9731 - AN - 958 - Volume I - FR

Doc 9731-AN/958
Manuel IAMSAR
MANUEL INTERNATIONAL DE RECHERCHE
ET DE SAUVETAGE AÉRONAUTIQUES
ET MARITIMES
Volume I
ORGANISATION ET GESTION
Édition de 2007
Mis à jour pour inclure
les Amendements de 2001, de 2002, de 2003,
de 2004, de 2005 et de 2006
OMI/OACI
Londres/Montréal, 2007
Publié séparément, en français, en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol et en russe, par l’Organisation de l’aviation
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Allemagne. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn / Telephone: +49 0 228-94 90 2-0; Facsimile: +49 0 228-94 90 2-22;
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Cameroun. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Téléphone: +237 343 98 42; Fax: +237 343 89 25;
Courriel: knowhow_doc@yahoo.fr
Chine. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shanghai 200120
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Égypte. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
Telephone: +20 2 267 4840; Facsimile: +20 2 267 4843; Sitatex: CAICAYA; E-mail: icaomid@cairo.icao.int
Espagne. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11,
28027 Madrid / Teléfono: +34 91 321-3148; Facsímile: +34 91 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es
Fédération de Russie. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Telephone: +7 095 417-0405; Facsimile: +7 095 417-0254
Inde. Oxford Book and Stationery Co., 57, Medha Apartments, Mayur Vihar, Phase-1, New Delhi – 110 091
Telephone: +91 11 65659897; Facsimile: +91 11 22743532
Inde. Sterling Book House – SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001
Telephone: +91 22 2261 2521, 2265 9599; Facsimile: +91 22 2262 3551; E-mail: sbh@vsnl.com
Inde. The English Book Store, 17-L Connaught Circus, New Delhi 110001
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Japon. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
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Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
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Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso,
Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México D.F. / Teléfono: +52 55 52 50 32 11; Facsímile: +52 55 52 03 27 57;
Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int
Nigéria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Telephone: +234 1 4979780; Facsimile: +234 1 4979788; Sitatex: LOSLORK; E-mail: aviation@landovercompany.com
Pérou. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Av. Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima
(Centro Empresarial Real, Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, Floor 4)
Teléfono: +51 1 611-8686; Facsímile: +51 1 611-8689; Correo-e: mail@lima.icao.int
Royaume-Uni. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Telephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: enquiries@afeonline.com; Web: http://www.afeonline.com
Sénégal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Téléphone: +221 839 9393; Fax: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Courriel: icaodkr@icao.sn
Slovaquie. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové služby Slovenskej Republiky, State Enterprise,
Letisko M.R. Štefánika, 823 07 Bratislava 21 / Telephone: +421 2 4857 1111; Facsimile: +421 2 4857 2105; E-mail: sa.icao@lps.sk
Suisse. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay
Telephone: +41 021 943 2673; Facsimile: +41 021 943 3605; E-mail: mvandiermen@adeco.org
Thaïlande. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Telephone: +66 2 537 8189; Facsimile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; E-mail: icao_apac@bangkok.icao.int
5/07
Le Catalogue des publications

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Doc 9731-AN/958
Manuel IAMSAR
MANUEL INTERNATIONAL DE RECHERCHE
ET DE SAUVETAGE AÉRONAUTIQUES
ET MARITIMES
Volume I
ORGANISATION ET GESTION
Édition de 2007
Mis à jour pour inclure
les Amendements de 2001, de 2002, de 2003,
de 2004, de 2005 et de 2006
OMI/OACI
Londres/Montréal, 2007
Publié conjointement en 2007 par
L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI)
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Royaume-Uni
et
L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI)
999, rue University, Montréal, Québec, Canada H3C 5H7
Première édition, 1998

Deuxième édition, 2003
Troisième édition, 2004
Quatrième édition, 2006
Cinquième édition, 2007
Présente édition imprimée au Canada par l’OACI
ISBN 92-9194-926-4
PUBLICATION DE L’OACI
No de commande OACI : 9731P1
Copyright © OMI/OACI 2007
Tous droits réservés.

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sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit,
un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite
de l’Organisation maritime internationale ou
de l’Organisation de l’aviation civile internationale.
Avant-propos
Les trois volumes du Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes ont pour objet
primordial d’aider les États à répondre à leurs propres besoins en recherche et sauvetage (SAR) et à s’acquitter des
obligations auxquelles ils ont souscrit en vertu de la Convention relative à l’aviation civile internationale, de la
Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes et de la Convention internationale pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Ces volumes présentent des lignes directrices sur une approche
commune aéronautique et maritime pour l’organisation et la mise en œuvre des services SAR. Les États sont
encouragés à développer et améliorer leurs services SAR, à coopérer avec les États voisins et à considérer leurs
services SAR comme faisant partie d’un dispositif mondial.
Chacun des volumes du Manuel IAMSAR est rédigé dans l’optique de fonctions spécifiques du dispositif SAR et peut
s’utiliser comme document autonome ou, en conjonction avec les deux autres volumes, comme moyen de se faire
une idée complète du dispositif SAR.
Le volume relatif à l’Organisation et à la gestion (volume I) porte sur le concept de dispositif SAR mondial, sur
l’établissement et l’amélioration de dispositifs SAR nationaux et régionaux et sur la coopération avec les États voisins
en vue de mettre en œuvre des services SAR efficaces et économiques.
Le volume relatif à la Coordination des missions (volume II) est destiné à ceux qui planifient et coordonnent les
opérations et les exercices SAR.
Le volume relatif aux Moyens mobiles (volume III) est destiné à être emporté à bord des unités de sauvetage, des
aéronefs et des navires, pour aider à l’exécution d’une recherche, d’un sauvetage ou d’une fonction de coordination
sur les lieux ainsi que dans des aspects SAR qui concernent leurs propres situations d’urgence.
Manuel relatif à l’organisation et à la gestion

Le Chapitre 1er présente un aperçu général du concept SAR, notamment en quoi consiste la mise en œuvre des
services SAR et pourquoi ces services sont nécessaires et bénéfiques. Le dispositif SAR est examiné dans l’optique
mondiale, régionale et nationale.
Le Chapitre 2 présente certains des éléments cruciaux du dispositif SAR, notamment : communications, centres de
coordination de sauvetage et centres secondaires, moyens opérationnels et moyens de soutien, coordonnateur sur
les lieux.
Le Chapitre 3 examine les processus de formation, de qualification et de certification qui permettent de constituer
un personnel SAR professionnellement compétent. Différents aspects de la formation et des exercices
d’entraı̂nement sont examinés en détail.
Le Chapitre 4 expose les besoins en communications de l’organisation SAR pour la réception des alertes de détresse
et pour la mise en œuvre d’une coordination efficace entre les différents éléments du dispositif SAR.
Le Chapitre 5 présente l’optique globale de la gestion du dispositif SAR.
Le Chapitre 6 analyse les facteurs nécessaires et recommande certaines techniques pour l’instauration d’un
environnement organisationnel propice à l’amélioration des services.
Ce manuel est publié conjointement par l’Organisation de l’aviation civile internationale et par l’Organisation
maritime internationale. Ses première et deuxième éditions ont été modifiées par l’insertion des amendements
adoptés à la soixante-quatorzième session du Comité de la sécurité maritime de l’OMI, en juin 2001 (entrés en
vigueur le 1er juillet 2002), à la soixante-quinzième session du Comité, en mai 2002 (entrés en vigueur le 1er juil-
let 2003), à la soixante-dix-septième session du Comité, en juillet 2003 (entrés en vigueur le 1er juillet 2004),
à la soixante-dix-huitième session du Comité, en mai 2004 (entrés en vigueur le 1er juillet 2005), à la quatre-
vingtième session du Comité, en mai 2005 (entrés en vigueur le 1er juin 2006) et à la quatre-vingt et unième session
du Comité, en mai 2006 (qui s’appliqueront à partir du 1er juin 2007).
iii
Table des matières
Page(s)
Abréviations et sigles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii

Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xi
Chapitre 1 Aperçu général du dispositif SAR
1.1 La mise en place des services. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–1
1.2 Les bienfaits des services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–2
1.3 Les fondements juridiques des services. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–2
1.4 Les fonctions fondamentales du dispositif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–2
1.5 La gestion et le soutien du dispositif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–3
1.6 Le concept mondial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–4
1.7 Les dispositifs nationaux et régionaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–5
1.8 SAR et les Conventions de Genève de 1949 et Protocoles additionnels y relatifs . . . . 1–5
Chapitre 2 Éléments du dispositif SAR
2.1 La recherche et le sauvetage vus dans un dispositif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–1
2.2 Les communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–1
2.3 Le centre de coordination de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–3
2.4 Les centres secondaires de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–9
2.5 Les moyens de recherche et de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–9
2.6 Le coordonnateur sur les lieux et le coordonnateur d’aéronefs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–10
2.7 Les moyens de soutien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–11
Chapitre 3 Formation, qualification, certification et exercices
3.1 L’instauration du professionnalisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–1
3.2 Les détails de la formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–2
3.3 Les exercices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–6
Chapitre 4 Communications
4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–1
4.2 Les fonctions et conditions de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–1
4.3 Les facteurs importants dans les communications SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–2
4.4 Les équipements mobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–4
4.5 L’infrastructure terrestre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–6
4.6 Les aptitudes complémentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–10
4.7 Les communications MEDICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–10
4.8 Indicatifs d’appel radioélectriques pour les aéronefs qui participent à une opération
de recherche et de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10
v
Table des matières
Page(s)
Chapitre 5 Gestion du dispositif SAR
5.1 Comment concevoir le dispositif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–1
5.2 Les modalités de planification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–2
5.3 L’organisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–5
5.4 Les ressources. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–9
5.5 Le leadership et les opérations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–13
5.6 L’évaluation du dispositif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–13
5.7 Contacts avec les médias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–16
Chapitre 6 Amélioration des services

6.1 Gérer pour réussir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–1
6.2 Résoudre les problèmes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–2
6.3 Mise en application de la gestion des risques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2
6.4 Coopérer pour améliorer les services . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–3
6.5 Réduire le temps de réaction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–5
6.6 Opérations de sauvetage de grande ampleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–8
6.7 Travaux de recherche et de développement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–8
6.8 Autres facteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–9
Appendice A Exemple d’acte législatif portant création d’une organisation SAR

Appendice B Codage de couleur et pictogrammes pour les fournitures
Appendice C Sources d’assistance SAR
Appendice D Sources d’information
Appendice E Fausses alertes
Appendice F Préférences de moyens d’alerte et de localisation pour les nouveaux systèmes mobiles
par satellite utilisés pour les alertes de détresse; Matrice des fonctionnalités
à l’appui de la recherche, du sauvetage et de l’assistance,
pour les services mobiles commerciaux par satellite dans la phase post-alerte
Appendice G Services de communications du service mobile
Appendice H Autoévaluation nationale de la recherche et du sauvetage (SAR)
Appendice I Accords de recherche et de sauvetage
Appendice J Modèle de mandat d’un Comité de coordination SAR
Appendice K Accord type sur le partage des responsabilités entre l’autorité SAR et
le prestataire de services de circulation aérienne dans le cadre
d’une intervention d’urgence mettant en cause un aéronef
Appendice L Application des principes de la gestion des risques pour évaluer
l’intervention SAR et la performance du dispositif SAR
Index
vi
Amendements de 2006 : le texte indiqué en grisé entrera en vigueur le 1er juillet 2007.
Abréviations et sigles
A/C aéronef
ACC centre de contrôle régional
ACO coordonnateur d’aéronefs
AES station terrienne aéronautique
AFN réseau du service fixe aéronautique
AFTN réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques
AIP publication d’information aéronautique
AIS services d’information aéronautique
AM modulation d’amplitude
AMS service mobile aéronautique
AMS(R)S service mobile aéronautique par satellite (route)
AMSS service mobile aéronautique par satellite
ARCC centre de coordination de sauvetage aéronautique
ARSC centre secondaire de sauvetage aéronautique
ATC contrôle de la circulation aérienne
ATN réseau de télécommunications aéronautiques
ATS services de la circulation aérienne
CES station terrienne côtière
Cospas Système spatial pour la recherche de navires en détresse
CRS station radio côtière
C/S indicatif d’appel
CW ondes entretenues
DF radiogoniométrie
DME équipement de mesure de distance
DRU unité ou équipe de recherche dans le désert
DSC appel sélectif numérique
ELT émetteur-localisateur d’urgence
EPIRB radiobalise de localisation des sinistres
FIC centre d’information de vol
FIR région d’information de vol
FM modulation de fréquence
GES station terrienne au sol
GHz gigahertz
GLONASS Système mondial de satellites de navigation
GMDSS Système mondial de détresse et de sécurité en mer
GNSS système mondial de navigation par satellite
vii
GPS système mondial de localisation

HF haute fréquence
IFR règles de vol aux instruments
ILS système d’atterrissage aux instruments
IMC conditions météorologiques de vol à vue
IMSO Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellite
Inmarsat Prestataire de services de communication par satellite pour le SMDSM
INS système de navigation par inertie
JRCC centre conjoint (aéronautique et maritime) de coordination de sauvetage
kHz kilohertz
LES station terrienne au sol
LUT station terminale d’usager local
MCC centre de contrôle de mission
MF moyenne fréquence
MHz mégahertz
MMSI numéro d’identification de station maritime mobile
MRCC centre de coordination de sauvetage maritime
MRO opération de grande ampleur mass rescue operation
MRSC centre secondaire de sauvetage maritime
MRU unité ou équipe de sauvetage en montagne
MSI informations de sécurité maritime
NBDP système d’impression directe à bande étroite
NM mille marin
NOTAM avis aux navigateurs aériens
OACI Organisation de l’aviation civile internationale
OMI Organisation maritime internationale
OMM Organisation météorologique mondiale
OSC coordonnateur sur les lieux
OSV navire ravitailleur au large
PLB balise personnelle de localisation
PRU unité ou équipe de sauveteurs parachutistes
R&D recherche et développement
RANP plan régional de navigation aérienne
RCC centre de coordination de sauvetage
RF radiofréquence
RSC centre secondaire de sauvetage
RTG radiotélégraphie
SAR recherche et sauvetage
Sarsat Système de localisation par satellite pour la recherche et le sauvetage
viii
SART transpondeur radar de recherche et sauvetage

SC coordonnateur SAR
SCC comité de coordination SAR
SDP fournisseur de données SAR
SES station terrienne de navire
SITREP rapport de situation
SMC coordonnateur de mission SAR
SOLAS sauvegarde de la vie humaine en mer
SPOC point de contact SAR
SRR région de recherche et de sauvetage
SRS sous-région de recherche et de sauvetage
SRU unité de recherche et de sauvetage
TLX télex
UHF ultra haute fréquence
UIR région supérieure d’information de vol
UIT Union internationale des télécommunications
USAR recherche et sauvetage en ville
UTC temps universel coordonné
VFR règles de vol à vue
VHF très haute fréquence
VMC conditions météorologiques de vol à vue
VOR radiophare unidirectionnel VHF
ix
Glossaire
Alerte de détresse Fait de signaler un incident de détresse à un organe qui pourra

prêter ou coordonner l’assistance.
Alerte SAR inutile (UNSAR) Message envoyé par un RCC aux autorités appropriées après
que le système SAR a été inutilement mis en activité par une
fausse alerte.
Amerrissage Situation dans laquelle un aéronef est forcé de se poser sur
l’eau.
Amver Système mondial de comptes rendus de navires pour la
recherche et le sauvetage.
Appel sélectif numérique (DSC) Technique faisant appel à des codes numériques pour
permettre à une station radio d’établir le contact avec une
autre station ou un groupe de stations et pour leur transmettre
des informations.
Balise personnelle de localisation (PLB) Radiobalise personnelle de détresse pour donner l’alerte et
émettre des signaux de radioralliement.
Centre conjoint de coordination de sauvetage Centre de coordination de sauvetage chargé d’incidents de
(JRCC) recherche et de sauvetage tant aéronautiques que maritimes.
Centre de contrôle de mission (MCC) Partie du système Cospas-Sarsat qui reçoit les messages
d’alerte venant de stations au sol locales et d’autres centres
de contrôle de mission pour les diffuser aux centres de
coordination de sauvetage appropriés et à d’autres points de
contact de recherche et de sauvetage.
Centre de contrôle régional (ACC) Organe chargé d’assurer le service du contrôle de la
circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les régions
de contrôle relevant de son autorité.
Centre de coordination de sauvetage (RCC) Organe chargé de veiller à l’organisation efficace du service de
recherche et de sauvetage et de coordonner les opérations de
recherche et de sauvetage à l’intérieur d’une région de
recherche et de sauvetage.
Note : Dans le présent manuel, RCC pourra s’appliquer à des
centres aéronautiques ou maritimes, ARCC ou MRCC
étant employés lorsque le contexte le justifiera.
Centre d’information de vol (FIC) Organe chargé d’assurer le service d’information de vol et le
service d’alerte.
Centre secondaire de sauvetage (RSC) Organe subordonné à un centre de coordination de sauvetage
et créé pour seconder ce dernier selon les dispositions
particulières prises par les autorités responsable.
Note : Dans le présent manuel, RSC sera utilisé sauf s’il s’agit
d’un organe aéronautique ou maritime; ARSC ou
MRSC sera alors utilisé.
Commandant Capitaine d’un navire, pilote commandant de bord d’un
aéronef, commandant d’un navire de guerre ou responsable
de tout autre navire.
xi
Glossaire
Communications de coordination de recherche et Communications nécessaires pour la coordination des moyens

de sauvetage participant à une opération de recherche et de sauvetage.
Communications générales Correspondance opérationnelle et publique, messages autres

que les messages de détresse, d’urgence et de sécurité,
envoyés ou reçus par radio.
Coordonnateur d’aéronefs (ACO) Personne ou équipe qui coordonne la participation de plu-

sieurs aéronefs à des opérations SAR, à l’appui du coordonna-
teur de mission SAR et du coordonnateur sur les lieux.
Coordonnateur de mission de recherche et de Personne temporairement affectée à la coordination de

sauvetage (SMC) l’intervention dans une situation de détresse réelle ou
apparente.
Coordonnateur de recherche et de sauvetage (SC) Une ou plusieurs personnes ou un ou plusieurs organismes

d’une administration à qui est confiée la responsabilité globale
de la mise en œuvre et de la prestation des services SAR et de
veiller à ce que la planification de ces services soit bien
coordonnée.
Coordonnateur sur les lieux (OSC) Personne désignée pour coordonner les opérations de
recherche et de sauvetage dans une zone spécifiée.
Émetteur-localisateur d’urgence (ELT) Radiobalise de détresse aéronautique conçue pour alerter et

transmettre des signaux de radioralliement.
Fournisseur de données SAR (SDP) Source qu’un centre de coordination de sauvetage peut
contacter pour obtenir des données à l’appui d’opérations de
recherche et de sauvetage, y compris informations d’urgence
provenant de bases de données d’inscription des équipements
de communications, systèmes de comptes rendus de navires
et systèmes de données environnementales (par exemple
météo ou courants marins).
Inmarsat Système de satellites géostationnaires assurant des services

mobiles de communications dans le monde entier, à l’appui du
Système mondial de détresse et de sécurité maritimes et
d’autres systèmes de communications d’urgence.
Moyen de recherche et de sauvetage Toute ressource mobile, y compris les unités désignées de
recherche et de sauvetage, utilisée pour effectuer des
opérations de recherche et de sauvetage.
NAVAREA Une de 16 régions entre lesquelles l’Organisation maritime

internationale a réparti les océans du monde pour la diffusion
des avertissements de navigation et de météorologie.
NAVTEX Le système qui permet de diffuser et de recevoir automatique-

ment des renseignements sur la sécurité maritime au moyen
de la télégraphie à impression directe à bande étroite.
Objet d’une recherche Navire, aéronef ou autre véhicule disparu ou en détresse, ou

survivants ou autres objets ou indices pour lesquels une
recherche est en cours.
xii
Glossaire
Opération de sauvetage de grande ampleur Services de recherche et de sauvetage caractérisés par la

(MRO) nécessité d’intervenir immédiatement lorsque le nombre de
personnes en détresse est tel que les moyens dont disposent
habituellement les autorités SAR sont insuffisants.
Phase d’alerte Situation dans laquelle il y a lieu de craindre pour la sécurité

d’un aéronef ou d’un navire et des personnes à son bord.
Phase de détresse Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu’un navire,
un aéronef ou un autre véhicule ou une personne sont
menacés d’un danger grave et imminent et ont besoin d’un
secours immédiat.
Phase d’incertitude Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d’un

aéronef ou d’un navire et des personnes à son bord.
Phase d’urgence Terme générique pouvant désigner, selon le cas, une phase
d’incertitude, une phase d’alerte ou une phase de détresse.
Pilote commandant de bord Pilote responsable de la conduite et de la sécurité de l’aéronef

pendant le temps de vol.
Plan de recherche et de sauvetage Terme général employé pour décrire les documents qui
existent à tous les niveaux de la structure nationale et
internationale de recherche et de sauvetage pour décrire les
objectifs, les arrangements et les procédures à l’appui de la
prestation des services de recherche et de sauvetage.
Points de contact de recherche et de sauvetage Centres de coordination de sauvetage et autres points de

(SPOC) contact nationaux établis et reconnus, pouvant accepter la
responsabilité de recevoir des informations d’alerte Cospas-
Sarsat afin de permettre le sauvetage de personnes en
détresse.
Poste d’alerte Tout moyen destiné à servir d’intermédiaire entre une

personne qui signale une situation d’urgence et un centre de
coordination de sauvetage ou un centre secondaire de
sauvetage.
Radiobalise de localisation des sinistres (EPIRB) Dispositif habituellement embarqué sur les véhicules marins,
qui transmet un signal destiné à alerter les autorités de
recherche et de sauvetage et à permettre aux unités de
sauvetage de repérer le lieu de la détresse.
Radiogoniométrie (DF) Détermination de la direction des signaux pour déterminer une

position.
Recherche Opération normalement coordonnée par un centre de

coordination de sauvetage ou un centre secondaire de
sauvetage, faisant appel au personnel et aux moyens
disponibles pour localiser des personnes en détresse.
Région de recherche et de sauvetage (SRR) Région de dimensions définies, associée à un centre de

coordination de sauvetage, à l’intérieur de laquelle des
services de recherche et de sauvetage sont assurés.
xiii
Glossaire
SafetyNET Service du système d’appel de groupe amélioré (AGA)

d’Inmarsat, qui a été spécialement conçu, pour assurer la
diffusion de renseignements sur la sécurité maritime (RSM)
dans le cadre du système mondial de détresse et de sécurité
en mer (SMDSM).
Sauvetage Opération destinée à récupérer des personnes en détresse, à
leur donner les soins initiaux, médicaux ou autres, et à les
mettre en lieu sûr.
Service de recherche et de sauvetage Exécution de fonctions de monitoring de situations de
détresse, de communications, de coordination et de recherche
et sauvetage, y compris avis médicaux, assistance médicale
initiale ou évacuation médicale, grâce à l’utilisation de
ressources publiques et privées, notamment aéronefs, navires
et autres véhicules et installations.
Sous-région de recherche et de sauvetage (SRS) Zone spécifiée à l’intérieur d’une région de recherche et de
sauvetage, associée à un centre secondaire de sauvetage.
Station terminale d’usager local (LUT) Station au sol qui reçoit les signaux de radiobalises retransmis
par les satellites Cospas-Sarsat, les traite pour déterminer la
position des radiobalises et retransmet les signaux.
Station terrienne côtière (CES) Appellation maritime d’une station Inmarsat basée sur la côte
et assurant des communications entre stations terriennes de
navires et réseaux terrestres de communications.
Système Cospas-Sarsat Système par satellite conçu pour détecter les signaux de
radiobalises de détresse sur les fréquences 121,5 MHz et
406 MHz.
Système mondial de détresse et de sécurité en mer Service mondial de communications basé sur des systèmes
(GMDSS) automatisés, tant terrestres que par satellite, destiné à
transmettre des alertes de détresse et à diffuser des informa-
tions de sécurité maritime à l’intention des navigateurs.
Système mondial de localisation (GPS) Système spécifique basé sur satellite et utilisé en conjonction
avec des équipements mobiles pour déterminer la position
précise des équipements mobiles.
Unité ou équipe de recherche et de sauvetage Unité composée d’un personnel entraı̂né et dotée d’un
(SRU) équipement approprié à l’exécution rapide d’opérations de
Véhicule Tout véhicule aérien ou marin ou submersible, de quelque
type ou de quelque dimension que ce soit.
xiv
Chapitre 1
Aperçu général du dispositif SAR
1.1 La mise en place des services
1.1.1 Presque tous les États reconnaissent la grande importance de la sauvegarde des vies humaines et la
nécessité de participer directement à l’exécution de services de recherche et de sauvetage (SAR)
aéronautiques et maritimes pour les personnes en détresse. Le présent manuel expose l’optique des
gestionnaires à l’égard de la mise en œuvre de services SAR dans le cadre des initiatives SAR de
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de l’Organisation maritime internationale (OMI),
deux institutions des Nations Unies qui s’occupent respectivement de la sécurité dans les transports
aériens et de la sécurité dans les transports maritimes.
1.1.2 Considérant le caractère humanitaire de leurs activités, les États membres de l’OACI et de l’OMI
coopèrent pour élaborer et préconiser des normes et recommandations d’une importance vitale et pour
aider les États dans la prévention et la gestion des situations de détresse, ainsi que pour faciliter la
coopération internationale et la coordination sur une base quotidienne.
1.1.3 L’OACI et l’OMI ont conjointement élaboré le présent manuel pour favoriser la coopération entre elles-
mêmes, entre États voisins et entre autorités aéronautiques et maritimes. Le Manuel a pour objet d’aider
les autorités nationales à instaurer économiquement des services SAR efficaces et de veiller à ce qu’il soit
porté secours aux personnes en détresse quels que soient le lieu où elles se trouvent, leur nationalité ou
leur situation. Les autorités nationales sont encouragées à promouvoir, chaque fois que possible,
l’harmonisation des services SAR aéronautiques et maritimes.
1.1.4 Le présent manuel aidera les responsables de l’instauration et de la gestion des services SAR, ainsi que du
soutien de ces services, à comprendre :
– les fonctions et l’importance des services SAR;
– les relations entre les aspects mondiaux, régionaux et nationaux de SAR;
– les éléments et l’infrastructure de soutien des services SAR;
– la formation nécessaire pour coordonner, exécuter et soutenir les opérations SAR;
– les fonctions et modalités de communications nécessaires aux services SAR;
– les principes fondamentaux de la gestion et de l’amélioration des services SAR pour assurer la
réussite.
1.1.5 Le présent volume est l’un de trois élaborés par l’OACI et l’OMI pour constituer le Manuel international de
recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes. Les deux autres sont le Manuel international de
recherche et de sauvetage relatif à la coordination des missions et le Manuel international de recherche et
de sauvetage relatif aux moyens mobiles. Le présent volume a pour objet de veiller à ce que les
gestionnaires comprennent bien les concepts et principes fondamentaux de SAR et de donner des
renseignements et indications pratiques pour aider les gestionnaires à mettre sur pied et soutenir les
services SAR.
1–1
Chapitre 1 – Aperçu général du dispositif SAR
1.2 Les bienfaits des services

1.2.1 En plus de sauvegarder des vies humaines et de réduire les souffrances grâce à des services de sauvetage,
l’intérêt que les États portent aux services SAR et leur participation à ces services peuvent apporter d’autres
bienfaits, par exemple :
a) Un environnement plus sécuritaire et mieux protégé au bénéfice des industries en rapport avec
l’aviation et les transports maritimes, des échanges commerciaux, des loisirs et des voyages. Une plus
grande sécurité pourra être propice à l’utilisation et à l’agrément des environnements aéronautiques
et maritimes et stimuler le tourisme et le développement économique. Cela vaut particulièrement
lorsque le dispositif SAR est accompagné de programmes visant à prévenir ou réduire les effets
d’accidents ou incidents, que l’on pourrait appeler les mesures SAR préventives.
b) La disponibilité de ressources SAR procure souvent les moyens d’intervention initiale et de secours
qui sont d’une importance critique dans la sauvegarde de vies humaines au cours des premières
phases de désastres naturels ou causés par des êtres humains. Ainsi, les services SAR sont parfois
amenés à faire partie intégrante d’un dispositif local, national ou régional de gestion de situations
d’urgence.
c) Des opérations SAR bien menées pourront apporter une publicité positive dans des situations qui
risqueraient autrement d’être vues sous un angle négatif. Cependant, l’inverse est également vrai; une
mauvaise réaction ou une réaction inefficace à un accident majeur ou une catastrophe pourra aussi
entraı̂ner une notoriété mondiale et toucher défavorablement des industries sensibles telles que le
tourisme et les transports.
d) SAR offre un excellent moyen de promouvoir la coopération et la communication entre États et entre
organismes aux niveaux local, national et international, car il s’agit d’une mission humanitaire et
relativement peu controversée. La coopération dans ce domaine pourra mener à une coopération
dans d’autres domaines et pourra servir d’outil de leadership pour l’instauration de bonnes relations
de travail.
e) Les biens qui pourront être préservés dans le cadre des activités SAR seront parfois d’une grande
valeur, ce qui donnera une justification additionnelle aux services SAR.
1.3 Les fondements juridiques des services

1.3.1 Les Parties à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), à la
Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes ou à la Convention relative à
l’aviation civile internationale s’engagent à mettre en œuvre des services et une coordination SAR
aéronautiques et/ou maritimes. La communauté internationale attend d’eux qu’ils s’acquittent de leurs
engagements.
1.3.2 Ces services peuvent être mis en œuvre par des États à titre individuel, en mettant sur pied une
organisation nationale SAR efficace ou avec un ou plusieurs autres États en établissant une organisation
SAR conjointe. Le rôle des ententes et des plans dans la mise en œuvre des services SAR sera souvent
abordé dans le présent manuel.
1.3.3 Chaque État devrait avoir en place une législation et des dispositions connexes qui établissent un fonde-
ment juridique pour la mise en oeuvre d’une organisation SAR et de ses ressources, politiques et
procédures.
1.3.4 Les gestionnaires SAR devraient solliciter des avis juridiques sur la façon dont les lois nationales et
internationales s’appliquent aux politiques et procédures SAR.
1.3.5 Les dispositions législatives de l’État, qui devraient être en harmonie avec les principes reconnus du droit
international, pourront servir notamment à :
– reconnaı̂tre que les fonctions SAR incombent à l’État;
– appliquer les normes et prescriptions de l’OMI et de l’OACI;
1–2
– désigner des organismes SAR en indiquant leurs responsabilités générales; et

– définir la compétence et le fondement juridique du RCC conformément aux normes pertinentes de
l’OACI et de l’OMI.
1.3.6 La législation pourra aussi servir à privilégier la qualité dans la conception, la construction, l’entretien et
l’utilisation des aéronefs, navires et autres véhicules.
1.3.7 Le droit international traite des préoccupations de sauvegarde des vies humaines et des préoccupations de
souveraineté. Les États voisins devraient chercher des moyens pratiques de réaliser l’équilibre entre ces
préoccupations dans les situations où l’entrée de moyens SAR étrangers dans des eaux territoriales ou des
territoires pourrait être nécessaire ou appropriée.
1.3.8 Une législation type est présentée à l’Appendice A.
1.4 Les fonctions fondamentales du dispositif

1.4.1 Tout dispositif SAR devrait être structuré pour accomplir efficacement les fonctions suivantes :
– recevoir les notifications de détresse, en accuser réception et les retransmettre;
– coordonner l’intervention SAR; et
– exécuter les opérations SAR.
1.4.2 Le Chapitre 2 examine les principaux éléments du dispositif SAR qui devront être disponibles ou seront
nécessaires pour exécuter les fonctions ci-dessus et le Chapitre 4 développera les aspects de
communications. Des parties des Chapitres 2 et 5 traiteront des personnels nécessaires pour accomplir
les fonctions fondamentales du dispositif SAR et le Chapitre 3 traitera de la façon dont les personnels SAR
pourront atteindre un niveau efficace de professionnalisme dans leur travail.
1.4.3 Dans les services SAR, il s’agit non seulement de retrouver les personnes en détresse et les soustraire au
danger, mais aussi de s’occuper des besoins initiaux, médicaux ou autres, et de mettre les survivants en lieu
sûr.
1.5 La gestion et le soutien du dispositif

1.5.1 Le dispositif SAR ne peut être bien organisé et efficace sans gestion et soutien adéquats. Les Chapitres 5
et 6 sont destinés à assurer que les gestionnaires du dispositif SAR comprennent bien :
– les éléments fondamentaux du dispositif qu’ils ont à gérer;
– leurs propres responsabilités fondamentales et leurs fonctions;
– les types essentiels de plans SAR et les processus de planification;
– comment démarrer avec les ressources disponibles et améliorer économiquement le dispositif.
1.5.2 Pour assurer la réussite, il faut que les parties concernées s’attachent à mettre en œuvre les meilleurs
services SAR possibles au moyen des ressources disponibles. Cela devrait aussi se traduire dans la
législation nationale qui désigne les organismes responsables de SAR.
1.5.3 Des organismes ou personnes peuvent être désignés comme coordonnateurs SAR (SC) et il peut leur être
confié des responsabilités de supervision dans le cadre de l’organisation SAR nationale. En plus des SC,
d’autres seront appelés à participer à la gestion et au soutien de différents aspects de l’organisation et du
dispositif SAR. «SC» n’est qu’une désignation facultative que l’on pourra utiliser pour faire ressortir que la
coordination est importante au niveau de la gestion du dispositif SAR, en plus des niveaux du centre de
coordination et des activités sur les lieux.
1.5.4 Les États peuvent répartir les responsabilités SAR comme ils l’entendent. Par exemple, certains États
pourront désigner des SC venant de départements ou ministères responsables de la sécurité maritime ou
aéronautique ou de la mise en œuvre des Conventions de l’OMI ou de l’OACI. Ou encore, on pourra
1–3
désigner le Ministre des Transports, qui a souvent la responsabilité globale de la sécurité aéronautique et
de la sécurité maritime, ou affecter des SC venant de chacun de ces secteurs. Dans les cas où des États
coopèrent pour former un dispositif SAR régional, chaque État souhaitera peut-être affecter un SC à la
supervision de sa partie du dispositif. Les États où il y a plusieurs organismes qui s’occupent de servi-
ces SAR pourront avoir plusieurs responsables de ce que l’on pourrait appeler des fonctions SC.
1.5.5 Les SC ont rarement le contrôle de toutes les ressources disponibles pour les opérations SAR. Ils pourront
donc conclure des ententes avec des services ou organismes, militaires ou autres, au sujet de l’utilisation
des ressources.
1.5.6 Une coopération étroite entre les différents organismes civils et militaires est indispensable. Une façon de
la réaliser est le recours à des comités nationaux de coordination SAR, que l’on verra au Chapitre 6. La
législation nationale pourrait prévoir d’avoir un recours à des moyens militaires et à d’autres ressources
publiques pour aider la recherche et le sauvetage.
1.5.7 Il faudra des ressources pour recueillir des données sur la performance et pour examiner, analyser et
recommander des améliorations du dispositif SAR et de son fonctionnement. Avant de faire démarrer un
nouveau dispositif, il convient cependant de procéder à une analyse des besoins et des possibilités. Les
Chapitres 5 et 6 seront utiles à cet égard.
1.5.8 Les engagements des organismes et des États à l’appui du dispositif SAR sont souvent transcrits dans
différents plans, accords, mémorandums d’entente, etc., qui évoluent avec le temps sur le plan
hiérarchique aux niveaux local, national et régional. Ces genres d’instruments seront examinés en détail
ailleurs dans le présent manuel. Pareils documents devront être rédigés avec beaucoup de soin, afin qu’ils
viennent à l’appui de SAR plutôt que d’autres préoccupations sans aucun rapport avec SAR et qu’ils
restent compatibles avec des instruments d’un niveau supérieur et avec le droit international.
1.5.9 Presque tous les États peuvent répondre à leurs besoins SAR d’une façon économique en utilisant toutes
les ressources disponibles et non pas seulement des ressources expresses ou spécialement désignées; des
sources typiques sont examinées au Chapitre 2. Les organismes gouvernementaux, l’industrie et le public
sont en général désireux de soutenir l’organisation SAR, mais les gestionnaires SAR devront prendre
l’initiative d’arrangements pour matérialiser leur soutien. À quelques exceptions près, les ressources SAR
sont des moyens à vocations multiples, c’est-à-dire qu’ils accomplissent des fonctions SAR en sus d’autres
missions.
1.5.10 La planification préalable, la formation du personnel et certains équipements spécialisés pourront souvent
améliorer de façon économique la qualité des services SAR qui seront exécutés par d’autres ressources
existantes. Cela pourra réduire ou éliminer la nécessité d’unités ou équipes SAR (SRU) expressément
désignées dans le cas de certains États.
1.5.11 Lorsque ce sera nécessaire, il devrait être établi un centre de coordination de sauvetage (RCC)
correspondant à une région de recherche et de sauvetage (SRR) et peut-être un centre secondaire de
sauvetage (RSC) correspondant à une ou plusieurs sous-régions de recherche et de sauvetage (SRS). Tous
les RCC et RSC devront respecter certaines conditions minimales. La mise en œuvre de ces moyens et
d’autres moyens pour SAR seront examinés au Chapitre 2.
1.5.12 Les fonctions et niveaux généraux du dispositif SAR sont indiqués dans la Figure 1-1.
Niveaux généraux Fonctions générales

Coordination SAR Gestion
Coordination des missions SAR Planification des missions
Coordination sur les lieux Supervision opérationnelle
Figure 1-1. Structure de la coordination
1–4
1.6 Le concept mondial

1.6.1 La bonne compréhension des activités SAR nationales comme partie intégrante d’un dispositif SAR
mondial conditionnera l’approche globale que l’État adoptera dans l’établissement, la mise en œuvre et
l’amélioration des services SAR. En bref, l’objectif de l’OACI et de l’OMI est de mettre sur pied un dispositif
mondial efficace, de façon que des services SAR soient disponibles en cas de besoin partout où des
personnes sont transportées par la voie aérienne ou maritime.
1.6.2 Dans la plupart des régions du monde, la façon la plus rapide, la plus efficace et la plus pratique d’atteindre
cet objectif est d’établir des dispositifs régionaux correspondant à chaque région océanique et à chaque
continent. Cela diffère de l’approche selon laquelle chaque État établirait indépendamment un disposi-
tif SAR complet et autonome avec des zones géographiques de responsabilité acceptables par les États
voisins, dont la somme constituerait le dispositif mondial. L’approche régionale exige cependant que les
États correspondant à une région océanique ou continentale collaborent et coopèrent pour mettre sur
pied et faire fonctionner le dispositif régional.
1.6.3 Une caractéristique fondamentale, pratique et humanitaire de l’aspect mondial du dispositif SAR est qu’il
évite à chaque État d’avoir à mettre en œuvre des services SAR pour ses propres ressortissants partout où
ils peuvent se trouver en voyage dans le monde. Au lieu de cela, le globe terrestre est divisé en SRR,
chacune avec des services SAR pour porter secours à quiconque se trouve en détresse dans la SRR, quelle
que soit sa nationalité ou sa situation.
1.7 Les dispositifs nationaux et régionaux

1.7.1 On peut établir des dispositifs SAR au niveau national ou au niveau régional, ou aux deux niveaux. Dans un
cas comme dans l’autre, il s’agit d’établir une ou plusieurs SRR avec des moyens de recevoir les alertes et
de coordonner et d’exécuter les services SAR à l’intérieur de chaque SRR via un RCC. Chaque SRR a
besoin d’un RCC, mais chaque État n’a pas nécessairement besoin d’une SRR si un seul RCC peut être
rattaché et servir à plus d’un État. Cela vaut particulièrement dans les régions océaniques. Chaque État
peut alors établir un RSC. L’établissement de SRR sera examiné plus en détail dans le Chapitre 2.
1.7.2 Une approche régionale pourra permettre de réduire les coûts et d’améliorer la diffusion des alertes de
détresse, la couverture et les services. Par exemple, il est en général opérationnellement moins complexe
et plus économique et efficace que les États d’une même région partagent l’utilisation et le soutien des
moyens de communications terrestres à grande distance et par satellite ainsi que des bases de données
d’inscription des communications à l’appui des services SAR. Des États pourront s’entraider dans la mise
en œuvre de SRU afin de réduire le nombre total d’unités nécessaires pour une bonne couverture et une
bonne préparation à l’intervention. La formation du personnel et d’autres genres de ressources pourront se
partager, au bénéfice de tous. La participation à un dispositif régional n’est cependant pas nécessairement
la meilleure approche pour tel ou tel État.
1.7.3 L’établissement de dispositifs SAR nationaux ou régionaux est typiquement fondé sur l’élaboration de plans
multilatéraux, nationaux ou régionaux, d’ententes, etc. (que l’on verra dans d’autres parties du présent
manuel) correspondant aux vœux et aux impératifs des États concernés. Pareils documents peuvent traiter
de l’établissement de RSC, d’arrangements propres à remplacer l’établissement de SRR, etc., mais
prévoient habituellement :
– l’utilisation efficace de toutes les ressources disponibles pour SAR;
– la délimitation des SRR;
– la description des relations entre les parties;
– la détermination des modalités pour la suite de la planification et la coordination des missions;
– l’analyse de la façon de mettre en œuvre des conventions, plans, accords, etc. de plus haut niveau et
d’y donner suite.
1–5
1.7.4 Les conditions fondamentales de la constitution d’un dispositif SAR efficace sont notamment :
– l’instauration par voie législative du ou des services SAR;
– des arrangements pour l’utilisation de toutes les ressources disponibles et la mise en œuvre, au
besoin, d’autres ressources;
– la répartition des zones géographiques de responsabilité entre RCC et RSC concernés;
– les effectifs et la formation du personnel ainsi que les autres ressources humaines nécessaires pour
gérer et faire fonctionner le dispositif;
– des moyens de communications adéquats et en bon état de fonctionnement; et
– des ententes, plans et documents connexes pour atteindre les objectifs et définir les relations de
travail.
1.8 SAR et les Conventions de Genève de 1949 et Protocoles additionnels y relatifs

1.8.1 Durant les périodes de conflits armés, les services SAR continuent en principe d’être assurés
conformément à la deuxième Convention de Genève de 1949 (Convention de Genève pour
l’amélioration du sort des blessés, des malades et des naufragés des forces armées sur mer, en date du
12 août 1949) et au Protocole additionnel I aux conventions.
a) Les services SAR reconnus par leur administration bénéficient d’une protection pour leurs missions
humanitaires, dans la mesure où les conditions opérationnelles le permettent. Cette protection
s’applique aux véhicules de sauvetage côtier, à leur personnel et aux moyens SAR côtiers fixes, y
compris les RCC et les RSC dans la mesure où ces centres sont situés dans des régions côtières et
sont utilisés exclusivement pour coordonner les opérations de recherche et de sauvetage. Les
personnels SAR devraient être informés du statut de leur administration à l’égard de la deuxième
Convention de Genève et de son Protocole additionnel I, ainsi que de ses vues au sujet de leur
application.
b) Le Chapitre XIV du Code international de signaux indique les différents moyens d’identification à
utiliser pour une protection efficace des véhicules de sauvetage.
c) Les installations côtières susmentionnées devraient, pendant des conflits armés, afficher l’emblème
distinctif (croix rouge ou croissant rouge), conformément aux réglementations établies par leurs
autorités compétentes.
d) Il est recommandé que les parties à un conflit informent les autres parties du nom, de la description et
de l’emplacement (ou de la zone d’activité) des engins de sauvetage et installations côtières susvisés
dans la région où elles se trouvent.
1–6
Chapitre 2
Éléments du dispositif SAR

2.1 La recherche et le sauvetage vus dans un dispositif
2.1.1 Le dispositif SAR, comme tout autre dispositif, comprend différents éléments qui doivent travailler
ensemble pour assurer le service global. Typiquement, l’instauration d’un dispositif SAR comporte
l’établissement d’une ou de plusieurs SSR, avec des moyens de recevoir les alertes ainsi que de
coordonner et d’exécuter les services SAR à l’intérieur de chaque SSR. Chaque SSR est associée à un RCC.
Aux fins aéronautiques, les SSR coı̈ncident souvent avec les régions d’information de vol (FIR). L’objectif
des Conventions de l’OACI et de l’OMI, en ce qui concerne SAR, est d’établir un dispositif SAR mondial.
Opérationnellement, le dispositif SAR mondial repose sur la volonté des États d’établir leurs dispositifs SAR
nationaux puis d’intégrer la prestation de leurs services avec les autres États, pour une couverture à
l’échelle du monde.
2.1.2 Chaque SSR a des caractéristiques particulières dans les transports, le climat, la topographie et les aspects
physiques. Ces facteurs créent des séries différentes de problèmes pour les opérations SAR dans chaque
SSR. Ils influent sur le choix et la composition des services, les moyens, les équipements et les effectifs du
personnel nécessaires à chaque service SAR. Les principaux éléments du dispositif sont les suivants :
– des communications dans toute la SSR et avec les services SAR extérieurs;
– un RCC pour la coordination des services SAR;
– si c’est nécessaire, un, deux ou plusieurs RSC qui prêteront leur concours à un RCC à l’intérieur de
leur SRR;
– des moyens SAR, notamment des SRU avec des équipements spécialisés et un personnel formé et
entraı̂né, ainsi qu’autres ressources qui pourront être utilisées dans l’exécution d’opérations SAR;
– un coordonnateur sur les lieux (OSC) affecté, selon les besoins, à la coordination des activités de tous
les moyens participants sur les lieux; et
– des moyens de soutien qui seront prestataires de services à l’appui des opérations SAR.
2.2 Les communications

2.2.1 De bonnes communications sont indispensables. Elles devraient procurer promptement au RCC des
informations d’alerte permettant au RCC d’envoyer sans délai des SRU et d’autres ressources dans les
secteurs de recherche ainsi que de maintenir un contact bilatéral avec les personnes en détresse. Le
Chapitre 4 résume les aptitudes générales en communications et les équipements que le RCC devrait
posséder. L’organisation SAR est alertée directement ou à travers des postes d’alerte en cas de situation de
détresse réelle ou potentielle. Les postes d’alerte sont des moyens qui relaient les alertes de détresse aux
RCC ou RSC. Les informations obtenues par les postes d’alerte et d’autres sources de notification devraient
être envoyées immédiatement au RCC ou RSC, qui se prononcera sur le genre d’intervention. Le RCC ou
RSC pourra avoir lui-même les aptitudes de communications ou pourra compter sur d’autres moyens pour
transmettre les alertes et effectuer les communications d’intervention SAR. Le système de communica-
tions SAR est schématisé dans la Figure 2-1.
2–1
Chapitre 2 – Éléments du dispositif SAR
RCC/RSC
Poste d’alerte Moyen SAR
Source d’alerte
Figure 2-1. Communications générales du dispositif SAR
2.2.2 Les principales fonctions d’un système de communications SAR sont les suivantes :
– réception des alertes à partir d’équipements utilisés par des personnes en détresse;
– échange d’informations avec des personnes en détresse, ainsi qu’entre le coordonnateur de mis-
sion SAR (SMC), l’OSC et les moyens SAR pour la coordination des réactions aux incidents SAR;
– radiogoniométrie (DF) et radioralliement, permettant d’envoyer des SRU dans le secteur de la

détresse et de se diriger vers les signaux d’équipements utilisés par des survivants.
Postes d’alerte
2.2.3 Les postes d’alerte comprennent tous les moyens participant à la réception d’informations sur une
apparente situation de détresse et à la retransmission vers un RCC ou RSC. Il s’agit de moyens tels que des
organes des services de la circulation aérienne (ATS) ou des stations radio côtières (CRS). Les
communications peuvent être ou ne pas être l’objet primordial du poste d’alerte, mais le poste doit être
capable de transmettre les informations de détresse au RCC. Les postes d’alerte sont examinés plus en
détail au Chapitre 4.
2.2.4 L’aptitude d’un RCC à agir rapidement et efficacement dans une situation d’urgence dépend largement
des informations qui lui sont communiquées par les postes d’alerte. Si des postes d’alerte sont utilisés, le
RCC ou le RSC devraient veiller à ce que le poste d’alerte possède les qualifications voulues pour
s’acquitter de ses responsabilités. Il importe que les communications entre un poste d’alerte et le RCC, le
RSC ou la SRU locale se fassent par des moyens rapides et fiables. Les canaux devraient être vérifiés
régulièrement et peuvent être des liaisons de communications vocales ou de données, via téléphone direct
ou public, radiotéléphonie, radiotélégraphie ou autres moyens. Idéalement, les alertes par transmission de
données devraient être acheminées automatiquement vers le RCC ou RSC responsable, sur des liaisons de
communications qui aident à préserver la priorité de détresse.
Localisation
2.2.5 Les aptitudes de localisation permettent aux moyens SAR appelés à intervenir de minimiser le temps de
recherche et de se rendre sur le lieu de la détresse en vue du sauvetage. Il y a des spécifications internationales
de base sur les types d’équipements qui doivent être présents à bord des navires et des aéronefs.
a) La plupart des aéronefs civils survolant des régions océaniques et des régions terrestres éloignées,
ainsi que bien d’autres aéronefs, sont tenus d’avoir à bord un émetteur-localisateur d’urgence (ELT).
Des aéronefs SAR désignés doivent être capables de se diriger vers des signaux d’ELT sur 121,5 MHz
pour repérer le lieu de la détresse et les survivants.
b) Les navires et certains autres véhicules sont tenus d’avoir à leur bord des radiobalises de localisation
des sinistres (EPIRB) capables de transmettre des signaux. L’objet des signaux d’EPIRB est d’indiquer
qu’il existe une situation de détresse et de faciliter le repérage de survivants dans les opérations SAR.
Les navires marchands et les embarcations de survie doivent respecter d’autres conditions qui seront
examinées au Chapitre 4.
2–2
2.2.6 Il est utile de disposer d’une position très précise de l’objet de la recherche, mais cela n’élimine pas la
nécessité d’un moyen de radioralliement dans les SRU. Cela vaut particulièrement si la SRU n’est pas
dotée d’un équipement de navigation précise ou si les opérations se déroulent la nuit ou dans des
conditions de mauvaise visibilité.
2.2.7 Vu l’importance des informations de position pour les opérations SAR, il devrait être prévu dans la SSR
différents moyens adéquats de détermination des positions. Il peut s’agir de stations DF, de systèmes de
surveillance des aéronefs et de systèmes des services de trafic de navires. S’il existe une façon quelconque
de confirmer la position signalée dans une alerte, il serait prudent d’y avoir recours, surtout dans le cas des
alertes d’EPIRB et d’ELT via Cospas-Sarsat, qui donnent à la fois une position vraie et une position image.
Coordination SAR
2.2.8 Les communications entre moyens SAR dépendront des ententes locales et de l’organisation des
services SAR dans la SSR, ainsi que des équipements disponibles. Les communications avec des moyens
mobiles peuvent être effectuées directement par le RCC ou RSC, ou via des postes d’alerte associés
possédant les aptitudes voulues. Les communications avec les postes d’alerte ou d’autres éléments du
dispositif SAR, y compris les communications internationales entre RCC, devraient être fiables et être,
idéalement, ou bien réservées à cet effet ou bien en mesure de préserver la priorité des messages ou
l’acheminement prioritaire. Les RCC affectent normalement un SMC pour qu’il s’occupe d’un inci-
dent SAR. Le SMC pourra spécifier des canaux de communication programmés au préalable pour la
coordination avec l’OSC et pour les communications entre moyens sur les lieux.
2.2.9 Les communications à destination et en provenance des RCC et RSC devraient être aussi promptes et aussi
fiables que possible et suffire à acheminer la diversité et le volume total à prévoir dans les pires scénarios
potentiels. Des détails sont donnés dans le Manuel international de recherche et de sauvetage
aéronautiques et maritimes – Coordination des missions.
2.2.10 Les personnels SAR devraient obtenir l’agrément nécessaire dans le cadre de la législation nationale afin
que leurs RCC et RSC puissent répondre directement à des demandes d’assistance venant de véhicules en
détresse ou d’autres RCC ou RSC. Sauf dans de rares cas, les communications en rapport avec pareilles
demandes devraient être adressées directement au RCC ou RSC plutôt que par les voies diplomatiques.
Sur les lieux
2.2.11 Des canaux de communications sur les lieux sont utilisés entre les SRU et l’OSC. Le SMC devrait désigner
un canal de communications sur les lieux, destiné à être utilisé par toutes les SRU, sur la base des
équipements emportés par les SRU. Si une radiofréquence de communications sur les lieux est nécessaire
pour les communications entre moyens aériens et de surface participant à une opération SAR, on pourra
utiliser des fréquences de détresse et des fréquences de communications sur les lieux. Des aéronefs SAR
désignés évoluant dans des régions maritimes doivent être dotés d’une fréquence pour les
communications avec les navires au cours des opérations SAR.
2.3 Le centre de coordination de sauvetage

2.3.1 Le RCC est un moyen opérationnel qui a la responsabilité de chercher à instaurer une organisation efficace
des services SAR et de coordonner l’exécution des opérations SAR à l’intérieur d’une SRR. Le RCC
coordonne – mais ne fournit pas nécessairement – les moyens SAR dans la totalité de la SRR reconnue
internationalement et décrite soit dans les Plans régionaux de navigation aérienne (RANP) de l’OACI soit
dans le Plan SAR mondial de l’OMI. On peut s’acquitter de la responsabilité SAR aéronautique au moyen
d’un RCC aéronautique (ARCC). Les États riverains ayant la responsabilité additionnelle d’incidents SAR
maritimes peuvent s’en acquitter au moyen d’un RCC maritime (MRCC). Lorsque c’est faisable, les États
devraient envisager de combiner leurs ressources SAR dans un RCC conjoint (JRCC) ayant la responsabilité
des incidents SAR aussi bien aéronautiques que maritimes, ou de coı̈mplanter leur RCC maritime et leur
RCC aéronautique.
Note : Dans le présent manuel, le sigle RCC désignera les centres aéronautiques ou maritimes, le sigle ARCC
ou MRCC étant utilisé lorsque le contexte le justifiera.
2–3
2.3.2 Les gestionnaires SAR devraient veiller à ce que le RCC connaisse bien les aptitudes de tous les moyens
disponibles pour SAR dans sa SRR. Collectivement, ces moyens sont les moyens par lesquels le RCC
effectue ses opérations. Certains de ces moyens seront directement utilisables, alors qu’il faudra peut-être
améliorer certains autres moyens en changeant les relations organisationnelles ou en augmentant les
équipements et la formation du personnel. Si les moyens disponibles dans certaines parties d’une SRR ne
peuvent prêter l’assistance voulue, il conviendrait de conclure des arrangements pour obtenir des moyens
additionnels.
2.3.3 Des arrangements de coopération entre États pourraient dispenser certains États d’établir un RCC. Des
RSC (examinés plus loin dans le présent chapitre) pourront être établis et dépendre d’un RCC de l’État
concerné, d’un RCC relevant d’un autre État ou d’un RCC relevant de plus d’un État.
2.3.4 On pourra établir des JRCC à un coût minimal en combinant des RCC aéronautiques et maritimes. Les
effectifs du personnel seraient alors déterminés par les organismes responsables et pourraient comprendre
des personnels de plus d’un organisme. Pareille coopération pourrait aboutir à de meilleures aptitudes et
de meilleurs plans pour prêter assistance tant à des aéronefs qu’à des navires en détresse. Les avantages
seraient notamment :
– moins de moyens à mettre en place ou entretenir;
– coûts plus bas;
– moindre complexité pour les postes d’alerte dans la transmission des alertes de détresse; et
– meilleure coordination et partage des connaissances spécialisées en SAR.
Il se peut qu’un État côtier dispose d’un MRCC mais qu’il ne puisse pas être doté d’un ARCC. En pareil cas,
le gestionnaire SAR devrait mettre en place un mécanisme approprié pour fournir des conseils au MRCC
dans le domaine aéronautique. Pareils conseils peuvent être fournis par des installations aéronautiques, par
exemple une tour d’aérodrome, un ARCC, un centre d’information de vol (FIC) ou un centre de contrôle
régional (ACC) se trouvant à proximité.
2.3.5 Mis en place comme il convient, le JRCC pourra rendre le service SAR plus performant dans la plupart des
régions. Le chef du RCC gérera le JRCC de sorte que ni la communauté aéronautique ni la communauté
maritime ne reçoive une attention spéciale aux dépens de l’autre.
Buts et conditions
2.3.6 L’Annexe 12 de l’OACI et la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes stipulent
que les prestataires de services SAR doivent établir un RCC pour chaque SRR. Les sections ci-après
indiquent certaines conditions minimales relatives à ces centres. On trouvera davantage de renseigne-
ments sur les conditions spécifiques relatives aux RCC et RSC dans le Manuel international de recherche et
de sauvetage aéronautiques et maritimes – Coordination des missions.
2.3.7 Le RCC doit être doté de certaines aptitudes fondamentales avant d’être reconnu comme ayant la
responsabilité d’une SRR par l’inscription dans le RANP de l’OACI ou dans le Plan SAR mondial de l’OMI.
Des aptitudes additionnelles ou améliorées pourront être ajoutées dans la mesure des moyens et des
ressources. Un RCC entièrement performant peut être considéré comme ayant deux genres d’aptitudes, le
«nécessaire» et le «souhaité». Ces aptitudes sont indiquées dans la Figure 2-2.
2–4
Nécessaire Souhaité
Disponibilité 24 h sur 24 Carte murale représentant
Personnes bien formées SSR, SRS, SRR voisines,
Personnes ayant une connaissance pratique de la langue anglaise ressources SAR
Cartes concernant la SSR (aéronautiques, nautiques, topographiques
et hydrographiques) Ressources informatiques
Moyens de tracés de navigation
Moyens de réception d’alertes de détresse, par exemple de MCC, CES, etc. Bases de données
Communications immédiates avec :
organes ATS associés
RSC associés
stations de radiogoniométrie et de détermination de position
CRS associées
Communications rapides et fiables avec :
organismes dont dépendent les SRU
RCC adjacents
centres météorologiques désignés
SRU employées
postes d’alerte
Plans d’opérations
Figure 2-2. Aptitudes d’un RCC entièrement performant
Moyens et équipements
2.3.8 Le RCC devrait être situé là où il pourra s’acquitter efficacement de ses fonctions à l’intérieur de sa SRR. Le
RCC pourra utiliser des locaux dans une installation existante appropriée. Il arrive souvent que des
organismes responsables des communications, de la défense, de l’exécution de la loi, de services aériens et
maritimes ou d’autres missions premières aient un centre d’opérations pouvant facilement s’adapter pour
être utilisé aussi comme RCC. Tout en n’étant pas consacrés exclusivement à SAR, ces centres pourront
remplir la fonction de RCC en plus de leurs autres fonctions, à condition que les centres et leurs personnels
soient à la hauteur des impératifs SAR. Les compétences de coordination utilisées à d’autres fins sont
analogues à celles que l’on utilise pour gérer une mission SAR. Pareil arrangement fait usage
d’équipements existants et de personnel formé et expérimenté. Cependant, il faudra peut-être du
personnel additionnel ou de la place supplémentaire, selon le nombre et la complexité à prévoir dans les
opérations SAR. Le RCC pourra aussi être implanté à proximité d’un centre bien équipé, par exemple un
centre d’information de vol (FIC) ou un centre de contrôle régional (ACC), de sorte que les moyens de
communications additionnels soient tenus au strict minimum. En plus des moyens de communications et
du matériel général de bureau, il faudra un bureau (table de travail), un espace pour les tracés de
navigation, des cartes indiquant le secteur de responsabilité du RCC et des secteurs adjacents, ainsi que
des classeurs. Le recours à différentes technologies pourra améliorer la performance du RCC et influer sur
la composition du personnel et les besoins en formation.
2.3.9 S’il n’est pas possible d’établir un JRCC, les ARCC et MRCC seront quand même peut-être en mesure
d’instaurer des communications réciproques et un soutien en ressources humaines. Une coopération
directe et étroite entre RCC devrait aussi permettre de réduire les coûts, d’améliorer la coordination et
d’utiliser efficacement les ressources.
2.3.10 Les équipements du RCC dépendront du degré auquel il sera éventuellement mis à contribution et de
l’étendue des fonctions dont il devra s’acquitter.
a) Communications. Les communications nécessaires pourront parfois être assurées par des canaux ATS,
des services publics ou l’installation d’une station terrienne d’Inmarsat. Des lignes réservées et fiables,
pouvant préserver la priorité des messages, sont préférables. En plus des lignes téléphoniques avec des
numéros publiés, il devrait y avoir une ligne téléphonique avec un numéro confidentiel, ne figurant pas
2–5
dans le bottin, pour garantir la disponibilité d’une ligne de sortie dans les situations où on recevra de
nombreux appels téléphoniques. L’utilisation du Réseau du service fixe des télécommunications
aéronautiques (AFTN) de l’OACI ou du Réseau du service fixe aéronautique (AFN) numérique
permettra de répondre à certains des besoins en communications et de préserver la priorité des
messages. Tous les équipements de communications vocales, y compris les appareils téléphoniques,
devraient être reliés à un magnétophone à plusieurs canaux, de préférence avec horodateur. Cela
permettra au RCC de réécouter les informations verbales. Des arrangements pourront être conclus
avec l’administration du téléphone public afin que les appels de personnes qui ne souhaitent pas payer
le prix des communications soient passés sans délai au RCC, en PCV ou en réponse prépayée. Pareils
arrangements devraient être largement diffusés afin d’encourager les sources extérieures à donner des
informations sur des véhicules disparus ou en détresse. Le Chapitre 4 résume les aptitudes de
communications et les équipements dont les RCC et RSC devraient être dotés.
b) Informations. L’accès rapide aux informations opérationnelles permettra au SMC de prendre
immédiatement les mesures appropriées dans une situation d’urgence. Une bonne part de ces
informations vient du plan d’opérations du RCC et des bases de données SAR. Il est pratique d’utiliser
des cartes murales à grande échelle indiquant les SRR assignées et les emplacements des ressources,
ainsi qu’un tableau de situation des moyens SAR ou un dossier d’ordinateur indiquant la situation
présente de tous les moyens SAR, les numéros de téléphone et d’autres renseignements utiles. La
carte devrait aussi indiquer les régions adjacentes à la SRR. On pourrait aussi donner sur la carte des
renseignements intéressants au moyen d’épingles de couleur ou d’autres symboles.
c) Moyens de tracés de navigation. Le RCC et le RSC devraient posséder un stock de cartes maritimes et
aéronautiques, du matériel de tracés de navigation et toutes informations nécessaires pour leur
emploi.
d) Publications et fournitures. Les publications et fournitures dont devra disposer le RCC pourront varier
mais devraient comprendre ce qui suit :
– publications SAR de l’OACI, de l’OMI, des autorités SAR nationales et voisines;
– documents pertinents de l’État, par exemple Règlements de navigation aérienne et Avis aux
navigateurs et, si on le juge nécessaire, ceux des États adjacents;
– publications sur les communications;
– publications d’information aéronautique (AIP);
– index de noms, d’adresses, de numéros de téléphone et de télécopieur;
– formulaires et listes de vérification pertinents.
Personnel
2.3.11 Les RCC remplissent des fonctions administratives et opérationnelles. Les fonctions administratives,
notamment la planification, la coopération avec ceux qui fournissent les moyens, les exercices et les études
de cas consistent à faire en sorte que le RCC soit en permanence en état de disponibilité opérationnelle.
Dans les zones où les activités de recherche et de sauvetage sont peu fréquentes, les fonctions
administratives revêtent une grande importance, car elles constituent le meilleur moyen de maintenir le
personnel dans l’état de préparation voulu, en cas de besoin réel. Les fonctions administratives devraient
être partagées de manière à ce que plusieurs personnes soient capables de les remplir. Des activités
administratives efficaces contribuent à assurer une bonne maı̂trise des opérations SAR. Le SMC de garde
est responsable des opérations SAR, fonction qui peut être remplie par le chef du RCC ou par d’autres
membres du personnel du RCC ayant reçu une formation appropriée. S’il est dûment formé et qualifié, le
personnel des services ou des organismes qui fournissent les moyens nécessaires peut être utilisé dans le
cadre de l’équipe du RCC. De manière générale, il remplira un rôle d’appui à des fonctions spécialisées,
telles que la lutte contre l’incendie ou la sécurité aérienne ou maritime. Le RCC doit être en mesure de
remplir les fonctions opérationnelles 24 heures sur 24; cet état de préparation exige que plusieurs
personnes soient formées et qualifiées pour remplir les fonctions de SMC.
2–6
a) Chef du RCC. Le chef du RCC pourra être une personne s’acquittant aussi d’autres fonctions. Dans
tous les cas où un RCC est établi en conjonction avec un organe ATS ou un centre d’opérations
analogue, la responsabilité du RCC est souvent confiée au chef de cet organe. En pareil cas, il
conviendrait de nommer une autre personne pour la gestion quotidienne du RCC. Le chef du RCC
doit se charger des préparatifs, plans et arrangements appropriés et aussi, s’il na pas délégué cette
responsabilité à une autre personne, surveiller les opérations quotidiennes du RCC, afin d’assurer que
lorsqu’un incident se produira l’opération SAR pourra être promptement exécutée.
b) Personnel du RCC. Le personnel du RCC est composé de personnes formées et capables de planifier
et coordonner les opérations SAR. Si le personnel du RCC a des fonctions hors SAR, il convient de
prendre en compte les fonctions additionnelles dans la détermination des effectifs nécessaires. Les
effectifs varieront selon les impératifs locaux, la densité du trafic, les conditions saisonnières, les
conditions météorologiques et autres conditions de la SRR. Le RCC devra être constamment prêt à
intervenir opérationnellement. Si le RCC ne possède pas un personnel affecté en permanence, ou ne
dispose que d’une personne de garde formée aux opérations du RCC, il faut prendre des dispositions
afin de pouvoir mobiliser rapidement le personnel de réserve du RCC.
c) Coordonnateur de mission SAR. Un SMC devrait être désigné pour chaque opération SAR spécifique
et des effectifs suffisants de personnel qualifié pour remplir la fonction de SMC devraient être
disponibles 24 heures sur 24. Il s’agit d’une fonction temporaire qui pourra être accomplie par le
chef du RCC ou un agent désigné de service SAR, assisté des effectifs qui pourront être nécessaires.
Une opération SAR pourra se prolonger sur une longue période de temps. Le SMC aura la
responsabilité de l’opération SAR jusqu’à ce que le sauvetage ait été accompli ou jusqu’à ce qu’il
devienne évident que tous autres efforts seraient infructueux. Le plan d’opérations du RCC devrait
donner au SMC la liberté d’employer tous moyens, de demander des moyens additionnels et
d’accepter ou de refuser toutes suggestions faites au cours de l’opération. Le SMC a la responsabilité
de la planification de la recherche et de la coordination du mouvement des SRU à destination des
lieux. Normalement, les SC ne participent pas à l’exécution de l’opération SAR. (Les fonctions du
SMC sont examinées plus en détail dans le Manuel international de recherche et de sauvetage
aéronautiques et maritimes - Coordination des missions.) Le nombre des personnes qui doivent être
disponibles pour être affectées comme SMC dépendra des éléments suivants :
– nécessité éventuelle de coordonner les opérations à partir d’un emplacement autre que le RCC,
par exemple à partir des moyens de communications disponibles;
– fréquence prévue des incidents SAR, y compris éventualité de plus d’un incident à la fois;
– dimensions de la région et conditions qui y règnent (par exemple climat ou topographie); et
– absences à prévoir pour congés, cours de formation, maladies, remplacements et déplace-
ments.
Formation, qualification et certification
2.3.12 La formation et l’expérience sont d’une importance capitale pour la réussite des interventions SAR.
a) Les chefs de RCC, les SMC et le personnel des RCC ont besoin d’être expressément formés dans
l’exécution des quarts et des veilles, la coordination d’un assortiment de ressources, la planification
de la recherche et la planification du sauvetage. Les gestionnaires SAR ont la responsabilité de veiller
à ce que le programme global de formation soit efficace. C’est normalement au chef du RCC qu’est
confiée la responsabilité de veiller à tout ce que le personnel du service SAR atteigne et maintienne le
niveau de compétence nécessaire.
b) La formation ne peut à elle seule inculquer que les connaissances et compétences de base. Les
processus de qualification et de certification servent à garantir l’acquisition d’un degré suffisant
d’expérience, de maturité et de bon jugement. Dans le cours du processus de qualification, la
personne doit, en faisant la démonstration de ses capacités, montrer qu’elle a une compétence
mentale et physique suffisante pour être performante dans le cadre d’une équipe. Par la certification,
l’organisme reconnaı̂t officiellement qu’il fait confiance à la personne dans l’utilisation de ces
capacités. Le Chapitre 3 donne des renseignements additionnels sur ce sujet et des sujets apparentés.
2–7
Plans d’opérations
2.3.13 Chaque RCC a la responsabilité de préparer des plans complets pour les activités SAR dans sa SRR et pour
des mesures coordonnées dans les SRR adjacentes. Ces plans doivent recouvrir la totalité de la SRR et être
fondés sur des ententes entre le service SAR et les prestataires de moyens ou d’autres modes de soutien
des opérations SAR. Les plans sont destinés à constituer des aides précieuses dans la planification de
recherches à échéancier critique et dans les processus de coordination SAR. Tous les RCC et RSC
devraient établir des plans de nature à :
– respecter les conditions des manuels SAR internationaux applicables;
– recouvrir tous les scénarios d’urgence risquant de se produire dans la SRR;
– être régulièrement revus et actualisés; et
– avoir une présentation commode pour une utilisation aisée et rapide.
2.3.14 Les plans d’opérations exposent les détails de la conduite des activités SAR aux niveaux opérationnels. Un
schéma de plans d’opérations figure dans le Manuel international de recherche et de sauvetage
aéronautiques et maritimes - Coordination des missions.
Régions de recherche et de sauvetage

2.3.15 Une SRR est une région de dimensions définies, associée à un RCC, dans laquelle sont assurés des servi-
ces SAR. Les RANP de l’OACI décrivent les SRR aéronautiques pour la majeure partie du monde. Les États
ont accepté d’assumer les responsabilités SAR d’une zone qui est composée d’une ou plusieurs SRR
aéronautiques. Les SRR maritimes sont publiées dans le Plan SAR de l’OMI et elles peuvent être analogues
aux SRR aéronautiques ou différentes de ces dernières. La délimitation des SRR a pour objet d’indiquer
clairement qui est responsable au premier chef de la coordination des interventions en cas de détresse,
dans les différentes régions du monde, et de permettre la communication rapide des alertes de détresse au
RCC concerné. Un État pourra avoir des SRR aéronautiques et maritimes distinctes, ou des SRR distinctes
dans différentes régions océaniques/maritimes; cependant, une seule SRR (avec au besoin des SRS) suffira
habituellement.
a) Facteurs influant sur les dimensions et la forme d’une SRR. Lorsqu’il s’agit d’établir ou de modifier
une SRR, les États devraient s’efforcer d’instaurer le dispositif le plus efficace possible, en ne perdant
pas de vue que chaque SRR est une partie d’un dispositif mondial. Il convient de prendre en compte
les principaux facteurs suivants :
– dimensions et forme de la zone de responsabilité;
– densité et répartition du trafic aérien et maritime;
– disponibilité, répartition, préparation et mobilité des ressources SAR; et
– fiabilité du réseau de communications;
– quel État possède les moyens, les compétences et la volonté d’assumer la responsabilité.
b) Les SRR aéronautiques sont souvent alignées sur les FIR, pour des raisons spécifiques :
– l’organe ATS prestataire du service d’information de vol pour une FIR est le point central de
collecte et de retransmission d’informations sur les situations d’urgence d’aéronefs et il
coordonne les aéronefs SAR et les autres aéronefs évoluant dans la FIR;
– cela simplifie la notification, la coordination et la liaison entre le RCC et l’organe ATS; et
– le partage du personnel, des moyens et des réseaux de communications du RCC et de l’ATS
procure souvent des économies.
c) Il y a parfois des régions supérieures d’information de vol (UIR) au-dessus du système de FIR. Les UIR
ne sont généralement PAS utilisées pour définir les SRR aéronautiques, pour trois raisons :
– les recherches s’effectuent en général à basse altitude et il faut les coordonner avec les autres
mouvements aériens dans la FIR;
2–8
– les moyens de communications ATS utiles pour SAR, en particulier les moyens air-sol, sont
adaptés à la FIR plutôt qu’à l’UIR; et
– la répartition des responsabilités territoriales des organes locaux utilisés dans les opérations SAR
correspond en général à celle des FIR.
d) L’expérience prouve que, dans la plupart des régions, l’harmonisation des SRR aéronautiques et
maritimes présente des avantages du point de vue opérationnel. Elle permet d’éviter la confusion à
laquelle peut prêter la détermination de l’autorité à alerter lorsqu’une situation de détresse se produit
en un point géographique déterminé et au-dessus de ce point. Afin d’accroı̂tre l’efficacité des servi-
ces SAR, les États voisins devraient chercher à conclure des accords sur les limites de leurs SRR, qui
pourraient renforcer la coordination et éviter le déploiement d’efforts faisant double emploi. Pour
être plus faciles à utiliser, les limites des SRR devraient, si possible, être des lignes droites orientées
nord-sud ou est-ouest entre des points géographiques bien définis. Ces régions devraient être
contiguës et, dans toute la mesure du possible, ne pas se chevaucher.
e) La délimitation des SRR est sans rapport avec la délimitation des frontières entre États. La SRR est
établie uniquement pour que la responsabilité primordiale de coordonner les services SAR dans la
région géographique concernée soit prise en charge par tel ou tel État. Les limites de SRR ne doivent
pas être considérées comme des barrières lorsqu’il s’agit de prêter assistance à des personnes en
détresse. Tous les organes appartenant à une organisation SAR devraient répondre à toutes les
situations de détresse, en tout endroit et à tout moment où ils sont en mesure de le faire. À cet égard,
la coopération entre les États, entre leurs RCC et entre leurs services SAR devrait être aussi étroite que
possible.
f) Une SRR s’établit par accord entre États. Les États devraient proposer d’établir ou de modifier les
limites de SRR lorsque cela serait de nature à rendre plus efficace la prestation des services SAR. Les
États concernés devraient s’entendre entre eux, de façon formelle ou informelle, sur la délimitation de
leurs SRR, puis informer l’OMI ou le bureau régional compétent de l’OACI, selon qu’il s’agit de SRR
maritimes ou aéronautiques. Après avoir été traitées comme il convient, les informations seront
publiées dans le plan SAR de l’OMI ou le RANP pertinent de l’OACI. Il arrive que les limites de SRR
soient arrêtées provisoirement dans un atelier SAR de l’OMI ou dans une réunion régionale de
navigation aérienne de l’OACI, sous réserve d’approbation ultérieure.
2.4 Les centres secondaires de sauvetage

2.4.1 Il peut y avoir des situations où un RCC n’est pas en mesure d’exercer un contrôle direct et efficace sur les
moyens SAR dans une zone située à l’intérieur de sa SRR. Il peut alors être approprié d’établir un RSC avec
sa SRS. Exemples de pareilles situations :
– lorsque les moyens de communications dans une partie de la SRR sont insuffisants pour une étroite
coordination entre le RCC et les moyens SAR;
– lorsque la SRR englobe plusieurs États ou secteurs territoriaux d’un État où, pour des raisons
politiques ou administratives, les moyens locaux ne peuvent être commandés ou contrôlés que par
l’intermédiaire d’autorités locales désignées; et
– lorsque le contrôle local des opérations SAR sera plus efficace.
2.4.2 Dans ces genres de situations, le RCC pourra déléguer une partie ou la totalité de ses responsabilités à un
RSC, y compris les communications, la planification de la recherche et les arrangements pour les
moyens SAR. Un RSC peut avoir des aptitudes égales à celles d’un RCC. Plus l’Administration est
complexe et plus les communications sont insuffisantes, plus il est souhaitable de déléguer des
responsabilités au RSC. Ses besoins en personnel, en équipements et en locaux seront alors semblables à
ceux du RCC. Typiquement, les RSC auront cependant moins de responsabilités et d’aptitudes que les
RCC auxquels ils sont associés et leurs besoins en personnel, en équipements et en locaux seront
habituellement plus restreints.
2–9
2.4.3 On pourra établir un RSC aéronautique (ARSC) pour les incidents SAR aéronautiques et un RSC maritime
(MRSC) pour les incidents SAR maritimes.
Note : Dans le présent manuel, on emploiera le sigle RSC sauf s’il s’agit seulement d’aéronautique ou de
maritime, auquel cas on emploiera ARSC ou MRSC.
2.5 Les moyens de recherche et de sauvetage

2.5.1 Les moyens SAR comprennent les SRU désignées et les autres ressources qui peuvent être utilisées dans la
conduite ou le soutien d’opérations SAR. Une SRU est une unité composée de personnel entraı̂né, dotée
d’équipements adéquats pour la conduite rapide et efficace d’opérations de recherche et de sauvetage.
Une SRU peut être un moyen aérien, maritime ou terrestre. Les moyens choisis comme SRU devraient être
capables de se rendre rapidement sur les lieux de détresse et, en particulier, convenir pour une ou
plusieurs des opérations suivantes :
– prêter assistance afin de prévenir ou réduire la gravité des accidents et les épreuves des survivants,
par exemple escorter un aéronef, rester à proximité d’un navire en train de sombrer;
– effectuer une recherche;
– livrer des fournitures et des équipements de survie sur les lieux de détresse;
– effectuer le sauvetage des survivants;
– fournir de la nourriture, des articles médicaux ou d’autres nécessités aux survivants; et
– mettre les survivants en lieu sûr.
2.5.2 Les équipements nécessaires aux SRU peuvent se grouper comme suit :
a) Communications. La SRU doit avoir des moyens de communications rapides et fiables, par voix ou
messages, avec le SMC, l’OSC éventuellement affecté, les autres SRU et les personnes en détresse.
On trouvera au Chapitre 4 d’autres renseignements sur les communications nécessaires aux SRU.
b) Mobilité. L’efficacité du service SAR dépend du nombre, de la vitesse, de l’emplacement et de
l’efficacité des aéronefs, navires et véhicules terrestres disponibles.
c) Fournitures et équipements de survie. Des fournitures et des équipements de survie sont embarqués à
bord des moyens SAR aériens et maritimes pour porter secours aux survivants et pour faciliter leur
sauvetage. Le type et le nombre dépendent des circonstances sur les lieux de détresse. Les moyens
maritimes et les hélicoptères peuvent en général livrer directement ces équipements aux survivants.
Les aéronefs à voilure fixe peuvent livrer des fournitures aux survivants s’il existe à proximité des aires
d’atterrissage convenables ou si les fournitures peuvent être larguées sur les lieux. Le conditionne-
ment des fournitures et des équipements de survie devrait être adapté au mode de livraison. Les
conteneurs et colis de fournitures et d’équipements de survie devraient être solides, de couleur très
visible, étanches et flottables. La nature générale du contenu devrait être clairement indiquée en
caractères d’imprimerie, en anglais et deux ou plusieurs autres langues, ou au moyen de symboles
évidents, et pourra aussi être indiquée au moyen de banderoles et de pictogrammes comme il est
indiqué dans l’Appendice B. Les fournitures et équipements de survie nécessaires doivent être
adaptés aux circonstances de la SRR à laquelle ils sont destinés.
d) Autres équipements. Chaque SRU devrait avoir à sa disposition des cartes, des moyens de tracés de
navigation et les renseignements concernant la ou les SRR dans lesquelles elle peut être appelée à
intervenir.
Unités ou équipes de recherche et de sauvetage désignées

2.5.3 Il est loisible aux États de désigner expressément certains moyens comme SRU. Ces SRU désignées
pourront relever directement du service SAR ou d’autres autorités de l’État ou pourront appartenir à des
organismes non gouvernementaux ou bénévoles. Dans ce dernier cas, il conviendrait de conclure des
2–10
ententes entre le service SAR et ces organismes. Il n’est pas nécessaire que les SRU soient consacrées
uniquement aux opérations SAR mais elles devraient avoir le personnel entraı̂né et les équipements
nécessaires à l’efficacité des opérations.
Unités ou équipes SAR spécialisées
2.5.4 Les SRU spécialisées sont des unités ou des équipes ayant un personnel spécialement entraı̂né et des
équipements spécialisés pour des scénarios de sauvetage spécifiques, par exemple sauvetage en
montagne ou dans le désert. Il conviendrait de conclure des ententes entre le service SAR et ces
organismes pour mobiliser leurs services au moment voulu.
Autres moyens de recherche et de sauvetage
2.5.5 Pour établir un service SAR, les États peuvent utiliser – le plus possible – des moyens existants destinés à
des tâches sans rapport avec SAR. Les moyens existants peuvent souvent convenir aux opérations SAR
avec un minimum de modifications, d’addition d’équipements ou de formation complémentaire du
personnel. Exemples : enseigner des techniques de balayage visuel à des bénévoles et des organismes
d’auxiliaires; installer du matériel radiotéléphonique sur des navires de pêche, des bateaux de plaisance et
d’autres embarcations; utiliser des stations isolées comme postes d’alerte. Grâce à la formation du
personnel, à l’installation de certains équipements peu coûteux et à l’intégration de tous les moyens dans
le dispositif SAR, on pourra mettre en place un service SAR efficace sans avoir besoin de nombreuses SRU
spécialement constituées.
2.6 Le coordonnateur sur les lieux et le coordonnateur d’aéronefs

2.6.1 Lorsque deux ou plusieurs moyens SAR travaillent ensemble dans une même mission, il y a souvent
avantage à confier à une seule personne la coordination des activités de tous les moyens participants. Le
SMC désigne cet OSC, qui pourra être la personne chargée d’une SRU, d’un navire ou d’un aéronef
participant à une recherche, ou quelqu’un d’un autre moyen voisin, pour s’acquitter des fonctions d’OSC.
La personne responsable de la première ressource SAR à arriver sur les lieux assumera normalement la
fonction d’OSC jusqu’à ce que le SMC ordonne le transfert de la fonction d’OSC. L’OSC pourra devoir
assumer des fonctions de MSC et effectivement planifier la recherche s’il prend connaissance directement
d’une situation de détresse et si la communication ne peut s’établir avec un RCC. L’OSC devrait être la
personne la plus apte disponible, considérant la formation SAR, les aptitudes de communications et la
durée pendant laquelle le moyen à bord duquel se trouve l’OSC pourra rester dans le secteur de la
recherche. Il est préférable d’éviter des changements fréquents d’OSC. S’il y a lieu, on pourra aussi
désigner un coordonnateur d’aéronefs (ACO) pour aider à coordonner les aéronefs SAR sur les lieux.
2.6.2 Les autorités compétentes devraient trouver des moyens d’informer, de former et d’exercer la fonction de
coordonnateur d’aéronefs (ACO), tant pour ceux qui assument cette fonction que pour ceux qui travaillent
en étroite coopération avec les ACO.
Formation conjointe des coordonnateurs d’aéronefs (ACO)
2.6.3 L’Administration SAR devrait former aux fonctions d’ACO les équipages d’unités de recherche et de
sauvetage de différentes organisations qui pourraient être amenés à assumer de telles fonctions. Cette
formation devrait permettre de mieux comprendre le rôle de l’ACO et de renforcer la confiance des unités
de recherche et de sauvetage participantes.
2.6.4 La formation aux fonctions d’ACO peut porter sur les points suivants :
– Enseignements tirés de missions SAR réelles
– Documents juridiques
– Fonctions des organisations coopérantes
– Caractéristiques de fonctionnement des unités de recherche et de sauvetage
– Cas et méthodes types
– Jeux de rôles entre le SMC et l’ACO
– Exercices théoriques.
2–11
2.7 Les moyens de soutien

2.7.1 Les moyens de soutien permettent aux ressources d’intervention opérationnelle (par exemple le RCC et
les SRU) de mettre en œuvre les services SAR. En l’absence des ressources de soutien, les ressources
opérationnelles ne peuvent pas maintenir l’efficacité des opérations. Il y a un vaste éventail de moyens et
services de soutien, notamment :
Moyens de formation et d’entraı̂nement Entretien des moyens
Moyens de communications Fonctions de gestion
Systèmes de navigation Recherche et développement
Fournisseurs de données SAR (SDP) Planification
Assistance médicale Exercices
Terrains d’atterrissage Services d’avitaillement en carburant
Services de bénévoles (p. ex. Croix-Rouge) Conseillers en cas de stress grave causé
par un événement
Ressources en informatique
2.7.2 Tout organisme SAR peut tirer parti d’ordinateurs soit en possédant lui-même les moyens nécessaires soit,
dans beaucoup de cas, en sachant où et comment accéder chez d’autres organismes à des services
d’informatique et de soutien de bases de données, y compris un soutien pour des fonctions spécialisées,
telles que l’établissement d’un plan de recherche. Le Chapitre 4 donne des renseignements sur d’autres
sources de données. On trouvera un complément d’information au paragraphe 1.11 du Volume II intitulé
Coordination des missions.
2.7.3 Il est possible de se procurer à un prix relativement modique de puissants moyens de calcul et de
mémoire. Les logiciels modernes rendent relativement facile et peu coûteuse la réalisation de formulaires,
de calculs, de bases de données et de certaines communications. Bien des aides de ce genre peuvent se
développer localement et ne nécessitent pas de connaissances spécialisées. Un ordinateur personnel de
base à prix modique peut seconder le RCC dans ses fonctions administratives quotidiennes et aussi servir à
la planification de la recherche. Des ordinateurs plus sophistiqués permettent d’obtenir rapidement des
analyses et des prévisions de l’efficacité de la recherche, des données environnementales et d’autres aides
de planification de la recherche.
2.7.4 Les bases de données permettent d’accomplir un certain nombre de fonctions utiles. La plupart des bases
de données renferment des informations détaillées que l’on peut rapidement obtenir, utiliser et regrouper
dans des rapports. Les gestionnaires SAR pourront les utiliser à l’appui de la gestion du dispositif SAR, y
compris les travaux budgétaires. Le RCC pourra les utiliser dans la planification de la recherche. Des bases
de données environnementales, y compris les conditions météorologiques et les courants marins, sont
tenues par de nombreux organismes universitaires, océanographiques, militaires, scientifiques et
météorologiques, qui pourraient les mettre à la disposition de la planification de la recherche. Le disposi-
tif SAR dispose d’un réseau mondial grandissant de fournisseurs de données SAR (SDP) auquel les États ont
accès. L’Union internationale des télécommunications peut fournir des renseignements pour l’identifica-
tion des stations radio mobiles qui émettent des alertes de détresse. Cospas-Sarsat tient aussi des bases de
données d’inscription avec des renseignements SAR de base. Ces bases de données comptent sur la
volonté des États de communiquer sans retard des informations exactes. Au nombre des autres bases de
données, il y a les numéros d’Inmarsat, les indicatifs d’appel, les numéros d’identité du service mobile
maritime (MMSI) et les registres de navires. Avec la mise en œuvre de pareilles bases de données, les
données devraient pouvoir être aisément obtenues, 24 h sur 24, par tout RCC qui reçoit une alerte de
détresse.
2.7.5 Le dispositif SAR peut retirer de grands avantages de l’utilisation de tous les moyens disponibles.
L’Appendice C donne une liste de sources possibles d’assistance SAR.
2–12
Chapitre 3
Formation, qualification, certification

et exercices
3.1 L’instauration du professionnalisme
3.1.1 Un bon programme de formation produit de vrais professionnels, capables de faire bien dès la première
fois. La formation a pour but d’atteindre les objectifs du dispositif SAR en produisant des spécialistes SAR.
3.1.2 Comme il est nécessaire d’avoir beaucoup d’expérience et un excellent jugement pour s’occuper de
situations SAR typiques, il faut du temps pour maı̂triser les compétences nécessaires. La formation peut
être coûteuse. Une mauvaise formation est encore plus coûteuse et pourra aboutir à l’inefficacité dans les
opérations, qui risquera d’entraı̂ner la mort de personnel SAR, la mort de personnes en détresse et la perte
de moyens précieux. La qualité de la performance sera en rapport avec la qualité de la formation. Le
développement du professionnalisme peut même aller jusqu’aux dispositions de progression de carrière
avant l’affectation à des fonctions SAR, afin de garantir des affectations SAR d’une durée suffisante pour
l’acquisition des compétences spécialisées et de tirer parti de l’expérience SAR dans des affectations
ultérieures.
Formation
3.1.3 La formation est d’une importance capitale pour la performance et la sécurité. Le dispositif SAR est destiné
à sauver lorsque c’est possible ceux qui sont en détresse, mais la formation doit aussi servir à réduire les
risques pour son propre personnel et ses propres moyens. Former le personnel à faire de bonnes
évaluations du risque permettra d’assurer que ces professionnels bien formés et ces moyens précieux
resteront disponibles pour les opérations futures. La teneur et les modalités de la formation sont
développées dans la section 3.2.
Qualification
3.1.4 La qualification a pour objet de valider la capacité des personnes à s’acquitter de certaines fonctions. C’est
un niveau minimum de connaissances et de compétences dont les intéressés devraient être tenus de faire
la preuve. L’activité de validation peut se situer dans un poste déterminé, pendant l’entretien d’un
équipement donné, ou s’appliquer à un membre d’une équipe, dans le cadre de l’équipe. La qualification
n’est pas conçue comme un programme de formation mais peut aboutir à une formation. Les modalités de
qualification démontrent la capacité à exécuter des tâches déterminées. Un programme de qualification
doit recouvrir les connaissances fondamentales nécessaires pour les tâches du poste concerné et
comprend des tests individuels sur les systèmes que les intéressés seront appelés à faire fonctionner ou à
entretenir.
Certification
3.1.5 La certification a pour objet d’habiliter une personne à exercer une fonction déterminée. Des certificats
pourront être remis aux candidats répondant aux conditions de service, d’âge, d’aptitude médicale, de
formation, de qualification, d’examens et de maturité. La certification devrait se faire par écrit avant que
l’intéressé prenne des fonctions de veille.
3.1.6 À elle seule, la formation peut seulement inculquer les connaissances et les compétences de base. Les
processus de qualification et de certification servent à garantir que l’intéressé a acquis suffisamment
d’expérience, de maturité et de bon jugement. Au cours du processus de qualification, l’intéressé doit, par
la démonstration de ses capacités, faire preuve de compétence mentale et physique pour être performant
3–1
Chapitre 3 – Formation, qualification, certification
comme membre d’une équipe. La certification est la reconnaissance officielle, par l’organisme, de la
confiance qui est faite à l’intéressé pour qu’il fasse usage de ces capacités. Les conditions détaillées de
qualification varieront selon le genre d’affectation (navire, aéronef ou RCC). Le stagiaire pourra être confié
à un collègue qui observera et pourra attester la capacité du stagiaire à accomplir chaque tâche
déterminée. Le stagiaire devrait aussi faire la preuve d’une connaissance approfondie de la zone
géographique des opérations. Certaines tâches pourront nécessiter une recertification périodique.
3.1.7 Avant de procéder à la délivrance d’un certificat, dernière étape menant à la prise des fonctions en vraie
grandeur, le responsable devrait être persuadé qu’une personne qualifiée possède la maturité, les qualités
de leadership et l’intégrité pour être performante comme membre d’une équipe. Les personnes qui sont
passées par le processus de qualification sont la meilleure source d’idées pour l’amélioration de ce
processus. La formation et la qualification améliorent l’efficacité opérationnelle, instaurent un climat
d’équité, réduisent le nombre des accidents et des plaintes contre l’organisme.
3.1.8 Le RCC et le RSC ont des fonctions particulièrement importantes. À l’achèvement de la formation, le
candidat veilleur de RCC devrait être soumis aux modalités de qualification. Le personnel de RCC devrait
être tout à fait qualifié dans l’analyse des incidents SAR, la planification de la recherche et la gestion
d’opérations SAR.
Note : Le terme certification est largement utilisé par l’OMI, l’OACI et d’autres organisations dans le
contexte de l’habilitation de personnel ou de moyens à exécuter certaines fonctions. Dans le
présent chapitre, la certification est un processus analogue par lequel une personne convenable-
ment formée et qualifiée est autorisée à exécuter des tâches qui lui sont confiées.
3.2 Les détails de la formation

Qui former
3.2.1 Tous les spécialistes SAR ont besoin de recevoir une formation, notamment les SC, SMC et OSC.
3.2.2 Les moyens opérationnels qui nécessitent une formation sont notamment les suivants :
– RCC et RSC
– unités aéronautiques
– unités maritimes
– unités terrestres
– unités spécialisées (parachutistes, personnel paramédical, équipes SAR de sauvetage dans le désert,
en montagne, en ville, qui sont déployées en cas de catastrophe), plongeurs, etc.
– dépôts de matériel et de fournitures
3.2.3 On peut donner une formation à une personne, un groupe ou plusieurs groupes. Chaque personne devrait
avoir reçu une formation préalable pour l’exécution de tâches individuelles. Dans le cas des personnes
appelées à travailler en équipe, la formation d’équipe est nécessaire pour que les personnes puissent
contribuer au travail de l’équipe. En cas d’intégration de plusieurs équipes, une formation d’équipes
multiples est nécessaire à l’appui du travail d’ensemble. Exemple de formation d’équipes multiples :
exercices conjoints de plusieurs SRU.
3.2.4 La communauté de l’aviation et la communauté maritime ont besoin d’une formation dans la prévention
des situations de détresse, les procédures d’évacuation, les techniques de survie, la façon de se faire
repérer, les mesures à prendre pour aider à son propre sauvetage. Cette formation, axée sur des personnes
ou sur des groupes, pourra être donnée par l’industrie ou l’entreprise concernée. Elle pourra aussi être
donnée par des moyens d’enseignement publics et privés pour sensibiliser à la sécurité.
3.2.5 Les veilleurs de RCC et RSC auront habituellement besoin d’une formation SAR formalisée. S’ils ne
peuvent se prêter immédiatement à une formation formalisée, ils devront recevoir pendant quelque temps
une formation en cours d’emploi, avec qualification et certification provisoires.
3–2
En quoi former
3.2.6 La formation de chaque personne doit être fondée sur une analyse des besoins. Cette analyse comparera
la performance et le comportement réels avec la performance et le comportement demandés, dans un
poste actuellement occupé. Sur la base de cette analyse, on pourra identifier les besoins et méthodes de
formation pour remédier aux carences.
3.2.7 On pourra prendre en compte la nécessité d’une connaissance pratique de la langue anglaise. Les RCC
doivent être capables de communiquer avec les autres RCC ainsi qu’avec les capitaines de navire et
commandants d’aéronef, qui sont tenus de pouvoir parler anglais. Les organes des services de la
circulation aérienne ont aussi des conditions d’aptitude à parler la langue anglaise.
3.2.8 Les compétences existantes d’une personne pourront aussi être comparées aux compétences qui seront
nécessaires dans une affectation future connue. Cela permettra la préparation systématique pour une
nouvelle affectation.
3.2.9 La planification des besoins futurs en formation pourra être plus efficace s’il est possible de prédire les
connaissances et compétences qui seront nécessaires à cause du changement technologique.
3.2.10 La formation du personnel du service SAR pourra comprendre ce qui suit :
– étude de l’application des procédures, techniques et équipements SAR, par des cours, démons-
trations, films, manuels SAR et magazines;
– participation et observation dans des opérations réelles; et
– exercices dans lesquels du personnel s’entraı̂ne à coordonner des procédures et techniques
individuelles dans des opérations simulées.
3.2.11 La formation SAR des RCC et RSC devrait comprendre au moins les sujets ci-après. Si les connaissances en
planification de recherche acquises dans la formation formalisée ne sont pas utilisées de façon régulière
pour des opérations ou des exercices, une formation de rappel périodique sera normalement nécessaire.
Les catégories générales sont les suivantes :
Accords et ententes SAR Documentation des incidents
Achèvement d’opérations SAR Équipements de survie
AFN Études de cas
AFTN Évacuation médicale
Amver Évaluation de fusées aperçues
Applications d’ordinateurs Évaluation du risque
Aptitudes des ressources SAR Facteurs de fatigue
Aspects internationaux Facteurs environnementaux
Avis médicaux Fonctions du coordonnateur sur les lieux
Balises de points de référence Gestion du stress
Bases de données d’inscription Inmarsat
Briefing/interrogation des SRU Largeur de ratissage électronique
Cartes Largeur de ratissage visuel
Choix de SRU Obtention et évaluation des données
Circuits et parcours de recherche Organisation du dispositif SAR
Communications SAR Phases, stades et éléments SAR
Compétences et limitations en recherche visuelle Planification de la recherche
Coordination de missions SAR Planification et scénarios d’évacuation
Cospas-Sarsat Planification SAR côtière
Courants marins Procédures de sauvetage
Dérive aéronautique Questions juridiques
Dérive des parachutes Relations avec le public et les médias
Dérive marine Relations avec les familles
Détermination des points de référence Répartition des ressources
3–3
Soins d’urgence Techniques d’interview

Systèmes de comptes rendus Technologie SAR
de navires pour SAR Tracés de navigation
Tableaux de manœuvres Zones de recherche
3.2.12 Les gestionnaires SAR chargés de fonctions administratives pourraient bénéficier de cours en :
– planification;
– organisation;
– effectifs du personnel; et
– budgets, évaluation de la performance, comptabilité.
3.2.13 L’utilisation d’un moyen dans un environnement SAR, par exemple dans une tempête, sera peut-être une
compétence spéciale non acquise par tous et une formation spécialisée pourra être envisagée.
Quand former
3.2.14 La formation est tout particulièrement bénéfique lorsqu’elle se fait avant l’affectation d’un spécialiste à des
fonctions qui nécessitent cette formation. Elle correspond aux fonctions à accomplir et se répartit
généralement entre trois niveaux.
a) Niveau d’entrée dans le cas des spécialistes nouveaux venus dans l’organisme.
b) Niveau actuel dans le cas des spécialistes qui doivent demeurer performants à un certain niveau pour
continuer d’occuper leur poste. Cela comprend aussi toute actualisation nécessitée par des
améliorations des techniques et des équipements.
c) Niveau avancé dans le cas des spécialistes qui se sont affirmés comme performants dans leur poste
actuel et sont désireux ou forcés de progresser.
3.2.15 On pourra cibler dans la formation la sensibilisation et les connaissances au niveau des cadres SAR; les
connaissances et la bonne exécution des fonctions au niveau de cadre intermédiaire (chef de RCC); la
bonne exécution des fonctions au niveau de cadre opérationnel (y compris formation d’équipages
de SRU). Il y a différents modèles de formation des cadres qui cherchent à identifier des besoins
spécifiques en formation et à les faire correspondre aux processus pédagogiques appropriés.
Où former
3.2.16 La formation peut se donner dans divers emplacements, depuis le lieu du travail jusqu’à un centre ou
établissement de formation. L’élève pourra être formé sur le lieu habituel de son travail ou bien il pourra
être nécessaire de l’envoyer en un autre lieu pour la formation en cours d’emploi. La formation formalisée
peut se donner dans un établissement dont c’est la vocation ou dans une salle de classe voisine du lieu de
travail. L’emplacement est conditionné par l’utilisation efficace et économique des locaux disponibles et
des enseignants ou experts. Il arrive que la formation reçue dans d’autres organismes de bonne réputation,
même dans d’autres États, réponde très bien aux besoins. Il est normalement préférable de ne pas compter
totalement sur des moyens de formation ou des équipes itinérantes d’autres États, parce que leur
disponibilité risque d’être limitée, difficile à prévoir, coûteuse et seulement en partie pertinente. Les
différences de langue peuvent aussi parfois diminuer l’efficacité de la formation donnée dans d’autres
États.
Comment former
3.2.17 Il y a trois sortes de formations.
a) La formation basée sur la performance aide les spécialistes et équipes SAR à s’acquitter efficacement
de leurs fonctions. C’est le gestionnaire SAR qui a la responsabilité de veiller à ce que le programme
global de formation soit efficace. Le chef de RCC et d’autres doivent veiller à ce que tout le personnel
du service SAR atteigne et maintienne le niveau voulu de compétence.
3–4
b) La formation basée sur les connaissances procure aux élèves et spécialistes SAR les informations
nécessaires pour l’accomplissement de leurs fonctions. Une méthode consiste à inculquer les
connaissances qui leur permettront de faire la revue de cas SAR. Les recommandations qui en
résulteront pourront être utilisées pour revoir la politique, actualiser les procédures normalisées et
améliorer la formation et d’autres processus.
c) La formation de sensibilisation est nécessaire dans le cas des personnes qui participent peu
fréquemment à des opérations SAR, par exemple des cadres de haut niveau, des autorités
budgétaires, des exploitants de transports généraux et des autorités nationales des transports.
3.2.18 Il faut mettre l’accent sur les résultats de la formation et non sur les activités de formation.
3.2.19 Formation en cours d’emploi. Dans la formation en cours d’emploi, les stagiaires apprennent et en même
temps contribuent aux objectifs de l’organisme. Cette approche économique nécessite des spécialistes
compétents, capables d’enseigner et d’entraı̂ner les stagiaires.
a) Listes de vérification. Des spécialistes de la formation établissent des listes de vérification des
fonctions, des compétences, des tâches et des procédures à enseigner dans la formation en cours
d’emploi. Tous les stagiaires recevront ainsi les mêmes informations. Les rubriques de la liste de
vérification peuvent normalement être traitées dans n’importe quel ordre.
b) Progression planifiée. Cette technique donne aux spécialistes SAR une idée claire du parcours à
suivre. Le spécialiste connaı̂t la progression nécessaire et les moyens de la réaliser. La progression
planifiée est une approche par étapes qui prescrit que les tâches doivent être bien exécutées à
chaque niveau avant que l’on passe au niveau suivant.
c) Roulement dans les affectations. Cela élargit l’éventail des connaissances des spécialistes. Le
roulement entre différents emplois permet au spécialiste de comprendre des aspects plus larges de
l’organisme.
d) Entraı̂nement. Ceci est la responsabilité de chaque spécialiste qui occupe un poste de gestion. Les
bons entraı̂neurs développent les points forts et le potentiel des subordonnés et les aident à
surmonter leurs points faibles. L’entraı̂nement permet d’économiser du temps et de l’argent et
d’éviter les erreurs coûteuses de subordonnés.
e) Bibliothèque. Une bibliothèque de formation est utile aux élèves car elle leur permet de rehausser
leurs connaissances. Les bibliothèques peuvent comprendre différents éléments tels que
vidéocassettes, plans de leçons, ouvrages et textes de référence et audiocassettes. On peut réaliser
des vidéocassettes en enregistrant sur magnétoscope de bonnes séances d’enseignement en classe.
Une vidéocassette réalisée professionnellement pourra être encore plus efficace.
3.2.20 Enseignement en salle de classe. De nombreux établissements donnent aujourd’hui des cours et
organisent des ateliers, des conférences et d’autres programmes pour la formation de spécialistes SAR. À
l’intention des personnes appelées à occuper des postes de cadres SAR ou d’administrateurs maritimes
avec des fonctions de gestion SAR, l’Université maritime mondiale de l’OMI propose des cours sur
l’organisation et les opérations SAR. On peut se procurer auprès de l’OMI des modèles de cours. On peut
aussi demander des renseignements sur les cours à l’Université de Malmö (Suède). L’OMI et l’OACI
peuvent aussi servir d’intermédiaire pour des questions à adresser aux États donnant éventuellement des
cours de formation SAR à des étudiants étrangers. Dans certains cas, l’OMI, l’OACI ou d’autres sources
internationales et nationales pourront être des sources d’assistance financière à des étudiants étrangers.
a) Formation de formateurs. Si une personne doit se rendre à l’étranger pour recevoir une formation
SAR formalisée, il pourra être rentable de prévoir des arrangements afin qu’elle puisse aussi observer
l’application des procédures dans des opérations réelles, et apprendre comment les enseigner. L’État
concerné pourra alors faire l’utilisation maximale de cette personne, après son retour, dans la
conduite d’une formation bien planifiée et organisée dans l’État ou dans la région. Une partie de la
stratégie de formation SAR devrait consister à former des personnes de telle façon qu’elles puissent
aider à former d’autres personnes là où elles travaillent. On pourra ainsi être moins tributaire de
centres de formation formalisée et réduire les coûts de formation.
3–5
b) Présence d’un établissement de formation. Un établissement de formation mis en place dans l’État ou
la région aide à maintenir le professionnalisme et la normalisation. Envoyer des élèves dans des pays
éloignés est coûteux et inefficace et les cours risquent de comprendre des sujets sans intérêt.
Importer une formation formalisée d’autres pays présente surtout des avantages à court terme et
n’est guère possible sur des bases cohérentes et fiables. Ce sont les formateurs locaux qui
comprennent le mieux les besoins locaux; ils peuvent assurer un programme continu et sont
particulièrement utiles lorsqu’une différence de langue risque de poser un problème.
c) Addition au programme d’études. En général, le moyen le plus économique et le plus efficace de
donner une formation SAR formalisée consiste à ajouter SAR au programme d’études d’un centre de
formation existant. Le personnel pourrait être fourni conjointement par les organismes qui utilisent la
formation, ce qui permettrait de bonnes relations croisées entre les instructeurs et les élèves. Dans
l’enseignement SAR aéronautique, il est particulièrement utile d’avoir des spécialistes des aspects
SAR maritimes et terrestres, car les sauvetages doivent s’effectuer dans des environnements
maritimes et terrestres.
d) Conférences. Il est souhaitable de compléter la formation formalisée afin de rehausser le profes-
sionnalisme SAR. Par des conférences et des visites mutuelles entre organes opérationnels, les
participants bénéficient de l’expérience vécue des autres et peuvent obtenir des informations sur tel
ou tel sujet qui les intéresse.
3.3 Les exercices

3.3.1 Les exercices mettent à l’épreuve et améliorent les plans opérationnels, donnent des occasions
d’apprendre et rehaussent la liaison et les compétences de coordination. Menés sur une base réaliste, les
exercices aident à démontrer et évaluer le rendement véritable de la formation ainsi que l’efficacité
opérationnelle et la compétence du service SAR. Les exercices révèlent aussi les carences éventuelles des
plans SAR et permettent d’y remédier. Il est beaucoup moins dangereux de mettre en lumière des
carences dans des exercices que dans des opérations réelles.
Types d’exercices
3.3.2 Les exercices peuvent et doivent s’effectuer à trois niveaux.
a) Le type d’exercice le plus simple, l’exercice de communications, est celui qui nécessite le moins de
planification. Il consiste en une utilisation périodique de tous les moyens de communications entre
tous les utilisateurs potentiels afin de vérifier le fonctionnement pour des situations d’urgence réelles.
b) L’exercice de coordination comporte une intervention simulée dans une situation de crise, sur la base
d’une série de scénarios. Tous les niveaux du service SAR sont concernés mais ne sont pas déployés.
Ce type d’exercice nécessite beaucoup de planification et son exécution demande normalement un à
trois jours.
c) Le troisième type, l’exercice en vraie grandeur ou exercice sur le terrain, diffère du type précédent en
ceci que les moyens SAR sont effectivement déployés. Cela augmente la portée des vérifications du
dispositif SAR et ajoute des contraintes réalistes en raison des temps de mise en route, de
déplacement et de travail des SRU.
Autres considérations
3.3.3 La nécessité des exercices est variable. Certains États ont beaucoup d’opérations SAR, de sorte que les
exercices n’ajoutent pas grand-chose à l’apprentissage, sauf lorsqu’ils sont effectués de concert avec
d’autres États avec lesquels on ne travaille peut-être pas régulièrement. D’autres États auront peut-être très
peu d’opérations SAR chaque année, de sorte que les exercices seront d’une importance critique si l’on
veut rester performants. Les exercices conjoints avec des États voisins ou des parties aux accords SAR
seront aussi bénéfiques. Il pourra être nécessaire d’affecter des personnes à temps complet pour planifier
et évaluer les exercices. On évaluera la réussite d’un exercice en déterminant :
– combien de problèmes ont été découverts;
– combien on a appris;
3–6
– à quel point les plans opérationnels ont été améliorés; et

– combien d’erreurs seront évitées au cours de l’exercice suivant.
Éléments des exercices

3.3.4 La réussite des exercices repose sur la planification, l’exécution et l’évaluation. Les exercices sont destinés
à former et entraı̂ner, à évaluer les plans et procédures établis et à tester de nouveaux concepts. Les
exercices procurent aussi une expérience dans la gestion des risques et la sécurité des opérations SAR.
3.3.5 Planification. La séquence typique d’un exercice fait intervenir les éléments suivants : développement du
concept (buts et objectifs généraux) de ce qui fera l’objet de l’exercice; sélection des participants
(personnels et moyens); planification détaillée de la façon dont l’exercice sera mené; exécution de
l’exercice; évaluation afin de tirer les enseignements et de recommander des améliorations. Il est
indispensable de bien comprendre quels plans et procédures seront mis à l’épreuve dans l’exercice. On
pourra alors élaborer des scénarios comprenant des situations spécifiques auxquelles les personnels seront
appelés à réagir. On évaluera la réaction ou l’absence de réaction à des politiques et indications établies,
ainsi que la nécessité de compléter les indications de politique.
3.3.6 Exécution. Ceux qui planifient les exercices ne devraient pas être les mêmes personnes qui réagiront aux
scénarios proposés. Cela évitera l’écueil consistant à couvrir des points faibles connus pour obtenir des
résultats idéaux, au lieu de révéler ce qui se produirait dans une situation SAR réelle.
a) Les scénarios doivent être aussi réalistes que possible. La décision sur l’ampleur et le réalisme des
exercices dépendra de l’étendue du service SAR, du degré auquel il sera éventuellement mis à
contribution et de considérations générales d’économie. Si la responsabilité première de SAR a été
déléguée à des autorités militaires ou des services gouvernementaux, des exercices en vraie grandeur
faisant intervenir autant d’unités et de moyens que possible pourraient constituer une façon
satisfaisante de mettre en œuvre des programmes de formation et d’entraı̂nement. Si des organismes
privés sont appelés à jouer un rôle majeur dans les activités SAR, le calendrier des grands exercices
devrait être organisé afin de perturber le moins possible les activités normales.
b) Il conviendrait de tirer parti des occasions de compléter des programmes de formation formalisée par
des exercices effectués à l’échelle de l’unité ou de l’équipe, en les combinant avec des activités
normales au cours de périodes calmes. Il conviendrait de les effectuer à des intervalles réguliers et de
manière que tous les personnels y participent. Cela est particulièrement important dans le cas des
moyens qui ne reçoivent que rarement des appels opérationnels.
c) Les exercices effectués séparément par certains moyens n’auront pas autant de valeur que les
opérations combinées, mais ils pourront assurer que le service SAR fonctionnera dans une situation
d’urgence.
d) Il conviendrait de faire participer aux exercices le plus grand nombre possible de moyens, y compris
des aéronefs et des véhicules de surface. Les communications entre les SRU sont un test crucial de la
coordination.
e) Il n’est pas toujours praticable pour les organismes de participer à des programmes de formation SAR
formalisée. Toutes les fois que c’est possible, les personnels de ces organismes devraient être invités à
participer à des exercices d’entraı̂nement ou à les observer. Il serait souhaitable de leur remettre des
documents, publications ou autres textes décrivant les politiques et procédures SAR utilisées par le
service SAR, indiquant le rôle attendu des organismes participant aux opérations SAR.
f) Les RCC adjacents devraient périodiquement effectuer ensemble des exercices SAR afin de maintenir
et développer une coopération et une coordination efficaces entre leurs services. Ces exercices n’ont
pas besoin d’être toujours à grande échelle, mais au moins les unités ou équipes SAR appelées à
travailler ensemble devraient participer périodiquement à des exercices de coordination. On pourra
beaucoup apprendre en échangeant des informations sur les méthodes de formation (par exemple
programmes, documents et films) et par des visites entre personnels de SSR adjacentes.
3–7
g) Des impératifs de sécurité, particulièrement s’il y a des personnes qui jouent le rôle de «survivants»,
pourront imposer de sérieuses contraintes dans la conduite des exercices SAR. Les autorités
coordonnatrices de SAR devraient veiller à ce que des règles et limitations spécifiques de sécurité
soient diffusées pour être utilisées tant dans la planification que dans l’exécution des exercices SAR.
3.3.7 Évaluation. Le processus d’évaluation est d’une importance cruciale. Les intrants de l’évaluation devraient
venir d’une équipe d’experts en évaluation observant l’exercice ainsi que des personnes qui ont
effectivement participé aux scénarios de l’exercice. Ceux qui observent et évaluent l’intervention doivent
posséder une expertise dans les secteurs qu’ils évaluent et doivent bien comprendre ce que l’on cherche à
évaluer. Les évaluateurs devraient connaı̂tre les situations proposées et transcrire ensuite la réaction des
participants en fonction des objectifs de l’exercice. La phase finale consiste à identifier les points faibles et à
présenter des recommandations d’améliorations. Les exercices ultérieurs devraient mettre l’accent sur les
changements recommandés ainsi que sur d’autres préoccupations.
Comptes rendus
3.3.8 Il est nécessaire d’établir et de conserver un compte rendu de l’exercice, portant sur chaque élément, afin
de pouvoir diffuser les informations utiles et de tenir un dossier chronologique pour permettre par la suite
des études de cas, des analyses et des améliorations du dispositif. Il est recommandé d’établir un système
de classement et d’indexation des comptes rendus, pour faciliter les consultations ultérieures.
3–8
Chapitre 4
Communications
4.1 Introduction
4.1.1 Par communications, on entend la transmission d’informations entre un expéditeur et un destinataire, par
différents moyens. Il faut que le personnel SAR, les survivants, les RCC et RSC, les moyens SAR et bien
d’autres aient les moyens nécessaires pour envoyer et recevoir. Les gestionnaires SAR doivent veiller à
mettre en œuvre les éléments indispensables de communications afin de recevoir les alertes de détresse et
d’accomplir la mission SAR. Ils devraient aussi préconiser l’utilisation d’équipements d’alerte appropriés
par ceux qui pourraient avoir besoin de services SAR.
4.1.2 Les communications nécessaires pour SAR peuvent comprendre le téléphone, des appareils radio
fonctionnant sur des fréquences internationales de détresse, des systèmes à grande portée terrestres et par
satellite ainsi que d’autres équipements, selon la géographie, les aptitudes des moyens mobiles dans la
région considérée et d’autres facteurs influant sur la capacité des personnes à se contacter les unes les
autres.
4.1.3 Plusieurs documents de référence et systèmes spécifiques sont mentionnés dans le présent chapitre.
L’Appendice D donne des renseignements sur la façon de contacter différents organismes pour obtenir
des exemplaires de documents ou davantage de renseignements.
4.1.4 On pourra aussi trouver des renseignements complémentaires sur les communications dans :
– le Chapitre 4 du présent volume, sur le développement des compétences du personnel;
– le Chapitre 6 du présent volume, sur les façons d’améliorer les communications;
– le Manuel international de recherche et de sauvetage pour les coordonnateurs de missions, qui
renferme des renseignements sur la façon dont les services de communications sont utilisés pour les
alertes de détresse et la coordination SAR;
– le Manuel international de recherche et de sauvetage pour les moyens mobiles, qui explique
l’utilisation des communications sur les lieux de détresse.
4.2 Les fonctions et conditions de base

4.2.1 Les communications permettent d’assurer les fonctions d’alerte de détresse, de coordination et de
repérage en permettant :
– aux personnes en détresse d’alerter le dispositif SAR;
– au dispositif SAR de réagir et d’effectuer sa mission; et
– aux survivants d’aider les unités et équipes SAR dans l’intervention et le sauvetage.
4.2.2 Les conditions générales de fonctionnement des communications SAR sont notamment les suivantes :
a) Transmission sans délai des alertes. La transmission rapide des messages d’alerte au RCC responsable
de la réaction à une alerte de détresse est d’une importance capitale pour la réussite des sauvetages.
Les alertes venant d’équipements de communications aéronautiques ou maritimes doivent être
acheminées directement et rapidement vers le RCC responsable. Cela devrait se réaliser de mieux en
mieux à mesure que les Plans SAR de l’OMI et de l’OACI continueront de s’améliorer.
b) Alertes complètes et faciles à comprendre. Les informations dans tous les champs de messages
d’alerte en données préformatées doivent être complètes, exactes et faciles à comprendre. Les
alertes où des données sont codées ou manquantes, où des identités ou positions d’aéronefs ou de
navires sont erronées, les fausses alertes, etc., sont préjudiciables à la sauvegarde des vies humaines.
Les RCC ont l’obligation de considérer toutes les alertes qu’ils reçoivent comme étant en rapport
4–1
Chapitre 4 – Communications
avec une situation de détresse réelle et d’y réagir promptement. Par conséquent, les systèmes prévus
pour les alertes de détresse devraient être suffisamment fiables pour générer des alertes seulement
dans des situations de détresse réelles, et l’interprétation de l’alerte dans le RCC ne devrait pas
demander trop de temps, de travail ou de formation du personnel. Les informations de
communications à l’appui de SAR doivent être cohérentes, complètes et, si possible, acheminées
avec ou immédiatement après l’alerte correspondante. Les informations sur les contacts d’urgence à
terre sont souvent d’une importance critique. L’inscription des équipements d’alerte de détresse doit
se faire dès leur installation.
c) Peu de fausses alertes. Les fausses alertes sont des alertes qui, reçues par le dispositif SAR, indiquent
une situation de détresse réelle ou potentielle alors que pareille situation n’existe pas dans les faits.
Certaines causes de fausses alertes sont les défectuosités de fonctionnement d’équipements, le
brouillage, les tests et les erreurs humaines. La transmission délibérée d’une fausse alerte est une
plaisanterie de très mauvais goût. À mesure que se répandront les équipements d’alerte transmettant
automatiquement des messages de données préformatés, le nombre des fausses alertes aura
tendance à augmenter. Si l’on ne met pas en place des contre-mesures, cela pèsera de plus en plus
sur le dispositif SAR, augmentera les risques pour le personnel SAR et nuira à la crédibilité des
systèmes d’alerte nécessaires pour informer le dispositif SAR lorsqu’une aide est nécessaire. Il est
indispensable que le personnel SAR traite chaque alerte de détresse comme authentique jusqu’à
preuve du contraire. On verra à l’Appendice E les mesures que les gestionnaires SAR peuvent prendre
pour réduire les fausses alertes.
d) Aptitude à contacter des unités en détresse. Si le navire ou l’aéronef qui envoie une alerte est encore
opérationnel, un RCC devrait être en mesure de le contacter, directement ou via un moyen de
communications approprié, sur le même équipement que l’aéronef ou le navire a utilisé pour
contacter le RCC (sauf dans le cas des alertes d’ELT et d’EPIRB). Ce contact est nécessaire pour
l’accusé de réception et les communications bilatérales qui serviront ensuite à obtenir des
informations à l’appui de la planification et des opérations SAR. Si l’alerte est reçue d’un ELT ou d’une
EPIRB via des services par satellite ou ATS, les survivants sont peut-être dépourvus de tous autres
moyens d’alerte.
e) Langue commune. La langue internationale de SAR est l’anglais. Dans les cas où des États voisins
utilisent des langues autres que l’anglais, il est utile d’avoir au RCC quelqu’un qui est capable d’utiliser
aussi ces langues, ou de pouvoir faire appel à quelqu’un qui en est capable. On pourra aussi tirer parti
de la tendance croissante des prestataires de services de communications à proposer des services de
traduction au téléphone. La confirmation des conversations orales par télécopieur ou par d’autres
moyens écrits permettra de réduire les malentendus et d’accélérer les processus de coordination.
Cependant, chaque RCC devrait toujours avoir du personnel de veille qui soit capable de parler, lire
et écrire en langue anglaise afin de permettre des communications rapides et efficaces avec des
aéronefs, des navires et d’autres RCC.
4.2.3 Au nombre des publications que l’on peut utiliser pour surmonter les circonstances et les barrières
linguistiques entre navires, aéronefs, survivants et personnel SAR, il faut citer le Code international de
signaux et le Vocabulaire normalisé de la navigation maritime. Ces documents devraient se trouver dans les
bibliothèques de RCC et être bien compris par le personnel, qui devrait pouvoir reconnaı̂tre les messages
codés basés sur ces ouvrages de référence. Les navires devraient avoir à bord ces documents et les SRU
devraient emporter le Code.
4.2.4 Le Code et le Vocabulaire peuvent être des outils utiles mais il ne faut pas les considérer comme
nécessaires pour les communications orales entre personnels SAR et autres personnes, qui devraient être
capables de parler anglais en raison de la nature de leurs fonctions.
4.3 Les facteurs importants dans les communications SAR

Les sections qui suivent analysent certains des facteurs importants qui influent sur la qualité et l’utilité des
communications.
4–2
Priorité, fiabilité et disponibilité

4.3.1 Pour réduire les délais et améliorer la valeur des communications, il faut améliorer les systèmes de bout en
bout. Ce qui importe, c’est la promptitude et la qualité globales des communications depuis leur source
jusqu’à leurs destinations finales. Pour éliminer les points faibles, les retards et les dégradations de la
qualité, il faut par conséquent examiner tous les segments maritimes, terrestres, aériens et spatiaux.
4.3.2 La priorité s’applique au processus d’acheminement des messages et d’autres signaux de communications
concernant SAR. En particulier, les messages de détresse devraient toujours avoir priorité, c’est-à-dire être
traités avant toutes autres communications.
4.3.3 La fiabilité correspond au degré auquel des équipements et systèmes utilisés par des personnes en
détresse et par des prestataires de services SAR sont en bon état de marche, à tout moment où ils peuvent
être nécessaires. Vu l’importance critique de la promptitude dans les services SAR, il faut que les
communications fonctionnent bien à tout moment.
4.3.4 La disponibilité représente l’accès des prestataires de services SAR aux équipements. Il faut non seulement
que les équipements fonctionnent bien, mais que toutes les parties concernées y aient accès en
permanence.
Interopérabilité
4.3.5 Il faut que les communications puissent s’établir rapidement et de façon fiable entre unités en détresse et le
dispositif SAR ainsi qu’entre éléments du dispositif SAR, sur le plan national et international. Pour cette
interopérabilité, tous les navires et aéronefs civils devraient avoir un équipement d’alerte de base qui soit
efficace dans la région où ils évoluent. Il faut alors que les États prennent des dispositions pour une
infrastructure terrestre permettant de recevoir, de traiter et d’acheminer rapidement les alertes de détresse
vers l’endroit approprié du dispositif SAR, ainsi que pour des bases de données de communications à
l’appui des alertes qui sont sous la forme de données plutôt que de communications vocales. Parfois des
systèmes qui ne sont pas directement interopérables l’un avec l’autre pourront néanmoins être
interconnectés grâce à des arrangements indirects.
4.3.6 L’interopérabilité est importante aussi lorsque les équipements et personnels SAR viennent de différents
secteurs fonctionnels. Les navires doivent être capables de communiquer avec les aéronefs et les uns et les
autres doivent pouvoir communiquer avec le dispositif SAR. Une coordination reposant sur les
communications est indispensable entre tous ceux qui participent à une activité SAR. Il convient que
tous les intervenants éventuels dans SAR soient dotés de procédures de communications, de fréquences et
d’équipements suffisamment compatibles pour s’acquitter de leurs fonctions. On pourra avoir recours à
des équipements spéciaux de commutation pour relier des moyens de communications qui sans cela ne
seraient pas interopérables.
Identification
4.3.7 Toutes les sources de transmission par radio doivent être identifiables. Il y a de nombreuses façons
d’identifier une station qui appelle ou est appelée; elles dépendent surtout de l’équipement utilisé et il y a
parfois des options multiples pour une même station. L’identité spécifique reçue avec un appel ou un
message, par exemple un indicatif d’appel radio ou un numéro d’identification, est celle qui sera
habituellement utilisée dans la réponse à l’appel. Les autorités SAR devraient travailler avec leurs autorités
nationales des télécommunications pour veiller à ce qu’il existe des dispositions permettant de bien
identifier les personnes ou organes qui émettent des appels et des messages.
Géographie
4.3.8 Il convient de prendre aussi en compte la géographie dans la mise sur pied d’un système de
communications. Le relief, les distances et d’autres facteurs géographiques peuvent limiter les types
d’équipements ou les méthodes qui seront efficaces. Les connaissances locales et des tests sont les
meilleures sources d’informations fiables sur les facteurs géographiques. Des moyens de communications
à grande portée pourront permettre à des États ou services voisins de partager des moyens fixes. On
pourra aussi utiliser des systèmes par fil pour envoyer et recevoir à distance des messages sur des moyens
à courte portée (par exemple VHF télécommandée) afin de communiquer avec des utilisateurs qui, sans
cela, seraient hors de portée.
4–3
Coordination internationale
4.3.9 Traditionnellement, les États ont indépendamment mis sur pied une infrastructure côtière et terrestre de
communications pour les alertes de détresse et pour SAR. La coordination des moyens modernes de
communications sur une base régionale ou même mondiale est devenue de plus en plus importante pour
la réussite. Après l’apparition des communications à grande portée et par satellite, des alertes
automatiques par transmission de données et des messages dont le décodage nécessite l’accès
international à des bases de données, cette approche traditionnelle est devenue moins efficace. Les
communications nationales autonomes sont devenues :
– de plus en plus coûteuses;
– sujettes à des lacunes et des redondances dans la couverture; et
– inadéquates pour les bases de données et l’intégration sans faille qui sont nécessaires afin de secourir
les personnes, aéronefs et navires en détresse.
Technologies disponibles
4.3.10 Il existe de nombreux types de systèmes et équipements de communications. Il se peut que des moyens
de communications de base suffisent à la prestation des services SAR; les systèmes sophistiqués et coûteux
ne sont pas nécessairement les plus efficaces. Cependant, des progrès technologiques comme internet et
les satellites sur orbite terrestre basse proposent des options à un prix abordable pour remplacer des
systèmes plus anciens. Les personnes en détresse peuvent utiliser tous moyens disponibles pour appeler à
l’aide. Si un système gagne en popularité dans le public, le dispositif SAR devrait se plier à son utilisation
(pas nécessairement l’encourager) dans la mesure du possible. Les téléphones portables, les équipements
mobiles à faible puissance par satellite, les systèmes d’appels personnels, la radio d’amateurs et les
ordinateurs portables sont des exemples.
4.3.11 Le personnel SAR devrait avoir connaissance des différents moyens modernes de communications qui sont
en cours de développement et qui pourraient être utilisés pour les alertes de détresse et SAR. Il
conviendrait d’examiner les nouveaux systèmes en cours de développement sous l’angle de leur utilisation
potentielle dans les cas d’urgence, de façon à éventuellement influer sur leurs possibilités d’alerte, de
coordination SAR et de repérage à un stade où il sera encore possible de modifier les systèmes. On
trouvera à l’Appendice F des indications sur certaines caractéristiques et fonctions qui pourraient être
incorporées dans les nouveaux systèmes par satellite, au bénéfice des utilisateurs et du dispositif SAR.
4.4 Les équipements mobiles

4.4.1 Les équipements mobiles sont utilisés par des personnes en détresse et des moyens SAR pour les
communications de détresse.
4.4.2 Les communications de détresse sont utilisées lorsqu’une assistance immédiate est nécessaire à des
personnes, aéronefs ou bateaux en détresse, y compris éventuellement une assistance médicale. Le trafic
de détresse comprend aussi des communications SAR urgentes et des communications sur les lieux de la
situation de détresse. Les appels de détresse ont la priorité absolue sur toutes les autres transmissions;
quiconque reçoit un appel de détresse doit immédiatement cesser toutes transmissions qui risqueraient de
brouiller l’appel, et se mettre à l’écoute sur la fréquence utilisée pour l’appel.
4.4.3 On trouvera à l’Appendice G davantage de renseignements sur les services mobiles aéronautique et
maritime, y compris communications entre navires et aéronefs.
Équipements utilisés par des personnes en détresse

4.4.4 Tous les moyens disponibles peuvent être utilisés pour l’alerte de détresse. Il arrive souvent que des
personnes utilisent des équipements qui n’ont jamais été prévus pour donner l’alerte et qui sont loin d’être
l’idéal à cet effet (téléphones mobiles par exemple). Cependant, comme on le verra ci-après, certains
navires et aéronefs doivent respecter des conditions internationales sur les équipements embarqués pour
les communications de détresse.
4–4
a) La plupart des aéronefs civils qui survolent des régions océaniques et des régions terrestres éloignées,
ainsi que bien d’autres aéronefs, sont tenus d’avoir à bord un émetteur-localisateur d’urgence (ELT).
Des aéronefs SAR désignés doivent être capables de faire du radioralliement sur les signaux d’ELT sur
121,5 MHz, pour repérer un lieu de détresse et les survivants. Les radiophares par satellite ont fait la
preuve d’une performance supérieure à celle des radiophares qui donnent l’alerte sur 121,5 MHz.
b) Certains navires doivent avoir à bord des radiobalises de localisation des sinistres (EPIRB) pour
indiquer l’existence d’une situation de détresse et faciliter le repérage des survivants.
c) Certains navires relevant de la Convention SOLAS auront peut-être à bord des appareils radio
destinés aux embarcations de survie et capables d’émettre et de recevoir sur la fréquence 500 kHz
(radiotélégraphie) et sur la fréquence 2 182 kHz (radiotéléphonie). Certains navires auront peut-être
aussi à bord des émetteurs-récepteurs VHF portables pour les embarcations de survie. L’Appendice G
donne d’autres indications sur les équipements embarqués des navires relevant de SOLAS.
4.4.5 Il arrive souvent que l’on reçoive des alertes dans lesquelles des informations de position sont manquantes
ou inexactes. Les informations de position permettent d’envoyer des SRU dans le voisinage immédiat de la
situation de détresse; les moyens éventuellement existants de radiogoniométrie et de radioralliement
dirigent les SRU vers les personnes en détresse.
4.4.6 Aux fins des opérations, des informations précises de position reçues avec une alerte d’ELT ou d’EPIRB,
telles qu’on peut les obtenir par les aptitudes de navigation d’un système mondial intégré de navigation par
satellite (GNSS) tel que le système mondial de localisation (GPS), ne devraient pas être considérées
comme un remplacement adéquat de signaux de localisation. Les positions de GPS sont souvent
suffisantes, mais en l’absence d’un équipement de navigation comparablement précis à bord des moyens
de recherche, ou dans des conditions de mauvaise visibilité, la radiogoniométrie ou le radioralliement
demeurent utiles et parfois indispensables.
Unités et équipes de recherche et de sauvetage
4.4.7 Les équipements qui doivent être en la possession des SRU désignées devraient pouvoir être utilisés à
l’appui des fonctions de coordination et de localisation.
4.4.8 La SRR devrait être munie de moyens adéquats de détermination des positions, surtout dans les régions
terrestres et côtières, y compris radar basé au sol pour aéronefs, systèmes des services du trafic maritime,
etc. S’il existe un moyen de confirmer la position signalée dans une alerte, il serait prudent d’y avoir
recours, surtout dans le cas des alertes d’EPIRB et d’ELT via Cospas-Sarsat, qui donnent à la fois une
position vraie et une position image.
4.4.9 Des lignes de position (LOP) peuvent être obtenues au moyen d’appareils de radiogoniométrie (DF) dans
les limites de la couverture radio ou d’autres signaux compatibles. Deux ou plusieurs LOP peuvent servir à
déterminer la position d’un aéronef ou d’un navire. Les équipements DF peuvent être efficaces sur terre ou
être installés à bord des SRU.
4.4.10 Il existe aussi différents systèmes par satellite qui sont utilisés pour la navigation et le repérage dans les
recherches. Vu sa haute précision en trois dimensions, le système GNSS, GPS ou GLONASS par exemple,
est attrayant pour les applications aéronautiques.
Note : Les utilisations civiles du système GPS mondial sont coordonnées par la Coast Guard des États-Unis,
qui pourra donner davantage de renseignements sur le système, et celles du système GLONASS par
le programme spatial russe.
4.4.11 Les aéronefs SAR désignés devraient être capables de communiquer sur les fréquences maritimes
communes. De plus, comme la plupart des équipements d’embarcations de survie aéronautiques et
maritimes fonctionnent sur 121,5 MHz en AM, les aéronefs SAR et militaires devraient être capables
d’utiliser cette fréquence pour les communications vocales.
4.4.12 Les autorités SAR pourront aussi doter les SRU des éléments suivants :
– aptitude à utiliser les fréquences 3 023 kHz, 4 125 kHz, 5 680 kHz, 121,5 MHz, 123,1 MHz et
2 182 kHz;
– radars sur 9 GHz compatibles avec les transpondeurs radar de recherche et de sauvetage (SART);
4–5
– appareils de radio jetables et largables fonctionnant sur 123,1 MHz en AM, pouvant être largués aux
survivants afin qu’ils les utilisent pour communiquer avec les aéronefs SAR sur les lieux; et
– aptitude à déclencher une des alarmes radiotéléphoniques à bord de navires se trouvant dans le
voisinage, afin d’aider à établir des communications avec eux plus directement.
4.5 L’infrastructure terrestre

4.5.1 La fiabilité et la disponibilité du réseau de communications qui sert aux communications de détresse
devraient être examinées de bout en bout. Il arrive souvent que l’infrastructure sur terre soit le maillon le
plus faible des communications SAR, notamment pour le service SAR maritime.
Postes d’alerte
4.5.2 Le terme poste d’alerte est un terme général qui recouvre tous les moyens, quel que soit leur but premier,
qui interviennent dans la réception d’informations au sujet d’une apparente situation de détresse et dans
leur retransmission à un RCC ou RSC. Les postes d’alerte comprennent notamment (mais pas
exclusivement) :
– les stations radio côtières (CRS);
– les stations terminales d’usager local (LUT) de Cospas-Sarsat et les centres de contrôle de mission
(MCC);
– les stations terriennes au sol d’Inmarsat [LES, aussi appelées stations terriennes côtières maritimes
(CES) et stations terriennes au sol aéronautiques (GES)];
– les organes des services de la circulation aérienne (ATS); et
– les navires, aéronefs ou autres moyens ou personnes qui pourraient recevoir et retransmettre des
alertes.
4.5.3 L’aptitude d’un RCC à réagir à une situation d’urgence dépendra largement des informations transmises
via les postes d’alerte. Cospas-Sarsat reçoit et traite des informations d’alerte venant d’ELT, d’EPIRB et de
balises personnelles de localisation (PLB). Les centres d’information de vol (FIC) ou centres de contrôle
régional (ACC) aéronautiques reçoivent des alertes d’aéronefs directement ou via d’autres moyens. Les
CRS reçoivent des alertes provenant d’émissions radio ou de navires.
4.5.4 Les communications entre un poste d’alerte et le RCC, le RSC ou l’organe SAR local devraient s’effectuer
par des moyens rapides et fiables. Les canaux devraient être vérifiés régulièrement. Les liaisons vocales ou
liaisons de données peuvent s’effectuer par ligne téléphonique réservée ou publique, en radiotéléphonie,
en radiotélégraphie ou par satellite.
Réseau de communications SAR
4.5.5 Les communications utilisées entre moyens SAR dépendent d’arrangements locaux, de la structure des
services SAR à l’intérieur de la SRR et des équipements disponibles. Les fréquences appropriées pour
communiquer avec les SRU ou d’autres moyens SAR mobiles devraient être choisies parmi celles qui sont
autorisées par le Règlement des radiocommunications de l’Union internationale des télécommunica-
tions (UIT) ou l’Annexe 10 de l’OACI, prévues et traitées dans des plans ou accords entre les parties
concernées. Cela comprend une entente internationale préalable sur les fréquences à utiliser sur les lieux
lorsque des organes de plus d’un État interviennent conjointement dans une situation de détresse. Les
gestionnaires SAR devraient veiller à ce que pareils arrangements existent et à ce que leurs personnels de
RCC en aient connaissance.
4.5.6 Les communications à destination et en provenance des RCC et RSC devraient être aussi promptes et
fiables que possible, et suffisantes pour acheminer la diversité et le volume des communications dans les
pires scénarios envisageables. Des détails spécifiques sont donnés dans le Manuel international de
recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes – Coordination des missions, Volume II.
4.5.7 L’infrastructure terrestre des communications devrait être adaptée pour acheminer toutes les
communications de détresse à destination ou en provenance du RCC aussi automatiquement et
directement que possible. Il est opérationnellement important que les gestionnaires SAR obtiennent
l’agrément national pour que leurs RCC et RSC répondent directement à des demandes d’assistance
4–6
venant de personnes ou véhicules en détresse ou d’autres RCC ou RSC; les communications

correspondantes devraient être transmises directement au RCC ou RSC plutôt que par les voies
diplomatiques.
4.5.8 En général, si le RCC est capable de s’acquitter de toutes les fonctions primaires de RCC et figure avec sa
SRR dans un plan régional de navigation aérienne (RANP) de l’OACI ou dans le Plan SAR de l’OMI, les
alertes venant de la SRR ne devraient plus normalement être acheminées via des points d’alerte tels que les
points de contact SAR (SPOC), les RCC associés, les moyens aéronautiques intermédiaires, etc., à moins
que cela ne soit justifié par une certaine valeur SAR ajoutée ou techniquement nécessaire. Toutefois, les
alertes sur 121,5 MHz via Cospas-Sarsat auront toujours besoin d’être transmises à un SPOC
(habituellement un ARCC ou MRCC), et les aéronefs alerteront habituellement un organe ATC sur la
fréquence utilisée pour le contrôle de la circulation aérienne et ensuite continueront sur cette fréquence.
4.5.9 Les communications de RCC et RSC avec des moyens mobiles peuvent être acheminées directement ou
via des moyens de communications. Les communications avec des postes d’alerte et d’autres éléments du
dispositif SAR, notamment autres RCC, devraient être fiables et idéalement sur des lignes réservées qui
préservent la priorité des messages.
4.5.10 Si possible, l’acheminement des alertes de détresse devrait comprendre l’extraction automatique des
informations d’urgence qui les concernent, à partir des bases de données d’inscription des
communications.
4.5.11 Les ARCC et MRCC peuvent installer et utiliser des GES d’Inmarsat ou des stations terriennes de navire
(SES) pour améliorer les communications avec des unités en détresse, des moyens mobiles s’acquittant de
fonctions SAR, d’autres RCC, etc. Pareils moyens ne seront peut-être pas nécessaires dans les cas où il
existe des liaisons fiables par fil entre le RCC et la LES qui le dessert; toutefois, lorsqu’on utilisera le
SafetyNET d’Inmarsat (voir Appendice G) pour retransmettre des alertes de détresse ou d’autres
informations SAR, il faudra des arrangements adéquats de contrôle des émissions. À des fins maritimes,
c’est la SES C d’Inmarsat qui est la plus polyvalente; bien qu’elle n’achemine que les communications de
données, on peut la programmer pour différentes fonctions, elle peut retransmettre les alertes SAR sur
SafetyNET et la plupart des navires l’ont à leur bord.
4.5.12 Le Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (AFTN) de l’OACI et le Réseau du service
fixe aéronautique (AFN) peuvent être précieux pour les ARCC, les MRCC et les MCC de Cospas-Sarsat, car
ils peuvent respecter les priorités de messages. Ce sont les liaisons les plus fiables dans certaines régions et
ils constituent un vaste réseau mondial sur lequel sont branchés des moyens aéronautiques à proximité de
la plupart des RCC. L’OACI a autorisé l’utilisation de ces systèmes pour les opérations SAR maritimes dans
les zones où il n’y a pas de ressources plus adéquates.
4.5.13 Les liaisons de communications vers les ARCC peuvent habituellement être assurées par le plus proche FIC
ou ACC. Si l’ARCC n’est pas coı̈mplanté avec ces moyens, des circuits pourront être nécessaires entre eux.
Fournisseurs de données SAR
4.5.14 Idéalement, toutes les alertes de détresse devraient arriver avec des informations d’identification et de
position. Les messages automatiques préformatés devraient respecter les normes de formatage et
l’équipement générateur du message devrait être inscrit auprès d’un fournisseur de données SAR (SDP)
approprié. Des bases de données d’inscription complètes et exactes, disponibles 24 h sur 24, pourront être
d’une importance critique pour les opérations SAR et pour l’identification du véhicule qui appelle, afin
d’éviter d’avoir à dépêcher un moyen SAR lorsqu’on ne peut établir des communications bilatérales.
4.5.15 L’inscription des ELT, EPIRB et autres équipements d’alerte de détresse procure la possibilité de collecter
de précieuses informations d’urgence qui pourront ensuite être mises à la disposition du personnel SAR
lorsqu’il en aura besoin. Si le véhicule aérien ou marin dont il s’agit effectue des voyages internationaux, les
RCC doivent avoir aisément accès aux données d’immatriculation ou d’inscription de l’équipement sur une
base internationale. Pour que cela soit possible, il faut ou bien que les données soient communiquées avec
l’alerte, ou bien que les RCC tiennent effectivement les données, ou bien que les RCC soient informés de
la façon d’accéder aux données. Il faut que les données soient tenues à jour par les utilisateurs et les
autorités responsables.
4–7
4.5.16 Les États doivent prendre des dispositions pour faire inscrire au registre les équipements d’alerte de
détresse et pour que les informations du registre soient à la disposition immédiate des autorités SAR. Cela
veut dire que les informations du registre doivent être disponibles 24 h sur 24 et accessibles par toutes les
autorités SAR, y compris celles d’autres États et organisations.
4.5.17 Les bases de données d’ELT/EPIRB peuvent être constituées nationalement ou, comme suite à une
entente, par un autre État. Dans les cas où deux ou plusieurs États se sont entendus pour établir une seule
base de données commune pour les ELT/EPIRB, le code national du pays où se trouve la base de données
devrait être programmé en bits de 27 à 36 de l’ELT ou EPIRB afin que les autorités SAR qui auront besoin
d’informations sachent où se procurer les informations d’urgence.
4.5.18 Les informations de base qui devraient être incluses dans toute base de données destinée à être utilisée à
l’appui d’opérations SAR, si l’équipement ne fournit pas ces informations comme faisant partie de l’alerte,
sont les suivantes :
– identités électroniques [identité du service mobile maritime (MMSI)], indicatif d’appel, numéro
Inmarsat, identification d’EPIRB et d’ELT, etc.;
– exploitant;
– type d’aéronef ou de navire et/ou nombre maximal de personnes à bord (moins de 5, de 5 à 25, ou
plus de 25);
– nom, adresse et numéro de téléphone d’une personne à terre pour les contacts en cas d’urgence;
– autre numéro de téléphone d’urgence 24 h sur 24;
– *marques d’immatriculation d’aéronef (si elles ne sont pas données plus haut); et
– *installations de communications et de navigation à bord.
*Facultatif
4.5.19 Les contacts en cas d’urgence sont peut-être ce qui est le plus important dans les données ci-dessus. La
valeur de ces éléments de données est indépendante du type de l’équipement qui émet l’alerte. Les
équipements de communications utilisés à bord d’aéronefs, de navires et d’autres véhicules devraient être
inscrits dans des bases de données nationales aisément accessibles. Les données d’inscription des
communications devraient aussi être communiquées à l’UIT dans le cas des navires effectuant des voyages
internationaux.
4.5.20 L’autorité qui tient la base de données d’ELT/EPIRB devrait faciliter la mise à jour des informations
d’urgence dans le registre d’ELT/EPIRB et devrait contacter le titulaire de la licence d’ELT/EPIRB au moins
tous les deux ans afin de confirmer que les informations de la base de données sont exactes.
4.5.21 L’autorité qui tient ou utilise la base de données devrait veiller à ce que les informations communiquées
pour l’inscription d’ELT/EPIRB soient traitées comme confidentielles et à ce qu’elles ne soient utilisées qu’à
des fins SAR.
4.5.22 Afin d’atteindre le meilleur résultat possible dans le codage et l’inscription des ELT/EPIRB par satellite sur
406 MHz, y compris l’extraction rapide des informations d’urgence d’ELT/EPIRB par les autorités SAR,
l’autorité qui tient la base de données devrait :
– communiquer des indications aux fabricants et aux utilisateurs sur les procédures de codage et
d’inscription;
– veiller à ce qu’il y ait des moyens fiables d’accès immédiat 24 h sur 24, par les autorités SAR, aux
informations de la base de données;
– coopérer étroitement avec les autres États, les fabricants, les propriétaires, les exploitants et les
organisations pour aider à résoudre tous problèmes éventuels d’inscription ou d’extraction
d’informations;
– veiller à ce que les procédures par lesquelles les autorités SAR peuvent obtenir les informations des
bases de données d’ELT/EPIRB soient diffusées dans la publication nationale d’information
aéronautique (AIP);
4–8
– dans le cas d’une base de données conjointe, formaliser des arrangements de coopération entre les
parties concernées au sujet de la tenue de la base de données; et
– prévoir des modalités appropriées pour l’inscription des ELT/EPIRB lorsqu’ils sont vendus.
Plan-cadre du SMDSM
4.5.23 La Règle 5 du Chapitre IV des amendements de 1988 à la Convention SOLAS stipule que chaque État doit
communiquer des informations à l’OMI au sujet de ses moyens SAR côtiers pour l’assistance aux navires
qui ont à leur bord, au large de ses côtes, un équipement de communications du système mondial de
détresse et de sécurité en mer (SMDSM). L’OMI collecte et publie ces informations dans un ouvrage de
référence indispensable aux RCC, dont l’appellation abrégée est Plan-cadre du SMDSM. Les gestionnai-
res SAR doivent veiller à ce que le Plan-cadre renferme des informations à jour au sujet de leurs moyens et
que leurs RCC, moyens de communications, navires et établissements de formation aient en leur
possession un exemplaire de ce plan.
4.5.24 Le Plan-cadre indique pour chaque État, dans des listes et sur des cartes, lesquels des services ci-après sont
opérationnels et en projet :
– installations d’appel sélectif numérique (DSC) en VHF, MF et HF;
– Inmarsat, SafetyNET, NAVTEX et services à impression directe en bande étroite HF (NBDP);
– inscription d’EPIRB par satellite, informations sur MCC et LUT; et
– quels RCC utilisent les SES.
Comptes rendus de navires pour SAR
4.5.25 Les systèmes de comptes rendus de navires nécessitent une utilisation intense de communications, mais ils
sont souvent importants pour le sauvetage d’occupants d’aéronefs ou de véhicules marins dans des
régions océaniques éloignées. En conséquence, les autorités SAR devraient directement ou indirectement
recruter des navires dans ces systèmes et les aider à comprendre comment participer. Bien souvent les
personnels SAR aéronautiques et maritimes pourront, soit directement soit par l’intermédiaire de leurs
autorités nationales de la sécurité maritime, recruter des navires ou les obliger à participer. Dans la mesure
du possible, les autorités SAR devraient :
– prendre des dispositions pour que les CRS et CES retransmettent les messages de navires à des
systèmes de comptes rendus de navires au bénéfice de SAR, sans frais pour les navires, et soutenir
toutes mesures appropriées pour que ces comptes rendus puissent être soumis avec davantage
d’exactitude et de commodité; et
– tirer parti des systèmes de comptes rendus de navires qui existent, pour organiser des sauvetages par
des navires en mer. Cela suppose l’existence des communications nécessaires pour extraire les
données du système de comptes rendus et pour contacter des navires à partir des tracés de position
du système.
4.5.26 Plusieurs États mettent en œuvre des systèmes de comptes rendus de navires. Des renseignements sur les
systèmes de comptes rendus de navires sont donnés dans le Manuel international de recherche et de
sauvetage aéronautiques et maritimes – Coordination des missions. Quel que soit le système auquel les
navires participent, ils devraient être instamment invités à participer à l’Amver, le seul système mondial mis
en œuvre exclusivement pour SAR. On peut contacter Amver (voir Appendice D) pour obtenir des
manuels d’utilisation pour les navires ainsi que des informations sur la façon dont les RCC peuvent obtenir
des informations de navires pour SAR. Ces services sont gratuits pour tous les navires et RCC.
4.6 Les aptitudes complémentaires

4.6.1 Un équipement d’enregistrement avec reproduction immédiate, pour enregistrer les communications
vocales aéronautiques et maritimes, permettra de documenter et vérifier les informations et de les rendre
aisément accessibles pour être consultées et aussi pour être entendues par d’autres personnels de RCC ou
RSC. Cela est particulièrement précieux dans le cas des radiocommunications. Dans les cas où les
gestionnaires mettent en place cet équipement, la pratique typique consiste notamment à :
– enregistrer toutes les communications vocales;
4–9
– changer quand il le faut le support d’enregistrement;

– numéroter et dater les enregistrements et les conserver sous clé, avec contrôle et accès par le RCC
ou RSC;
– conserver les enregistrements pendant 30 jours au moins;
– faire conserver les enregistrements par le RCC dans les cas où une investigation ou une enquête
judiciaire est prévue ou en cours, avec maintien de la chaı̂ne de garde et sans recyclage du support
d’enregistrement jusqu’à ce que l’autorisation soit donnée par une autorité supérieure;
– adresser par écrit au RCC les demandes d’enregistrements ou de transcriptions; et
– ne communiquer les enregistrements ou transcriptions qu’à des personnes autorisées.
4.6.2 Les équipements installés sur les lignes téléphoniques (par exemple répondeurs, enregistreurs de courrier
vocal, transfert des appels, composition rapide et recomposition automatiques, identification de l’origine
de l’appel) permettent de faire entendre des messages enregistrés et d’inviter l’auteur d’un appel à laisser
un message. Cela augmente les chances de bien recevoir les appels, fait gagner du temps et réduit les
erreurs. Ces moyens sont commodes pour les auteurs des appels dans les cas où le personnel ne peut
immédiatement répondre à l’appel à cause d’autres appels ou d’autres fonctions, mais ne peuvent se
substituer à la veille 24 h sur 24.
4.6.3 L’identification des auteurs des appels venant de l’extérieur est précieuse pour l’organisation dans toute
situation d’urgence. Elle peut faire gagner du temps, réduire les erreurs, aider à identifier les auteurs de
plaisanteries de mauvais goût et permettre de rétablir l’appel s’il était coupé par inadvertance. Cette
technique est réalisable pour les appels interurbains, y compris les appels sur téléphone portable, à
condition que les prestataires du service installent les moyens de commutation appropriés et que l’on
écarte les obstacles à l’échange d’informations entre prestataires. Il devrait y avoir des arrangements pour
que les numéros ne figurant pas dans le bottin soient accessibles aux personnels d’urgence. Les autori-
tés SAR devraient encourager les prestataires de services à inclure ces moyens dans leurs services.
4.6.4 Certains États et prestataires de services proposent pour les appels d’urgence sur téléphone par fil ou
téléphone portable des numéros à deux ou trois chiffres que l’on peut se rappeler facilement et composer
rapidement. Cela permet aux points de réponse du service au public de mettre l’auteur de l’appel en
liaison avec l’organisme approprié d’intervention en cas d’urgence.
4.7 Les communications MEDICO

4.7.1 La Nomenclature des stations de radiorepérage et des stations effectuant des services spéciaux (publication
de l’UIT) donne la liste des stations radio commerciales et gouvernementales qui assurent gratuitement
aux navires un service gratuit de messages médicaux. Les messages reçus ou envoyés devraient être
accompagnés du préfixe «DH MEDICO». Les messages demandant un avis médical ne sont normalement
remis qu’à des hôpitaux ou autres moyens avec lesquels les autorités d’État ou l’organe de
communications concerné a conclu des arrangements préalables.
4.8 Indicatifs d’appel radioélectriques pour les aéronefs qui participent

à une opération de recherche et de sauvetage
4.8.1 Un indicatif d’appel comportant un préfixe facilite la compréhension de la tâche/fonction d’un aéronef
spécial par d’autres aéronefs et par les unités qui participent à l’opération dans la même zone.
4.8.2 L’indicatif d’appel à préfixe peut également donner la priorité à l’aéronef dans certaines situations.
4.8.3 L’autorité gouvernementale responsable de la réglementation aérienne doit veiller à ce que l’utilisation de
l’indicatif d’appel à préfixe soit conforme aux pratiques nationales en matière de navigation aérienne.
4.8.4 Pendant les missions et les exercices de recherche et de sauvetage, il est recommandé que les indicatifs
d’appel à préfixe indiqués ci-après soient utilisés avant l’indicatif d’appel radioélectrique ordinaire ou en
tant qu’indicatif d’appel de mission spécifique.
4–10
«SAUVETAGE» pour toutes les unités aériennes qui participent à une mission
de sauvetage
«COORDONNATEUR AÉRIEN» pour le coordonnateur d’aéronefs (ACO)
«SAREX» pour toutes les unités aériennes qui participent à des exercices
internationaux/nationaux
4–11
Chapitre 5
Gestion du dispositif SAR

5.1 Comment concevoir le dispositif
Vue d’ensemble
5.1.1 La réalisation d’un dispositif SAR mondial a consisté historiquement à développer des dispositifs SAR
nationaux et à les combiner les uns avec les autres dans un ensemble. Une des façons d’établir un disposi-
tif SAR national était d’en confier la responsabilité à un seul organisme qui était censé compter sur ses
propres ressources pour réussir. Une option meilleure et plus rentable pourrait être d’adopter une
approche plus mondiale, régionale ou multi-organismes.
La solution mondiale
5.1.2 Prêter assistance aux véhicules ou personnes en détresse est dans l’intérêt national; c’est une pratique
internationale bien établie qui est fondée sur des obligations humanitaires traditionnelles et sur le droit
international. Les situations de détresse peuvent se produire n’importe où à n’importe quel moment. Une
situation d’urgence d’un aéronef en vol peut s’étendre sur de longues distances et une personne en
détresse en mer pourra dériver sur une distance considérable. Dans les deux cas, le lieu de la situation
d’urgence pourra traverser une ou plusieurs SSR.
5.1.3 La mise en œuvre d’un dispositif SAR mondial est destinée à assurer qu’il sera porté secours à toutes les
personnes en détresse, quelle que soit leur nationalité ou leur situation et quel que soit l’endroit où elles se
trouvent. L’Annexe 12 (Recherches et sauvetage) à la Convention relative à l’aviation civile internationale et
la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes de l’OMI sont les principaux
documents qui déterminent les conditions du service SAR.
5.1.4 Les dispositions des États relatives aux services SAR devraient être considérées comme étant une partie
d’un dispositif mondial de sécurité. À cet effet, les États responsables de telle ou telle grande région
terrestre ou océanique devraient coopérer afin d’utiliser toutes les ressources disponibles pour prêter
assistance aux personnes en détresse.
L’approche régionale
5.1.5 Des États voisins peuvent créer un dispositif SAR régional au moyen d’ententes bilatérales ou multilatérales
(par exemple plans et accords) pour mettre en œuvre de façon coopérative des services SAR dans une
région géographique donnée. Une approche régionale de ce genre dans la mise en œuvre des servi-
ces SAR présente beaucoup d’avantages tant pour les bénéficiaires du service SAR que pour les États
prestataires de ces services. On peut ainsi éviter les doubles emplois dans les efforts et les moyens, assurer
des services plus uniformes dans toute la région et mettre en œuvre des services SAR efficaces, même à
proximité d’États qui n’ont que des ressources limitées, si l’on adopte l’approche régionale dans la
prestation et l’amélioration des services SAR. Au nombre des avantages :
a) Le nombre des RCC pourra être réduit si un même RCC est soutenu par plus d’un État; cela apportera
des économies, augmentera l’efficacité et simplifiera la diffusion des alertes de détresse.
b) Les bases de données de moyens de communications pourront être groupées dans le cas où un seul
et même moyen pourra desservir plusieurs États et de plus grandes régions; il sera ainsi plus facile aux
autres RCC d’avoir accès aux données, plus facile aux usagers d’inscrire les équipements et plus
économique pour les États d’acquérir les moyens nécessaires de communications.
c) La formation pourra souvent se donner plus largement et plus économiquement sur une base
régionale.
5–1
Chapitre 5 – Gestion du dispositif SAR
5.1.6 On pourra retirer des avantages analogues en amenant plusieurs organismes d’un même État à participer à
des activités SAR coopératives. La gestion SAR deviendra peut-être un peu plus complexe mais les
avantages procurés (pouvoir faire plus avec moins) rendent cette approche très valable.
Évaluation des besoins nationaux et régionaux

5.1.7 Chaque État devrait évaluer ses propres responsabilités et impératifs et ensuite évaluer ses capacités de
prestataire de services SAR pour les besoins tant nationaux que régionaux. Qu’il s’agisse de mettre sur pied
un dispositif SAR ou de procéder à une revue périodique d’un dispositif déjà établi, les évaluations
donnent une base factuelle pour apporter des améliorations. Elles aident aussi à obtenir le soutien financier
continu du dispositif SAR, à obtenir l’assistance d’autres organismes ou à justifier l’acquisition de
ressources additionnelles. L’Appendice H présente un questionnaire d’autoévaluation nationale que l’on
pourra utiliser pour évaluer les dispositifs SAR internationaux et nationaux, pour identifier les secteurs à
améliorer et pour aider les gestionnaires SAR à évaluer les besoins.
5.2 Les modalités de planification

5.2.1 Il y a des modalités de planification qui conviennent expressément à chaque niveau du dispositif SAR. Les
niveaux opérationnels doivent établir des plans d’opérations, des plans de recherche, des plans de
sauvetage, etc. Le gestionnaire SAR devrait établir ce que l’on pourrait appeler des «plans de programme».
Les plans élaborés par des comités de coordination SAR (SCC) internationaux ou interorganismes ont
tendance à être stratégiques, focalisés sur des secteurs d’intérêt que leurs membres ont en commun, et à
être utilisés pour la mise en œuvre de niveaux plus élevés de conventions, de législations et de plans qui
s’appliquent à de multiples membres.
Activités de planification
5.2.2 Les modalités de planification gestionnelle de SAR consistent à :
– évaluer les nouvelles technologies et les changements et options dans l’environnement;
– évaluer le dispositif, y compris utiliser des statistiques SAR pour identifier les causes répétitives
d’incidents de détresse;
– analyser les constatations et recommandations des enquêtes sur des accidents, et y donner suite;
– promouvoir des législations, règlements, traités ou ententes de nature à améliorer la sécurité;
– échanger des informations entre programmes et organismes;
– participer à des SCC et à des réunions SAR internationales et interorganismes.
5.2.3 Les gestionnaires SAR devraient périodiquement évaluer leur programme et actualiser leurs plans à long
terme. Une revue annuelle est suggérée.
Détermination de buts pour améliorer le dispositif

5.2.4 Déterminer des buts bien définis et réalistes est une excellente façon d’obtenir l’amélioration continue
dans le dispositif SAR. Les buts devraient clairement privilégier le bien-être du public en cherchant à
minimiser les blessures, les pertes de vies humaines et les dommages aux biens en relation avec les
transports aériens, maritimes et terrestres. Les buts devraient aussi promouvoir la coopération entre
organismes gouvernementaux, de manière à utiliser efficacement les ressources publiques. Pareils buts
sont souvent exposés dans la législation nationale qui instaure un dispositif SAR.
5.2.5 Des buts utiles sont compatibles avec la mission et l’objet du dispositif SAR; ils sont en relation avec des
objectifs particuliers, des plans de mise en œuvre clairs, des échéances raisonnables mais fermes et des
résultats mesurables. Certains buts typiques de SAR sont énumérés ci-après :
a) Minimiser les pertes de vies humaines, les blessures de personnes, la perte ou l’endommagement de
biens.
5–2
b) Minimiser la durée des recherches de personnes en détresse grâce à des technologies, à des activités
de recherche et de développement, à l’éducation, à la réglementation et à l’exécution des
règlements.
c) Améliorer la sécurité afin de réduire le nombre des incidents de détresse. Pour y parvenir, il faudra
peut-être une étroite coopération avec d’autres autorités aéronautiques et maritimes, car elles (et non
les gestionnaires SAR) seront éventuellement responsables des programmes de sécurité nécessaires.
d) Améliorer la coopération entre autorités SAR aéronautiques et maritimes; cela est important parce
que :
– les aéronefs peuvent avoir besoin d’assistance au-dessus des terres ou des mers;
– le partage de ressources SAR sera habituellement la façon la plus efficace d’assurer la réussite
maximale du dispositif;
– la coordination des opérations SAR et les échanges d’informations opérationnelles pourront être
simplifiés et accélérés;
– la responsabilisation du personnel du dispositif SAR sera rehaussée; et
– l’acheminement des alertes de détresse vers les RCC appropriés sera accéléré par
l’harmonisation des plans de communications et des régions SAR.
Fixation d’objectifs à l’appui des buts de SAR

5.2.6 Typiquement, chaque but comportera quelques objectifs connexes. D’autre part, chaque objectif
comportera des activités, avec des échéances et des responsables.
5.2.7 Les objectifs fixés à l’appui des buts de SAR sont typiquement exprimés en termes de temps de réaction
spécifié, de sauvetage d’un pourcentage de personnes en péril de mort ou de biens en péril de destruction.
Ces objectifs sont expressifs et relativement faciles à quantifier. D’autres objectifs, par exemple prévention
de blessures et de dommages aux biens ou atténuation d’anxiété, peuvent être utilisés mais sont plus
difficiles à quantifier. De plus, les personnes et les biens ne sont pas toujours en situation de danger
imminent lorsque les moyens de sauvetage arrivent sur les lieux. Toutefois, en l’absence d’une intervention
rapide du dispositif SAR, leur situation aurait très bien pu se dégrader. Dans ce genre d’incident, même si la
présence du dispositif SAR a probablement empêché des pertes éventuelles de vies ou de biens, le
dispositif SAR est seulement crédité d’«assistance».
5.2.8 Voici quelques objectifs types dont les résultats peuvent se mesurer dans une région géographique et
servir à établir et respecter des critères de temps de réaction :
Sauver [X] % des personnes en détresse.
Sauver [X] % des biens en péril de destruction.
Planification à long terme

5.2.9 Les gestionnaires SAR devraient établir des plans à long terme (typiquement quinquennaux) des résultats à
atteindre dans leurs secteurs respectifs de responsabilité. Ces plans indiqueront les buts, les objectifs et les
mesures projetées. Tous ces buts devraient être directement ou indirectement en rapport avec les besoins
opérationnels SAR. Ils serviront aussi d’outils dans la mise en œuvre des directives de haut niveau, de la
législation, des plans de SCC et d’autres documents analogues.
5.2.10 Les avantages de l’élaboration de plans SAR qui favorisent l’amélioration continue des aptitudes SAR
s’étendent bien au-delà de la sauvegarde de vies humaines. Par exemple, au niveau national, les buts sont
souvent en rapport avec la sauvegarde de biens en plus de vies humaines, car la sauvegarde des biens est
souvent un sous-produit naturel des activités de sauvegarde des vies humaines. Cela contribue à des
justifications favorables de coûts-avantages pour de nouveaux investissements dans le dispositif SAR. La
valeur économique potentielle de la contribution de SAR à la sécurité des transports pourra être
importante dans le cas des États qui dépendent des affaires internationales ou du tourisme pour la solidité
5–3
de leur économie. Sous un autre angle, la publicité internationale contraire qui pourrait résulter de la perte
de vies humaines à cause d’une réaction médiocre à une situation de détresse majeure pourrait avoir des
conséquences économiques à long terme.
Plans SAR
5.2.11 Les plans SAR décrivent la façon dont les services SAR seront mis en œuvre, organisés et soutenus. Ce sont
les SCC qui supervisent ces documents et veillent à leur application. Les plans SAR devraient être signés
par tous les organismes gouvernementaux qui peuvent mettre en œuvre ou soutenir des services SAR. Ces
organismes devraient tous être représentés dans les SCC qui supervisent ces plans.
5.2.12 Le plan SAR national est un seul et même document qui se rapporte aux SRR, RCC et RSC ainsi qu’aux
fonctions en rapport avec SAR dont l’État a la responsabilité. Les principes de la coordination
opérationnelle doivent être traités dans ce plan, qui servira de base à des dispositions plus détaillées dans
des documents nationaux subsidiaires tels qu’un manuel SAR ou des plans d’opérations. D’autres types de
coopération SAR, par exemple formation et visites mutuelles, pourront aussi être traités. Le plan natio-
nal SAR pourra comprendre ce qui suit :
– description de la SSR, y compris les limites de toutes SRS établies pour rendre l’organisation plus
efficace;
– description des moyens, personnels et équipements disponibles;
– analyse du programme de formation du personnel SAR, des normes de qualification et des modalités
de certification;
– analyse des rôles et responsabilités de tous les organismes qui mettront en œuvre ou soutiendront
des services SAR;
– copie ou résumé de toutes les ententes avec des autorités mettant en œuvre des moyens et des
services qui ne relèvent pas directement des gestionnaires SAR; et
– copie ou résumé de toutes les ententes d’entraide avec des RCC voisins.
5.2.13 Le plan SAR pourra être promulgué par législation ou réglementation si cela est nécessaire, ou pour être un
mémorandum d’entente autonome entre les organismes appropriés. La signature d’un mémorandum au
niveau ministériel affirmera l’importance de SAR tout en permettant d’actualiser le plan plus facilement
que ne le permettraient des ententes à un niveau plus élevé.
5.2.14 Une des attributions primordiales des autorités SAR est la coopération avec les États voisins. Le plan
régional SAR est une façon de procurer un cadre pour guider les autorités SAR nationales dans la
réalisation de cette coopération. Une fois le plan SAR régional élaboré , un engagement de haut niveau
entre États pourra être obtenu au moyen d’un accord écrit ou d’un mémorandum d’entente multilatéral.
Un arrangement multilatéral permettra une réaction cohérente, harmonieuse et opportune aux incidents
de détresse. L’appendice I présente un texte type et des indications pour un plan SAR national.
5.2.15 L’appendice K présente un texte type qui décrit les modalités du partage des responsabilités entre le centre
de coordination de sauvetage (RCC) et le prestataire de services de la circulation aérienne (ATS) en tant
qu’organismes clés du système national d’intervention en cas d’urgence mettant en cause un aéronef.
5.2.16 Ce sont parfois les Ministres des Transports qui signent les plans SAR régionaux car ils ont souvent dans
leurs attributions les programmes de sécurité aéronautiques et maritimes. Ce sont eux qui sont en général
les mieux placés pour désigner et soutenir les SC, qui pourront comprendre les Directeurs de l’aviation
civile, les Directeurs de la sécurité dans la marine marchande ou d’autres personnalités officielles ayant des
fonctions analogues. Ce sont souvent les Ministres des Transports qui sont les mieux placés pour
promouvoir la coordination et l’harmonisation des services SAR maritimes et aéronautiques.
5.2.17 Une fois qu’un plan SAR régional a pris effet, les signataires devraient veiller à ce que des plans subsidiaires
appropriés (et la législation ou réglementation nécessaire pour les appliquer) soient élaborés pour assurer
la coopération.
5–4
Hiérarchie des documents SAR

5.2.18 Il y a différents niveaux et types de documents SAR (voir Figure 5-1). Les plans SAR mondiaux
comprennent le Plan SAR de l’OMI et les Plans régionaux de navigation aérienne (RANP) de l’OACI. Ces
plans mondiaux constituent la base de la mise en application des plans nationaux et régionaux (bilatéraux
ou multilatéraux), des manuels, des ententes et des documents SAR connexes. Le Plan SAR mondial de
l’OMI et le RANP applicable de l’OACI seront normalement suivis d’un plan SAR régional là où il existe un
dispositif SAR régional. Il y aurait ensuite le plan SAR national, et ainsi de suite jusqu’au niveau des RCC et
au niveau local.
5.2.19 Les manuels SAR donnent des indications sur la mise en application des plans. Les manuels SAR
internationaux pourront être suivis de manuels régionaux ou nationaux, et ensuite de plans d’opérations
pour les RCC et RSC. Certains plans sont de caractère administratif alors que d’autres ont une vocation
opérationnelle.
Annexe 12 (SAR) de l’OACI
et
Convention SAR de l’OMI
Structure administrative Indications de mise en application
RANP de l’OACI Manuels SAR OACI-OMI

et Plan SAR mondial
de l’OMI
Manuels SAR régionaux
Plans SAR régionaux
(s’il y a lieu)
Manuels SAR nationaux
Plan SAR mondial
Plans d’opération de
RCC/RSC
Figure 5-1. Documents SAR fondamentaux
5.3 L’organisation
Gestion des ressources pour répondre aux impératifs
5.3.1 Il y a deux types fondamentaux de gestion du dispositif SAR : administration et opérations. L’administration
comprend la planification, l’organisation, la dotation en personnel, le financement et l’évaluation du
dispositif SAR. La gestion opérationnelle comprend les activités de routine et d’urgence à l’appui des
opérations d’intervention SAR. Dans l’optique générale de la gestion, un dispositif SAR consiste en :
– une zone géographique à l’intérieur de laquelle les services SAR doivent être mis en œuvre; et
– un processus consistant à transformer les besoins opérationnels et les obligations nationales en
prestation de services SAR.
Établissement de RCC et RSC
5.3.2 Chaque SRR doit avoir un RCC. Lorsque l’État assume la responsabilité d’une SRR, il s’engage à établir et
doter en personnel un RCC entièrement performant. Si cela est nécessaire, des RSC peuvent être établis
sous un RCC pour aider dans la prestation des services à l’intérieur d’une SRR. Un RSC aura la
responsabilité des services SAR à l’intérieur de sa SRS.
5.3.3 Les gestionnaires SAR ont la responsabilité globale de la mise en place de l’organisation, de la dotation en
personnel et en équipements et du contrôle du dispositif SAR. Les gestionnaires prennent aussi des dis-
positions pour le soutien juridique et financier, établissent les RCC et RSC, mettent en place les moyens SAR
ou prennent des dispositions pour leur utilisation, coordonnent les activités non opérationnelles telles que la
5–5
formation SAR et élaborent les politiques et procédures SAR. Le rôle de gestionnaire devrait être confié à
une personne ou à un organisme approprié. Les gestionnaires devraient veiller à la conformité avec les
dispositions SAR des conventions de l’OMI et de l’OACI auxquelles leur État est partie. Il s’agit d’un poste
administratif qui peut être à temps complet ou à temps partiel. Les gestionnaires SAR sont normalement
appelés à :
– élaborer, coordonner, administrer, revoir et évaluer les plans, politiques, procédures, normes et
besoins en formation pour la coordination et la coopération SAR;
– établir et soutenir les moyens de RCC et RSC;
– soutenir, assister et éventuellement présider le SCC;
– promouvoir l’efficacité du dispositif SAR et l’adhésion aux objectifs SAR;
– travailler sur le plan national et international afin d’établir des régions SAR reconnues, des relations de
travail étroites et efficaces, l’application de procédures communes et de bons échanges
d’informations SAR;
– coordonner les plans et procédures avec d’autres gestionnaires organisationnels qui contribuent aux
opérations SAR par un soutien, une participation ou des ressources;
– tenir à jour les plans SAR, les manuels et autres directives SAR;
– établir et entretenir la liaison avec les contacts SAR appropriés, aux niveaux national, régional et
international;
– élaborer le budget SAR et administrer les crédits consentis;
– tenir des données SAR, une bibliothèque SAR et des dossiers sur les cas SAR;
– tenir des statistiques SAR, mener et examiner des études de cas SAR;
– élaborer des ententes SAR et améliorer les aptitudes et procédures SAR internationales;
– promouvoir l’utilisation efficiente et efficace de toutes les ressources SAR disponibles;
– améliorer les communications SAR;
– informer les gestionnaires de moyens au sujet des normes de performance opérationnelle et de
l’acquisition de ressources, de la répartition géographique et de l’état de préparation;
– encourager une formation et des exercices conjoints de nature à mener à des procédures et
technologies SAR améliorées;
– entreprendre, examiner et évaluer des travaux de recherche et de développement SAR;
– participer à des séminaires et ateliers SAR;
– promouvoir des programmes de sécurité en vue de diminuer les incidents de détresse;
– élaborer des plans conjoncturels d’intervention de ressources SAR dans les situations de catastrophes
naturelles ou causées par l’homme;
– superviser la formation dans le programme SAR;
– assurer des services de soutien en cas d’urgence, par exemple avitaillement en carburant ou
assistance médicale;
– mettre au point des procédures qui permettent d’apporter un soutien psychologique au person-
nel SAR très éprouvé par un événement; et
– promouvoir des visites entre personnels du programme SAR et entre personnels de RCC et RSC et
d’autres possédant des compétences spécialisées en relation avec SAR ou le soutien de SAR.
5.3.4 Certaines autorités SAR ont institué un SCC au niveau régional ou national. Celui-ci regroupe alors tous les
organismes intéressés ou capables de contribuer à SAR et aide à coordonner leurs activités. Lorsqu’il
existe, le SCC est habituellement l’autorité qui approuve les politiques et procédures appelées à figurer
dans le plan SAR. Le SCC représente les intérêts à la fois des prestataires et des bénéficiaires probables de
services SAR dans l’élaboration de politiques, plans et ententes SAR.
5–6
5.3.5 Les RCC et les RSC qui dépendent d’eux sont les éléments opérationnels primordiaux de l’organisa-
tion SAR. Le Chapitre 2 analyse leurs rôles et responsabilités.
5.3.6 En règle générale, chaque opération SAR est menée sous la direction et la supervision d’un SMC, qui est
habituellement le responsable de l’équipe de garde du RCC ou du RSC. En cas d’incidents multiples, cette
personne pourrait assumer les fonctions de SMC pour tous les incidents. Une autre option serait que pour
certains incidents, cette fonction soit déléguée à un autre membre de l’équipe possédant les qualifications
requises. Dans tous les cas, le SMC doit être épaulé par des membres du personnel du RCC pour les
fonctions afférentes au processus de coordination, telles que les communications, le pointage, l’enre-
gistrement et la planification de la recherche. Dans les cas complexes ou lorsque l’opération se prolonge,
l’équipe qui prête assistance doit être remplacée à intervalles réguliers, ainsi que le SMC. Le SMC doit être
capable de rassembler avec compétence les renseignements sur le cas d’urgence, d’exploiter les
renseignements sur l’accident pour établir des plans précis et applicables, et de dépêcher sur les lieux et
coordonner les ressources qui seront affectées aux missions SAR
5.3.7 L’OSC est habituellement désigné par le SMC et il aide à coordonner les activités détaillées sur les lieux de
l’incident SAR. L’OSC est normalement le capitaine d’un des navires qui interviennent, le pilote
commandant de bord d’un des aéronefs qui interviennent, ou la personne la plus qualifiée d’une équipe
terrestre. Il est souhaitable que l’OSC soit formé pour s’acquitter de fonctions de coordination, mais cela
ne sera pas toujours possible.
5.3.8 Les SRU sont les moyens qui interviennent dans une situation de détresse et qui sont dotés du personnel
qui exécutera les opérations SAR proprement dites. Le Chapitre 2 analyse les besoins et considérations
concernant les SRU.
5.3.9 Un poste d’alerte est un moyen qui est appelé à recevoir des informations sur une apparente situation de
détresse et à les relayer à un RCC ou RSC. Voir le Chapitre 4.
Optimisation de l’efficacité et des avantages du dispositif

5.3.10 Mettre en œuvre des services SAR efficaces ne consiste pas seulement à intervenir pour secourir des
personnes en détresse. Pour que le dispositif SAR réalise l’efficacité maximale, il faut que se déroulent
certaines activités.
a) Il faut maintenir un degré élevé de préparation. Les alertes de détresse peuvent venir à tout moment
et le dispositif doit toujours être prêt à les recevoir et y réagir. Il faut fréquemment examiner et mettre
en activité les personnes, les équipements, les liaisons de communications, etc., pour vérifier qu’ils
fonctionneront correctement lorsqu’il se produira une situation d’urgence. Ces inspections sont aussi
importantes pour la sécurité du personnel SAR que pour celle des personnes ou véhicules auxquels il
est porté secours.
b) Il faut mener une formation et des exercices périodiques avec les différents éléments du dispositif SAR
pour qu’ils restent performants et sécuritaires. La formation et particulièrement les exercices
permettent de détecter à temps les problèmes de procédures et d’équipements et d’y remédier avant
qu’il se présente une situation d’urgence. La formation et les exercices sont traités au Chapitre 3.
c) La prévention SAR est importante. Tous les dispositifs SAR devraient comporter des activités visant à
prévenir les incidents SAR et atténuer leurs effets. Les patrouilles, la supervision d’importantes
manifestations telles que régates et meetings aériens, les inspections de sécurité et les campagnes de
sensibilisation du public sont certaines des façons de contribuer à la prévention des incidents SAR ou
à l’atténuation de leurs effets lorsqu’ils se produisent. Les organismes bénévoles peuvent souvent
contribuer à ces activités gratuitement ou à un coût modique pour les autorités SAR.
d) Toutes les activités autres que les opérations SAR proprement dites devraient être focalisées sur
l’amélioration continue du dispositif SAR. Le Chapitre 6 décrit les facteurs nécessaires et
recommande certaines techniques pour créer un environnement organisationnel propice à
l’amélioration continue.
5–7
5.3.11 Suit une liste d’exemples d’initiatives que les États pourraient envisager pour améliorer la sécurité et
l’efficacité SAR; les gestionnaires devront déterminer ce qui est approprié selon les circonstances.
a) Avoir recours à la législation afin de désigner expressément des organismes pour organiser et
coordonner les services SAR.
b) Éviter les politiques qui devanceraient le jugement des professionnels SAR quand il s’agit de
déterminer s’il est sécuritaire et approprié de prêter assistance dans telle ou telle situation.
c) Mettre en œuvre les mesures urgentes de sauvegarde de la vie humaine quelles que soient les
nationalités ou les situations de ceux qui ont besoin d’être secourus.
d) Vérifier que ceux qui sont affectés aux opérations SAR possèdent la maturité et la compétence
correspondant à leurs fonctions.
e) Utiliser les procédures, les types de moyens et les équipements reconnus sur le plan international.
f) Veiller à ce que les personnels de RCC et RSC soient préparés à bien recevoir, collecter, évaluer,
utiliser, préserver et communiquer les informations relatives à une situation de détresse ou à la
coordination SAR.
g) Veiller à ce que les personnels opérationnels soient formés pour travailler ensemble de façon
continue en équipe, à reconnaı̂tre et éviter des risques excessifs et à prévenir accidents, dommages,
blessures, pertes de vies humaines ou dégradation de la situation de ceux qui sont en détresse.
h) Reconnaı̂tre que les opérations de sauvetage s’effectuent souvent dans des circonstances extrêmes
de stress, de danger et de crise où il faut procéder à des choix et décisions rapides qui ne seront pas
toujours identiques à ceux que l’on souhaiterait si l’on avait davantage de temps et d’informations et
un environnement plus propice; et que les périls inhérents à une situation de détresse auraient
souvent des conséquences plus graves que des erreurs commises par les sauveteurs dans
l’évacuation des victimes.
i) Tenir des registres complets et exacts des opérations SAR et y inclure des informations détaillées sur
tous problèmes éventuels, afin de faciliter une bonne investigation et un bon compte rendu des
incidents et de trouver des façons d’appliquer les enseignements retirés afin de prévenir la répétition
des mêmes problèmes.
j) Utiliser des directives, politiques, réglementations, plans, manuels, etc., pour documenter les lignes
directrices ou besoins SAR.
k) Ne pas considérer que l’exécution d’une activité par le dispositif SAR (par exemple sauver des vies
humaines) en entraı̂nera automatiquement une autre (par exemple la récupération).
l) Bien comprendre qu’il n’est pas toujours possible à ceux qui sont sur les lieux ou à d’autres
participants de connaı̂tre la meilleure voie à suivre; par exemple : essayer de remettre à flot un bateau
échoué pourrait risquer de le faire sombrer, et le laisser échoué pourrait aboutir à sa destruction s’il
était jeté sur des rochers, de sorte qu’il pourra y avoir des dommages dans les deux cas, que le
personnel SAR intervienne ou n’intervienne pas pour tenter de sauver le bateau.
5.3.12 Les dispositions ci-après pourraient aider à réaliser un dispositif SAR plus solide et plus souple :
– veiller à faire reconnaı̂tre SAR dans la législation, en tant que fonction officielle qui sera soutenue par
l’État; cela aidera sans doute les gestionnaires SAR à obtenir les soutiens voulus;
– prévoir dans les plans et arrangements SAR l’utilisation, dans la mesure du possible, de toutes les
ressources disponibles; et
– adopter des mesures de nature à promouvoir la sécurité dans la conception, la construction,
l’entretien et l’exploitation des aéronefs, des navires et des autres véhicules marins.
5.3.13 Il y a deux termes anglais («saving» et «salving») dont les variations sont couramment employées sur le plan
international pour exprimer l’idée de sauvegarder des biens, de les soustraire à un risque. Au nombre des
facteurs à prendre en compte dans l’élaboration de politiques sur la sauvegarde des biens, on relève :
5–8
– les coûts et les risques des activités de sauvegarde des biens;

– les avantages et les méthodes d’évaluation de la valeur des biens sauvegardés;
– l’éventualité de créer d’autres problèmes, par exemple pollution ou risques pour la navigation en cas
d’abandon de biens;
– disponibilité apparente des moyens, équipements et compétences voulus pour mener telles ou telles
opérations de sauvegarde ou de récupération;
– nécessité de prendre des précautions raisonnables pour préserver la sécurité et minimiser les
dommages aux biens;
– nécessité éventuelle de faire intervenir les SRU disponibles dans des tâches de priorité plus élevée au
moment considéré; et
– avis des personnels SAR sur les lieux, qui sont habituellement les mieux placés pour évaluer la
situation.
5.3.14 S’efforcer de sauver des biens :
– est souvent un prolongement naturel des efforts de sauvegarde de vies humaines;
– pourrait être un moyen de sauver des vies humaines, par exemple sauver un navire pourra être le
meilleur moyen de sauver les personnes à bord du navire;
– pourra aider à justifier des ressources SAR, à cause de la valeur des biens sauvegardés; et
– tirera parti des aptitudes de moyens SAR lorsque d’autres moyens de sauvegarder des biens seront
inexistants ou trop coûteux.
5.3.15 Situations d’urgence autres que SAR :
Le Chapitre 7 du Volume II du Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et
maritimes examine l’utilisation de services SAR dans des situations d’urgence qui ne correspondent pas
nécessairement à des opérations traditionnelles de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes.
Du personnel et des ressources SAR pourront être appelés à prêter assistance dans pareilles situations et
devront peut-être le faire en coopération avec d’autres autorités appelées à réagir à une situation
d’urgence.
5.4 Les ressources

Obtention des ressources
5.4.1 Les ressources premières d’une organisation SAR sont les moyens opérationnels que différentes autorités
mettent à sa disposition. Ces moyens continuent de relever administrativement de leurs autorités
respectives, mais leurs opérations pour SAR sont coordonnées et guidées par le SMC.
5.4.2 Les gestionnaires SAR doivent prendre les dispositions voulues pour l’utilisation des moyens premiers de
SAR. Ce sont les SC qui ont la responsabilité globale et c’est le RCC qui a la responsabilité opérationnelle
de la coordination des opérations SAR, mais ils n’auront peut-être que des moyens limités sous leur
contrôle direct. Ils devront habituellement compter sur d’autres organismes et organisations pour la mise
en œuvre de moyens d’intervention SAR. Vu leurs ressources et leur entraı̂nement, les organismes
militaires sont souvent une source première de moyens d’intervention. Il conviendrait de conclure des
mémorandums d’entente aux niveaux tant des SC que des RCC pour permettre l’utilisation efficace des
ressources militaires lorsqu’on en aura besoin. Ces arrangements devraient faire partie du plan SAR. Le
SCC pourra souvent être le point de rencontre pour résoudre pareilles questions.
5.4.3 Dans la mise en place d’un service SAR, les États devraient utiliser au maximum des moyens existants. On
pourra créer une organisation SAR efficace sans avoir des unités ou équipes SAR désignées à temps
complet. On pourra souvent adapter des moyens utilisés pour des opérations sans rapport avec SAR afin
de les rendre plus utiles dans les services SAR, par exemple en donnant à des bénévoles et à des
organismes d’auxiliaires une formation en premiers soins et en procédures de radiotéléphonie; en installant
5–9
des appareils de radiotéléphonie à bord de navires de pêche, de bateaux de plaisance et d’autres

embarcations; en employant des stations isolées comme postes d’alerte. Grâce à la formation et à des
équipements ainsi qu’à l’intégration de tous les moyens, on pourra mettre sur pied un service SAR efficace
sans avoir à désigner des unités ou équipes SAR ou n’en désignant que très peu.
5.4.4 Des régions géographiques différentes posent des problèmes différents pour les opérations SAR à cause
du climat, de la topographie ou de caractéristiques physiques. Ces facteurs conditionneront les moyens,
équipements et personnels nécessaires et disponibles pour les services SAR. L’Appendice C énumère des
sources potentielles d’assistance; les sources habituelles sont notamment :
– services des gouvernements nationaux, régionaux et locaux;
– pompiers et police, organismes militaires, garde côtière, services de bateaux de sauvetage et autres
services auxiliaires;
– moyens de communications;
– exploitants d’aéronefs;
– navires de commerce, de toutes dimensions et de tous types;
– navires de pêche, bateaux de plaisance et petites embarcations;
– systèmes de comptes rendus de navires;
– auxiliaires (véhicules particuliers organisés pour SAR);
– organismes SAR bénévoles;
– clubs de sport et organismes analogues; et
– entreprises commerciales.
Obtention des crédits

5.4.5 Le dispositif SAR devra disposer de crédits en rapport avec les buts nationaux. Le soutien financier sera
souvent meilleur si le gestionnaire est capable de sensibiliser à l’importance du dispositif SAR et de bien
informer au sujet des activités marquantes. On pourra réduire l’ampleur des crédits nécessaires en faisant
usage de toutes les ressources disponibles, mais il pourra y avoir des besoins SAR spécifiques, par exemple
formation, équipements spécialisés, etc., nécessitant un financement. Le plan SAR national et le SCC
pourront procurer un soutien dans les questions budgétaires.
5.4.6 De bonnes décisions de financement seront fondées sur des évaluations exactes et précises du disposi-
tif SAR. Pour mesurer la performance ou l’efficacité d’un dispositif SAR, il faut habituellement collecter des
informations ou des statistiques et fixer des buts agréés. Il convient de réunir toutes les informations
pertinentes, y compris sur les cas où le dispositif n’a pas été aussi performant qu’il aurait dû être; les échecs
et les réussites fournissent des informations très utiles pour l’évaluation de l’efficacité et l’identification des
moyens d’améliorer.
5.4.7 Sur le plan international, la coutume et la pratique veulent que l’État qui met en œuvre les services SAR
aéronautiques et maritimes finance ces services, même si l’assistance est donnée à la demande d’un autre
organe, par exemple un RCC d’un autre État. Ainsi, il n’est généralement pas adressé de demande de
remboursement à l’État qui a demandé ou reçu les services.
5.4.8 Pour ce qui est des services SAR mis en œuvre sur le plan intérieur, il n’est généralement guère pratique de
facturer à ceux qui reçoivent l’assistance, car ils ne seraient pas en mesure de payer le coût total dans la
plupart des cas. Cependant, certaines autorités se sont mises à percevoir d’avance des redevances auprès
de certains groupes ou de participants à certaines activités dangereuses, pour aider à compenser les frais
généraux de mise en œuvre des services SAR nécessités par ces groupes ou ces activités. Il importe de
prendre en compte qu’une politique de perception de redevances pour les services SAR après qu’ils
auront été rendus risquerait d’amener les personnes en péril à ne demander une assistance que lorsqu’il
serait trop tard pour les sauver ou lorsque le niveau d’intervention SAR nécessaire serait devenu beaucoup
plus élevé. La décision de facturer dans tel ou tel cas à la suite d’une intervention serait dans bien des cas
nécessairement subjective.
5–10
Considérations générales sur les effectifs

5.4.9 Les fonctions d’administration et de soutien se combinent avec les fonctions opérationnelles pour
constituer une structure SAR du genre indiqué dans la Figure 5-2.
Besoins SAR Secteurs fonctionnels Postes

Établir Élaboration d’une législation Coordonnateurs et gestionnaires SAR,
des dispositifs SAR Dispositions pour l’utilisation personnel administratif et personnel
nationaux des ressources de soutien dans l’Administration
ou régionaux Mise en place des ressources de l’État
dans le cadre
du dispositif SAR Création de SSR avec des RCC
mondial Création de SRS avec des RSC
Dotation en personnel
Formation du personnel
Disponibilité de communications
adéquates
Élaboration de plans et d’ententes
Formation de Comités SAR
Recevoir les alertes Surveillance des moyens habituels Veilleurs des communications
de détresse d’alerte dans les postes d’alerte et les RCC
Accusés de réception des alertes
de détresse
Retransmission des alertes de détresse
au RCC
Coordonner Retransmission au besoin des alertes SMC avec soutien du personnel
les services SAR de détresse du RCC ou RSC
Accusés de réception des alertes
de détresse
Coordination des interventions
– Planification des recherches
– Mesures pour alerter et
dépêcher
les moyens SAR
– Affectation d’OSC et fonctions
d’OSC
– Élaboration des plans
d’action SAR
– Avis médicaux
– Documentation de chaque cas
Mener Coordination sur les lieux Personnel des SRU
les opérations SAR Recherche et autres moyens SAR mobiles
Sauvetage
Évacuations médicales
Soutenir Soutien des moyens Gestionnaires de la logistique
les services SAR et du personnel SAR et du soutien, personnel
Formation d’administration et de formation,
Communications personnel des fournitures
et de l’entretien, opérateurs
Fournitures d’ordinateur, prestataires
Entretien des moyens des communications, etc.
Figure 5-2. Aperçu des fonctions et du personnel du dispositif SAR
5–11
5.4.10 La dotation en personnel consiste à pourvoir à des postes de l’organisation SAR en identifiant les tâches à
accomplir puis en procédant au recrutement, à la sélection, à l’affectation, à l’évaluation, aux promotions,
à la rémunération et à la formation du personnel nécessaire. La dotation en personnel doit être en rapport
étroit avec l’organisation des rôles et des postes.
5.4.11 L’objet des affectations de personnel est de faire accomplir les rôles organisationnels par des personnes
qualifiées. Des rôles et des impératifs organisationnels bien définis, une bonne évaluation gestionnelle et
de bonnes techniques de formation aideront à mettre en place un dispositif performant.
5.4.12 Il y a plusieurs aspects cruciaux dans la dotation en personnel.
a) Définition des postes. Plus les fonctions et tâches d’un poste sont définies avec précision, mieux
pourront être définis les impératifs du poste.
b) Définition des compétences. Les compétences et caractéristiques personnelles souhaitées seront
définies.
c) Correspondance des compétences. Les compétences du candidat seront comparées avec les impé-
ratifs du poste.
d) Évaluation de la performance. Si les objectifs du poste sont clairs, on pourra mieux évaluer la
performance de son titulaire.
e) Formation, qualification et certification. La qualification est la manifestation des compétences. La
certification est la reconnaissance de la compétence globale.
f) Développement continu.
Les quatre premiers de ces aspects sont examinés dans le présent chapitre, les deux derniers dans les
Chapitres 3 et 6.
5.4.13 Le personnel SAR sera plus efficace s’il possède un éventail de compétences générales.
a) Particulièrement aux niveaux organisationnels supérieurs, les gestionnaires devraient être capables
d’apercevoir les problèmes et de concevoir des solutions réalisables. S’ils ne font qu’apercevoir les
problèmes et deviennent des «observateurs de problèmes», ils échoueront.
b) La capacité à se faire une «vue d’ensemble», à reconnaı̂tre les éléments significatifs d’une situation et
à comprendre les relations entre les éléments est précieuse à tous les niveaux, à l’exception peut-être
du niveau opérationnel focalisé sur des tâches.
c) L’aptitude à travailler avec d’autres, à concourir à un effort de coopération, à stimuler le travail
d’équipe, ainsi qu’à créer un environnement où les gens se sentiront à l’aise et libres d’exprimer leurs
opinions, est nécessaire dans toute l’organisation SAR.
d) La compétence dans des activités faisant intervenir des méthodes, des procédés et des procédures,
habituellement avec des équipements de soutien, est particulièrement utile pour les opérateurs de
moyens SAR, les exécutants des recherches et les sauveteurs.
5.4.14 Les caractéristiques personnelles souhaitées dans le personnel SAR sont notamment les suivantes :
a) Persistance. Le personnel SAR doit s’appliquer entièrement à trouver les victimes. La patience, la
ténacité et la persévérance sont des qualités habituelles chez les membres des équipes SAR.
b) Dévouement. Le personnel SAR est souvent appelé à se trouver à la limite de la sécurité et du péril au
cours d’un sauvetage. Dans l’esprit du sauveteur, la sécurité de la victime peut passer avant sa propre
sécurité.
c) Aptitude à bien communiquer. Les comptes rendus, lettres, exposés oraux et débats au sujet de SAR
exigent la clarté et la précision, mais aussi l’aptitude à comprendre les sentiments d’autrui et à
ressentir les aspects émotifs des communications.
5–12
d) Intégrité et honnêteté. Les membres du personnel SAR devraient être de bonne moralité et dignes de
confiance. L’intégrité dans SAR oblige à être honnête dans les paramètres et résultats de la recherche,
à tenir au courant les supérieurs et à respecter l’entière vérité en toutes circonstances.
e) Expérience. Il est précieux d’avoir été exposé dans le passé à un vaste éventail de situations SAR.
L’expérience antérieure permet de prédire la performance future. Les organismes donnent souvent
des promotions à leurs personnels opérationnellement expérimentés pour les affecter à des postes de
gestion et d’administration, mais il faut veiller à ce que les compétences spécialisées nécessaires
demeurent disponibles au niveau opérationnel, pour la formation d’autres membres du personnel.
5.4.15 Après avoir identifié les postes SAR, il convient de choisir pour y pourvoir les candidats qui répondent le
mieux aux impératifs spécifiques de chaque poste.
5.4.16 Les systèmes d’évaluation de la performance du personnel au regard des buts présélectionnés et
vérifiables sont d’une grande valeur.
5.5 Le leadership et les opérations

5.5.1 Le but ultime d’un dispositif de sécurité est de privilégier la sécurité. La perception de la nécessité du
dispositif de sécurité aura tendance à s’émousser si le nombre des incidents dangereux diminue. S’il n’y
avait pas quelqu’un pour défendre le dispositif de sécurité, il pourrait finalement perdre ses soutiens à
cause de sa propre réussite. Dans la mise en œuvre d’un dispositif SAR, ce quelqu’un pourra être
indispensable pour mettre en lumière le problème et la nécessité de la coopération.
5.5.2 Le dispositif SAR connaı̂t la réussite toutes les fois qu’une personne est extraite d’une situation de détresse.
L’objectif opérationnel du dispositif est de mettre en correspondance le sauveteur avec la ou les personnes
en détresse afin de mettre celles-ci en lieu sûr. Tous les éléments constitutifs du dispositif doivent travailler
ensemble à cet effet.
5.6 L’évaluation du dispositif

5.6.1 Il y a lieu de prendre en compte les questions ci-après lors de la mise en place de services SAR :
a) Les services auront-ils toujours pour objet d’assurer une intervention SAR complète sur demande, ou
bien d’intervenir au moyen des ressources disponibles lorsque cela pourra se faire en sécurité et que
le prestataire du service jugera l’intervention justifiée ?
b) Les services SAR nationaux comprendront-ils la sauvegarde des biens et, dans l’affirmative, à quelles
conditions ?
c) Les ressources autres que celles de l’Administration utilisées pour SAR seront-elles soutenues par
l’État, seront-elles formées et entraı̂nées au moyen de ressources appartenant à l’État et seront-elles
mises en œuvre en vertu de la même autorité et des mêmes politiques que les moyens d’État ?
d) Jusqu’à quel point l’organisation SAR assurera-t-elle une couverture et une préparation adéquates
dans les zones géographiques dont elle aura la responsabilité ?
e) Comment seront délimitées les zones géographiques de responsabilité ?
f) Les activités SAR civiles seront-elles normalement prioritaires par rapport aux missions de moyens à
vocations multiples et, dans l’affirmative, comment cela sera-t-il garanti ?
g) Comment le risque physique sera-t-il tenu à des niveaux raisonnables pour ceux qui secourent et ceux
qui sont secourus, et qui déterminera quand tel ou tel aspect d’une opération entraı̂nerait un risque
excessif ?
5–13
Données nécessaires
5.6.2 L’analyse statistique des données du programme est importante lorsqu’il s’agit de documenter la nécessité
d’un dispositif SAR efficace et performant. Dans la concurrence pour des ressources limitées, il pourra être
très utile de connaı̂tre les nombres de vies sauvées et de personnes secourues ainsi que la valeur des biens
sauvegardés. Les statistiques relatives au programme SAR ont tendance à sous-estimer l’effort SAR national
total parce que le dispositif SAR n’a pas toujours connaissance de tous les incidents de détresse et de
l’assistance fournie.
5.6.3 Le suivi des données SAR devrait comprendre au moins le nombre total ou les quantités totales des
éléments suivants :
incidents personnes autrement secourues
interventions valeur des biens perdus
sorties valeur des biens sauvegardés/secourus
vies sauvées pertes de biens évitées
pertes de vies temps consacré aux sorties
5.6.4 Ces données devraient aussi indiquer les types de moyens SAR participants, les types d’unités secourues et
la répartition géographique des cas SAR. D’autres données utiles seraient notamment les types de moyens
d’alerte, les méthodes de repérage des personnes ou biens en détresse, la nature et la cause des incidents,
la distance par rapport à la côte, la taille des unités secourues et l’assistance prêtée. Pour faciliter l’analyse,
les données devraient être codées et entrées dans une base de données d’ordinateur pour faciliter la
gestion et l’utilisation des informations.
5.6.5 Les types de données collectées, les méthodes de collecte et les méthodes de calcul des coûts SAR
devront demeurer les mêmes d’une année à l’autre pour que les résultats soient crédibles. Inclure un
ajustement pour l’inflation (un ajustement analogue de l’efficacité des mesures n’est pas nécessaire).
Efficacité du dispositif
5.6.6 Dans le cas des États qui utilisent le dispositif SAR pour minimiser les pertes de vies humaines ainsi que de
biens, l’efficacité du dispositif doit se mesurer par le degré auquel le programme atteint ces objectifs.
5.6.7 Les deux moyens de mesure ci-après établissent un rapport entre l’efficacité du dispositif SAR et les
principaux avantages retirés par la population desservie.
Efficacité du programme
dans la sauvegarde = EFF(V) = PS
de vies humaines PS + PVA
Efficacité du programme
dans la sauvegarde = EFF(B) = PBE
des biens PBE + BP
où : PS = Personnes Sauvées
PVA = Pertes de Vies humaines Après notification
PBE = Valeur des Pertes de Biens Empêchées (calcul estimatif de la valeur des
pertes de biens qui auraient eu lieu si le dispositif SAR n’avait pas prêté
assistance)
BP = Valeur des Biens Perdus
5.6.8 Dans les deux formules, le dénominateur correspond au total des vies ou biens à sauver. Le numérateur
correspond aux vies ou biens effectivement sauvés. Les rapports qui en résultent indiquent la proportion
des vies ou biens effectivement sauvés sur le total à sauver.
5–14
5.6.9 Les vies humaines perdues avant la notification au dispositif SAR ne pouvaient être sauvées; elles sont donc
exclues de la formule de mesure de l’efficacité de la sauvegarde des vies humaines. Les pertes de vies
humaines après notification indiquent le nombre potentiel de vies additionnelles qui auraient pu être
sauvées. Des études donnent à penser qu’un tiers environ des décès après notification au dispositif SAR se
produisent peu de temps après la notification, avant que les secours puissent arriver, ou par suite de lésions
ou états pathologiques d’une gravité telle que la survie n’était pas possible. Les autres pertes de vies
peuvent être attribuées à un dispositif SAR au-dessous de l’optimal.
5.6.10 La mesure des pertes de biens après notification est plus subjective. Faute d’une meilleure valeur à insérer
dans l’équation des pertes de biens, on soustrait de la valeur des biens avant notification au dispositif SAR
la valeur des biens après la perte, le résultat étant la valeur des biens perdus.
5.6.11 Il faut que la mesure de l’efficacité du dispositif soit sensible à des changements dans le dispositif SAR. Un
meilleur temps de réaction des unités et équipes de sauvetage, des améliorations dans les alertes et dans la
détermination du point de référence, ainsi que de meilleurs détecteurs et de meilleures techniques de
recherche, sont au nombre des améliorations qui devraient augmenter l’efficacité. Inversement, une
dégradation de ces éléments aboutira à des niveaux plus bas d’efficacité.
5.6.12 La mesure de l’efficacité est aussi influencée par des facteurs extérieurs au dispositif SAR. Par exemple, des
initiatives de sécurité aéronautique ou maritime, ou une législation destinée à réduire la consommation de
boissons alcooliques, devraient réduire le nombre des personnes et des biens à secourir. Une certaine
variabilité dans les mesures échappe au contrôle du dispositif SAR. Un seul incident où il y a ou bien un
grand nombre de vies sauvées ou bien un grand nombre de vies perdues, ou une grande catastrophe
naturelle, pourront entraı̂ner une grande variation au cours de telle ou telle année. Les données aideront
toutefois à déterminer valablement les tendances à long terme de l’efficacité du dispositif SAR.
5.6.13 On pourra déterminer des rapports coûts-avantages et les utiliser pour mesurer l’efficacité du disposi-
tif SAR; il pourra toutefois être difficile de déterminer la valeur générale à admettre pour les vies humaines.
On pourra parfois identifier d’autres services gouvernementaux qui auront déjà abordé la question de la
valeur des vies humaines, car les analyses coûts-avantages des programmes de sécurité intéressent
typiquement plusieurs organismes dans chaque État. Une autre approche met en rapport l’efficacité dans
la sauvegarde des vies humaines avec le total des coûts directs de SAR dans une année donnée, de la
façon suivante :
EFF(V) 100 000
Efficacité du programme =
Coûts directs du programme SAR
Un coefficient arbitraire (100 000 dans cet exemple) sert à éviter des nombres excessivement petits. On a
choisi de mesurer l’efficacité de la sauvegarde des vies humaines plutôt que l’efficacité de la sauvegarde
des biens tout simplement parce que c’est la sauvegarde des vies humaines qui est le but premier du
dispositif SAR.
5.6.14 Les données SAR devraient être fiables malgré la subjectivité de certains des éléments de données, par
exemple Personnes sauvées, Personnes autrement secourues et Valeur des biens secourus. La collecte et
l’analyse des données SAR ne seront pas discréditées par l’impossibilité de collecter des données relatives
à des incidents qui n’auraient pas été signalés ou n’auraient pas fait l’objet d’une intervention du
dispositif SAR.
5.7 Contacts avec les médias

5.7.1 La gestion des relations avec les médias est un élément important des opérations de recherche et de
sauvetage et devrait faire partie intégrante du dispositif SAR. Elle devrait donc être bien pensée et planifiée.
Si les médias n’obtiennent pas d’informations de la source principale, ils chercheront à s’en procurer
ailleurs. Les renseignements faux ou inexacts qui pourraient alors être donnés ne profiteront à personne et
amèneront peut-être les proches à s’inquiéter à tort.
5–15
5.7.2 Étant donné que les opérations de recherche et de sauvetage se déroulent souvent en public, il est
important que les informations données soient exactes. Il incombe donc au service SAR de s’assurer que
les faits relatés sont corrects. En tant que source principale, le service SAR devrait prendre l’initiative de
communiquer ces faits aux médias. En refusant de donner des informations qui peuvent être obtenues
auprès d’autres sources, l’on s’expose au risque que celles que donneront les médias soient fausses.
5.7.3 Tous les membres du personnel qui pourraient être appelés à être directement en contact avec les médias
devraient avoir reçu une formation appropriée.
5–16
Chapitre 6
Amélioration des services

6.1 Gérer pour réussir
La mission du gestionnaire SAR

6.1.1 La mission de SAR consiste à repérer les personnes en détresse, à leur porter secours et à les mettre en lieu
sûr. La clé de la mise en œuvre de services SAR performants réside dans le gestionnaire SAR, dont la
mission consiste à s’acquitter de fonctions qui aboutiront à de meilleures opérations SAR, c’est-à-dire à de
meilleurs services au bénéfice des personnes en détresse.
6.1.2 Le présent chapitre expose des principes et des indications de nature à aider le gestionnaire SAR à
s’acquitter plus efficacement de ses fonctions. Le gestionnaire SAR devrait aussi chercher à inculquer ces
principes, comme il convient, aux niveaux opérationnels de l’organisation SAR.
6.1.3 Aucun dispositif SAR, national ou autre, ne peut se bâtir en une journée. D’autre part, il n’y a pas et il n’y
aura jamais assez de ressources SAR pour garantir une intervention réussie dans chaque incident de
détresse. Le gestionnaire doit donc d’abord identifier les ressources qui sont disponibles, soit sous son
contrôle direct soit par des arrangements de coopération, et veiller à ce que ces ressources soient utilisées
le mieux possible dans le soutien ou l’exécution d’opérations SAR. Il convient ensuite d’appliquer des
modalités qui permettront l’amélioration continue dans l’utilisation, les aptitudes, la qualité et la quantité
de ces ressources. Le gestionnaire doit toujours partir des ressources disponibles et ensuite travailler avec
d’autres qui pourront aider à planifier et réaliser des améliorations.
S’attacher à la qualité
6.1.4 Si des gestionnaires échouent, c’est habituellement parce qu’ils font ce qu’il ne faudrait pas faire, qu’ils font
ce qu’il faut faire mais pas de la bonne façon ou qu’ils tentent de tout faire à eux seuls; le présent chapitre
pourra aider à éviter ces écueils.
6.1.5 S’attacher à améliorer la qualité des services SAR permet d’améliorer les résultats et en même temps
d’abaisser les coûts, deux objectifs importants pour toute administration, quelle que soit l’ampleur des
ressources dont elle dispose. Les organisations SAR qui s’attachent à la qualité ont tendance à :
– faire davantage et commettre moins d’erreurs;
– jouir d’une bonne réputation;
– attirer les ressources nécessaires pour la croissance et de meilleurs résultats.
6.1.6 Les organisations SAR qui ne s’attachent pas à la qualité sont sujettes à des erreurs qui risquent de mener
à :
– un moins grand nombre de vies sauvées;
– des décisions opérationnelles mauvaises ou tardives;
– la confusion, des accidents et des défaillances d’équipements; et
– la sous-utilisation ou la mauvaise utilisation des ressources.
6–1
Chapitre 6 – Amélioration des services
Profil des bons gestionnaires SAR

6.1.7 Les gestionnaires SAR qui réussissent bien s’attachent typiquement à des domaines tels que les suivants :
a) Procédés plutôt que résultats. Les énoncés de mission, les buts et les objectifs sont importants dans
toute organisation, mais l’application de bons procédés permettra d’identifier et d’obtenir plus
naturellement les résultats souhaités.
b) Questions importantes plutôt que questions urgentes. Le gestionnaire SAR doit d’abord bien gérer le
temps. La planification, la coordination, la direction, l’évaluation et d’autres fonctions gestionnelles
fondamentales qui apporteront des améliorations durables demandent qu’on leur consacre du temps
qu’il faut réserver, protéger et utiliser à ces fins.
c) Satisfaction des besoins des autres. Le gestionnaire doit compter sur des personnes, à l’intérieur et à
l’extérieur de l’organisation SAR, pour l’accomplissement de la mission SAR. Toutes ces personnes
comptent elles-mêmes sur le gestionnaire SAR pour ce dont elles ont besoin; le gestionnaire devrait
les faire participer à l’identification de leurs besoins, qui comprennent l’information, la formation, les
politiques et le financement. Le bon gestionnaire identifiera ces personnes et s’efforcera de veiller à
leur fournir ce dont elles ont besoin pour soutenir le dispositif SAR.
d) Une philosophie d’amélioration continue.
6.2 Résoudre les problèmes

6.2.1 Le gestionnaire SAR doit identifier et résoudre les problèmes qui font obstacle aux améliorations dans les
services SAR. Il convient de rechercher les idées d’autres personnes qui connaissent bien la situation et de
les prendre en compte dans l’identification et les priorités des problèmes du dispositif SAR, dans le choix
du prochain problème à résoudre et dans la recherche et l’élimination de la ou des causes du problème.
Les sections qui suivent examinent les aspects généraux de la solution des problèmes dans le disposi-
tif SAR.
Trouver la cause
6.2.2 Une méthode pour trouver la source d’un problème consiste à demander pourquoi le problème existe.
Toutes les fois qu’il est répondu à la question commençant par «pourquoi ?», demander encore
«pourquoi ?» au sujet de la réponse, jusqu’à ce que les interrogations conduisent à la véritable source du
problème. Par exemple, si le problème est qu’il y a trop d’accidents à bord des bateaux utilisés pour SAR,
les causes initiales pourront sembler être un personnel insuffisamment formé et des équipements mal
entretenus. Pourquoi les problèmes de formation et d’entretien existent-ils ? Il est possible que le personnel
ait été affecté à des tâches avant que la formation dont il avait besoin ait été programmée, et que la
formation qui lui a été donnée n’ait pas recouvert toutes les compétences nécessaires. Peut-être la
supervision et les outils nécessaires pour un bon entretien de l’équipement n’étaient-ils pas disponibles.
Une ou deux interrogations de plus par «pourquoi ?» conduiront bientôt aux causes premières.
Créer la solution
6.2.3 Une fois qu’un problème SAR et ses causes ont été analysés, il faut concevoir des solutions raisonnables.
Dans l’étude des solutions, il est utile de garder à l’esprit les facteurs généraux qui, lors de l’étude de
problèmes dans le passé, ont :
– contribué à des solutions; et
– freiné le progrès, le bon rendement et l’efficacité.
6.2.4 Il est possible que l’on puisse réemployer les facteurs favorables et, au besoin, élaborer un plan pour
s’attaquer aux facteurs défavorables. Par exemple, si la participation de toutes les personnes concernées a
contribué à l’élaboration d’une solution et à la réussite de la mise en œuvre dans le passé, on pourra
envisager une approche analogue dans le cas du nouveau problème; ou bien si des cadres supérieurs mal
informés ont désapprouvé l’application d’un plan antérieur, il serait sage dans le cas présent d’informer ces
personnes avec plus de soin au sujet du problème, des solutions et des avantages des solutions préférées.
6–2
Contrôler les résultats

6.2.5 Après l’élaboration d’un plan pour résoudre un problème du dispositif SAR, on mettra en œuvre le plan ou
les procédés améliorés et on contrôlera les résultats. Le plan sera révisé et essayé de nouveau, autant de
fois que cela sera nécessaire. Lorsqu’il fonctionnera bien, il pourra être institutionnalisé au moyen de
nouvelles ou meilleures politiques, normes, conceptions d’équipement, procédures de coordination,
modalités de formation ou autres solutions.
6.2.6 On atténuera les problèmes SAR et on optimisera l’efficacité du service SAR en veillant à ce que seules se
fassent les choses qui sont pertinentes et appropriées et à ce que ces choses se fassent de la façon qui est
la bonne.
6.3 Mise en application de la gestion des risques

6.3.1 Un procédé analogue visant à réduire les problèmes pourrait être utilisé pour examiner la manière dont la
méthode de gestion des risques peut être appliquée pour améliorer l’intervention SAR et la performance
du dispositif SAR. Ce procédé peut s’appliquer à n’importe quel État, indépendamment de son système
politique ou de la structure de son organisation.
6.3.2 Les organismes de recherche et de sauvetage (SAR) ont beaucoup à apprendre de la communauté des
gestionnaires de situations d’urgence, où sont utilisés des principes de gestion des risques afin de réduire
au minimum les incertitudes qui existent dans les situations potentiellement dangereuses et de renforcer au
maximum la sécurité publique. Les gestionnaires de situations d’urgence utilisent couramment trois phases
pour décrire leur intervention en cas de catastrophe naturelle ou technique. Il s’agit de la préparation
(c’est-à-dire la phase précédant la catastrophe), l’intervention (c’est-à-dire la phase suivant immédiatement
la catastrophe) et la récupération (c’est-à-dire le retour à un état normal). Selon une perspective SAR, on
pourrait dénommer ces phases préincident, intervention après incident et postincident, chaque phase
appelant l’attention des personnes mettant en oeuvre le dispositif SAR, car elles doivent comprendre leur
rôle du moment, soit de direction, soit d’appui, ainsi que l’interaction qui s’établit dans un contexte officiel
plus large.
6.3.3 La mise en application de la gestion des risques peut permettre de rationaliser l’environnement incertain
dans lequel évoluent les organismes SAR. C’est un outil précieux pour déterminer les futures priorités de
travail et renforcer la capacité d’atteindre l’objectif organisationnel consistant à trouver des personnes en
détresse et à les acheminer en lieu sûr.
6.3.4 L’analyse des risques est un outil fort utile pour les gestionnaires des organismes SAR, car elle permet
d’établir les priorités en matière de ressources pour un organisme donné, et ses résultats peuvent être
utilisés à l’extérieur pour faire mieux connaı̂tre les questions SAR. Les organismes SAR sont encouragés à
effectuer une analyse des risques et à utiliser les renseignements recueillis pour contribuer à la réalisation
de leur objectif, à savoir sauver des vies.
6.3.5 Un exemple de procédé de gestion des risques figure à l’appendice L.
6.4 Coopérer pour améliorer les services
Nécessité de faire participer

6.4.1 Les gestionnaires devraient bien comprendre qu’il importe de faire participer d’autres personnes à l’appui
du dispositif SAR et de chercher à créer un environnement de nature à privilégier la participation. Le
gestionnaire qui ne fera pas cela n’aura de pire ennemi que lui-même. La nature quasi unique, humanitaire
et non politique de SAR constitue un avantage inhérent pour stimuler la coopération et la participation
d’autrui. Le gestionnaire SAR devrait travailler pour surmonter les caractéristiques organisationnelles
éventuelles telles que les suivantes :
– communications limitées entre unités organiques;
– focalisation sur la planification à court terme et la réduction des coûts;
6–3
– préoccupations de détection plutôt que de prévention des problèmes;

– habitudes de confrontation, d’accusation et d’égoı̈sme; et
– récompenses à des héros plutôt qu’aux équipes performantes.
6.4.2 Les gestionnaires SAR devraient conjuguer leurs efforts avec d’autres pour :
– collaborer et développer le travail d’équipe avec d’autres personnels SAR, des fournisseurs et des
organismes de soutien et avec des personnels et organismes SAR d’autres États;
– faire une planification tant à court terme qu’à long terme pour les services SAR;
– s’attacher à l’amélioration continue et à la prévention des erreurs pour assurer les meilleurs services
SAR possibles; et
– rehausser le soutien des cadres supérieurs.
Utilisation de comités SAR pour améliorer les services SAR

6.4.3 Un moyen répandu et efficace de coordination SAR consiste à établir et utiliser des comités de
coordination SAR (SCC). On pourra les instaurer à l’intérieur d’un organisme SAR, à un niveau national ou
régional ou, idéalement, à chacun de ces niveaux. Les comités SAR pourront travailler à l’amélioration et
au soutien du dispositif SAR par des activités telles que les suivantes :
– procurer un forum permanent pour la coordination des questions SAR administratives et
opérationnelles;
– élaborer des plans, politiques, positions, manuels, etc. pour :
– résoudre les questions de compétence interorganismes;
– élaborer des solutions conjointes pour les questions SAR d’intérêt commun;
– assigner et coordonner les responsabilités SAR; et
– élaborer et faire appliquer des normes et spécifications SAR;
– utiliser efficacement toutes les ressources disponibles pour SAR, notamment ressources mondiales,
régionales, nationales, privées, commerciales et bénévoles (ces ressources pourront comprendre avis,
moyens de communications et bases de données, systèmes de comptes rendus de navires, formation,
moyens SAR, connaissances spécialisées en planification des recherches, assistance technique,
assistance en langues étrangères, moyens médicaux et moyens d’avitaillement en carburant, soutien
de réglementation, etc.);
– concevoir comme il convient des équipements, moyens et procédés communs;
– se mettre en rapport avec d’autres organismes nationaux et internationaux traitant de services
d’urgence;
– promouvoir une bonne coopération et une étroite coordination entre autorités et organismes civils et
militaires pour la mise en œuvre de services SAR efficaces;
– servir de forum de coopération pour échanger des informations et établir des positions et politiques
intéressant plus d’un organisme membre;
– améliorer la coopération entre les communautés SAR aéronautique, maritime et terrestre;
– déterminer des façons de rehausser l’efficacité globale des services SAR;
– promouvoir des programmes de sécurité pour aider les citoyens à éviter ou affronter les situations de
détresse; et
– élaborer des plans conjoncturels pour l’utilisation des ressources SAR lors de catastrophes.
6.4.4 Un plan SAR national ou une entente SAR régionale devrait instaurer un SCC. Cela permettra d’assurer la
coopération et la coordination SAR. Ceux qui interviennent directement dans les activités SAR et ceux qui
jouent un rôle de soutien devraient être au nombre des organismes participants.
6–4
6.4.5 Les gestionnaires SAR pourront trouver utile de tenir régulièrement des conférences de représentants de
services officiels et d’intérêts publics et privés. Cela permettra éventuellement d’obtenir la coopération de
ceux dont SAR n’est pas la fonction première et de conclure des ententes sur les rôles respectifs de ces
moyens. L’Appendice J présente un texte type et des indications pour les SCC. Il concerne un SCC d’État
mais le texte pourra être remanié pour s’appliquer à un SCC régional.
Recourir à la coopération internationale en vue d’améliorer les services SAR
6.4.6 Les moyens de coopération internationale ci-après pourront servir à améliorer les services SAR :
– formation et exercices;
– planification conjointe, opérationnelle et à long terme;
– SCC;
– relations de travail entre gestionnaires SAR;
– visites de liaison entre personnels SAR;
– partage des enseignements retirés d’incidents SAR réels et d’exercices;
– élaboration de procédures communes pour SAR et pour les communications;
– activités concertées de sensibilisation du public;
– collecte, intégration, analyse et utilisation des statistiques SAR;
– mise en place de JRCC et de bases de données d’informations;
– coopération dans les travaux de recherche et développement;
– désignation de moyens d’assistance médicale et d’avitaillement en carburant, ainsi que d’avis
médicaux, qui seront disponibles sur le plan international à l’appui de SAR;
– coopération dans l’exécution d’inspections de sécurité;
– participation à des organisations ou systèmes tels qu’OMI, OACI, Cospas-Sarsat, Inmarsat et Amver;
et
– utilisation et soutien des conventions, accords et plans internationaux relatifs à SAR, ainsi que des
manuels.
6.5 Réduire le temps de réaction

6.5.1 L’élément le plus important, dans l’amélioration de l’efficacité des services SAR, est la réduction du temps
qui s’écoule entre le moment où se produit un incident et le moment où les personnes en détresse sont
secourues. Le gestionnaire SAR n’aura pas nécessairement la responsabilité directe de tous les efforts
nécessaires pour minimiser ce temps, mais devrait travailler comme il convient avec d’autres pour
s’attaquer à ce facteur crucial de temps.
6.5.2 Tous les aspects des incidents SAR doivent être sensibles à la promptitude, c’est-à-dire alerte, planification
des mouvements, localisation et sauvetage. Les données de survie et les informations venant d’incidents
où il y a eu des victimes montrent qu’une durée de deux (2) heures est en général le délai critique moyen
dans lequel il faut secourir les personnes en détresse afin qu’elles survivent. Les mesures initiales devraient
commencer dans les cinq minutes après la notification initiale d’un incident de détresse.
6.5.3 Les activités de la phase d’alerte, c’est-à-dire recevoir l’indication d’un incident de détresse, traiter
efficacement cette information et ordonner les mesures d’intervention appropriées, pourront être
améliorées grâce aux initiatives suivantes :
– améliorer les systèmes de communications de sorte que les appels puissent être reçus directement de
ceux qui se trouvent en détresse;
– minimiser le temps de recherche, particulièrement en privilégiant, en soutenant et en utilisant des
systèmes tels que Cospas-Sarsat;
– développer et installer des équipements de localisation;
6–5
– promouvoir et soutenir activement les activités de l’OMI et de l’OACI en vue d’améliorer les moyens
d’alerte de détresse;
– soutenir les travaux de recherche et développement pour l’automatisation des RCC en vue
d’accélérer la prise de décisions et le déploiement de moyens SAR;
– examiner en permanence les technologies de nature à améliorer l’efficacité dans la phase d’alerte; et
– étudier les incidents qui se sont produits afin d’identifier les points faibles dans les opérations de
phase d’alerte et d’y remédier.
6.5.4 Pour améliorer les communications SAR, les autorités SAR devraient envisager des initiatives telles que les
suivantes :
– veiller à ce que soient en place une législation et une réglementation nationales appropriées, et
soutenir les développements du service mobile international aéronautique et maritime;
– réduire les carences et les coûts totaux des moyens de communications en partageant des moyens
entre organismes ou États ayant des besoins analogues, et en desservant des organes multiples qui
sont coı̈mplantés ou qui peuvent être convenablement reliés;
– établir des plans écrits d’entretien des communications ainsi que des politiques écrites sur les
procédures, comptes rendus, dossiers et registres des communications;
– utiliser les liaisons par fil, câble ou hyperfréquences lorsque c’est possible pour les communications
de point à point ou du service fixe;
– utiliser les caractéristiques de signal et les techniques de commande les plus efficaces compatibles
avec la fiabilité, la rapidité et les volumes de trafic nécessaires pour les communications sur grandes
distances, et les techniques à portée optique pour les communications sur courtes distances;
– mettre en œuvre des communications compatibles, dans toute la mesure du possible, pour les
moyens civils et militaires utilisés à des fins SAR;
– mettre en œuvre un personnel et des équipements suffisants pour acheminer tant les
communications opérationnelles que les communications de détresse, d’urgence et de sécurité;
– veiller à ce que les communications puissent s’effectuer rapidement avec des moyens en bon état de
fonctionnement, et à ce que les messages de haute priorité puissent s’acheminer promptement;
– prendre des dispositions pour que le personnel des communications signale aux autorités
compétentes les violations de fréquences observées;
– fixer des objectifs de fiabilité des communications pour les zones de couverture, et évaluer la
performance;
– institutionnaliser une formation suffisante pour le bon fonctionnement et la bonne administration des
moyens de communications;
– veiller à ce que les renseignements commerciaux confidentiels, par exemple comptes rendus de
navires pour SAR, demeurent confidentiels et ne soient utilisés qu’à des fins SAR ou des fins de
sécurité, en vue de sauvegarder la disponibilité continue de ces renseignements;
– veiller à ce que les communications de détresse soient toujours reconnues et traitées avec une
priorité plus élevée que celle des communications de logistique, d’administration, de formation et de
routine opérationnelle;
– lorsque c’est praticable, permettre aux personnels SAR de communiquer directement avec des
véhicules potentiellement en détresse, notamment aéronefs, navires, bateaux de pêche, bateaux de
plaisance et autres types de véhicules marins;
– mettre en œuvre des communications complètes de détresse dans la totalité des SRR, mais surtout le
long des côtes et sur terre;
– utiliser des techniques d’automatisation et des moyens téléphoniques pour maintenir les ressources
nécessaires à des niveaux raisonnables, à mesure qu’augmentent les volumes de travail;
6–6
– veiller à ce que les besoins en financement des communications soient inclus dans les plans
budgétaires des organismes SAR et des moyens SAR;
– s’occuper de la qualification du personnel et des remplacements nécessaires tant du point de vue de
SAR que dans l’optique des communications;
– établir des cartes ou tables de couverture radio;
– élaborer des procédures écrites de vérification et de réparation des sinistres; et
– coopérer avec d’autres organismes pour prévoir des sites de récupération dans les catastrophes, les
uns pour les autres au bénéfice des organes cruciaux tels que postes d’alerte, centres d’informatique
et RCC.
6.5.5 Sont indiquées ci-après certaines mesures que les autorités SAR pourront contribuer à faire appliquer pour
améliorer la partie sur terre des alertes de détresse :
– utiliser des circuits réservés pour les liaisons terrestres entre RCC et moyens terrestres tels que LES,
stations côtières avec DSC, MCC; recourir à des arrangements de commutation et de logiciel pour
préserver la priorité des messages;
– dans les régions où les communications par fil ne sont pas fiables, doter les RCC de stations Inmarsat
pour faciliter les communications d’urgence entre les RCC ou pour permettre des communications
directes avec aéronefs (de plus en plus dotés d’AES reliées à des équipements de communications
par satellite) et navires en cas de besoin;
– rehausser la qualité des circuits reliant les RCC avec les LES et les stations côtières avec DSC, en
employant si possible au RCC des affichages d’identification de l’origine des appels dans le cas des
messages venant de navires utilisant Inmarsat ou un radiotéléphone avec DSC; et
– mettre en place un logiciel approprié pour décoder automatiquement la teneur des messages non en
langage clair avant la remise des alertes de détresse au RCC, et extraire automatiquement les
données d’urgence au sujet d’aéronefs et de navires en détresse, à partir des bases de données
disponibles, dès que possible pour la remise au RCC.
6.5.6 Il importe de minimiser les temps de déplacement. Les SRU devraient se mettre en route et arriver sans
retard sur les lieux de la détresse, ou dans la zone de recherche si la position exacte n’est pas connue. Les
façons de minimiser les temps de déplacement consistent notamment à :
– faire la revue des normes de préparation des ressources afin de minimiser l’indisponibilité de
ressources (par exemple les équipements et personnels SAR devraient être prêts à se déployer
rapidement et au plus tard 30 min après la notification);
– faire la revue des sites géographiques et des moyens SAR afin d’assurer l’emplacement optimal pour
les incidents de détresse présents et prévisibles; envisager de fermer, réduire, saisonnaliser ou
délocaliser des unités ou équipes qui ne sont pas implantées ou utilisées de façon optimale (par
exemple, les unités ou équipes SAR devraient arriver sur les lieux dans les 90 min après le
déploiement);
– faire la revue des assortiments de ressources dans les moyens SAR; veiller à ce qu’ils soient les bons
pour l’environnement et les types d’incidents connus ou prévisibles;
– procéder au remplacement des ressources SAR à la fin de leur vie utile, se tenir au courant des
progrès afin d’identifier des ressources d’intervention meilleures et plus rentables;
– contrôler la fiabilité des moyens SAR et prendre les mesures correctives qui s’imposent;
– normaliser les SRU et l’entretien lorsque c’est possible;
– former le personnel afin qu’il soit en mesure d’effectuer des opérations SAR efficacement et en
sécurité dans les environnements prévisibles;
– revoir et actualiser les politiques d’assistance SAR en fonction de l’évolution des conditions;
6–7
– avoir recours le plus possible à des sources secondaires de ressources SAR dans les cas les moins
critiques, afin de garder disponibles davantage de ressources expérimentées et performantes;
– maintenir une étroite liaison avec d’autres organismes; bien connaı̂tre leurs aptitudes afin de faire
intervenir dans les situations SAR les ressources les plus performantes et les plus promptes, quels que
soient leurs propriétaires; et
– analyser les incidents du passé et en appliquer les enseignements pour identifier et rectifier les points
faibles dans les déplacements.
6.5.7 Maximiser l’aptitude à repérer les véhicules en détresse et à leur porter secours dès l’arrivée dans la zone
de recherche, en ayant recours notamment aux méthodes suivantes :
– veiller à ce que les unités ou équipes de recherche et les détecteurs utilisent les meilleures données
disponibles sur le balayage visuel et électronique;
– améliorer le calcul du point de référence sur l’eau, au moyen notamment d’informations en temps
réel sur les vents et les courants;
– augmenter la probabilité de repérage en employant des détecteurs;
– prendre en compte la fatigue des équipages lors de l’achat de nouvelles ressources de recherche et
dans les opérations quotidiennes;
– revoir et modifier la formation SAR dans la mesure nécessaire pour optimiser l’efficacité des
recherches;
– faire la revue des besoins en personnel médical qualifié dans le programme SAR;
– évaluer les équipements améliorés de sauvetage et de survie; et
– analyser les incidents du passé et en appliquer les enseignements pour identifier et rectifier les points
faibles dans les opérations sur les lieux.
6.6 Opérations de sauvetage de grande ampleur

6.6.1 Une opération de sauvetage de grande ampleur (MRO) désigne une opération au cours de laquelle il est
nécessaire de prêter assistance dans les plus brefs délais à un grand nombre de personnes en détresse, de
sorte que les moyens dont disposent habituellement les services SAR sont insuffisants.
6.6.2 Les opérations de sauvetage de grande ampleur sont moins fréquentes que les opérations de sauvetage
habituelles, mais elles sont potentiellement lourdes de conséquences. Les inondations, tremblements de
terre et actes terroristes, ainsi que des catastrophes mettant en jeu des aéronefs ou des navires à passagers
de grandes dimensions, sont autant d’exemples de scénarios qui pourraient nécessiter des opérations de
sauvetage de grande ampleur. Des préparatifs et des ressources de grande envergure sont nécessaires
pour mener à bien ces opérations.
6.6.3 De tels accidents pourraient toucher des centaines ou des milliers de personnes en détresse dans des
environnements éloignés et hostiles. À titre d’exemple, l’abordage d’un navire à passagers de grandes
dimensions pourrait nécessiter de se porter au secours de milliers de passagers et de l’équipage dans de
mauvaises conditions météorologiques et de mer, de nombreux survivants n’étant pas en mesure de se
prendre eux-mêmes en charge. Il est essentiel d’être prêt à mettre en place une intervention rapide et de
grande ampleur pour éviter d’importantes pertes en vies humaines.
6.6.4 Les plans et exercices relatifs aux opérations de sauvetage de grande ampleur sont difficiles à réaliser et
relativement complexes. Il est essentiel de prendre des dispositions efficaces en vue d’utiliser des res-
sources nationales, et souvent internationales, dépassant celles qui sont habituellement employées pour
les opérations SAR. Les préparatifs exigent d’importants engagements de la part des services SAR, des
autorités chargées de la réglementation, des compagnies de transport, des sources d’assistance militaire et
commerciale, et des autres intervenants, ainsi que l’établissement de partenariats.
6–8
6.6.5 Les opérations de sauvetage de grande ampleur doivent souvent être menées et coordonnées dans un
contexte plus général d’intervention d’urgence, qui peut comporter des opérations de réduction des
risques, de maı̂trise des avaries et de sauvetage, la lutte contre la pollution, une gestion complexe du trafic,
des opérations logistiques sur une grande échelle, des fonctions médicales et médico-légales, une enquête
sur l’accident/événement, une attention intense du public et du monde politique, etc. L’intervention doit
souvent démarrer immédiatement à un niveau intensif et pouvoir durer pendant des jours, voire des
semaines.
6.6.6 Les services SAR devraient coordonner les plans des opérations de sauvetage de grande ampleur avec les
compagnies qui exploitent des aéronefs et des navires conçus pour transporter un grand nombre de
passagers. Ces compagnies devraient participer aux préparatifs en vue de réduire le risque d’avoir à déclen-
cher une MRO et, si besoin est, d’en garantir le succès.
6.6.7 S’agissant de l’opinion que le public se fait des opérations de sauvetage de grande ampleur, les faits
rapportés par les médias risquent de compter davantage que les initiatives prises par les services SAR. Il ne
devrait y avoir aucun retard non justifié dans la transmission de l’information aux médias. L’information doit
être facilement accessible et échangée librement entre les prestataires des services d’urgence et les
compagnies aériennes ou de navigation, ou les autres principales compagnies impliquées.
6.6.8 Étant donné que les occasions de vivre un événement réel exigeant une opération de grande ampleur sont
rares et constituent un défi, il est particulièrement important de s’entraı̂ner à mettre les plans en pratique.
6.7 Travaux de recherche et de développement

6.7.1 Les travaux de recherche et de développement pour SAR, effectués soit individuellement soit en
coopération avec d’autres États, mènent souvent à des améliorations dans les services SAR. Pareils travaux
ont habituellement pour objet de mettre au point des données, des procédures ou des équipements qui
rendront les services SAR plus performants. Les travaux de recherche et de développement ont pour
caractéristique commune de chercher des façons d’exploiter de nouvelles technologies pour que les
organes SAR puissent faire plus avec moins. D’autres parties du présent chapitre pourraient suggérer des
secteurs fructueux de recherche et de développement.
6.7.2 Il conviendrait d’échanger les résultats des travaux de recherche et de développement afin de réduire le
risque de doubles emplois dans les travaux et de maximiser les avantages procurés par les résultats. Les
États qui ne participent pas directement à des travaux de recherche et de développement devraient
chercher à se tenir au courant des travaux entrepris par d’autres.
6.8 Autres facteurs

6.8.1 Suit une liste de certaines idées et suggestions pratiques de nature à aider les gestionnaires SAR à mieux
réaliser des améliorations des services SAR. Les gestionnaires SAR devraient les prendre en compte et
compléter la liste en fonction de leur propre expérience.
a) Demander des suggestions aux gens qui seront les plus touchés par vos décisions.
b) Ne jamais se satisfaire du statu quo mais constamment chercher des façons d’améliorer les procédés.
c) Se rappeler qu’il coûte toujours moins cher de prévenir que de résoudre un problème.
d) Prendre le temps nécessaire pour comprendre les principes fondamentaux, les procédures et le
vocabulaire des milieux SAR internationaux.
e) Autoriser la prise de décisions opérationnelles au niveau du RCC et mettre à la disposition du RCC
toutes indications ou dispositions générales dont il aura besoin pour prendre pareilles décisions.
6–9
Appendice A
Exemple d’acte législatif portant

création d’une organisation SAR
Note : L’acte législatif pourra être adapté à l’usage des autorités aéronautiques, maritimes ou conjointes.
[Type d’acte législatif] du/de la [Corps législatif]
concernant
la création d’une organisation de recherche et de sauvetage
[Date]
Article 1er
Il est créé par les présentes une organisation de recherche et de sauvetage qui sera chargée de mener les
opérations de recherche et de sauvetage de véhicules [aéronautiques ou maritimes de l’État] et de
véhicules étrangers.
Dans la mesure où sa fonction première le permettra, l’organisation de recherche et de sauvetage prêtera
assistance dans d’autres cas d’urgence.
Article 2
Le[la] [administration chargée de l’aviation civile et/ou de la marine marchande] organise et dirige
l’organisation de recherche et de sauvetage.
Article 3
Au cours d’opérations de recherche et de sauvetage, le[la] [administration chargée de l’aviation civile et/ou
de la marine marchande] peut faire appel à la collaboration et au concours d’autres services ou
administrations publiques.
Le[la] [administration chargée de l’aviation civile et/ou de la marine marchande] peut conclure, avec des
autorités locales (régionales ou municipales) et avec des personnes physiques ou morales appropriées, des
ententes relatives à l’assistance à fournir.
Article 4
Le[la] [administration chargée de l’aviation civile et/ou de la marine marchande] négocie les accords
internationaux à conclure avec les organisations de recherche et de sauvetage d’autres États*.
Les services publics concernés facilitent dans toute la mesure possible l’admission immédiate et
temporaire, sur le territoire national, du personnel étranger et de son matériel qui participent, d’accord
avec le[la] [administration chargée de l’aviation civile et/ou de la marine marchande], à des opérations de
Les services publics concernés s’efforcent d’appliquer comme il convient les recommandations et normes
de [l’Organisation de l’aviation civile internationale et/ou de l’Organisation maritime internationale] en
matière de recherche et de sauvetage.
* Selon les pratiques administratives, il se peut que les accords de ce genre doivent être entérinés par des instances supérieures.
A–1
Appendice A – Exemple d’acte législatif portant création d’une organisation SAR
Article 5
Aucune question d’imputation des frais afférents à la conduite d’opérations de recherche et de sauvetage
ne doit entraver l’exécution prompte et efficace de ces opérations par le[la] [administration chargée de
l’aviation civile et/ou de la marine marchande].
Article 6
Le présent[la présente] [type d’acte législatif] entre en vigueur
le [date] .
[lieu] [date]
Au nom du[de la] [corps législatif]
[signature]
A–2
Appendice B
Codage de couleur et pictogrammes

pour les fournitures
1. La nature générale du contenu des récipients ou colis destinés à être largués à des survivants devrait être
indiquée par un code de couleur ainsi que par des indications imprimées et des symboles évidents.
2. L’identification par des couleurs du contenu des récipients et colis largables contenant des équipements de
survie devrait prendre la forme de rubans de couleur conforme au code suivant :
ROUGE : Articles médicaux et matériel de premiers soins.
BLEU : Vivres et eau.
JAUNE : Couvertures et vêtements protecteurs.
NOIR : Matériel divers tel que réchauds, haches, boussoles, ustensiles de cuisine.
3. Des bandes de pictogrammes appropriés en matériau rétroréfléchissant devraient aussi être utilisées. Des
pictogrammes sont présentés dans la Figure B-1.
Figure B-1
B–1
Appendice C
Sources d’assistance SAR

C.1 Services publics, nationaux, régionaux et locaux
C.1.1 Nombre de services publics peuvent apporter un précieux concours aux opérations SAR. Le Plan SAR
national devrait spécifier l’ampleur et les modalités de l’aide que chacun d’eux pourrait être appelé à
apporter. Il est préférable de faire appel à l’aide de services publics plutôt qu’à celle d’entreprises privées
car la facture des services rendus par ces dernières risque d’être élevée. Voici des exemples de services
publics et de moyens qu’ils pourraient mettre en œuvre dans l’assistance SAR :
a) Services agricoles et forestiers. Personnel et organisation pour les recherches sur terre, pompiers et
secouristes, réseaux de communications, aéronefs légers et hélicoptères.
b) Stations de radiodiffusion. Réseaux de communications et diffusion d’informations destinées au
public.
c) Administrations de l’aviation civile. Personnel des services de la circulation aérienne, réseaux de
communications et aéronefs de l’administration.
d) Services de garde-côte et de sauvetage. Ces services peuvent typiquement être la source première
d’assistance SAR maritime. Ils peuvent mettre en œuvre des moyens très divers, mais les moyens
suivants sont au nombre des plus importants :
– personnel entraı̂né et spécialisé, équipements SAR utilisables par tous les temps;
– assistance médicale et évacuation médicale d’urgence;
– postes d’alerte, réseaux de communications, radiogoniométrie et moyens radio;
– équipements de survie; et
– matériel d’essai, équipements prototypes et expérimentaux.
e) Services d’électricité et de travaux publics. Secouristes, hélicoptères et moyens de communications.
f) Services de lutte contre l’incendie. Le public s’adresse souvent à ces services pour obtenir une aide ou
signaler un accident. Ces services peuvent mettre en œuvre :
– des services de poste d’alerte; et
– des unités de sauvetage, notamment bateaux, ambulances, équipes de techniciens pour les
urgences médicales, brigades de pompiers.
g) Services de santé. Hôpitaux et moyens de premiers soins, ambulances et postes médicaux dans des
régions éloignées.
h) Services hydrographiques et services de topographie maritime. Avis et renseignements relatifs à la
navigation maritime, bateaux.
i) Services topographiques. Aéronefs, photographie aérienne et personnel d’interprétation des
photographies.
j) Services des phares et du pilotage. Bateaux et équipages.
k) Services de la marine et des pêcheries. Bateaux et équipages et systèmes de comptes rendus de
navires.
l) Services météorologiques. Renseignements météorologiques et réseaux de communications.
C–1
Appendice C – Sources d’assistance SAR
m) Organismes militaires. Les organismes militaires sont souvent la meilleure source de moyens de tous
temps et de personnel entraı̂né, à l’égal même, pour les moyens SAR, des services de garde-côte et
de sauvetage en mer. Avec leurs réseaux de communications, les centres d’opérations militaires sont
d’excellents sites pour la coı̈mplantation d’un RCC.
n) Police, y compris services de police municipaux, nationaux ou régionaux. Le public s’adresse souvent à
la police pour signaler des faits anormaux. Les services de police peuvent mettre en œuvre les
moyens ci-après en rapport avec SAR :
– postes d’alerte;
– hélicoptères, aéronefs légers, bateaux de sauvetage et équipes terrestres de recherche;
– moyens de communications;
– contrôle de la circulation; et
– contrôle d’accès et garde du lieu d’un accident.
o) Services ferroviaires. Réseaux de communications.
p) Services téléphoniques et télégraphiques. Réseaux de communications et personnel de réparation.
C.2 Moyens de communications

C.2.1 Les communications sont d’une importance capitale pour l’efficacité du dispositif SAR. Le dispositif SAR
doit avoir des moyens de recevoir les alertes de détresse et de diriger les activités des moyens SAR
d’intervention. L’accès immédiat aux moyens de communications relevant de services publics et privés est
extrêmement important. Les gestionnaires SAR devraient veiller à ce que dans toute la mesure du possible
chaque RCC ait accès aux réseaux de communications suivants :
– réseaux des services de la circulation aérienne;
– stations radio d’amateurs;
– stations de radiodiffusion publiques et privées;
– sociétés de câbles, téléphones et télégraphes;
– stations radio côtières;
– réseaux de communications météorologiques;
– réseaux de communications militaires;
– systèmes de communications des chemins de fer;
– réseaux spécialisés de communications SAR;
– systèmes de communications par satellite, par exemple Inmarsat et Cospas-Sarsat; et
– systèmes de communications des transports.
C.3 Exploitants d’aéronefs

C.3.1 Il conviendrait de conclure des arrangements avec les exploitants d’aéronefs en vue de leur coopération
dans les activités SAR. Ils pourront être en mesure de fournir une certaine assistance :
– en demandant aux équipages d’assurer une veille visuelle ou radio pour repérer des aéronefs ou
navires disparus à proximité de leur route;
– en déroutant des aéronefs, dans la mesure du possible, à des fins SAR;
– en mettant des aéronefs et des équipages à la disposition des opérations SAR;
– en donnant aux RCC des informations détaillées sur l’un de leurs propres aéronefs qui serait en
détresse et sur les équipements de survie à son bord; et
– en encourageant les exploitants d’aéronefs et les aérodromes à être à l’écoute sur la radiofréquence
121,5 MHz.
C–2
C.4 Navires de pêche, bateaux de plaisance et autres embarcations

C.4.1 Les navires de pêche, les bateaux de plaisance et d’autres embarcations particulières sont des sources
éventuelles d’assistance bénévole. Ces sources auront des niveaux divers d’entraı̂nement aux opéra-
tions SAR. La police, la douane et les autorités portuaires auront aussi habituellement des embarcations
pouvant convenir à des opérations SAR dans des eaux côtières ou protégées.
C.5 Navires marchands

C.5.1 Plusieurs conventions internationales stipulent que le capitaine d’un navire qui reçoit un message indiquant
que des personnes se trouvent en détresse en mer doit leur prêter assistance lorsque cela peut se faire sans
trop compromettre la sécurité du navire qui intervient et de son équipage.
C.5.2 Les navires en mer, bien que pas toujours disponibles pour participer à de longues opérations de
recherche, sont des moyens SAR potentiels. Les capitaines de navires ont le devoir de prêter assistance à
d’autres toutes les fois que cela peut se faire sans mettre en danger le navire qui prête assistance ou son
équipage. Un système de comptes rendus de navires permet au SMC de connaı̂tre rapidement les
positions approximatives, routes et vitesses des navires se trouvant au voisinage d’une situation de détresse
et d’obtenir des informations au sujet des navires qui peuvent être utiles, par exemple s’ils ont un médecin
à leur bord. Les capitaines de navires naviguant dans certaines zones devraient être encouragés à envoyer
régulièrement des comptes rendus à l’autorité chargée du système de comptes rendus de navires pour
SAR dans la zone concernée. Les navires constituent une importante ressource SAR pour les RCC, mais il
faut évaluer les demandes d’assistance au regard des coûts considérables à la charge des sociétés de
navigation en cas de déroutement pour prêter assistance. Les systèmes de comptes rendus de navires
permettent aux RCC d’identifier rapidement le navire approprié qui sera le moins gêné par un
déroutement, évitant ainsi de dérouter d’autres navires se trouvant dans les environs. Les caractéristiques
fonctionnelles fondamentales d’un système de comptes rendus de navires sont les suivantes :
– une ou plusieurs stations de communications pour recevoir et retransmettre les messages de
comptes rendus de navires;
– des moyens (personnel et matériel) pour l’enregistrement ou la transcription, les tracés de position,
l’actualisation et le classement des comptes rendus de navires;
– une procédure normalisée de fonctionnement, portée à la connaissance des navires participants; et
– l’accès immédiat aux informations du système par tout RCC qui peut avoir besoin des données.
C.6 Auxiliaires
C.6.1 Les auxiliaires, tant maritimes qu’aéronautiques, sont des organismes qui mettent en œuvre des moyens de
formation et d’entraı̂nement et un cadre opérationnel pour des véhicules particuliers qui participent
bénévolement aux activités SAR. Tout en n’étant pas expressément conçus pour SAR, ces véhicules sont
fréquemment utiles sur terre et dans les eaux côtières. Ils sont de dimensions, de types, de modèles, de
puissances, d’autonomies et de solidités diverses. Les planificateurs SAR devraient tenir des informations à
jour sur la façon de contacter ces ressources bénévoles et devraient bien connaı̂tre leurs possibilités et
leurs limites.
C.7 Clubs sportifs et organismes analogues

C.7.1 Les aéro-clubs, les clubs de parachutisme, les scouts, les clubs d’alpinisme et de randonnée peuvent prêter
une assistance précieuse, particulièrement dans le cas de recherche et de sauvetage sur terre. Les aéronefs
utilisés par des clubs de parachutisme peuvent être utilisés pour le largage de fournitures et les aéronefs
d’aéro-clubs peuvent être utilisés pour des recherches aériennes qui doivent s’effectuer à faible vitesse et à
basse altitude dans des zones bien connues des pilotes.
C–3
C.8 Entreprises commerciales

C.8.1 Certaines entreprises commerciales peuvent être à même d’apporter une contribution importante aux
opérations SAR grâce à leur emplacement, à leurs équipements et à la nature de leurs activités. Ce sont
notamment :
a) Les entreprises d’épandage agricole et de destruction des insectes. Avions et hélicoptères.
b) Les comptoirs commerciaux des régions polaires et les plantations tropicales. Postes d’alerte.
c) Les sociétés pétrolières et autres sociétés exploitant des ressources naturelles. Navires et équipages;
avions et hélicoptères normalement utilisés pour la surveillance des oléoducs, les transports et les
levés cartographiques; moyens de premiers soins et de communications.
d) Sociétés de sauvetage et de récupération. Matériel et personnel de récupération sous-marine, navires
et équipages, connaissances spécialisées en sauvetage et récupération, équipements et remorqueurs
de haute mer.
e) Services d’information sur la navigation maritime et sociétés de classification. Relevés des dates de
départ et d’arrivée, renseignements descriptifs et caractéristiques des navires.
C.9 Autres institutions

C.9.1 Les institutions situées dans des endroits isolés sont particulièrement précieuses pour le dispositif SAR. Elles
sont généralement bien équipées pour servir de postes d’alerte, organiser des équipes de recherche et
donner des soins médicaux. Exemples : missionnaires et postes médicaux, monastères, couvents et autres
organismes bénévoles.
C–4
Appendice D
Sources d’information
Les adresses ci-après pourront être utiles à ceux qui souhaiteraient se procurer des documents de référence
mentionnés dans le présent manuel. Les documents internationaux sont publiés dans les langues officielles des
organisations concernées.
Union internationale des télécommunications (UIT) Téléphone : +41 22 730 51 11

Directeur du Bureau des radiocommunications Télécopieur : +41 22 733 72 56
Place des Nations E-mail : itumail@itu.ch
1211 Genève 20
Suisse
Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) Téléphone : +1 (514) 954-8219

Bureau des relations extérieures et de l’information Télécopieur : +1 (514) 954-6077;
du public SITATEX : YULCAYA
999, University Street E-mail : icaohq@icao.int
Montréal Site web : http://www.icao.int
Québec H3C 5H7
Canada
Organisation maritime internationale (OMI) Téléphone : +44 (0)207 735 7611

Section de la sécurité opérationnelle Télécopieur : +44 (0) 207 587 3210
4 Albert Embankment E-mail : info@imo.org
Londres SE1 7SR Site web : http://www.imo.org
Royaume-Uni
Services clientèle d’Inmarsat Téléphone : +44 (0) 207 728 1000

99 City Road Télécopieur : +44 (0) 207 728 1752
Londres, EC1Y 1AX E-mail : customer_care@inmarsat.com
Royaume-Uni Site web : http://about.inmarsat.com
Secrétariat de COSPAS-SARSAT Téléphone : +44 (0)20 7728 1391

99 City Road Télécopieur : +44 (0)20 7728 1170
Londres EC1Y 1AX E-mail : cospas_sarsat@imso.org
Royaume-Uni
Centro Internazionale Radio Medico Téléphone : +39 06-5923331-2

Via dell’Architettura, 41 Portable : +39 348-3984229
00144 Rome Télécopieur : +39 06-5923333
Italie Télex : 612068 CIRM I
E-mail : telesoccorso@cirm.it
D–1
Appendice D – Sources d’information
Amver Maritime Relations Téléphone : +1 212 668 7762

Commandant (G-OPR-2) Télécopieur : +1 212 668 7684
U.S. Coast Guard
2100 Second Street, SW
Washington, DC 20593
États-Unis
Global Positioning System (GPS) Téléphone : +1 703 313 5900

U.S. Coast Guard Navigation Center Télécopieur : +1 703 313 5910
7323 Telegraph Road Site web : http://www.navcen.uscg.mil
Alexandria VA 22310-3998
États-Unis
Global Navigation Satellite System (GLONASS) Téléphone : +7 95 333 8133/333 7200

Co-ordinated Scientific Information Center Télécopieur : +7 95 333 8133
of the Russian Space Forces E-mail : sfcsic@space.ru
Boı̂te postale 14
Moscou
Russie 117279
D–2
Appendice E
Fausses alertes
E.1 Importance de la prévention des fausses alertes
E.1.1 Les fausses alertes sont les alertes reçues par le système SAR et indiquant une situation de détresse réelle
ou potentielle alors que pareille situation n’existe pas. Les causes des fausses alertes sont notamment les
défectuosités de fonctionnement d’équipements, le brouillage, les tests et les erreurs humaines. Une fausse
alerte délibérément transmise est une plaisanterie de très mauvais goût.
E.1.2 À mesure que se multiplient les équipements d’alerte qui transmettent automatiquement des messages de
données préformatés, il est inévitable que les nombres de fausses alertes aient tendance à augmenter. Si
l’on ne prend pas de contre-mesures, cela risque de peser sur le dispositif SAR, d’augmenter les risques
pour le personnel SAR et de nuire à la crédibilité des systèmes d’alerte nécessaires pour informer le
dispositif SAR lorsqu’une assistance est nécessaire.
E.1.3 Il est indispensable que le personnel SAR traite toutes les alertes de détresse comme étant véritables
jusqu’à preuve du contraire.
E.1.4 Dans le cas d’une fausse alerte, un message d’alerte SAR inutile (UNSAR) devrait être envoyé par le RCC
aux autorités appropriées, en vue d’un suivi pour prévenir la répétition de fausses alertes analogues. Le
suivi devrait comprendre la ou les personnes responsables de la fausse alerte et pourra inclure des
informations telles que l’effort déployé par l’organisme SAR en réponse à la fausse alerte.
E.2 Prévention des fausses alertes

E.2.1 Sont suggérées ci-après les mesures que les autorités SAR pourront prendre pour réduire les fausses
alertes :
– informer les propriétaires et exploitants d’aéronefs et de navires au sujet des incidences d’un nombre
croissant de fausses alertes de détresse;
– demander aux navires de faire inscrire comme il convient tous les équipements de communications
et veiller à ce que les RCC puissent avoir aisément accès aux données d’inscription;
– faire le suivi des messages UNSAR;
– envisager d’instaurer ou d’appliquer des mesures afin de poursuivre ceux qui :
– transmettent par inadvertance une fausse alerte de détresse sans l’annuler comme il convient
ou ne répondent pas à un accusé de réception de détresse par suite d’usage impropre ou de
négligence;
– transmettent des fausses alertes de façon répétée; et
– transmettent délibérément des fausses alertes;
– utiliser les modalités de comptes rendus de violation prescrites par l’UIT dans les cas de fausses
alertes de détresse;
– veiller à ce que les opérateurs des équipements de communications soient bien informés de la façon
d’utiliser leurs équipements, de l’importance de la prévention des fausses alertes et des mesures à
prendre pour prévenir la transmission de fausses alertes;
E–1
Appendice E – Fausses alertes
– informer les autorités d’approbation des équipements au sujet des problèmes de fausses alertes, afin
d’appeler leur attention sur les fonctions de vérification et d’alerte des équipements radio dans le
processus d’approbation de type;
– demander instamment aux entreprises qui installent des équipements radio de former les utilisateurs
afin qu’ils connaissent bien le fonctionnement des équipements installés;
– investiguer les causes dans les cas où tel ou tel modèle d’équipement de communications transmet
de façon répétée des alertes indésirables, et informer les organisations appropriées;
– veiller à ce que les vérificateurs et les inspecteurs soient bien informés au sujet des équipements de
communications et notamment des modes de fonctionnement et de vérification permettant d’éviter
de transmettre une fausse alerte;
– prescrire que les opérateurs doivent être certifiés comme il convient sur les équipements de
communications installés;
– demander instamment aux fabricants, fournisseurs et installateurs d’équipements de communications
de :
– fournir des instructions d’utilisation claires, précises et faciles à comprendre (les instructions
d’entretien et de fonctionnement devraient être séparées et devraient être remises en anglais et
dans toute autre langue jugée nécessaire);
– veiller à ce que le personnel des fournisseurs et des installateurs comprenne bien comment
l’équipement fonctionne ainsi que les conséquences de la transmission d’une fausse alerte;
– veiller à ce que le matériel soit conçu pour les alertes de détresse de telle façon qu’il soit
impossible de transmettre une alerte involontairement; à ce que tout tableau de fonctionne-
ment d’urgence soit séparé de celui du fonctionnement normal, soit muni d’un couvercle et de
commutateurs codés par des couleurs; à ce qu’il y ait des dispositions normalisées des tableaux
de commande et des procédures d’exploitation normalisées;
– concevoir les modalités de vérification de telle façon que l’utilisation des équipements de
vérification n’entraı̂ne pas une fausse alerte de détresse;
– veiller à ce qu’après l’installation de tous équipements de communications les instructions
nécessaires soient données aux utilisateurs, notamment en ce qui concerne les procédures
d’exploitation (inscrire dans le registre que les instructions ont été données);
– veiller à ce que l’émission d’une alerte de détresse soit indiquée par un signal visuel et/ou
auditif, montrant que l’équipement est en train de transmettre une alerte de détresse, jusqu’à ce
que le signal soit interrompu par une intervention manuelle;
– mettre en œuvre toutes mesures techniques et opérationnelles appropriées pour éviter la
transmission d’alertes indésirables;
– veiller à ce que l’installation et les modalités de fonctionnement des ELT et EPIRB, y compris
l’emplacement à bord de l’aéronef ou du navire et les mécanismes de largage et de mise en
route, empêchent une mise en route non souhaitée;
– concevoir les EPIRB de façon que lorsqu’elles sont sorties de leur logement elles doivent aussi
être immergées pour se mettre en marche automatiquement; pour la mise en marche manuelle,
un procédé en deux étapes devrait être nécessaire; et
– étudier les emplacements où installer les ELT et EPIRB dès le début de la conception et de la
construction de nouveaux aéronefs et navires;
– demander instamment aux formateurs et aux éducateurs de :
– veiller à ce que les centres d’enseignement aéronautiques et maritimes soient bien informés et
donnent un enseignement au sujet des problèmes de fausses alertes et des incidences pour la
sécurité et pour SAR;
– se procurer des exemples de cas vécus et de les utiliser dans l’enseignement;
E–2
Appendice E – Fausses alertes
– souligner la nécessité d’éviter les fausses alertes de détresse dans tous les aspects de la
formation et de l’enseignement aéronautiques et maritimes; et
– veiller à prévenir la transmission non souhaitée de fausses alertes de détresse au cours de la
formation et de l’entraı̂nement en communications;
– éduquer les utilisateurs d’équipements de communications et leurs employeurs dans les aspects
suivants :
– veiller à ce que tous les personnels appelés à transmettre les alertes de détresse aient été bien
formés et soient compétents pour utiliser tous les équipements radio à bord d’aéronefs ou de
navires;
– faire en sorte que la ou les personnes chargées des communications au cours d’incidents de
détresse donnent toutes les instructions et les informations nécessaires à tous nouveaux
membres d’équipage qui devraient savoir comment transmettre une alerte de détresse;
– donner une formation à l’équipage au cours de chaque exercice d’évacuation de l’aéronef ou
du navire, sur la façon d’utiliser les équipements d’urgence pour les fonctions d’urgence;
– veiller à ce que les vérifications d’équipements ne soient effectuées que sous la surveillance de
la personne chargée des communications au cours des incidents de détresse;
– veiller à ce que les vérifications ou exercices d’équipements ne puissent jamais causer des
fausses alertes de détresse;
– veiller à ce que les identités codées des ELT et EPIRB par satellite, qu’utilise le personnel SAR
intervenant dans des situations d’urgence, soient convenablement inscrites dans une base de
données accessible 24 h sur 24 ou automatiquement communiquées aux autorités SAR (les
exploitants d’aéronefs et de navires devraient confirmer que leurs radiobalises ont été inscrites
dans pareille base de données afin d’aider les services SAR à identifier l’unité en cas de détresse
et à obtenir rapidement d’autres informations pour faciliter leur intervention);
– actualiser sans délai les données d’inscription d’ELT, d’EPIRB, d’Inmarsat et de DSC et, s’il y a
lieu, reprogrammer les codes d’équipements, si l’aéronef ou le navire change de propriétaire, de
nom, de pavillon, etc.;
– installer et entretenir avec soin les ELT et EPIRB par satellite, conformément aux instructions des
fabricants et en utilisant un personnel qualifié;
– éviter de mettre en route les EPIRB si une assistance est déjà disponible (les EPIRB sont
destinées à demander une assistance si le navire n’est pas en mesure d’obtenir de l’aide par
d’autres moyens, et à donner des informations de position et des signaux de radioralliement
pour les unités SAR);
– une fois qu’une EPIRB a été mise en marche, accidentellement ou intentionnellement, le navire
devrait déployer tous les efforts raisonnables pour communiquer avec les autorités SAR par
d’autres moyens afin de les aviser de la situation avant de remettre l’EPIRB à l’arrêt;
– après une utilisation d’urgence, récupérer l’EPIRB si possible et en faire cesser le
fonctionnement;
– lorsqu’un appareil ELT ou EPIRB est endommagé et doit être éliminé, ou dans le cas où un
aéronef ou un navire est vendu pour être retiré du service, ou dans le cas de cessation
d’utilisation pour tout autre motif, veiller à rendre l’appareil inutilisable en enlevant la batterie si
possible et en le renvoyant au fabricant, ou en le détruisant;
– prendre des mesures, par exemple en enveloppant l’ELT ou l’EPIRB dans une feuille de métal
pour empêcher la transmission de signaux pendant le transport en cas de renvoi au fabricant
pour tout autre motif; et
– veiller à ce que l’ELT ou l’EPIRB cesse de figurer dans les listes d’inscription après sa destruction.
E–3
Appendice F
Préférences de moyens d’alerte

et de localisation pour les nouveaux
systèmes mobiles par satellite utilisés
pour les alertes de détresse
PSTN – Réseau téléphonique public commuté R – Moyen requis
PSDN – Réseau public commuté pour données D – Moyen désiré
PSAP – Point de réponse de sécurité publique
autre qu’un RCC
SAR SAR
primaire limité Moyens et fonctions
1 R R Moyens bilatéraux de transmission de données ou de la voix pour établir les communications

2 R R Compatible PSTN via tête de ligne pour utilisation du téléphone sans équipement spécial
3 R R Compatible PSDN via tête de ligne pour utilisation de matériel normal de données sans
équipement spécial
4 R D Confirmation de messages de données pour systèmes de données afin de conforter les
survivants dans leur volonté de survivre
5 R D Contrôle des messages pour garantir la réception des alertes par le RCC responsable
6 R R Moyen de rappel pour rétablir les communications avec personnes en détresse
7 RCC Prestataire Connectivité pour acheminer les alertes sans délai au RCC ou PSAP; autrement au
ou PSAP du service prestataire du service
8 R D Position donnée au RCC ou PSAP pour plans SAR
9a D D Précision de position < 100 m pour aider à repérer la détresse
9b R D Précision de position < 5 km pour aider à repérer la détresse
10 R D Localisation permettant de cibler la position précise
11 D D Couverture mondiale pour procurer le maximum d’avantages SAR
12 D D Limitations minimales de relief pour maximiser la probabilité de bonnes communications
13 D D Pouvant fonctionner internationalement pour le maximum d’avantages SAR
14 D D Appel sélectif de position pour interroger partie en panne
15 D D Temps d’alerte moins de cinq minutes pour augmenter les chances de sauver des survivants
16 R D Accès prioritaire pour liaison rapide de communications
17 R R Identification d’appel avec alerte (peut nécessiter accès à base de données en temps réel)
pour confirmer la détresse, aider à planifier le sauvetage et réduire les fausses alertes
18 R D Points de contact d’urgence 24 h sur 24 pour obtenir les informations additionnelles
nécessaires
19 D D Identité du type d’unité, p. ex. aéronef ou navire, pour acheminer l’alerte vers le RCC voulu
dans un minimum de temps
F–1
Appendice F – Moyens d’alerte et de localisation
Matrice des fonctionnalités à l’appui de la recherche, du sauvetage et de l’assistance, pour les services mobiles
commerciaux par satellite dans la phase post-alerte
Quinze fonctionnalités sont énumérées dans la matrice, avec «X» dans les colonnes Services de base ou
Services rehaussés. Dans certains cas, des remarques précisent le sens des fonctionnalités.
PSTN – Réseau téléphonique public commuté
PSDN – Réseau public commuté de données
Services Services
Fonctionnalités Remarques
de base rehaussés
1. Moyens bilatéraux de transmission X
de données et/ou de la voix
2. Télécopie X
3. Images fixes X
4. Images vidéo X
5. Compatible PSTN ou PSDN X X
6. Position connue du service mobile X
7. Précision de position 125 m 2 drms X
8. Interrogation sélective X Pour demander à une unité de donner sa position
9. Diffusion X Transmission dans un sens vers une station terminale
déterminée dans une zone géographique, via une
station terminale au sol
10. Conférence X Aptitude à communiquer en privé avec des
correspondants sélectionnés
11. Couverture mondiale X Aptitude à communiquer à partir de tous points du
monde
12. Aptitude de rappel X Aptitude à rétablir la communication avec un
correspondant
13. Opérabilité internationale via PSDN Aptitude à fonctionner dans divers pays
et PSTN
14. Accès prioritaire X Aptitude à avoir accès en priorité sur d’autres
communications
15. Contrôle d’accès X Blocage d’appels venant de l’extérieur de la zone du
désastre, lorsqu’il n’y a pas suffisamment de capacité
F–2
Appendice G
Services de communications
du service mobile
G.1 Règlement des radiocommunications de l’UIT
G.1.1 Le Règlement des radiocommunications de l’UIT, élaboré avec le concours de ses États membres ainsi que
de l’OMI et de l’OACI, prévoit l’utilisation des radiofréquences que le personnel SAR devrait bien
connaı̂tre. Suit un aperçu des services mobiles et des fréquences qu’ils utilisent.
G.1.2 On pourra obtenir de l’UIT le Règlement et les autres document de l’UIT mentionnés dans le présent
appendice.
G.2 Service mobile aéronautique

G.2.1 Les bandes de fréquences allouées par l’UIT au service mobile aéronautique comprennent certaines
hautes fréquences (HF, 3 000 à 30 000 kHz), certaines très hautes fréquences (VHF, 30 à 300 MHz) et
certaines très hautes fréquences (UHF, 300 MHz à 3 000 MHz).
G.2.2 Les Plans régionaux de navigation aérienne (RANP) de l’OACI et d’autres plans ou accords SAR régionaux
pourront donner des indications sur la sélection de bandes de fréquences aéronautiques appropriées
pour SAR.
G.2.3 On pourra obtenir de l’OACI les RANP et autres documents de l’OACI mentionnés dans le présent
appendice.
G.2.4 L’Annexe 10 à la Convention relative à l’aviation civile internationale attribue des séries de fréquences VHF
à l’usage des aéronefs; certaines sont réservées à certaines fins, d’autres peuvent être attribuées.
L’Annexe 10 donne la base des plans régionaux et des dispositions qui se trouvent dans le RANP
applicable.
G.2.5 Les services sur 121,5 MHz sont normalement disponibles dans tout moyen aéronautique où ils sont
nécessaires pour assurer la réception immédiate des appels de détresse. Les aérodromes devraient
toujours assurer la veille sur 121,5 MHz pour les appels vocaux d’urgence et les signaux audibles d’ELT
(qui ont maintenant un son WOW WOW grâce à la transmission de deux tonalités alternées). La
fréquence 123,1 MHz peut être utilisée pour les communications sur les lieux.
G.3 Communications entre navires et aéronefs

G.3.1 Les aéronefs SAR désignés évoluant dans des régions maritimes sont tenus d’être dotés d’une fréquence
leur permettant de communiquer avec les navires au cours des opérations SAR.
G.3.2 Il pourra être utile de doter les aéronefs SAR d’un moyen d’émettre automatiquement un signal d’alarme
pour leur permettre d’indiquer directement à un navire qu’ils souhaitent communiquer avec lui. Cela
permettra aux aéronefs d’éviter les retards qui seraient dus à l’utilisation de stations de retransmission.
Toutefois, l’organisation SAR pourra éviter cela en mettant en œuvre des moyens de communications
immédiates et en élaborant des procédures par lesquelles les navires évoluant dans les zones de recherche
seront priés d’être à l’écoute sur une fréquence déterminée. Cela permettra aux aéronefs SAR d’établir des
communications immédiates avec les navires concernés.
G–1
Appendice G – Services de communications du service mobile
G.3.3 On pourrait aussi permettre les communications entre aéronefs SAR et aéronefs civils en dotant les
aéronefs SAR des fréquences que les aéronefs civils utilisent pour leurs communications de routine. Cela
entraı̂nerait que les aéronefs SAR soient dotés d’équipements de communications sur les canaux HF et
VHF du service mobile aéronautique.
G.3.4 On pourra se procurer d’autres renseignements sur les types d’équipements et de systèmes utilisés à bord
des aéronefs, des navires et des embarcations de survie en s’adressant à l’OMI et à l’OACI, aux autorités
gouvernementales des télécommunications, aux prestataires de services, aux fabricants d’équipements,
aux établissements de formation appropriés, etc.
G.3.5 L’installation de dispositifs automatiques d’alarme radiotéléphonique relève de la décision des autori-
tés SAR, en fonction de l’utilisation qui pourrait être faite de ces dispositifs dans les régions dont il s’agit,
notamment du nombre de navires dotés de cet équipement.
G.4 Service mobile maritime

G.4.1 Les navires communiquent avec les stations radio côtières et les uns avec les autres sur les fréquences
maritimes disponibles dans les bandes MF, HF et VHF.
G.4.2 Les moyennes fréquences (MF, 300 à 3 000 kHz), rarement utilisées par les aéronefs, sont couramment
utilisées dans les services maritimes.
G.4.3 Il y a un large éventail de fréquences maritimes HF (3 000 – 30 000 kHz) qui sont allouées et réparties
entre radiotélégraphie et radiotéléphonie.
G.4.4 La fréquence 156,8 MHz (canal 16) est la fréquence maritime internationale pour les communications
vocales VHF de détresse, de sécurité et d’appel. La fréquence 156,3 MHz (canal 06) peut être utilisée pour
les communications sur les lieux.
G.5 Système mondial de détresse et de sécurité maritimes

G.5.1 Après le 31 janvier 1999, les navires relevant de la Convention SOLAS seront censés être dotés de certains
équipements de communications appelés collectivement la partie embarquée du système mondial de
détresse et de sécurité en mer (SMDSM). Certains navires de pêche et d’autres véhicules marins pourront
aussi être tenus d’avoir à bord un équipement compatible avec le SMDSM, ou pourront le faire
volontairement.
G.5.2 La mise en œuvre du SMDSM a été recommandée par les experts SAR qui ont rédigé la Convention
internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes de l’OMI à Hambourg (Allemagne) en 1979.
L’objet de la recommandation était de mettre en œuvre des communications adéquates à l’appui du
Plan SAR mondial prescrit par la Convention et d’améliorer la sécurité maritime.
G.5.3 On pourra se procurer la Convention SAR et d’autres documents de l’OMI en s’adressant à l’OMI.
G.5.4 Le SMDSM concerne aussi des problèmes tels que : congestion des radiofréquences; communications
retardées, de mauvaise qualité et de portée limitée; incertitude au sujet de la réception de messages;
navires disparus sans laisser de trace ou sans réception d’un appel à l’aide. Lorsque le système aura atteint
la maturité, il devrait être capable d’assurer l’alerte et le repérage dans le minimum de temps, l’alerte
automatique, un réseau fiable de communications SAR, l’intégration des communications terrestres et
satellitaires et des fréquences adéquates dans toutes les bandes maritimes.
G.5.5 Les administrations doivent veiller à ce que les moyens installés pour les communications avec la côte
soient suffisants à l’appui des équipements SMDSM embarqués. De plus, le SMDSM ne peut fonctionner
que lorsqu’un plan SAR international agréé est mis en œuvre conformément à la Convention SAR de
l’OMI pour assurer que les services SAR soient disponibles et que les alertes puissent être acheminées de
façon rapide et fiable vers l’endroit voulu du dispositif SAR.
G–2
G.5.6 Le personnel des RCC devrait bien connaı̂tre les dispositions SMDSM de SOLAS et les documents
connexes de l’OMI. L’objectif général du SMDSM est de tirer parti des technologies disponibles pour
transférer la focalisation des alertes des communications de navire à navire (même si cela peut encore se
faire) vers les communications de navire à la côte où des professionnels SAR pourront aider à organiser
l’assistance. Les aptitudes SMDSM des navires ne relevant pas de SOLAS peuvent se situer entre la
conformité totale avec SOLAS et l’absence totale d’aptitudes SMDSM.
G.5.7 L’introduction du SMDSM à bord de certains navires seulement procure des aptitudes à ces navires mais
crée aussi une incompatibilité entre ces navires et les navires non dotés de moyens SMDSM. Elle oblige
aussi les autorités SAR à assurer le soutien de deux systèmes mobiles maritimes, à terre et en mer. Lorsque
la plupart des navires cesseront l’écoute sur le canal 16, la plupart des bateaux de petites dimensions
compteront encore sur le canal 16 pour les communications de détresse, de sécurité et d’appel.
G.5.8 Les communications modernes ont tendance à créer certains problèmes, par exemple : nouveaux besoins
en formation du personnel et commandes plus complexes des équipements; fiabilité relativement faible
des alertes de détresse automatisées; niveaux variables d’intégration des systèmes SMDSM; insuffisance
des bases de données; mise en place incomplète de l’infrastructure côtière correspondante. Tant que ces
questions n’auront pas été résolues, il faudra déployer des efforts considérables pour former les personnels
SAR et autres en matière de communications et pour aborder et réduire les difficultés relatives au SMDSM.
G.5.9 Les équipements à embarquer à bord des navires pour la conformité avec SOLAS pourront dépendre des
CRS avec DSC, des émetteurs NAVTEX, etc. Par exemple, si un État n’assure pas une couverture en DSC à
courte portée dans des eaux côtières, les navires devront être dotés d’équipements à plus grande portée
même s’ils ne naviguent que dans les eaux côtières en question.
G.5.10 Une autre considération cruciale est que tous les États d’une même région n’ont généralement pas besoin
d’installer les récepteurs coûteux basés à terre pour les systèmes à grande portée, par exemple DSC en HF
ou systèmes par satellite; des arrangements de coopération pour la mise en œuvre et l’utilisation de ces
équipements permettront non seulement de réduire les coûts mais aussi éventuellement de simplifier la
diffusion des alertes de détresse.
G.6 EPIRB et ELT
G.6.1 Deux types de radiobalises pour la localisation des sinistres (EPIRB) ont été acceptés dans le SMDSM :
– les EPIRB par satellite sur 406 MHz, dont les signaux sont retransmis via satellites Cospas-Sarsat,
stations terminales d’usager local (LUT) et centres de contrôle de mission (MCC) vers les points de
contact SAR (SPOC); et
– les EPIRB E d’Inmarsat, dont les messages de détresse sont retransmis via satellites Inmarsat et stations
terriennes côtières (CES) Inmarsat-E vers les RCC Inmarsat-E.
G.6.2 Cospas-Sarsat retransmet les alertes des ELT aéronautiques par satellite sur 406 MHz ainsi que des balises
personnelles de localisation (PLB) sur 406 MHz par satellite. Les alertes sont aussi retransmises par des
aéronefs de passage et par satellite à partir des ELT et EPIRB sur 121,5 et/ou 243 MHz, qui ne sont pas
expressément conçus pour la compatibilité de retransmission par satellite ni considérés comme faisant
partie du SMDSM.
G.6.3 À proximité des côtes, les EPIRB VHF non satellitaires fonctionnant sur le canal 70 peuvent être utilisées au
lieu d’EPIRB par satellite. S’il n’y a pas de stations côtières avec DSC en VHF, les signaux de ces EPIRB
risquent de ne pas être détectés.
G.6.4 La plupart des ELT et EPIRB émettent des signaux de radioralliement sur 121,5 MHz, certains aussi sur
243 MHz, et les SART peuvent aussi être intégrés dans la conception de certaines EPIRB.
G–3
G.6.5 Les utilisateurs d’ELT et EPIRB devront être informés de la façon de bien installer, faire inscrire et utiliser ces
équipements et de ce qui se produit lorsqu’ils sont mis en action. Il importe de comprendre qu’il s’agit de
moyens d’alerte de dernier recours et qu’il ne faudrait pas compter sur eux pour remplacer les
communications bilatérales comme moyens premiers d’alerte.
G.7 Communications par satellite

G.7.1 Il y a de nouveaux systèmes par satellite qui peuvent retransmettre les alertes de détresse, mais les moyens
primaires actuellement utilisés pour la conformité avec SOLAS sont Cospas-Sarsat et Inmarsat.
G.7.2 Les équipements Inmarsat les plus performants sont conçus pour les communications de détresse, le
téléphone, le télex, le télécopieur, les transmissions de données et d’autres services généraux. Les SES
Inmarsat C n’acheminent pas les communications vocales mais sont importantes parce qu’elles peuvent
recevoir les informations de sécurité maritime, sont relativement peu coûteuses à acquérir et à faire
fonctionner, sont polyvalentes lorsqu’elles sont raccordées à un ordinateur personnel et sont très
largement utilisées. D’autres stations terminales maritimes communes portent des désignations Inmarsat
telles que A, B, M et E (E étant les EPIRB). Les SES d’Inmarsat communiquent avec les abonnés à terre via
des réseaux téléphoniques publics commutés (PSTN) internationaux et des réseaux publics commutés
pour données (PSDN) qui raccordent Inmarsat à d’autres systèmes et peuvent aussi communiquer avec les
SES équipées à cet effet dans toutes régions océaniques.
G.7.3 Pour tous autres renseignements sur les équipements, les normes de performance, les messages d’alerte,
les procédures de diffusion, les manuels d’utilisation et d’autres questions en rapport avec Inmarsat, on
pourra s’adresser à Inmarsat.
G.7.4 Bien des gens emploient volontairement Inmarsat et d’autres systèmes mondiaux ou régionaux analogues
utilisant les mêmes fréquences. Les utilisateurs ont besoin de savoir comment ces systèmes fonctionnent,
comment utiliser les équipements en cas d’urgence et comment veiller à ce que les informations de
position soient correctement et continuellement actualisées pour les alertes de détresse. Les utilisateurs qui
émettent une alerte devront être prêts à être contactés par un RCC qui demandera davantage
d’informations. Ils devraient bien comprendre les limitations et aptitudes de l’équipement à recevoir des
émissions de SAR et de sécurité. Il convient d’enseigner aux utilisateurs la façon de donner suite à leur
alerte semi-automatique (bouton de détresse) au moyen de renseignements additionnels à l’intention des
autorités SAR, lorsque c’est possible.
G.8 SafetyNET d’Inmarsat

G.8.1 Inmarsat peut et devrait aussi être utilisé pour la diffusion de MSI. Chaque RCC devrait conclure des
arrangements avec un coordonnateur NAVAREA associé ou une autre autorité reconnue par Inmarsat
pour effectuer pour son compte la diffusion sur le système SafetyNET d’Inmarsat.
G.8.2 Il est souhaitable et conseillé de diffuser les alertes de détresse à la fois sur NAVTEX et sur SafetyNET. Les
navires relevant de SOLAS et de nombreux navires de pêche et autres bateaux naviguant dans les zones
de couverture de NAVTEX devraient normalement avoir à bord des récepteurs NAVTEX sur 518 kHz.
Toutefois, certains pourront avoir à bord des moyens de réception de MSI sur SafetyNET au lieu ou en sus
de NAVTEX, et certains n’auront peut-être aucun de ces moyens.
G.8.3 SafetyNET et NAVTEX sont des outils précieux pour le personnel SAR, mais vu les portées utiles des
moyens côtiers qui effectuent ces diffusions, tous les États n’ont pas nécessairement besoin d’installer les
équipements. Normalement, il conviendrait d’organiser, de mettre en œuvre et de partager ces services
sur une base internationale afin de maintenir la coordination voulue des émissions mondiales, de réduire
les transmissions d’alertes redondantes à des stations de navires et d’abaisser les coûts de mise en œuvre
de ces services.
G–4
Appendice H
Autoévaluation nationale de la recherche

et du sauvetage (SAR)
1 L’État est-il partie aux conventions suivantes :
a Convention relative à l’aviation civile internationale, 1944 ?
b Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes, 1979 ?
c Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1974 ?
d Convention sur la haute mer, 1958 ?
e Convention sur le droit de la mer, 1982 ?
2 Quels sont les organismes publics qui ont l’autorité et la responsabilité de la coordination des services SAR
aéronautiques ? Où sont décrites cette autorité et cette responsabilité (législation, réglementation, accord
ou entente, etc.) ?
3 Y a-t-il un seul et même organisme chargé de coordonner les services SAR aéronautiques tant sur terre
qu’en mer ?
4 Quels organismes publics ont l’autorité et la responsabilité de la coordination des services SAR maritimes ?
Où sont décrites cette autorité et cette responsabilité ?
5 L’État a-t-il un Plan SAR national décrivant les rôles de tous les organismes publics et non publics qui ont
des ressources pouvant concourir à SAR ?
6 Existe-t-il des dispositions pour tenir les autorités SAR maritimes informées des situations de détresse
aéronautique et pour leur transférer la responsabilité SAR lorsqu’un aéronef amerrit ou va peut-être
amerrir ?
7 Y a-t-il des plans d’urgence en place et des ressources en place à tous les aéroports situés près d’une
étendue d’eau pour le sauvetage de survivants dans l’eau ?
8 Les moyens qui servent de postes d’alerte pour la réception d’informations aéronautiques et maritimes
fonctionnent-ils 24 h sur 24 ?
9 Y a-t-il dans votre État des régions SAR (SRR) aéronautiques et maritimes ou des sous-régions SAR (SRS) ?
10 Les limites géographiques des SRR ou SRS aéronautiques et maritimes de votre État coı̈ncident-elles ?
11 Si votre État a une région d’information de vol (FIR) aéronautique, votre SRR aéronautique a-t-elle les
mêmes limites ?
12 Les limites de SRR ou SRS aéronautiques et maritimes ont-elles été officiellement agréées par les pays
voisins ou compétences juridictionnelles voisines ?
13 Y a-t-il des lacunes, des chevauchements ou des problèmes de dimensions ou de forme concernant les SRR
ou SRS nationales ?
14 Y a-t-il du personnel 24 h sur 24 aux centres de coordination de sauvetage (RCC) ou centres secondaires
de sauvetage (RSC) maritimes et aéronautiques ?
H–1
Appendice H – Autoévaluation nationale de la recherche et du sauvetage (SAR)
15 Le ou les RCC ou RSC sont-ils affectés à d’autres tâches qui risqueraient de les détourner de leurs
responsabilités SAR ?
16 Des renseignements à jour ont-ils été communiqués à l’OACI et à l’OMI au sujet de vos RCC, RSC,
ressources SAR et zones de responsabilité ?
17 Chaque RCC et chaque RSC possèdent-ils des renseignements complets sur les aptitudes (rayon d’action,
nombre de personnes qu’elles pourraient sauver, statut d’alerte, point de contact de l’autorité de mise en
activité, etc.) des principales unités ou équipes de sauvetage dans leur zone de responsabilité ?
18 Quels sont les organismes nationaux qui sont responsables de :
a L’immatriculation et la sécurité des aéronefs ?
b La sécurité du trafic aérien ?
c L’investigation sur les sinistres en aviation ?
d L’immatriculation et la sécurité des navires de mer ?
e L’investigation sur les sinistres maritimes ?
f La réglementation et le contrôle de l’utilisation des radiofréquences ?
g La prestation du service de point de contact SAR national pour la réception des données d’alerte
Cospas-Sarsat ?
h SAR au sol ?
i La gestion des situations d’urgence civile nationale ?
j La défense nationale ?
k La mise en œuvre de ressources SAR rémunérées ?
l La mise en œuvre de ressources SAR bénévoles ?
m L’exécution de la législation de l’État ?
n La prestation d’avis et soins médicaux d’urgence ?
o L’évacuation d’urgence ?
p La participation de navires aux systèmes de comptes rendus, par exemple le système automatique
d’entraide pour le sauvetage des navires (Amver) ?
19 Y a-t-il un comité national officiel de coordination SAR pour coordonner les activités des organismes
indiqués dans les réponses à la question 18 ?
20 Votre État applique-t-il les dispositions du système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) de
l’OMI ?
21 Votre État envoie-t-il des délégués pour participer directement aux réunions de l’OMI et de l’OACI qui
traitent de questions SAR ? Dans la négative, comment vos gestionnaires SAR sont-ils tenus au courant des
décisions de ces organisations ?
22 Le personnel de chaque RCC ou RSC est-il formé et entraı̂né à ce qui suit :
a Reconnaı̂tre les phases et les stades d’une mission SAR ?
b Déterminer le point de référence de la recherche, les zones de recherche et la probabilité de
réussite ?
c Tenir compte de la dérive aérospatiale et océanique ?
d Élaborer des plans d’action de recherche et des plans d’action de sauvetage ?
e Répartir les ressources ?
f Organiser des escortes aériennes, l’assistance de navires et d’autres dans les situations où un aéronef
peut être appelé à amerrir ?
g S’acquitter des obligations SAR internationales ?
H–2
23 Tous vos personnels de RCC ou RSC reçoivent-ils une formation SAR formalisée ?
24 Chaque élément de l’organisation SAR évalue-t-il régulièrement l’état de la formation et de l’entraı̂nement
du personnel et prend-il les mesures voulues pour répondre à tous les besoins en formation qui sont
identifiés ?
25 Chaque RCC ou RSC a-t-il un manuel relatif aux plans d’opérations, donnant des indications sur la façon de
réagir à toutes les situations SAR prévisibles ?
26 Tient-on un compte rendu complet (suffisant pour reconstruire l’incident) de tous les cas SAR ? Les
comptes rendus sont-ils utilisés pour l’analyse et l’amélioration du dispositif SAR ? Les comptes rendus et
dossiers SAR répondent-ils aux impératifs juridiques ?
27 Votre État tient-il une base de données statistiques sur les cas SAR ?
28 Les équipages des principales unités et équipes de sauvetage participent-ils régulièrement à des cours de
formation ou à des exercices en rapport avec SAR ? Y a-t-il un processus officiel de planification et
d’évaluation de ces exercices ?
29 Vos RCC ou RSC effectuent-ils régulièrement des exercices auxquels participent d’autres RCC et RSC et
d’autres unités ou équipes de recherche ?
30 Votre État a-t-il des ententes SAR officielles pour la coordination interorganismes et pour la coopération
avec les États voisins ?
31 Quelles sont les catégories d’aéronefs et de navires immatriculés dans votre État qui sont tenus d’avoir à
bord des radiobalises de détresse sur 121,5 MHz ? Des radiobalises sur 406 MHz? Des EPIRB Inmarsat E ?
32 Les inscriptions de radiobalises sur 406 MHz sont-elles tenues dans une base de données ? Cette base de
données est-elle à la disposition des autorités SAR 24 h sur 24 ?
33 Le Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (AFTN) ou le Réseau du service fixe
aéronautique (AFN) est-il coı̈mplanté avec votre ou vos RCC et RSC ou y ont-ils facilement accès ?
34 Y a-t-il des moyens rapides et fiables de communications entre RCC ou entre RCC et RSC ?
35 Votre système national de communications par fil assure-t-il la couverture complète de votre État et un
service rapide et fiable ?
36 Votre ou vos RCC et RSC ont-ils des moyens fiables de radiocommunications couvrant la totalité de leur
ou leurs zones de responsabilité pour communiquer avec les navires, les aéronefs et les unités ou équi-
pes SAR ?
37 Les manuels de plans d’opérations de RCC et RSC comprennent-ils des procédures sur l’établissement des
communications avec navires et aéronefs civils ?
38 Les navires et aéronefs qui sont utilisés pour SAR ont-ils des moyens de communications et des moyens
électroniques de radiogoniométrie couvrant toutes les fréquences susceptibles d’être utilisées ?
39 Les navires et aéronefs qui sont utilisés pour SAR ont-ils des systèmes de navigation précise ?
40 Votre ou vos RCC ou RSC utilisent-ils des communications par satellite ?
41 Quels sont les moyens les plus fréquemment utilisés pour notifier une détresse à votre ou vos RCC
ou RSC ?
42 Quels moyens sont utilisés pour alerter et informer les unités ou équipes de sauvetage d’une détresse et les
diriger vers le lieu de la détresse ?
43 Toutes les unités ou équipes SAR ont-elles des moyens de communications mutuellement compatibles ?
44 Votre État prévoit-il de changer les moyens de communications ou de radiogoniométrie dans l’un
quelconque des secteurs suivants ?
H–3
– Moyennes fréquences (MF)

– Hautes fréquences (HF)
– VHF-FM
– VHF-AM
– UHF
– Téléphone
– Télex
– Communications par satellite
45 Votre ou vos RCC ou RSC utilisent-ils des systèmes internationaux qui concourent à SAR, par exemple
Amver, Cospas-Sarsat, Planification de recherche assistée par ordinateur (CASP) ?
46 Votre ou vos RCC font-ils un suivi de la progression des interventions SAR et ajustent-ils en cas de besoin la
planification de la recherche ?
47 Le ou les RCC ou RSC peuvent-ils ordonner le déploiement de toutes les principales unités ou équi-
pes SAR ? Dans la négative, la coordination de l’utilisation des ressources SAR se fait-elle bien à temps ?
48 Vos RCC travaillent-ils régulièrement avec d’autres RCC extérieurs à votre région ?
49 Y a-t-il eu des problèmes dans le travail avec des RCC extérieurs à votre région ? Dans l’affirmative, a-t-on
pris des mesures pour résoudre ces problèmes ?
50 Les ressources SAR bénévoles comprennent des aéronefs et bateaux particuliers, des navires de pêche,
des hélicoptères et bateaux d’entreprises, des organismes professionnels, etc. Dans quelle mesure ces
ressources ont-elles été organisées ? Les manuels de plans d’opérations de RCC et RSC comprennent-ils
des indications sur l’utilisation des ressources SAR bénévoles ?
51 Votre ou vos RCC ou RSC ont-ils des procédures pour donner de façon prompte et compétente des avis
médicaux aux navires ?
52 Des procédures officielles ont-elles été élaborées pour les décisions d’évacuation médicale ?
53 Les unités ou équipes SAR de votre État ont-elles des équipements spéciaux pour les évacuations
médicales ?
54 Le ou les RCC et RSC établissent-ils une coordination avec les hôpitaux pour recevoir toutes les personnes
évacuées pour des raisons d’urgence médicale ?
55 Le ou les RCC ont-ils continuellement des moyens suffisants pour communiquer en langue anglaise ?
H–4
Appendice I
Accords
de recherche
et de sauvetage
Notes sur les accords SAR et le modèle d’accord qui Notes regarding SAR agreements, and the sample agreement
commence à la page I–3 : that begins on page I–3:
Les Parties peuvent être des organismes d’un même État, Parties may be organizations within a State, maritime and/or
des autorités SAR maritimes et/ou aéronautiques de aeronautical SAR authorities of two or more different States
deux ou plusieurs États (notamment ayant des régions de (particularly with neighbouring search and rescue regions), or
recherche et de sauvetage voisines) ou des autorités higher authorities of two or more States, i.e., the sample
supérieures de deux ou plusieurs États; le modèle agreement can be adapted for local, national, or international
d’accord peut être adapté pour un usage local, national use.
ou international.
Chaque section du modèle d’accord peut être utilisée Each section of the sample agreement may be optionally used
facultativement ou adaptée comme le souhaiteront les or adapted as the Parties agree, bearing in mind consistency
Parties, qui devront cependant tenir compte des with the principles of international law, and the goals of IMO,
principes du droit international et des objectifs de l’OMI, ICAO, and the States and Organizations concerned.
de l’OACI et des États et organisations concernés.
Il est en général souhaitable d’inclure des renseigne- It is generally advisable to include specific information, such as
ments spécifiques, par exemple numéros de téléphone phone numbers or addresses, in appendices or other docu-
ou adresses, dans des appendices ou autres documents ments separate from the basic signed agreement.
distincts de l’accord fondamental destiné à être signé.
Lorsque les SRR sont mentionnées dans l’accord, sont When SRRs are addressed in the agreements, normally only the
normalement décrites seulement les limites séparant les lines separating the SRRs of the Parties are described, since
SRR des Parties, car d’autres délimitations des SRR other delimitation of the SRRs would normally involve States
intéresseraient normalement des États autres que les other than the Parties. Agreements between national organiza-
Parties. Les accords entre organismes nationaux pour- tions may or may not need to address geographic areas of
ront ou non devoir traiter des zones géographiques de responsibility. It should be recognized among the Parties that
responsabilité. Il devrait être reconnu entre les Parties the establishment of SRRs is mainly for ensuring the availability
que la mise en œuvre des SRR est surtout destinée à of SAR services, and to facilitate proper distribution of distress
assurer la disponibilité des services SAR et à faciliter la alerts to RCCs; SRRs should not be viewed as affecting political
bonne communication des alertes de détresse aux RCC; boundaries, and do not need to align with political boundaries
les SRR ne devraient pas être considérées comme ayant if the Parties so agree for the sake of improving or simplifying
un rapport avec les frontières politiques et n’ont pas SAR operations. SRR delimitation over international waters is
besoin d’être alignées sur les frontières politiques si les not intended to obstruct the provision of SAR services in any
Parties s’entendent à cet effet en vue d’améliorer ou de way. Furthermore, the provision of SAR services within an SRR
simplifier les opérations SAR. La délimitation des SRR shall be without regard to the nationality or circumstances of
dans les eaux internationales ne devrait en aucune façon the persons in distress.
faire obstacle à la mise en œuvre des services SAR. De
plus, la prestation de services SAR à l’intérieur d’une SRR
sera indépendante de la nationalité ou de la situation des
personnes en détresse.
I–1
Appendice I – Accords de recherche et de sauvetage
Si les accords traitent de l’entrée dans des territoires à des fins SAR, If agreements discuss territorial entry for SAR, provisions
les dispositions devraient être de nature à équilibrer les préoccupa- should account for a balance of concerns for sovereignty
tions de souveraineté et les préoccupations de sauvegarde de la and concerns for saving lives.
vie humaine.
La notion de «territoire» est réputée s’appliquer aux étendues The concept of territory is understood to include territorial
terrestres et maritimes territoriales et aux espaces aériens land, airspace, and seas.
territoriaux.
Il est souhaitable que les accords SAR traitent des questions It is advisable that SAR agreements address sensitive issues
délicates dans la mesure nécessaire pour la coopération SAR to the degree necessary for practical SAR co-operation
pratique entre les Parties, en soulignant le caractère humanitaire de between or among the Parties, while emphasizing the
SAR et en évitant les sujets qui sont sans rapport avec SAR ou qui humanitarian nature of SAR, and avoiding topics which are
sont politiquement sensibles et ne sont pas nécessaires. unrelated to SAR, or which are both politically sensitive and
unnecessary.
I–2
Accord sur la recherche et le sauvetage [aéronautiques Agreement on [Aeronautical and/or Maritime] Search
et/ou maritimes] entre [noms des Parties] and Rescue between [name the Parties]
1 INTRODUCTION 1 INTRODUCTION
Conscientes de l’importance de la coopération dans la Knowing the importance of co-operation in search and rescue
recherche et le sauvetage (SAR) et de la prestation de (SAR), and of the provision of expeditious and effective SAR
services SAR rapides et efficaces; services;
Désireuses de respecter les dispositions de [la Conven- Desiring to support the provisions of the [International
tion internationale sur la recherche et le sauvetage Convention on Maritime Search and Rescue of the Interna-
maritimes de l’Organisation maritime internationale tional Maritime Organization (IMO) and/or the Convention on
(OMI) et/ou de la Convention relative à l’aviation civile International Civil Aviation of the International Civil Aviation
internationale de l’Organisation de l’aviation civile Organization (ICAO); and
internationale (OACI)];
Soucieuses d’établir un plan global pour la coordination Seeking to provide an overall plan for SAR co-ordination, use of
SAR, l’utilisation des ressources disponibles, l’assistance available resources, mutual assistance, and efforts to improve
mutuelle et l’amélioration des services SAR; SAR services;
Les Parties se sont entendues sur ce qui suit : The Parties have agreed as follows:
2 ÉTENDUE DE L’ASSISTANCE 2 EXTENT OF ASSISTANCE

Les Parties conviennent de coopérer dans les domaines The Parties agree to co-operate in the following
suivants : areas:
a) se soutenir l’une l’autre en mettant en commun (a) Support each other by pooling SAR facilities as
des moyens SAR comme il convient pour les appropriate for operations within their respective
opérations dans leurs régions respectives de search and rescue regions (SRRs);
recherche et de sauvetage (SRR);
b) présenter des demandes et répondre à des (b) Make, and respond to, requests for operational
demandes d’assistance opérationnelle entre les assistance between the designated rescue co-ordina-
centres de coordination de sauvetage (RCC) tion centres (RCCs) or rescue sub-centres (RSCs) of the
désignés ou les centres secondaires de sauve- Parties as capabilities allow;
tage (RSC) des Parties, dans la mesure où les
moyens disponibles le permettent;
c) élaborer des procédures et mettre en œuvre des (c) Develop procedures and communications appropri-
communications appropriées pour la coordina- ate for co-ordination among facilities of both Parties
tion entre moyens des deux Parties intervenant responding to the same distress incident, and for co-
dans un même incident de détresse et pour la ordination between the RCCs or RSCs of the Parties;
coordination entre les RCC ou RSC des Parties;
d) appliquer en principe les indications des Ma- (d) Normally apply the guidance of the International
nuels SAR [de l’OMI et/ou de l’OACI] con- Aeronautical and Maritime SAR Manuals regarding
cernant les procédures opérationnelles et les SAR operational procedures and communications;
communications SAR;
e) s’efforcer d’établir des procédures agréées, (e) Work to establish agreed procedures, which balance
équilibrant les préoccupations de souveraineté concerns for sovereignty and for saving lives, regarding
et les préoccupations de sauvegarde des vies entry of various types of SAR facilities into the territory
humaines, pour l’entrée de différents types de of the other Party, solely for a search or a rescue
moyens SAR dans le territoire de l’autre Partie, operation; and
uniquement aux fins d’une recherche ou d’une
opération de sauvetage;
I–3
f) participer à d’autres activités de collaboration SAR qui (f) Enter into other collaborative SAR efforts which
pourront comprendre : may include:
– des visites mutuelles par le personnel SAR des – mutual visits by SAR personnel of the
Parties; Parties;
– une formation conjointe ou des exercices conjoints; – joint training or exercises;
– la coopération dans la mise en œuvre de procé- – co-operation in development of SAR proce-
dures, techniques, équipements ou moyens SAR; dures, techniques, equipment, or facilities;
– l’échange d’informations sur SAR ou les commu- – exchange of pertinent SAR or communica-
nications; tions information; and
– l’instauration d’un ou de plusieurs comités SAR pour – establishment of one or more SAR commit-
faciliter une coopération soutenue dans l’améliora- tees to provide a means for ongoing co-
tion de l’efficacité des services SAR. operation in improving SAR effectiveness.
3 RÉGIONS DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE 3 SEARCH AND RESCUE REGIONS

L’établissement de SRR est destiné seulement à réaliser une Establishment of SRRs is intended only to effect an
entente sur l’étendue de la responsabilité première de chaque understanding concerning where each Party accepts
Partie dans la coordination ou la prestation de services SAR. Les primary responsibility for co-ordinating or providing SAR
SRR des Parties seront délimitées par des lignes reliant des points services. SRRs of the Parties shall be separated by lines
comme il suit : [coordonnées géographiques décrivant les lignes connecting points as follows: [appropriate co-ordinate
applicables]. points describing applicable lines].
4 DISPOSITIONS DE L’ACCORD 4 TERMS OF AGREEMENT

Chaque Partie s’engage à : Each Party will:
a) tenir des renseignements aisément accessibles sur la (a) Keep information readily available on availability of
disponibilité de tous moyens SAR ou autres ressources qui any SAR facilities or other resources which may be
pourront être nécessaires à l’application du présent needed for implementing this Agreement.;
accord;
b) tenir l’autre Partie au courant, complètement et prompte- (b) Keep each other fully and promptly informed of all
ment, de toutes les opérations SAR d’intérêt mutuel ou SAR operations of mutual interest, or which may
pouvant comporter l’utilisation de moyens de l’autre involve use of facilities of the other Party;
Partie;
c) autoriser son ou ses RCC à demander assistance via le ou (c) Authorize its RCC(s) to request assistance via the
les RCC de l’autre Partie et fournir tous renseignements RCC(s) of the other Party, and to provide all
pertinents sur la situation de détresse et l’ampleur de pertinent information on the distress situation and
l’assistance nécessaire; the scope of assistance needed;
d) autoriser son ou ses RCC à répondre promptement à une (d) Authorize its RCC(s) to promptly respond to a request
demande d’assistance venant d’un RCC de l’autre Partie; for assistance from an RCC of the other Party;
e) autoriser son ou ses RCC à prendre les dispositions (e) Authorize its RCC(s) to promptly arrange, or
nécessaires, promptement ou préalablement, avec les arrange in advance, with other national authorities
autres autorités nationales en vue de l’entrée sur son for territorial entry of SAR facilities of the other
territoire de moyens SAR de l’autre Partie (y compris Party (including overflight or landing of SAR
survol ou atterrissage d’aéronefs SAR et dispositions aircraft, and similar accommodation of surface
analogues pour les unités ou équipes SAR de surface, (land or water) SAR units) as circumstances dictate
terrestres ou maritimes) en fonction des circonstances, for fuelling, medical, or other appropriate and
pour l’avitaillement en carburant, l’assistance médicale ou available operational support, or in response to a
un soutien opérationnel approprié et disponible, ou en request to the RCC of the other Party for assistance
réponse à une demande adressée au RCC de l’autre of those facilities which would involve territorial
Partie, aux fins de l’assistance des moyens qui devraient entry;
entrer sur le territoire;
I–4
f) normalement financer ses propres activités en (f) Normally fund its own activities in relation to this
relation avec le présent accord, à moins de Agreement unless otherwise arranged by the Parties in
dispositions différentes conclues préalablement advance, and, in any event, will not allow a matter of
par les Parties et, en tout état de cause, ne pas reimbursement of cost to delay response to persons in
laisser une question de remboursement des distress.
coûts retarder l’assistance à des personnes en
détresse.
5 DISPOSITIONS GÉNÉRALES 5 GENERAL PROVISIONS

Le présent accord : This Agreement:
entrera en vigueur . . . [dispositions appropriées]; shall enter into force . . . [provisions as appropriate];
pourra être amendé . . . [dispositions appropriées]; may be amended . . . [provisions as appropriate]; and
pourra être dénoncé ou annulé . . . [dispositions may be terminated or superseded . . . [provisions as

appropriées]. appropriate].
I–5
Appendice J
Modèle de mandat d’un Comité

de coordination SAR
Le texte ci-après pourra servir de guide dans l’instauration d’un comité national de coordination SAR.
COMITÉ NATIONAL DE COORDINATION SAR

de [nom de l’État]
1. ORIGINE : Le Plan SAR de [nom de l’État] prévoit l’instauration de comités de coordination SAR au niveau
national.
2. OBJECTIFS : L’instauration du Comité de coordination SAR de [nom de l’État] est destinée à accomplir ce
qui suit :
a) constituer un forum national permanent pour la coordination des questions SAR administratives et
opérationnelles;
b) permettre l’interface avec d’autres organisme nationaux, [régionaux] et internationaux intéressés aux
services d’urgence;
c) superviser le Plan SAR de [nom de l’État], élaborer et tenir à jour un Manuel SAR [national];
d) favoriser l’utilisation efficace de tous les moyens disponibles pour SAR;
e) servir de forum de coopération pour échanger des informations et établir des positions et politiques
intéressant plus d’une des Parties au Plan;
f) favoriser une étroite coopération et la coordination entre autorités et organismes civils et militaires
pour la mise en œuvre de services SAR efficaces;
g) améliorer la coopération entre les communautés SAR aéronautique, maritime et terrestre pour la
mise en œuvre de services SAR efficaces;
h) déterminer d’autres moyens de rehausser l’efficacité globale des services SAR en [nom de l’État] et de
normaliser dans la mesure du possible les procédures et équipements SAR.
3. COMPOSITION : Le Comité aura parmi ses membres une personne désignée par chaque Partie au
Plan SAR de [nom de l’État]. En outre :
a) les Parties désigneront chacune un membre suppléant;
b) les membres seront responsables de la coordination voulue avec les organismes intéressés de leurs
pays et organismes respectifs.
4. MODALITÉS :
a) Les réunions plénières du Comité, qui se tiendront au moins une fois par an, seront ouvertes à des
observateurs, conseillers et visiteurs désignés.
b) Des réunions exécutives pourront aussi se tenir au besoin et des groupes de travail pourront être
formés pour s’occuper de travaux détaillés et présenter des propositions au Comité.
J–1
Appendice J – Modèle de mandat d’un Comité de coordination SAR
c) Le président ou tout membre pourra convoquer une réunion spéciale du Comité lorsque ce sera
nécessaire.
d) La présidence du Comité sera confiée à [organisme de l’État] ou [sera assurée par roulement annuel
entre les membres]. Les services de secrétariat seront normalement assurés par [organisme de l’État].
CONCOURS AUX ACTIVITÉS : En signant le Plan SAR de [nom de l’État], chaque Partie s’engage à
concourir sans réserve, dans la mesure de ses moyens, aux activités du Comité [national/régional].
J–2
Appendice K
Accord type sur le partage des

responsabilités entre l’Autorité SAR
et le prestataire de services de
circulation aérienne dans le cadre
d’une intervention d’urgence
mettant en cause un aéronef
1 Objet
1.1 Le présent accord a pour objet de décrire les modalités du partage des responsabilités entre l’autorité SAR
et le prestataire de services de circulation aérienne (ATS), qui sont les organismes clés du système national
d’intervention en cas d’urgence mettant en cause un aéronef, et de proposer un accord type de
coopération entre les parties.
2 Généralités
2.1 La responsabilité des divers aspects du système national d’intervention en cas d’urgence qui est prescrit
par la Convention relative à l’aviation civile internationale peut incomber à deux organes différents de
l’administration nationale, voire davantage. L’autorité SAR a de vastes responsabilités dans le cadre de
l’annexe 12 en ce qui concerne l’intervention SAR (ses fonctions secondaires étant décrites dans les
annexes 10 et 15), tandis que les responsabilités des prestataires de services ATS sont énoncées à
l’annexe 11 pour ce qui est de l’alerte SAR pour l’aviation. Les services ATS fournissent aussi aux aéronefs
des services d’intervention en vol et ils aident les centres de coordination de sauvetage (RCC) à s’acquitter
de leur mission SAR en leur offrant leurs connaissances spécialisées et leurs ressources aéronautiques.
3 Durée et amendement
3.1 Le mémorandum d’accord peut être établi pour une période allant jusqu’à cinq ans et peut être prorogé
une ou plusieurs fois pour une nouvelle période de cinq ans selon les modalités arrêtées par les parties,
conformément aux principes suivants :
1) Le mémorandum, de même que les procédures opérationnelles convenues pour faire face aux
situations d’urgence en vol et les procédures d’alerte SAR, peuvent être modifiés uniquement d’un
commun accord entre les deux parties.
2) Si les parties décident de modifier le présent mémorandum, les amendements à apporter doivent être
consignés par écrit et être approuvés par les signataires des deux parties, et ce avec un préavis
suffisant pour que toutes les pratiques modifiées puissent être mises en place.
K–1
Appendice K – Accord type sur le partage des responsabilités
4 Portée
4.1 Le présent mémorandum et les renseignements opérationnels qui figurent dans les procédures connexes
ont pour objet de faciliter la mise en place d’un système assurant une interface opérationnelle efficace et
de permettre de gérer d’une manière constructive le transfert de la responsabilité des opérations entre le
prestataire des services ATS et le RCC pendant les phases d’urgence mettant en cause un aéronef.
4.2 Le présent mémorandum n’affecte en rien les obligations réglementaires, administratives ou autres des
parties, et aucune des prescriptions qu’il renferme ne doit porter atteinte à ces obligations.
5 Gestion des opérations

5.1 Les directeurs des différents organismes devraient se consulter régulièrement pour passer en revue les
procédures opérationnelles énoncées dans le présent document.
5.2 De telles consultations devraient avoir lieu chaque fois que l’une des parties juge nécessaire de modifier les
procédures pour les adapter aux exigences opérationnelles, ou au moins tous les douze mois à compter
de la date d’entrée en vigueur du mémorandum.
6 Principes opérationnels
6.1 Le principe qui prime dans la relation entre les différents organismes et qui régit l’efficacité des activités
menées en vertu du présent mémorandum est de veiller à la sauvegarde de la vie humaine.
6.2 Tous les services assurés dans le cadre du présent mémorandum doivent être conformes aux pratiques
approuvées qui y sont énoncées, de même qu’aux procédures opérationnelles convenues. Ces services
peuvent comprendre la fourniture d’une assistance à un aéronef en détresse dans la région de recherche
et de sauvetage d’un État donné.
6.3 En cas de situation d’urgence mettant en cause un aéronef ou d’intervention lors d’un incident SAR, il est
impératif que le RCC et le prestataire de services ATS collaborent d’une manière efficace. Il est important
qu’il n’existe aucune ambiguı̈té quant à l’organisme responsable et à l’organisme qui fournit les services
d’appui au fur et à mesure de la progression des événements. L’organisme responsable doit être désigné
d’un commun accord en fonction du partage des responsabilités prévu au paragraphe 9.
7 Renseignements liés aux opérations

7.1 Les RCC peuvent utiliser les renseignements dont disposent les unités ATS. Dans le contexte de la
recherche et du sauvetage, celles-ci fourniront en effet au RCC dans les meilleurs délais toutes les
informations dont elles disposent concernant une situation d’urgence donnée mettant en cause un
aéronef, y compris les copies du journal de bord et autres registres, des plans de vol, des enregistrements,
des relevés radar et de toutes autres données pertinentes.
7.2 Les deux parties acceptent que les conversations téléphoniques tenues entre les deux organismes
concernant le déroulement des opérations ou des exercices puissent être enregistrées, avec ou sans
notification préalable.
8.1 Fourniture de renseignements

8.1 Sous réserve de leurs obligations juridiques en ce qui concerne le caractère confidentiel et la protection
des renseignements d’ordre commercial, les parties conviennent que les organismes échangeront les
renseignements requis pour garantir le succès de la mission. Chaque organisme utilisera ces
renseignements uniquement aux fins de remplir ses obligations légales.
8.2 Chaque partie accepte de ne pas divulguer les renseignements qui lui ont été fournis par l’autre partie sans
le consentement préalable de celle-ci, sauf si ses obligations réglementaires l’exigent.
K–2
Appendice K – Accord type sur le partage des responsabilités
9 Partage des responsabilités

(Note : Les paragraphes 9.1 et 9.2 donnent une indication des responsabilités des services ATS et des RCC
qui peuvent être élargies pour répondre aux besoins particuliers des gouvernements.)
9.1 Pour ce qui est du système d’intervention d’urgence, les services ATS seront en mesure, notamment :
a) d’assurer une intervention d’urgence en vol pour venir en aide aux pilotes et leur permettre d’évoluer
dans un espace aérien sûr et de se poser en toute sécurité;
b) de donner l’alerte SAR et, en cas de procédures d’urgence mettant en cause l’aérodrome, d’alerter
les services de secours appropriés;
c) de fournir une assistance au RCC en leur offrant leurs connaissances spécialisées, les renseignements
dont ils disposent et leurs ressources.
9.2 En ce qui concerne le système national d’intervention d’urgence et de recherche et de sauvetage mettant
en cause l’aviation, le RCC assurera les types de services suivants :
a) coordination des opérations SAR appropriées;
b) assistance aux services ATS concernant les données pertinentes;
c) coordination avec les services ATS lorsque ceux-ci sont en train de gérer une urgence en vol, tandis
que le RCC mène en parallèle une mission SAR pour faire face à l’incident.
10 Coût
10.1 Chaque partie devra assumer tous les coûts associés aux responsabilités qui sont les siennes en vertu du
présent mémorandum, à moins que les parties n’en conviennent autrement.
11 Signature
11.1 Par l’apposition de leur signature, les deux parties acceptent les dispositions du présent mémorandum.
Signature Signature
Organisme A Organisme B
K–3
Appendice L
Application des principes de

la gestion des risques pour
évaluer l’intervention SAR
et la performance du
dispositif SAR
Processus de gestion des risques
Pour que l’analyse des risques soit efficace, il faut considérer le dispositif ou l’intervention SAR dans son ensemble et,
en principe, toutes les parties prenantes et tous les groupements d’intérêt devraient y participer. Le processus devrait
être étayé par des documents; on notera en effet que la valeur de l’analyse des risques tient à ce qu’il s’agit d’un
processus itératif qui, lorsqu’il est reproduit, fournit en retour de précieux renseignements sur l’efficacité de la
réduction des risques. Les étapes du processus de gestion des risques sont indiquées à la figure 1; elles constituent
une méthode logique et systématique d’identification, d’analyse, de traitement et de contrôle des risques.
Établir le contexte
Communiquer et consulter
Identifier les risques

Contrôler et examiner
Analyser les risques
Évaluer les risques
Estimer les risques
Traiter les risques
Figure 1 – Processus de gestion des risques

La détermination des risques exige une démarche bien structurée où tous les facteurs de risques sont soumis à un
processus itératif. Dans l’optique de la recherche et du sauvetage, cette technique devrait être utilisée pour évaluer
le dispositif SAR dans son ensemble, mais elle peut tout aussi bien être appliquée à la phase d’intervention SAR.
L–1
Appendice L – Application des principes de la gestion des risques
Établir le contexte
La première étape du processus consiste à établir le contexte dans lequel les risques SAR seront déterminés.
L’analyse inclura-t-elle les rôles que joueront d’autres organismes, leurs ressources et plans d’intervention pour aider
la fonction SAR ? Permettra-t-elle de porter des jugements sur les complexes dispositions nationales et leur efficacité
en cas d’incident majeur faisant intervenir les services SAR ? S’il s’agit là du contexte examiné, il faut obtenir aux fins
de l’analyse un soutien diversifié en encourageant des décideurs compétents extérieurs à l’organisme SAR à
s’engager en tant que parties prenantes.
Même si le contexte est limité aux problèmes internes, il peut être nécessaire de porter des jugements sur
l’environnement externe et l’analyse peut aider à déterminer les priorités et l’ordre dans lequel celles-ci devraient
être traitées. Il faut également comprendre le cadre des principes directeurs officiels au sein duquel l’organisme SAR
a été créé, ainsi que la base de son financement. Toutefois, le procédé de gestion des risques devrait laisser de côté
la question de la modicité des fonds à disposition tant que l’analyse n’est pas achevée, afin que ses résultats ne
soient pas faussés par des contraintes volontaires avant qu’elle n’ait commencé.
Identifier les risques

La deuxième étape du processus consiste à identifier les risques, c’est-à-dire à déterminer ce qui peut survenir,
pourquoi et comment, comme point de départ de l’analyse. Les gens perçoivent les risques différemment et cette
étape exige un point de vue objectif sur les situations actuelles ou potentielles dans lesquelles l’objectif, à savoir
trouver des personnes en détresse et les acheminer en un lieu sûr, peut être compromis.
Certaines démarches utilisées pour identifier les risques consistent notamment à se demander si les risques peuvent
être gérés facilement, si l’on s’expose volontairement et si les risques sont bien connus, à déterminer si la situation
risque de devenir catastrophique, à envisager le pire et à évaluer les gains/pertes concernant les personnes ou les
organismes. Le processus peut se fonder sur des outils d’analyse formelle (par exemple, analyse quantitative, analyse
de Pareto, ingénierie des systèmes, etc.), selon le cas. Toutefois, dans la plupart des situations impliquant la
recherche et le sauvetage, il peut être mis en oeuvre plus simplement par les personnes participant aux
activités SAR, qui se réunissent et dégagent un point de vue collectif sur les risques auxquels s’expose l’organisme
(par exemple, expérience, remue-méninges, analyse de scénarios, enseignements tirés, etc.).
L’examen de la question pourrait suivre le classement utilisé dans le Manuel IAMSAR pour structurer l’analyse. Il
s’agit de : Organisation et gestion (volume I), Coordination des missions (volume II) et Moyens mobiles (volume III).
Analyser les risques

La troisième étape du processus consiste à analyser les risques. Pour ce faire, on établit la cause du risque, ce qui est
important lorsqu’on doit y faire face, et on détermine sa probabilité et ses conséquences. La probabilité ou
fréquence est décrite de manière qualitative et les conséquences, à savoir ce qui résulte d’un événement, sont
exprimées qualitativement ou quantitativement en termes de pertes, blessures, désavantages ou gains.
Une démarche courante pour étayer par des documents cette interaction consiste à définir des valeurs pour la
probabilité et pour les conséquences de chaque risque. Un exemple qui peut être utile pour déterminer la
probabilité d’opérations SAR est donné dans le tableau 1.
Niveau Descripteur Description générale

A quasi certaine fréquence quotidienne
B probable fréquence hebdomadaire
C occasionnelle fréquence mensuelle
D possible fréquence annuelle
E improbable 1 an 4 fréquence 510 ans
F rare 5 10 ans
Tableau 1 – Mesures qualitatives de la probabilité
L–2
La détermination des conséquences se fait également au moyen de descriptions générales dont on trouvera un
exemple dans le tableau 3. Il faut être prudent lorsqu’on détermine les conséquences, car tout incident n’est pas
nécessairement une catastrophe potentielle. L’historique des incidents SAR et de leurs suites au cours des dix
dernières années est un bon point de départ lorsqu’on traite des conséquences.
Niveau Descripteur Description générale

1 très faible . tâche régulière ou de gestion des affaires n’entraı̂nant pas de
sauvetage
. rôle non essentiel d’appui à un autre organisme menant
l’intervention après un incident
. le personnel dispose de bons moyens d’appui SAR
. systèmes de communications robustes à disposition
. excellent niveau de ressources disponibles pour une première
intervention
2 faible . tâche régulière ou de gestion des affaires entraı̂nant éven-
tuellement un sauvetage
. rôle principal dans une activité non liée à la recherche et au
sauvetage ou à la sauvegarde de la vie humaine
. le personnel dispose de moyens d’appui SAR adéquats
. systèmes de communications acceptables à disposition
. niveau suffisant de ressources disponibles pour une première
intervention
3 moyenne . tâche régulière ou de gestion des affaires entraı̂nant incontes-
tablement un sauvetage
. le personnel dispose de moyens d’appui SAR inadéquats
. systèmes de communications médiocres à disposition
. ressources insuffisantes à disposition pour une première inter-
vention
. situation pouvant amener l’organisme à modifier profondé-
ment ses procédures, sa structure ou son personnel
. morts (1 à 5 personnes)
. perte de la coque
4 élevée . situation pouvant amener des décideurs extérieurs à l’orga-
nisme à apporter d’importantes modifications à la structure
ou au personnel au niveau directorial
. morts (6 à 14 personnes)
. perte de la coque
5 extrême . examen des orientations et de l’efficacité de l’organisme SAR
. morts (414 personnes)
. perte de la coque
Tableau 2 Éléments qualitatifs de mesure des conséquences ou de l’impact
Une fois déterminés les éléments relatifs à la probabilité et aux conséquences, une matrice d’analyse des risques est
établie et mise à l’épreuve au moyen de scénarios échantillons. Il s’agit là d’une étape particulièrement importante
car elle permet à l’équipe d’analyse des risques de mettre au point une conception commune de la probabilité et
L–3
des conséquences, ainsi que de leurs liens réciproques. De même, il peut exister des situations où les liens entre
possibilité et conséquences sont multiples; à chacun d’eux devrait être attribuée une note et la valeur résultante la
plus élevée devrait être consignée dans l’étape suivante de l’analyse des risques.
Évaluer les risques

La quatrième étape du processus consiste à évaluer les risques. Pour ce faire, on compare la probabilité aux
conséquences comme indiqué au tableau 3 et on compare les résultats avec une analyse des risques antérieure. La
matrice de comparaison du tableau 3 permettra de classer les risques et aidera à mettre au point un plan efficace
d’atténuation des risques. Un risque extrême exige une solution immédiate, un risque élevé exige d’être pris en
compte sans plus attendre, un risque moyen devrait être traité comme une priorité et un risque faible peut être traité
en appliquant les procédures courantes.
Conséquences
1 2 3 4 5
A H H E E E
B M H H E E
Probabilité
C L M H H E
D L L M H H
E L L L M H
F L L L L M
Tableau 3 – Matrice qualitative d’analyse des risques

(niveau de risque E = extrême, h = élevé, M = moyen, L = faible)
Réduire les risques

La cinquième étape du processus consiste à réduire les risques. En termes de recherche et de sauvetage, il est
important de réduire les risques au minimum lorsque cela est possible en pratique sur la base du rapport coûts-
avantages. Il peut être possible de réduire les risques faibles en adoptant des mesures de réduction simples, telles
qu’une formation complémentaire du personnel ou l’information des utilisateurs potentiels de services SAR. À l’autre
bout de l’échelle, il peut ne pas être possible de réduire les risques extrêmes en raison de l’insuffisance des
ressources ou de l’absence de décisions de politique générale officielles. Toutefois, le processus d’analyse des
risques permet de hiérarchiser ces facteurs à l’intention du gestionnaire SAR et peut faciliter largement la gestion des
modifications à apporter.
Contrôler et examiner
La sixième étape du processus consiste à contrôler et examiner la performance du système de gestion des risques et
les changements qui peuvent l’affecter. Il faudrait effectuer des examens réguliers (par exemple, semestriels) de
l’analyse et réexaminer l’efficacité des stratégies d’atténuation des risques. Certains risques peuvent être passagers
(par exemple, renouvellements de contrats, modifications des procédures, etc.) et d’autres être inhérents à
l’exploitation d’un dispositif SAR. La démarche itérative de l’analyse implique que les organismes SAR aient une
bonne connaissance des défis auxquels ils devront faire face et qu’ils aient examiné les diverses manières de les
relever. Certains risques peuvent être uniquement réduits, et non complètement éliminés.
Communiquer et consulter
La septième et dernière étape du processus, communiquer et consulter, est la plus importante. Il est en effet
important de disposer d’un plan de communication entre les parties prenantes, auquel elles ont participé. Si certains
organes sont particulièrement représentatifs de l’industrie, ils peuvent être d’importantes parties prenantes du fait
qu’ils sont directement intéressés par les résultats et pourraient être à même d’influencer les processus de prise de
décisions officielles à un plus haut niveau.
L–4
Index
ACC 2.3, 4.5
Par satellite G.7
ACO 2.6 Priorité 4.3
Accord SAR 1.7, I Service mobile aéronautique G.2
Aéronef C.3 Service mobile maritime G.4
AFN 2.3, 4.5 Sur les lieux 2.2
AFTN 2.4, 4.5 Convention de Genève 1.8
Alerte SAR inutile (voir UNSAR) Convention internationale pour la sauvegarde de
Alerte de détresse 4.2, F la vie humaine en mer (voir SOLAS)
Amver 4.5, D Convention internationale sur la recherche
Annexe 10 4.5, G.2 et le sauvetage maritimes (SAR) 1.3, 2.3, 5.1, G.5
Annexe 12 2.3, 5.1 Convention relative à l’aviation civile
ARSC 2.4 internationale 1.3
ATS 2.2, 4.5 Coordonnateur d’aéronefs (voir ACO)
Auxiliaires C.6 Coordonnateur de mission SAR (voir SMC)
Bateaux de plaisance C.4 Coordonnateur SAR (voir SC)
Biens 5.3 Coordonnateur sur les lieux (voir OSC)
Canal 6 (voir Fréquences, 156,3 MHz) Cospas-Sarsat 2.2, 4.5, D, G.6
Canal 16 (voir Fréquences, 156,8 MHz) CRS 2.2, 4.5
Centre conjoint de coordination de sauvetage (voir JRCC) DF 4.4
Centre de contrôle de mission (voir MCC) Documents SAR 5.2
Centre de contrôle régional (voir ACC) Données nécessaires 5.6
Centre de coordination de sauvetage (voir RCC) ELT 2.2, 4.4, G.6
Centre de coordination de sauvetage aéronautique Émetteur localisateur d’urgence (voir ELT)
(voir ARCC) EPIRB 2.2, 4.4, G.6
Centre de coordination de sauvetage maritime Équipe de recherche et de sauvetage (voir SRU)
(voir MRCC) Équipements mobiles 4.4
Centre d’information de vol (voir FIC) Exercices 3.3, 5.3
Centre secondaire de sauvetage (voir RSC) Fausses alertes 4.2, E.1
Centre secondaire de sauvetage aéronautique (voir ARSC) FIC 2.3, 4.5
Centre secondaire de sauvetage maritime (voir MRSC) Financement 5.4
Centro Internazionale Radio-Medico D FIR 2.1, 2.3
Certification 2.3, 3.1 Formation 2.3, 3.1, 3.2, 5.3
CES 4.5 Formation conjointe des coordonnateurs
Chef de RCC 2.3 d’aéronefs (ACO) 2.6
Codage de couleur et pictogrammes Fournisseur de données SAR (voir SDP)
pour les fournitures B Fréquences
Code international de signaux 1.8, 4.2 9 GHz 4.4
Comité de coordination SAR (voir SCC) 121,5 MHz 2.2, 4.4, 4.5, G.2
Communications 2.2, 2.3, 4.1, 6.4, G.2, G.3 123,1 MHz 4.4, G.2
Alertes de détresse 6.4, F 156,3 MHz G.4
Besoins 4.2 156,8 MHz G.4
Coordination SAR 2.3, 4.3 2 182 kHz 4.4
Disponibilité 4.3 3 023 kHz 4.4
Fiabilité 4.3 4 125 kHz 4.4
Fonctions 4.2 500 kHz 4.4
Identification 4.3 5 680 kHz 4.4
Interopérabilité 4.3 Gestion 6.1
Navires et aéronefs G.3 GLONASS 4.4, D
Index–1
Index
SMDSM 4.5, G.5 Région d’information de vol (voir FIR)

GNSS 4.4 Régions supérieures d’information de vol (voir UIR)
GPS 4.4, D Règlement des radiocommunications 4.5, G.1
Inmarsat D, G.7 Repérage F
JRCC 2.3 Réseau du service fixe aéronautique (voir AFN)
Langue anglaise 3.2, 4.2 Réseau du service fixe des télécommunications
Législation 1.5, 5.4, A aéronautiques (voir AFTN)
LES 4.5 Ressources 5.4
Ligne de position (voir LOP) RSC 1.5, 1.7, 2.4, 5.3
LOP 4.4 SafetyNET Inmarsat 4.5, G.8
LUT 4.5 SART 4.4
Manuel SAR 5.2 SC 1.5
MCC 4.5 SCC 4.3, J
Médias 5.7 SDP 2.7
MEDICO 4.7 Services de la circulation aérienne (voir ATS)
Militaires 1.5 Services mobiles G
Moyens SAR 2.5 SES 4.5
MRCC 2.3 SMC 2.2, 2.3
MRO viii, xii SOLAS 1.3, G.5
MRSC 2.4 Sources d’assistance SAR C
Navires marchands C.5 Sources d’information D
Navires de pêche C.4 Sous-région de recherche et de sauvetage (voir SRS)
OACI 1.1, 1.6, D SRR 1.5, 1.7, 2.3
OMI 1.1, 1.6, D SRS 1.5
Opération de sauvetage de grande ampleur 6.8 SRU 1.5, 2.5
Ordinateurs 2.7 Station terminale d’usager local (voir LUT)
Organisation de l’aviation civile internationale Station terrienne côtière (voir CES)
(voir OACI) Station terrienne de navire (voir SES)
Organisation internationale de télécommunications Station terrienne terrestre d’Inmarsat (GES) 4.5
par satellite (voir Inmarsat) Stations radio côtières (voir CRS)
Organisation maritime internationale (voir OMI) Système automatique d’entraide pour le sauvetage
OSC 2.1, 2.6 des navires (voir Amver)
Plan-cadre du SMDSM 4.5 Système de comptes rendus de navires 4.5
Plan régional de navigation aérienne (voir RANP) Système mondial de détresse et de sécurité en mer
Plan SAR 1.7, 2.3, 5.2 (voir SMDSM)
Plans d’opérations 2.3 Système mondial de localisation (voir GPS)
Poste d’alerte 2.2, 4.5 Système mondial de navigation par satellite (voir GNSS)
Prévention SAR 1.2, 5.3 Système mondial de satellites de navigation
Priorité 4.3 (voir GLONASS)
Publications 4.2 Système SAR 5.1
Qualification 2.3, 3.1 Efficacité 5.6
Radiobalise de localisation des sinistres (voir EPIRB) Évaluation 5.6, H
Radiogoniométrie (voir DF) Mondial 1.6, 5.1
Radioralliement 2.2 National 1.7, 5.1, C.1, H
RANP 2.3, G.2 Objectifs 5.2
RCC 1.5, 1.7, 2.3 Temps de réaction 6.4
Équipement 2.5, 4.4 Transpondeur de radar de recherche et de sauvetage
Personnel 2.3, 5.4 (voir SART)
Recherche et développement 6.5 UIR 2.3
Récupération 5.3 UIT 4.5, D
Régional 1.5, 1.6, 1.7, 5.1, C.1 Union internationale des télécommunications (voir UIT)
Région de recherche et de sauvetage (voir SRR) Unité de recherche et de sauvetage (voir SRU)
Index–2
Index
Unité désignée de recherche et de sauvetage 2.5

Unité SAR spécialisée 2.5
UNSAR E.1, E.2
Vocabulaire normalisé de la navigation maritime 4.2
Index–3
PUBLICATIONS TECHNIQUES DE L’OACI
Le résumé ci-après précise le caractère des diverses trop détaillées pour être incorporées à une Annexe, ou
séries de publications techniques de l’Organisation de susceptibles d’être amendées fréquemment, et pour
l’aviation civile internationale et décrit, en termes lesquelles la méthode prévue dans la Convention serait
généraux, la teneur de ces publications. Il n’est pas fait inutilement compliquée.
mention des publications spéciales qui ne font pas partie
d’une série: Catalogue des cartes aéronautiques ou Les Procédures complémentaires régionales
Tableaux météorologiques pour la navigation aérienne (SUPPS) ont un caractère analogue à celui des
internationale, par exemple. procédures pour les services de navigation aérienne, car
elles ont été aussi approuvées par le Conseil, mais elles
Les Normes et pratiques recommandées ne sont applicables que dans certaines régions. Elles
internationales sont adoptées par le Conseil en vertu sont établies sous forme de recueil, car certaines d’entre
des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la elles s’appliquent à des régions qui se chevauchent, ou
Convention relative à l’aviation civile internationale, et sont communes à plusieurs régions.
constituent les Annexes à la Convention. Sont classées
comme normes internationales les spécifications dont
l’application uniforme par les États contractants est
reconnue nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la
navigation aérienne internationale; les spécifications
dont l’application uniforme est reconnue souhaitable Les publications ci-après sont établies sous l’autorité
dans l’intérêt de la sécurité, de la régularité ou de du Secrétaire général, conformément aux principes
l’efficacité de la navigation aérienne internationale sont approuvés par le Conseil.
classées comme pratiques recommandées. La
connaissance de toute différence entre les règlements ou Les Manuels techniques donnent des indications et
usages d’un État et les dispositions d’une norme renseignements qui développent les dispositions des
internationale est essentielle à la sécurité ou à la normes, pratiques recommandées et procédures
régularité de la navigation aérienne internationale. Aux internationales; ils sont destinés à faciliter la mise en
termes de l’article 38 de la Convention, un État qui ne application de ces dispositions.
se conforme pas aux dispositions d’une norme
internationale est tenu de notifier toute différence au Les Plans de navigation aérienne présentent sous
Conseil de l’OACI. La connaissance des différences par une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre
rapport aux pratiques recommandées peut aussi des installations et services destinés à la navigation
présenter de l’importance pour la sécurité de la aérienne internationale dans les diverses régions de
navigation aérienne; bien que la Convention n’impose navigation aérienne de l’OACI. Ils sont établis, par
pas d’obligation à cet égard, le Conseil a invité les États décision du Secrétaire général, d’après les
contractants à notifier ces différences en plus des recommandations des réunions régionales de navigation
différences par rapport aux normes internationales. aérienne et les décisions du Conseil au sujet de ces
recommandations. Les plans sont amendés
Les Procédures pour les services de navigation périodiquement pour tenir compte des changements
aérienne (PANS) sont approuvées par le Conseil pour survenus dans les installations et services nécessaires et
être mises en application dans le monde entier. Elles de l’état d’avancement de la mise en application.
comprennent surtout des procédures d’exploitation qui
ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturité Les Circulaires permettent de communiquer aux
suffisant pour être adoptées comme normes et pratiques États contractants des renseignements pouvant les
recommandées internationales, ainsi que des intéresser dans le cadre de diverses spécialités. Elles
dispositions présentant un caractère plus définitif, mais comprennent des études sur des questions techniques.
© OACI 2007
7/07, F/P1/250
No de commande 9731P1
Imprimé à l’OACI

9731 - AN - 958 - Volume I - FR

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Première édition, 1998

Présente édition imprimée au Canada par l’OACI

No de commande OACI : 9731P1

Copyright © OMI/OACI 2007

Tous droits réservés.

Manuel relatif à l’organisation et à la gestion

Abréviations et sigles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii

Chapitre 6 Amélioration des services

Appendice A Exemple d’acte législatif portant création d’une organisation SAR

GPS système mondial de localisation

SART transpondeur radar de recherche et sauvetage

Alerte de détresse Fait de signaler un incident de détresse à un organe qui pourra

Communications de coordination de recherche et Communications nécessaires pour la coordination des moyens

Communications générales Correspondance opérationnelle et publique, messages autres

Coordonnateur d’aéronefs (ACO) Personne ou équipe qui coordonne la participation de plu-

Coordonnateur de mission de recherche et de Personne temporairement affectée à la coordination de

Coordonnateur de recherche et de sauvetage (SC) Une ou plusieurs personnes ou un ou plusieurs organismes

Émetteur-localisateur d’urgence (ELT) Radiobalise de détresse aéronautique conçue pour alerter et

Inmarsat Système de satellites géostationnaires assurant des services

NAVAREA Une de 16 régions entre lesquelles l’Organisation maritime

NAVTEX Le système qui permet de diffuser et de recevoir automatique-

Objet d’une recherche Navire, aéronef ou autre véhicule disparu ou en détresse, ou

Opération de sauvetage de grande ampleur Services de recherche et de sauvetage caractérisés par la

Phase d’alerte Situation dans laquelle il y a lieu de craindre pour la sécurité

Phase d’incertitude Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d’un

Pilote commandant de bord Pilote responsable de la conduite et de la sécurité de l’aéronef

Points de contact de recherche et de sauvetage Centres de coordination de sauvetage et autres points de

Poste d’alerte Tout moyen destiné à servir d’intermédiaire entre une

Radiogoniométrie (DF) Détermination de la direction des signaux pour déterminer une

Recherche Opération normalement coordonnée par un centre de

Région de recherche et de sauvetage (SRR) Région de dimensions définies, associée à un centre de

SafetyNET Service du système d’appel de groupe amélioré (AGA)

Aperçu général du dispositif SAR

1.1 La mise en place des services

1.2 Les bienfaits des services

1.3 Les fondements juridiques des services

– désigner des organismes SAR en indiquant leurs responsabilités générales; et

1.4 Les fonctions fondamentales du dispositif

1.5 La gestion et le soutien du dispositif

Niveaux généraux Fonctions générales

Figure 1-1. Structure de la coordination

1.6 Le concept mondial

1.7 Les dispositifs nationaux et régionaux

1.8 SAR et les Conventions de Genève de 1949 et Protocoles additionnels y relatifs

Éléments du dispositif SAR

2.2 Les communications

Poste d’alerte Moyen SAR

Figure 2-1. Communications générales du dispositif SAR

– radiogoniométrie (DF) et radioralliement, permettant d’envoyer des SRU dans le secteur de la

2.3 Le centre de coordination de sauvetage

– moins de moyens à mettre en place ou entretenir;

– coûts plus bas;

– meilleure coordination et partage des connaissances spécialisées en SAR.

Figure 2-2. Aptitudes d’un RCC entièrement performant

Régions de recherche et de sauvetage

2.4 Les centres secondaires de sauvetage

2.5 Les moyens de recherche et de sauvetage

Unités ou équipes de recherche et de sauvetage désignées

2.6 Le coordonnateur sur les lieux et le coordonnateur d’aéronefs

2.7 Les moyens de soutien