Projet Fin de Formation Cca Finalise 17-04-23

AGENCE POUR LA SECURITE DE LA NAVIGATION AERIENNE
EN AFRIQUE ET A MADAGASCAR
ECOLE AFRICAINE DE LA METEOROLOGIE ET DE L’AVIATION

CIVILE
DIVISION NAVIGATION ET TRANSPORT AERIENS
PROJET DE FIN DE FORMATION

Pour l’obtention du diplôme de contrôleur de la circulation aérienne
THEME :
ETUDE CONTRIBUTIVE A LA REUSSITE DU PROGRAMME

UNIVERSEL OACI D’AUDITS DE SUPERVISION DE LA SECURITE
(USOAP) DANS LES ETATS MEMBRES DE L’ASECNA
Présenté et soutenu par Sous l’encadrement de :

José BOLEMAS ASSUNCAO M. Seton Serge HODONOU
Ado Gaël DUHI Chargé de formation aux Autorités
Africaines et Malgache de l’Aviation
Contrôleurs Circulation Aérienne
Civile (AAMAC)
M. Sidi Yeslem AHMED

Jury : Instructeur à la DNTA
Président : Mme Fanta AYAHA
Membres : M. K ISSA KANA
M. Allaye GORO
Projet n°2023/DNTA/CCA22C/1
Année Scolaire : 2022 – 2023
DEDICACES
Je dédie ce projet de fin de formation à :

 A l’Eternel mon Dieu pour sa grâce et ses bienfaits tout au long de ma formation ;
 Ma mère BOLEMAS Marie née KENGUEPOKO pour ses soutiens multiformes envers ma
personne ;
 Mon défunt père BOLEMAS Emmanuel de Jésus, dont le mérite, les sacrifices et qualités
humaines m’ont permis de devenir aujourd’hui responsable ;
 Mon épouse bien aimée Yanisse, qui me soutient dans ma vie familiale et renforce mes tonus
professionnels ;
 Mes filles et fils Mayra-Noor, Del Maria et Alexandre qui me chérissent ;
 Mes frères et sSurs Anne, Christ, Arnaud qui m’encouragent et me soutiennent moralement.
BOLEMAS ASSUNCAO José Uriel
Je dédie ce projet de fin de formation à :
 Ma mère KOUASSI AKISSI pour ses soutiens multiformes envers ma personne ;

 Mon défunt père GUIE DUHI, qui a fait de moi l’homme que je suis ;
DUHI Ado Gael
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 i

REMERCIEMENTS
Tout d’abord à Dieu qui nous a permis de bien mener ce projet.
Nous voudrions, par ces quelques mots, exprimer notre profonde gratitude à la Direction
Générale de l’ASECNA pour nous avoir fait bénéficier de cette formation.
Nous tenons également à remercier tout particulièrement :
Monsieur BESSANE MATHIACO, Directeur de l’EAMAC et tout son personnel pour

leur contribution à notre formation ;
Monsieur Abdoul Kader GAKOU, Responsable de la Division Navigation et
Transport Aériens, pour les orientations qu’il a bien voulues apporter pour la réussite de
notre formation ;
Monsieur Harvey Daniel MOUTSASSI, Responsable de gestion de la circulation
aérienne pour son assistance et disponibilité pour la réalisation de ce document ;
Monsieur Calebe EFOUTEY, Responsable de notre promotion, pour son dévouement
et l’encadrement dont nous avons bénéficiés au cours de notre formation ;
Nos encadreurs Monsieur Sidi Yeslem AHMED et Monsieur Serge HODONOU pour
leur disponibilité et leur soutien pour réalisation de ce document ;
Tous nos Instructeurs pour la qualité de l’enseignement qu’ils nous ont dispensés ;
Les élèves, en particulier nos camarades de classe, avec lesquels nous avons appris une
fois de plus à vivre, à apprendre et à travailler ensemble.
Nous remercions également l’ensemble des personnes qui ont contribué d’une manière
ou d’une autre au bon déroulement de cette formation et à la rédaction du présent projet.
Les auteurs
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 ii

SOMMAIRE
DEDICACES....................................................................................................................................... i
............................................................................................................................................................ i
REMERCIEMENTS........................................................................................................................... ii
SOMMAIRE ..................................................................................................................................... iii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ....................................................................................... vi
LISTE DES FIGURES..................................................................................................................... viii
LISTE DE TABLEAUX .................................................................................................................... ix
RESUME ........................................................................................................................................... x
abstract .............................................................................................................................................. xi
INTRODUCTION GENERALE ......................................................................................................... 1
1. Contexte Général et problématique .......................................................................................... 1
2. Intérêt de l’étude ..................................................................................................................... 2
3. Objectif de l’étude ................................................................................................................... 2
4. Méthodologie .......................................................................................................................... 2
5. Organisation du travail ............................................................................................................ 3
Chapitre I : PROGRAMME UNIVERSEL D’AUDIT DE SUPERVISION DE ............................... 4
LA SECURITE-METHODE DE SURVEILLANCE CONTINUE................................................. 4
(USOAP-CMA) .............................................................................................................................. 4
I.1 Définitions des termes et expressions ..................................................................................... 4
I.2 Historique de l’USOAP ............................................................................................................ 6
I.3 Principe de l’USOAP-CMA ................................................................................................... 8
I.4 Eléments Cruciaux ................................................................................................................. 9
I.4.1 Elément Crucial 1 « Législation aéronautique de base » ........................................................ 10
I.4.2 Elément Crucial 2 « Règlements d’exploitation spécifiques ................................................... 11
I.4.3 Elément Crucial 3 « Système et fonctions de l’Etat » ............................................................. 11
I.4.4 Elément Crucial 4 « Personnel technique qualifié » ............................................................... 11
I.4.5 Elément Crucial 5 « Indications techniques, outillage et fourniture des renseignements
critiques pour la sécurité »............................................................................................................. 11
I.4.6 Elément Crucial 6 « Obligations en matière de délivrances de licences, de certification,
d’autorisation et d’approbation » ................................................................................................... 12
I.4.7 Elément Crucial 7 « Obligations de surveillance » ................................................................. 12
I.4.8 Elément Crucial 8 « Résolution des problèmes de sécurité » .................................................. 12
I.5 Domaines d’audit..................................................................................................................... 12
I.6 Questions de protocole USOAP-CMA ..................................................................................... 13
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 iii

I.7 Concept de l’USOAP-CMA ..................................................................................................... 14
I.7.1 Collecte des renseignements sur la sécurité ........................................................................... 15
I.7.1.1 Les Etats membres ............................................................................................................. 15
I.7.1.2 Les parties prenantes internes ............................................................................................. 16
I.7.1.3 Les parties prenantes externes ............................................................................................ 16
I.7.2. Détermination du profil de risque de sécurité de l’Etat .......................................................... 16
I.7.3. Priorisation et réalisation des activités de l’USOAP-CMA.................................................... 17
I.7.3.1 Audit de l’USOAP-CMA ................................................................................................... 18
I.7.3.2 Mission de validation et de coordination de l’OACI (ICVM) .............................................. 18
I.7.3.3 Activité de validation hors site ........................................................................................... 18
I.7.3.4 Audit de sécurité ................................................................................................................ 19
Chapitre II : ANALYSE ET IDENTIFICATION DES QUESTIONS DE
PROTOCOLE RELATIVES AU DOMAINE ANS ....................................................................... 21
II.1 Analyse des questions de protocole relatives au domaine ANS.................................................... 21
II.2 Identification des questions de protocole relatives à la gestion du trafic....................................... 22
Chapitre III : FOURNISSEUR DES SERVICES DE LA NAVIGATION .................................... 43
III.1 Présentation de l’ASECNA ....................................................................................................... 43
III.2 Description du centre ATS de Brazzaville ................................................................................. 44
III.2.1 Situation administrative de l’aéroport international de Brazzaville .......................................... 44
III.2.2 Situation géographique ........................................................................................................... 44
III.2.3 Informations d’ordre général .................................................................................................. 44
III.2.4 Données météorologiques de l’aéroport .................................................................................. 45
III.2.5 Terrains de déroutement prévus .............................................................................................. 45
III.2.6 Flux de trafic .......................................................................................................................... 45
III.2.7 Les unités de la circulation aérienne ....................................................................................... 46
III.2.7.1 La Tour de contrôle ............................................................................................................. 46
III.2.7.2 L’Approche ......................................................................................................................... 47
III.2.7.3 Centre de Contrôle Régional / Centre d’Information de Vol ................................................. 47
III.2.8 Aire de mouvement ................................................................................................................ 47
III.2.8.1 Caractéristique physique de la piste ..................................................................................... 47
III.2.8.2 Distances déclarées.............................................................................................................. 48
III.2.9 Espaces Aériens ATS ............................................................................................................. 48
III.2.9.1 CTR .................................................................................................................................... 48
III.3.9.2 TMA ................................................................................................................................... 48
III.2.9.3 La FIR/UIR ......................................................................................................................... 49
III.2.10 Espaces et organismes associés ............................................................................................. 50
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 iv

III.2.10.1 Espaces adjacents .............................................................................................................. 50
III.2.10.2 Espaces aériens à statut particulier ..................................................................................... 50
III.2.10.3 Zone de vidange ................................................................................................................ 51
III.3 CNS /ATM ............................................................................................................................... 51
III.3.1 Concept CNS /ATM ............................................................................................................... 51
III.3.2 Composantes du concept CNS /ATM ..................................................................................... 51
III.3.2.1Communications .................................................................................................................. 52
III.3.2.2 Navigation........................................................................................................................... 52
III.3.2.3 Surveillance ........................................................................................................................ 52
III.3.2.4 Gestion du trafic aérien (ATM)............................................................................................ 53
III.3.3 Illustration du système ATM actuel ........................................................................................ 53
III.3.4 Illustration du système ATM futur .......................................................................................... 53
III.4 Moyens CNS/ATM mis en Suvre pour la fourniture des services de la navigation aérienne : cas
général.............................................................................................................................................. 54
III.4.1 Zone océanique et éloignée en route ....................................................................................... 54
III.4.2 Zone continentale en route...................................................................................................... 55
III.4.3 Régions terminales ................................................................................................................. 55
III.4 Moyens CNS/ATM mis en Suvre pour la fourniture des services de la navigation aérienne :
centre ATS de Brazzaville................................................................................................................. 56
III.4.1 Région terminale .................................................................................................................... 56
III.4.2 Zone continentale en route...................................................................................................... 57
Chapitre IV : TRAITEMENT DES QUESTIONS ......................................................................... 59
DE PROTOCOLE RELATIF A ATS ............................................................................................ 59
IV.1 Traitement des questions de protocole ....................................................................................... 59
IV.2 Recommandations..................................................................................................................... 67
CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................... 68
ANNEXES .......................................................................................................................................... i
ANNEXE 1 : PQ 7.062 ....................................................................................................................... ii
ANNEXE 2 : PQ 7.081 ...................................................................................................................... iv
ANNEXE 3 : PQ 7.087 ...................................................................................................................... vi
ANNEXE 4 : PQ 7.101 .................................................................................................................... viii
ANNEXE 5 : PQ 7.119 ...................................................................................................................... ix
ANNEXE 6 : PQ 7.121 ....................................................................................................................... x
ANNEXE 7 : PQ 7.151 ...................................................................................................................... xi
ANNEXE 8 : PQ 7.153 ..................................................................................................................... xii
ANNEXE 9 : PQ 7.158 .................................................................................................................... xiii
ANNEXE 10 : PQ 7.177 .................................................................................................................. xiv
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................ xv
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 v

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
AAC : Autorité de l’aviation civile

AGA : Aérodromes et aides au sol
AIG : Enquête sur les accidents et incidents d’aviation
AIR : Navigabilité des aéronefs
ANS : Services de navigation aérienne
ATC : Contrôle de la circulation aérien
ATFM : Gestion des courants de trafic aérien
ATS : Services de la circulation aérienne
CAP : Plan d’action correctrice
CC : Liste de vérification de conformité
CMA : Méthode de surveillance continue
ÉC : Élément crucial
EFOD : Système de notification électronique des différences
EI : Mise en Suvre effective
FIR : Région d’information de vol
GASP : Plan pour la sécurité de l’aviation dans le monde
ICVM : Mission de validation coordonnée de l’OACI
LDA : Longueur utilisable à l’atterrissage
LEG : Législation aéronautique de base et règlements d’aviation civile
LEI : Absence de mise en Suvre effective
NOSS : Système nationale de supervision de la sécurité
OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale
OLF : Cadre en ligne
OPS : Exploitation technique des aéronefs
ORG : Organisation de l’aviation civile
PANS : Procédures pour les services de navigation aérienne
PEL : Délivrance des licences et formation du personnel
PNS : Programme national de sécurité
PQ : Question de protocole
RSOO : Organisation régionale de supervision de la sécurité
SAAQ : Questionnaire sur les activités aéronautiques de l’État
SARP : Normes et pratiques recommandées
SGS : Système de gestion de la sécurité
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 vi

SSC : Préoccupation significative de sécurité
TODA : Longueur utilisable au décollage
TORA : Longueur de roulement utilisable au décollage
USOAP : Programme universel d’audits de supervision de la sécurité
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 vii

LISTE DES FIGURES
Figure I.1 : Les huit éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité&&&.. 1
Figure I.2 : Composantes du concept USOAP-CMA&&&&&&&&&&&&&&&. 14
Figure III.1 : Flux de trafic 2016-2022&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&... 40
Figure III.2 : TMA pool&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&.. 43
Figure III.3 : FIR de Brazzaville&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&. 44
Figure III.4 : Système ATM actuel&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&. 48
Figure III.5 : Système ATM futur&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&... 48
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 viii

LISTE DE TABLEAUX
Tableau I.1 : Exemple d’un champ d’une question de protocole OACI&&&&&&&&&&... 13

Tableau I.2 : Critères utilisés pour sélectionner un Etat en vue d’un audit CMA/ICVM&&&&. 18
Tableau II.1 : Statistique des questions de protocole version 2020&&&&&&&&&&&&.. 20
Tableau II.2 : Analyse des questions de protocole OACI du domaine ANS&&&&&&&&& 21
Tableau II.3 : Identification des questions de protocole relatives à la gestion du trafic&&&&... 30
Tableau II.4 : Questions de protocole relatives aux éléments cruciaux de mise en Suvre&&&... 36
Tableau II.5 : Résumé des questions de protocole relatives à la gestion du trafic&&&&&&& 36
Tableau III.1 : Données météorologiques 2017&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 39
Tableau III.2 : Statistiques de l’année 2016-2022&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 39
Tableau III.3 : Caractéristiques de la piste&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 42
Tableau III.4 : Distances déclarées&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&... 42
Tableau III.5 : Espaces adjacents&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&.. 44
Tableau III.6 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en zone océanique et éloigné en route&&&... 48
Tableau III.7 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en zone continentale en route&......................... 49
Tableau III.8 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en régions terminales&&&&&&&&&&. 49
Tableau III.9 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en régions terminales au centre ATS de 50
Brazzaville&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&.
Tableau III.10 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en zone continentale en route au centre ATS 51
de Brazzaville&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&....
Tableau IV.1 : Traitement des questions de protocole&&&&&&&&&&&&&&&&&.. 58
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 ix

RESUME
Considérant que le développement futur de l’aviation civile internationale peut grandement

aider à créer et à préserver entre les nations et les peuples du monde l’amitié et la
compréhension, alors que tout abus qui en serait fait peut devenir une menace pour la sécurité
générale ;
Considérant qu’il est désirable d’éviter toute mésentente entre les nations et les peuples et de
promouvoir entre eux la coopération dont dépend la paix du monde,
En conséquence, les Gouvernements soussignés, étant convenus de certains principes et

arrangements afin que l’aviation civile internationale puisse se développer d’une manière sûre
et ordonnée et que les services internationaux de transport aérien puissent être établis sur la
base de l’égalité des chances et exploités d’une manière saine et économique. Née le 07 avril
1947, l’OACI, organisation spécialisée des nations Unies est chargée d’appliquer les
dispositions de la convention relative à l’aviation civile et ses annexes.
Les Etats devant la difficulté de se conformer aux SARPs, a conduit l’OACI à mettre en place
un programme universel d’audit de supervision de la sécurité afin d’aider les Etats à se
conformer aux SARPs et promouvoir la sécurité à travers la surveillance continue des capacités
de supervision de la sécurité des Etats membres.
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 x

ABSTRACT
Considering that the future development of international civil aviation can greatly assist in
creating and preserving friendship and understanding among the nations and people of the
world, while any abuse thereof may become a threat to general safety,
Considering that it is desirable to avoid any disagreement between nations and peoples and to
promote among them the cooperation on which world peace depends,
Therefore, the undersigned Governments, having agreed on certain principles and arrangements
so that international civil aviation may develop in a safe and orderly manner and that
international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity
and operated in a sound and economical manner. Created on 7 April 1947, ICAO, a specialized
organization of the United Nations, is responsible for implementing the provisions of the
Convention on Civil Aviation and its annexes.
Faced with the difficulties of complying with SARPs, brought ICAO to set up a universal safety
oversight audit program to help States comply with SARPs and promote safety through
continuous monitoring of member states' safety oversight capabilities.
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 xi

INTRODUCTION GENERALE
1. Contexte Général et problématique

L’Organisation de l’Aviation civile Internationale (OACI) est une institution technique des
Nations Unies créée en 1947 dont l’objet est de promouvoir la sécurité et le développement
coordonné de l’aviation civile dans le monde à travers les normes et pratiques recommandées
(SARPs) qui se trouvent dans les annexes à la convention relative à l’aviation civile internationales
et les Procédures pour les Services de la Navigation Aérienne (PANS). La sécurité est une notion
vitale en aviation. Une aviation cent pour cent sûre est un impératif inatteignable. Cette sécurité se
traduit par une atténuation et une maitrise à un niveau acceptable des risques liés aux activités
aéronautiques ou à l’exploitation des aéronefs.
Autrefois, les Etats ont connu des débuts très difficiles à se conformer pleinement aux normes
internationales en matière de la sécurité de l’aviation civile, dû à l’absence ou à l’inefficacité du
Système National de Supervision de la Sécurité (SNSS). Cette absence ou inefficacité du SNSS
pour un Etat est une menace pour la santé de l’exploitation internationale des avions civils
(document OACI 9734). Au vue de ces difficultés de conformité aux normes, l’OACI a mis en
place un programme universel d’audits de supervision de la sécurité pour promouvoir la sécurité
à travers la surveillance continue des capacités de supervision de la sécurité des Etats membres.
De ce qui précède, nous pouvons soulever la problématique suivante : Quelles sont les principales
obligations et les actions à mettre en Suvre par l’ASECNA en tant que fournisseur de services de
la navigation aérienne pour contribuer à la mise en Suvre effective des normes et pratiques
recommandées (SARPs « Standards and Recommended Practices ») de l’OACI dans le domaine
des services de la circulation aérienne ?
Le présent document constitue notre travail de projet de fin de formation dans le domaine de
l’aviation civile pour l’obtention de notre diplôme de contrôleur de la circulation aérienne à l’Ecole
Africaine de la Météorologie et de l’Aviation Civile (EAMAC). Le premier chapitre sera basé sur
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 1

la compréhension du programme universel d’audit de la supervision de la sécurité (USOAP) et ses
principes tout en définissant les termes et ou expressions pour une meilleure comprehension.
Les Etats ayant une responsabilité individuelle en matière de supervision de la sécurité, fondement
sur lequel repose la sécurité de l’exploitation des aéronefs dans le monde.
2. Intérêt de l’étude
Notre étude s’inscrit dans une démarche contributive à la réussite des audits menés par l’OACI en
mettant l’accent sur le concept USOAP-CMA et le rôle et responsabilités de l’ASECNA en tant
que ANSP (Air Navigation Services Provider), tout en identifiant les questions de protocole
relatives à la gestion du trafic aérien pour une fourniture de services de qualité.
3. Objectif de l’étude
L’objectif de cette étude est de :
 Décrire le principe de l’USOAP et les composantes du programme ;

 Présenter les différentes activités de l’USOAP-CMA
 Analyser les questions de protocole relatives au domaine de l’ANS ;
 Identifier les questions de protocole concernant la gestion du trafic aérien tout en
relevant les références et les exigences réglementaires ;
 Identifier les questions de protocole qui nécessitent l’élaboration de proposition de mise
en conformité afin de formuler des recommandations pertinentes ;
 Présenter les moyens existants justifiant la conformité des questions de protocole dans
les centres ATS
4. Méthodologie
Afin de bien mener notre étude, nous avons fait recours aux méthodes ci-après :
 La méthode descriptive complétée par la technique documentaire, qui consiste en la

lecture des ouvrages, documents ayant trait au sujet dans différentes bibliothèques ;
 La consultation des sites internet ;
 L’entretien avec les spécialistes en la matière pour une meilleure compréhension.

5. Organisation du travail
Ce document comprend quatre (4) chapitres et se présente comme suit :
 Le premier chapitre est consacré au programme universel d’audit de supervision de la

sécurité (USOAP)-méthode de surveillance continue (CMA). Ce chapitre définira les
termes ou expression du programme tout en décrivant ses principes et son concept, la
notion des éléments cruciaux, les domaines d’audit et les questions de protocole.
 Le deuxième chapitre intitulé « analyse et identification des questions de protocole
relatives au domaine ANS ». Ce chapitre nous permettra regrouper toutes les questions
de protocole (PQ « Protocol Questions ») des différents sous domaines tout en évaluant
les PQ en rapport avec ATM pour faciliter les Etats membres pour la réussite du
programme lors de leur audit ;
 Le troisième chapitre concerne la fourniture de services de la navigation aérienne dans
les Etats membres de ASECNA. Ici nous allons présenter les espaces aériens gérés par
l’ASECNA et les moyens CNS/ATM mis en Suvre pour la fourniture des services de
la navigation aérienne ;
 Le quatrième chapitre basé sur la pratique intitulé « traitement des questions de
protocole ». Dans ce chapitre, nous allons traiter les PQ, tout en présentant des éléments
de preuve afin de justifier la satisfaction ou non des questions de protocoles et identifier
les PQ qui nécessitent des recommandations pour une mise en Suvre conforme.

Chapitre I : PROGRAMME UNIVERSEL D’AUDIT DE SUPERVISION DE
LA SECURITE-METHODE DE SURVEILLANCE CONTINUE
(USOAP-CMA)
L’absence ou insuffisance de supervision de la sécurité dans un Etat contractant est une menace
pour la santé de l’exploitation des avions civils. C’est ainsi que l’OACI a mis en place un
programme universel d’audit de supervision de la sécurité (USOAP « Universal Safety
Oversight Audit Programme ») pour permettre aux Etats contractants de veiller à ce que les
exploitants respectent le cadre juridique pertinent en matière de sécurité afin d’assurer un
niveau de sécurité égal ou supérieur à celui qui est défini dans les normes et pratique
recommandées.
Dans ce chapitre, nous définirons les termes et expressions pour une meilleure compréhension
du programme universel d’audit de supervision de la sécurité. Par la suite, nous décrivons
l’historique du programme, les principes de l’audit, la notion des éléments cruciaux, les
domaines d’audit, les questions de protocole, le concept et les activités de l’USOAP-CMA.
I.1 Définitions des termes et expressions

Audit : Activité USOAP CMA sur le terrain, durant laquelle l’OACI évalue la mise en Suvre
effective des éléments cruciaux (ÉC) d’un système de supervision de la sécurité et procède à
un examen systématique et objectif du système de supervision de la sécurité d’un État pour
vérifier la conformité de l’État avec les dispositions de la Convention ou des règlements
nationaux et sa mise en Suvre des normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI,
procédures et meilleures pratiques de sécurité de l’aviation.
Constatation : Produite dans le cadre d’une activité USOAP CMA en cas de non-respect
d’articles de la Convention de Chicago, de résolutions de l’Assemblée de l’OACI, de
dispositions relatives à la sécurité figurant dans les Annexes à la Convention ou de procédures
pour les services de navigation aérienne (PANS), ou en cas de non-application d’éléments
indicatifs de l’OACI ou de bonnes pratiques de sécurité aéronautique.
Constatation de question de protocole (PQ) : Dans le cadre de l’USOAP CMA, chaque

constatation est produite et exprimée en fonction d’une question de protocole (PQ).

L’établissement d’une constatation de question de protocole fait passer à « non satisfaisant »
l’état correspondant à cette question.
Éléments cruciaux (ÉC) : Les éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité
englobent toute la gamme des activités d’aviation civile. Ils constituent les fondements sur
lesquels repose un système efficace de supervision de la sécurité. Le niveau de mise en Suvre
effective des ÉC est une indication de la capacité d’un État à assurer la supervision de la
sécurité.
Inspection : Examen d’un titulaire (ou demandeur) de licence, certificat, approbation ou

autorisation aéronautiques, effectué par des inspecteurs de la sécurité de l’aviation dans le but
de confirmer le respect des conditions applicables à la licence, au certificat, à l’approbation ou
à l’autorisation émis (ou en cours d’émission) par l’État.
Mise en Suvre effective ou Effective Implementation (EI). : Mesure de la capacité d’un État
à assurer la supervision de la sécurité, calculée pour chaque élément crucial, pour chaque
domaine d’audit ou comme valeur générale. L’EI est exprimée en pourcentage.
Mission de validation coordonnée de l’OACI ou ICAO Coordinated Validation Mission

(ICVM) : Activité USOAP CMA sur le terrain, durant laquelle une équipe de spécialistes de
l’OACI recueille et évalue la preuve fournie par l’État pour démontrer qu’il a appliqué des
mesures correctrices (ou des mesures d’atténuation, dans le cas de préoccupations significatives
de sécurité) pour éliminer la cause de constatations formulées précédemment ; l’OACI valide
la preuve et l’information recueillies.
Plan d’action correctrice ou Corrective Action Plan (CAP) : Plan d’action pour remédier à
une carence ou une constatation.
Question de protocole ou Protocole Question (PQ) : Outil principal utilisé dans le cadre de
l’USOAP pour évaluer le niveau de mise en Suvre effective d’un système national de
supervision de la sécurité fondé sur les éléments cruciaux, les dispositions de la Convention
relative à l’aviation civile internationale, les normes et pratiques recommandées (SARP), les
procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) et les éléments indicatifs connexes
de l’OACI.
Sécurité : Etat dans lequel les risques liés aux activités aéronautiques concernant, ou appuyant
directement, l’exploitation des aéronefs sont réduits et maitrisés à un niveau acceptable.

Service de la circulation aérienne ou Air Traffic Services (ATS) : Terme générique
désignant, selon les cas, le service d’information de vol, le service d’alerte, le service consultatif
de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional,
contrôle d’approche ou le contrôle d’aérodrome).
Services de la navigation aérienne ou Air Navigation Services (ANS) : services assurés au

trafic aérien pendant toutes les phases de l’exploitation technique et comprenant la gestion du
trafic aérien (ATM), les services de communication, navigation et surveillance (CNS), les
services d’assistance météorologique à la navigation aérienne (MET), les services de recherche
et de sauvetage (SAR) et les services d’information aéronautique (AIS).
Supervision de la sécurité : fonction exécutée par un Etat pour s’assurer que les personnes ou
les organisations qui exercent une activité aéronautique respectent les lois et règlements
nationaux concernant la sécurité.
Surveillance : Activités par lesquelles un Etat vérifie de façon proactive, au moyen

d’inspections, d’audits et autres activités, que les titulaires de licences, de certificats,
d’autorisations ou d’approbations aéronautiques se conforment en permanence aux exigences
établies et fonctionnent au niveau de compétence et de sécurité requis par l’Etat.
I.2 Historique de l’USOAP

Le 7 juin 1995, le Conseil de l’OACI a approuvé le programme volontaire d’évaluation de la
supervision de la sécurité de l’époque ainsi que les mécanismes correspondants de contributions
financières et techniques. Ce programme a par la suite été entériné par l’Assemblée, à sa 31eme
session, et il est devenu opérationnel en mars 1996. Il consistait à évaluer sur une base
volontaire la mise en Suvre par un État des SARP de l’OACI. Les rapports d’évaluation
n’étaient communiqués qu’aux États évalués. Les autres États membres ne recevaient qu’un
rapport sommaire des différences constatées par l’équipe d’évaluation.
Au cours de ses deux premières années d’existence, le programme OACI d’évaluation de la

supervision de la sécurité a permis de détecter de nombreuses carences dans l’établissement de
programmes efficaces de supervision de la sécurité dans les États membres. En conséquence,
le Conseil de l’OACI a reconnu la nécessité critique de porter une plus grande attention à la
sécurité de l’aviation dans le monde, qui a été le principal sujet examiné lors de la conférence

des directeurs généraux de l’aviation civile sur une stratégie mondiale de supervision de la
sécurité, qui s’est tenue à Montréal du 10 au 12 novembre 1997. À la suite de la conférence, le
Conseil de l’OACI a fait un examen préliminaire des conclusions et recommandations de la
conférence et a demandé au Secrétaire Général de produire un plan d’action pour y répondre.
Le 6 mai 1998, le Conseil a examiné le plan d’action soumis par le Secrétaire Général et a
décidé de recommander à l’Assemblée, à sa 32 eme session, que soit institué un USOAP de
l’OACI. À sa 32e session (22 septembre 3 2 octobre 1998), l’Assemblée a examiné les
recommandations du Conseil et adopté la Résolution A32-11 établissement d’un Programme
universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) afin de suivre le respect des
obligations de supervision de la sécurité de toutes les entités étatiques dans la mise en Suvre
des SARP de l’OACI relatives à la sécurité.
En 1999, l’USOAP était lancé par la conduite d’audits de la sécurité relatifs à

l’annexe 1 « Licences du personnel »; l’annexe 6 « Exploitation technique des aéronefs » et à
l’annexe 8 « Navigabilité des aéronefs ».
L’Assemblée, à sa 33 eme session (22 septembre 3 5 octobre 2001), a reconnu le succès de la

mise en Suvre des audits obligatoires de l’USOAP et a adopté la Résolution A33 -8 qui
élargissait l’USOAP à l’Annexe 11 « services de la circulation aérienne », à
l’Annexe 14 « Aérodromes », de même qu’à d’autres domaines touchant à la sécurité,
notamment l’Annexe 13 « Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation ». Donnant suite à
la recommandation du Secrétariat et de la Commission de Navigation Aérienne, le Conseil a
décidé de reporter l’élargissement de l’USOAP et a proposé à l’Assemblée, à sa 35 eme session,
la transition du Programme vers une approche systémique globale (CSA).
C’est ainsi que l’Assemblée, à sa 35 eme session, a adopté la Résolution A35-6 qui demandait
que l’USOAP soit élargi dès 2005 de manière à inclure les dispositions relatives à la sécurité
figurant dans toutes les Annexes à la Convention de Chicago liées à la sécurité. Cette résolution,
qui remplaçait la Résolution A33-8 de l’Assemblée, demandait en outre au Secrétaire Général
de restructurer l’USOAP de façon à mettre en Suvre la CSA et de restructurer les rapports
d’audit de supervision de la sécurité pour qu’ils reflètent les éléments cruciaux d’un système
de supervision de la sécurité, qui sont présentés dans le Manuel de supervision de la sécurité.

Dans le cadre de la CSA, tous les États membres seraient audités au moins une fois au cours
d’une période de six ans.
I.3 Principe de l’USOAP-CMA

Chaque État membre a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au -dessus de
son territoire. En conséquence, l’OACI respecte pleinement la responsabilité et l’autorité d’un
État souverain en matière de supervision de la sécurité, et notamment son pouvoir de décision
quant à la mise en Suvre de mesures correctrices liées aux carences constatées. Ces États
membres seront soumis à des activités de surveillance continue de la part de l’OACI,
conformément aux principes, méthodes, processus et procédures établis pour l’exercice de ces
activités, et sur la base du protocole d’accord signé par l’OACI et chaque État membre.
Les activités de l’USOAP CMA seront entreprises dans le cadre d’un processus qui est
pleinement transparent et avec droit de regard de toutes les parties concernées. Il y aura
divulgation complète des résultats définitifs des activités de l’USOAP CMA qui fourniront
suffisamment de renseignements pour que les États membres prennent des décisions éclairées
au sujet de la capacité de supervision de la sécurité d’autres États membres. Les résultats des
activités de l’USOAP CMA seront produits et affichés par l’OACI en temps utile,
conformément à un échéancier d’établissement et de soumission de ces résultats. Les États
membres communiqueront les mises à jour, leurs observations, leurs plans d’action et toute la
documentation nécessaire, conformément aux délais prescrits dans le protocole d’accord. Les
renseignements pertinents seront publiés par l’OACI de manière systématique. La portée de
l’USOAP CMA comprend les SARP de l’OACI figurant dans toutes les Annexes à la
Convention de Chicago liées à la sécurité, les procédures pour les services de navigation
aérienne (PANS), les éléments indicatifs et les procédures et pratiques connexes.
L’USOAP CMA sera exécutée de façon systématique, cohérente et objective. La normalisation

et l’uniformité de la portée, du degré de détail et de la qualité des activités de l’USOAP CMA
seront assurées grâce à l’emploi d’auditeurs formés et qualifiés et de spécialistes, à l’utilisation
de questions de protocole normalisées et à la fourniture d’éléments indicatifs pertinents. Les
activités de l’USOAP CMA seront exécutées de telle manière que les États membres aient tout

le loisir de suivre ces activités, de présenter leurs observations et de donner suite aux processus
de la CMA.
La qualité des activités de l’USOAP CMA sera assurée par l’affectation d’auditeurs formés et
qualifiés et de spécialistes pour réaliser ces activités, ainsi que par la mise en Suvre et la tenue
d’un système de gestion de la qualité documenté qui suit et évalue en permanence le retour
d’information reçu des parties prenantes de l’USOAP CMA afin de s’assurer de leur satisfaction
continue.
I.4 Eléments Cruciaux

Ainsi, dans leurs efforts visant à créer et mettre en place un système efficace de supervision de
la sécurité, les États contractants de l’OACI ont tenu compte des éléments cruciaux de la
supervision de la sécurité (EC). Les éléments cruciaux sont essentiellement des moyens de
préserver la sécurité prévue par un système de supervision de la sécurité et sont nécessaires à
l’application effective d’une politique de sécurité et des procédures connexes. Les États ont mis
en Suvre les éléments cruciaux de la supervision de la sécurité d’une façon qui présuppose un
partage des responsabilités entre eux et la communauté aéronautique. Sachant que les éléments
cruciaux d’un système de supervision de la sécurité englobent tout l’éventail des activités de
l’aviation civile : aérodromes, contrôle de la circulation aérienne, communications, licences du
personnel, opérations aériennes, navigabilité des aéronefs, enquêtes sur les accidents/incidents,
transport aérien de marchandises dangereuses, etc., La mise en Suvre effective des EC donne
une indication de la capacité de l’État à assurer la supervision de la sécurité.
Les éléments cruciaux d’un Système National de Supervision de la Sécurité sont interconnectés
et se complètent les uns les autres. Les éléments cruciaux et leurs composantes sont les
suivants :
 EC1 : Législation aéronautique de base ;

 EC2 : Règlements d’exploitation spécifiques ;
 EC3 : Système et fonctions de l’État ;
 EC4 : Personnel technique qualifié ;
 EC5 : Indications techniques, outillage et fourniture des renseignements critiques pour
la sécurité ;

 EC6 : Obligations en matière de délivrance de licences, de certification, d’autorisation
et d’approbation ;
 EC7 : Obligations de surveillance ;
 EC8 : Résolution des problèmes de sécurité.
Les Eléments Cruciaux de EC1 à EC5 sont présentés comme étant les « EC d’établissement ou
de mise en place » alors que les EC6 à EC8 sont les « EC d’application ou de mise en Suvre »
Figure I.1 : Les huit éléments cruciaux d’un système national de supervision de la sécurité
(Document 9734 Partie A, Chapitre 3)
I.4.1 Elément Crucial 1 « Législation aéronautique de base »

Les Etats promulguent ou mettent en vigueur une loi complète et efficace sur l’aviation,
compatible avec l’environnement et la complexité des activités aéronautiques de l’État et
conforme aux prescriptions de la Convention relative à l’aviation civile internationale pour
permettre la supervision et la gestion de la sécurité de l’aviation civile et l’application des
règlements par l’intermédiaire des autorités ou agences appropriées établies à cette fin.
La loi sur l’aviation prévoira l’accès du personnel assurant des fonctions de supervision de la
sécurité aux aéronefs, activités, installations, personnel et dossiers connexes, selon qu’il
convient, des personnes et organisations qui assurent une activité aéronautique.

I.4.2 Elément Crucial 2 « Règlements d’exploitation spécifiques
Les Etats promulguent des règlements qui répondent, au minimum, aux exigences nationales
issues de la législation aéronautique de base, concernant des procédures d’exploitation, des
équipements et des infrastructures (y compris des systèmes de gestion de la sécurité et de
formation) normalisés, en conformité avec les normes et pratiques recommandées (SARP)
figurant dans les Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale.
Il sied de noter que le terme « règlements » est employé dans son sens générique, de telle sorte
qu’il englobe les instructions, règles, décrets, directives, ordonnances, etc.
I.4.3 Elément Crucial 3 « Système et fonctions de l’Etat »

Les Etats mettent en place des Autorités de l’Aviation Civile (AAC) et/ou d’autres agences ou
services gouvernementaux appropriés, avec à la tête un responsable de la structure (Directeur
Général), disposant du personnel technique approprié et suffisant ainsi que des ressources
financières adéquates. L’autorité nationale doit avoir des fonctions de réglementation de la
sécurité, des objectifs et des politiques de sécurité déclarés.
Les États doivent veiller à ce que le personnel exécutant des fonctions de supervision de la
sécurité reçoive des orientations sur l’éthique, la conduite personnelle et la prévention des
conflits d’intérêts réels ou apparents dans l’exercice de fonctions officielles.
I.4.4 Elément Crucial 4 « Personnel technique qualifié »

Les Etats doivent fixer les qualifications minimales (connaissances et d’expérience) que le
personnel technique assurant des fonctions de supervision de la sécurité doit posséder et fournir
une formation initiale et périodique appropriée pour maintenir et renforcer sa compétence au
niveau souhaité. Les États doivent mettre en place un système pour la tenue des dossiers de
formation du personnel technique.
I.4.5 Elément Crucial 5 « Indications techniques, outillage et fourniture des

renseignements critiques pour la sécurité »
Les Etats fourniront les installations appropriées, les orientations et procédures techniques,
complètes et à jour, les renseignements critiques pour la sécurité, les outils et l’équipement, et
les moyens de transport, selon qu’il convient au personnel pour lui permettre de s’acquitter de
ses fonctions de supervision de la sécurité avec efficacité, conformément aux procédures établies

et d’une manière normalisée. Les Etats fourniront à l’industrie aussi à l’industrie du transport
aérien des orientations techniques sur l’application des règlements pertinents.
I.4.6 Elément Crucial 6 « Obligations en matière de délivrances de licences, de certification,

d’autorisation et d’approbation »
Les États doivent mettre en place des processus et des procédures documentés pour s’assurer que
les personnes et les organisations qui assurent une activité aéronautique remplissent les
conditions établies avant qu’il leur soit permis d’exercer les privilèges d’une licence, d’un
certificat, d’un permis, d’une autorisation ou d’une approbation pour l’activité en question.
I.4.7 Elément Crucial 7 « Obligations de surveillance »

Les États mettront en place des processus de surveillance documentés, en définissant et en
planifiant de manière continue des inspections, des audits et des activités de suivi, afin de
s’assurer de façon proactive que les titulaires de licences, certificats, permis, autorisations et/ou
approbations d’aviation remplissent en permanence les conditions établies. Les obligations en
question englobent aussi la surveillance du personnel chargé par l’autorité d’assurer des fonctions
de supervision de la sécurité en son nom.
I.4.8 Elément Crucial 8 « Résolution des problèmes de sécurité »

Les États utiliseront un processus documenté pour prendre les mesures correctives appropriées,
y compris des mesures d’exécution, pour résoudre les problèmes de sécurité constatés. Les États
veilleront à ce que les problèmes de sécurité constatés soient résolus rapidement en utilisant un
système de suivi et d’enregistrement des progrès réalisés, y compris des mesures prises par les
personnes et les organisations qui assurent une activité aéronautique pour résoudre les problèmes
en question.
I.5 Domaines d’audit

L’OACI effectue des audits et d’autres activités de surveillance pour déterminer les capacités de
ses États membres en matière de supervision de la sécurité, en évaluant la mise en Suvre effective
des huit (8) éléments cruciaux (EC) dans les huit (8) domaines d’audit au moyen des questions
de protocole (PQ). L’USOAP couvre huit (08) domaines dans l’ensembles des activités de
l’aviation civile, notamment :
 Législation aéronautique de base et règlements d’aviation civile (LEG) ;

 Organisation de l’aviation civile (ORG) ;
 Délivrance des licences et formation du personnel (PEL) ;
 Exploitation technique des aéronefs (OPS) ;
 Navigabilité des aéronefs (AIR) ;
 Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation (AIG) ;
 Services de navigation aérienne (ANS) ;
 Aérodromes et aides au sol (AGA).
I.6 Questions de protocole USOAP-CMA

Les PQ sont des questions formulées par l’OACI à travers les différents domaines d’activités en
vue de s’assurer du respect des dispositions ou exigences de l’aviation civile internationale. Ces
PQ sont formulées en prenant en compte entre autres des dispositions des éléments cruciaux
relatives à la mise en place (de EC1 à EC5) et à la mise en Suvre (de EC6 à EC8) du système
d’aviation civile par les Etats. Pour faciliter la tâche aux Etats (dans la supervision) et aux
fournisseurs de services/exploitants (dans l’opérationnel), l’OACI a fait un lien pour chaque
question à quelques documents de référence et élément crucial associé pour permettre aux
Etats de bien cerner les questions et :
De EC1 à EC5 (la mise en place) : Préparer une réglementation solide et efficace afin de
présenter des exigences aux ANSP à travers lesquels on leur accordera une quelconque
autorisation d’exploitation. La réglementation présentée aux ANSP sera les transposés en droit
positif des annexes à la convention de l’aviation civile internationale et des documents connexes
(ex : Les PANS) ;
De EC6 à EC8 (la mise en Suvre) : Proposer des listes de vérifications complètes, des
formulaires, des fiches et autres documents nécessaires pour organiser des inspections/audits des
ANSP.
Les PQ sont également le principal outil utilisé pour évaluer la capacité de l’État à superviser la
sécurité, pour chaque EC et permettent de normaliser la conduite des activités USOAP CMA. Le
pourcentage de PQ <satisfaisantes= est reflété dans le taux de mise en Suvre effective (EI). Ce
taux de mise en Suvre effective est calculé pour tout groupe de PQ applicables sur la base de la
formule suivante :

āĀþĀăă Ăă ÿĀ āĀăăăĄāĀÿĂÿÿą à Ćÿ éąÿą j ĄÿąÿĄĄÿÿĄÿÿą k
ý�㔼 (%) = × 100
āĀþĀăă ąĀąÿý Ăă ÿĀ ÿāāýÿāÿĀýăĄ
La mise en Suvre effective (EI) est une mesure de la capacité de supervision de la sécurité d’un
État. Un taux élevé de mise en Suvre indique que le système de supervision de la sécurité de
l’État présente une grande conformité aux dispositions de l’OACI.
Les PQ sont tenues à jour et disponibles en ligne, de sorte que l’état correspondant à chacune
puisse être continuellement actualisé sur la base des renseignements et preuves communiqués
par les États et validés par la Section des audits de supervision de la sécurité et de la navigation
aérienne (OAS). Tout changement de l’état correspondant à une PQ entraîne une actualisation du
taux EI de l’État.
Tableau I.1 : Présentation d’une question de protocole OACI
I.7 Concept de l’USOAP-CMA

L’USOAP CMA comprend les quatre (4) composantes principales suivantes :
 Collecte des renseignements sur la sécurité ;

 Détermination du profil de risque de sécurité de l’État ;
 Priorisation et réalisation des activités de l’USOAP CMA ;
 Actualisation du taux EI et de l’état des problèmes graves de sécurité.

Ces composantes, sans ordre particulier, permettent à l’OACI de suivre de manière continue les
capacités de supervision de la sécurité des États membres.
Figure I.2 : Composantes de l’USOAP CMA
I.7.1 Collecte des renseignements sur la sécurité

L’USOAP CMA prévoit un mécanisme de collecte des données et des renseignements sur la
sécurité à partir de trois sources principales :
 Les Etats membres ;

 Les parties prenantes internes ;
 Les parties prenantes externes ;
I.7.1.1 Les Etats membres
Les Etats membres représentent la première source de renseignements sur la sécurité puisqu’ils
remplissent, présentent et actualisent les éléments ci-dessous :
 La liste de vérification pour l’auto évaluation à partir des PQ de l’USOAP-CMA ;

 Le questionnaire sur les activités aéronautiques de l’Etat ;
 Les listes de contrôle de conformité (CC) dans le système de notification électronique
des différences ;

La mise en Suvre des programmes nationaux de sécurité (PNS) fournira aussi des données
pertinentes sur la sécurité pour appuyer l’USOAP CMA. Au fur et à mesure qu’évoluent les PNS,
ceux-ci produiront des données supplémentaires sur la sécurité qui seront utilisées pour améliorer
l’efficacité de l’USOAP CMA. Ce dernier se sert d’un cadre en ligne pour faciliter la collecte de
renseignements sur la sécurité auprès des Etats membres.
La collecte permanente de données permet à l’OACI de choisir et de mener les activités qui
conviennent à chaque Etat.
I.7.1.2 Les parties prenantes internes
Les parties prenantes internes comprennent l’ensemble du Secrétariat de l’OACI (siège et

bureaux régionaux). Ces parties prenantes fournissent à l’USOAP CMA des renseignements qui
seront recueillis et partagés à l’interne au moyen du Système intégré d’analyse et de compte
rendu des tendances de la sécurité (iSTARS version 2.0 lancée sous le nom SPACE en 2013) et
du cadre en ligne de la CMA.
I.7.1.3 Les parties prenantes externes
Les parties prenantes externes comprennent les organisations nationales, régionales et

internationales. Sur la base des ententes conclues avec l’OACI, ces parties prenantes recueillent
des renseignements confidentiels sur la sécurité et les communiquent à l’OACI et/ou partagent
des informations qui peuvent être utilisées pour compléter les données dont dispose déjà l’OACI.
Le partage d’informations réduit le chevauchement des efforts et le double emploi des ressources
pour l’OACI et les organisations reconnues, améliore l’efficacité des activités de supervision et
allège le fardeau qu’imposent aux États des inspections, des activités de surveillance et des audits
répétitifs.
I.7.2. Détermination du profil de risque de sécurité de l’Etat
Le profil de risque de sécurité de l’État est fondé sur divers indicateurs de risque pour la sécurité
qui signalent ou soulignent des renseignements précis concernant un État et dont il faudra tenir
compte dans la détermination et la priorisation des activités de l’USOAP CMA. Ces indicateurs
de risque pour la sécurité comprennent, sans s’y limiter :
 Le taux EI (déterminé au cours d’une activité antérieure de l’USOAP CMA) ;

 L’existence de SSC ;
 Le niveau des activités aéronautiques de l’État dans chaque domaine audité, par
exemple le nombre de mouvements d’aéronefs (c’est-à-dire arrivées et départs), de
licences du personnel délivrées/ validées, de permis d’exploitation aérienne délivrés,
d’aéronefs immatriculés ainsi que d’incidents graves et d’accidents d’aviation ;
 La croissance prévue de la circulation aérienne et des activités aéronautiques de l’État ;
 La capacité de l’État de soumettre des CAP qui sont jugés acceptables par l’OACI ;
 Le niveau de progrès réalisé par l’État dans la mise en Suvre de son CAP pour résoudre
les carences constatées dans chaque domaine d’audit ;
 Les changements importants dans la structure organisationnelle de l’autorité de
l’aviation civile de l’État ;
 Les projets d’assistance en cours ou prévus ;
 Les progrès de l’État dans l’atteinte de l’objectif du GASP relatif à la gestion de la
sécurité ;
 Les carences dans le domaine de la navigation aérienne ;
 Les rapports de mission des bureaux régionaux.
Le profil de risque de sécurité de l’État sera suivi de manière continue par le siège de l’OACI.
Dans le cas où le processus de l’USOAP CMA indique qu’un État n’a pas fourni ou actualisé les
rapports d’avancement dans le cadre en ligne, qu’il n’avance pas dans la résolution des
constatations et/ou des SSC formulées, ou si les renseignements recueillis indiquent que le
système de supervision de la sécurité dans un État s’est détérioré, l’OACI peut prendre l’une des
mesures ci-après sur la base du profil de risque de sécurité de l’État , en intensifiant la
surveillance de l’État en menant une activité USOAP CMA , en fournissant ou facilitant
l’assistance et en réévaluant ou suivant de plus près les projets d’assistance technique existants.
I.7.3. Priorisation et réalisation des activités de l’USOAP-CMA

La méthode de surveillance continue (CMA) du Programme universel d’audits de supervision de
la sécurité (USOAP) assure un mécanisme permettant à l’OACI de recueillir des renseignements
relatifs à la sécurité auprès des États membres et des autres parties prenantes et de les analyser
afin d’identifier et de prioriser les activités de supervision et de surveillance appropriées qui
doivent être menées par l’OACI. Il s’agit d’une stratégie qui adopte une approche basée sur les

risques pour mesurer et surveiller les capacités de supervision de la sécurité et pour améliorer de
façon continue les performances de sécurité des États et de l’aviation mondiale.
Les activités suivantes peuvent être menées dans le cadre de l’USOAP CMA pour détecter les
carences dans un État et pour évaluer la résolution des constatations et des SSC, le cas échéant :
 Audit de l’USOAP CMA ;

 Audit de sécurité ;
 ICVM ;
 Activité de validation hors site.
I.7.3.1 Audit de l’USOAP-CMA

L’audit de l’USOAP CMA détermine la capacité d’un État en matière de supervision de la
sécurité en évaluant la mise en Suvre effective des éléments cruciaux (ÉC) du système de
supervision de la sécurité et le niveau de mise en Suvre par l’État de toutes les SARP de l’OACI
liées à la sécurité ainsi que des procédures connexes, éléments indicatifs et meilleures pratiques
de sécurité. Les audits sont adaptés à la complexité du système d’aviation civile de l’État.
I.7.3.2 Mission de validation et de coordination de l’OACI (ICVM)
L’ICVM évalue et valide les CAP (ou les mesures d’atténuation, dans le cas de SSC) mis en
Suvre par un État pour éliminer les causes de constatations formulées précédemment, y compris
les SSC. Au cours d’une ICVM, l’équipe de spécialistes de l’OACI peut aussi fournir à l’État
des orientations sur le terrain au sujet de la résolution des constatations et des carences.
I.7.3.3 Activité de validation hors site
L’activité de validation hors site évalue et valide les CAP mis en Suvre par un État pour remédier
à certaines constatations de PQ sans mener d’activité sur le terrain, soit un audit ou une ICVM.
Les CAP qui portent habituellement sur des constatations de PQ liées aux ÉC 1 à 5
(collectivement désignés comme les ÉC concernant « l’établissement ») conviennent mieux à
une activité de validation hors site, si l’État présente des preuves de leur mise en Suvre complète.
Cette activité est réalisée au siège de l’OACI.

I.7.3.4 Audit de sécurité
L’objectif et la méthodologie d’un audit de sécurité sont les mêmes que ceux d’un audit de
l’USOAP CMA. La différence réside dans le fait que pour un audit de l’USOAP CMA, l’OACI
établit la nécessité de l’audit, en détermine la portée et paie pour sa réalisation ; tandis que dans
le cas d’un audit de sécurité, un État membre demande un audit de son système actuel de
supervision de la sécurité, détermine la portée de l’audit et paie pour sa réalisation sur la base du
recouvrement des coûts.
Dans le cadre de l’USOAP CMA, le bureau de la surveillance et de la supervision et les bureaux

régionaux de l’OACI ont recours à des critères définis pour sélectionner les États et établir un
ordre de priorité pour l’exécution du type d’activité USOAP CMA qui convient. Ces activités
s’inscrivent dans la stratégie visant à mesurer et à faciliter l’amélioration de la sécurité de
l’aviation dans le monde sur une base continue.MO priorise les activités CMA sur la base, profil
de risque de sécurité de l’État, du budget MO approuvé et des ressources MO disponibles.
Les critères utilisés pour sélectionner un Etat en vue d’un audit CMA ou d’une ICVM sont définis
dans le tableau ci-dessous :
Tableau I.2: Critères utilisés pour sélectionner un Etat en vue d’un audit CMA ou d’une
ICVM

Les critères utilisés pour sélectionner un Etat en vue d’une activité de validation hors site :
 L’État a des constatations de PQ associées aux PQ éligibles (la majorité des PQ des EC-
1 à 5) ;
 La majorité (environ 75 %) des CAP correspondants de l’État, pour le domaine d’audit
considéré, répondent aux trois conditions suivantes :
 Les CAP remédient entièrement aux constatations de PQ correspondantes ;
 L’État signale que les CAP sont intégralement mis en Suvre ;
 L’État soumet toutes les preuves pertinentes pour les PQ correspondantes au
moyen du cadre en ligne (OLF) ;
 Les informations ont été soumises par l’État au moyen de l’auto-évaluation à partir des
PQ.
Ce chapitre, nous a permis d’avoir une meilleure compréhension du programme universel

d’audit de supervision de la sécurité. Après avoir défini les différents termes et expressions,
nous avons décrit l’historique du programme, les principes de l’audit, la notion des éléments
cruciaux, les domaines d’audit, les questions de protocole, le concept et les activités de
l’USOAP-CMA.
Il ressort de ce chapitre que les activités devant être mises en place par l'Etat et qui doivent être
contrôlées par l'auditeur OACI sont relatives aux éléments cruciaux EC1 à EC5. Par ailleurs,
les éléments cruciaux de EC6 à EC8 sont des activités qui impliquent non seulement l’Etat mais
aussi les ANSP et seront vérifiées par l’auditeur lors de l’audit à l’industrie (ASECNA).
Cependant, nous nous focaliserons sur les activités à implémenter par le fournisseur de service
de la navigation aérienne (ASECNA) pour répondre aux questions de protocole liées aux
éléments cruciaux EC6, EC7 et EC8. Le prochain chapitre nous permettra d’analyser et
d’identifier les questions de protocole du domaine de l’ATS.

Chapitre II : ANALYSE ET IDENTIFICATION DES QUESTIONS DE
PROTOCOLE RELATIVES AU DOMAINE ANS
Comme vu précédemment, les questions de protocole (PQ) constituent le principal outil

d’évaluation du niveau de mise en Suvre effective d’un système national de supervision de la
sécurité. Elles sont fondées sur les SARP, les PANS et des documents de l’OACI, de même que
d’autres orientations, et elles tiennent compte des ÉC. Les PQ sont classées par domaines
d’audit. L’utilisation de PQ normalisées assure la transparence, la qualité, la cohérence, la
fiabilité et l’équité de la conduite et de la mise en Suvre de l’USOAP CMA.
Dans le présent chapitre, nous analyserons et identifierons les différentes questions de protocole
du domaine ANS tout en regroupant les questions de protocole qui sont relatives au EC6, EC7,
EC8 concernant la gestion du trafic aérien.
II.1 Analyse des questions de protocole relatives au domaine ANS

Conformément aux questions de protocole révisées version 2020, il y a sept cent quatre-vingt-
dix (790) questions de protocoles (PQ) relatives aux huit (08) domaines (LEG, ORG, PEL,
OPS, AIR, AIG, ANS et AGA) d’audit de l’OACI réparties comme suit dans le tableau ci-
dessous :
N° Sous Domaine Nombre de PQs

1 LEG 23
2 ORG 13
3 PEL 93
4 OPS 126
5 AIR 186
6 AIG 84
7 ANS 122
8 AGA 143
TOTAL 790
Tableau II.1 : Statistique des PQ OACI version 2020

Le domaine ANS dispose de 122 PQ ANS, reparties sur les sept (07) sous domaines (ATS,
PANS-OPS, AIS, MAP, CNS, MET et SAR) sont distinguées par rapport aux huit (08) éléments
cruciaux (EC), conformément au tableau ci-après :
Eléments
Cruciaux
EC1 EC2 EC3 EC4 EC5 EC6 EC7 EC8 Total
Sous Domaines
ATM
03 04 05 04 02 14 17 02 51
PQ : 7.001 3 7.199
PANS-OPS
00 01 02 02 00 04 04 01 14
PQ : 7.201-7.255
AIS
00 00 02 02 00 01 06 01 12
PQ : 7.267-7.311
MAP
00 00 00 00 00 01 02 00 03
PQ : 7.321-7.363
CNS
00 00 02 02 00 01 03 01 09
PQ : 7.373-7.403
MET
00 00 02 02 00 02 10 01 17
PQ : 7.412-7.477
SAR
00 01 03 02 00 04 05 01 16
PQ : 7.481-7.545
Total 03 06 16 14 02 27 47 07 122
Tableau II.2 : Analyse des questions de protocole OACI du domaine ANS
II.2 Identification des questions de protocole relatives à la gestion du trafic

D’après le tableau II.2 relatif à l’analyse des questions de protocole OACI ci-dessus, nous
remarquons que les PQ qui concernent directement la gestion du trafic aérien (ATM) sont au
nombre de cinquante-un (51).

N° N°PQ Questions de protocole Réf. OACI PPQ EC
L’État a-t-il promulgué une législation primaire sur l’aviation conforme, sans exception, CC,Art.12
1. 7.001
aux dispositions applicables de l’annexe 2 sur l’espace aérien en haute mer? STD,A2,2.1.1
L’État a-t-il promulgué une législation primaire dans le domaine de l’aviation pour faire
en sorte que les services de navigation aérienne prévus à l’article 28 de la Convention de
2. 7.003 CC, Art. 28 1
Chicago soient fournis conformément aux SARP de l’OACI ou établis de temps à autre,
conformément à la Convention de Chicago?
L’État a-t-il promulgué une législation primaire sur l’aviation pour faciliter l’assistance
3. 7.005 aux aéronefs en détresse sur son territoire, conformément à l’article 25 de la Convention CC, Art. 25
de Chicago?
CC Art.3d &3 bis

STD A2 3.8
App.1 & 2
A11 2.25.2
L’État a-t-il promulgué des règles d’exploitation spécifiques concernant l’interception
PANS
4. 7.007 d’aéronefs civils au-dessus de son territoire? Yes 2
Doc 10066 (AIM)
App.2,ENR 1.12
GM
A2
Att. A

CC Art.12
L’État a-t-il promulgué des règlements d’exploitation spécifiques pour transposer les STD,A19 3.2.1 & 3.2.2
5. 7.009 dispositions relatives aux SNA des annexes 2, 3, 4, 5, 10, 11, 12 et 15 ? GM Doc 9734
Part A,C3
L’État a-t-il mis en Suvre des procédures pour modifier ses règlements spécifiques aux
CC,Art.37 2
6. 7.011 SNA ainsi que pour identifier et notifier les différences, compte tenu des dispositions de GM Doc 9734 Yes
l’OACI et de leurs amendements ? Part A,C3
STD,A11 2.28.1 App.5

L’État a-t-il établi des règlements pour gérer la fatigue dans la fourniture des services de
7. 7.191 & App.6
la circulation aérienne ? GM Doc 9966
App. A, A4
L’État a-t-il mis en place une structure organisationnelle comportant des fonctions liées GM Doc 9734
8. 7.031 3
à la surveillance de la sécurité des prestataires de SNA? Part A,C3

Les inspecteurs des SNA ont-ils reçu des accréditations pour faciliter l’accès aux
installations de SNA dans l’État et l’accès à la documentation des fournisseurs de GM Doc 9734
9. 7.042
services aux fins des inspections et de l’application de la loi ? Part A, C3
Si l’État est impliqué dans la fourniture de SNA, existe-t-il une séparation nette entre les
fonctions de réglementation et de prestation de services pour tous les domaines des SNA GM Doc 9734
10. 7.051
? Part A, C2
3
L’État a-t-il créé pour les inspecteurs ATS :
a) Descriptions de poste ; GM Doc 9734

11. 7.057
b) des qualifications minimales appropriées ; et Part A, C3
c) Exigences en matière d’expérience?
L’inspection ATS dispose-t-elle de ressources humaines suffisantes pour s’acquitter de GM Doc 9734
12. 7.061
ses fonctions ? Part A, C3

L’État veille-t-il à ce que l’ensemble du personnel de l’inspection des SNA satisfasse GM Doc 9734
13. 7.060 aux exigences minimales en matière de qualifications et d’expérience ? Part A, C3
L’État a-t-il mis en place un programme de formation officiel détaillant le type de GM Doc 9734
14. 7.065 formation à dispenser à ses inspecteurs des ATS? Part A, C3
4
Le programme de formation est-il mis en Suvre de manière appropriée à l’intention des GM Doc 9734
15. 7.069 inspectrices des ATS? Part A, C3
L’inspection de l’ANS dispose-t-elle d’un système de tenue des dossiers de formation ? GM Doc 9734
16. 7.073
Part A, C3

GM Doc 9734
L’État a-t-il mis au point des procédures pour aider les inspecteurs des SNA à s’acquitter
17. 7.037 de leurs fonctions de surveillance de la sécurité de manière normalisée et efficace ? Part A, C3
5
Les documents pertinents de l’OACI et les autres publications techniques et
réglementaires sont-ils facilement accessibles à tout le personnel de l’inspection des GM Doc 9734
18. 7.039
SNA ? Part A,C3
L’État a-t-il pris des dispositions pour que les services de la circulation aérienne soient CC, Art.28
19. 7.062 mis en place et fournis conformément aux dispositions de l’annexe 11 ? STD,A11 2.1 & 2.5
6
GM Doc 9734
L’État veille-t-il à ce que le fournisseur des services de la circulation aérienne ait élaboré
et mis en Suvre des politiques et des procédures permettant le recrutement et la rétention Part A, C3
20. 7.085
de personnel ATS qualifiés et expérimentés? GM Doc 9426
Part IV,⸹1,C2

L’État veille-t-il à ce que les itinéraires ATS et les points significatifs soient établis et STD, A11 2.13 & 2.15
21. 7.110 désignés conformément aux prescriptions de l’annexe 11 ? App.1 , App.2 & App.3
STD, A11 3.4.1

L’État veille-t-il à ce que les minimums de séparation soient appliqués conformément
aux procédures pour les services de navigation aérienne - gestion du trafic aérien (PANS- PANS Doc 4444
22. 7.111 Yes
ATM) et aux procédures régionales supplémentaires (SUPPS) ? (ATM) C5 à C8
SUPPs Doc7030
STD, A11 3.7.3.3, 3.8
L’État veille-t-il à ce que des procédures soient établies et mises en Suvre pour contrôler & 3.10
23. 7.121 la circulation des personnes et des véhicules sur l’aire de manSuvre de l’aérodrome? GM Doc 9476 Yes
GM Doc 9830 6
GM Doc 9426
L’État veille-t-il à ce que des politiques et des procédures soient établies et mises en
Suvre pour STD, A11 2.17, 2.18,
a) la coordination entre les ATS et d’autres entités, et 2.19 & 2.22
24. 7.131
GM Doc 9377
b) la coordination des activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs civils ? GM Doc 9554
c) Les entités désignent les opérateurs, les autorités militaires et l’AIS.
L’État veille-t-il au respect des prescriptions de l’annexe 11 en matière de

25. 7.133 communications? STD, A11 C6

L’État veille-t-il à ce que des procédures aient été établies et mises en Suvre pour assurer STD, A11 2.24
26. 7.151 le service aux aéronefs en cas d’urgence? PANS Doc 4444
(ATM) 15.1
L’État veille-t-il à ce que des plans d’urgence aient été élaborés et mis en Suvre en cas
de perturbation ou de perturbation potentielle des services de la circulation aérienne ou STD, A11 2.32
27. 7.153 Yes
GM A11, Att. C
des services d’appui connexes?
STD, A11 2.25

7.155 L’État veille-t-il à ce que le fournisseur de services de la circulation aérienne ait établi et
28. PANS Doc 4444
mis en Suvre des procédures d’assistance en cas d’imprévus en vol ?
(ATM) 15.5
6
STD, A2 3.6.5.2
A10 Vol. II, 5.2.2.7,
L’État veille-t-il à ce que des procédures soient établies et appliquées en cas de
8.1.1.4 & 8.2.12
29. 7.158 défaillance des radiocommunications air-sol? PANS Doc 4444
(ATM) 15.3
SUPPS Doc 7030
L’État veille-t-il à ce que des procédures d’urgence ATC soient établies et mises en
PANS Doc 4444
30. 7.159 Suvre? Yes
(ATM) 15.6 & 15.7
PANS Doc 4444

Si des services de liaison de données sont fournis, l’État veille-t-il à ce que des
(ATM) 4.15, C13, 14.2
31. 7.162 procédures pertinentes soient établies et mises en Suvre? &14.3
GM Doc 10037

STD, A112.28.3 &
L’État a-t-il établi et mis en Suvre un processus permettant à ses inspecteurs des ATS
App.5,3
32. 7.193 de s’écarter des règlements normatifs sur les limitations ou l’approbation d’un FRMS ? GM Doc 9966
App. A, A4
L’État a-t-il établi et mis en Suvre un programme officiel de surveillance pour la GM Doc 9734
33. 7.063
supervision continue du fournisseur de service de la circulation aérienne? Part A, C3
PANS Doc 4444

(ATM) 3.1
L’État veille-t-il à ce que le fournisseur des service de la circulation aérienne évalue et GM Doc 9971
34. 7.081 déclare la capacité ATC? Part II, C3
GM Doc 9426
7
Part II,⸹1, C1 & App. C
STD, A11 3.7.5
L’État veille-t-il à ce que la gestion des courants de trafic aérien (ATFM) soit mise en PANS Doc 4444
35. 7.082 Suvre lorsque la demande de trafic aérien dépasse ou devrait dépasser la capacité ATC (ATM) 3.2 Yes
déclarée? GM Doc 9971
Part II, C3
L’État veille-t-il à ce que les contrôleurs aériens et les autres membres du personnel des PANS Doc 4444
36. 7.087 ATS du prestataire de services de transport aérien reçoivent une formation adéquate? Yes
(ATM) 2.5.2

GM Doc 9426
GM Doc 9734
Part A, C3
L’État veille-t-il à ce qu’un système ait été mis en place et mis en Suvre pour STD,A11 6.1.13 &
l’enregistrement et la conservation des données relatives aux services de la circulation 6.1.1.4
37. 7.101
PANS Doc 4444
aérienne? (ATM) 4.13.4
STD, A11 2.7.
Si l’État a lancé la mise en Suvre de la navigation fondée sur les performances (PBN),
PANS Doc 4444
38. 7.109 les spécifications de navigation prescrites sont-elles adaptées au niveau des services de
(ATM) App.2 7
communication, de navigation et de la circulation aérienne ?
GM Doc 9613
STD, A11 3.3.5.1

L’État veille-t-il à ce que des mécanismes de surveillance du RVSM soient établis et mis
en Suvre pour la collecte des écarts de hauteur importants et des défaillances de GM Doc 9574
39. 7.117
coordination et la notification ultérieure à l’Agence régionale de surveillance (RMA) ? 5.4.7
SUPPs Doc 7030
L’État veille-t-il à ce que le fournisseur des services de la circulation aérienne procède à STD, A11 3.7.3
des examens réguliers et systématiques des éléments suivants : A10 Vol. II, 5.1.1.1 &
40. 7.119 Yes
5.2
a) phraséologie standard ; et PANS Doc 4444

b) la conformité aux exigences de l’annexe 11 en matière de collationnement ? (ATM) 2.5.2, 4.5.7.5 &
C12
L’État veille-t-il à ce que les informations relatives à la météorologie soient fournies
STD, A3
rapidement aux centres d’information de vol, aux centres de contrôle régional, aux unités App. 9, 1.1, 1.2, 1.3 &
41. 7.135 Yes
de contrôle d’approche, aux tours de contrôle d’aérodrome et aux stations de 1.4
communication ? A11, 7.1
L’État veille-t-il à ce que des informations sur l’état de l’aérodrome et l’état opérationnel
42. 7.137 des installations associées soient fournies à la tour de contrôle de l’aérodrome et à l’unité STD, A11 7.2 Yes
fournissant des services de contrôle d’approche ?
STD, A11 7.3

L’État veille-t-il à ce que les informations sur l’état opérationnel des aides à la navigation A10 Vol. I, 2.3 &
7
43. 7.139 3.1.2.1.3 Yes
soient rapidement transmises aux unités ATS appropriées ?
GM Doc 9426
Part I, C10 & App. A
STD,A11 2.19.3 & 2.29

L’État veille-t-il à ce que le prestataire de services procède à des évaluations des risques
PANS Doc 4444
44. 7.177 pour la sécurité en ce qui concerne les modifications apportées au système ATS et les (ATM) 2.6 Yes
activités potentiellement dangereuses pour les aéronefs civils? GM Doc 9859
GM Doc 9554
L’État veille-t-il à ce que des examens de sécurité soient effectués régulièrement et PANS Doc 4444
45. 7.183
systématiquement par le prestataire de services ATS ? (ATM) 2.5

L’État veille-t-il à ce que le fournisseur de services de la circulation aérienne dispose PANS Doc 4444
46. 7.185
d’un personnel dûment qualifié pour procéder à des examens de sécurité ? (ATM) 2.5.1
L’État veille-t-il à ce que le fournisseur de services de la circulation aérienne examine

systématiquement les rapports relatifs à la sécurité (y compris les rapports d’incidents de PANS Doc 4444
47. 7.187
(ATM) 2.4.2 & 16.3
la circulation aérienne) ?
GM Doc 9870 7
48. 7.189 L’État veille-t-il à ce qu’un programme de sécurité des pistes soit établi et mis en Suvre?
C3
L’État veille-t-il à ce que le fournisseur des services de la circulation aérienne se STD,A112.28.2

49. 7.195 GM Doc 9966 Yes
conforme au Règlement sur la gestion de la fatigue ?
App. A, A4
L’État a-t-il mis en place et mis en Suvre un mécanisme d’examen et d’élimination des
GM Doc 9734
50. 7.045 lacunes identifiées dans le cadre des groupes régionaux de planification et de mise en 8
Part A, C3
Suvre (PIRG) ?
L’État a-t-il mis en place et mis en Suvre un mécanisme/système assorti d’un calendrier GM Doc 9734
51. 7.199 8
pour l’élimination des défaillances constatées par les inspecteurs ATS? Part A, C3
Tableau II.3 : Récapitulatif des questions de protocole relatives à la gestion de trafic aérien.

Le tableau récapitulatif des questions de protocole relatives à la gestion de trafic aérien ci-dessus est composé du numéro de la PQ, de la PQ, de
l’élément crucial associée à la PQ et les directives proposées par l’OACI. Ces directives sont des dispositions contenues dans les SARPs de l’OACI,
nécessaires pour répondre aux différentes questions de protocole. A Chaque PQ est associée à un élément crucial.
 Les PQ 7.001, 7.003, 7.005 sont associées à l’élément crucial 1 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans l’annexe 2 « règles de
l’air » chapitre 2.1.1 et les articles 12 ,25,28 de la Convention de Chicago sont les éléments à prendre en compte pour répondre à la PQ.
 Les PQ 7.007, 7.009, 7.011, 7.191 sont associées à l’élément crucial 2 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans l’annexe 2 « règles
de l’air », l’annexe 11 « les services de la circulation aérienne », l’annexe 19 « gestion de la sécurité » chapitre 2.1.1 et les articles 3d et 3
bis ,12,37 de la Convention de Chicago, le PANS AIM (document 10066) et les documents 9734 « manuel de supervision de la sécurité »,
document 9966 sont les éléments à prendre en compte pour répondre à la PQ.
 Les PQ 7.031, 7.042, 7.051, 7.057, 7.061 sont associées à l’élément crucial 3 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans le document
9734 « manuel de supervision de la sécurité » partie A chapitre 3 sont les éléments à prendre en compte pour répondre à la PQ.
 Les PQ 7.060, 7.065, 7.069, 7.073, sont associées à l’élément crucial 4 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans le document 9734
« manuel de supervision de la sécurité » partie A chapitre 3 sont les éléments à prendre en compte pour répondre à la PQ.
 Les PQ 7.037, 7.039, sont associées à l’élément crucial 5 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans le document 9734 « manuel de
supervision de la sécurité » partie A chapitre 3 sont les éléments à prendre en compte pour répondre à la PQ.
 Les PQ 7.062, 7.085, 7.110, 7.111, 7.121, 7.131, 7.133, 7.151, 7.153, 7.155, 7.158, 7.159, 7.162, 7.193 sont associées à l’élément crucial
6 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans, l’annexe 11 « les services de la circulation aérienne »,l’article 28 de la Convention de
Chicago, le PANS ATM (document 4444) et les documents 9734 partie A chapitre 3 « manuel de supervision de la sécurité », document
9966,document 9426,document 9476,document 9830,document 9426,document 9377,document 9554,document 10037 sont les éléments à
prendre en compte pour répondre à la PQ.

 Les PQ 7.062, 7.085, 7.110, 7.111, 7.121, 7.131, 7.133, 7.151, 7.153, 7.155, 7.158, 7.159, 7.162, 7.193 sont associées à l’élément crucial
6 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans, l’annexe 11 « les services de la circulation aérienne »,l’article 28 de la Convention de
Chicago, le PANS ATM (document 4444) et les documents 9734 partie A chapitre 3 « manuel de supervision de la sécurité », document
9966,document 9426,document 9476,document 9830,document 9426,document 9377,document 9554,document 10037 sont les él éments à
prendre en compte pour répondre à la PQ.
 Les PQ 7.063, 7.081, 7.082, 7.087, 7.101, 7.109, 7.117, 7.119, 7.135, 7.137, 7.139, 7.177, 7.183, 7.185, 7.187, 7.189, 7.195 sont associées
à l’élément crucial 7 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans, l’annexe 10 « télécommunications aéronautiques Volume II »,
l’annexe 11 « services de la circulation aérienne », le PANS ATM (document 4444) et les documents 9734 partie A chapitre 3 « manuel
de supervision de la sécurité », document 9971,document 9574,document 9426,document 9613,document 9859,document 9377,document
9554,document 10037 sont les éléments à prendre en compte pour répondre à la PQ.
 Les PQ 7.045, 7.199 sont associées à l’élément crucial 8 et les directives de l’OACI pour ces PQ sont dans le document 9734 « manuel de
supervision de la sécurité » partie A chapitre 3 sont les éléments à prendre en compte pour répondre à la PQ.
De ce qui précède, nous pouvons déduire que les PQ associées à la mise en place d’un système de supervision de la sécurité efficace et efficient
sont au nombre de dix-huit (18) et celles associées à la mise en Suvre des procédures opérationnelles sont au nombre de trente-trois (33).

Dans le cadre de notre projet, nous nous focaliserons sur les actions à implémenter par le
fournisseur des services de la navigation aérienne pour la mise en Suvre des activités liées aux
questions de protocole EC6, EC7, EC8. Afin de contribuer à la réussite de l’USOAP dans ces
Etats membres, nous vérifierons à travers les PQ identifiées, celles qui sont mises en Suvre par
l’ASECNA dans les centres ATS.
Les questions de protocole qui sont relatives aux éléments cruciaux EC6, EC7, EC8 concernant
le domaine de l’ATS sont répertoriées dans le tableau ci-dessous :
N° N°PQ Questions de protocole Réf. OACI PPQ EC

L’État a-t-il pris des dispositions pour que les
services de la circulation aérienne soient mis en CC, Art.28
1. 7.062 STD,A11 2.1
place et fournis conformément aux dispositions
& 2.5
de l’annexe 11 ?
L’État veille-t-il à ce que le fournisseur des

GM Doc 9734
services de la circulation aérienne ait élaboré et
mis en Suvre des politiques et des procédures Part A , C3
2. 7.085
permettant le recrutement et la rétention de GM Doc 9426
personnel ATS qualifiés et expérimentés? Part IV,⸹1,C2
L’État veille-t-il à ce que les itinéraires ATS et les STD, A11 2.13 6
points significatifs soient établis et désignés & 2.15
3. 7.110
conformément aux prescriptions de l’annexe 11 ? App.1 , App.2
& App.3
STD, A11
L’État veille-t-il à ce que les minimums de
3.4.1
séparation soient appliqués conformément aux
PANS Doc
procédures pour les services de navigation 4444
4. 7.111 Yes
aérienne - gestion du trafic aérien (PANS-ATM) (ATM) C5 à
et aux procédures régionales supplémentaires C8
(SUPPS)? SUPPs
Doc7030

L’État veille-t-il à ce que des procédures soient STD, A11
3.7.3.3, 3.8 &
établies et mises en Suvre pour contrôler la
5. 3.10
7.121 circulation des personnes et des véhicules sur Yes
GM Doc 9476
l’aire de manSuvre de l’aérodrome? GM Doc 9830
GM Doc 9426
L’État veille-t-il à ce que des politiques et des
procédures soient établies et mises en Suvre pour
:
a) la coordination entre les ATS et d’autres

STD, A11
6. 7.131 entités*, et
2.17, 2.18,
b) la coordination des activités potentiellement 2.19 & 2.22
GM Doc 9377
dangereuses pour les aéronefs civils ?
GM Doc 9554
c) Les entités désignent les opérateurs, les
autorités militaires et l’AIS.
L’État veille-t-il au respect des prescriptions de 6

7. 7.133 STD, A11 C6
l’annexe 11 en matière de communications?
L’État veille-t-il à ce que des procédures aient été STD, A11 2.24
8. établies et mises en Suvre pour assurer le service PANS Doc
7.151
4444 (ATM)
aux aéronefs en cas d’urgence?
15.1
L’État veille-t-il à ce que des plans d’urgence

aient été élaborés et mis en Suvre en cas de
STD, A11 2.32
9. 7.153 perturbation ou de perturbation potentielle des GM A11, Att. Yes
services de la circulation aérienne ou des services C
d’appui connexes?
L’État veille-t-il à ce que le fournisseur de

STD, A11 2.25
services de la circulation aérienne ait établi et mis
10. 7.155 PANS Doc
en Suvre des procédures d’assistance en cas
4444 (ATM)
d’imprévus en vol? 15.5

STD, A2
3.6.5.2
A10 Vol. II,
L’État veille-t-il à ce que des procédures soient 5.2.2.7, 8.1.1.4
11. établies et appliquées en cas de défaillance des & 8.2.12
7.158
PANS Doc
radiocommunications air-sol?
4444 (ATM)
15.3
SUPPS Doc
7030
L’État veille-t-il à ce que des procédures PANS Doc

12. 7.159 4444 (ATM) Yes
d’urgence ATC soient établies et mises en Suvre?
15.6 & 15.7 6
PANS Doc
Si des services de liaison de données sont fournis,
4444 (ATM)
13. 7.162 l’État veille-t-il à ce que des procédures 4.15, C13, 14.2
&14.3
pertinentes soient établies et mises en Suvre?
GM Doc
10037
L’État a-t-il établi et mis en Suvre un processus STD,
permettant à ses inspecteurs des ATS de s’écarter A112.28.3 &
14. 7.193 App.5,3
des règlements normatifs sur les limitations ou
GM Doc 9966
l’approbation d’un FRMS ?
App. A, A4
L’État a-t-il établi et mis en Suvre un programme

officiel de surveillance pour la supervision GM Doc 9734
15. 7.063 continue du fournisseur de service de la Part A, C3
circulation aérienne?
PANS Doc
4444
7
(ATM) 3.1
services de la circulation aérienne évalue et GM Doc 9971
16. 7.081
déclare la capacité ATC? Part II, C3
GM Doc 9426
Part II,⸹1, C1
& App. C

STD, A11
3.7.5
L’État veille-t-il à ce que la gestion des courants
PANS Doc
de trafic aérien (ATFM) soit mise en Suvre
17. 7.082 4444
lorsque la demande de trafic aérien dépasse ou Yes
(ATM) 3.2
devrait dépasser la capacité ATC déclarée?
GM Doc 9971
Part II, C3
L’État veille-t-il à ce que les contrôleurs aériens PANS Doc

4444
et les autres membres du personnel des services
(ATM) 2.5.2
18. 7.087 de la circulation aérienne du prestataire de Yes
GM Doc 9426
services de transport aérien reçoivent une
GM Doc 9734
formation adéquate ?
Part A, C3
L’État veille-t-il à ce qu’un système ait été mis en STD,A11

6.1.13 &
place et mis en Suvre pour l’enregistrement et la
19. 6.1.1.4
7.101 conservation des données relatives aux services PANS Doc
7
de la circulation aérienne ? 4444
(ATM) 4.13.4
Si l’État a lancé la mise en Suvre de la navigation

fondée sur les performances (PBN), les STD, A11 2.7.
spécifications de navigation prescrites sont-elles PANS Doc

20. 7.109 4444
adaptées au niveau des services de
(ATM) App.2
communication, de navigation et de la circulation
aérienne ? GM Doc 9613
L’État veille-t-il à ce que des mécanismes de

STD, A11
surveillance du RVSM soient établis et mis en 3.3.5.1
Suvre pour la collecte des écarts de hauteur GM Doc 9574
21. 7.117 importants et des défaillances de coordination et 5.4.7
la notification ultérieure à l’Agence régionale de
SUPPs Doc
surveillance (RMA)? 7030

STD, A11
services de la circulation aérienne procède à des
3.7.3
examens réguliers et systématiques des éléments A10 Vol. II,
22. suivants : 5.1.1.1 & 5.2
7.119 Yes
PANS Doc
a) phraséologie standard ; et 4444 (ATM)
b) la conformité aux exigences de l’annexe 11 en 2.5.2, 4.5.7.5
& C12
matière de collationnement ?
L’État veille-t-il à ce que les informations

relatives à la météorologie soient fournies
STD, A3
rapidement aux centres d’information de vol, aux App. 9, 1.1,
23. 7.135 Yes
centres de contrôle régional, aux unités de 1.2, 1.3 & 1.4
contrôle d’approche, aux tours de contrôle A11, 7.1
d’aérodrome et aux stations de communication?
L’État veille-t-il à ce que des informations sur

l’état de l’aérodrome et l’état opérationnel des
24. 7.137 installations associées soient fournies à la tour de STD, A11 7.2 Yes
contrôle de l’aérodrome et à l’unité fournissant
des services de contrôle d’approche?
STD, A11 7.3 7

L’État veille-t-il à ce que les informations sur
A10 Vol. I, 2.3
l’état opérationnel des aides à la navigation soient & 3.1.2.1.3
25. 7.139 Yes
rapidement transmises aux unités ATS GM Doc 9426
appropriées? Part I, C10 &
App. A
L’État veille-t-il à ce que le prestataire de services

STD,A11
procède à des évaluations des risques pour la 2.19.3 & 2.29
sécurité en ce qui concerne les modifications PANS Doc
26. 7.177 4444 (ATM) Yes
apportées au système ATS et les activités
2.6
potentiellement dangereuses pour les aéronefs GM Doc 9859
civils? GM Doc 9554

L’État veille-t-il à ce que des examens de sécurité
soient effectués régulièrement et PANS Doc
27. 7.183 4444 (ATM)
systématiquement par le prestataire de services
2.5
ATS?

services de la circulation aérienne dispose d’un PANS Doc
28. 7.185 4444 (ATM)
personnel dûment qualifié pour procéder à des
2.5.1
examens de sécurité?

services de la circulation aérienne examine
PANS Doc
29. 7.187 systématiquement les rapports relatifs à la 4444 (ATM)
sécurité (y compris les rapports d’incidents de la 2.4.2 & 16.3
circulation aérienne) ?
7
L’État veille-t-il à ce qu’un programme de GM Doc 9870
30. 7.189
sécurité des pistes soit établi et mis en Suvre? C3
L’État veille-t-il à ce que le fournisseur des STD,A112.28.

31. services de la circulation aérienne se conforme au 2
7.195 Yes
GM Doc 9966
Règlement sur la gestion de la fatigue? App. A, A4
L’État a-t-il mis en place et mis en Suvre un

mécanisme d’examen et d’élimination des
lacunes identifiées dans le cadre des groupes GM Doc 9734
32. 7.045
régionaux de planification et de mise en Suvre Part A, C3
(PIRG) ?
8
L’État a-t-il mis en place et mis en Suvre un
mécanisme/système assorti d’un calendrier pour GM Doc 9734
33. 7.199
l’élimination des défaillances constatées par les Part A, C3
inspecteurs ATS?
Tableau II.4 : Questions de protocole relatives aux éléments cruciaux de mise en Suvre

Ce chapitre, nous a permis d’analyser et d’identifier les PQ du domaine de l’ATS. Après avoir
analysé et identifié, nous avons regroupé les différentes PQ associées aux éléments cruciaux
EC1, EC2, EC3, EC4, EC5, EC6, EC7 et EC8. Par la suite, nous avons interprété le tableau
récapitulatif des questions de protocole relatives à la gestion de trafic aérien.
Il ressort de ce chapitre que les questions de protocole concernant la gestion du trafic aérien
sont au nombre de cinquante et un (51) réparties comme suit, trente-trois (33) PQ sont les PQ
de mise en Suvre et dix-huit (18) sont les PQ de mise en place.
Cependant, les activités devant être mises en place par l'Etat et qui doivent être contrôlées par
l'auditeur OACI sont relatives aux éléments cruciaux EC1 à EC5. Par ailleurs, les éléments
cruciaux de EC6 à EC8 sont des activités qui impliquent non seulement l’Etat mais aussi les
ANSP et seront vérifiées par l’auditeur lors de l’audit à l’industrie (ASECNA).
Dans le prochain chapitre nous allons analyser et identifier les questions de protocole du
domaine de services de la circulation aérienne (ATS).

Chapitre III : FOURNISSEUR DES SERVICES DE LA NAVIGATION
AERIENNE (ASECNA)
Les Services de la navigation aérienne (ANS) sont des services assurés au trafic aérien pendant
toutes les phases de l’exploitation technique et comprenant la gestion du trafic aérien (ATM),
les services de communication, navigation et surveillance (CNS), les services d’assistance
météorologique à la navigation aérienne (MET), les services de recherche et de sauvetage.
Certains Etats ont confié la mission à l’ASECNA pour fournir ces services de navigation
aérienne.
Dans ce chapitre, nous présenterons l’ASECNA de façon brève, la structure des espaces aériens
et les moyens CNS/ATM mis en Suvre pour fournir les services de la navigation aérienne tout
en choisissant un centre ATS de l’ASECNA en particulier : le centre ATS de Brazzaville.
III.1 Présentation de l’ASECNA

L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA)
est un Etablissement public doté de la personnalité morale et jouissant de l’autonomie
financière. Ses missions sont définies par la Convention de Dakar révisée, adoptée à
Ouagadougou, au Burkina Faso et signée à Libreville en République Gabonaise le 28 avril 2010.
L’Agence a en charge un espace aérien étendu sur les 16 100 000 km2 (1,5 fois la superficie de
l’Europe) couvert par six (6) régions d’information de vol (FIR) :
 FIR Antananarivo ;
 FIR Brazzaville ;
 FIR Dakar Océanique ;
 FIR Dakar Terrestre ;
 FIR Niamey ;
 FIR Ndjamena.
Dans ces espaces aériens, l’Agence est chargée de :
 La fourniture des services de la navigation aérienne en route ;

 L’organisation de ces espaces aériens et des routes aériennes ;
 La publication de l’information aéronautique ;
 La prévision et la transmission des informations dans le domaine de la météorologie
aéronautique.

Sur les aérodromes à elle confiée, l’Agence est chargée de :
 Rendre les services de circulation aérienne d’approche et d’aérodrome ;

 Assurer les services de lutte contre l’incendie et de sauvetage des aéronefs ;
 La publication de l’information aéronautique ;
 La prévision et la transmission des informations dans le domaine de la météorologie
aéronautique.
III.2 Description du centre ATS de Brazzaville

Dans sa spécificité, le centre ATS de Brazzaville est considéré comme l’un des grands centres
ATS de l’ASECNA compte tenu de son espace, son flux de trafic et de sa position géographique
en tant que région d’information de vol.
III.2.1 Situation administrative de l’aéroport international de Brazzaville

L’aéroport international Maya-Maya de Brazzaville est la propriété de l’Etat congolais. Il est
sous la tutelle du ministère des transports, de l’aviation civile et de la marine marchande et est
sous l’administration de l’ANAC (Agence Nationale de l’Aviation Civile). La gestion
commerciale de cette infrastructure est du ressort d’AERCO (Aéroports du Congo) tandis que
la gestion technique est confiée à l’ASECNA.
III.2.2 Situation géographique

L’aéroport international Maya-Maya est situé au nord-ouest de Brazzaville à 1.6 NM du centre-
ville. Son point de référence de coordonnées (04°15’01.8’’de latitude Sud 7 015°15’05.4’’ de
longitude Est.) correspond à l’intersection entre l’axe de piste et la voix de circulation « B ».
L’altitude de l’aérodrome est de 1052 ft et la déclinaison magnétique de 1°W en 2020 avec une
variation annuelle de 9’E.
III.2.3 Informations d’ordre général
 Désignation : centre ATS de Brazzaville ;

 Aérodrome principal : Aéroport International Maya-Maya ;
 Indicateur d’emplacement : FCBB ;
 Espaces aériens concernés : FIR/UIR de Brazzaville ;
 Heure de vacation : H24.

III.2.4 Données météorologiques de l’aéroport
La moyenne des températures qui prévalent à Brazzaville est de 27. 3°C.La pression
atmosphérique (QNH) varie entre 1014.13 HPa et 1008.8 HPa. Les vents dominants ont une
direction moyenne variable entre 220° et 280° avec une vitesse moyenne de 3.9 kT. Le climat
est caractérisé par un cycle de quatre saisons alternant une petite saison sèche de janvier à
février, une petite saison de pluies de Mars à Mai, une grande saison sèche de juin à Août et
Une grande saison de pluies de Septembre à Novembre.
Tableau III.1 : Données météorologique année 2017
III.2.5 Terrains de déroutement prévus

Les terrains de déroutement pour les aéronefs à destination de Brazzaville sont les suivants :
 Kinshasa (FZAA H24) ;
 Luanda (FNLU H24) ;
 Pointe-Noire (FCPP H24) ;
 Libreville (FOOL H24) ;
 Douala (FKKD H24) ;
 Bangui (FEFF).
III.2.6 Flux de trafic

Le trafic en survol est constitué par un flux Nord-Sud dans les deux sens relativement important
et concentré dans un créneau de temps allant de 22h00 TU à 02h00 TU. Le flux de trafic de
l’année 2016 à 2022 se présente dans le tableau III.2 ci-dessous.
Tableau III.2 : Statistique de trafic de l’année 2016-2022

Figure III.1 : Flux de trafic 2016-2002
Le trafic de 2016 ne concerne que celui du CCR et celui de l’année 2022 à partir du mois d’août
jusqu’à Décembre, est la moyenne de trafic des cinq dernières années.
III.2.7 Les unités de la circulation aérienne
Les unités de la circulation aérienne sont les suivantes :
 La tour de contrôle ;
 L’approche ;
 Le Centre de Contrôle Régional (CCR) ;
 Le Centre d’Information de Vol (CIV) ;
III.2.7.1 La Tour de contrôle
Elle assure les services de contrôle d’aérodrome, d’information de vol et d’alerte au bénéfice
des aéronefs évoluant sur l’aire de manSuvre et dans la CTR de Brazzaville. Elle a pour
indicatif d’appel « Brazzaville Tour » sur la fréquence « 118.7 Mhz ».

III.2.7.2 L’Approche
Elle est l’organisme de la circulation aérienne chargé de rendre les services suivants :
 Service de contrôle en route au bénéfice des aéronefs en transit à l’intérieur de la TMA

de Brazzaville ;
 Service du contrôle d'approche au bénéfice des aéronefs en provenance ou à destination
de l’aérodrome de Brazzaville ;
 Services de surveillance, d’assistance et de guidage radar ou ADS au titre du service de
contrôle au bénéfice des aéronefs équipés transpondeur ou ADS évoluant dans la TMA ;
 Service d’information de vol et d’alerte au bénéfice des aéronefs évoluant à l’intérieur
de la TMA de Brazzaville ;
Son Indicatif d’appel est « Brazzaville Approche », sa fréquence est « 121.1 Mhz »
III.2.7.3 Centre de Contrôle Régional / Centre d’Information de Vol
Le CCR est l’organisme de la circulation aérienne qui rend les services de contrôle en route,
d’information de vol et d’alerte dans l’ensemble de la FIR/UIR de Brazzaville à l’exception des
TMA et UTA placés sous la responsabilité de Brazzaville Approche, Bangui Tour, Douala
Contrôle, Libreville Contrôle, Port-Gentil tour, Franceville Tour, Pointe-Noire Tour, Sao-Tomé
Tour, N’Gaoundéré Tour. Indicatif d’appel : Brazzaville Contrôle Fréquences : 128.9 Mhz,
127.1 Mhz, 6559 KHz, 8903 KHz, 8873 KHz, 13294 KHz.
III.2.8 Aire de mouvement
Elle est constituée d’une piste et de dix voies de circulation, huit civiles (A, B, C, D, E, G, T)
et deux militaires (M1 et M2).
III.2.8.1 Caractéristique physique de la piste

Tableau III.3 : Caractéristiques de la piste
III.2.8.2 Distances déclarées
Tableau III.4 : Distances déclarées
III.2.9 Espaces Aériens ATS

III.2.9.1 CTR
Cette zone de contrôle est un espace de classe « D » établi dans les limites suivantes :
 Limite latérale : Cercle de 15 NM centré sur le VOR de Brazza ;

 Limite verticale : du sol à 900 m/sol (3000pieds).
III.3.9.2 TMA
 Volume 1 : limites latérales : cercle de 80 NM de rayon centré sur le point 04°19'S

015°15' E, sauf dans sa limite ouest (102 NM de BZ). Limites verticales : 900M/Sol
au niveau de vol FL145.

 Volume 2 : limites latérales : cercle de 150 NM de rayon centré sur le point
04°19'S015°15' E. Limites verticales : du niveau de vol FL145 au niveau de vol
FL245.
Le niveau de partage entre Brazza Approche et Brazza Contrôle est le FL245.
Figure III.2 : TMA pool

III.2.9.3 La FIR/UIR
La FIR de Brazzaville (FCCC) est la partie de l’espace aérien défini comme suit :
 Limites latérales : 03°00’N-06°36’E, 04°35’N-08°30’E, frontière Cameroun/Nigeria

jusqu’au parallèle 08°00N, parallèle 08°N jusqu’à la frontière, Centrafrique/Soudan,
frontières Centrafrique/Soudan, frontières Centrafrique/RD Congo, frontière Congo/RD
Congo et Congo/Cabinda jusqu’à la côte parallèle 05°05’S, 05°30’S, 08°50’E, 04°10’S,
06°35’E, 03°00N, 06°35’E ;
 Limites verticales : sol 3 illimité.

Figure III.3 : FIR de Brazzaville
III.2.10 Espaces et organismes associés

III.2.10.1 Espaces adjacents
Tableau III.5 : Espaces adjacents

III.2.10.2 Espaces aériens à statut particulier
 FCD4 : Cercle de 9 Km de rayon centré sur 03°19’S-15°42’E.

 FCD5 : Pointe-Noire, cercle de 1 KM de rayon centré sur 04°49’10’’-11°53’10’’. ✓
FCD6 : Maya-Maya, cercle de 500 m de rayon centré sur le point situé à 1100 m du
point de référence QDR 089, (entre le SSLI et l’aéro-club, activités de parachutage
annoncées par la Tour.
 FCD7 : BILOLO, demi-cercle de 5 Km de rayon centré sur 04°08’00’’S-15°18’50’’E,
limité au Sud par la route du Nord.

 FCD8 : KIBOUENDE, cercle de 5 Km de rayon centré sur 04°11’40S-15°08’40’’E.
 FCR9 : Triangle délimité par : 03°33’S-15°22’E, 03°38’S-15°53’E, 03°58’S-15°19’E.
La zone FCP 1 est interdite en permanence. Les activités sur les zones FCD 6, FCD7 et FCD 8
sont annoncées par la tour. En cas d'activité simultanée sur des zones FCD4 et FCR9, les
aéronefs au départ vers BANGUI, monteront sur la radiale 356° de BZ jusqu’à 70NM DME
minimum avant la reprise de la navigation normale.
III.2.10.3 Zone de vidange
Quadrilatère centré sur le point 04°00'S15°12'E, QDR/distance 329°/16,7 NM (31 Km) du

VOR-DME/BZ, délimité par les points : 03° 49'S-015° 15'E, 04° 05'S-015° 16'E, 04° 12'S-015°
03'E, 03° 55'S-014° 55' E 16 Altitude minimale de vidange, Kérosène FL70 (2150 m), Essence
FL50 (1500 m).
III.3 CNS /ATM

III.3.1 Concept CNS /ATM
Le concept CNS/ATM repose sur les grands axes ci-après :
 Utilisation des liaisons de données (Data Link) ;

 Mise en Suvre d’un réseau de télécommunications aéronautiques (ATN) basé sur une
architecture à interconnexion de systèmes ouverts (OSI) ;
 Conception et mise au point de la qualité de navigation requise (RNP) fondée sur
l’utilisation du GNSS qui évoluera plus tard en concept de navigation basée sur les
performances (PBN).
III.3.2 Composantes du concept CNS /ATM
Les moyens CNS pour les nouveaux services de gestion du trafic aérien se reposent sur les
composantes suivantes :
 Communication ;
 Navigation ;
 Surveillance.
La gestion du trafic aérien (ATM) comprend trois (3) grandes composantes également :
 ATS ;
 ATFM ;

 ASM.
III.3.2.1Communications
Dans les systèmes CNS/ATM, la transmission de la voix, a continué, au départ à avoir lieu à
travers les canaux VHF existants. Toutefois, ces mêmes canaux VHF vont progressivement être
utilisés pour transmettre des données numériques.
Les communications par satellites et les communications en phonie pourront assurer des
couvertures globales, tout en introduisant les transmissions de données à travers les canaux HF
(HFDL).
Le radar secondaire de surveillance (SSR) Mode S ayant la capacité de transmettre des données
numériques entre l’air et le sol a été proposé pour être utilisé
Le réseau de télécommunications aéronautiques (ATN) allait pourvoir aux besoins de l’échange

de données numériques entre les utilisateurs finaux à travers différents types de sous-réseaux
de communications air-sol et sol-sol.
III.3.2.2 Navigation
Les améliorations dans la navigation incluent l’introduction des capacités RNAV (Area
navigation) ainsi que le GNSS (Global Navigation Satellite System). Le GNSS fournira un
service mondial de navigation à haute intégrité, de haute précision et en tout temps.
La réussite de l’implémentation du GNSS devrait permettre à un avion de naviguer dans tout

type d’espace aérien, dans n’importe quelle partie du monde. Ces systèmes devraient pourvoir
à la couverture en navigation à l’échelle mondiale.
Ces systèmes de navigation ont été proposés, pour être utilisés pour la navigation en route à
travers le monde et pour les approches de non-précision. Ces systèmes de renforcement
appropriés et ces procédures apparentées, ces derniers pourront supporter des approches de
meilleure précision.
III.3.2.3 Surveillance
Les SSR conventionnels continueront à être utilisés, l’introduction progressive du Mode S dans
les zones terminales et dans les espaces aériens continentaux à haute densité de trafic. Toutefois,
la percée majeure, réside dans l’implémentation de l’ADS (Automatic Dependent
Surveillance).

III.3.2.4 Gestion du trafic aérien (ATM)
Automatisation des systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) se fait par :
 L’utilisation des applications de liaisons de données ;

 Les communications par satellites ;
 Le GNSS ;
 Le perfectionnement des systèmes MTO ;
 L’intégration des systèmes automatisés sol et bord.
III.3.3 Illustration du système ATM actuel
Figure III.4 : Système ATM actuel
III.3.4 Illustration du système ATM futur

Figure III.5 : Système ATM futur
III.4 Moyens CNS/ATM mis en Suvre pour la fourniture des services de la navigation
aérienne : cas général
III.4.1 Zone océanique et éloignée en route
Tableau III.6 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en zone océanique et éloignée en route

III.4.2 Zone continentale en route
Tableau III.7 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en zone continentale en route

III.4.3 Régions terminales
Tableau III.8 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en régions terminales

III.4 Moyens CNS/ATM mis en Suvre pour la fourniture des services de la navigation
aérienne : centre ATS de Brazzaville
III.4.1 Région terminale
Application PBN RNP 1 RNP APCH
Infrastructure de navigation GNSS
A bord OPMA GNSS
Āÿý ≤ 1āĀ en Initial

Spécifications 3 Intermédiaire 3
interrompue
de navigation Performance Āÿý ≤ 1āĀ
Āÿý ≤ 0.3 āĀ en
Finale
Visualisation TOPSKY
Surveillance Censeurs utilisés RADAR RADAR
ADS-B ADS-B
Communication Voix Voix
20 āĀ ´ ´ þăþă þÿ
Séparation
Āăā/ÿÿĂĆă Ăă ąĆÿĂÿąă -
longitudinale
³←
ATM Séparation latérale
- -
minimale
RNP RWY O5
Publication RNP 1 RNP RWY 23
ILS X RWY O5
Tableau III.9 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en région terminale au centre ATS de
Brazzaville

III.4.2 Zone continentale en route
Application PBN RNP 10 RNAV 10
GNSS
Infrastructure de navigation
INS/IRS
GNSS
A bord GNSS
INS/IRS
Spécifications
de navigation
Performance Āÿý ≤ 10āĀ Āÿý ≤ 4āĀ
Visualisation
TOPSKY
( Ecran)
Surveillance RADAR
Censeurs utilisés RADAR
ADS-B
ADS-B
ADS-C
Communication Voix ou CPDLC Voix
Séparation 20 āĀ ´ ´ þăþă þÿ
longitudinale Āăā/ÿÿĂĆă Ăă ąĆÿĂÿąă -
minimale ³←
Séparation latérale
ATM - -
minimale
Publication des
RNP 10 RNAV 10
volets de procédure
Tableau III.10 : Moyens CNS/ATM mis en Suvre en zone continentale en route au

centre ATS de Brazzaville
Dans ce chapitre, nous avons présenté le fournisseur des services de la navigation aérienne qui
est l’ASECNA tout en présentant les moyens CNS/ATM utilisés dans les espaces aériens
ASECNA et en prenant le centre ATS de Brazzaville en particulier.

Dans le chapitre suivant, nous traiterons les questions de protocole identifier dans le domaine
de l’ATS en présentant les éléments de preuve pour justifier la conformité de la mise en Suvre
dans le domaine ATS.

Chapitre IV : TRAITEMENT DES QUESTIONS
DE PROTOCOLE RELATIF A ATS
Dans ce présent chapitre, nous traiterons certaines questions de protocole ATS tout en
présentant les éléments de preuve conformément aux références OACI associées aux différentes
PQ ayant des éléments cruciaux EC6, EC7, EC8.
L’autorité de l’aviation civile dispose d’un mécanisme qui lui permet de conduire les
inspections auprès des fournisseurs de services de la navigation aérienne. En plus des
indications techniques notamment les procédures, guides, instructions& l’AAC dispose d’un
manuel de l’inspecteur ANS qui constitue le document de base pour ces derniers.
IV.1 Traitement des questions de protocole

Réf. Dispositions Disposition
N° N°PQ Questions de protocole EC Observations
OACI règlementaires ASECNA
Après réception
de la liste des
constatations
L’État va-t-il mis en place et mis en Instruction relative à ASECNA
la gestion des envoyées par
Suvre un mécanisme d’examen et GM Procédure de
carences et lacunes l’ANAC,
d’élimination des lacunes identifiées Doc APIRG traitement des
1. 9734 constatations l’ASECNA
7.045 dans le cadre des groupes régionaux 8 Procédure de
APIRG élabore un plan
Part A, gestion des carences
de planification et de mise en Suvre d’actions
C3 et lacunes APIRG PAC APIRG correctrices qui
(APIRG) ? Liste des carences et sera soumis à
lacunes identifiées
l’acceptation de
(ANAC / ASECNA)
l’ANAC avant sa
mise en Suvre
La fourniture des
MANUEL services de la
L’État a-t-il pris des dispositions CC, D’EXPLOITATIO circulation
Code CEMAC N ASECNA aérienne est
pour que les services de la Art.28 déléguée à
2. Convention de (BDP, TWR, APP
7.062 circulation aérienne soient mis en STD,A 6 l’ASECNA
Dakar et ses et CCR)
11 2.1 conformément à
place et fournis conformément aux annexes LOA entre centres l’article 2 de la
& 2.5
dispositions de l’annexe 11 ? ATS et de Brazza convention de
et de KIN Dakar

LOA entre centres
de Brazza et de
Bangui
AIP
PANS
Doc
Arrêté n°11062
4444
relative au PANS
(ATM) ATM
3.1 Méthode de
Guide relatif à la
GM détermination de la
Doc détermination de la
capacité : Capacité Confère annexe
L’État veille-t-il à ce que le 9971 capacité
du système ATC XX : Rapport
3. 7.081 7 Liste des
fournisseur des services de la Part II, des organismes du d’acceptation de
C3 vérifications Congo la capacité ATC
circulation aérienne évalue et
GM relatives à
déclare la capacité ATC? Détermination des
Doc l’acceptation de la
effectives cibles
9426 capacité ATC
Part Rapport
II,⸹1, d’acceptation
C1 &
App. C
L’État veille-t-il à ce que les
PANS Manuel de
contrôleurs aériens et les autres Programme de Pas de
Doc formation de
surveillance procédure C2.2 coordination entre
4. membres du personnel des services 4444
7.087 7 l’unité QIP et
Plan de surveillance Manex Tour et
de la circulation aérienne du (ATM) l’unité CA OU
Check List CCR (Partie OPS/ATC
prestataire de services de transport 2.5.2 formation) C3.3

aérien reçoivent une formation GM Rapport Procédure de tenue Dossier du
adéquate ? Doc d’inspection de dossier personnel non
9426 harmonisé
Plusieurs
GM
contrôleurs en
Doc position n’ayant
9734 pas leurs licences
Part A, et des certificats
médicaux expirés
C3
Non-conformité
dans la réalisation
des stages de
perfectionnement
L’État veille-t-il à ce qu’un système STD,A

11 Manex TOUR
ait été mis en place et mis en Suvre Programme de
6.1.13 2.3.5
surveillance
pour l’enregistrement et la & MANEX CCR
conservation des données relatives 6.1.1.4 Plan de surveillance
5. 7.101 7 2.3.6.3
PANS Check List
aux services de la circulation Rapport d’écoute
Doc
aérienne ? Rapport de bande
4444
d’inspection
(ATM)
4.13.4
STD, Programme de Manuel de
L’État veille-t-il à ce que le
A11 surveillance phraséologie
6. 7.119 fournisseur des services de la 3.7.3 7
Plan de surveillance Rapport d’écoute
circulation aérienne procède à des A10
Vol. II, Check List de bande

examens réguliers et systématiques 5.1.1.1 Rapport
& 5.2
des éléments suivants : d’inspection
PANS
a) phraséologie standard ; et Doc
4444
b) la conformité aux exigences de (ATM)
l’annexe 11 en matière de 2.5.2,
collationnement ? 4.5.7.5
& C12
STD,
A11
3.7.3.3,
L’État veille-t-il à ce que des MANEX Tour
3.8 &
Programme de 4.2.2
procédures soient établies et mises 3.10
surveillance
GM Protocole d’accord
en Suvre pour contrôler la Plan de surveillance
7. Doc ASECNA /
7.121 circulation des personnes et des 6
9476 Check List AERCO
véhicules sur l’aire de manSuvre de GM Procédure
Rapport
Doc
l’aérodrome? d’inspection d’exploitation par
9830
faible visibilité
GM
Doc
9426

STD, MANEX
L’État veille-t-il à ce que des Programme de
A11 TWR/APP
surveillance
procédures aient été établies et 2.24
Plan de surveillance C4.5.1.3.4, C4.5.5
8. mises en Suvre pour assurer le PANS
7.151 6
Doc Check List C4.5.6
service aux aéronefs en cas 4444
Rapport MANEX CCR
d’urgence? (ATM)
d’inspection C4.8.1.1.8,C7.1.1
15.1
L’État veille-t-il à ce que des plans Programme de Plan de

STD,
d’urgence aient été élaborés et mis surveillance contingence UTA
A11 BZV
en Suvre en cas de perturbation ou 2.32 Plan de surveillance
9. 7.153 6 ( Dossier complet
de perturbation potentielle des GM Check List
A11, d’évaluation du
services de la circulation aérienne Rapport
App. C PME suite à la
ou des services d’appui connexes? d’inspection grève des ATCo )

STD,
A2
3.6.5.2
A10
Vol. II,
5.2.2.7, Programme de MANEX CCR
L’État veille-t-il à ce que des 8.1.1.4 surveillance
C4.8.1.1.6, C5.1.3,
procédures soient établies et & Plan de surveillance C5.1.4.8
10. 7.158 8.2.12 6
appliquées en cas de défaillance des Check List MANEX TWR
PANS
radiocommunications air-sol? Doc Rapport C5.1.2,C5.1.3,
C5.1.9
4444 d’inspection
(ATM)
15.3
SUPPS
Doc
7030
Programme de
PANS
surveillance MANEX CCR
L’État veille-t-il à ce que des Doc
4444 Plan de surveillance C4.11.7.1.4
11. 7.159 procédures d’urgence ATC soient 6
(ATM) Check List C4.1.2.3.2
établies et mises en Suvre? 15.6 &
Rapport
15.7
d’inspection

M3-INT-03-A :
instruction relative
STD,A à la détermination
de la nécessité et
11
du type d’étude
L’État veille-t-il à ce que le 2.19.3 nécessaire pour un Après avoir
& 2.29 changement
prestataire de services procède à des réalisé l’étude de
PANS Programme de impactant la
sécurité,
évaluations des risques pour la Doc surveillance sécurité
l’ASECNA
sécurité en ce qui concerne les 4444 Plan de surveillance
12. R1-5-PRO-02-A : transmet le
7.177 (ATM) 7
modifications apportées au système Check List procédure de dossier complet à
2.6
ATS et les activités potentiellement réalisation des l’ANAC de
GM Rapport études e sécurité l’ANAC avant de
dangereuses pour les aéronefs Doc d’inspection
mettre en Suvre
9859 Dossier complet de
civils? le changement .
GM l’EDS relative à la
Doc mise en Suvre du
9554 guidage RADAR
Tableau IV.1 : Traitement des questions de protocole

IV.2 Recommandations
Elaborer une procédure pour la gestion et la tenue de dossier des contrôleurs aériens ;
Sensibiliser les contrôleurs aériens de la gravité de ne pas disposer des licences
pendant les heures de service (Si possible faire une note de service) ;
Résoudre le problème du sous-effectif tout en recrutant les contrôleurs aériens ;
Revoir avec l’ANAC la procédure de délivrance des licences des ATCOs dans le
délai ;
Intégrer comme SCP dans les simulations d’entrainement la procédure de gestion des
mesures exceptionnelles (plan de contingence) lors d’une perturbation quelconque
dans un espace aérien ;
L’ASECNA doit se conformer au programme de formation de perfectionnement des
contrôleurs ;
Dans ce présent chapitre, nous avons traité douze (12) questions de protocole du domaine ATS
et présenté les éléments de preuve de ces questions de protocole. Quelques questions de
protocole ont fait l’objet de non-conformité et quelques recommandations ont été faites pour
ces dernières.

CONCLUSION GENERALE
Les travaux menés dans le cadre de ce projet de fin de formation portant sur l’étude contributive
à la réussite du programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP)
dans les Etats membres de l’ASECNA. Les travaux menés visaient essentiellement à :
 Comprendre le concept USOAP-CMA ;
 Contribuer à la réussite des audits menés par l’OACI dans le domaine de l’ATS.
Notre travail s’est attelé à présenter le programme universel d’audit de supervision de la sécurité
pour une meilleure compréhension du thème. C’est ainsi que les termes et expressions en
relation avec le thème ont été définis et nous ont permis de bien comprendre le concept USOAP.
Par la suite, notre étude a décrit le concept USOAP-CMA et ses composantes, a traité les
questions de protocole analysées et identifiées tout en présentant les preuves nécessaires
justifiant la conformité de la mise en Suvre. Il ressort de nos recherches sur les cinquante et
une (51) questions de protocole, trente-trois (33) questions de protocole sont associées aux
éléments cruciaux EC6, EC7, EC8 et dix-huit (18) autres questions de protocole sont associées
aux éléments cruciaux EC1, EC2, EC3, EC4, EC5. A chaque question de protocole est associée
un élément crucial.

ANNEXES
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 i

ANNEXE 1 : PQ 7.062
 MANUEL D’EXPLOITATION ASECNA (BDP, TWR, APP et CCR)
 LOA entre centres ATS et de Brazza et de KIN
 LOA entre centres de Brazza et de Bangui
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 ii

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 iii
ANNEXE 2 : PQ 7.081
 Détermination des effectives cibles
 Méthode de détermination de la capacité : Capacité du système ATC des organismes du
Congo
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 iv

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 v
ANNEXE 3 : PQ 7.087
 Manuel de formation de procédure C2.2
 Manex Tour et CCR (Partie formation) C3.3
 Procédure de tenue de dossier
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 vi

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 vii
ANNEXE 4 : PQ 7.101
 Manex TOUR 2.3.5
 MANEX CCR 2.3.6.3
 Rapport d’écoute de bande
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 viii

ANNEXE 5 : PQ 7.119
 Manuel de phraséologie
 Rapport d’écoute de bande
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 ix

ANNEXE 6 : PQ 7.121
 Procédure d’exploitation par faible visibilité
 MANEX Tour 4.2.2
 Protocole d’accord ASECNA / AERCO
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 x

ANNEXE 7 : PQ 7.151
 MANEX TWR/APP C4.5.1.3.4, C4.5.5 et C4.5.6
 MANEX CCR C4.8.1.1.8 et C7.1.1
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 xi

ANNEXE 8 : PQ 7.153
 Plan de contingence UTA BZV
 (Dossier complet d’évaluation du PME suite à la grève des ATCOs)
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 xii

ANNEXE 9 : PQ 7.158
 MANEX TWR C5.1.2, C5.1.3, et C5.1.9
 MANEX CCR C4.8.1.1.6, C5.1.3, C5.1.4.8
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 xiii

ANNEXE 10 : PQ 7.177
 M3-INT-03-A : instruction relative à la détermination de la nécessité et du type d’étude
nécessaire pour un changement impactant la sécurité
 R1-5-PRO-02-A : procédure de réalisation des études e sécurité
 Dossier complet de l’EDS relative à la mise en Suvre du guidage RADAR
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 xiv

BIBLIOGRAPHIE
1. ANNEXES A LA CONVENTION RELATIVE DE L’AVIATION CIVILE

INTERNATIONALE
Annexe 2 : Règles de l’air ;
Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques, Volumes 1 et 2 ;
Annexe 11 : Services de la circulation aérienne ;
Annexe 19 : Gestion de la sécurité.
2. PROCEDURES POUR LES SERVICES DE LA NAVIGATION AERIENNE
ATM- Gestion du trafic aérien (doc 4444) ;
3. Manuels OACI
Manuel de supervision de la sécurité (Doc 9734)
Partie A 3 Mise en place et gestion d’un système national de supervision de la
sécurité ;
Manuel de supervision de la sécurité (Doc 9734)
Partie B 3 Mise en place et gestion d’une organisation régionale de supervision de la
sécurité ;
Manuel de gestion de la sécurité (Doc 9859) ;
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 xv

PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT VIDE
Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 xvi

Projet Fin de Formation Cca Finalise 17-04-23

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AGENCE POUR LA SECURITE DE LA NAVIGATION AERIENNE

ECOLE AFRICAINE DE LA METEOROLOGIE ET DE L’AVIATION

DIVISION NAVIGATION ET TRANSPORT AERIENS

PROJET DE FIN DE FORMATION

ETUDE CONTRIBUTIVE A LA REUSSITE DU PROGRAMME

Présenté et soutenu par Sous l’encadrement de :

M. Sidi Yeslem AHMED

Je dédie ce projet de fin de formation à :

BOLEMAS ASSUNCAO José Uriel

Je dédie ce projet de fin de formation à :

 Ma mère KOUASSI AKISSI pour ses soutiens multiformes envers ma personne ;

DUHI Ado Gael

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 i

Tout d’abord à Dieu qui nous a permis de bien mener ce projet.

Nous tenons également à remercier tout particulièrement :

Monsieur BESSANE MATHIACO, Directeur de l’EAMAC et tout son personnel pour

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 ii

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 iii

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 iv

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 v

AAC : Autorité de l’aviation civile

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 vi

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 vii

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 viii

Tableau I.1 : Exemple d’un champ d’une question de protocole OACI&&&&&&&&&&... 13

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 ix

Considérant que le développement futur de l’aviation civile internationale peut grandement

En conséquence, les Gouvernements soussignés, étant convenus de certains principes et

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 x

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 xi

1. Contexte Général et problématique

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 1

L’objectif de cette étude est de :

 Décrire le principe de l’USOAP et les composantes du programme ;

 La méthode descriptive complétée par la technique documentaire, qui consiste en la

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 2

 Le premier chapitre est consacré au programme universel d’audit de supervision de la

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 3

I.1 Définitions des termes et expressions

Constatation de question de protocole (PQ) : Dans le cadre de l’USOAP CMA, chaque

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 4

Inspection : Examen d’un titulaire (ou demandeur) de licence, certificat, approbation ou

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Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 5

Services de la navigation aérienne ou Air Navigation Services (ANS) : services assurés au

Surveillance : Activités par lesquelles un Etat vérifie de façon proactive, au moyen

I.2 Historique de l’USOAP

Au cours de ses deux premières années d’existence, le programme OACI d’évaluation de la

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 6

En 1999, l’USOAP était lancé par la conduite d’audits de la sécurité relatifs à

L’Assemblée, à sa 33 eme session (22 septembre 3 5 octobre 2001), a reconnu le succès de la

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 7

I.3 Principe de l’USOAP-CMA

L’USOAP CMA sera exécutée de façon systématique, cohérente et objective. La normalisation

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 8

I.4 Eléments Cruciaux

 EC1 : Législation aéronautique de base ;

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 9

I.4.1 Elément Crucial 1 « Législation aéronautique de base »

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 10

I.4.3 Elément Crucial 3 « Système et fonctions de l’Etat »

I.4.4 Elément Crucial 4 « Personnel technique qualifié »

I.4.5 Elément Crucial 5 « Indications techniques, outillage et fourniture des

Projet de fin de formation - EAMAC/DNTA 2022-2023 11