydromécaniques tendent à disparaître

au profit des régulations électroniques de freinage.
MC
3e si ‘eistaîêse
Quelle action entreprend le correcteur pour diminuer la force de freinage ?
Quel élément détermine la pression maximale ?
o
o
o
o
o
DEMANPEZ LA VALIPA11ON ! —
3e eties
-t
E
o
1- Les correcteurs permettent de conserver la stabilité du véhicule au freinage.
o
-t 2- Ils diminuent la force de freinage sur les roues arrière.
-o 3- Ils modulent cette énergie en fonction du tarage d’un ressort.
o-
t
-c
3e eckecke
Rechercher les différents types de correcteurs hydromécaniques existants.
LE FREINAGE
Savoir pré-requis
• Le système de freinage classique
Le systèm
•
•
Connaître les frontières du système
Connaître les fonctions du système et de ses composants de réguIaiob
•
•
Connaître les caractéristiques et phases de fonctionnement
Connaître les paramètres d’entrée et de sortie du système système
ou fonctions des roues
? ‘otLe I LIC
Le système anti-blocage des
roues permet de conserver
la directivité du véhicule lors
de freinages violents, quel
que soit l’état de la route.
Il permet la correction de la
force de freinage sur chaque
roue, asservie à leur glisse
ment.
?
1 Constitution
O Capteurs et cibles de roues -D
O Calculateur
O Groupe hydraulique o
O Groupe de commande et d’assistance C
O Correcteur o
o
O Prise diagnostic o
o
o
O Témoin de défaillance o-
-Q
E
o
D
-e
-D
o
o
t
-C
z
o
LE FREINAGE
Dossier 27 Le système de régulation, système anti-blocage des roues

Un système ABS type comprend
Entrées Sorties
Contacteur à clé Voyant dalerte
‘ Capteur
de roue avd Diagnostic
Boîtier
électronique
de
commande Commande
ABS moteur pompe
réinjection
Capteur r Circuit --
frein avd
e Capteur . :- Électrovanne
o
o
o
o
o
o
Liaisons électriques
Liaisons hydrauliques
-C
B LE FREINAGE
Le système de régulation, système anti-blocage des roues Dossier 27
1- Le groupe électro pompe (ou groupe hydraulique)

Le groupe de régulation comporte:
• la pompe électro-hydraulique qui assure le retour du liquide dans les
phases de chute de pression Q
• les électrovannes de régulation (généralement une par roue) qui per

mettent la communication ou l’isolement des circuits
• un accumulateur de pression qui permet les chutes de pression rapides. ‘
2- Le calculateur
Il est généralement intégré au groupe de régulation. Ses fonctions princi
pales sont _Ç_
— de calculer la vitesse instantanée de chaque roue ainsi que celle du

véhicule;
— d’établir une vitesse de référence à partir de ces données ; c’est ce para
mètre qui déterminera les ordres de régulation
— d’ordonner la modulation du freinage sur une ou plusieurs roues en
fonction des informations reçues
— de surveiller le dispositif et d’alerter le conducteur en cas de défaillance.
3- Les capteurs vitesse de roues

Ils peuvent être de technologie très variée (inductif effet Hall...)
Ils informent le calculateur de la vitesse de rotation de chaque roue.
3 Fonctionnement
Le dispositif d’anti blocage des roues applique le principe de modulation d’effort de freinage sur les
roues en modulant la pression de freinage vers les organes de frein.
Cette modulation s’effectue par l’interposition sur les circuits des freins avant et arrière d’électrovannes
commandées par un calculateur.
t
C
Il est possible ainsi de moduler la pression de freinage appliquée sur chaque roue, et ceci indépendam
ment de l’action exercée sur la pédale de frein.
o
z
o
Boîtier o
o
électronique o
o
-o
E
o
o
-o
-o
LE FREINAGE 119
Dossier 27 Le système de régulation, système anti-blocage des roues
Le système agit suivant trois phases.
1- Montée en pression
La pression augmente à l’intérieur du système, les freins
se serrent.
Tant qu’aucune amorce de blocage de roue n’est détec
tée, le système ABS n’intervient pas.
O Vitesse véhicule
O Vitesse roue
Ø Vitesse de référence
O Seuil de glissement
Réservoir
Tiroir Accumulateur
o
o
o
2- Maintiens en pression
C
o Si le blocage d’une ou plusieurs roues s’amorce, le calcu
C
lateur pilote la ou les électrovannes concernées.
-o
O Vitesse véhicule
o O Vitesse roue
O Vitesse de référence
-t O Seuil de glissement
-t
C-
t
=
Temps
1 O LE FREINAGE
Le système de régulation, système anti-blocage des roues i..
Réservoir
Pompe
Tiroir Accumulateur
Cette action permet de maintenir en pression le frein en cause, en l’isolant du reste du circuit.
La pression peut croître dans les autres freins.
3- Chute de pression
Si la phase de maintien en pression n’a pas été suffisante,
le calculateur ordonne la mise en action de la pompe et le
déplacement de l’électrovanne.
Le liquide est alors réinjecté dans le maître cylindre.
Cette action conduit à un défreinage immédiat du frein en

cause : la roue se remet à tourner.
t
C
Maître Réservoir
C
o
o
o
o
Dès que la roue tourne, le cal o
culateur autorise de nouveau la
montée en pression dans le frein.
Ces actions vont se succéder, jus
qu’à l’arrêt complet du freinage. E
C
Ces interventions produisent des Pompe

secousses dans la pédale ressen -C
ties par le conducteur lorsque o
C-
l’ABS fonctionne. 7/7/777 V///7 t
-z
- Électrovanne
Etrier
Tiroir Accumulateur
©
LE FREINAGE ] 1
Dossier 27 Le systeme de regulation, systeme anti-blocage des roues
e 1H ‘e1st4î1se
Quelles sont les informations capitales pour le fonctionnement du système ?
Quand le système se déclenche-t-il ?
Quelles actions engagent le système pour entraîner une chute de pression ?
Compléter le tableau suivant
Phase de fonctionnement Montée en pression Maintien en pression Chute de pression
Vitesse du véhicule J- J,
Vitesse de référence J- J- J,
Vitesse de la roue J- J- puis t
État électrovanne 0 1/2
État pompe O O
Pression frein t —*
(t = augmente ; J- = diminue ; —* = stable; O = à l’arrêt; 1 = activé; 1/2 = demi-activé)
-D
C
C
o
C
o
o
o
?e etie1%
o
1- Le système anti-blocage des roues permet de conserver la directivité du véhicule
lors de freinages violents.
-r,
E
2- lI détecte le glissement des roues au freinage et module leur ralentissement en
r, contrôlant la pression dans les organes de frein.
o
3- Celle-ci s’effectue au moyen d’une pompe et d’électrovannes, sous le contrôle d’un
-D calculateur.
-C
e eckecke
Rechercher les différents types de systèmes anti-blocage de roues existants.
=
©
] LE FREINAGE
Savoir pré-requis
• La suspension pilotée
Dossier 28
• Les systèmes anti-blocages
• Le multiplexage
Le controle dyri.
• Connaître les frontières du système
de stabiIit
ou fonctions
Lorsque le conducteur d’un véhicule se retrouve en situation critique après une manoeuvre volontaire
ou une perte de contrôle du véhicule, il n’est pas toujours en mesure de rétablir une trajectoire correcte.
Trajectoire souhaitée par le conducteur
— — Trajectoire réelle du véhicule Sans ESP
Avec ESP
Avec ESP
Sans ESP
M o ment
stabilisant
gyroscopique
-o
C
C
o
Q
o
o
o
o-
-o
Cas de Cas de t
t
survirage sousvirage
-t
t
t
-t
Le système de contrôle dynamique de stabilité (Electronic Stabilitv Program) permet d’assister le conduc -C
teur en adaptant la trajectoire du véhicule à celle souhaitée par le conducteur. =

o
LE FREINAGE 13
Dossier 28 Le contrôle dynamique de stabilité
K.
? etubte
1 Constitution
O Calculateur
O Capteur d’angle et vitesse volant
O Groupe électro-pompe
O Capteur de vitesse de roues
O Capteur de lacet (capteur gyroscopique)
O Voyants de fonctionnement et de diagnostic
1- Le calculateur
Il assure la gestion du système en surveillant les données en pro
venance de ses capteurs. Il compare en permanence la consigne du
conducteur avec le comportement du véhicule.
Il entreprend les actions de réduction couple moteui de freinage
des roues et de passage en mode ferme de la suspension.
Il reçoit en outre certaines informations (telles que la pression des
freins, la position de la pédale d’accélérateur, la vitesse du véhi
cule...) par l’intermédiaire des calculateurs de gestion moteur, suspension et ABS via le réseau mufti
pléxé.
Sens de montage
2- Capteur gyromètre accéléromètre
Il est implanté sous la banquette AR au centre de gravité du
véhicule.
C’est à la fois un capteur de vitesse de lacet et d’accélération

latérale.
o
ALAT
o
L’accélération latérale ALAT( qui se traduit par un angle

de dérive) correspond à l’accélération subie par le véhi
cule suivant la direction latérale.
-t
E
o
o
-t
-t
3- Le capteur d’angle volant

Il est monté en bout de colonne de direction et est fixé par trois vis. Il est éga
lement utilisé par la fonction suspension à gestion électronique.
14 1E FREINAGE
Le contrôle dynamique de stabilité Dossier 28
4- Groupe electro pompe (intégrant l’ABS)

Le Groupe de Régulation Additionnel se compose de:
-
O Moteur de pompe de ré-injection

O Connecteur
O Groupe d’électrovannes dont:
2 électrovannes principales tout ou rien;
2 électrovannes de commutation tout ou rien;
8 électrovannes de régulation tout ou rien
4 admissions, 4 échappements;
2 accumulateurs;
2 amortisseurs.
2 Fonctionnement
Logique de régulation
Où souhaite aller Où se dirige

le conducteur? le véhicule ?
+ Mesure de
Mesure de l’angle Mesure de la
l’accélération
volant vitesse de lacet
transversale
+
Estimation des Comparaison entre Calcul du
intensions du consigne du conducteur comportement du
L conducteur
1
et comportement véhicule t
C
du véhicule
+ o
o
C
Actions o
o
Réduction du couple moteur o
o
Freinage ou défreinage des roues o-
Forçage en ferme de la suspension
-Q
Stabilité du
véhicule
maintenue
-Q
o
o
t
Nota : Les actions de corrections ne seront possibles que dans la limite des lois physiques. ©
1E FREINAGE
Dossier 28 Le contrôle dynamique de stabilité
Exemple en situation de virage dans une courbe à gauche.
Le calculateur d’ESP détecte une accélération latérale vers la droite trop

importante alors que le conducteur maintient un braquage à gauche.
Le calculateur estime que le véhicule va sous-virer.

I
Le calculateur ordonne
— la réduction du couple moteur
— un passage en mode ferme de la suspension
— le freinage de la roue avant gauche. L_: I
L’action sur les freins engendre un couple de stabilisation qui tend à ramener le véhicule sur la trajec
toire désirée par le conducteun C’est le moment stabilisant gyroscopique
3e Ift’eg4taîIse
Quelles sont les informations capitales pour le fonctionnement du système ?
Quels sont les capteurs détectant ces informations ?
Quelles sont les actions entreprises pour rétablir la stabilité du véhicule ?
-Q
C
3e etieIs%
o
1- Le contrôle dynamique de stabilité assiste le conducteur dans les situations
o
critiques en rétablissant la trajectoire du véhicule à la consigne du conducteur.
o
o
o
o
2- Il compare en permanence la consigne de trajectoire imposée par le conducteur
avec le comportement du véhicule et engage les actions de correction.
3- Ces actions portent sur le couple moteur, les freins et la suspension.
-Q
4- Le système échange ses informations et ses commandes avec les autres systèmes
de sécurité active, ainsi que la motorisation par l’intermédiaire des liaisons
multiplexées.
-t
-Q
o
C
3e eekecke
t
1- Rechercher les véhicules équipés du contrôle dynamique de stabilité.

2- Relever les caractéristiques propres à chacun des systèmes.
=
1 B LE FREINAGE
—p——— P’——
Savoir pré-requis
La maintenat
.
preventive :
? ‘ottcte
Afin de fonctionner de manière optimum, il est nécessaire d’effecteur un contrôle et un entretien pério
dique des systèmes.
La périodicité dépend du véhicule et de son utilisation.
Distribution Remplacement du kit de distribution

Remplissage Contrôle et remplacement du filtre à air
Injection Remplacement du filtre à carburant
Allumage Remplacement des bougies
Motorisation .
Contrôle du niveau
Refroidissement
Remplacement du liquide
Contrôle du niveau
Lubrification Remplacement du filtre
Remplacement de l’huile
Contrôle des niveaux

Boite de vitesses
Remplacement de I huile
Boîte de vitesses Contrôle et remplacement de l’huile
automatique Remplacement de la crépine -t
Joints déformables Contrôle visuel des soufflets de protection des joints

Transmission
Controle de niveau o
Pont boite transfert
Remplacement de I huile
o
Contrôle de la garde du câble
Embrayage o
o
Lubrification du cable o
o
-c
Embrayage hydraulique Contrôle et remplacement du liquide o-
. Contrôle de l’usure t
t
Pneumatique
Controle des pressions t
-c
Suspension Contrôle visuel des amortisseurs
-t
Contrôle des jeux t
Liaison au sol . Contrôle visuel des soufflets C
Direction -.
Controle de niveau
Remplacement du liquide
. Contrôle des jeux
Trains roulants
Controle des soufflets de protection
LA MAINTENANCE PRÉVENTIVE 1 7
Dossier 29 La maintenance préventive
Organes de frein Contrôle de l’usure

Contrôle de niveau
Commande hydraulique Remplacement du liquide
Freinage Contrôle visuel des canalisations souple et rigide
. . Contrôle de la course
Commande mecanique
Controle de I etat des cables
Assistance Contrôle visuel des canalisations
Contrôle du niveau d’électrolyte

Batterie
Controle du serrage et de I oxydation des cosses
Alternateur Contrôle de la tension de courroie
Essuyage Niveau de lave glace
Equipement Remplacement des balais
électrique Éclairage / signalisation Contrôle de la haute de site
Remplacement du filtre à pollen
. . Traitement antibactérien
Climatisation , - -. -
Controle de I etancheite du circuit
Recharge en fluide frigorigène
e s
Dans les documents constructeurs, rechercher le tableau de périodicité pour un modèle que vous aurez
déterminé.
Modèle:
t
C
C
o
o
o
o
o
-C
C
-t
Achevé dimprimer en France sur ies presses de JOUVE N’ 344092J

-
Dépôt iégai : 43294 03/2004 Collection n° 46. Edition n’ 01 18/0139/8

- - - -

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Seconde I I

Illustration de couverture ETAI

© HACHETTE LIVRE 2004, 43, quai de Grenelle 75905 Paris Cedex 15

tement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause, est illicite

Chaque dossier est constitué de

3 ‘oti%ekLle c’est la mise en situation, souvent illustrée et schématisée, en partie

3e etiegs% c’est l’essentiel du dossier à retenir;

Dossier 1 : Le principe de la transmission 7__

Dossier 3 : Le convertisseur hydrocinétique 17

Dossier 4 : Les engrenages 21

Dossier 5 : La boîte de vitesses à trains parallèles 27

Dossier 6 : Les synchroniseurs 33

Dossier 7 : La boîte de vitesses à trains épicycloïdaux 35

Dossier 8 : Le réducteur final 43

Dossier 10 : Les joints déformables et les arbres de transmission 49

LES LIAISONS AU SOL

Dossier 11 : Le principe des liaisons au sol 53

Dossier 15 : La suspension pilotée 69

Dossier 16 : La direction à crémaillère 73

Dossier 17 : La direction assistée à assistance hydraulique 77

Dossier 19 : Les trains roulants 83

Dossier 20 : Le principe du freinage 89

Dossier 21: La transformation d’énergie : frein à friction, frein à disque 95

Dossier 22 : La transformation d’énergie : frein à friction, frein à tambour 99

Dossier 23 : La commande hydraulique 103

Dossier 24 : La commande mécanique 111

Dossier 25 : Le système d’assistance, assistance à dépression 113

Dossier 26 : Le système de régulation, les correcteurs 115

Dossier 27 : Le système de régulation, système anti-blocage des roues 117 I

Dossier 29 : La maintenance préventive 127

Dl I Le principe des liaisons au sol M M C A

D20 Le principe du freinage M M C M A

Limites de connaissances Le princip

La puissance mécanique se définit par la relation suivante

La chaîne cinématique doit répondre à un certain nombre de contraintes

Roue motrice Différentiel Roue motrice

Nota : La boîte de transfert et le second différentiel

Fonction principale Fonctions de service Sous-systèmes associés

Transmettre et adapter Répartir la puissance

Répartir la puissance entre

Un véhicule traction possède un moteur développant 120 kW à 5 000 tr. min. o-

un pneumatique en 205/65 R 15) ?

La chaîne cinématique de la page précédente est valable pour un véhicule 4 x 4.

Type de transmission retenu

Limites de connaissances L’eml

Il permet d’assurer certaines phases de fonctionnement du véhicule : départ, changement de rapports.

En effet, lorsque le véhicule est lancé à une certaine vitesse,

Or, lors du démarrage

Pour effectuer la transi

À quel moment l’embrayage est-il utilisé en conduite normale ?

2- Le disque : il est composé d’un moyeu en acier sur lequel

En fonctionnement normal, la garniture du disque s’use. Cela

3- Le mécanisme : il est composé

4- La butée : elle permet de comprimer le centre du diaphragme afin de libérer le disque.

5 Commande par câble

Lorsque le conducteur actionne la pédale d’embrayage, la butée

Le disque, une fois libéré, ne transmet plus le mouvement du

Lors de la phase de démarrage, le conducteur doit accélérer le

Durant toute la phase de patinage, une partie de l’énergie méca

Le couple maximum transmis par l’embrayage peut-être défini par

Embrayage dit « tirés

Dans un embrayage tiré, les appuis du plateau pression et du dia

Ce type d’embrayage nécessite une butée clipsée dans le diaphragme.

Des précautions de montage sont à respecter lors des interven