I+, National Defehse

- V4
V
Defence nationale
No 1 '1985
.

s`- .

FliQht Commen
l

. os de vol
.
FLIGHT COMMENT PROPOS DE VOL
1HE CANADIAN ARMED FORCES FLIGHT SAFETY MAGAZINE REVUE DE SECURITE DES VOLS DES FORCES ARMEES CANADIENNES

NATIONA~ DEFENCE HEADOUARTERS QUARTIER GENERAL DE ~A DEFENSE NATIONALE

DIRECTORATE OF FLIGHT SAFETY DIRECTION DE LA SECURIT~ DES VOLS AS I SEE IT MON POINT DE VUE

DIRECTOR OF FLIGHT SAFETY CQE H.A . ROSE DIRECTEUR DE LA SECURIT~ DES VOLS
Investigation and PrevenUon LCOL J A SEGUIN Investigation et Prwenhon
Education and Analysis _ MAJ R U LAWREPJGE Analyse et education

Le debut d'une nouselle ann~e est particulicremcnt propice a

I'evaluation de I'annee qui precede pour mieux rcaever Ics dcfis a
tienir .
1 As I see it Mon point de vue
.A la mcme pcriode I'an dernier, j'ai exprime mon inyuictude
2 Investigating "QETE" Pleins feux sur le CETQ 3 devant les tendanrc5 yui sc manifestaient . ()r, c'est avee une grandc
Thc beginnirtg of a new year is the tirne to resiew thc rcsult5 satisfaction que je ccmstate yue 19R-1 a ete la meilleure annee des
8 A Chip Off of the Old Block Un classique de I'imprevoyance 8 of last -vcar's operations and thus to focus on the ~hallen g es the hC (ou de la RCAF) en lermes de sccuritc dcs vols . En effet, jamais
10 Good Show Good Show 10 corning year will pose . le tau .x d'accidents et le taux des pertcs totales n'ont ctc si bas .
Jc ticns a feliciter tous ~eux qui ont participe de prcs ou dc loin
14/18 For Professionalism Professionnalisme 15/19 At this lime last ycar, I expressed eoncern on review of the trends
au~ opcrations aeriennes pour ces resultats des plus encouragcants .
wc had esperienced . It is therefore ~+~ith much satisfaction that I
Nous savons tous que la securitc des vols est I'affaire de tout Ic
16 Points to Ponder Pens~es ~ mediter 17 nc .rtr that 19t}4 was the best 11ving year the CF (or the RCAF) has
monde el yue securitc impliyuc efficacite . Nous avons ohtenus ~es
ever had in tcrms of flight safety . The accident rate and writc-ofl
20 On the Dials Aux instruments 21 rate~ are at all timc lows . I wish to congratulate everyone direc'tly
resultats, non pas aux de p cnds d'une diminution des activiles ou
d'une perte d'efficacite operationncllc, nrais plutot grate a I'el~fort
24 Checklist Check "Checklist Check" 24 or indirectly involved with flying operations for this fine record .
consciencieu .r a tous les niveaux pour integrer la sccurite des ~ ols
,~s we all kno~+, flight safcty i5 everyone's business and safe fly-
~{ tous les asperts des operations .
ing is efficient f1ying . VVe achieved last year's results not through
dccrcased tasking, or loss of opcralional effcctivcncss, but because
II suftit parl'ois de parler dcs tendanccs pour les perturber, ~ur-
of consrientious effort at all levels to rnake flighl safetv. a p art of
tout si elles sont favorables, mais j'en prends toutefois le risquc,
all aspects uf opcrations .
car je suis persuade que ce qui s'est passe en 1984 n'est pas le resul-
Editor Capt Don Young - Redacteur en chef Il would bc tempting to remain silent about this good ycar, for tat du hasard . Neanmoin~, je ne mc limilerai pa'; a vous adrcsser
Associate Editor Capt Andy Champayne Adjoint fi la r~rlaction fear of dislurbing this trend, but I will take the chance, for I main- des feli~itations car je tiens a ce que 19f;4 eonstilue la nouvclle
Graphic Design Jacques Prud'homme Conception graphique tain that what ha PP ened in 1984 was no accident . I lowcver , I want re1'erence poui la sccurite des vols .
Production coordinator Monique Enright _ Coordinateur de la production to do more than express congralulations; f want to establish the
Illustrations - Jim Baxter - _~-Illustrations rcsults of 19t3d as a new benchrnark fcrr flight safcty . Je souhaite que chacun soit persuade yue nous ferons rnieux en
Art & Layout _ DDDS 5-5 Graphic Arts 1 DSDD 5-5 Arts graphiques_ Maquette 19R~ el yuc la tcndanee a la baisse continuc .
I want cvervone to helicve that in 198~ we etpect lo do better .
Translation Secretary of State - TCIII 1 Secr~tariat d'Etat - TCIII _ _ Traduction
I ~+-anl thc lrcnd to rontinue downwards .
Photographic Support CF Photo Unit J Unite de photographie - Rockcliffe - -Soutien Photographique Ce ne sonl pas yue des voeux pieux ear j'ai yuelque~ idees pra-
These thoughts arc more than idle wishe~ . Nere arc some idcas tiques a ce ~u,jet . De tous les facteurs yui entrent en jeu dans la
on ho~+ this can hc achicvcd . C)f all the many arrthiguilie~ that vo ercation d'rm milieu sccuritaire pour les opcrations aeriennes,
into creating a safe envirunment for air operation~ bv far the rnost I'attitudc du personnel est de loin le plu .~ irnporlant .
Flight Comment is normally produced 6 times a year by the NDHQ Normalement, la revue Propos de Vol est publiee six fois par an, imporlant is the attitude of thc individua) airman or air~loman .
Directorate of Flight Satety . The conlents do not necessarily par la Direction de la securite des vols du QGON . Les articles qui y
Si chacun mettait la securite en priorite dans I'execution de ses
reflect otticial policy and unless otherwlse stated should nol be paraissent ne refletent pas n~cessairement la politique officielle If safety is ~een by everyone as an overriding eonsidcration when
tasks are completed, then accident~ will not occur. This is particu- taches, les arridents deviendraient cho~es du p assc . En p rati q .ue ,
construed as regulations, orders or directives . Contributions, et, saul indication contraire, ne constituent pas des reglements,
c'esl p.articulicrement facile d'oublier cet as t ~e c~t sou, I~a prcas x ~ n
commenis and criticism are welcome ; ihe promotion of flight des ordonnances ou des directives . Votre appui, vos commen~ larly diflicull to remember when under the pressure of exercises,
des ctercires , sous 1 '~rt ~tlucnre de la fatigue ou dans un milieu inho~ -
safety is best served by disseminating ideas and on~lhe-job faires et vos critiques sont les bienvenues: on peut mieux servir la whcn falit!ued
. ur whcn u pcratin f_~ in harsh environmcnt~ . It is dif-
experience Send subrnissions to : Editor, Flight Comment, securite aerienne en faisant part de ses idees et de son exp~- firult lo delay or canrcl a flight hccausc sornething relatively nunor l~italier . Rclardcr ou annul c~r tr n v o l a~ ~at
~~ is. c~ d ' anomaltes insr~nr
' ~ ~-
NDHQIOFS, Ottawa, Ontario, K1A OK2 . rience . Envoyez vos articles au redacteur en chef, Pro~os de Uol, is not yuite right, hut it is unforgivable to lose a comrade in a fiantes est asse~ difficilr, mais pcrdre un ramarade dans un ar~i-
Telephone : Area Code (613) 995-7037 . QGDN/ DSV, Otiawa, Ontario, K1A OK2. dent cvitable est impardonnahle . I .a securile n'c:sl pas incompalible
prevcntable accident . Safety is of cnurse not inconsistent with
Telephone: Code r~gional (613) 995-7037 . a~~er des opcralions menees de fa4on dynamique hien yue ccllcs-~i
dynamic operations thus safe and cl~fective operations are the goal,
()ur team is madc u p. of individuals and if each of .vou is cornrnil- duivent viser sinrultanement la securite et I'eflicacite, Notre cyuipe
esl formee de personnes et, si chacune place la sccurite en premier
ted to safety, and you rollc~tivcly evork likc a team, we can achieve
Subscription orders should be directed to : Pour abonnement, contacter. et manifeste un bon esprit d'cyuipc, nuus attcindrons notre hut .
thc goal .
Publishing Centre, Centre de I'ridition
Supply and Services Canada, Approvisionnement et services Canada 19Fq was a good year . ~~~e recorded Ihe lowest accident rate sve h:ffectivemcnl, 19R~ a ctc une excellente annee, car notre tau~
O+fawa, Ont . K1A OS9 Ottawa, Ont . K1A OS9 ha~e ever had, Yct four of our comrades were losl . It would be d'accidenls n'a jamais ctc si bas hien yue quatre de nos camaradc~
diffi~ull to ~on~inec their familie~ that we had a ven. pC ood vcar
~+w~munuw~k
~, b Nunnv
IW~ . . aient perdu la vie . Il serait en effet bien difficile de ronvaincre Ies
Any accidental loss of lifc is too mu~h . fhis thouelrt must rcmain famillcs des ~~ictimes yu'il en fut ainsi . Un ~eul ac~idcnt mortel est
uppermost in our rninds as wc continuc in 1985 . . . . :~s I see il un accident de trop . Rappelons-nou~-en en 19RS .
Annual subscription rate: for Canada, $12 .85, single issue $2 .25 ; Abonnement annuel : Canada $12.85, chaque num~ro $2 .25,
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ISSN 0015~3702 qu'avec I'approbation du redacteur en che1 . 15SN 0015-3702 Chiet~ of the Uet~cnce ~t ;rff Chef d'clat-ma,jor de la Dcfen,c

P~op~s de Vol No 1 1985

 Investigating "QETE" Pleins Feux sur le "CETQ"
Captain C .C . Johnson
C'apitaine C .C . Johnson

When an aucraft crashes an investigation is conducted to find the cattses of the accident and to recom-
mend ways to prevent future accidents of the same type . In most cases the accident investigators and the
Board of Inquiry are able to fully determine the causes of the accident . Sometimes however, scientific
knowledge and extensive laboratory facilities are required and that is when to call for help goes out to the
Quality Engineering Test Establishment (AETE). In addition to its many other fttnctions, QETE is actively
involved in the technical side of accident/incident investigations . What follows are some examples of some
recent investigations carried out by QETE .
L'ecrasement d'un aeronef donne invariablement Geu a une enquete visant a decouvrir les causes de
I'accident et les moyens d'empecher qu'un accident semblable ne se reproduise . Dans la majorite des cas, les
enqueteurs sur place et les membres de la Commission d'enyuete parviennent a elucider parfaitement les
causes de 1'accident . Cependant, pour certains cas difficiles, il faut faire appel a des gens possedant de
8m ndes connaissances scientifiyues et dis pusant de laboratoires ultra p erfectionnes . Ces gens, on les retrouve
au Centre d'essais techniques de la qualite (CETQ) . En plus de leurs nombreuses fonctions, le personnel du
CETQ participe activement a I'etude de l'as pect techni q ue des en q uetes sur les accidents et incidents d'avia-
tion . Le present article, contient quelques exemples d'enquetes rttcentes menEes a bien par le CETQ .

June 16th,1983, Suippes range, France
Following a strafing run over a range, a CF104 could not recover
from successive compressor stalls . It crashed near a small village
in France . Unidentified F.O .D . was found by the Board of Inquiry,
to be the cause of the accident . QETE was tasked to identify the
source of thc F .O,D .
Examination of the engine turned up several indentations on
compressar blades not consistent with impact damage . Close obser-
vation of these areas discovered the presence of blue and brass
coloured smears .
Chemical analysis carricd out by infrared spectrophotometry and
spectographic methods determined thc blue substance to be paint .
The 20 mm practice rounds fired by the 104 during the strafing
run were painted bluc .
The brass coloured material was determined to be 90~'o copper
and IO~Io zinc . This was an identical match with the material found
on the 20 mm round driving band .
Several of the indentations on the compressor hlades perfectly
matched the shape ot' a 20 mm practice round .
It was concluded that the tmidentified F .O .D . was a 20 mm
round ingested into the eneine after a ricochet .

Rluc paint, Ihe coppcr zinc dririnK band and

Ihc shape all confirmcd Ihat a :0 mm practicc
round hrnu~hl do>rn a 103.
l .a pcinlure hlcuc, la bandc d'cntrainement en
allia~e de ruivre el de rinc et la forme des peli-
Ies maryues, cunfirmaienl yu'unc carluuche
d'esercice de ?0 mm a~ait ahatlu le ('f~'I(W .
lti juin 1983, Polygone de tir de Suippes, en France
:11~re~ une passe de mitraillage au sol dans un chamh de tir, un
CFlU4 n'a pu se retablir de decrocha~e ; successifs du compres-
Seur et s'est ccrasc pres d'un petit ~illage, en France . La Cim~mis-
slon cl'rnyuctc a dctcrminc quc la cause dc I'a~cidcnt avart etr
I'ingestion par le rearteur d'un rorps etranger non idcntific . La
Commission a demancle au CCTQ d'iclentifier la pro~~enance et la
nature du corps etran,~er .
L'examcn du reacteur a revcle plusieurs petites marques sur les
aubes du cornpresseur yui ne semblaient pas pro~enir de I'impact .
Fn ticrutant cellcs-ci, on a decou~crt dcs tachcs blcucs ct jauncs .
L'analyse rhirnique de ce~ tache~ au spectrophotometre
infrarou~e et au tipectrographe a demontrc yue la substance bleue
etait cle la peinture . Le~ cartouches d'e~ereice de ?(1 mm utilisees
har le CF104 pour le~ passc, de mitraillage sont peintes en bleu .
I .a wbstance jaune etait pour sa part formee de 90 ~'a de cui~ rc
et dc 1ll ~~o cle zinr, La bandc d'entraincment de~ cartouchc, elc
ZO mm est precisemcnt constituee de ret alliage .
La I'orme de plu~ieur~ des petites rnarclue~ trouvecs ~ur le~ aubes
du compresseur correshondait parfaitement a la forme des
cartouches d'eserciee de ZU mm .
Le CETQ a conclu yue Ie corps ctranger non icicntifie ctait une
~artuuche de ?0 mm ing~rer par le rca~teur apre~ un ricochet .

Fllghr Comment No 1 1985 ~ I Propas de Vol No 1 19135

 Le 27 mars 1984, secteur d'entrainement de Cagetown au Nouveau-Brunswick .

Lc pilote d'un CH 13S a perdu la maitrise du rotor de queue pen-

dant le hissage d'une charge . L'helicoptere a pivote vers la droite
et s'est ecrasc . Les enqueteurs ont rapidement soup~onne? !'arhre
creux du rotur de q ucue .

L .'etamen initial a revele que les dents de I'accouplement glis-

sant etaient usees et qu'elles avaient eommence a creuser 1'accou-
plernent rigide . lJn examen plus approfondi a revele qu'un joint,
normalement colle a la plaque, ctait manquant . La graisse yui
lubrifiait cette zone etait tres serhe .

La teneur en huile de la graisse trou+~ee sur I'accouplement etait

Seulement dc 7,7 ~o, comparativement a 93 mn pour I'~chantillon
temoin . Dans cet etat, la grai5se n'avait pratiquement plus aucune

fF iiii~ilii, iiii~liiuiiii
proprirrt~ lubril'iante .

~;r I .a CETQ a conclu que le manyue de lubrification etait a I'origine ,I

de la defaillance de I'accouplement et qu'il avait ctc cause par .,
.
I'absence d'un joint en caoutchouc . 'z
u
:
y
t I I ,

L'ahsence du joint a permis a l'huile de s'evaporer vers I'exte-

rieur, ce qui a detruit les proprietes lubrifiantes de la graisse . Sans
lubrification,l'accouplcmcnt s'cst cffrite ct I'usurc I'a af1'aibli au
point cle rupture .
La playue de druile a elc retiree de I'cpa+c du Huc~ . 'lotez I'ah,ence
du ,joint en caoulchnuc .
The plate assembl~ on Ihe ri~,ht Has taken from the crashed Huey .
tiolice thal Ihe rubber seal i~ missink .

March 27th,1984, Gagetown Training Area, New Brunswick

A C'H1?S IuSt tail rotor aulhorit~~ ~uring a hoi~ting upcration .

It ,ubsrqucntl~ 5pun to the right and crashed . The investi~ation
quirkl~ lucu+~ec1 on the tail rotor quill assemhlv .

Iniual examinauun rcviafed the tceih of the slidin~~ cuupling had

betn +vorn do+t n and at the sarne time madc a Qroove in the rieid
roupling . f~urther esantinatinn revealed that the seal ++hirh Shuulcf
bc hundcd to the plate cjssembly +vas missine . The t~reasc usecl tu
lubricatc this area tivas found to be verv drv .

The coupling greasi? had an oil cornputiition by +veight of 7 .7R~n

eomp~tr~d tu 9?~'o for the eom f ~ari~on ~ant p Ir . This indicated that
the luhri~ating propirties ot the grcase ++ere almo,t non-rxistcnt .

l_ack of lubricatton of the coupling is con+idcred to have initiated

the lailurc. Thc lack of lubriratian +~ as in turn raused b_~~ a missine
iUhbel' Seal .

l~hc mi~sing seal provided a wa~~ for the oil content to evaporatr
;tncl e~~tipe, Ihus redu~~inE the lubricating 1 ~ro I ~erties ot' the krease .
linder the5e ~ctncliUon~ spallirtg and',+car oc~urred, weakenine the
coupling to the huint of failurc .

Thc rikid couplinl; un Ihe Iei't ha~ a kroo>!c worn rikhl dtrouKh the Kear
tcelh, Thc slidink cuuplint; nn Ihe rikht ~hoNti damake In it~ Kear leelh and
c+idence ut clre~a due to nterheutinK . Les denls de I'eccouplemenl ri~ide de la pholo de gauche montrent des +iknes evidenls d'usure. L'accouplemenl
~,lissant de la phola de droite montre des denls usees et des signes d'eff'orls dus a la surchaut'fe .

Flight Comment No 1 1985 I I Propos de Vol No 1 1985

 Mav 1984 Cald Lake Alberta
A~ uf ?9 !~1,r~ 198~1 the CF had esperienced IS, CF18~ Hornet
Os+grn-Curnmunication ho~e failurc~ . :1t approsimatel~~ ~?10,(N)
a f~
~iccc thc .rublcm +sa~ addin~~. u py uickls. .
Fuurteen ot the hoses ++-ere returncd to \IrDonnell Duuglas for
esaluation . Ui~ the I~t huses onl~ 6 s+crc declared unsersiceahle by
the r»anulacturer. The remaining R u,re returned tu sert~ice . Qt~TE
obtaincd all uf them 1'or lunher testing . ()nc hosc ss~a~ ~elected at
randcmt
1or
~ dismantlrn~ .
Durin g dismantline the ~ommunication wires were munitored
i~or ~ontinuit~ during remu~al of : (a) outer sheath, (h) eoil ~tit~f-
ner, (~) inner ~heath, (d} cummtmication ++ires I'rom around thc
o~seen
.. ho,e , I e 1 mctal shi e I d ine , ff ) Irnal
.. . s ul~rtion,
In . Fractures in
the +rires ++ere a 11 > >arcnt afttr thr es pu~ure ui the hare s+ire .
The fractured ss~ires +sere erarnined b~~ Scanning electron
microscopy . l he tra~urres aere determined to be fatigue failures
occuring at iharh bends in the ~sire .
The ~harp bends (kink~ and t~ists) ssere likel~~ caused b~
improprr unroiling frurn the hulcling Spool prior tct the ++rappine
of the mctal shielding . I~he tension on the shielding caused the t;inks
to furm into half knot~ creating ,trcss points along the scire .
lt +sas a~ncluded that the failurr of the hoses svas caused by a
rnanufacturer'~ defect . Thc communi~ation +s~ires scere allo+eed to
t++i~t and form kinks ~ausing high ~tres~ conccntrations at points
along the ++ire . 11'ith the nonnal 11cxing and ,rnice sibrations a
tatigue fracture ssa~ tenerated . The final lailure u~curcd at an anglc
ul 90'- to the la~ of the s+ire . This tvpe o1' fraclure~ caused
intrnnittrnt commutti~ation prublems .
Mai 1984, Cold Lake, en Alberta
,Au 29 mai 1984, les Forces canadicnnes asaient enregistre
IS defaillance~ du tu~au dc ~ommtmication et d'alimentation en
ox~gene du CFISS Hornct . A rai~on d'cn+iron ?10 g chacun, Ic
problerne dcsenait serieu .r .
On a retourne 1~3 de ces tuyaus a la tirme !11eDonnell Douglas
p our y u'elle les e+alue, De ces l~ tus~aus,
. seulcment G ont ctc
declares inutilisablcs par le fabricant . Lcs R autres tu~au~ ont ctc
rcmis cn sers icc . Lc CETQ a rccu tou~ ccs tuyaus pour poursuis rc
Ic~ cssais . L'un d'cux a ctc choisi au hasard pour etrc demonte .
Au cours du demontagc, on a scrific la contintutc des fil5 de
cummunicatiun pendant qu'on retirait : (al la gaine e~terieure,
(b) la ~ p_ irale de renl'urt, Ic) la t;aine interieure, (d) le~ fils de
rommunication enroule, autour du tuyau d'o~~~gene, (e) le blin-
daee metallique et (f) le dernier i~olant . On a decousert des ruptures
dan~ les fils lorsyue ces derniers unt ete mis a nu .
Lcs fils coupes unt ete eaamines au micro~cupe a bala~~age elec-
tronique . On a determine yue les ruptures etaient dues a la 1'atieue
produite au~ angles ~ifs du ~able .
Le~ angles +ifs (pinrcments et tortillcments) ont sans doute pour
orieine
. un mau+ais debobinaee _ du fil asanl y u'il ne re 4~ois~e son
blindage metalliyue . La tension exercee sur le blindage a transl'orme
les pincement~ en derni-noeuds ce yui a cau`e de~ contentrauons
de contrainte` le luna du fil .
Le CETQ a conclu yu'il s'agissait d'un dclaut dc fabricatiun .
l cti fils dc communicaUon petnrnl tourncr ct sc pinccr, rausant
ainsi de forteti concentratione de cuntraintes a diser~ endroits du
fiL Fn~uite, les +ibratiun~ el les f1esiom nurrnale~ en ~ersice pro-
voqucnt une ruhturc har fatigue . I .a rupture definitise se produit
perpendiculairemcnt au sens du fiL (`e t~pc de defaillancc cause
des panne5 interntittentes de communication .

iAU1~'i1i6i~ ;~~aillU~~'~~~I
,_ ,;r/Ib . . n. _ . .~~I~, . ~ Ili~.

;~IIU~~;!~Illli ~III~~;,'~ilhU~,;~i11U ; ~,uli1~

Ph~rlu~raphic prisc au micro,cnpc a haluti :rkc
clcclrnniyue d'un fil rompu.

1 ~rannin!, clcrlron nticroscopc phnln ut' Ihc

Radinkraph~ ~ho+~ inh Ihc inlcrnal cnnslruclion
of Ihc ('F188 us~kcn .'commanicalion hu+c
a~~emhh . thc ;rrrn++~ indicalc kinkc in Ihc
++ire .
++ire fr ;icrurc~ .
Radiut;raphic c~po~anl la ~Iruclruc inlcrnc du
hr~au de rommurucation er d'alimenlalion en
u~~t;cnc du ('F1K8 . Lc+ fli~ches indiyucnl Ic~
pincemenl~ Au I'il .

None of the abuve mentioned investigations were accomplished quickly . Each investigatiun
reyuired many hours of research and P ainstakin K laburator~~. work . QETE exists to conduct insvest-
i~atiuns beyunJ the level expected of a unit or base . The cullective depth and breadth of knuwledge
and access to s 1~ecial'ved ec 1 ui p ment make Q ETE an invaluable asset in the field uf accrdent/tnctdent
~ '
invt~stigation .
Aucun des enyuetes citees ci-dessus ne s'est faite en cryant ciseaux . Chacune d'elles a necessite
de longues heures de recherche et un patient travail de laboratoire . La fonction du CETQ est de
faire des recherches qui sont hofs de portec d'Unc urllte UU d'une base . L'etendue et la profondeur
des cunnaissances cullectives des membres du CETQ, Je meme yue le materiel specialise mis a leur
di~pcrsiti~m, font de cet urganisme un collaboratetrr precieux pour mener a hien les enyuetes sur les
arcidcnts et incidents d'aviation .

FI~gM ~omment No t 1985 I Propos de Vol Na 1 1985

 ~r ~~rn o~6 ~~
t~Q o~dr~~o~,~
Accidents are, in the p~rest sense of the word, unintentional
acts of misfortune resulting from an unforeseen course of
events . The key to accident prevention then, is being able to
recognize those "unforeseen events" as they happen and then,
if possible, to neutralize them,
The following letter, which we understand has been around
for a long time, clearly illustrates an individual's inability to
deal vvith an unforeseen course of events - a classic,
LETTER
C .O . U .S .S . Saratoga
Dear Captain :
When I got home I found that my father's brick silv
had been struck by lightning, knocking some of the
bricks off ihe top . I decided to fix the silo, and so I rigged
up a beam, with a pulley and whip at the top of the silo,
and hoisted a couple of barrels full of bricks to the top .
When I got through fixing the silo there were a lot of
bricks left over.
I hoisted the barrel back up again, secured the line at
the bottom, and then went up and filled the barrel with
the extra bricks . Then I went down to the botiom and
cast oif the line,
Unfortunately, the barrel of bricks was heavier than I
was and before I knew what was happening, the barrel
staried down and jerked me off the ground . I decided to
hang on, and halfway up I met the barrel coming down
and received a severe blow on the shoulder . I then con~
tinued on up to the top, banging my head against the
beam and getting my fingers jammed in the pulley.
When the barrel hit the 9 round it busted the bottom
allowing all the bricks to spill out. I was now heavier than
the barrel and so started down again at high speed .
Halfway down I again met the barrel and received severe
injuries to my shins. When I hit the ground I landed on
the bricks, getting numerous painful cuts from the sharp
edges.
At this point I must have lost my presence of mind
because I let go of the rope . The barrel then came down
and siruck me another heavy blow on the head, putting
me in the hospital for three days .
Respectfully request five days extension ot leave.
Jack Smith
~ un ~~~~~~~~Q d~ 0
~ ~ ~'t~n~r¢vocJ~nc¢ .
'~>
N" .eY'
~- . -'~
-.
..'
Les accidents sont, au sens strict du terme, des manifesta-
tions non volontaires causees par la malchance resultant de
I'impr~visibilite d'une serie d'evenements, L'element essentiel
de la pr~vention des acccidents consiste a pouvoir reconnaitre
ces "~v~nements impr~vus" d~s qu'ils se produisent et de
disposer des moyens necessaires pour les neutraliser .
La lettre suivante, qui circule depuis un bon bout de temps, 1
est un classique de I'imprevoyance .
LETTRE als U .S .S . Saratoga
Mon capitaine,
Lorsque je suis retourn~ a la maison, je me suis
apergu que le silo en briques de mon pere avait ete
frappe par la foudre et que quelques briques s'~taient
d~tach~es au sommet . J'ai decide de reparer le silo . J'ai
insiall~ une poutre, une poulie et un cable au sommet du
silo pour y rnonter une couple de barils de briques. Une
fois que le silo a bt~ r~par~, il restait beaucoup de
briques inutilisees .
J'ai alors hiss~ le baril au sommei du silo et fix~ Ie
cable au sol ; puis je suis mont~ pour remplir le barils des ACCI~ENT F~ESUMES RESUMES ~'ACCI~ENTS
briques qui restaieni . Ensuite, je suis descendu detacher
le c~ble .
Malheureusement, le baril de briques etait maintenant
plus lourd que moi et avant que j'aie eu le temps de faire C11136-h1()II A In+crlcd ~rrrtmd impact ('11136-h1(lll' .a F,rra~emcnt ~ur Ic do~
quoi que ce soit, le baril s'est mis a descendre, ce qui
I 'ai~parcil harti~ipait a une mi,sittn d'cntrainentc~nt de ntut yui
m'a soulev~ dans les airs, J'ai tenu bon et a mi-chemin
1 hc air~ral't +aa+ on a nicht trainint; mi~~ic,n ++hirh rumhinrd ~r+mportait de, cxcr~i~es de na+ization a+er de~ ai,hrnchcs +er~ unc
dans les airs j'ai rencontre le baril qui descendait, ei
t~.~tttt~, n ++~tth al
n~{~+~~~ ~ ~ prc,rchc
t- ~ " ~ tc,~a lanc
~ 1i n~e n>n c" tl'Int'r,
t t r tatcc" 1 hy, ~rc
. i~~,cd
airc d'attcrri~~a~r ~rlaircc rar Ic~ f~ai~~cau~ croi~es di pharc~ dc
celui~ci a heurt~ brutalement mon ~paule. J'ai continue ~
mont~, me suis frapp~ la tete sur la poutre et coinc~ les vehirle li~ht~ . 11'hile cundu~tin~~ it~ tltird af~proach the air~r~t(~ ++a~ +ehirulc~ .
doigts dans la poulie . ~een tu hecin ,I r,r f~id desrent +hc,rtl+. altcr turnin~~. ha~e lee. Thr I'cnJanl I~i Irt~i~icmr ;rtil,rc,ihe, t~n ;t +u I'heli~~ctrlerr ~r tttrtlrc
airrrait +uhsequ~ntl . . ~tcu~k Ihc, ~rr ~ ~ und (,lNl mrter.ti .tihc~ rt . c~ t . .tt .~
Une fois arriv~ au sol, le baril a ~clat~ et toutes les en dc~eente rttricic jucle ahre~ ~on +ira~~ dc ha~e . II tt emuil~ i~er-
briques se sont ~parpillees, Mais voila que je me intrndcd landin~ spot fatall~~ injuring buth c~ccupants . Thc air~raft ct~t tc~Ic" "I~
c a cir t <Iqt
" ~, ,`d c" I'~ir
r c" (,00 mclr~ a c" c 1'~attcrrt
" ~~~e
a~c Pr c uc . Ic
retrouve plus lourd que le baril . Je me mets a descendre titruck the erctnnd in+erted at ;t hi~h .+reed . dern c+icupanl` c,rtt i~le murlellrment hle~sc~ . I 'heliropli" rc s'esl
a toute vitesse . A mi~chemin, je rencontre le baril une
ecra~i" wr Ie~ do+ ,i unc~ +itc"~~e ~~le+ec .
autre fois qui frappe mes jambes et me blesse grave~ The ItTI' ;Un ~urroundini
, the ir,nh ~ite i~ iumP o~rd ol r~,lline
. l e lieu de I'a~~+~idrnt eu ~rtlr~urc de Itetite~ cullinr~ a i,ent~: ~re~
ment . Pour finir, j'aiterris sur le tas de briques dont les
bords coupants m'infligent de nombreusEs coupures . hill~ ++ith +~r+. ,ntex~th cuntnur~ . The tt~t,tl ~nt+++ r~~+er p ru+iclrd doure . Le ~c~l etait rntierement cuu+ert de neiee et nc hre,cnt,~it
A ce moment, j'ai du perdre connaissance puisque j'ai +er~- little rctntra`t . I he n-eather at Ihe time c~t. the accident ++a~ qu'un ~ontrastc minirne . ;1u momrnt de I'aeciclent . Ics ~nnditic,n~
. . ~~ .
lache le cable . Le baril s'est mis a redescendre et a k c c d hut nc +t~lhlc mc c n rncant th <" ~tmhicnt
< It~hur
, tk +c~ts
~ + cr ~. 1 c o r . rnctiorc,lo~iquc+ ct,ucnt bcmnc~, mai~, la lunc ctant ~arhcc, I'~cl .u-
heurt~ violemment ma tete . J'ai passe trois jours a .~ , ~ ' 1 '
Thtrt ++d nc +I~lhl~ hl r11C n Itl ti0ml L111~t11ran15 . ra~e amhianl elail tres f ;iihlt~ . nn ne pc~u+ait pa5 cli~lin~uer I'hc,riion
I'hopital . dan, certain, cluadrant~ .
Voila pourquoi je demande respectueusement que ma l 'examen te~hnique de I'~i~a+e a re+ele yue Ie moteur de+elt,h-
fe~hnical in+e<tieation rc~ectlcd Ih~,tl the engine ++a~ deli+erine
permission soit prolongee de cinq jours .
nrar ma~imum I~c,++rr ,~t im p a~~t . A detailed in+esti~ation of the h,tlt ~rCSqU~ la 11lnSS~inCl nla\lntall ~ 1'lillha~t . l '~\~1mCn (1CIfiIIiC
Alain Prevoyant Ili~hc contrul~ ancl cl~namic cnmpt~ncnt~ is corttinuin~ . clc" ~ ~c,mmandc~ dc rul et dc, elcmrnt~ dvnamiyue~ sr hour~rut .
Flight Comment No 1 1985 Propos de VOI NO 1 1y~~
 CCood Show
C~PT ;11N P,I . WEATIiER~1LL
Captain Weatherall was part of a 4 plane formation air refuelling from CFS Goose Bay
to Andoya Air Station, Norway . The transatlantic crossing required four refuelling brackets .
During the second hook up while taking fuel from the CC-137, Captain Weatherall expe-
rienced a double engine compressor stall . An attempt at correcting the stall condition failed
and resulted in a double engine flame out . From a cruising level of 30800 ft, the aircraft
lost altitude rapidly and entered thick cirrus cloud immediately after disconnecting from
the tanker . Sufficient airspeed was maintained to provide windmill hydraulics and con-
trol . Descending through 24000 ft, he successfully relit one engine using alternate airstart
which did not allow level flight but only reduced the sink rate . At 20000 ft, the second en 9 ine
was relit . With the aircraft gyros toppled and still in cloud, Captain Weatherall commenced
a climb using partial panel . Once on top, it was discovered that he was separated from
the tanker by more than 70 nautical miles . To facilitate rendezvous the tanker turned and
a head on rejoin was accomplished using UHFIDF and AIA TACAN . Shortly after rejoining,
Caplain Weatherall experienced an engine fire indication and diveried safely to Keflavik,
Iceland .
Captain Weatherall is commended for his calm professional manner and skill which
prevented the loss of an aircraft .
CANITAINE P,L WEATHFRALL
Le Capitaine Weatherall pilotait I'un des quatre appareils d'une formation qui avait quitte
la station des Forces canadiennes de Goose Bay a destination de Andoya Air Station en
Norvege . La traversee de I'Atlantique necessitait quatre ravitaillements en vol .
Le capitaine en etait a son deuxieme ravitaillement, accroche a un CC-137, lorsque les
deux reacteurs ont eu un decrochage compresseur . En essayant, sans succes, de corriger
la situation, les deux r~acteurs se sont eteints . Le pilote s'est separe du ravitailleur a
30 800 pieds, ef, perdant rapidemeni de I'altitude, son avion a immediatement penetre dans
une epaisse couche de cirrus, Le Capitaine Weatherall a garde une vitesse suffisante pour
que les reacteurs tournent en moulinet, assurant ainsi le fonctionnement des circuits
hydrauliques et le debattement des commandes . II a pu rallumer un reacteur en franchis-
sant 24 000 pieds, en utilisant !a procedure de demarrage en vol, ce qui ne lui a pas permis
de reprendre le vol horizontal, mais seulement de reduire le taux de descente . Rallumage
du second reacteur a 20 000 pieds . Le pilote a commence une montee dans les nuages,
en se servant du panneau partiel, les gyros etant hors d'usage . Arrive au-dessus de la couche
il s'est aperqu qu'il se trouvait a plus de 70 milles marins de I'avion citerne, Ce dernier,
pour faciliter le rendez-vous, a fait demi~tour, et les deux appareils ont pu se rejoindre en
se servant de I'UHFIDF et du AIA TACAN . Peu apres la rencontre, le voyant incendie reac-
teur du Capitaine Weatherall s'esi allume ; le pilote a pu se derouter vers Keflavik en Islande .
Le Capitaine Weatherall est felicite pour son comportement calme et professionnel ainsi
que pour I'habilete dont il a fait preuve, grace a quoi il a pu sauver son appareil .
Fl~ghl Commenl No 1 1985
CAPTAIN GRAHAM
Capt Graham was the aircraft captain of a CT-114 Tutor, flying as number two aircraft
of a formation training mission, when his aircraft developed serious engine problems . He
completed all possible procedures to regain engine powerto no avail . His remaining options
were to eject or attempt a forced-landing on the four-lane divided highway directly below .
His formation lead was able to verify that there was no conflicting highway traffic.
Capt Graham quickly assessed all factors, including the strong surface winds, and elected
to attempt a forced-landing on the highway.
His engine-out approach was flawless and he successfully landed without damage to
the aircraft or civilian property .
His accurate assessment of lhe situation, and skilful aircraft handlmg dunng thls crltlcal
emergency, precluded an ejection and the loss of a valuable aircraft . Well done!
NOTE - For more on Hiyhway landings see Points to Ponder page 16 .
CAPITAIN~ GRAHAM
Le capitaine Graham etait commandant de bord d'un CT-114 "Tutor" et faisait une mission
d'enirainement en formation comme numero deux quand il a eu de graves ennuis de reac-
teur . Ayant essaye en vain toutes les procedures possibles pour faire reprendre le moteur,
I'alternative etait la suivante : I'ejection ou I'atterrissage force sur I'autoroute a quatre voies,
juste au-dessous .
Son chef de formation ayant pu verifier que la circulation routiere permettait I'atterris-
sage, le capitaine Graham a rapidement evalue tous les facteurs, y compris le fort vent
de surface, puis a decide de se poser sur I'autoroute .
L'approche reacteur arrete a ~te impeccable, et le pilote s'est pose sans endommager
ni I'avion ni de materiel civil .
En evaluant la situation avec precision et en manoeuvrant adroitement son appareil dans
cette circonstance critique, il a evite une ejection et la perte d'un avion precieux .
Felicitations!
NOTE - Davantage sur les atterrissayes forces sur les autoroutes dans "Pensees a mediter" page 16 .
Propo ; de Vol No 1 1985 11
 '1984
ACCIDENTAL LOSSES
PERTES AC~IDENTELLES

/
~\`

Aircraft Lost Avions detruits

1~

. . . .
I~I I~, I~I I~I
Personnel killed Morts
~2 Fhght Comment No 1 1985 Propos de Vol No 1 1985
 FOR PROFESSIONALISM
M~PL J.P, VERREAULT
During "Maple Flag 84", Master Corporal Verreault demonstrated outstanding performance and professionalism while
carryin 9 out an en 9 ine pre-installation check . He discovered a bent blade on the sixth stage of compressor rotor through a
small bleed valve port .
This discovery is particularly impressive in that Master Corporal Verreault was heavily tasked during this deployment . A
sudden turn of events left him as being the only qualified AE Tech junior supervisor thereby forcing him to work long hours
during a TD particularly plagued with engine associated snags . Although mentally and physically fatigued, his hiyh regard
for flight safety and acr~,te sense of observation lead him to find this serious defect in time to avoid a potential air incident .
MCPL K .D, PAPINEAU
Master Corporal Papineau had completed functional checks on the winy tip refuelling stores of CC13703 tanker aircraft
and refuelling was being carried out on the aircraft when he noticed that the fuel being pumped into the tanker aircraft was
not compatihle with thP fuel used by the receiver CF5 aircraft . Refuelling was immediately terminated and corrective aceion
taken .
This quick action by Master Corporal Papineau prevented a possible inflight emergency that could have involved at least
four CF5 aircraft .
PTE J .L .D . MATTEAU
While carrying out a routine B Check on Sea King helicopter CH12410, Pte Matteau discovered that the left hand att
sponson support fittiny was darnayed . The fittiny had been youged heyond repairable limits, and further investigation
revealed that this had been caused by the nut of the hi-lock fastener of the mating sponson bracket coming in contact with
the f~itrng .
A Special Inspection of all CH124A aircraft subsequently revealed one other aircratt with fittings damaged beyond
re p airable limits, and several others with minimum clearance between hi-lock fasteners and the fittinys . This timely
discovery prevented a great loss of sponson support fittings ; a resource which was already in short supply .
Pte Matteau not only discovered a defect in an area that is not covered by the B Check instructions, but in an area that is
difficult to see clearly at any time . Had the damage yone undetected, a failure of the main landiny gear could have occurred
with a disastrous result of possible loss of life and aircraft ; furthermore, aircraft CH12410 was scheduled for shipborne
operations and a fai!ure a'. sea may have resulled in an even more catastrophic incident .
ALPHA FLIGHT (EAST)
A Mooney aircraft, was on a VFR flight from Burlington to Kapuskasing when he encountered weather problems .
At 2145Z the Air Surveillance Operator, Pte L . Moran ohserved the emeryency squawk and the Senior director,
Capt J .V . Graham was advised . The Identification Technician, Cpl Y . Barnes immediately contacted Toronto Centre
and gave ihem detatls on the distressed aircraft . The aircraft was 130 NM off course with a reported 35-40 mins
of fuel remaininy . Therefore, the chief concern became sufficient tuel for a safe recovery . The Senior Director contacted
the Weather Observer, S 9 t R .V . Devlm for a weather update and satellite view of that particular area . The weather
satellite showed only one clear area and that was in the Chapleau area . As Chapleau is not displayed on the operational
dis f~la V console (UDCI, the Senior Director and his Technician, WO N . Hicks plotted the position on a map and trans-
ferred it to the ODC . Toronto Centre had yoorl radio communication with the aircraft but no radar contact . The Weapons
Director, Capt R . Lee (USAF) provided Toronto Centre with vectors to Chapleau wluch were relayed to the distressed
aircraft . At 2248Z, the atrcraft Icrnded safely wifh a reported 2 to 3 mins of fuel remaining .
The timel Y actions and outstandinq
. team effort of these ALPHA Flight personnel and the Weather Observer
undoubtedly resulted rn the safe recovery of this aircraft as WeII as preventing the possible loss of life .
MCpI J.P. Verreault
Flight Cnmment No 1 Igd~,
PROFESSIONNALISME
CPLC J .P, VERREAULT
Pendant "Maple Flag 84", le caporal-chef Verreault a fait preuve d'un professionnalisme peu commcrn lors de I'inspection
d'un moteur avant le montage . II a decouvert une pale tordue sur le sixieme etage du rotor de compresseur par le petit
orifice d'un clapet de mise a I'air libre .
Cette decouverte est particulierement remarquable lorsqu'on considere la lourde charye :Je travail du caporal-chef
Verreault pendant ce deploiement . Par un concours de circonstances fortuites, il se trouvait etre le seul technicien respon-
sable qualifie de moteurs d'avion, ce qui I'a obli 9 e a travailler de lon 9 ues heures P endant une affectation p rovisoire
particulierement fertile en pannes moteur . Bien qu'epuise mentalement et physiquement, son grand souci de la securite
des vols et son sens aigu de I'observation I'ont amene a decouvrir cette grave anomalie a temps, ce qui a permis d'eviter un
incident aerien possible .
CPLC K,D . PAPINEAU
Le caporal-chef Papineau venait juste de terminer des essais de fonctionnernent sur les reservoirs ravitailleurs cJe bout
d'aile d'un avion-citerne CC-13703 . On etait en train de faire le plein des reservoirs en quesUon lorsque le caporal-chef s'est
apercu que le carburant n'etait pas cornpatible avec ceiui utilise par ~es avions a ravitailler, des CF 5 . Le ravitaillerr~ent a Nte
interrompu sur-le-champ et les mesures correctives ont ete prises .
Ce reflexe du caporal-chef Papineau a permis d'eviter une eventuelle situation d'urgence en vol a quatre CF-5 au moins,
SDTJ .L .D . MATTEAU
Alors qu'il effectuait une visite B courante sur I'helir.optere Sea King CH-12410, le soldat Matteau a decouvert que la
piece de fixation arriere de la nageoire gauche etait endommagee . Cette piece presentait une youjure d'usure irreparable, et
un examen plus pousse a revele que celle-c:i avait ete causee par un contact entre la piece de fixation et I'ecrou de I'attache
hi-lock de la ferrure correspondante de la nageoire .
Par la suite, une inspection speciale de tous les CH-124A a revele un autre cas identique et plusieurs cas ou il n'y avait
qu'un ~ntervalle,minime entre les attaches hi-lock,et les pieces de fixation . Cette decouverte opportune a evite la perte d'une
grande quantite de ces pieces, dont les stocks etarent deja limites .
Le soldat Matteau a decouvert I'anomalie dans un endroit qu'on ne reyarde pas normalement lors d une visite B et ou,
par-dessus le marche, il est difficile de bien voir . Si cette anomalie n'avait pas cte decouverte, le train d'atterrissaye prin-
cipal aurait pu lacher, et I'accident aurait pu faire des morts et cJetruire I'helicoptere . Par ailleurs, le CH-12410 devait etre
affecte au service en mer, et une avarie dans ces conditions aurait pu provoquer un accident encore I>lus yrave .
SECTION ALPHA IEST)
Le ptlote d'un avion Mooney etait en vol VFR dr~ Burlinclton a Kapuskaslng lorsqu'il a rencontre cJu mauvais temps .
A 21 h 45 Z, le soldat L . Muran, radanste de surveillance acrienne, a observt? I'echo r1e d~tresse et en a av~se le
capitaine J .V . Graham, le directeur prinr,ipal . Le caporal Y . Barnes, technicien d'identification, a immediatement
communique avec Toronto Centre et donne les details sur I'avion en detresse . Celui-ci s'etait ecarte de sa route d'envi-
ron 130 milles marins, et il ne lui restait de carburant que pour 35 a 40 minutes. L'objectif numero un est alors devenu :
le falre atternr pendant qu'il lui reste de I'essence . Le direr.teur prinr.ipal a appele le sergent R .V . Devlrn, I'observateur
meteoroloyique, pour lui demander les derniers renseiynements meteorologiques et une "vue satellite" de la reyion
de Chapleau . Comme cette redion n'apparait pas sur I'afficha 9 e o f~erationnel IODCI, le directeur P rinci P al et 5on tech-
nic~en, I'acJjudant N . Hicks, ont porte la position sur une carte et I'ont transferee sur I'ODC . ComrT~e Toronto Centre
pouvait commurnquer sans difficulte avec I'avion mais n'avait pas de contact radar, le directeur d'armes, le capitaine
R . Lee IUSAFI, a donne a Toronto Centre les caps pour aller a Chapleau, et r.es derniers ont ete retransmis a I'appareil
en detresse . A 22 h 48 Z, I'avion sc, posait sain et sauf avec, dit-on, 2 a 3 minutes d'essence .
l mtervention opportune et le remarquable travail d'equipe du personnel de. la section ALPHA et de I'observateur
~netc~orologique ont sans aucun doute evite la perte de I'avion et de son equipage .
MCp) K,D . Papineau Pte J.L .D . Matteau
Propos de Vol No 1 19N5
 r, I'autre appareil ~tait en mesure de rcconnaitre la zone
"MAX 100 kMi HR" Col HuQh Rose, DFS b. therc was a strong wind right down the highway . "MAX1!NI~M 100 kM/H" Coloncl HuKh Rose, US1~
d'atterrissage et de signaler yu'il n'~' avait ni obstacle,
c. the other air~~raft could confirm thc landing area to
Last year a Tutor completed a succcssful forced landing L'anncc derniere un Tutor a reussi un attcrrissage force ni cables, ni trafic .
he clear of obstacles, ++ires and traffic .
on a lour-lanc di~'ided highu~a~° . Thc situation which sur une autoruute a quatre voies de circulation . Les circons- d . en s'ejectant avec un +ent aussi fort, le p ilotc ris y uait
d. ejection in the Itigh wind condition could be injurious .
prccipitated this landing bcars a rc+ie++, tances de cet incident +alent la peine d'etre exarninees . de se ble~ser .
The mission was a l++o planc instructor training trip tiith When all the facts were added thev favoured a forced Deu~ appareils a~~ant chacun un pilote a bord participent L'atterrissage force paraissait donc la meilleure solutiun .
one pilot in each aircraft . During the trip the Nurnher I wo landini . a une rttissiun d'entrainement instructeur . I'endant le vol, Ra ppelons c} ue I'atterrissaQe
~ forcc sur une +'oie p ubli q ue
aircraft suffered an en g ine com ftressor stalL Stall clearine_ It must bc understood that a forccd landing on a publie le numero 2 suhit un decrochage compresseur . Les proce- n'cst pas une procedure recommandce . Dans le cas presenr,
procedures were ineffecti+~e and the aireraft ++~as bcyond road is nol a rccommended procedure . In this case the pilol dures correetives s'a+erent inefficaces et I'avion est trop loin il est heureux p our le p ilote ytr c° loutcs les ~onditions aient
.
gliding distancc from basc . Thc pilot +v as . , ++, tth an
. . faccd was forlunale to be confronted +vith lhe unusual coincidenee puur rejoindre la hase en +~ol plane . Le P ilote a le choit cntre ete rcunics . Rappeler-+~ous toutefois que Ics arions sont faits
cjcction ur a forccd landing, of ideal condition~ . Rentember, airplanes ++ere rnade to land s'ejecter ou executer un atterri ;sage force . pour atterrir sur des pistes et yue s'il n'y en a pas a +otrc
ln his review ol the pro's and con's the pilot had the on run++ays and if you don't ha+e one, then ejection is almost L e p il~
c tc°~~t pesc Ie pour et le contre de chayue alternative : dh p osirion I'e'ection
~ cst p res q ue invariahlem ent la soluttcn
follo++ing inforrnation : invariablv your best bet . Don't Ict this isolattd incident slant a . juste au-dessous de lui, unc autoroute a quatre voies la rneilleure . Que le recit d~ cet incident ne +ous fasse donc
a . there was a four lane divided high++~ay directlr' below . vour bcttcr judgcmcnt - Whcn in douht . . . Gct out . de cireulation . pas changer trop vite d'o p inion, En cas de d~ute . . .
b . lc vcnt soufflait avec force dans I'axe de 1'atttctroute . abandonncz I'appareil .

EFFROI GLACIAL Tubes pitot et prises de pression ~tatiyue Danger de givrage Major (~ord ('ousineau, Uti1'
('FIII,LIti( ; THOl1(~HTS
1) Durin~ climb airspeed indicator brha~c~ likc an En 197~, I'eyuipage d'un [3oeing 727 s'aper~oit pendant 2) F'i:ndant la ntontee la +ites~e diminue .
PitutJStatic Icing Halards Maj Gurd Cnusineau, UFti altimeler lin~rca5esl la montcc a I'altitudc de croisiere que la +ite~~c prof~rc 3) La +ilessc demeurr rrlativement con,tanle .
augmentc regulicrcmcnt, Pour essa~cr d'arreter re yui sem-
In 1974, a Boring 727 crc++° noticcd that clurink~ a nonnal 21 durirt~ clinth airsfieecJ +vill ilerri~ ;t~r . Confrontcs, sur simulateur, a une ,ituation semblahle a
hle etre une ciangereusc augrt~entation dc vitesse le pilott:
~limb to cruisinc. altitude tlreir ain 1 ~eed ~teadil y increa~ed . 3) airspeed will rernain relativcl~~ ~onstant . celle du 8-727, il est intere5sant de notcr que plusieurs pilote~
cahre I'appareil de plus en plus, I_a vitesse augmente en mcntc
In art altcmpl lc~ arr~ ~ ~s t +t hat
~ appc~r
~ ~~ r cc~ l ttt hc~ ~t~ c I~a rt ke
~ ro tt~lt. lnterestingl~, ++hen se+eral ezperienced pilots were gi+en che+ronnes ont reat~i dc la memc mani~re y u~c Ict ~ r r ma l-
tcmps que I'altitude . Le pilote continue a lever le ner de
f~,rtarrpuc,t
s ~ ~ s ~ ~ 1 h c~ ~ iln.t~crt~ r t inu ~'d to in ce~ ~r ~as ep itc:h . A` alti- simulator profilcs++ith idcnlieal airspccd indi~ations to thc heurcu s ccl I e~t, r c, . P<i ,  quc ~cla
~ ~ dc, clanF,cr , - c,cus arn
. + ~,,t Il 1
I'a+ion jusqu'au montent ou celui-ci decro~he et s'ecrase .
ttr cl~~ tn~~r ca
~~ .~ tc~ 1 ~o di t J Ilt e ir t<ii ca~ ted air~ tt~ed c . The ttilc~t con- B727 thcti~ rcactcd as thc ill Fatccl pilot did . Can't happcn I es enquelcurs ont attribuc la cause au givrage des tubes a peu de temps, I'equipaf;e d'un CC-13(1 qui +enait dr quil-
tinuccl to raise the no,e until the aircrafl finally stalled thcn , ,
t. 11e11 Icr sa base a +e~u I'experience ~ui4ante - la +ile~se dinu-
to ~ou rr~enlly a CC1311 creu cleparted a base ancl a~ pitol .
~rashed . Fhe investigation team determined the cause as the air ~raft climbed the airti I teed sleadil+- decrea,ed . i'he cre++ 1~ous rappele~-+ou~ yuel~ ~ont les ~ignes annoneialcurs nuail rcgulicrement pendant la montee (tuyauterie de pres-
frozen pitot tubcs . alertly realized the problem tblocked titatic lines) decltu'ed tian~ les conclitiorts sui+ante~'' siun statiquc bloquccl ; Ics pilolcs ont deelare une ureence
Uo ~~ou rcmcmbcr thc indications of : ct sont revenus au ti'FR en utilisant dcs rc g la r-~cs de t~uissa n cc ~~
an cmcrgency and rcco+'crcd 1'FR using known powcr I) tube pitot bloque pendant la montee
I) blackcd pitot lubc iluring cairnb ~onnu, .
~cftlngs, 2) oril~ice~ de pression statiyue bloyucs pendant la montcc
, , .
. .I blt chcd stalic P c r t d u n n1~ c lrrnl If vour air~peed is reacling. strangel~° tlurinE~ climh .cou z) prises de pre~~ion ~talic1 ue et p_itol lous dcut blo y ucs Si I'anemometre dunne clrs Iccturcs anorntales pendant la
_) h_ttht ' ~ ~tnd ~'
p tl~l tatr~~~ s~ c urc~~°s bo~ I chu ~l ~
.  . hno++ Les re 1tortses de+raient ctre sans ec1 uivoc1 ue` . montce, il est possihle qu'il ,'agis~e d'un blocage dans Ic
eoulcl hace pilotl,tatic hlo~h~t~c~ Ihr ~~ntploms il nta+
Thc an~wers ~hould hc ~tr~ight for++ard . Sa+'e VOUI' Ill~l . I) F'cndanl la ntontee I'indicateur de +itesse agit comme ~~stcmc pitot-statique . Connaissez-en les s~mplorne+, cela
un altimctre (augmentaUOn) peul ~ous satt~~r la +ic .

Force, eanadiennes a ratuc du risque de corrosion yu'il

A~~FIGF:I . A11 ;1110\ M . Run Jone.+ DTS ;1
prtsertte .
AIR('R ;If""i :1\TIF'1(1~ I~;~h; h1r. Ron Jones I)11S fng ~nt corro~ion danger, the u+e of pre~suri~ed spra~ can~ of
I 'additif antigi+ragc pour cireuit carburant (FSII) c~t un l_e ~:i+ra ;~e du ciri" uit c~arburant nr p~ut a+oir lieu yu'en
hSll is nnt recommended for ('F aircraft .
mclange a ha~e d'elher et dr glyc~ol donl I'affinite a I'eau p re~enr~ de toutes le~ conditic~n~ sui+antcs',
huel S~stern Icing Inhibitor (I SII) i~ a glycol-ether Fuel system icing can occur only if all of the follo+~ing
est mcilleure qu'au earhurant . Lor~yuc ce dernicr contient al Lr ~arburant
. contient
une i t uantit~ ina~ce P tahle d'rau
~ompounil whi~h ha~ a ~reater al'finit~ for ++~ater than lor conditions arc prcscnt :
dc I'cau cn suspension, I'addiul se ntelanze it I'eau, en abaissc cn strsr ensturt ( crt ~eeneral . ZIl I tartie> t>ar ntillion ~on t
utrhinr luel . I1' undi~~ol+~d t ,atcr t . pr<,~,cnl 'rn thc fucl, tl t,c
, '+ (a) Thr furl contains unarc'eptable yuantitics of tmdi~- +, ., .
.  a~~rc p t~ah I c cc r a I~,~ ,,
;tclifiti+r ~ill ~omhine ++ith this uater and reduce its frecze Solved ~+ater (30 part~ per tnillion i~ generall~ ~on~id- Ic point dc ~ont,claUon, empechant ainsi la formation dc t c rt I i,c ul ~t t t cr ~ ut +~.rnt l~ t+l t~~~
, tal lc. l ut tht ~~rn ar+ Elare . Tous Ies ~arburca~tcurs militaires doivent rece+oir ~et d'appareilsl .
hoint thu~ prc+i?nting ice tormation . FSII is mandaton in ered ac~cl rth aircrall t~l ~),
additif alors qu'il n'est P as exi g c dans ~eux du comm~rce . bl Dans le rircuit, la tem f r~rature du carburant cst au-
all militar~ a+iation turbinc fucls but onl~ optional in cont- (b) -hhe temperature of the 11te1 in .the fuel svstem falls
11 pcut cependant etre ohtenu ~ur clcmande aux aeroports drtisous dc OL'C .
mercial fucl~, h~~wc+'er, it is gcnerall~ a+ailable ulton reyuest belo++ ()` C, and, .
civils . La seule methode autorisee pour incorporcr 1'additif r) L'a pp arcil n'cst p as cq ui I~e de dis I tositif I~ermcttant dc
at- c'omnteriial airport~ . The onl~ .~ appro+'cd mcthod of adding (~) The air~raft does not ha+e an efi'rcti+r mcarts of
. au c:arburanl, s'il n'cn contient I tas dejii, consiste ii I'injcc- rechauffer Ie ~arburant comnte ~p ar exem I tle reehauf-
FSII to fuel not alread~ containrn~ the addtn.~' e rs bc blcnc
~I- he,iting th~ fucl, ce . fuel s~~tem heater, filter heattr~, .
ter dan, le carF?urant au cours de I'a+itaillement . Le FSII feur ~arhurant, liltre ~haul fant ou cchanecur de ~haleur
in ;~ the appropriate amount of additi+~c into the flowing f uel or fuel-oil heat e~chaneer~ .
est plu, lourd que le carburant, ct 5'il n'est pas correctement huilc-carburant .
stream durin g refuelline . FSII is hea+ier than fuel and, if li the,e ~onditions c~i~t, and 1~SI1 cannot he procided h~
melange a+ec ce dernier, il se dcpose au fond des reser+oir~ Si Ie~ citnditions ei-dessus sont t tresente` ct c 1 ur I'on nr
not p ro 1~crl~°. hl~nded ++-ill settl~ lo the bottom of aircraft fuel the a Itpru+ed m~thod, the de~uion to fl~' or not rests with
dont il pcut ~orroder le reveternent interieur . II n'est pas con- pui~~e pa~ incorponr I'additif au carburant par la methode
tank~ +~herc' it rtta~ atta~k fuel faltk Ilnlng~ . Uue to thc inher- the aircraft captain .
scillc d'utiliser cct additif en aerosol dans les ae_ronc_fs des autori,ee, le commandant de bord dccidera si la tttission peut
lout de ttteme ~'ef fert urr .

16 Flipht Comment Nc 1 1985 Propns de Vol No 1 ~985 17

 FOR PROFESSIONALISM
CAPT WANSINK
Captain Wans~nk was the aircraft captain fly~ny as !ead aircraft of a formation of two CT-114 Tutor aircraft when
his wingman developed a serious engine problem . He advised Air Traffic Control of the emeryency and provided other
P ertinent details allowm 9 hls wm 9 man to concentrate on the engine ernergency pror.edures . The emergency procedures
were not effective tjnd his w~nyman was faced with an ejection or forced landing .
A divided four-~ane highway was in the immediate proximity and Captain Wansink realized the existing wind condi-
tions made it a suitable surface for a forced land~ng attempt. By rnonitoriny his stricken winyman's position and ylide
profile, he was able to select a suitable area of hiyhway. He inspected the approach to ensure there were no obsta-
cles and verified that no conflicting highway traffic existed and relayed this information to his wingman . With Captain
Wansink's assistance his wmgman was now able to concentrate on his subsequent successful forced landing . Captain
Wansrnk continued to circle overhead the landing area and relay information that resulted rn a rapid response ~n securing
tilP Sllllall0n .
Ca p tain Wansink's hi 9 h de 9 rez of formation inte 9 rity, assessrnent of his wingman's position, and glide protile in
relation to a suitable landiny area provided the necessary asslstance that resulted in a successful forced landiny .
SGT F .G . DAVIS
Sergeant Davis was observing flight line activities from the Hangar blister when a Hercules aircraft taxied Into the ramp
area for a "hot turnaround" to the next crew . Sergeant Davis noticed an unusual rT~ark or~ the left winy leadiny edye, out-
board of the number one engme . He obtamed a pair of binoc~lars, confirmed visually that the aircraft had, m fact, sustalned
a substantial bird strike and then had Base Operations inform the aircraft of the riarnaye .
The airerew were unaware they had sustained a birdstrike . Sergcant Davis' alertness and positive action prevented
possible further damage to the aircraft or hazard to the crew .
CPL F .J . LEMAIRE
Cpl Lem~iire, ~~n AF tc~ci;nii;ian, was carryincl o~it ;1 rr~p~iir in Ihc~ re~ir cockpil ~rf ~i CF 188 . While in this area, he
noticed that the throttle quadrant panels were`rc:moveci. Ncver having seen thrs area before, he took it upon himself
to carry out a FUD check . In doing so, he physlcally checked the rnovement of the thrnttle quarirant output arms .
He discovered some b~ndrny, so he immediafely notifir:d an AERO Engine tech, and an investrgation revealed that
the out p ut arrn 1>earin 9 s were worn beyond limits . l he heannys were replaced ta rectify the snay .
Therf. is no requirement for an AF tech to inspect the throttle quadrant output arms . Therefore, Cpl Lemarre's per-
sonal dedicat~on and ~nitiative prevented a possible in-flight emergency .
OCDT DEREK MACKIE
Officer Cadet Mackie was arnonyst a group of naviyation students who were being given a Hercules aircraft familiariza-
tion visit as part of their initial training . As Ufficer (,adc,t Mackie was be i rg bne f ed o n the ope ra ti o n o f thr,~ pa
~ ra tr oop doc~ r
he looked above the door and noticec~ that the centre of thre-~ conirol cahles (rudder control cablP to booster packaye) was
not routed over a f~ulley as were the other three.
He immediately hrought t h is fact to the a ~ tt e nti o n of the Fli y ht E nc,1 ineer!Brie(er
_ who confirrned that the cable was inr.or
rectly routed and placed an entry in the aircraft log set . Left incorrectly iouted the cable would have chaffed agamst tlre
adjacent framework or side ot the pulley possibly causmg a restriction or binding in the rudder contra]s .
Officer Cadet Mackie's alertness and forthriyht reaction to this ha~ard, which was located in a relatively obscured area,
reflects a positive awareness of Flight Safety and a high deyree of professi~nal c~nduct.
Capt Wansink Sgt F .G . Davis
Fligh! Cvmme~l No ~ 1985
PROFESSIONNALISME
CAPT WANSINK
Le l~au~trj~ne Wansink pilotait I'av~on de tete d'une formation de deux CT-114 "Tutor" lorsque son ailier a eu de
yraves ennuis de reacteur . II a alors informe le controle de la circulation aerienne de la situation et communi q ue d'au t r es
details utiles, permettant a son ailier de se concentrer sur les procedures de panne reacteur . Ces procedures ayant
echoue, I'ailier devait cho~sir entre I'ejection et I'atterrissage force .
Le caprtaine Wansink a constate qu'une autoroute a quatre voies se trouvait dans les environs immediats et que
fe vent rendait cette surface propice a I'execution d'un atternssage force. En tenant cornpte de la position et du profil
de vol plane de son ailier rnal en po~nt, ~I a choisi un troncon convenable de la route . Apres s'etre assure que I'approche
etait exempte d'obstacle et que la circulation routiere n'entraverait r,as la manoeuvre, il a fait part de ses constations
a I'ailier . Grace a I'assistance que lui a porte le capitaine Wansink, I'ailier a pu alors sP concentrer sur I'execution
de I`atternssage . Le capitaine Wansmk a continue de tourner au-~~essus du lieu de I'atterr7ssa e et
g ,9 race aux ren-
seignements qu'il a transmis, on a pu rapidement assurer la securite de la zone .
Grace a son esprit rnarque de soiidante et a la justesse de son juyement, le caprtaine Wansink a forterrlent contnbue
a la reussite de I'atterrissage force .
SGT F .G . DAVIS
Le sergent Davis regardait depuis le bureau du hangar, un Hercules qui arnvait sur I'aire de stationnement, en vue d'un
echanye imrnediat d'equipages . Le sergent Davis a remarque une marque inhahituelle sur le bord d'attaque de I'aile gauche,
au-dela du moteur n° 1 . II a pris des jumelles, a pu confinner visuellement que I'avion avait un effet subi de yraves deyats
dus a une collision avec un oiseau, pu~s ~i a demande aux Uperations de la base d'informer I'equipage des dommages .
Les membres de I'equipage ne sava.ient pas qu'ils avaient heurte un oiseau . La viyilance et le reflexe du sergent Davis ont
perrn~s d'eviter que I'etat de I'apl~areil ne s'aggrave et que la securite de I'equipage ne soit comprornise .
CPL F .J . LEMAIRE
L.~ Cpl Lc:n~~r~rF :, technicien en cellule, executait une retlarat~crn dans le poste de pilotage arricre d'un CF 18$. Alors
ca u'~I s' y trouvait , il a rem<~rc a ue c a u e I es~ pa~ nn eaux
~ du secteur de commancie des gaz avaient ete enleves . Comme
il n'avait jarrlais travaille a cet endroit auparavant, il a imrnediatement decider de verifier s'il y avait des de 9 ats
causes par des corps etrangers . II a alors actionner les manettes des gaz pour verifier qu'elles se deplacaient libre-
rnent . Sentant un certain grippage, il a immc~diaternent averti un technicien en moteurs d'aeronefs, et une enquete
a revele que les roulements des manettes eta~ent uses au dela des lirnites adm~ssibles . Un a alors procede au rempla-
cenlent des roulements .
Un technicien cellule n'est pas tenu d'inspecter les manettes du secteur de commar~de des g~t :. Aussi, I'initiative
personnelle et le devouement du Cpl Lemaire ont evite que ne se produise une situation critique en vol .
ELEVE-OFFICIER DEREK MACKIE
~~'e_I,ve
~ ~ MaCkie faisait I~drtie d' un groupe d'eleves navigat~urs
otf~c~Er , en visite de familiarisation sur un Hercult~, une
visite qui s'inscrivait dans le programme d'entrainement initial . Per,dant I'ex P ose sur le fonctionnement de la ~orte de saut
1 ,
il a porte son regard au dessus de la porte et a remarque que parmi les trois cahies de commande, celui du centre (le cable de
la servo-cornmande de la gouverne de directionl ne passait Pas sur une Poulie comme les deux autres
II en a donc avise imrr~ediatement le mecanicien de bord (celui qui donnait I'exposel qui a aussitot Contirnle I'anonlalie et
fait une entree dans le registre de bord, Si le cahle n'avait pas ete remis sur la poulie, il aurait frotte contre I'armature voisine
ou I'un de~ cotes de la poulie, ce qui aurait pu restreindre ou coincer les cornmandes de la gouveme de direr.tion .
La vigilance de I'eleve-otficier Mackie et son action imrnediate devant un tel danger idifficile a rernarquer etant donnc son
emplacement somhre) derlc7tent un interet marque pour ia securite des vols et un professionnalisme eleva.
Cpl F .J . Lemaire OCdt Derek Mackie
Propos de Vol No 1 1985
 on the dials
l ' ~ l ' l ' Captain Barry Crozier

1~rom commencement of flying training until eventual retirement, pilots have

to t~y according to rules and regulations which were written to permit a safe and
LES PANNES DE RADIO ET LES ZONES GRISES
expeditious flow of air traffic . This seems simple enough - a rule is a rule, right? Par le caprtarne Barry Crozrer
Well, by their very nature, rules cannot apply to every conceivable situation and,
because of this, they are often open to interpretation and possible misconcep-
tion . These situations are often referred to as the "grey areas ." ln the following Depuis son tout premier vol d'instruction J'us q u'a sa retraite , le p ilote doit
scenario, common occurrences are used to illustrate possible misinterpretations voler en respectant des re g les et des re g lements g ui ont ete formules p our assurer
of everyday rules and to point out some "grey areas ." la securite et la regularite de la circulation aerienne . C'est assez sim p, le n'est-ce
pas? Le reglement, c'est le re glement! Et pourtant! De p ar leur nature , les reg les
SCl~:NARIO After squawking 7600 you would : et reglements ne peuvent p as tenir com p te de toutes les circonstances imag ina-
You file a flight plan for a round-robin IF trip in a Tutor a . fly a point-to-point from present position direct to the Douglas bles et, a cause de cette lacune, ils sont souvent su'etsJ a diverses inter pretations ,
from CYWG via VLR to YBR and return at FL 200 and FL IAF, then complete an approadi .
b . continue flying to YBR, out the 232 Radial to Douglas, then voire a des malentendus . Ces situations constituent ce q u'on a pp elle couramment
?10 (see figure A). The issue of the clearance, the read-back
and take-off are normal . complete an approach . des "zones grises" . Dans le scenario ui suit, on se sert de faits ordinaires pour
Question 1 .
c . continue flying to YBR, aut the 232 Radial to llouglas, turn illustrer des mauvaises inter p retations P ossibles de re g les courantes et P our faire
left and return to YWG .
Shortly after calling lcvel at FL ?00 enroute to VLR, you cl . f`ly a point-to-point from present position to Douglas, turn left
ressortir certaines de ces "zones grises" .
experience a cornplete radio failure. After squawking 7600, and return to YWG .
your actions would be :
a. fly to VLR, then to YBR at E~L 200, c1Unb to FL 210 and Question 3, SCENARIO c . continuer jusyu'a YBR, suivre le radial 232 de cette station en
return to YWG via F/P route . Assuming no comm fail, you have received clearance for a Hi Tac Vous deposcz un plan de vol 1FR pour un vol en Tutor de eloignement jusqu'a l'IAF Douglas, virer a gauchc, puis revenir
Rwy 08 approach (see figure B), Brandon tower advises you that
b . fly to VLR, then to YBR, return to YWG at FL ~00 via F/P CYWG a YBR via VLR et retour, aux FL 200 et FL ? 10 (voir a Y WG .
the weather is 500 BKN 3 5W' - and that RW 26 is active . You
route . tigure A). L'emission et le collationnement de 1'autorisation, d . vous rendre directement a 1'IAF Douglas, virer a gauche, puis
would :
c. fly to VLK, then to YBR and if suitable weather conditions ainsi que le decollage, se font normalement. revenir a YWG .
a . level off at 1860, continue to 1 .5 DME then commence missed
are encountered, fly an approach and land .
approach .
d. tly to VLR, return to YWG at FL ?00, holding at YWG b . level off at 1660, continue to .8 DME then commence missed Question 1 . Question 3 .
VGRTAC until ETA. approach . Peu apres vous elre signale en palier au FL ?00 en route vers Supposons yu'il n'y ait pas de panne de radio . Vous avez re~u
VLR, toutes vos radros tombent en panne. Apres avoir afflche I'autorisation d'executer une aPP rochc "HI TACAN KWY 08"
Question 2 . c, level off at 1860, ily to 2 .3 DME then commence circling
le code 7600, vous devriez: (voir i'igure B), la tour de Brandon vuus a informe yuc Ics condi-
Enroute from VLR to YBR (see figures A & B), ATC instructions approach if visual .
tions meteorologiques sonl "5()0 BKN 3 SW" et la piste 26 est en
are "you are clcared to the Douglas IAF for an approach ." After d . level off at 166(l, fly to 1 DME, and if visual, climb to 1860 a . vous rendre jusqu'a VLR puis YBR au FL ~00, monter au
scrvice . Vous devriez :
acknowled g_ ing the clearance, you experience a radio failure . and commence a circling_ a PP roach . FL 210 et revenir a YWG, via la route indiquee au plan de
a . vous mettre en palier a 1 860 pieds, continuer jusqu'a
vol .
I,5 DME, puis amorcer la proccdure d'approche interrompue .
b . vous rendre jusqu'a VLR puis YBR, et ensuite revenir a
b . vous mettrc en palier a 1 660 pieds, continuer jusqu'a 0,8 DME,
YWG au FL 200, via la route indiquee au plan de val . puis amorcer la proccdure d'approche interrompue .
c . vous rendre jusqu'a VLR puis YBR et, si les conditions me- c . vous mettre en palier a 1 860 pieds, continuer jusqu'a 2,3 DME,
teorologiques Ie pennettent, executer une approche et puis arnorcer I'approche indirecte si vous avez la piste en vue .
atterrir . d . vous mettre ert palier a I 660 pieds, continuer jusqu'a I DME,
d. vous rendre jusqu'a VLR, puis revenir a YWG au FL 200, puis, si vous avez la piste en vue, remonter a I 860 pieds et
en vous mcttant en attente au-dessus du VORTAC YWG amorcer 1'approche indirecte .
jusqu'a I'ETA.
Question 4 .
Question 2 . Avant de pouvoir accuser reception des renseignements meteoro-
Vous etes en route de VLR a YBR (voir figures A et B) lorsyue logiques de Brandon (voir question precerdente), votre radio tombe
vous recevez le message suivant : "Vous etes autorise a vous ren- en panne . Apres avoir affiche 7 600, vous apercevez la piste juste
dre a I'lAF Douglas pour executer une approche" . Apres que vous apres avoir survole lc FAF . Laquelle des options dc Q3
BRANDON Ch
113 .8 YBR =_~-- 85 avez accuse reception de l'autorisation, votre radio tombe en panne . choisiriez-vous?
a9 SS 6N 9g 58~7y,1 Apres avoir afFiche 7600, vous devriez :
; .~ t~ ;: ~ .
a . vous rendre directement a I'IAF Douglas, puis executer Qucstian 5 .
1'ahproche . Pendant que vous executez 1'approche indirecte (voir figure B),
b . continuer jusqu'a YBR, suivre le radia1232 de cette station en vous perdez la piste de vue, mais raus i~oveti torrjotrrs le sol (la
eloignement jusqu'a I'IAF Douglas, puis executer I'approche . visibilite est soudainement reduite a I mille) . Vous devriez :

FIGURE A

Propos de voi No t t9b5

20 Flight Cornment No 1 1985

on the dials
Question 4 .
Prior to acknowledging the Brandon weather in the previous ques-
tion, you experience a comm failure . A1~ter squavvking 7600, you
become v isual just passing the FAF . Which of the previous options
(Q3) would you carry out?
Questian 5 .
w'hile flying the circling procedure (see figure I3), you are unable
to maintain visual contact vvith the runway, but are able to main-
tain visual contact with the ground, lie visibility' suddenly reduced
to 1 mile), you would ;
a . turn toward the airport and cornmence a missed approach for
Hi Tac R~' 08 .
b . ~ontinuc with the circline procedure until the runway is visual
a g ain .
c . climb straight ahead to quadrantal altituclc .
d . des~end slowly until runwayr is again visible and continue
approach .
Quest ion 6 .
Approaching Cy'u'G, ATIS info is : R/W 36 active, wx is
200 l!'~, altimeter is 29 .82 . ATC issues instructions "clcared to
the l'~~'G R-180 at 10 to rnaimain 4(>(l0, for vectors to ILS Rvvy 36
(sec fieure C ) Steer headin~ 1fi0 ." Shortls~. aftcr rcad-back, Your
radios~fail . After s q uaw kut g 7600, .vour actions wuuld be (assum-
ing no ADF on board) :
a . home the YVI'G Vortac, hold betwccn 10 and 15 DM[ : inbound
until h.TA, then ~ommcncc a TACAN approach to RiW 36 .
b . tly a puint-to-point to the 180 at 10 and t1y a straight-in
ILS RWY 3G approach .
c. home thc YWG Vortac, 11y the "IW'G" localizer outbound to
thc OM, com p lete a I'ull r rocedure ILS R/W 36 approarh .
d, homc thc Y1~'G Vortac, 11y the "11ti'G" localizcr outhound to
the OM, huld there until ET'~'1 and then complete a full
procedure II .S R/W 36 approach .
Questi~n 7 .
Yau are on radar vcrturs for the ILS to runway 3b (figure C) . Just
prior to intcrccptiun ul' the 1 LS glide slope at 3()f)()', appruach clear-
ancc is re~eived and acknowledged . .1t the altimctcr check altitude,
with the Marker l3eacon svvitrh in thc Hi positiun, no audio or
visual indication of outer marker reception is evident . You would :
a . initiate a missed approach al an altitude of 978 if you weren't
visual .
b . initiate a missed approach al an altitude ul' 1 Il;~ if you werc
not visual .
c . initiate a missed approach at an altitude of 1140 if you were
not vi~ual .
cl . initiate a missed approach immediatcll .
An,Hers Ur Quiz
Question 1 .
b is corrcct . (Refer to lost comm procl .
a is wrong by the rule . The answer given at c may be correct depend-
ing un how you interpret the refercnce tu "VrR" in the lost comm
procedures, ie, Is "ti'FR" synonymuus with "VMC" in high levcl
airs I~ace'? d is vvrong by the rule .
Question ? .
Under no circumstance~ can you procced on a routing other than
Ihat for which vou have been clcarcd (as in ans~'er a) . l'ou first
must be cleared DRCT to Douglas to proceecl via pnint-to-point .
b is Ihe corre~t respon5e, c and d are procedurally incorrect .
aux instruments
Qucstion 3 . a . virer vers I'aerodrome et amorcer la procedure d'approche d . rallier le VORTAC YWG, suivre la radio-piste "IWG" en eloi-
interrompue pour la "HI TACAN RWY 08" . gnement jusqu'a 1'OM, vous y mettre en attente jusqu'a I'ETA,
b is corrcct .
a tivouldn't kill you but the approach would be eonsidered ineffec- b . conhnuer I'approche indirecte jusqu'a ce que vous aperceviez puts executer une approche ILS complete vers la piste 36 .
tive . If you had requested, ur ATC had issued, a clearance for a la piste de nouveau .
c . monter tout droit devant jusqu'a I'altitude quadrantale . Question ~ .
circling approach, the ~learance would have heen "eleared for a
d . descendre lentement jusqu'a ce que la piste redevienne visible, Vous etes guide au radar vers 1'ILS de piste 36 (figure C) . Juste
Hi Tac approarh R~~w' 08 circling to Riy~' 26 ."
puis poursuivre l'approche . avant d'intercepter la radio-pente ILS a 3 000 pieds, vous recevez
I'autorisation d'approche et en accusez reception . A 1'altitude de
Question 4 .
Question 6 . verification de 1'altimetre, le selecteur de radioborne en position
If you becurne vi~ual, c iv the correct response . f_und .
Au retour, et a proximite de CYWG, le message ATIS est le sui- "HI", vous n'entendez ni voyez d'indication de reception du signal
vant : "Piste 26 en service, plafond 200 pieds, visibilite 1 th mille, de la radioborne exterieure . Vous devriez :
QUCSUOn ~ .
altimetre 29,82" . Vous recevez de 1'ATC le message suivant : a . amorcer la procedure d'approche interrompue ~ 978 pieds si
Easy une, a is the only eorrect re~ponse - b, c and d are killers .
"Vous etes autorise a rejoindre le radia1180 de YWG a 10 DME vous ne voyez pas le sol .
pour maintenir 4 000 pieds ; pour guidage vers 1'ILS piste 36 (voir b . amorcer la procedure d'approche interrompue a 1 100 pieds si
Question 6 .
figure C}, prenez le cap 160" . Peu apres le collationnement, vos vous ne voyez pas le sol .
a, c and d are procedurally incorrect .
radros tombent en panne . Apres avoir affiche 7 600, vous devriez c . amorcer la procedure d'approche interrompue a 1 144 pieds si
b is the correct responsc .
(en supposant que vous ne disposez pas de radiocompas) : vous ne voyez pas le sol .
a . rallier le VORTAC YWG, vous mettre en attente entre 10 et d . amorcer immediatement la procedure d'approche interrompue .
Question 7 .
Depending on the circumstances, a, c or d rould be ~orrect . Thr IS DME en rapprochement jusqu'a I'ETA, puis amorcer une
approche TACAN vers la piste 36 . Reponses
;urest way of ~onlirming thc accuracy of yuur glideslope Irlcllca-
b . vous rendre directement au radial 180 a 10 DME, puis executer Question I .
tor is by eross-che~king your altitucle over the geographic position
une appmche ILS directe vers la piste 36 . La bonne reponse est "b" (ref. procedure en cas d'interruption
01' the Oh9 . If you cannol conlinn. .
that vou are indeecl
,
receitiing
, ._r .1 ., ', , ~ , ` c . rallier le VORTAC YWG, suivre la radio-piste "IWG" en eloi- de communication) . La reponse "a" est fausse selon le regle . La
c~urrect glide path indi~atu n~, or tt fc r any rea~c n you re not ure,
gnement jusqu'a 1'OM, puis executer une approche ILS com- reponse "c" peut etre correcte selon I'interpretation qu'on donne
descencl tu luealirer onlv rninimums . If vou doubt the reliabilitv
plete vers la piste 36 . a "VFR" dans la procedure en cas d'interruption de communica-
of vour altirnetcr - oversltoot . + .
tion : "VFR" est-il synonyme de "VMC" dans I'espace aerien
superieur? La reponse "d" est fausse selon la regle .
Question 2 .
ARR RADIO ~ TWR ELEV 134~
WINNIVEG CENTRE 126 .1 7t9.1 En, aucun cas, il n'est permis de suivre une route autre que celle
t9a a 'tas e 1225 2d63
qut a fatt I'ob~et d'une autonsation (comme c'est le cas de la
reponse "a") . Vous devez avoir ete autorise au prealable ~ vous
rendre drrectement a 1'IAF Douglas . La bonne reponse est "b",
tandis que "c" et "d" sont incorrectes parce que non conformes
a la procedure .
. Question 3 .
H-~2 La bonne reponse est "b" . Si vous aviez choisi "a", vous ne vous
seriez pas tue, mais I'approche aurait ete consideree comme inef-
fic.ace . Si vous aviez demande I'autorisation de faire une approche
indirecte, ou si 1'ATC vous 1'avait donnee, l'autorisation aurait
ete : "Vous etes autorise a executer une approche "HI TACAN
RWY 08" suivie d'une approche indirecte sur la piste 26" .
Question 4 .
Si vous avez le sol en vue, "c" est la bonnc reponse . Atterrissez .
Question S .
C'cst facile! La seule bonne reponse est "a" ; les autres sont
casse-gueule .
~o ~f .~,z
rnissm ~rraD~cN q,Qn,n~nacucun~runn,~
~~fxnNUEN R~~32
u " SpMF
Question b .
iODMf
~aMf
N7S5 ~ADME
_  ~232 " iFL200
D'apres la procedure, les reponses "a", "c" et "d" sont incor-
rectes . La bonne reponse est donc "b" .
Question 7 .
Suivant les circonstances, les reponses "a" "c" ou "d" pourraient
etre correctes . La maniere la plus sure de confirmer 1'exactitude
de I'indicateur de radio-pente est de verifier l'altitude a la vcrti-
cale de I'OM . Si vous ne pouvez pas confirmer que vos indications
de radio-pente sont correctes, ou si, pour toute autre raison, vous
avez un doute, ne descendez qu'aux minimums d'approche au
"`~'"'° ""' ~"Re~f wiNNir~rc MANITOBA radio-alignement seulement . Si vous doutez de votre altimetre,
ILS Or NDB RWY 36
19'SSN~4GSIW BMNDON MANIIOBA
_ ._ . _ wiuuipsr, iuri
remettez les gaz .
BRANOON
FIGURE B FIGURE C
Fi~qrtt Gomment No t t9ft5 Propos ~"~ Vol Na t 1985
 N

CHECKLIST CHECK A ATC, THIS IS,., aN .."

Listed below are dates of issue and latest amendments (at time of printing) of the checklists and AOI's for all Ct: aircraft . , `-~ ~J`-~ti....
Are yours up to date? s/\.
-' - - ~ti° ~
.
J 1 h~yJ~L ~n `
~-1
_., . . .,~!',:; ;.~ ~,, ;;

A/C TYPE CHFCKLIST AMENDMENTS AQl AMENDMENTS INTERIM r "'

CHANCES ~\
CF101 1 S Jan 83 30 Dec 82 06 Qct 83
CF 104 MC-001 15 May 82 21 Jul 7b CHS 30 Jan 85
MC-004 16 May 82
CF116 31 Mar 81 CH2 18 Aug 83 24 Aug 83 CH7 24 Sep 82
CF188 26 May 84 CH3 Ol Apr 84 30 Nov 84 , .
w
CT 133 12 Ju183 27 Jul 78 CH3 17 Jun 82 1l Dec 84 ~~`i~
CT114 30 Nov 83 26 Apr 84 31 Oct 83 26 Apr 84
CT 13 4 Ol Jun 83 15 Dec 81 CH3 Ol Jun 83
CH 113 Nov 82 10 Jun 81 12 Jul 83
CH113A Ju179 09 Nov 78 AL1 18 Jul 83 12 Ju183
CH118 19 Sep 80 07 Dec 81 19 Sep 80 CH2 07 Dec 81
CH 124 12 Jan $3 15 Sep 81 CH4 31 Dec 82 N21/84
CH 135 02 Apr 84 20 Sep 74 CH7 l3 Apr 83
CH 136 02Jun$I 02 Jun 81 CH1 OS Sep 84
CH 139 Sep 83 . 29 Dec 83 CHl 22 Jun 84
CH 147 l5 Apr 83 15 Aug 74 CH7 15 Apr 83
CP121 21 Iun 84 15 Jun 82 CH1 28 May 84
CP 140 28 Apr 83 20 Jan 85 MB-001 28 Apr 83 20 Jan 8S
M B-002 28 Apr 83
MB-003 28 Apr 83
N1B-ZOl 01 Nov 82
CC109 Sep 79 CH3 30 Mar 82 O1 Apr 67 Oct 81 16 Nov 83
CC115 Mar 81 CH 1 07 Apr 83 1 S Apr 80 CH 1 I 9 Feb 82 21 Dec 84
CC117 INTERIM MB-000 #14 Nov 83
MB-001 1I40 Feb 84
MB-002 q8 May 84
MB-Z04 30 May 84
CC129 03 Aug 71 CH1 17 May 77 03 Aug 71 CHS 16 Apr 83
CC130 MB-Z10 31 Mar 83 MB-001 CH 1 31 Mar 83 SS225 4 Dec 84
0737-Det 84 MB-002 CHl 20 Dec 79 S17 5 Jun 84
0747-Mar 81 MB-003 CHI 20 Dec 79 S1 5 Jun 84 LA CIGOGNE SCRUTATRICE SOMNOLENTE
THE SLUMBERING SCOPE STORK (RADARUM
0740-Nov 84 (interim} MB-Z10 31 Mar 83 (CICONIA SCRUTATRIX SOPORITA)
MISIDENTIFICUS)
CC132 Dec 83 M B-000 N8 29 Oct 82 La sinistre cigogne passe ses heures a scruter sans cesse
MB-001 p26 26 Oct 83 son territoire terrorise pour reperer Ics visitcurs aviaires et a
CC 137 1026-Aug 84 M B-001 N 17 17 lun 84 The dreary Stork spends his hours searching for and rouscailler rudement . Commere cigogne Ies connait tous
1019-Feb 83 MB-002 ~14 27 Jan 84 squawking at all the other birds in his territory . The Slork parfaitement ; mais pourtant, cllc se meprend souvent a I'egard
1023-Feb 78 MB-ZO_2 ~3 01 Jul 84 knows all his avians visitors vcry wcll, yet he often misiden- d'un certain volatile vulnerant, le martinet machiavclique
CC138 Feb 78 MB-001 CHS Jul 84 tifies one unsavory flier the Silent Stealth Swift . Once the muet . Des qu'il sait que la cigogne sideree a etc dupcc, notre
Swift knows the Stork has been fooled he continues the marrant martinct poursuit prospere son vol frivole dans sa
CC144 Jun $4 MB-001 ALI O1 Aug 84
triv ;,~l pursuit in mute migration towards his nest, oftcn muette migration vers son repairc vulgaire, semant sauvage-
MB-002 ALb 03 Oct 83
cau,in :; calamitous consternation as mid-air mating ap- ment la consternation calamiteuse en mena~ant tous et chacun
MB-ZO1 AL1 03 Oct 83
pr~r .:~hes . The befuddle Stork in his confusion can only save de ses attouchements attisants . Parfaitement pamee, notrc
MW-001 AL8 16 Sep 83 ~6 04 Jan 84
fac~~ ~~ ith his screaming salutation . cigogne stupefiee, pour sauver les apparences, ne peut que
hurler humblemcnt :
S(~l 1~~ KIDENT . . . SQUAWKIDENT "AFFICHE-KIVIVE, AFFICHE-KIVIVE"!
Fllqhl Comrnenl No 1 1985
I' LIGHT COMMENT 1984 INDEX edition page edition page

ARTICLES edition pake CF-5-FRFEDOM FIGHTLR - The Raffi~h Roostet 25

Aircrew-Family Survival I 2 Gear Shear Z 10 GENERAL INTEREST

Where do we go now? 1 5 CH136-KIOWA - Dynamic Rollover 2 10 Update Air Command FS Staff I 12
All the world's a stage 2 2 CT133-SILVER - Gear up landing 2 I(1 Index I _'4
Where do our accidents happen 2 6 CH 135 . I NY IN FIUEY - Anti S
DFS Staff 24
The good old days 3 2 torque failure 3 8
(:ROUNUCRE%L CORNER
CBs You lose when you tangle with these 3 4 CI-18A - Ground impact 3 8
3 10 In Nou "c trust I 14
Gliding into summer '84 CH- 118-1 ROQUOIS - high hover 3 8
Transport Take oft tragedies 4 2 VOODOO-007 - Flat spin 4 I I ILLltSTRATIO\ FEATURES
Rejected take offs 4 8 CH147-CHINOOK -- rotor blade droop 4 !1 The Real pilot IK
Misrigged Flight Controls - A trend'? 4 114 The Real pilot 20
CF104-STARFIGHTER - hangar fire 5 19
Renewed emphasis on Flight 6 11 I hc Real pilot lx
T-33 Silver Star
Safety Program 5 !
ticrFE: BOOK
Inverted and Spunout 5 4 AEROMEDICAI .
The V1'cak link Videotapes, films 3 -14
1
Digging a hole 5 10 New Lditors 4 24
The Weak link 3 20
Complacency - 1 ranquil pleasure 5 16
Flight Surgeons : They're part ~~f the team 4 14 ON THE DIALS
The Network 6 4
New insttument approach , 
Smoking and seeing at night 6 7 AWARDS
Pirep Checklist 6 10 GOOD SHOWS 2 5 Southern h1anoeuNres 4 20
Regulations for operation of aircraft 6 12 3 7 Southern Manocuvrcs (continued) 5 22
Back to basics at last 6 22 4 6 Helicopter Approaches 6 18
Gee Quiz 6 2 5 14 POINTS TO PONDER
FOR PROS 1 20 I'lan the flight & fly the plan I I t1
ALtiF.
2 12 Next time, take a little I I ()
1984 Equipment Update (part 1) 2 6 z 1, 
3 Residual effects 3
1984 Equipment Update (part 2) 16
4 12 Big 2 achieves 100,000 hours
1984 Equipment Update (part 3) 5 14
5 6 accident free
AS 1 SEE IT 5 12 Why independent checks?
Chief of the Defence Staff I 1 6 8 Hot Stuff
Commander 14 Training Group 2 1
BIRD WATCHER'S CORNER Who's on First - What's on
Contmander 1 CAG 3 I
King-Winged Wittless Warbler 1 25 sccond 6 16
The communication gap 4 1
The pol-bellied grub 2 25 ll -G- 6 16
84 in perspective 6
Overindulgent swallow 3 25 WEAPONS SAFETY
ACCIDENT RESUMI~S Precipitous peeping plummet 4 25 All hung-up about safety 2 19
Accident 1983 1 8 Torque Turned twit 5 25 All hung-up about safety 4 7

PROPOS DE VOL INDEX 1984 RESUMES D'AC'CIDENTS

Pertes accidentelles 1983
edition
1
page
ti Le torcol au corl»torti
edition
S
page
15
I 'etihrouffeur de Flaot-1 o1 ,c
edition Cl :-5-FREEDOM FIGHTER -
ARTICLES page arrachement du train d'atterrissage 2 11
La "Survie" dans les families des GI:NERAI .l'fh:S
C H 136-KIOWA -E3asculement dynamique 2 Il Nlise a jour du personnel SV du
aviateurs 1 I
C'T133-SILVER STAR - commanderrtent aerien 1 12
Lt maintenant ou allon!t-nous? 1 5
Atterrissage train rentre 2 11 Index I 24
Le monde est un theatre 2 2
CH135-I WIN HULA - defaillance Pct,onnel de la DSV 5 24
Comment se repartissent nos accidents 2 6 du rotor anticouple 3 9
Comme au bon vieux temps 3 2 CF-18A - Ecrasement 3 9 LE COIN DES RA111'ANTti
Nous vous faisons cont iance I l~
Dans le .% cunimbs, on est toujours perdant 3 4 CH-118-IROQUOIS vol stationnaire haut 3
Vol a Voile - ete 84 3 I() VOODOO-007 - Vrille a plat 4 11 ILLUSTRATION'S
Catastrophes au dccollage des CH147-CHINOOK - affaissement Le vrai! I 18
des pales de rotor 4 11 Le vrai! 20
avions de transport 4 2
CF1tl4-STARFIGHTER incendiedehangar 5 19 Le vrai! 3 Ix
Decollages interrompus 4 9
Commandes de vol mal regleeti - T-33-SILVERSTAR - decrochage
de 1'empennage vertical 6 11 CARNET DE NOTES
Unc habitude? 4 18 Bandes %ideo et films 3 24
AEROMEDIC'AI-
Securite des vols - Nouvelle Changements a la redaction 4 24
Le point faible 1 22
insistarce sur la formation 5 I
Le point faible 3 20 At X 1NtiTRt Ml" :NTti
En vrille stir le dos 5 5 Nou\eaUt CrilCrc~ dc construction 2 23
Les rnedecins de I'air font partie de 1'equipe 4 IS
Comment creuser sa propre tombe! 5 11 Des manoeuvres americaines 4 21
Euphoric - Sensation de satisfaction 5 17 'I AKLEU D'HONNEUR Des manoeuvres amencaines (suitc) 23
Devinettes 6 3 GOOD SHOW 2 5 Les approches helicoptere changent ly
Le Rdseau 6 5 3 7
4 PENtiE:Eti A MEIIITER
Le tabac et la vision nocturne 6 7 6
Preparer K respecter le plan de vol I 11
Liste de verification - Pirep 6 Ill 5 14
Soycz plus explicite I I I
Consignes pour le maniement des aeronefs 6 13 PROFt-:SSIONALISME 1 20
Effets r6iduels 3 23
2 11
Retour aux elements de base - Enfin! 6 23 Le "Big 2" franchit le cap de5
3 12 3 23
DESA 1(X),(XX1 heures sans accident
4 12
Mise a jour 1984 (partie 1) 2 17 L .e pourquois des verifications
5 6 indcpendantes 5 9
Mise a jour 1984 (partie 2) 3 17
12 Une chaleur qui vou+ donne des
Mise a jour 1984 (partic 3) 5 IS
8 uwcurs f roides 5 9
A MON AVIS
S~~ntoniset Tokio et retrouvez vous
Chef de I'Etat Major de la Defense I I LE COIN DE L'OISELIER ~ a (loose tiav 6 17
Commandant 141: Groupe d'entrainement 2 1 Couillon aile I 25 1 1 "G" . 6 17
Commandant 1« GAC 3 1 Morfalus Vulgaris 2 25 SEC l'RITE
Des communications difficiles 4 1 L'oiscau de comptoir 3 25 ~lrrrac a la securite 2 19
Coup d'oeil sur 1984 6 1 Le piailleur piqueur 4 25 Accroc a la Sicuritc 4 8