Cahier Stagiaire2

ÉVALUATION
DE L’ACQUIS
ÉVALUATION DE L’ACQUIS
NOM DU STAGIAIRE : SEMAINE :

GROUPE : FORMATEUR :
DR : CFR :
NOTE DÉBUT : NOTE FIN :
1. Si le glissement d'une roue augmente, l'adhérence ?
Début Fin
■
A : Diminue. ❏ ❏
■
B : Augmente. ❏ ❏
■
C : Reste identique. ❏ ❏
2. Le blocage des roues avant provoque ?
Début Fin
■
A : La réduction des distances de freinage. ❏ ❏
■
B : Le meilleur compromis force de freinage / stabilité. ❏ ❏
■
C : La perte du pouvoir directionnel du véhicule. ❏ ❏
3. Pour quelle valeur de glissement, obtient-on le meilleur compromis force de

freinage / stabilité ?
Début Fin
■
A : 20 %. ❏ ❏
■
B : 10 %. ❏ ❏
■
C : 30 %. ❏ ❏
ÉVALUATION 1
Systèmes électroniques de freinage
4. Quel est le but du système ABS ?
Début Fin
■
A : Réduire les distances d'arrêt. ❏ ❏
■
B : Conserver le pouvoir directionnel du véhicule. ❏ ❏
■
C : Diminuer l'usure des pneumatiques. ❏ ❏
5. Sur quel type de système peut on trouver la fonction AFU ?
Début Fin
■
A : Uniquement les véhicules équipés de l'ABS. ❏ ❏
■
B : Uniquement les véhicules équipés de l'ESP. ❏ ❏
■
C : Sur les véhicules équipés de l'ABS et de l'ESP. ❏ ❏
■
D : Sur tous les véhicules. ❏ ❏
6/ Combien de familles de capteur de vitesse de roue sont utilisées ?
Début Fin
■
A : 2. ❏ ❏
■
B : 1. ❏ ❏
■
C : 3. ❏ ❏
7. Combien d'électrovannes y a-t-il dans un bloc ABS de type BOSCH 8.0 ?
Début Fin
■
A : 4. ❏ ❏
■
B : 6. ❏ ❏
■
C : 3. ❏ ❏
■
D : 12. ❏ ❏
8. Quelle est ou quelles sont la ou les éléctrovannes commandées lors d'une
régulation ABS (sur une roue) pendant la phase « maintien de pression ? »
Début Fin
■
A : Les électrovannes d'échappement. ❏ ❏
■
B : L'électrovanne d'admission concernée. ❏ ❏
■
C : L'électrovanne d'échappement concernée. ❏ ❏
■
D : Les électrovannes d'admission et d'échappement concernées. ❏ ❏
2 ÉVALUATION
9. Pourquoi la pédale de frein vibre-t-elle pendant une régulation ABS ?
Début Fin
■
A : Pour avertir l'utilisateur qu'il est en régulation ABS. ❏ ❏
■
B : A cause des mouvements de liquide de frein dans le circuit (va- ❏ ❏
et-vient) dus à la mise en marche de la pompe hydraulique.
■
C : Il n'y a pas de vibration de la pédale de frein lors de régulation ❏ ❏
ABS.
■
D : La vibration est due à l'auto test du calculateur ABS. ❏ ❏
10. Comment s'effectue une purge du groupe hydraulique sur un système ABS ?
Début Fin
■
A : Il n'y a pas de méthode particulière. ❏ ❏
■
B : De la même façon qu'une purge sur un système classique. ❏ ❏
■
C : En respectant l'ordre de purge. ❏ ❏
■
D : A l'aide de l'outil de diagnostic et en respectant l'ordre de purge. ❏ ❏
11. Combien de voyants sont utilisés pour la fonction ABS ?
Début Fin
■
A : 1. ❏ ❏
■
B : 2. ❏ ❏
■
C : 3. ❏ ❏
12. A quoi sert le 5ème capteur sur les véhicules à 4 roues motrices comme le
RENAULT Scénic RX4 ?
Début Fin
■
A : Il contribue au calcul de la vitesse de référence. ❏ ❏
■
B : Il permet de remplacer une information d'un capteur de vitesse ❏ ❏
de roue hors service.
■
C : Il n'est pas utilisé pour la fonction ABS. ❏ ❏
ÉVALUATION 3
13. Quel voyant est utilisé pour la fonction REF ?
Début Fin
■
A : ABS. ❏ ❏
■
B : SERVICE. ❏ ❏
■
C : STOP. ❏ ❏
■
D : Aucun. ❏ ❏
14. Combien de capteur (s) et d'actuateur (s) spécifique (s) comporte un AFU
électrique ?
Début Fin
■
A : 2. ❏ ❏
■
B : 1. ❏ ❏
■
C : 3. ❏ ❏
15. Sur quel élément les systèmes AFU agissent-ils ?
Début Fin
■
A : Le piston palpeur. ❏ ❏
■
B : Le disque de réaction. ❏ ❏
■
C : La membrane. ❏ ❏
■
D : La soupape régulatrice. ❏ ❏
16. Comment le système ESP corrige du sous-virage ?
Début Fin
■
A : Par le freinage de la roue arrière extérieure au virage et par la ❏ ❏
réduction du couple moteur.
■
B : Par la réduction du couple moteur. ❏ ❏
■
C : Par le freinage de la roue arrière intérieure au virage. ❏ ❏
■
D : Par le freinage de la roue arrière intérieure au virage et par la ❏ ❏
réduction du couple moteur.
4 ÉVALUATION
17. Combien d'électrovannes y a t il dans un bloc ESP de type BOSCH 8.0 ?
Début Fin
■
A : 4. ❏ ❏
■
B : 6. ❏ ❏
■
C : 8. ❏ ❏
■
D : 12. ❏ ❏
18. Quel capteur nécessite un apprentissage après son remplacement ?
Début Fin
■
A : Capteur combiné. ❏ ❏
■
B : Capteur angle volant. ❏ ❏
■
C : Capteur pression de frein. ❏ ❏
19. A quoi sert le relais monté sur le circuit de feux de stop sur un système ESP
avec AFU électrique ?
Début Fin
■
A : Donner l'information au calculateur ESP que les feux de stop ❏ ❏
sont allumés.
■
B : Allumer les feux de stop. ❏ ❏
■
C : Eviter l'allumage des feux de stop. ❏ ❏
20. Quel est le but de la fonction CSV ?
Début Fin
■
A : Améliorer la correction du sous-virage. ❏ ❏
■
B : Améliorer la correction du sur-virage. ❏ ❏
■
C : Améliorer les 2 corrections. ❏ ❏
ÉVALUATION 5
SOMMAIRE
SOMMAIRE
PRÉSENTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Notions physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
LES PRESTATIONS DISPONIBLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
INFORMATION FONDAMENTALE : LA VITESSE DU VÉHICULE . . . . . . . . . . 7

Les capteurs de vitesse de roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
LE SYSTÈME ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Pourquoi l’ABS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Comment procède-t-il ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Le bloc ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Les véhicules à 4 roues motrices (RENAULT Scénic Rx4) . . . . . . . . . . . . . . . 22
PRESTATIONS COMPLÉMENTAIRES DU SYSTÈME ABS . . . . . . . . . . . . . . . 23

Le Répartiteur Électronique de Freinage (REF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Le contrôle du couple moteur (MSR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
L’ASSISTANCE AU FREINAGE D’URGENCE (AFU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Pourquoi ce système ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Solutions techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Rappel du fonctionnement de l’assistance de freinage classique . . . . . . . . . . 29
Principe de fonctionnement de l’AFU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Particularité de l’AFU électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
SYSTÈME CONTRÔLE DYNAMIQUE DE CONDUITE (ESP) . . . . . . . . . . . . . . 35

Pourquoi le contrôle dynamique de conduite ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Le bloc ESP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Description du fonctionnement hydraulique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Description du fonctionnement électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Particularité des véhicules ESP avec AFU électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
LES PRESTATIONS COMPLÉMENTAIRES DU SYSTÈME ESP . . . . . . . . . . . 53

Le Contrôle de Sous-Virage (CSV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
La fonction anti-patinage (ASR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE 1

GLOSSAIRE
ABS Anti-Blokier System (anti-blocage de roues)
AFU Assistance au Freinage d’Urgence
ASR Anti Skid Regulation (anti-patinage)
CSV Contrôle du Sous-Virage
DAEV Direction à Assistance Électrique Variable
ESP Électronic Stability Program (contrôle dynamique de conduite)
MSR Motor Scheppmomenten Reguleng (régulation du couple moteur)
REF Répartiteur Électronique de Freinage
UCH Unité Centrale Habitacle
2 FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE

PRÉSENTATION
PRÉSENTATION
Notions physiques
Le comportement dynamique d’un véhicule est lié en permanence à 3 paramètres :
- le conducteur,
- le véhicule,
- la chaussée.
Lorsque les conditions de circulation nécessitent un ralentissement ou un arrêt complet

du véhicule (freinage normal ou d’urgence), le conducteur doit agir :
- sur la pédale de frein,
- sur le volant pour éviter l’obstacle pouvant se présenter devant lui.
Le véhicule réagit à l’aide des freins qui vont exercer un couple sur les différentes
roues, créant ainsi des forces de freinage.
L’arrêt du véhicule est ainsi toujours conditionné par :

- La bonne appréciation du conducteur en temps et en dosage de ses réactions.
- La bonne réponse du véhicule.
- L’état de la chaussée définissant le niveau d’adhérence avec le pneumatique.
Relation glissement/adhérence
Ce que l’on entend par glissement, c’est la différence de vitesse entre les roues. Le
glissement se calcule ainsi :
(V – v)
- Glissement = ----------------- .
V
- V = vitesse véhicule.
- v = vitesse roue freinée.
Si le glissement augmente au-delà d’une certaine valeur, l’adhérence diminue. Le

blocage d’une roue est ainsi obtenu avec un glissement de 100 %.
Le glissement et l’adhérence sont complètement liés ; pour obtenir la meilleure

adhérence entre le pneumatique et la chaussée, il est nécessaire d’atteindre un certain
taux de glissement. Ce glissement provoque une usure du pneumatique.

Présentation
plage de régulation On constate sur cette courbe

Maxi 1 que l’augmentation importante
Force longitudinale
(Force de freinage)
du glissement jusqu’au
blocage de la roue provoque :
- une diminution de
l’adhérence longitudinale,
SECUACTIVE-A0204JDS0001
ADHERENCE
- une chute très importante

de l’adhérence transver-
sale et donc de la tenue
Force transversale latérale du pneumatique.
(stabilité et
maniabilité
directionnelle)
Mini
0 20 % 50 % 100 %
roues libres GLISSEMENT roues bloquées
Ainsi, si l’on se ramène au véhicule complet, le blocage des roues avant provoque une
perte du pouvoir directionnel.
Le blocage des roues arrière provoque une perte de la stabilité (risque de tête à
queue).
Nous constatons qu’un glissement de 20 % donne un bon compromis entre la stabilité,

la maniabilité directionnelle et la force de freinage.
Conclusion
Si l’on arrive au blocage des roues lors d’un freinage violent, il s’en suit une perte
d’adhérence importante, d’où :
- diminution de l’efficacité de la stabilité,
- perte de la maniabilité directionnelle,
- augmentation de la distance d’arrêt.
La force de freinage maximum est obtenue lorsque les pneumatiques sont à la limite
de l’adhérence.
Plus la force d’adhérence sera grande, plus la distance d’arrêt sera courte.
Afin de remédier à ces 3 inconvénients, il est intéressant de limiter la force de freinage

à une valeur correspondant à un glissement du pneu sur le sol de l’ordre de 20 %.
Il serait illusoire de penser qu’un conducteur, même très entraîné, dans le cas d’un
freinage « panique » ait les réactions adéquates permettant de doser une telle force de
freinage.

LES PRESTATIONS
DISPONIBLES
LES PRESTATIONS DISPONIBLES
Prestations Description
But : Conserver le pouvoir directionnel du véhicule.

Anti-blocage de roues : ABS
Rôle : Éviter le blocage des roues au freinage.
But : Éviter le blocage des roues arrières (tête à queue).
Régulateur Électronique de
Rôle : Réguler électroniquement la pression de freinage des roues
Freinage : REF
arrière.
Contrôle du couple moteur : But : Conserver le pouvoir directionnel du véhicule.
MSR Rôle : Éviter le blocage des roues motrices à la décélération.
But : Permettre à tout les conducteurs d’exploiter pleinement le
Le système Assistance au
potentiel de freinage du véhicule.
Freinage d’Urgence : AFU
Rôle : Aller au plus vite en régulation ABS.
But : Conserver le comportement neutre du véhicule.
Le système contrôle Rôle : Agir sur le couple moteur et le freinage des roues pour
dynamique de conduite : ESP corriger la trajectoire du véhicule.
Dans les limites des lois Physique.
Le système Contrôle du Sous- But : Améliorer le contrôle du sous virage.
Virage : CSV Rôle : Agir sur le freinage de plusieurs roues en même temps.
But : Éviter le patinage des roues motrices.
Le système anti-patinage :
Rôle : Agir sur le couple moteur et le freinage des roues pour
ASR
limiter le patinage.

INFORMATION
FONDAMENTALE
INFORMATION : LA:
FONDAMENTALE
VITESSE
LA VITESSE DUDU VÉHICULE
VÉHICULE
Le principe de fonctionnement des systèmes électroniques de freinage est basé sur le

calcul du glissement de chacune des roues. Précédemment, nous avons vu que le
meilleur compromis (stabilité/force de freinage) se situe aux alentours de 20 % de
glissement.
Le rôle des capteurs est de donner une image électrique de la vitesse des roues. A
partir de ces informations, le calculateur détermine le glissement de chacune d’elles.
Les capteurs de vitesse de roue

Deux familles de capteur de vitesse de roue existent :
- les capteurs passifs,
- les capteurs actifs.
Les capteurs passifs
1 Aimant. 3 Masse polaire.

2 Lignes de champ. 4 Cible.
Le capteur fonctionne selon le principe de l’induction.
L’inconvénient majeur de ces capteurs est leur précision. Pour avoir une meilleure
image de la vitesse de roue, il a fallu changer de technologie.

Information fondamentale : la vitesse du véhicule
Les capteurs actifs
Ces capteurs sont instrumentés. Ils disposent d’une électronique interne qui permet
d’obtenir un signal carré dès la sortie du capteur.
Ces capteurs sont alimentés par le calculateur.
Leur implantation dans le véhicule a

entraîné une modification au niveau
des roulements de roue. En effet, ceux
ci se voient rajouter une cible
magnétique sur leur périphérie.
Remarque
En cas de remplacement de l’un de ces roulements, il est nécessaire de veiller à

placer le roulement dans le bon sens à l’intérieur du moyeu.

Le capteur (1) est fixé en vis-à-vis de la

cible magnétique grâce à un anneau (2)
serti sur le roulement. Ceci permet
d’avoir un entrefer constant entre le
capteur et la cible magnétique.
La cible magnétique se présente sous

la forme d’une succession de pôles
Nord et pôles Sud.
A chaque inversion de pôle devant le

capteur, le champ magnétique
s’inverse. Ceci crée une modification
d’intensité à l’intérieur de celui-ci.
Le signal de sortie, traité par l’électronique interne, se présente sous la forme d’un
signal carré à fréquence variable.
Ces capteurs offrent l’avantage d’exploiter la vitesse du véhicule depuis 0 km/h. Ils
sont également moins sensibles aux variations d’entrefer.
Remarque
RENAULT Nouveau Trafic dispose de deux capteurs actifs à l’avant et de deux

capteurs passifs à l’arrière.
Le système ABS fournit l’information vitesse à tout le véhicule :

- via le réseau multiplexé,
- via une liaison filaire pour les systèmes non présents sur le réseau multiplexé.

Pour cela, il est nécessaire d’apprendre avec précision la circonférence des

pneumatiques au calculateur ABS. C’est pour cela que l’on programme l’index
tachymétrique.
Contrôles possibles :
Capteurs passifs : - Propreté de la cible/capteur.

- Entrefer.
- Résistance du capteur.
- Contrôle de la cible avec l’outil de diagnostic.
Capteurs actifs : - Propreté de la cible/capteur.

- Entrefer.
- Tension d’alimentation du capteur.
- Contrôle de la cible avec l’outil de diagnostic.

LE SYSTÈME
ABS
LE SYSTÈME ABS
Deux grands fournisseurs se partagent la gamme

RENAULT (véhicules particuliers) :
- BOSCH (exemple RENAULT Clio II, Mégane II...).
- CONTINENTAL TEVES (exemple RENAULT Laguna II,
RENAULT Vel Satis...).
Remarque
Certains véhicules utilitaires (exemple RENAULT

Nouveau Trafic) sont équipés d’un ABS TRW.
Pourquoi l’ABS
Si l’ABS est considéré par le grand public comme un dispositif essentiel de sécurité,
son fonctionnement et son rôle restent mal connus.
SANS ABS AVEC ABS
La première fonction de l’ABS est de permettre au conducteur de conserver le pouvoir

directionnel de son véhicule, même en situation de freinage d’urgence.
Dans le croquis ci contre, le véhicule équipé du système ABS évite le véhicule bleu.

Le système ABS
Comment procède-t-il ?
Phase maintien
de pression
GLISSEMENT
20 %
Phase chute
de pression
Freinage Régulation ABS TEMPS

classique
Le système ABS doit conserver, lors d’un freinage appuyé, un glissement de l’ordre de
20 %.
Pour ce faire, celui-ci tente de maintenir la pression de freinage dès que le glissement
va atteindre cette valeur. En effet, au-delà, la stabilité directionnelle du véhicule est
fortement dégradée.
Ensuite, si le glissement continue d’augmenter, il va faire chuter la pression afin de

ramener le glissement sous les 20 %.
Et ainsi de suite durant toute la phase de régulation.
Le but étant de réduire au maximum les oscillations.
Synoptique
Réseau multiplexé
véhicule
SORTIES ENTRÉES
UNITÉ DE CONTRÔLE
Bloc Contacteur
hydraulique de stop
CALCULATEUR
Tableau Vitesse
de bord des roues
Vitesse
véhicule
DIAGNOSTIC
Prise
diagnostic

Le système ABS
Le bloc ABS
Le bloc ABS (1) se compose de deux éléments :

- le calculateur (3),
- le groupe hydraulique (2).
Ces deux éléments, suivant les modèles, peuvent se remplacer indépendamment.
Le groupe hydraulique
Le groupe hydraulique regroupe :

- les huit électrovannes de roue (1),
- la pompe hydraulique (2).
Chaque roue dispose de deux

électrovannes :
- une d’admission ouverte au repos,
- une d’échappement fermée au
repos.

Le système ABS
Au repos sans action sur la pédale de frein
1 Pédale de frein. 10 Électrovannes d’échappement arrière

2 Amplificateur de freinage. gauche et droite.
3 Maître cylindre. 11 Électrovannes d’admission arrière
4 Circuit primaire. gauche et droite.
5 Circuit secondaire. 12 Roue avant gauche.
6 Pompe hydraulique. 13 Roue arrière droite.
7 Clapets anti-retour. 14 Roue avant droite.
8 Électrovannes d’admission avant 15 Roue arrière gauche.
gauche et droite. 16 Accumulateurs de pression.
9 Électrovannes d’échappement avant
gauche et droite.

Le système ABS
Freinage classique
Freinage
conducteur
Dans ce cas, le bloc ABS n’intervient pas. La pression de freinage s’établit au travers
du bloc.
Les électrovannes d’admission sont ouvertes au repos et celles d’échappement

fermées. La pression est établie uniformément dans les deux circuits.

Le système ABS
Freinage avec régulation : phase maintien de pression
Freinage
conducteur
Dans ce cas, le glissement de la roue tend à dépasser le seuil.
Le calculateur pilote la fermeture de l’électrovanne d’admission (8) et isole le maître-

cylindre (3) de l’étrier de roue (12).
L’augmentation de la pression de freinage dans cette roue est impossible.

Le système ABS
Freinage avec régulation : phase chute de pression

Dans cette phase, le glissement de la roue continue d’augmenter malgré la phase de
maintien de pression.
Vibration
pédale
L’électrovanne d’admission (8) demeure fermée. Simultanément, le calculateur pilote

l’ouverture de l’électrovanne d’échappement (9) et la pompe hydraulique (6) se met en
service.
La baisse de pression s’effectue instantanément grâce à l’accumulateur de pression

(16). L’action de la pompe permet de refouler le liquide emmagasiné dans
l’accumulateur vers le maître-cylindre : « La pédale de frein remonte légèrement ».
Lors de la prochaine phase de monter de pression, la pédale va descendre

légèrement. Ensuite, lors de la phase de chute de pression suivante, le pédale va
remonter légèrement. Ces successions de phases font que la pédale de frein « vibre »
lors d’une régulation ABS.

Le système ABS
Régulation ABS
Ces 3 phases (maintien, relâchement et augmentation de pression) constituent une
régulation ABS.
Plus le nombre de régulation ABS est important, plus la régulation de la pression est
fine.
Les systèmes actuels peuvent faire entre 30 à 50 régulations par seconde.
Remarque
PE
A
Le clapet (A) s’ouvre lorsque la

pression du maître-cylindre devient PS
inférieure à la pression du cylindre
récepteur (relâchement rapide de la
pédale frein au cours d’une
régulation) : Ps > Pe.
L’entretien : la purge hydraulique

En cas de remplacement, les blocs hydrauliques sont livrés préremplis.
Pour assurer un bon fonctionnement hydraulique, il est nécessaire d’effectuer une

purge du système.
Cette purge s’effectue de manière conventionnelle. Pour valider le bon fonctionnement

hydraulique du système, il est nécessaire d’effectuer un essai routier avec régulations
ABS.
Si le comportement de la pédale de frein évolue (présence d’air dans le bloc), il est

nécessaire d’effectuer une purge du groupe hydraulique avec l’outil de diagnostic.
Pour assurer une bonne évacuation de l’air du groupe hydraulique, il est impératif de
respecter l’ordre inscrit dans le Manuel de Réparation. Cet ordre varie suivant les
systèmes.

Le système ABS
Le calculateur
Le calculateur regroupe :
- l’électronique de gestion du
système (1),
- les bobines de commande des
électrovannes (2).
Le calculateur remplit les fonctions suivantes :

• Régulation de la pression de freinage
En fonction des informations reçues des capteurs de vitesse de roue, le calculateur

ABS détermine le glissement de chacune des roues. Dès que l’une d’entre elles tend
à se bloquer, il commande alors les électrovannes du groupe hydraulique.
• Surveillance des composants du système
Au premier démarrage du moteur, dès que le véhicule dépasse une vitesse donnée
(environ 10 km/h), le calculateur pilote :
- les 8 électrovannes,
- le moteur de pompe.
Ceci permet de contrôler le fonctionnement du groupe hydraulique. Des vibrations à la

pédale de frein sont perceptibles pendant ces contrôles.
• Mémorisation des défauts
Dès la mise du contact, le calculateur teste tous ses composants électroniques ainsi
que toutes les informations qu’il reçoit. Ceci provoque l’allumage du voyant ABS au
tableau de bord. Si aucun défaut n’est détecté, le voyant s’éteint 3 secondes plus tard.
Quand le voyant est allumé, le calculateur ABS ne régule plus la pression de freinage.
On retrouve un freinage classique.
Allumage automatique des feux de détresse

En fonction de la décélération calculée par le calculateur, celui-ci peut
activer l’allumage des feux de détresse pendant quelques secondes.
Ceci permet d’alerter les autres utilisateurs d’un freinage violent.

Le système ABS
Une fois le seuil de décélération atteint, le calculateur ABS envoie une requête
d’allumage des feux de détresse à l’Unité Centrale Habitacle via le réseau multiplexé
du véhicule. L’UCH commande l’allumage puis l’extinction des feux de détresse
(automatiquement).
Remarques
- Cette prestation est active si la vitesse du véhicule est supérieure à 50 km/h.

- Elle peut être inhibée avec l’outil de diagnostic dans le menu UCH.
Information contacteur de stop

Cette information permet au calculateur ABS de déterminer le début du freinage afin
que celui-ci anticipe une régulation. De la même manière, en fin de freinage, cette
information permet au calculateur de sortir de la régulation (notamment en phase
maintien de presssion).
Remarque
Ce n’est pas le calculateur ABS qui commande l’allumage des feux de stop.
Le contacteur de stop dispose d’un système de réglage automatique de course. Sa

manipulation demande beaucoup de précautions. Se reporter à la Note Technique
associée.
+ permanent
+ servitude
Contacteur de stop Ce contacteur possède deux contacts :

- un à l’ouverture,
- un à la fermeture.
Dans ce cas, il reçoit deux

alimentations différentes. Ceci
permet au contacteur de fournir une
redondance d’informations.
vers calculateur injection

vers calculateur ABS et feux de stop
ª Contrôles possibles :
- Contacteur de stop - Deux alimentations (si contacteur double)
- Course du contacteur
- Système de rattrapage automatique
- Position sur le pédalier

Le système ABS
Précautions pour le bon fonctionnement du système

En cas de remplacement du calculateur ABS, il est nécessaire d’effectuer les
configurations décrites dans le Manuel de Réparation.
En cas de remplacement du bloc ABS, il est nécessaire, en plus des configurations,

d’effectuer une purge du système.
Tableau de bord
Le système ABS dispose de plusieurs voyants et messages au tableau de bord.
Ceux-ci permettent à l’utilisateur de le renseigner sur la disponibilité de cette fonction.
Dans tous les cas, le rôle du calculateur ABS est d’éteindre les voyants associés. C’est
pour cette raison, que si l’on débranche le calculateur, les voyants s’allument.
Le tableau ci-dessous synthétise les causes de l’allumage des voyants :
Voyants associés à la fonction ABS Causes
ABS SERVICE Fonction ABS hors service
! ABS
Calculateur ABS en mode diagnostic
* *
ABS
Index tachymétrique non programmé
**
* : clignote à 2 Hertz.
** : clignote à 8 Hertz.
Réseau multiplexé
De plus en plus de calculateurs ABS sont reliés au réseau multiplexé du véhicule qui
permet :
- l’échange d’informations,
- le diagnostic du calculateur.
Si l’on effectue un essai routier avec l’outil de diagnostic connecté au calculateur ABS,
deux situations peuvent se présenter :
- au-delà d’un seuil (≈ 10 km/h), le calculateur ABS rejète le diagnostic pour
retrouver ces prestations (exemple Bosch 5.3),
- le calculateur reste un mode diagnostic, mais n’assure plus ces prestations
(exemple Continental Teves MK60). .
Remarque
Dans ce deuxième cas, il est impératif d’être très vigilant.

Le système ABS
Les véhicules à 4 roues motrices

(RENAULT Scénic RX4)
Sur les véhicules à 4 roues motrices, il se pose un problème supplémentaire. En effet,
la chaîne cinématique de ces véhicules lie les 4 roues.
Sur un sol à faible adhérence, lors d’un freinage appuyé, les roues avant et arrière se
bloquent alors que le véhicule est en mouvement.
La problématique de cette situation pour le calculateur est de différencier un blocage

des 4 roues véhicule en mouvement ou à l’arrêt.
Pour remédier à cela, un capteur spécifique, de type accéléromètre, est monté proche
du centre de gravité du véhicule (sous la console centrale) et participe au calcul de la
vitesse du véhicule.
Accéléromètre - Alimentation.
- Sens de montage.

PRESTATIONS
COMPLÉMENTAIRES
PRESTATIONS COMPLÉMENTAIRES
DU
DU SYSTÈME
SYSTÈME ABS ABS
Le Répartiteur Électronique de Freinage (REF)
C’est un élargissement des prestations offertes par le système ABS. Il permet
d’assurer la stabilité du freinage à la place d’un compensateur traditionnel en utilisant :
- le groupe hydraulique,
- les capteurs de roue,
- un module de logique de régulation supplémentaire.
Principe de fonctionnement
La « logique REF » compare en permanence la vitesse côté par côté, des roues avant
et arrière.
Si la vitesse des roues arrière est supérieure ou égale à la vitesse des roues avant, la
pression de freinage est identique à l’avant comme à l’arrière.
Si la vitesse des roues arrière devient inférieure à celle des roues avant (à une
tolérance près), la logique REF active l’électrovanne d’admission de manière à
effectuer un maintien de pression sur la roue arrière concernée.
Si la vitesse de la roue arrière continue de diminuer, la logique effectue alors une chute
de pression contrôlée, en activant l’électrovanne d’échappement concernée.
Si par contre, la vitesse de la roue arrière redevient supérieure à la vitesse des roues
avant (à une tolérance près), la logique REF autorise une montée en pression de la
roue arrière de manière contrôlée et très prudente.
Toutes ces actions sont répétées jusqu’à la fin du freinage ou jusqu’à la première
régulation ABS sur l’essieu avant.
La fonction REF est opérationnelle uniquement hors régulation ABS sur le train
avant.
De plus, la logique de régulation est dite « Select low ». C’est à dire, que c’est la roue
qui tend au blocage qui conditionne la pression de freinage du train arrière.

Prestations complémentaires du système ABS
Les systèmes BOSCH sont en « Select low » en permanence. Continental Teves

passe en « Select low » à partir de 120 km/h.
Ceci évite de causer des instabilités au niveau du train arrière.
Remarque
La pompe hydraulique n’est pas activée pendant une régulation REF, afin de ne
pas créer de vibrations à la pédale. De ce fait, la régulation n’est pas perçue par le
client.
Voyants associés
Pour cette fonction, il y a des voyants associés au tableau de bord. Ils sont commandés
par le calculateur ABS et répertoriés dans le tableau ci-dessous :
Voyants associés à la fonction ABS Causes
Fonction REF et ABS hors service

! ABS SERVICE STOP
ABS SERVICE Fonction ABS hors service
! ABS Calculateur ABS en mode diagnostic

* *
ABS Index tachymétrique non programmé

**
Il y a des défauts ABS qui peuvent désactiver la fonction REF. Dans ce

cas, il n’y a plus de régulation de pression sur le train arrière (risque de
tête-à-queue).

Prestations complémentaires du système ABS
Le contrôle du couple moteur (MSR)

Ce système intervient lorsque l’utilisateur lève brusquement le pied de l’accélérateur
sur des chaussées offrant une faible adhérence. La tendance au blocage des roues
motrices peut survenir, car le frein moteur, qui apparaît à la coupure des gaz, devient
trop important vis-à-vis de l’adhérence disponible.
Le système cherche à empêcher ce blocage. Il demande l’augmentation du couple

moteur au calculateur d’injection. La demande est maintenue jusqu’à ce qu’il n’y ait
plus de glissement des roues.
Lorsque ce premier résultat est atteint, il s’efforce alors de faire passer le maximum de
couple moteur, tout en le régulant pour l’adapter à l’adhérence.
Ainsi, il respecte la volonté de l’utilisateur de ralentir le véhicule, en privilégiant le

pouvoir directionnel de celui-ci.
Ce système est la continuité logique de l’ABS.
Cette prestation est possible grâce à une stratégie spécifique intégrée aux calculateurs
ABS, injection et boîte de vitesses automatique.
La mise en réseau des calculateurs via une liaison multiplexée, facilite l’échange
d’informations.
Aucun autre capteur n’est utilisé.
Remarque
La fonction MSR est également disponible en boîte de vitesses manuelle.

L’ASSISTANCE
AU FREINAGE
L’ASSISTANCE AU FREINAGE
D’URGENCE
D’URGENCE (AFU) (AFU)
Désormais RENAULT équipe toute sa gamme de ce dispositif. Plusieurs solutions

techniques sont aujourd’hui utilisées. Mais avant de nous intéresser au fonctionnement
de ce système, penchons-nous sur les raisons de son apparition.
Pourquoi ce système ?
Des recherches ont démontré que lors d’un freinage d’urgence (véhicule équipé du
système ABS), de très nombreux conducteurs actionnent rapidement la pédale de
frein, mais mettent trop de temps pour provoquer le freinage maximum. De plus, l’effort
exercé sur la pédale de frein n’est pas maintenu jusqu’à l’arrêt du véhicule.
Ces hésitations provoquent une augmentation de la distance d’arrêt, car le système de

freinage n’est pas exploité au maximum de ses performances.
Ce système doit donc répondre à ces deux problèmes :

- atteindre rapidement le freinage maximum (régulation ABS),
- maintenir ce freinage maximum jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

L’assistance au freinage d’urgence (AFU)
Solutions techniques
Deux familles d’AFU existent dans la gamme RENAULT :
- électrique,
- mécanique.
Le système électrique est géré par le calculateur ABS. Il n’en existe qu’un seul modèle
(CONTINENTAL TEVES).
Les systèmes mécaniques sont complètements indépendants. Il en existe plusieurs

modèles dans la gamme (CONTINENTAL TEVES, BOSCH, TRW).
La présence de cette fonction impose celle du système ABS.
Le système AFU est intégré à l’assistance de freinage. Une étiquette renseigne de la

présence du système.

Rappel du fonctionnement de l’assistance de freinage

classique
Au repos
Au repos, les deux chambres A et B sont soumises à la dépression du moteur grâce

au piston palpeur (3) qui appuie sur la soupape régulatrice (6).
Phase freinage
Lorsque l’utilisateur appuie sur la pédale de frein, la tige de commande (1) pousse le
piston palpeur (3). La rondelle (5) comprime le disque de réaction (4). La pression
atmosphérique gagne la chambre arrière au travers de la soupape régulatrice (6). Le
déséquilibre de pression s’établissant entre les deux chambres, la membrane se
déplace.

Phase maintien de pression
Lorsque l’utilisateur maintient son effort sur la pédale de frein, le disque de réaction (4)
se détend provoquant un mouvement relatif du corps de valves (8) par rapport au
piston palpeur (3). La soupape régulatrice (6) se ferme empêchant ainsi l’admission de
l’air à pression atmosphérique vers la chambre arrière.
Phase retour au repos
Lorsque l’utilisateur relâche la pédale de frein, le ressort de rappel (2) repousse le

piston palpeur (3) sur la soupape régulatrice (6). Le passage de communication entre
les deux chambres s’ouvre. Le déséquilibre de pression s’annule. Le ressort de
membrane (9) repousse le corps de valves (8) en position repos.

Principe de fonctionnement de l’AFU

Nous avons vu dans l’explication précédente que dès que l’utilisateur maintient l’effort
de freinage, l’entrée de pression atmosphérique dans la chambre arrière cesse,
limitant ainsi le couple d’assistance.
Le rôle de tous les systèmes (mécanique et électrique) est de maintenir ce clapet

ouvert indépendamment de l’effort exercé par l’utilisateur. De cette manière, le
système s’affranchit de la manière d’appuyer sur la pédale de frein.
Quels que soient les systèmes, en cas de dysfonctionnement, il est nécessaire de

remplacer l’assistance complète.
Exemple de fonctionnement d’AFU mécanique (TEVES)
Sur ce système, le principe de fonctionnement réside dans le maintien en compression

du disque de réaction (4) par l’intermédiaire du dispositif à billes (A).
De ce fait, le piston palpeur (3) reste ouvert. La pression atmosphèrique continue de

pénetrer dans la chambre arrière.

Exemple de fonctionnement d’AFU électrique (TEVES)
Ici, le principe de fonctionnement du système est de shunter le piston palpeur (3) en

actionnant en parallèle, via un booster (A), un clapet (B) qui maintient ouvert l’entrée
de la pression atmosphérique dans la chambre arrière.
Le déclenchement du système, dépend de 2 paramètres :

- la vitesse d’enfoncement de la pédale de frein,
- l’effort exercé sur la pédale de frein.
Particularité de l’AFU électrique

L’AFU électrique utilise 3 capteurs pour fonctionner :
- un capteur de course pédale,
- un microcontacteur,
- un booster (électroaimant).
Ils sont tous reliés au calculateur ABS. En effet, c’est ce dernier qui gère la fonction.
Ce système est monté, par exemple, sur les RENAULT :

- RENAULT Laguna II,
- RENAULT Vel Satis équipé du régulateur de vitesse à contrôle de distance.
Remarque
La présence du système ESP est compatible avec l’AFU électrique.

Réseau multiplexé
véhicule
SORTIES ENTRÉES
UNITÉ DE CONTRÔLE
Booster Capteur
enfoncement pédale
CALCULATEUR
ABS
Tableau
de bord Micro contacteur
DIAGNOSTIC
Prise
diagnostic
Capteurs Fonction Remarques
Capteur de course pédale : Situé sur l’assistance, il mesure

le déplacement de la
Ce capteur se remplace
membrane.
indépendamment de
Le calculateur ABS en déduit la
l’assistance de freinage.
vitesse d’enfoncement de la
pédale de frein.
Microcontacteur :
Intégré dans l’assistance de
freinage, son rôle est d’informer
le calculateur ABS du relâché
de la pédale de frein par le
conducteur, afin de sortir de la
fonction AFU.
Ces deux éléments ne se
détaillent pas. En cas de
Booster : dysfonctionnement, il faut
remplacer l’assistance de
freinage complète.
Intégré dans l’assistance, son
rôle est de commander un
clapet afin d’activer la fonction
AFU.
Le voyant « SERVICE » renseigne du bon fonctionnement de cette fonction.

LE SYSTÈME CONTRÔLE
DYNAMIQUE
LE DE
SYSTÈME CONTRÔLE
CONDUITE
DYNAMIQUE (ESP) (ESP)
DE CONDUITE
Pourquoi le contrôle dynamique de conduite ?

Cette fonction ne peut aller au delà de ce que les lois de la physique imposent.
Elle permet d’apporter à tous les utilisateurs les « bons réflexes » dans les situations
critiques.
En effet, une grande partie des utilisateurs n’a pas de notions de pilotage et donc, ne
sait pas comment réagir lorsque le véhicule perd de l’adhérence.
Le système va donc, indépendamment de la volonté de l’utilisateur, effectuer des

actions correctrices au niveau des freins et du moteur. L’utilisateur reste néanmoins
maître de son véhicule.
Le système intervient dans trois cas :

• LE SOUS-VIRAGE
Le sous-virage se caractérise par la
perte d’adhérence du train avant. Le
véhicule quitte sa trajectoire et part
vers l’extérieur du virage malgré le
surbraquage.
Généralement cela est dû à une

vitesse trop importante du véhicule.
• LE SURVIRAGE
Le sur-virage se caractérise par la perte

d’adhérence du train arrière. Le
véhicule quitte sa trajectoire et part vers
l’intérieur du virage (tête-à-queue).
Généralement, cela est dû au

relâchement de la pédale d’accélérateur
dans le virage.
FORMATION MÉTIER SYSTÈME ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE 35

Le système contrôle dynamique de conduite (ESP)
• L’ÉVITEMENT D'OBSTACLE
Cette situation est l’addition des deux

précédentes. En effet, le véhicule a
tendance à sous virer au premier coup
de volant, puis à survirer au deuxième
coup de volant.
Dans tous les cas, l’effet de surprise de toutes ces situations peut provoquer chez tous
les conducteurs des réactions inadaptées ou tardives. C’est dans ces cas que le
système ESP trouve son intérêt.
Principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement est basé sur la comparaison permanente de deux
trajectoires :
- Celle de l’utilisateur.
- Celle du véhicule.
Direction choisie par l’utilisateur Où va mon véhicule ?
Calcul de l’intention de l’utilisateur Trajectoire constatée =

= trajectoire voulue trajectoire réelle
Détection de l’écart de trajectoire
ACTIONS CORRECTRICES :
FREIN ET MOTEUR
36 FORMATION MÉTIER SYSTÈME ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE

Le système doit donc déterminer précisément ces 2 trajectoires. Après les avoir
comparées, si l’écart de trajectoire dépasse le seuil d’activation, le système ESP
entame des actions correctrices :
SOUS VIRAGE SUR VIRAGE
- Freinage roue arrière intérieure - Freinage de la roue avant

au virage. extérieure au virage.
- Réduction du couple moteur

Synoptique
Réseau multiplexé
véhicule
ENTRÉES
SORTIES
UNITÉ DE CONTRÔLE Contacteur

de stop
Bloc hydraulique
CALCULATEUR
ESP Vitesse des roues
Tableau
de bord
Capteur angle volant

Relais feux de stop
DIAGNOSTIC Capteur pression frein
Vitesse véhicule
Prise
diagnostic Interrupteur de
déconnexion
Par rapport à l’ABS, le système ESP utilise les informations de 3 capteurs

supplémentaires :
- Angle volant.
- Pression de frein.
- Combiné.

Le bloc ESP
2
3
Le bloc ESP (1) se compose de deux éléments :

- le calculateur (3),
- le groupe hydraulique (2).
Suivant les modèles, ces éléments peuvent se remplacer indépendamment.
Ils sont différents de ceux du système ABS. Ils ne sont pas interchangeables.

Le groupe hydraulique
3
Le groupe hydraulique comprend :
- les huit électrovannes de roue (1),
- la pompe hydraulique (2),
- les électrovannes spécifiques (3).
SECUACTIVE-A0204JDS032B
1 2
Chaque roue dispose de deux électrovannes :

- une d’admission ouverte au repos,
- une d’échappement fermée au repos.
Chaque circuit (primaire et secondaire) dispose de deux électrovannes :

- une d’isolement,
- une d’aspiration.
Ces dernières sont spécifiques à la fonction ESP.
Le calculateur
Le calculateur regroupe :
- l’électronique de gestion du
système (1),
électrovannes de roue (2),
électrovannes spécifique (3).

Le calculateur ESP dispose de toutes les fonctions précédemment évoquées :

- ABS,
- REF,
- MSR.
En plus, il dispose de la fonction ESP.

Les fonctions gérées par ce calculateur sont :
• Régulation de la pression de freinage
En fonction des informations reçues des capteurs :
- angle volant,
- pression de frein,
- combiné,
le calculateur ESP détermine l’écart de trajectoire entre celle voulue par le conducteur
et celle réelle. Dès que celui-ci franchit le seuil, il commande alors les électrovannes
du groupe hydraulique.
• Surveillance des composants du système
A chaque mise du contact, le système pilote les 4 électrovannes spécifiques à la
fonction ESP. Ensuite, dès que le véhicule dépasse une vitesse donnée (environ
10 km/h), le calculateur pilote les 8 électrovannes et le moteur de pompe afin de
contrôler le fonctionnement du groupe hydraulique.
Des vibrations à la pédale de frein sont perceptibles pendant ces contrôles.
• Mémorisation des défauts
Dès la mise du contact, le calculateur teste tous ses composants électroniques ainsi
que toutes les informations qu’il reçoit. Ceci provoque l’allumage du voyant ESP au
tableau de bord. Si aucun défaut n’est détecté, le voyant s’éteint 3 secondes plus tard.
Dans le cas échéant, il reste allumé.
Quand le voyant est allumé, le calculateur ESP n’entame plus aucune action
correctrice.
Remarque
Le calculateur ESP gère aussi la fonction allumage des feux de détresse.
Précautions pour le bon fonctionnement du système

En cas de remplacement du calculateur ESP, il est nécessaire d’effectuer les
configurations décrites dans le Manuel de Réparation.
En cas de remplacement du bloc ESP, il est nécessaire, en plus des configurations,

d’effectuer une purge du système.

Description du fonctionnement hydraulique
Au repos sans action sur la pédale de frein
1 Pédale de frein. 10 Électrovannes d’échappement arrière

2 Amplificateur de freinage. gauche et droite.
3 Maître cylindre. 11 Électrovannes d’admission arrière
4 Circuit primaire. gauche et droite.
5 Circuit secondaire. 12 Roue avant gauche.
6 Pompe hydraulique. 13 Roue arrière droite.
7 Clapets anti-retour. 14 Roue avant droite.
8 Électrovannes d’admission avant 15 Roue arrière gauche.
gauche et droite. 16 Accumulateurs de pression.
9 Électrovannes d’échappement avant 17 Electrovannes d’aspiration.
gauche et droite. 18 Electrovannes d’isolement.
Les électrovannes d’admission sont ouvertes, les électrovannes d’échappement sont

fermées, la pompe hydraulique est à l’arrêt.
Les électrovannes d’aspiration sont fermées et celles d’isolement sont ouvertes au

repos.

Freinage classique
Freinage
8 9 8 9
10 11 10 11
L’ajout des 4 électrovannes ne modifie pas la montée en pression du circuit.
Les électrovannes d’admission (8 et 11) sont ouvertes au repos et celles

d’échappement (9 et 10) sont fermées. La pression s’établit uniformément dans les
deux circuits.

Freinage avec régulation : phase chute de pression
Vibration
pédale
Dans ce cas, les 4 électrovannes spécifiques ne modifient pas la régulation.

Régulation ESP sans action sur la pédale de frein par l’utilisateur
Pour freiner une roue indépendamment de la volonté de l’utilisateur, il faut tout d’abord
isoler le maître-cylindre du groupe hydraulique. Le calculateur réalise ceci en fermant
l’électrovanne d’isolement (18).
Ensuite, afin de créer la pression nécessaire au freinage de la roue, le calculateur ESP
pilote :
- l’ouverture de l’électrovanne d’aspiration (17),
- la pompe hydraulique (6).
Dans notre exemple la roue à freiner est la roue avant gauche (12).
Le calculateur pilote la fermeture de l’électrovanne d’admission de roue arrière
opposée (11), afin que la pression de freinage ne s’applique que sur la roue concernée
par la régulation ESP.
La pression de la pompe s’établit dans la roue avant gauche (12). En fermant
l’électrovanne d’admission (8) et en ouvrant l’électrovanne d’échappement (9), le
calculateur régule la pression de freinage (à la manière d’une régulation ABS).
Remarques
- Les deux branches du « X » sont indépendantes.
- Les feux de stop ne s’allument pas lors des régulations ESP.

Régulation ESP avec action sur la pédale de frein

par l’utilisateur
Si le conducteur freine pendant une régulation ESP, le fonctionnement hydraulique

reste quasi identique.
Sur la branche du « X » non concernée par la régulation ESP, le freinage s’établit

normalement sur les deux roues.
Par contre, la branche du « X » concernée par la régulation est isolée du maître-

cylindre.
Le freinage du conducteur ne s’applique donc pas sur ces deux roues.
Grâce à l’information du capteur de frein (A), le système retranscrit cette pression en

modulant la pression de freinage sur ces deux roues.
Le calculateur va donc moduler la pression de freinage en ouvrant les électrovannes

d’admission (8) et (11) et les électrovannes d’échappement (9) et (10) pour que la
pression de freinage du conducteur s’applique également sur ces deux roues (12 et 13).
Remarque
Dans ce cas, les feux de stop s’allument.

Purge hydraulique
En cas de remplacement, les blocs hydrauliques sont livrés préremplis.
Pour assurer un bon fonctionnement hydraulique, il est nécessaire d’effectuer une

purge du système. La méthode est identique à celle des blocs hydraulique ABS.
Il est impératif d’utiliser du liquide de frein DOT 4 ESP pour assurer un

fonctionnement optimal du système.
Description du fonctionnement électrique

Pour activer une régulation ESP, le système doit connaître à tout moment la trajectoire
souhaitée par l’utilisateur et celle réelle du véhicule.
Pour cela, il reçoit les informations suivantes :

- Angle volant.
- Vitesse de lacet.
- Accélération transversale.
Ensuite, lors d’une régulation ESP, le système utilise l’information du capteur de

pression de frein.
Tous ces capteurs sont reliés au calculateur ESP.
Information angle volant

Cette information permet au calculateur ESP de déterminer la volonté de l’utilisateur,
la trajectoire souhaitée par celui-ci.
Cette information peut provenir soit :

- d’un capteur indépendant (1) (exemple : RENAULT Laguna II),
- du calculateur de DAEV (2) (exemple : RENAULT Mégane II).
Dans certains cas, le capteur peut se remplacer seul (1), ou il est nécessaire de
remplacer un élément complet (2).

En cas de remplacement, il est nécessaire d’effectuer un apprentissage du capteur.
Remarques
- Sur certains véhicules (exemple RENAULT Mégane II), suite au débranchement
de la batterie, le voyant ESP s’allume.
- Il est nécessaire de tourner le volant d’une valeur spécifique (voir Manuel de
Réparation) afin d’éteindre ce voyant.
Capteur angle volant : - Alimentation.
- Apprentissage (outil de diagnostic).

Information vitesse de lacet et accélération transversale

Ces informations permettent au calculateur de déterminer la trajectoire réelle du
véhicule.
A Capteur d’accélération transversale.

B Capteur de vitesse de lacet.
Ces informations peuvent provenir soient :

- de deux capteurs différents (1) (exemple : RENAULT Laguna II),
- d’un seul et même capteur (2) (exemple : RENAULT Mégane II), celui-ci est
appelé capteur combiné.
En cas de remplacement, il n’est pas nécessaire d’effectuer d’apprentissage de ces capteurs.
Ces capteurs sont très fragiles. Il faut veiller à les manipuler avec
précautions.
De plus, il faut respecter le sens de montage décrit dans les Manuels de Réparation.
Capteur combiné : - Alimentation.
- Positionnement.

Information pression de frein

Cette information permet au calculateur de déterminer un freinage de l’utilisateur lors
d’une régulation ESP.
Cette information provient d’un capteur :

- indépendant (1) (exemple : RENAULT Laguna II, Vel Satis),
- intégré au groupe hydraulique ESP (2) (exemple : RENAULT Mégane II).
Lorsque celui-ci est intégré au groupe hydraulique, en cas de défaillance, il faut

remplacer le bloc hydraulique complet.
Ce capteur est fragile. Il faut veiller à le manipuler avec précautions.
.
Capteur pression de frein : - Alimentation.
- Outil de diagnostic.

Interrupteur de connexion/déconnexion
L’interrupteur désactive les fonctions ESP et ASR (anti-patinage).
Situé sur le tableau de bord, il est relié directement au calculateur ESP.
C’est un interrupteur impulsionnel. A chaque appui, le calculateur inhibe
ou active les fonctions.
Sur certains systèmes, la reconnexion est automatique au dessus de
50 km/h.
Tableau de bord
Le système ESP dispose de plusieurs voyants et messages au tableau de bord.
Ceux ci permettent à l’utilisateur de le renseigner sur la disponibilité de cette fonction.
Dans tous les cas, le rôle du calculateur ESP est d’éteindre les voyants associés. C’est
pour cette raison, que si l’on débranche le calculateur, les voyants s’allument.
Le tableau ci dessous synthétise les causes de l’allumage des voyants :
Voyants associés à la fonction ABS Messages Causes

ESP/ASR Fonction REF, ABS et EPS
! ABS SERVICE STOP
HORS-SERVICE hors-service
ESP/ASR Fonction ESP et ABS
ABS SERVICE
HORS-SERVICE hors-service
ESP/ASR Fonction ESP hors service, ABS
SERVICE
HORS-SERVICE en backup, REF opérationnel
. Prise en compte du bonton de
déconnexion de l’ASR/ESP ou
ASR
. ASR/ESP momentanément
DÉCONNECTÉ
déconnecté suite à un
débranchement batterie
Calculateur ESP en mode
! ABS
diagnostic
STOP
! ABS Index tachymétrique et variante
non programmé
** **
! ABS SERVICE STOP Variante non programmée

**
ABS Index tachymétrique non

programmé
**
ESP en régulation
**

Réseau multiplexé
Le calculateur ESP communique avec plusieurs calculateurs tels que :
- Injection.
- Boîte de vitesses automatique.
- DAEV.
- Tableau de bord
Le calculateur ESP demande des réductions de couple au calculateur injection dans

les cas de sous-virage.
Le calculateur ESP demande à la BVA de conserver le rapport engagé pendant toute

la durée de la régulation.
Le calculateur ESP reçoit l’information angle volant de la DAEV.
Le calculateur ESP commande l’allumage des voyants au tableau de bord.
Remarques
- Pour les véhicules équipés de boîtes de vitesses manuelles, en cas de

changement de rapport pendant une régulation, la demande de réduction de
couple est inhibée.
- Le contacteur de la pédale d’embrayage informe du changement de rapport.
Particularité des véhicules ESP avec AFU électrique

Sur les véhicules équipés des fonctions ESP et AFU électrique, le booster est
commandé lors d’une régulation ESP. Il permet de gaver la pompe à sa mise en
marche (précharge de 10 bars).
La pédale de frein descend, ouvrant ainsi le contacteur de stop. Pour ne pas allumer
les feux de stop, le calculateur ESP pilote un relais de coupure des feux de stop.

LES PRESTATIONS
COMPLÉMENTAIRES
LES PRESTATIONS COMPLÉMEN-
DU SYSTÈME
TAIRES DU SYSTÈME ESPESP
Le Contrôle de Sous-Virage (CSV)

Les ESP 2ème génération intègrent la prestation CSV. Cette prestation n’intervient que
lors d’une correction en sous-virage. Ce système n’est qu’une extension du logiciel
ESP.
Dans le cas d’un sous-virage, le système doit

déterminer l’angle de dérive du véhicule.
Lors d’un sous-virage, l’utilisateur a tendance à

surbraquer le volant par rapport au rayon du
virage. Le véhicule, quant à lui, continue de
dériver.
En comparant la trajectoire réelle et celle

souhaitée, le calculateur en déduit cet angle.
Plus ce dernier est élevé, plus la correction doit
être importante.
Grâce à une lecture plus fine de l’écart de l’angle de dérive, via une électronique plus
performante, le CSV permet d’optimiser la correction en sous-virage.
Dorénavant, la correction en sous-virage est basée sur le ralentissement de la vitesse

du véhicule. Ceci est réalisé par :
- la réduction du couple moteur,
- le freinage de 2 ou 4 roues à des pressions différentes (fonction des systèmes).
Le freinage de plusieurs roues facilite le ralentissement de la vitesse du véhicule, tout

en conservant une meilleure stabilité.

Les prestations complémentaires du système ESP
La réduction du couple moteur facilite le transfert de masse et donc la reprise

d’adhérence du train avant.
Exemple de régulation ESP Exemple de régulation CSV
Remarque
Le survirage est toujours corrigé par le freinage de la roue avant extérieure au

virage.
Les décélérations obtenues lors des régulations CSV imposent l’allumage des feux de
stop. Un relais assure cet allumage.
Dans le cas d’une régulation ESP (sous-virage ou survirage), les feux de stop ne
s’allument pas.

Les prestations complémentaires du système ESP
La fonction anti-patinage (ASR)
SANS ASR AVEC ASR

Il faut distinguer deux types de patinage :
- Le patinage sur sol à adhérence symétrique (les roues motrices sur le même
revêtement).
- Le patinage sur sol à adhérence asymétrique (les roues motrices sur des
revêtements différents).
Avec adhérence symétrique

Dans ce cas, les deux roues tournent à la même vitesse. Le calculateur ESP demande
une diminution du couple moteur au calculateur d’injection. Cette demande est
maintenue jusqu’à ce que la motricité soit retrouvée.
Avec adhérence asymétrique

Dans ce cas, les roues motrices ne tournent pas à la même vitesse (par exemple, une
roue sur le bitume et une roue sur l’herbe).
Le calculateur ESP freine la roue qui patine (à la manière d’une régulation ESP).
Il transfère le couple excédentaire, via le différentiel, à la roue ayant une meilleure

adhérence.
Ensuite, il peut réduire le couple moteur, si l’action de freinage s’avère insuffisante.
Pour réaliser cette fonction, le calculateur ESP n’utilise que les capteurs de vitesse de
roue.
Sur les véhicules équipés de la fonction anti-patinage, en cas de test en

atelier, le fait d’entraîner une des roues motrices avec le moteur, va mettre
en mouvement le véhicule. Il faut donc, lever les roues motrices (2 ou 4).

Cahier Stagiaire2

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Cahier Stagiaire2

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ÉVALUATION

NOM DU STAGIAIRE : SEMAINE :

1. Si le glissement d'une roue augmente, l'adhérence ?

2. Le blocage des roues avant provoque ?

3. Pour quelle valeur de glissement, obtient-on le meilleur compromis force de

4. Quel est le but du système ABS ?

9. Pourquoi la pédale de frein vibre-t-elle pendant une régulation ABS ?

11. Combien de voyants sont utilisés pour la fonction ABS ?

13. Quel voyant est utilisé pour la fonction REF ?

15. Sur quel élément les systèmes AFU agissent-ils ?

16. Comment le système ESP corrige du sous-virage ?

17. Combien d'électrovannes y a t il dans un bloc ESP de type BOSCH 8.0 ?

18. Quel capteur nécessite un apprentissage après son remplacement ?

20. Quel est le but de la fonction CSV ?

LES PRESTATIONS DISPONIBLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

INFORMATION FONDAMENTALE : LA VITESSE DU VÉHICULE . . . . . . . . . . 7

PRESTATIONS COMPLÉMENTAIRES DU SYSTÈME ABS . . . . . . . . . . . . . . . 23

L’ASSISTANCE AU FREINAGE D’URGENCE (AFU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

SYSTÈME CONTRÔLE DYNAMIQUE DE CONDUITE (ESP) . . . . . . . . . . . . . . 35

LES PRESTATIONS COMPLÉMENTAIRES DU SYSTÈME ESP . . . . . . . . . . . 53

FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE 1

2 FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE

Lorsque les conditions de circulation nécessitent un ralentissement ou un arrêt complet

L’arrêt du véhicule est ainsi toujours conditionné par :

Si le glissement augmente au-delà d’une certaine valeur, l’adhérence diminue. Le

Le glissement et l’adhérence sont complètement liés ; pour obtenir la meilleure

FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE 3

plage de régulation On constate sur cette courbe

- une chute très importante

Nous constatons qu’un glissement de 20 % donne un bon compromis entre la stabilité,

Afin de remédier à ces 3 inconvénients, il est intéressant de limiter la force de freinage

4 FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE

But : Conserver le pouvoir directionnel du véhicule.

FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE 5

Le principe de fonctionnement des systèmes électroniques de freinage est basé sur le

Les capteurs de vitesse de roue

Les capteurs passifs

1 Aimant. 3 Masse polaire.

Le capteur fonctionne selon le principe de l’induction.

FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE 7

Les capteurs actifs

Ces capteurs sont alimentés par le calculateur.

Leur implantation dans le véhicule a

En cas de remplacement de l’un de ces roulements, il est nécessaire de veiller à

8 FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE

Le capteur (1) est fixé en vis-à-vis de la

La cible magnétique se présente sous

A chaque inversion de pôle devant le

RENAULT Nouveau Trafic dispose de deux capteurs actifs à l’avant et de deux

Le système ABS fournit l’information vitesse à tout le véhicule :

FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE 9

Pour cela, il est nécessaire d’apprendre avec précision la circonférence des

Capteurs passifs : - Propreté de la cible/capteur.

Capteurs actifs : - Propreté de la cible/capteur.

10 FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE

Deux grands fournisseurs se partagent la gamme

Certains véhicules utilitaires (exemple RENAULT

SANS ABS AVEC ABS

La première fonction de l’ABS est de permettre au conducteur de conserver le pouvoir

FORMATION MÉTIER SYSTÈMES ÉLECTRONIQUES DE FREINAGE 11

Freinage Régulation ABS TEMPS

Ensuite, si le glissement continue d’augmenter, il va faire chuter la pression afin de

Et ainsi de suite durant toute la phase de régulation.