Rapport de Stage Possi

Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA)
32-38 Avenue Jean Jaurès Dakar BP 3144 – Tel : 8231040/8239330/8239570 – Fax : 8234654 Télex
51680SG
Ecole Africaine de la Météorologie et de l’Aviation Civile (EAMAC)
B.P 746 NIAMEY – NIGER - Tél: (+227)20723662 – Fax: (227)20722236
Département Enseignement et Scolarité

Division Électronique Informatique
RAPPORT DE STAGE D’IMMERSION A L’AEROPORT

INTERNATIONAL DE BANGUI M’POKO
Rédigé et soutenu par : Jury :

POSSI Elvis Wilfried
Promotion : IEAMAC/SEI2021
Année Académique : 2021-2022

Table des matières
Table des matières ............................................................................................................................i
REMERCIEMENTS ..................................................................................................................... iii
GLOSSAIRE.................................................................................................................................. iv
INTRODUCTION ......................................................................................................................... 1
I. REPRESENTATION DE L’ASECNA EN CENTRAFRIQUE ........................................ 2
II. LES DIFFERENTS SERVICES VISITES...................................................................... 2
1. Bloc administratif .............................................................................................................. 2
a) Service Administration et Finance ............................................................................... 3
b) Service de maintenance Infrastructure et Génie Civil ............................................... 3
2. LES DIFFERENTS SERVICES AU BLOC TECHNIQUE .......................................... 4
a) Services de la météorologie ........................................................................................... 4
b) Service de la Navigation Aérienne ............................................................................... 5
III. SERVICES MAINTENANCE INFRASTRUCTURES RADIOELECTRIQUES
(SMIRE) ......................................................................................................................................... 6
1. Unité COMMUNICATION NAVIGATION SURVEILLANCE (CNS) ...................... 7
a) LES EQUIPEMENTS DE LA CNS ............................................................................. 7
2. Unité Electricité et Balisage(ELB) ................................................................................. 16
a) La Centrale Electrique ................................................................................................ 16
b) Le circuit de distribution de la centrale..................................................................... 20
c) Balisages ....................................................................................................................... 21
3. Unité RSI-MTO ............................................................................................................... 22
a) Les équipements météorologiques.............................................................................. 22
b) Les équipements de commutations ............................................................................ 25
c) Les équipements téléphoniques .................................................................................. 29
4. Unité Qualification Intégration du Personnel (QIP) .................................................... 30
5. Contrat d’interface .......................................................................................................... 30
IV. TACHES EFFECTUEES DURANT LE STAGE......................................................... 31
V. LES DIFFICULTES ET PROPOSITIONS EVENTUELLES DE SOLUTIONS ......... 32
CONCLUSION ............................................................................................................................ 34
ANNEXES ...................................................................................................................................... A
ANNEXE I : Programme du stage ........................................................................................... A
i
ANNEXE2 : opération de maintenance ................................................................................... C
ANNEXE3 : Groupes électrogènes ...........................................................................................E
ANNEXE4 : relèvement des valeurs fournies par le GLIDE ................................................. F
ANNEXE5 : Tableau synoptique ............................................................................................. G
ANNEXE6 : L’organigramme de la Représentation de l’ASECNA auprès de la
Centrafrique............................................................................................................................... H
ii
REMERCIEMENTS
Je tiens, avant tout propos, à adresser mes sincères remerciements à Dieu Tout-Puissant
pour la santé qu’il m’a accordée m’ayant permis de passer favorablement ce stage.
J’adresse mes vifs remerciements à l’endroit de notre chef de Division, M. KLAMADJI,

pour son implication dans l’élaboration du nouveau syllabus ayant peaufiné ma formation.
Je remercie ensuite tous mes instructeurs de la première année pour m’avoir dispensé
des cours théoriques solides. Certes, c’est leur devoir ! Mais ils ont vraiment fait preuve du
professionnalisme et ont été toujours disponibles à répondre à toutes mes préoccupations.
Je ne peux oublier d’adresser mes remerciements les plus chaleureux à l’endroit de mon
chef de promotion M. SIDI AMADOU pour son dynamisme et ses différents conseils.
Mes remerciements vont de même à l’endroit de tous mes futurs collaborateurs de la

Représentation de l’ASECNA auprès de la Centrafrique. Ils ont été ouverts envers moi en
me transmettant leur savoir sans rétention d’informations. Merci infiniment pour leur
disponibilité à répondre à toutes mes questions.
Enfin, je remercie toute ma famille pour leur soutien indéfectible m’ayant permis de
passer un séjour agréable.
iii
GLOSSAIRE
ILS : Instrument Landing System
DME : Distance Measuring Equipment
MTO : Météorologie
ELB : Electricité et Balisage
SLI : Sécurité et lutte contre l’incendie
VMA : Veille Météorologique d’Aérodrome
ATS : Air traffic Services
AIM : Aeronautical information Management
CCR : Centre de Contrôle Régional
QIP : Qualification et Intégration du Personnel
CA : Circulation Aérienne
ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation aérienne en Afrique et à Madagasca
MIRE : Maintenance Infrastructure Radioélectrique
HF : High Frequency
VHF : Very High Frequency
VSAT : Very Small Aperture Termainal
ATS/DS : Air Traffic Services/ Direct Speech
C/UPV : Chef Unité Piste et voiries
MIGC : Maintenance Infrastructure Génie Civile
C/UR : Chef Unité Réseaux
C/UTEL : Chef Unité Télécommunications
C/UB : Chef Unité Budget
C/UF : Chef Unité Facturation
C/UP : Chef Unité Personnel
C/UTGS : Chef Unité Transit et Gestion de Stock
iv
INTRODUCTION
L’Ecole Africaine de la Météorologie et de l’aviation Civile (EAMAC), dans sa politique

de formation, offre un stage d’immersion aux élèves ingénieurs en électronique et
informatique en fin de la première année scolaire. Le but de ce stage est de permettre à ces
derniers de confronter les connaissances théoriques acquises durant la formation avec les
réalités du terrain d’une part et de se familiariser avec leur futur environnement de travail
d’autre part.
C’est dans ce cadre précis que nous avons passé favorablement un stage pratique durant la
période allant de 22 Août au 21 Septembre 2022 à la Représentation de l’ASECNA auprès
de la Centrafrique.
Le présent rapport résume nos passages au sein de chaque service et unité visités, les
différentes activités auxquelles nous avons participé, les difficultés relevées et quelques
suggestions.
RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 1

I. REPRESENTATION DE L’ASECNA EN
CENTRAFRIQUE
Située dans l’enceinte de l’aéroport international BANGUI M’POKO, La représentation

de L’ASECNA auprès de la Centrafrique À l’instar des autres représentations, est
constituée des services techniques et administratifs qui concourent à la réalisation de ses
missions. La structure est dirigée par un représentant qui est tenu d’assurer la gestion des
activités et le suivi des missions de l’Agence.
La Représentation fonctionne suivant l’Organigramme joint en annexe (voir l’annexe 6).
II. LES DIFFERENTS SERVICES VISITES

1. Bloc administratif
Pendant notre passage au bloc administratif nous y avons visité plusieurs services à savoir
le service Administratif et financier (CAF), la Paierie, service Sécurité qualité (SSQE) etc.
Mais quelle est l’importance de disposer d’un bloc administratif au sein de la

Représentation ?
Il faut savoir que le bloc technique de la représentation de l’ASECNA auprès de la

Centrafrique dispose des agents travaillant d’arrache-pied 24h/24 afin d’assurer la sécurité
de la navigation aérienne. Ces agents doivent, en contrepartie, être rémunérés, disposer
d’un plan de carrières, se reposer pendant une période bien définie après une année de
service, résoudre des problèmes d’ordre social, disposer éventuellement d’une couverture
médicale, travailler dans de bonnes conditions de travail etc. Alors l’existence des services
administratifs s’avère très capitale. Ces services seront chargés de s’occuper des questions
ci-dessus posées.
Le Bloc administratif s’occupe donc de tout ce qui est lié à l’administration, à la formation
et la gestion du personnel et l’exécution du budget de la représentation.

a) Service Administration et Finance
Ce service est dirigé par le Chargé d’Administration et des Finances(CAF), Il comprend
trois unités :
 L’Unité personnel : gère tout ce qui est ressources humaines. Elle est divisée en
quatre bureaux :
 Le bureau personnel : s’occupe de la gestion des carrières du personnel de la
représentation ;
 Le bureau solde : s’occupe du traitement des salaires des agents ; des primes
et des avancements ;
 Les affaires sociales : gèrent les assurances, les couvertures médicales, la
filiation et les activités socioculturelles ;
 L’infirmerie : est chargée de l’approvisionnement en médicaments et produits
nécessaires pour donner les premiers soins aux agents.
 L’Unité budget : s’occupe de l’élaboration et du suivie de l’exécution du budget
de la représentation en dépenses. Elle effectue par ailleurs la quantification des
cahiers de charge des différents services de la représentation ;
 L’Unité facturation : s’occupe de la facturation des redevances aéronautiques et
de toutes autres prestations (atterrissage, balisage, survol) fournies aux usagers ou
à des tiers à terme et au comptant ; ce qui constitue d’ailleurs les recettes de la
représentation. En outre cette unité est chargée d’identifier les exploitants, d’établir
les statistiques de trafic et de veiller au respect de délais de facturation sur toute la
chaine.
b) Service de maintenance Infrastructure et Génie Civil

Ce service s’occupe principalement de la maintenance des infrastructures et des véhicules
de l’agence ; de l’entretien des bâtiments et des installations de génie civil ; mais aussi de
la gestion de l’ensemble des parcs de véhicules (utilitaires et SLI) de la représentation. Il
est structuré en trois unités :
 L’Unité garage et transport : Elle s’occupe de la maintenance (préventive et
curative) des véhicules de lutte contre l’incendie et des véhicules utilitaires ; mais
aussi du transport du personnel ;

 L’Unité Bâtiments, pistes et voiries : Elle comprend plusieurs corps de métiers et
s’occupe de l’entretien des bâtiments (techniques et administratifs), de l’entretien
des installations de génie civil ; de l’entretien des abords de la piste et de
l’environnement immédiat des équipements ;
 L’Unité patrimoine : Elle s’occupe de la gestion de l’ensemble des biens de la
représentation (biens mobiliers et immobiliers).
2. LES DIFFERENTS SERVICES AU BLOC TECHNIQUE
a) Services de la météorologie
Ce service constitue une assistance indispensable à la navigation aérienne en ce qui
concerne la prévision des paramètres et des phénomènes météorologiques tant pour la
circulation en route que pour l’approche. Elle comprend trois unités :
 L’Unité prévision/protection : est chargée d’analyser les images satellitaires ; de
tracer et d’analyser les cartes météorologiques mais aussi de rédiger et de diffuser les
renseignements météorologiques nécessaires à la navigation aérienne. Cette unité
comprend trois bureaux :
 La prévision : est chargée d’élaborer les prévisions météorologiques adaptées
à l’aéronautique en analysant les données fournies par les stations synoptiques.
 La protection : rattachée à la prévision, elle est tenue de fournir aux usagers
les dossiers de vol contenant toutes les informations météorologiques relatives
à leurs trajets.
 La VMA : constitue l’interface entre la météorologie et les ATS locaux (AIM,
CCR, tour de contrôle…). Elle s’occupe de la surveillance des conditions
météorologiques au niveau de l’aérodrome et de ses environs pour les besoins
d’atterrissage de décollage et d’approche. La VMA observe et signale aux ATS
les phénomènes dangereux aux environs de l’aéroport mais aussi sur la piste.
 L’Unité observation MTO : est chargée de l’exécution des observations de base en

surface et en altitude, mais aussi de la rédaction et de la transmission des messages
d’observations correspondants. Elle dispose de deux bureaux :

 La Station d’observation : est équipée pour effectuer les observations des
données en surface permettant l’élaboration des prévisions météorologiques.
 La Station de radiosondage : est chargée de récolter les données
météorologiques en altitude par le biais des ballons sondes. Ces ballons sont
gonflés avec de l’hydrogène produit par électrolyse puis lâchés
quotidiennement dans l’atmosphère.
 L’Unité QIP/MTO : Elle est chargée de la formation, de l’encadrement et de suivi du

personnel ainsi que celui des stagiaires. Outre cela, elle s’occupe de l’intégration et de
la qualification des agents.
b) Service de la Navigation Aérienne

Ce service est dirigé par le commandant d’aérodrome, il est chargé d’assurer la gestion de
l’espace aérien dans la zone de contrôle assignée à travers la fourniture des services liés à
la circulation aérienne dont principalement le contrôle d’aérodrome, l’information
aéronautique et les services de sauvetage et de lutte contre l’incendie. Il comprend trois
unités :
 L’Unité circulation aérienne : Constituée par la tour de contrôle, elle assure la gestion
de l’ensemble du trafic aérien en approche, en atterrissage et au décollage.
 L’Unité QIP CA : assure la formation qualifiante des nouveaux contrôleurs et le suivi
des agents opérationnels.
 L’Unité AIM : Elle s’occupe de la gestion de l’information aéronautique,
principalement de la réception, la vérification et la transmission des plans de vols. Elle
comprend deux bureaux :
 Le bureau de piste pour assistance locale : qui traite des plans de vol, fournit les
renseignements nécessaires aux usagers de l’air pour la préparation de leurs vols.
 Le bureau d’information aéronautique : qui assure le service d’information et
de données aéronautique.
 L’Unité SLI : assure la protection préventive des zones sensibles, la protection
préventive des vols lors des atterrissages, la lutte contre l’incendie et le sauvetage des
vies humaines en cas d’incident.

III. SERVICES MAINTENANCE INFRASTRUCTURES
RADIOELECTRIQUES (SMIRE)
L’existence SMIRE au sein de la représentation est d’une importance très capitale. Sans
l’intervention des agents de la maintenance, on ne peut parler de fournitures des services
de la navigation aérienne ni de la météorologie. En effet, chaque service au sein du bloc
technique dispose des équipements qui doivent être opérationnels 24h/24. Il leur faut donc
de l’énergie et un entretien régulier. Par ailleurs, il y a des équipements radioélectriques
implantés au sol et qui aident les pilotes à atterrir en toute sécurité. L’indisponibilité ou
une petite défaillance de ces équipements peuvent compromettre la sécurité des vols
provoquant ainsi des incidents ou des accidents d’avions. D’où il faut un service MIRE
avec un personnel hautement qualifié.
L’ASECNA étant une agence sérieuse, soucieuse de garantir la sécurité des vols, a instauré
dans ces différentes représentations, un service MIRE selon l’organigramme suivant :
MAINTENANCE INFRASTURES
RADIO ELECTRIQUE (MIRE)
Unité Qualification et
Intégration du
Personnel (QIP)
Unité Communication Unité Réseaux et Systèmes

Navigation Surveillance Informatiques (RSI/MTO
(CNS)

1. Unité COMMUNICATION NAVIGATION SURVEILLANCE (CNS)
Cette unité s’occupe de tous les équipements de communication, de navigation et de
surveillance. Elle est chargée donc d’assurer la maintenance préventive et curative desdits
équipements.
La maintenance préventive consiste à prévenir les pannes à travers un ensemble de
travaux, afin d’éviter d’éventuels dérives de paramètres et de réduire la probabilité de
défaillance des équipements. Les travaux de la maintenance préventive peuvent être des
contrôles routiniers de bon fonctionnement, des vérifications (périodiques) et l’entretien
courant des équipements (nettoyage, dépoussiérage, vérification des paramètres) suivant
un programme défini par le chef unité.
La maintenance curative consiste à intervenir sur un équipement après une défaillance
afin de lui redonner les qualités perdues nécessaires à son utilisation.
Les agents qui travaillent dans cette unité doivent s’assurer que ces équipements soient
disponibles h24 et bon état de fonctionnement.
a) LES EQUIPEMENTS DE LA CNS

L’unité CNS dispose des équipements dont elle doit garantir la disponibilité et la
maintenance.
Parmi ces équipements on peut citer les équipements de la communication, de navigation

et de surveillance.
i. LES EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION

Il s’agit des récepteurs et émetteurs HF (dont la fréquence est comprise entre 3MHZ et
30MHZ) ; des récepteurs et émetteurs VHF (dont la fréquence est comprise entre 30MHZ
et 300MHZ) ; de la chaine radio CD30 ; des enregistreurs de communication et de la station
terrienne.
 Les émetteurs et récepteurs HF

Les hautes fréquences sont utilisées pour la communication sur de longues distances ; en
haute altitude ; et en espace aérien non contrôlé pour couvrir les zones océaniques et
désertiques. Sa portée étant de plusieurs milliers de kilomètres, les communications captées

sont peu audibles, la qualité d’écoute est moyenne, sujette au bruit et très dépendante des
conditions atmosphériques. C’est pourquoi l’ASECNA utilise plusieurs fréquences HF
pour permettre aux contrôleurs de communiquer avec les pilotes.
 Les émetteurs HF : Ils utilisent des antennes biconiques pour émettre leurs signaux.
A l’émission, le signal (la voix) est transmis à partir de la tour vers les antennes émettrices par
l’intermédiaire du micro qui convertie le signal sonore en signal électrique ou de l’alternat qui se
comporte comme un interrupteur de commande à distance permettant d’exciter la fonction
émission afin d’éviter de faire fonctionner les émetteurs à chaque instant. Le signal modulé
attaque le faisceau hertzien via un câblage pour être transmis vers la tour où se fera l’émission à
partir de l’émetteur choisis et avec la fréquence d’émission sélectionnée.
 Les récepteurs HF : Ils utilisent des antennes biconiques pour la réception des signaux.
Notons que chaque récepteur est associé à une fréquence d’émission donnée. La réception se fait
à partir des antennes réceptrices relié chacune à un multi coupleur composé de plusieurs sorties
dont chacune est relié à un récepteur. La liaison avec la Salle technique est assurée par la fibre
optique. L’étape finale de la réception consiste en la conversion du signal électrique en signal
sonore par des hauts parleurs qui sont des transducteurs électromécaniques.
 Les émetteurs et récepteurs VHF
Ils sont installés dans la salle de serveur et disposent d’une antenne VHF locale d’émission
réception. La bande de très haute fréquence (VHF) est utilisée sur les courtes et moyennes
distances pour permettre la communication bilatérale Half-Duplex entre pilote et contrôleur sur
une même porteuse via des émetteurs-récepteurs VHF placés au sol et un transpondeur embarqué
au niveau de l’avion. Ainsi les ondes VHF ont pour avantage une excellente qualité d’écoute,
comparable à celle de la bande FM des radios locales ; mais elles ont une portée limitée (environ
300 Nm). D’où la nécessité d’utiliser des relais satellitaires (VSAT) afin d’étendre la couverture
VHF.
Pour cela, la voix du contrôleur est modulée, convertie en UHF puis émise vers le satellite qui
amplifie et redirige le signal vers la station VSAT concernée. Le signal reçu sera dès lors
démodulé puis réémis en VHF dans l’espace, par l’intermédiaire de l’antenne VHF de la station
avancée. Ainsi Tout avion se trouvant dans le diagramme de rayonnement de cette antenne VHF

recevra le signal émis par le contrôleur. De même la voix du pilote fait le chemin inverse pour
être reçu par le contrôleur : On parle d’extension de la VHF.
La gamme de fréquence aéronautique VHF varie de 117.975 MHz à 137 Mhz.
Déport de la VHF entre deux sites distants
Déport de la VHF entre deux sites distants
 La chaine radio CD30

C’est un commutateur numérique qui permet de centraliser deux (2) services : la Radio et
le téléphone.
Le service Radio permet de gérer les communications utilisant les fréquences HF et VHF
(communications Air-Sol entre pilote et contrôleur) alors que le service téléphone permet
de gérer les communications téléphoniques (sol-Sol) entre les agents de la représentation
et entre les agents de centres adjacents (communication ATS/DS utilisée par les contrôleurs
pour la coordination). Ainsi la chaine Radio/Téléphone est reliée d’une part aux émetteurs
et récepteurs HF et VHF pour le service Radio et, d’autre part au commutateur PABX pour

le service Téléphone. Ces applications sont intégrées dans un écran tactile et mis à la
disposition de l’opérateur.
 La station terrienne/Vsat
Elle constitue le terminal d’émission et de réception d’une liaison de télécommunication
par satellite. Le satellite peut être considéré comme une sorte de relais hertzien dont le rôle
est de régénérer les signaux provenant des stations émettrices et de les retransmettre à
fréquence amplifiées vers les stations réceptrices. Une station terrienne comprend deux
modules :
 Une unité extérieure (Outdoor) constituée d’une antenne parabolique d’émission
réception reliée à un réseau VSAT via une liaison satellitaire ;
 Une Unité intérieure (Indoor) constituée de baies ou armoires contenant :
- Les équipements de transposition de fréquences (LNA, LNB, IBUC),
- Les Modems IBS et DATUM,
- Le combiner sur lequel débouche les câbles venants de modems,
- Le MOL2P.
Comme applications, la station terrienne assure le déport de la VHF à travers le réseau
VSAT et la transmission des messages RSFTA.
La VSAT (Very Small Aperture Terminal) est un réseau de transmission qui utilise un
satellite en orbite géostationnaire à travers une interconnexion de terminaux VSAT
permettant l’échange des informations (données, voix ATS/DS).
Le réseau VSAT est organisés autour d’un hub (station terrienne) en une topologie bien
précise (étoilée, maillée ou hybride) ; elle effectue la mise en forme des signaux pour les
adapter au satellite. L’architecture interne d’un réseau VSAT comprend trois parties
essentielles :
 Le hub (station terrienne) ;
 Le satellite ;
 Les stations distantes.

Réseau VSAT
 L’enregistreur de communication
C’est un dispositif installé dans la salle technique qui permet d’enregistrer sur DVD toutes
les communications VHF, HF et téléphoniques qui pourront être utilisées pour les enquêtes
en cas d’accident.
ii. Les équipements de la navigation
Ils sont constitués des équipements d’aides à la navigation et des équipements d’aides à
l’atterrissage.
 Les équipements d’aides à la navigation :
 Le VOR (VHF omnidirectionnel range) :
C’est un système de positionnement radioélectrique fonctionnant dans la gamme des
fréquences VHF (30 à 300 MHZ). Il permet à l’aéronef de déterminer son relèvement
magnétique par rapport à une balise VOR située au sol dont la position est connue ;
l’aéronef peut donc connaitre son azimut (angle) par rapport au nord magnétique ; ce
qui lui permettra de définir la radiale sur laquelle il est situé et de connaitre sa route. Il
sera en mesure de suivre n’importe quelle route passant par une station VOR.

Le VOR rayonne une porteuse modulée par deux signaux BF à 30Hz ; à savoir : le
signal de référence qui module en fréquence une sous porteuse de 10 KHZ ; et le signal
variable qui module directement la porteuse en amplitude. Les signaux émis à partir
des antennes du VOR sont exploitables par l’aéronef à bord duquel est embarqué un
récepteur VHF.
La station au sol utilise une gamme de fréquence VHF allant de 108MHZ à
117,975MHZ. Le VOR de Niamey a une fréquence de 117.3MHZ.
CVOR431
 Le DME route (Distance Measuring Equipment):

C’est un équipement transpondeur qui peut émettre et capter simultanément des signaux.
Il permet à l’aéronef équipé d’un interrogateur à bord, de mesurer la distance qui le sépare

d’une balise au sol (transpondeur). Le DME route 1KW fonctionne dans la gamme de
l’ultra haute fréquence UHF (comprise entre 962 MHz et 1213 MHz) et sa portée
correspond à la portée optique, allant jusqu’à 200 NM (370 km).
Le principe du DME consiste à mesurer le temps qui s'écoule entre l'émission d'un signal
radioélectrique codé en provenance de l'avion, et la réponse émise par la balise au sol en
tenant compte du retard systématique fixé à 50 µs. Les deux signaux utilisent un couple de
fréquences différentes appelé canal. Le DME route est couplé au VOR, et le canal utilisable
(récepteur/émetteur) correspond à des fréquences UHF couplées selon les normes OACI à
des fréquences VHF (108 MHz à 117,95 MHz) qui constituent les fréquences des balises
VOR affichables sur l'appareil. La fréquence du DME est appariée de façon automatique à
la fréquence VHF du VOR auquel il est associé.
La radiobalise au sol est composée d’un récepteur, d’un émetteur, d’une antenne
omnidirectionnelle munie d’un capteur, et d’une baie DME 415 contenant deux
transpondeurs qui fonctionnent en redondance passive. La balise peu répondre jusqu’à 200
interrogations simultanées.
Les différents sous-ensembles intégrés dans la baie DME sont alimentés par diverses
tensions continues provenant d’une baie énergie, à alimentation doublée qui assure aussi
la charge d’une batterie de secours.

DME415
 Les équipements d’aides à l’atterrissage (ILS) :
L’ILS (instrument landing system) sont un système d’aide à l’approche et à l’atterrissage
aux instruments permettant au pilote de définir une trajectoire de descente rectiligne et de
faible pente.
Il est constitué des éléments suivants :
 Le Glide Path
C’est un système de guidage verticale, donnant au pilote le radioalignement de descente
par émission d’une porteuse UHF (328,65 et 335,40 MHz) modulée en amplitude par deux
signaux basses fréquences : un signal de 90Hz au-dessus du plan de descente et un signal
de 150Hz en dessous du plan de descente. Lorsque l'avion est placé sur le plan de descente
la différence de taux de modulation est nulle ; la pente de descente qui est généralement
autour de 3 degrés.
Le Glide est constitué d’un ensemble de trois antennes unidirectionnelles placées sur un
mat et situés à environ 150 mètres de la piste, près du seuil qui émettent une porteuse UHF
appariée à la fréquence du Localizer.
GLIDE

 Le DME atterrissage
C’est un équipement transpondeur unidirectionnel de puissance 100W couplé au Glide
patch. Il donne la distance qui sépare l’aéronef du seuil de la piste.
 Le Localizer
C’est un système de guidage horizontal indiquant aux aéronefs l’axe de la piste. Il est
constitué d’un ensemble de douze antennes unidirectionnelles munies de capteurs situées
en bout de piste qui émettent une porteuse VHF comprise entre 108MHZ et 112MHZ
modulée en amplitude par deux basses fréquences (90 Hz et 150 Hz). La bi fréquence du
localizer de Niamey est 109.9MHZ.

iii. Les équipements de surveillance
Il existe aucun équipement de surveillance à l’aéroport de BANGUI M’POKO, mais
un projet de mise en œuvre est en cours d’exécution.
 La salle de surveillance
C’est l’endroit où sont installés des écrans de surveillance destinées à veiller sur l’état de
fonctionnement de chaque équipement installé soit aux abords de piste ou à la tour de
contrôle. Elle est équipée pour alerter le technicien en cas de défaut ou de mauvaise liaison
avec l’équipement distant et permet aussi de faire les paramétrages de bases à distance.
2. Unité Electricité et Balisage(ELB)

Dans chaque représentation, pour ce qui est du bon fonctionnement de ses activités, la
fourniture en permanence de l’énergie est l’une des priorités fondamentales. De ce fait,
L’unité ELB du service MIRE est dotée d’une centrale électrique répondant aux besoins
de la Représentation en énergie.
Ainsi, elle s’occupe de la production, du transport, et de la distribution de l’énergie
provenant des différents sources d’énergies (ENERCA, groupes électrogènes), à
destination des différents équipements et usagers de la plateforme. Cette unité est donc
tenue d’assurer la permanence du courant électrique et la maintenance des équipements
électriques. Elle se charge par ailleurs de l’alimentation, de l’entretien et de la surveillance
du balisage lumineux.
a) La Centrale Electrique
La centrale électrique de l’aéroport de BANGUI M’POKO comprend :
 Un poste de livraison HT :
La centrale est alimentée à partir de ce poste qui reçoit de l’ENERCA de l’énergie
électrique HT de l’ordre de 15 KV (triphasé).
Le poste de livraison est composé de :
 Cellules d’arrivées
 Cellules de comptage
 Cellules de protection des transformateurs

 Cellules de départ.
Après le point de livraison, on dispose de cellules de comptage pour la mesure de l’énergie
reçue. Ensuite, on a deux cellules d’arrivées ; puis vient le circuit de protection des
transformateurs abaisseurs (15KV-400V) dont les secondaires constituent les départs.
 Les transformateurs abaisseurs HT/BT :
La centrale dispose de deux transformateurs abaisseurs TR1 et TR2 utilisant le régime de
neutre IT (neutre isolé et fortement impedant) afin de protéger le circuit.
Au secondaire des transformateurs il existe un dispositif de verrouillage mécanique (à clef
de sécurité) permettant le basculement d’un transformateur vers l’autre.
Chaque transformateur a une puissance de 630 KVA, ils reçoivent au primaire une tension
de l’ordre de 15 KV et délivrent au secondaire une tension de 400V chacun vers le TGBT
pour l’alimentation des installations techniques en BT. Ces deux transformateurs ne
fonctionnement pas simultanément ; quand l’un fonctionne l’autre est au repos (c’est la
redondance passive).
 Les transformateurs d’isolement galvanique BT/BT :
Les transformateurs TR3 et TR4 permettent simplement de choisir le régime de neutre TT
(neutre et masse à la terre) en fabriquant le neutre à la sortie des transformateurs. On y
associe l’emploi d’un dispositif différentiel afin de protéger le réseau BT non secouru et
ses usagers.
 Les transformateurs élévateurs BT/HT :
Pour assurer le transport de l’énergie vers les différents postes de transformation distant de
la centrale électrique, la tension est élevée de 400V à 5,5KV à l’aide de deux
transformateurs élévateurs TR5 et TR6 afin de minimiser les pertes en ligne. Ces deux
transformateurs alimentent au total cinq postes de transformation (l’un alimente trois postes
et l’autre alimente deux postes) à travers une boucle technique.
 La boucle technique :
La boucle technique part de la centrale électrique à partir des transformateurs élévateurs
TR5 et TR6 qui assurent le transport de l’énergie vers les différents postes formant cette
boucle. Elle comprend au total six postes de transformation disposant chacun :
 De deux liaisons avec deux autres postes ;
 D’une cellule de protection ;

 D’un transformateur abaisseur 5,5KV-400V pour abaisser la tension afin
d’alimenter l’ensemble des équipements sur place ;
 D’une armoire de distribution ;
 Des régulateurs à courant constant.
 La salle de contrôle :
Cette salle contient :
 Un pupitre de contrôle : comportant les boutons de commande des groupes
électrogènes et du secteur. Il permet par ailleurs de surveiller et de visualiser les
différents paramètres électriques (fréquence, tension, courant, puissance, facteur de
puissance) liés aux deux sources d’alimentations mais aussi de signaler tout défaut
éventuel dans les circuits ;
 Un PC : qui donne le synoptique des installations et affiche les pannes éventuelles
sur la boucle technique ; il permet également de vérifier l’état de fonctionnement de
chaque organe.
 Un tableau synoptique : muni de voyants indiquant l’état de fonctionnement des
installations.
Durant notre stage, le PC est tombé en panne depuis longtemps faisant que le pupitre
de contrôle ne donne pas les paramètres électriques.
 Les groupes électrogènes de secours :

La centrale dispose de deux (02) groupes électrogènes de secours G1 et G2 de
caractéristiques 300 KVA en puissance ; 240-415 V en tension, et 50 HZ en fréquence
assurant la fourniture de l’énergie électrique en cas de coupure ou de perturbation sur le
secteur public.
Chaque groupe est constitué :
 D’un moteur de marque Perkins ;
 D’un alternateur de marque LEROY SOMER ;
 Des batteries.
Et dispose de deux types de démarrages :
 Le démarrage électrique avec l’aide des batteries ;
 Le démarrage pneumatique par air comprimé.

Les deux groupes électrogènes fonctionnent en commutation à l’aide d’un inverseur de
source qui permet de sélectionner l’un comme prioritaire et l’autre comme secondaire de
tel sorte que le groupe prioritaire puisse se mettre en marche de façon automatique en cas
d’absence du réseau normal.
Il est mis à la disposition de la centrale deux réservoirs de stockage de carburant d’une
capacité de 20.000 litres au total pour l’utilisation des groupes de secours en cas de
nécessité.
 La salle des ASI

Fréquemment appelés onduleurs, les ASI permettent d’assurer la continuité de service sur
le réseau secouru ondulé lors d’une coupure sur le réseau principal en attendant le
démarrage du groupe électrogène prioritaire qui doit d’abord atteindre sa vitesse nominale
(1500tr/mn).
La salle des ASI est constituée des éléments suivants :
 Le redresseur chargeur : c’est un convertisseur alternatif-continu ; il permet de
convertir la tension alternative provenant de la source d’alimentation du réseau en
une tension continue, afin de charger les batteries de l’onduleur d’une part et
d’alimenter le mutateur d’autre part.
 Les batteries : Elles délivrent une tension continue parallèle à celle du chargeur
redresseur de telle sorte que la disparition du secteur public (tension du chargeur
redresseur) ne soit pas remarquée (par le mutateur) en attendant le démarrage du
groupe électrogène prioritaire. Les batteries ont une autonomie assez suffisante
(environ 15 min) qui leurs permet d’assurer l’alimentation des équipements
sensibles dont les microcoupures ne sont pas tolérées en réseau Haute Qualité.
 Le mutateur : c’est un convertisseur continu-alternatif qui reconverti la tension
continue (provenant du chargeur redresseur ou des batteries) en tension alternative
afin d’alimenter le réseau secouru ondulé.
 Le commutateur statique(CS) ou by pass automatique : c’est un interrupteur

électronique qui protège l’onduleur contre les tensions et les fréquences hors de la
plage admise.

 Le by pass manuel : c’est un circuit de dérivation qui permet d’isoler l’onduleur
en cas de défaut ou pour les besoins de maintenance.
A Bangui, le deuxième groupe de secours ne supporte pas les onduleurs, ce qui fait
que le BY pass manuel est souvent utilisé pour le mettre en marche.
 Les filtres anti-harmoniques : Le réseau de qualité débite un courant alternatif
non sinusoïdal du fait que plusieurs charges non linéaires sont branchées sur ce
réseau. Les charges non linéaires génèrent plusieurs harmoniques qui peuvent
remonter jusqu’à la source et polluer le neutre. Pour y remédier, on place des filtres
anti-harmoniques afin de protéger le circuit.
 Le commutateur rotatif
Lorsque l’automate qui commande les contacteurs est Hors Service, on utilise l’ultime
secours qui consiste à sélectionner manuellement une source d’énergie en agissant sur le
commutateur rotatif qui peut être calé sur quatre positions distinctes.
b) Le circuit de distribution de la centrale

Le circuit de distribution de la CENTRALE est composé de trois réseaux :
 Le réseau non secouru : Ce réseau est alimenté uniquement par l’ENERCA, et en cas
de coupure sur le secteur, il n’est plus alimenté. On y branche que des équipements non
sensibles (éclairage, climatisation, etc.).
 Le réseau secouru : Ce réseau est alimenté par l’ENERCA et secouru par le groupe
électrogène prioritaire grâce à un inverseur de source constitué d’un contacteur normal
Kn (alimenté par le réseau non secouru) et d’un contacteur secours Ks (alimenté par le
groupe électrogène prioritaire). L’inversion des sources est conditionnée par la
présence ou l’absence du secteur public. En cas d’absence du secteur, l’inverseur de
source bascule automatiquement sur le groupe électrogène prioritaire afin d’alimenter
le réseau secouru. Toutefois, avant que le groupe n’atteigne sa vitesse nominale de
fonctionnement (1500trs/min), ce réseau reste non alimenté pendant une fraction de
secondes. On y branche certains équipements du bloc technique.
 Le réseau haute qualité(ASI) : Il est alimenté par les onduleurs.

Lorsque la source qui alimente le réseau disparait, le mutateur ondule la tension des
batteries et non plus celle provenant du redresseur chargeur (qui dépend lui-même de la
source d’alimentation absente). Comme les deux tensions continues (celle provenant du
chargeur et celle provenant des batteries) sont en parallèle, la disparition de la tension
provenant du chargeur redresseur n’est pas remarquée par le mutateur ; ce qui permet
d’assurer la continuité de service sur le réseau secouru ondulé sans interruption en attendant
le démarrage du groupe prioritaire qui doit d’abord atteindre sa vitesse nominale. Ce réseau
ne connait donc pas de coupure. On y branche tous les équipements sensibles aux
microcoupures (les RCC, le VOR, l’ILS…).
c) Balisages
Durant notre stage à la Représentation de l’ASECNA auprès de la République
Centrafricaine, toutes les balises lumineuses étaient hors services ou vandalisées.
Toutefois, les agents ELB nous ont fait un briefing sur le fonctionnement desdites balises.
D’après ces derniers, il existe deux types de balisages : les balisages lumineux et le
balisages non lumineux.
 Balisages lumineux
Parmi les balises lumineuses on peut citer :
 Les feux de bords de pistes : ils sont de couleur blanche et permettent de delimiter
la piste
 Les feux d’axe de piste : ils sont de couleur blanche également et permettent de
tracer l’axe de piste. Ces feux aident les pilotes à bien se maintenir sur l’axe de piste
la nuit ou en cas de mauvaise visibilité.
 Feux de seuil de piste : ils sont de couleur verte et indique au pilote là où commence
la piste
 Feux de fin de piste : ils sont de couleur rouge et marque la fin de piste
 PAPI : il indique au pilote la bonne pente de descente à travers ses jeux de feux. Si
par exemple le pilote voit deux feux rouges et deux feux blancs cela signifie qu’il
est sur la bonne pente de descente, dans le cas contraire on dira qu’il est soit plus
haut soit plus bas.

 Balisages non lumineux
Les balises non lumineuses sont les marques peintes sur la piste. Il les marques de l’axe de
pise, de bord piste, du seuil de piste, de la zone de toucher des roues etc. ces balises non
lumineuses sont utilisées en cas de bonne visibilité.
3. Unité RSI-MTO
L’unité RSI-MTO s’occupe de l’acquisition, du traitement et de l’acheminement des
données aéronautiques et météorologiques. Elle assure aussi la maintenance :
 Des installations téléphoniques (autocommutateurs et téléphones),
 Des réseaux ATS/DS,
 Des circuits et équipements de commutation de message,
 Des serveurs et PC clients,
 Des réseaux et systèmes informatiques,
 De tous les équipements météorologiques.
Pour la transmission et la réception des données météorologiques et aéronautiques l’unité
RSI/MTO utilise respectivement les réseaux SMT (Système Mondiale de
Télécommunications) et RSFTA (Réseau du Service Fixe des Télécommunications
aéronautiques).
Par définition, un réseau informatique est un ensemble de machines (clientes ; serveurs)
interconnectées par des câbles ou non, communiquant entre elles et partageant des
ressources.
a) Les équipements météorologiques

i. La station SIOMA
C’est une station permettant l’acquisition automatique, le traitement et la diffusion des
paramètres météorologiques (vent, pression, température, humidité…) qui sont utilisés par
la VMA.
Le SIOMA est composé :
 D’un ensemble de capteurs météorologique (transmissiomètre, luminancemètre,
girouette, anémomètre…) situés en bout de piste et au niveau du parc instrumental

permettant de mesurer : la température ; l’humidité ; la vitesse et la direction du
vent (deolia 300) ; le pouvoir transmissif de l’atmosphère (PTA) ; la luminosité de
l’environnement ; l’éclairage de la piste par des capteurs de balisage ; la pression
atmosphérique et la hauteur de base des nuages les plus bas.
 D’un Bus de terrain bidirectionnel CIBUS, permettant une collecte sécurisée de
données au travers de pivots et modems FSK. Les données recueillies à travers le
CIBUS sont envoyées à la baie MIRIA qui est un équipement de concentration et
qui d’ailleurs permet de calculer :
- La visibilité, résultante de la combinaison des données du PTA, de la luminance
et du balisage) ;
- La température du point de rosée qui découle de la température de l'air et de
l'humidité)
- Le QNH, pression ayant pour référence le niveau de la station et nécessaire
pour les atterrissages ;
- Le QFE, pression ayant pour référence le niveau de la mer et nécessaire pour
les aéronefs en croisière
 D’un calculateur central CAOBS qui assure : l’acquisition, le processus, l’analyse
et l’archivage des données météorologiques ; la saisie des paramètres observés ; le
codage et la diffusion des messages normalisés (METAR, METREPORT, SPECI).
 D’un concentrateur MIRIA assurant le traitement des données et leur
acheminement vers la machine de supervision.
 D’un ensemble de postes de travail de type PC « AEROVIEW » permettant la
visualisation de l’ensemble des paramètres météorologiques.
 D’un ensemble d’indicateurs tableaux de secours, DEOLIA92 fournissant aux
contrôleurs les caractéristiques du vent (puissance et direction) à temps réel.
ii. Le MESSIR SADIS
C’est un système de communication permettant l’acquisition et la transmission par satellite
des informations météorologiques indispensables pour la constitution des dossiers de vol
des aéronefs.Les données émises par le satellite de distribution météorologique (SADIS
2G) sont collectées par une antenne parabolique reliée à un modem qui est chargé de
démoduler le signal. La configuration matérielle comprend un PC d’exploitation relié à une

imprimante permettant de visualiser et d’imprimer les cartes et images nécessaires à
l’élaboration du dossier de vol.
iii. Le MESSIR-MSG
C’est un système météorologique d’imagerie satellitaire constitué d’un radiomètre imageur
très sophistiqué (Le SEVERI) et permettant une visualisation multi spectrale de
l’atmosphère (vapeur d’eau, nuages…) et de la surface de la terre.
Les images prises par le satellite sont envoyées dans un premier temps au centre de contrôle
et de prétraitement à Darmstadt (Allemagne) puis renvoyées au satellite pour la diffusion
vers les centres de réceptions du monde entier. Les cartes une fois élaborées permettront

de mieux définir les couloirs aériens pour gérer de manière optimale l’aiguillage des
aéronefs. Les stations de réception au sol sont constituées d’une antenne satellite et d’un
ensemble de 3 PC permettant l’acquisition, la visualisation et l’analyse des produits
météorologiques. Le MSG est couplé au MESSIR VISION à partir du PC3.
iv. Le DIGICORA
C’est un équipement de radiosondage constitué d’une antenne UHF, d’une antenne GPS et
d’un PC récepteur permettant de recueillir les informations météorologiques en altitude
(pression, température, humidité et vent) transmises par une radiosonde.
v. La radiosonde et le ballon
La radiosonde est un équipement météorologique constituée d’un ensemble de capteurs
(thermomètre, baromètre, hygromètre) permettant de mesurer les caractéristiques de
l’atmosphère depuis le sol jusqu’à une altitude de 30.000 mètres. Elle est munie d’une
alimentation électrique et d’un système de détection GPS couplé à un ballon gonflé à
l’hydrogène qui permet l’ascension de la radiosonde dans l’atmosphère. Les données du
GPS servent à calculer la vitesse de déplacement de la sonde ainsi que la direction et la
force du vent en altitude.
vi. La station synoptique automatique
C’est une station météorologique qui est utilisée pour les besoins d’observation en surface.
Elle permet de recueillir les paramètres concernant le vent (vitesse et force), la température,
la pression, l’humidité, l’ensoleillement, et la pluviométrie. Elle sert aussi de secours au
SIOMA en cas de panne. Le fichier généré après exploitation des paramètres
météorologiques observés est le SYNOP (observations synoptiques de surface).
b) Les équipements de commutations

On distingue deux types d’équipements de commutations :
 Les équipements de transmission
 Le MESSIR RSFTA(AFTN)
C’est un autocommutateur de messages conçu pour permettre la réception et le routage
automatique des messages aéronautiques selon les standards et recommandations de
l’OACI. Il assure la transmission des messages (plans de vol, Notam, messages d’urgence)

à l’échelle locale et international afin d’améliorer la sécurité, la régulation et l’efficacité de
la navigation aérienne. Le RSFTA est géré depuis une console standard
PC/Moniteur/clavier.
Le MESSIR-COMM
Le MESSIR-COMM est un autocommutateur des messages du SMT permettant la

réception et la transmission de tous les types de données météorologiques (Synop,
Temps…). Les messages traités sont régis par les normes et standard de l’OMM et le
routage se fait suivant les indicateurs (Un indicateur étant un code OMM désignant un type
de données spécifique).
 Le MOL2P (Multiplexeur Optimisant la Liaison avec Priorité à la Parole)
C’est un multiplexeur permettant d’acheminer les données en provenance de plusieurs
liaisons basse vitesse (téléphone, messages, fax, datas…) sur une liaison haute vitesse, avec
comme particularité la priorité qui est donnée à la parole (le contrôleur). Il permet de faire
le relayage des trames à l'aide du réseau logique d'accès Backbone Frame Relay dont les
fonctions principales sont :
 La priorité à la parole en termes de bande passante du fait que la parole ne tolère pas
de retard de transmission surtout pour le cas de dialogue entre pilote et contrôleur
de FIR adjacentes,
 L’optimisation voix/données,
 Le Maillage et le routage.

Le MOL2P qui est utilisé à l'ASECNA possède un châssis à cinq slots pouvant abriter trois
types de cartes :
 Une carte mère encore appelée carte Data et possédant 6 accès série synchrone,
asynchrones ou WAN.
 Une carte phonie possédant deux canaux phoniques, dont chacun inclut un port FX
(S ou O) et un port E&M.
 Une carte easy routeur possédant deux types de ports : RJ45 et DB25.
Les schémas ci-dessous illustrent les MOL2P utilisés au sein de l’ASECNA avec leurs
débits.

 Le MEMOTEC
C’est un multiplexeur ayant les mêmes fonctionnalités que le MOL2P, mais avec plus de
performances.

 Le MEGAPAC
C’est un commutateur de paquets multi protocoles (X25, TCP/IP…) permettant la

transmission des données sur des réseaux privés. Il assure aussi la fonction de concentrateur
et permet l’interconnexion entre les serveurs de messagerie (MESSIR AFTN, MESSIR
COMM) et le MOL2P.
c) Les équipements téléphoniques

 AUTOCOM (PABX) ALCATEL 4400
Le PABX 4400 (ou centrale téléphonique) est un autocommutateur privé capable
d’acheminer la voix et les données sur un réseau en utilisant le Protocol IP et le réseau
téléphonique commuté. Il permet de gérer les communications téléphoniques entres
employés du site (réseau privée) sans passer par l’opérateur public.
La distribution des différentes lignes téléphoniques est effectuée par l’intermédiaire de
plusieurs sous répartiteurs pour une meilleure gestion du réseau téléphonique. Le PABX

4400 comprend un ensemble de cartes parmi lesquelles les cartes UA32 pour faire la liaison
numérique et les cartes Z32 pour faire la liaison analogique.
A travers le PC de surveillance, on a la possibilité de développer des applications telles que
la taxation interne, la messagerie vocale, le centre d’appels et la téléphonie IP etc.
 AUTOCOM MAS6
C’est un mini autocommutateur (qui dispose de 6 voies téléphoniques) dont les terminaux
sont le pupitre tactile et le téléphone LCD. Il permet d’assurer la communication à travers
un support satellitaire pour une coordination entre les différents contrôleurs de FIRS
adjacents (communication ATS/DS sécurisée).
 AUTOCOM MAC6
C’est un mini autocommutateur de commandement permettant d’assurer la communication

entre les différents cadres dirigeants de l’ASECNA d’une part et les différents services de
maintenance d’autre part. Le MAC6 sert de secours au MAS6 à travers le MAS6COM afin
de sécuriser les abonnées ATS/DS en cas de défaut sur le MAS.
4. Unité Qualification Intégration du Personnel (QIP)

Elle s’occupe de l’insertion du personnel technique dans les structures opérationnelles ; de
la prise en charge des stagiaires et des nouveaux recrus. Outre cela, cette unité est chargée
de coordonner et de suivre les activités de formation des cellules CELICA-Maintenance ;
de veuillez à la qualification et à la compétence du personnel de maintenance ; et d’établir
les fiches de disponibilité des équipements.
5. Contrat d’interface
Les services MIRE sont liés aux autres services par des contrats d’interface. Comme nous
l’avons mentionné plus haut, tous les services de la représentation utilisent des équipements
pour remplir leur mission. Les services MIRE ont l’obligation de garantir la disponibilité
de ces équipements h24. Ils doivent en assurer la maintenance préventive et curative. Les
obligations des services MIRE ne se limitent pas seulement à la maintenance préventive et
curative. Ils doivent produire, transporter et distribuer de l’énergie sans laquelle ces

équipements ne peuvent fonctionner. Par ailleurs, les autres services avec lesquelles les
services Mire collaborent ont le devoir d’informer le plus rapidement possible les agents
de la maintenance des éventuelles anomalies détectées sur les équipements qu’ils utilisent.
IV. TACHES EFFECTUEES DURANT LE STAGE

Nous arrivions au lieu de stage au tour de 7h45TU. Après la prise de service, nous
assistions les agents qualifiés et programmés dans le tableau de services dans leurs tâches
quotidiennes. L’une des tâches auxquelles vous avons assisté est la maintenance préventive
des équipements qui se fait suivant un programme bien établi par les chefs d’unité. Munis
d’un souffleur et vêtus des blouses, nous nous dirigeâmes vers les salles où étaient rangés
les équipements. Masque au nez, nous commençâmes à souffler sur les transformateurs,
les serveurs, les unités centrales etc. pour les débarrasser de la poussière. Une fois les
opérations terminées, nous retournâmes à la salle technique pour d’autres tâches.
Durant notre stage, l’aéroport de Bangui M’poko était en plein chantier. Les ouvriers ont
par inadvertance coupé le câble du transformateur abaisseur qui devrait alimenter le
localizer. Si bien que le localiser n’était pas opérationnel en permanence faute d’énergie.
Nous disposions toutefois d’un groupe électrogène qui permettait d’alimenter le localizer
en cas de besoin. Malheureusement nous devrions le mettre en marche manuellement. Le
contrôleur de service nous appelait à chaque fois qu’un atterrissage était en vue. Nous nous
déplaçâmes en bout de piste pour démarrer le groupe et mettre le locaizer en marche au
moins 15minutes avant l’arrivée de l’avion. Cette opération pouvait prendre quelques
minutes.
L’une des tâches effectuées était le contrôle des valeurs fournies par les capteurs. Toujours
accompagnés des agents hautement qualifiés, nous relevâmes les valeurs fournies par les
petits capteurs implantés en amont de DME et localizer et les comparer à des valeurs seuil.
Ces capteurs se comportent exactement comme un avion. L’objectif de ce contrôle est de
s’assurer que ces équipements fonctionnent correctement. Si les valeurs lues s’écartent
grandement des valeurs seuil tolérées, nous réglons nos équipements de sorte que lesdites
valeurs restent dans les plages admises.

Pendant notre dernier passage à RSI, le serveur central de l’ASECNA était piraté. Il était
question de changer carrément de domaine. Mais bien avant, il fallait repérer les
ordinateurs infectés par les éventuels virus et les désinfecter avant l’installation du nouveau
système. On avait vraiment du pain sur la planche ce jour-là. Nous passâmes unités après
unités. Le disque local C de Tous les PC dans les différents services devrait être vérifié du
fond en comble. L’astuce était simple : vérifier s’il existe des caractères bizarres
ressemblant aux lettres chinoises dans le disc local des ordinateurs. Cette tâche nous a pris
toute une journée. Malheureusement nous n’avons pas pu assister à la suite des évènements
car nous devrions être dans un autre service le jour suivant.
Un jour, pendant qu’un agent CNS chevronné était en train de nous briefer sur le
fonctionnement de son service, il a reçu un appel de la tour de contrôle le sollicitant pour
régler un problème sur la VHF, car il y avait un sifflement abasourdissant. Les contrôleurs
et les pilotes ne pouvaient pas bien s’entendre. Alors nous avons accompagné ledit agent à
la tour de contrôle pour régler le problème. Heureusement ce n’était pas un problème
grave ! Juste un bouton du pupitre s’est enclenché ! Nous l’avons remis à la place et la
communication était redevenue fluide. Grande fut notre joie car c’était la seule
maintenance curative à laquelle nous avons assisté à l’unité CNS.
V. LES DIFFICULTES ET PROPOSITIONS EVENTUELLES DE

SOLUTIONS
Les services MIRE de Bangui disposent des agents chevronnés nantis d’un courage hors
du commun. Car malgré les multiples difficultés existant au sein de ses services, les agents
s’évertuent à garantir la continuité des services. L’une des difficultés majeures étaient la
non opérabilité du deuxième groupe électrogène. Ce groupe était complètement hors
service. Donc Seul un groupe fonctionnait. Par ailleurs la source secteur connait
régulièrement des délestages.
Une autre difficulté était le vandalisme des balisages lumineux. Toutes les balises
lumineuses ont été volées ou détruites pendant la crise militaro-politique. Nous regrettons
amèrement de ne pas toucher du doigt les balises. Toutefois nous avons acquis quelques
connaissances purement théoriques que nous avons relatées plus haut.

Nous avons trouvé la salle technique RSI très restreinte avec des matelas et chaises très
vétustes.
Nous avons également relevé un problème de sous-effectif dans les services MIRE visités.
Heureusement, presque que tous les problèmes susmentionnés sont en train d’être réglés.
Comme nous l’avons mentionné au passage, l’aéroport de Bangui était en plein chantier
durant notre stage. Une nouvelle centrale a été construite et dotée des nouveaux
équipements (nouveaux groupes électrogènes, transformateurs…). Un nouveau bloc
technique abritant les services CNS et RSI a été également construit. Le problème
d’ergonomie restreinte sera donc résolu.
Par ailleurs, des nouvelles balises étaient en train d’être implantés. Courant 2023, les
aéronefs pourraient se poser la nuit sur la piste de Bangui M’POKO.
Le seul problème qui va demeurer reste le sous-effectif. Nous recommanderons donc la

formation des nouveaux cadres dans le meilleur délai pour palier au problème de sous-
effectif.

CONCLUSION
En somme, ce stage a été l’occasion en or pour nous, de confronter nos connaissances
théoriques acquises durant notre formation avec les réalités du terrain. Il nous a permis
d’avoir une idée sur les attributions qui nous seront assignées à l’issue de notre formation.
En outre, ce stage nous a permis de nous familiariser avec notre futur environnement de
travail, à découvrir les difficultés auxquelles un agent peut faire face durant l’exercice de
ses fonctions.
Enfin, ce stage nous a permis de bien nous préparer pour la deuxième année de notre
formation. Car nous avons eu une idée de ce qu’on ferait à l’issue de notre formation et
donc nous pouvions connaitre les cours théoriques nécessaires et, auxquels nous avons
accordé une attention particulière.

ANNEXES
ANNEXE I : Programme du stage
RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI A

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI B
ANNEXE2 : opération de maintenance
RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI C

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI D
ANNEXE3 : Groupes électrogènes
RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI E

ANNEXE4 : relèvement des valeurs fournies par le GLIDE
RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI F

ANNEXE5 : Tableau synoptique
RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI G

ANNEXE6 : L’organigramme de la Représentation de l’ASECNA auprès de la
Centrafrique
RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI H

Rapport de Stage Possi

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Rapport de Stage Possi

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA)

Département Enseignement et Scolarité

RAPPORT DE STAGE D’IMMERSION A L’AEROPORT

Rédigé et soutenu par : Jury :

Année Académique : 2021-2022

J’adresse mes vifs remerciements à l’endroit de notre chef de Division, M. KLAMADJI,

Mes remerciements vont de même à l’endroit de tous mes futurs collaborateurs de la

L’Ecole Africaine de la Météorologie et de l’aviation Civile (EAMAC), dans sa politique

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 1

Située dans l’enceinte de l’aéroport international BANGUI M’POKO, La représentation

II. LES DIFFERENTS SERVICES VISITES

Mais quelle est l’importance de disposer d’un bloc administratif au sein de la

Il faut savoir que le bloc technique de la représentation de l’ASECNA auprès de la

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 2

b) Service de maintenance Infrastructure et Génie Civil

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 3

2. LES DIFFERENTS SERVICES AU BLOC TECHNIQUE

 L’Unité observation MTO : est chargée de l’exécution des observations de base en

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 4

 L’Unité QIP/MTO : Elle est chargée de la formation, de l’encadrement et de suivi du

b) Service de la Navigation Aérienne

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 5

Unité Communication Unité Réseaux et Systèmes

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 6

a) LES EQUIPEMENTS DE LA CNS

Parmi ces équipements on peut citer les équipements de la communication, de navigation

i. LES EQUIPEMENTS DE COMMUNICATION

 Les émetteurs et récepteurs HF

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 7

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 8

Déport de la VHF entre deux sites distants

 La chaine radio CD30

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 9

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 10

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 11

 Le DME route (Distance Measuring Equipment):

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 12

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 13

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 14

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 15

2. Unité Electricité et Balisage(ELB)

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 16

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 17

 Les groupes électrogènes de secours :

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 18

 La salle des ASI

 Le commutateur statique(CS) ou by pass automatique : c’est un interrupteur

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 19

b) Le circuit de distribution de la centrale

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 20

Parmi les balises lumineuses on peut citer :

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 21

a) Les équipements météorologiques

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 22

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 23

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 24

b) Les équipements de commutations

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 25

Le MESSIR-COMM est un autocommutateur des messages du SMT permettant la

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 26

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 27

RAPPROT DE STAGE REDIGE PAR ELVIS WILFRIED POSSI 28

C’est un commutateur de paquets multi protocoles (X25, TCP/IP…) permettant la

c) Les équipements téléphoniques