Coastal Ecosystems of West-Africa Les écosystèmes côtiers de l’Afrique de l’Ouest

Biological Diversity-Resources-Conservation Diversité biologique-Ressources-Conservation

(Edited by J.-J. SYMOENS) (Edit. : J.-J. SYMOENS)
Brussels (2005) Bruxelles (2005)
pp. 147-157 pp. 147-157

Impact des aménagements sur les côtes sableuses :

l’exemple du port de Nouakchott (Mauritanie)

Impact of developments on sand coasts : the case of

the harbour of Nouakchott (Mauritania)

Ahmed OULD EL MOUSTAPHA SENHOURY1, * & Franck LEVOY2

1
Projet «Bilan Prospectif», PRCM, B.P. 4167, Nouakchott (Mauritanie).
2
Université de Caen, UMR 6143 «Morphodynamique Continentale et Côtière», Station
marine de Luc-sur-Mer (France).
* Auteur pour la correspondance : senhoury@univ-nkc.mr.

RÉSUMÉ. — Le littoral de Nouakchott est relativement simple d’un point de

vue géomorphologique. Il est caractérisé par un transit sédimentaire très impor-
tant, estimé à environ 1 million de m3/an, et par une plage sableuse, aride, expo-
sée, houleuse et ventée. Le trait de côte est rectiligne de direction générale Nord-
Sud. La plage s’appuie sur un cordon littoral peu élevé (5 à 10 m) qui limite et
protège de la mer de vastes dépressions salées. Ce littoral connaît un développe-
ment rapide depuis l’indépendance du pays (1960) tant au niveau de l’aménage-
ment de nouvelles infrastructures, qu’au niveau de l’exploitation de ressources
naturelles et l’installation de populations en provenance de l’intérieur du pays.
Cette anthropisation a complètement perturbé le fonctionnement hydrosédimen-
taire du site induisant une dégradation importante du cordon littoral et une évo-
lution accélérée du trait de côte. L’évolution du littoral a eu une ampleur specta-
culaire à la suite de la construction, en 1986, du port de Nouakchott. Un ensa-
blement, au nord du port, de 35 m par an, et une érosion annuelle de 25 m au Sud
ont été observées sur la période 1980-2002. Le code numérique UNIBEST (Delft
Hydraulics, 1994) a été utilisé pour quantifier le transport sédimentaire qui tran-
site le long du littoral de Nouakchott et simuler l’évolution du trait de côte en
présence des aménagements portuaires. Les résultats obtenus ont mis en éviden-
ce l’impact de ces ouvrages sur la dynamique du trait de côte de part et d’autre
du port. Des simulations complémentaires ont été réalisées en vue d’évaluer l’ef-
ficacité de l’utilisation d’un dispositif de by passing pour rétablir l’équilibre de
ce littoral.
148 A. OULD EL MOUSTAPHA SENHOURY & F. LEVOY

ABSTRACT. — The coastline of Nouakchott is geomorphologically rather sim-

ple. It is characterised by a very important sediment transit, estimated at about 1
million m3/year and by a sandy beach, arid, unprotected, swelling and windy. The
coastline is straight, with a general north-south direction. The beach borders a lit-
toral dune bar of little height (5 to 10 m) which limits and protects from the sea
large saline depressions. Since the independence of the country (1960), this lit-
toral area hasundergone rapid developments related to the planning of new infra-
structures, to the exploitation of natural resources and to the exodus of people
from the inland of the country. This anthropisation has completely altered the
hydrosedimentary functioning of the area, resulting in a severe alteration of the
dune bar and important changes in the coastline. The littoral area evolved dra-
matically, due to the construction in 1986 of the harbour of Nouakchott. Sand
accumulation on 35 m of width per year north of the harbour, and a yearly ero-
sion of 25 m on the south were observed during the period 1980-2002. The
numeric code UNIBEST (Delft Hydraulics, 1994) has been used to quantify the
sediment transportation along the Nouakchott coastline and simulate the coast-
line evolution in the presence of harbour installations. The results obtained
emphasised the impact of the latter on the coastline dynamics on both sides of
the harbour. Additional simulations were made in order to evaluate the efficien-
cy of a by passing system in order to restore the coast equilibrium.

1. Introduction

Le littoral de Nouakchott en Mauritanie connaît un développement

rapide avec l’aménagement de nouvelles infrastructures, l’exploitation de
ressources naturelles et l’installation de populations en provenance de
l’intérieur du pays. Ces changements ont considérablement affecté l’évo-
lution de ce littoral.
Cette évolution est une réponse morphodynamique classique de la côte
face à son anthropisation. Elle a cependant, le long du littoral de
Nouakchott, une ampleur spectaculaire du fait de la fragilité de cette côte
et de l’intensité du transport sédimentaire longshore. Outre une présenta-
tion des caractéristiques naturelles du littoral de Nouakchott, l’objectif de
cette publication est d’évaluer l’impact des aménagements anthropiques
sur les côtes sableuses au travers l’exemple du port de l’Amitié.

2. Le cadre géographique et géomorphologique

La Mauritanie est située entre le 15e et le 27e parallèle Nord et couvre

une superficie de 1 030 700 km2. Appartenant à l’Afrique occidentale, ce
pays fait face à l’océan Atlantique sur environ 650 km. Nouakchott,
 IMPACT DES AMÉNAGEMENTS SUR LES CÔTES SABLEUSES 149

Fig. 1. — Carte de localisation

capitale du pays, est une ville côtière située vers 18°07’ de latitude N et
16°01’ de longitude W (Fig. 1).
Le secteur sud du littoral mauritanien situé entre le cap Timiris et le
fleuve Sénégal, qui englobe la région de Nouakchott, constitue un
ensemble géographique relativement homogène. Cette côte, située sous
les alizés, est caractérisée par une plage linéaire, aride, sableuse et expo-
sée aux attaques de l’océean. de direction générale Nord-Sud ; elle s’ap-
puie sur un cordon littoral peu élevé (5 à 10 m) qui limite et protège de la
mer de vastes dépressions salées (sebkha Ndramcha de +3 à –3 m, Aftout
es Sahli de –1 à +1 m par rapport au niveau des pleines mers). Au droit
de Nouakchott, le cordon littoral est relativement étroit et, par endroits,
très peu élevé (IRC CONSULTANT, 2004). L’Aftout es Sahli, situé en arriè-
re, peut être inondé localement en période de fortes houles associées à des
marées de vives-eaux, la mer franchissant la crête dunaire (Fig. 2).
150 A. OULD EL MOUSTAPHA SENHOURY & F. LEVOY

Fig. 2. — Profil topographique au droit d’une brèche du cordon dunaire au nord du

Wharf de Nouakchott mesuré le 27/11/2003 (IRC CONSULTANT 2004).

S’agissant des caractéristiques granulométriques, la plage et l’avant-

côte de Nouakchott sont constituées essentiellement de sable moyens à
fins (OULD ELMOUSTAPHA SENHOURY et al. 2000). Les séries de prélève-
ments réalisés, par nos soins, en 1997 et 1998 ont montré que la taille des
sédiments prélevés aussi bien sur la dune bordière, sur l’estran ou dans
les fonds subtidaux proches est relativement homogène. Les médianes
des échantillons prélevés sont comprises entre 0,17 et 0,39 mm.

3. Les agents dynamiques naturels

Les principaux agents dynamiques susceptibles d’avoir un effet sur la

dynamique sédimentaire et l’évolution de la zone côtière mauritanienne
sont les vents, les houles, la marée et les courants côtiers.
Les vents interviennent dans la génération et la propagation des vagues
et influencent les caractéristiques des courants côtiers. Des mesures
concernant la direction et la vitesse des vents ont été réalisées en continu
par le service hydrographique du port de Nouakchott en 1996. L’analyse
des résultats de ces mesures montre que les vents les plus fréquents pro-
viennent des secteurs ENE à WSW. Les vents du secteur ENE au NNW
représentent 62,9 % des conditions annuelles, alors que les vents du sec-
teur NW à WSW sont présents dans 31,9 % des situations. Les vents infé-
rieurs à 5,5 m/s représentent 42,1 % des conditions annuelles. 55,6 % des
vents ont des vitesses comprises entre 5,5 et 10,8 m/s.
 IMPACT DES AMÉNAGEMENTS SUR LES CÔTES SABLEUSES 151

Fig. 3. — Rose de la houle à Nouakchott (OULD EL MOUSTAPHA 2000)

Concernant l’agitation, plusieurs séries d’observations de houles ont

été effectuées pendant une période d’une année, de mars 1996 à février
1997, par les Services Techniques du Port de l’Amitié. L’étude de la
houle sur ces douze mois permet de constater que la hauteur significative
moyenne est de 1,81 mètres. La majorité des houles est comprise entre 1
et 2,5 mètres, représentant plus de 90 % des situations. Les périodes de
pic se répartissent entre 6 et 23 secondes. Les directions de propagation
dominantes sont comprises entre l’ENE et l’ONO. Elles représentent
environ 90 % des observations (Fig. 3). Les hauteurs maximales sont
associées aux houles des secteurs N à O.
La marée à Nouakchott, de type semi-diurne, résulte de la propagation
d’une onde de marée, sur la côte de l’Afrique de l’Ouest, du sud vers le
nord. Le marnage est de deux mètres en marée de vive-eau (OULD
MOHAMEDEN 1995).
Un seul grand courant océanique longe la côte mauritanienne : le cou-
rant des Canaries. Ce courant vient des régions tempérées. Une branche
bifurque vers l’ouest au niveau du Cap-Blanc, au nord de la Mauritanie
pour former le courant Nord-Equatorial qui baigne l’essentiel des côtes
de la Mauritanie et du Sénégal. La vitesse de ce courant est de 1 km/h,
mais elle peut atteindre 3,5 km/h quand soufflent les alizés du Nord-Est
(HEBRARD 1973).
152 A. OULD EL MOUSTAPHA SENHOURY & F. LEVOY

4. Impact des aménagements portuaires

Plusieurs éléments anthropiques contribuent à la perturbation du

système côtier de Nouakchott. Les prélèvements de sable sur les dunes
littorales fragilisent le cordon dunaire. La présence au sommet de la dune
bordière de constructions (marché aux poissons, hôtels, usines, etc.)
perturbe le fonctionnement naturel de la plage en créant des obstacles aux
échanges dynamiques entre la dune et celle-ci. L’utilisation de la végéta-
tion, déjà frappée par la sécheresse des dernières décennies, comme bois
de chauffe, la circulation des véhicules entre la plage et la dépression de
l’Aftout à travers le cordon dunaire pour les transports vers Nouadhibou
au nord et pour les activités balnéaires sont d’autres éléments de fragili-
sation de la dune bordière. Plus récemment, les aménagements implantés
pour appuyer les activités pétrolières qui se développent en offshore ris-
quent de fragiliser davantage ce milieu. Mais le port de l’Amitié reste de
loin la première cause des évolutions spectaculaires que connaît la faça-
de maritime de Nouakchott.

4.1. LE PORT DE L’AMITIÉ

Le port de l’Amitié, dont les travaux ont commencé en 1979 pour
s’achever en 1986, dispose de trois postes d’accostage de navires de
10 000 tonnes, avec une capacité annuelle de 500 000 tonnes. Les princi-
paux ouvrages maritimes de cette importante infrastructure portuaire sont
(Fig. 4) : un quai principal long de 585 m ; une passerelle de 750 m de
long ; un brise-lames de protection long de 836 m ; un mur de blocage de
sable de 496 m de long constitué par des pieux tubulaires en acier. Ce der-
nier ouvrage a été construit en 1986 sous la passerelle d’accès au quai.
En 1991, un épi fut construit, à 670 m au sud de la jetée. Il est long de
270 m.

4.2. L’ÉVOLUTION DU LITTORAL DEPUIS LA CONSTRUCTION DU PORT

La construction de ce port, sur une côte caractérisée par un très fort
transit sédimentaire a induit des impacts négatifs, non appréciés lors de la
phase de définition du projet. L’évolution historique du trait de côte entre
1980, avant la construction du port de l’Amitié, et jusqu’en 2002 a été
reconstituée en utilisant trois types de documents : la carte topographique
de l’Institut Géographique National (1980), les images satellitaires SPOT
de 1987 et 1992 et les résultats de mesures au DGPS en 1998 et en 2002
(Fig. 5).
 IMPACT DES AMÉNAGEMENTS SUR LES CÔTES SABLEUSES 153

Fig. 4. — Disposition des infrastructures portuaires

Fig. 5. — Evolution historique du trait de côte

Entre 1980 et 2002, une accumulation sableuse s’est développée

immédiatement au Nord de l’ouvrage, contribuant à une avancée du trait
de côte d’environ 710 m, soit une vitesse de progression de plus de
32 m/an. Une érosion, atteignant 540 m en 22 ans, est constatée au Sud
du port, correspondant à un recul moyen annuel supérieur à 24 m.

4.3. IMPACT PRÉVISIONNEL DES OUVRAGES PORTUAIRES

Afin d’apprécier, d’une manière quantitative la dynamique sédimen-
taire le long du littoral de Nouakchott, des simulations numériques ont été
154 A. OULD EL MOUSTAPHA SENHOURY & F. LEVOY

Fig. 6. — Simulation de l’évolution du littoral de Nouakchott à partir de 1980

réalisées à l’aide du logiciel UNIBEST (DELFT HYDRAULICS, 1994). Ce

code de calcul est conçu pour calculer les transports sédimentaires géné-
rés par des houles déferlantes et les courants côtiers qu’elles engendrent.
Les transports sédimentaires, générés par les courants de marée, peuvent
également être inclus dans le modèle. Des tests de sensibilité réalisés sur
ce modèle ont permis de vérifier que le cas du littoral de Nouakchott est
bien adapté à cet outil numérique compte tenu de l’homogénéité de la
côte et de l’action dominante de houles au spectre directionnel relative-
ment étroit (OULD EL MOUSTAPHA SENHOURY 2000).
Une prospective d’évolution a été simulée sur la période 2005-2025
(Fig. 6). L’évolution induite par la présence du port est considérable,
confirmant l’évolution historique observée sur la période 1980-2004. Au
Nord des infrastructures, le transport sédimentaire varie d’environ 1 000
000 de m3 par an, à une valeur nulle au niveau de la digue-épi, la totalité
du transit sédimentaire longshore étant stoppée, au moins jusqu’en 2010.
La progression du trait de côte est d’environ 35 m/an jusqu’en 2005 et de
16 m/an entre 2015 et 2025, le contournement de l’obstacle s’effectuant
au cours de cette période. Au sud du port, le déficit sédimentaire est
considérable. Le gradient croissant des débits solides du nord vers le sud
induit une érosion qui atteint près de 26 m/an sur la période 2005 à 2025.
 IMPACT DES AMÉNAGEMENTS SUR LES CÔTES SABLEUSES 155

Fig. 7. — Dispositif du «By passing»

5. Une solution de sauvegarde : le “by-passing”

Afin de rétablir le transit littoral le long de la côte de Nouakchott et

maintenir ainsi l’équilibre de la plage menacée par l’arrêt des sédiments
le long de la jetée du port de l’Amitié, un dispositif de by-passing pour-
rait être utilisé. Le principe consiste à prélever les matériaux déposés à
l’amont de la jetée et le déposer à l’aval de l’ouvrage (Fig. 7). Dans la
majorité des cas, le prélèvement se fait à l’aide d’une drague qui refoule
à terre les sédiments, à l’aide d’une conduite et de stations de pompages
intermédiaires (MIGNIOT 1990).
Pour réaliser un “by-passing” à Nouakchott et compte tenu de l’im-
portance de la quantité de sédiments à mobiliser, les volumes à extraire,
au Nord et à déposer au Sud, devraient être repartis à différents endroits
de la plage. La variante de by-passing testée consiste à prélever au nord
de la jetée la quantité de sédiments qui se dépose annuellement soit
880 000 m3 et déposer au sud uniquement une quantité égale au volume
érodé soit 780 000 m3/an.
La simulation numérique de l’évolution prévisionnelle du secteur
étudié dans le cas de la mise en œuvre de cette variante, montre que le
long du secteur qui a fait l’objet de simulations, l’écart maximal entre la
position prévisionnelle du trait de côte en 2050 et sa position en 2005 est
de l’ordre de 100 mètres
156 A. OULD EL MOUSTAPHA SENHOURY & F. LEVOY

Le rétablissement du transit sédimentaire par by-passing semble être

une solution efficace du point de vue de l’équilibre sédimentaire car il
permettrait, d’une part, d’éviter l’ensablement du port, en limitant l’en-
graissement au Nord, et d’autre part, de réalimenter la plage située au sud
du port. Néanmoins, la quantité importante de sédiments à faire transiter
artificiellement, compte tenu de la dérive littorale intense le long de cette
côte, rend cette solution coûteuse.

6. Conclusions

Au travers de l’exemple du port de Nouakchott, l’influence d’un amé-

nagement portuaire implanté sur l’avant-côte d’un littoral sableux soumis
à un fort transit sédimentaire est étudiée. Les calculs numériques réalisés
à l’aide du modèle numérique UNIBEST ont montré que l’évolution pré-
visionnelle induite par la présence du port est considérable. Il apparaît
ainsi que si aucune mesure de protection n’est engagée, la région de
Nouakchott est vulnérable à plusieurs phénomènes induits par l’anthropi-
sation de son littoral. De ce fait, le système côtier étudié serait soumis,
entre autres, à :
– Un risque d’ensablement du port par contournement des ouvrages exis-
tants à une échéance relativement courte ;
– Un risque d’intensification de l’érosion de la plage et du cordon dunai-
re situés au Sud du port suite à l’arrêt total du transit sédimentaire par
l’ouvrage portuaire ;
– Un risque d’inondation marine de l’Aftout et de plusieurs quartiers de
la ville de Nouakchott, lié à la destruction des dunes bordières qui les
protégeaient naturellement.
Des simulations numériques complémentaires ont été réalisées en vue
de proposer les principes d’un schéma d’action visant à stabiliser le trait
de côte. Toute solution devra tenir compte des multiples enjeux concer-
nant aussi bien le développement du port que l’occupation du sol en arriè-
re de la zone actuellement en érosion au Sud du port. Le rétablissement
du transit sédimentaire par by-passing semble être une solution appro-
priée pour satisfaire cette condition dans le cas de Nouakchott

RÉFÉRENCES

DELFT HYDRAULICS 1994. A software suite for simulation of sediment transport

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lution, theorical reference. — Document. 124 pp.
 IMPACT DES AMÉNAGEMENTS SUR LES CÔTES SABLEUSES 157

HEBRARD, L. 1973. Contribution à l’étude géologique du quaternaire du littoral

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IRC CONSULTANT & SAINT MARTIN PAYSAGE 2004. Etude de l’environnement aux
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MIGNIOT, C. 1990. Manuel sur l’hydrodynamique sédimentaire et l’érosion et
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OULD EL MOUSTAPHA SENHOURY, A. 2000. Influence d’un ouvrage portuaire sur
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L’exemple du port de Nouakchott. — Thèse de Doctorat,Université de
Caen. 156 pp.
OULD MOHAMEDEN, A. 1995. Aménagement et évolution du littoral, Apports de la
télédétection et de la modélisation mathématique : cas du port de
Nouakchott (Mauritanie). — Thèse de Doctorat l’Université de Nice,
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