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ETUDE ET ANALYSE DES SYSTEMES D'INJECTION RESUMÉ

Book · October 2021

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Bachir Kerboua
Abou Bakr Belkaid University of Tlemcen
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 ETUDE ET ANALYSE
DES SYSTEMES D’INJECTION

RESUMÉ
L’objectif de ce mémoire est d’étudier et '‫ي‬analyser les différents systèmes d’injection du
moteur à essence et moteur diesel, connaitre leur types et leurs constituants, comprendre
leur fonctionnement et les principaux éléments qui influent sur l’injection du carburant.

Ainsi, déterminer les différents défaillances et anomalies que peut rencontrer le système
d’injection d’un moteur diesel à injection directe afin de montrer l’importance du système
d’injection au sein du moteur. La défaillance dans le système cause le disfonctionnement du
moteur est la du déterrage des injecteurs ou le déréglage de la pompe d’injection, qui influe
négativement sur le rendement du moteur et sur la combustion, et peut engendrer une
augmentation des taux des gaz d’échappements (pollution).

Enfin, on a formuler la manière de remettre le système d’injection en état de

fonctionnement normale par le tarage des injecteurs et par le réglage de la pompe
d’injection, sur banc d’essai, et par les calculs des paramètres de la pompe d’injection et du
jet injecté par les injecteurs.

Introduction

Dans un souci de développement durable et dans le but de conserver nos moyens de

transport actuels, les constructeurs automobiles cherchent toujours à améliorer les moteurs de

leurs véhicules. Présentant des nouveaux systèmes d’injection, leur but est diminuer les

émissions polluantes et d’améliorer le rendement.

Le système d’injection est un des paramètres les plus importants dans le fonctionnement de

ces moteurs. Il est d’ailleurs souvent appelé “le cœur du moteur” il contrôle l’apport de

carburant en fonction des besoins du moteur, et assure une haute pression d’injection requise

1
par l’atomisation dans la chambre de combustion. Il contribue ainsi à la distribution de

carburant qui détermine les caractéristiques de la combustion. De cette façon, ce système a un

impact direct sur la consommation, les émissions et le bruit des moteurs en général.

Dernièrement les technologies utilisées dans les systèmes d’injection ont évolué,

principalement dans le domaine des véhicules particuliers et utilitaires. En effet, les

contraintes de hautes performances, de faibles consommations et émissions, de bas bruit, et de

faible coût, font de l’optimisation des systèmes d’injection un sujet de recherche

particulièrement d’actualité.

Il apparaît aussi que les systèmes actuels n'ont pas été complètement exploités. En effet, du

fait des technologies utilisées, certains systèmes s’adaptent dans leur utilisation et évoluent au

cours du temps. C'est notamment le cas du moteur diesel, qui entre le moment de son

invention et aujourd'hui, a subit de nombreuses évolutions qui l'on conduit à demeurer l'un des

plus importants systèmes de propulsion au monde. Ainsi, les moteurs diesel considérés très

polluants depuis longtemps ont dû évoluer afin de se mettre à niveau avec les exigences des

nouvelles normes quel que soit le pays (américaines, européennes ...).

Malgré leur taux de polluants, les moteurs diesel restent très intéressants, car ils ont une

meilleure efficacité thermodynamique que les moteurs essences.

La cause majeure de la pollution des moteurs diesel vient de la mauvaise combustion du

carburant dans les cylindres. C'est la raison pour laquelle l'injection haute pression a fait son

apparition vers les années 1990.

Ce mémoire a pour but d’étudier et d’analyser les systèmes d’injection afin de comprendre

leur fonctionnement et voir leurs éléments essentiels qui influent sur l’injection du carburant.

Ce mémoire se compose de quatre chapitre, il commence par un exposer sur les différents

systèmes d’injection pour les moteurs à essence et diesel. Il sera suivi d’un chapitre deux

consacré à l’étude de l’injection dans le moteur essence et ces différents types à commande

mécaniques multipoint ou électronique monopoint et multipoint .Le chapitre trois sera

consacré à l’étude de l’injection du moteur diesel à injection directe ou indirecte et à l’analyse

et le fonctionnement des injecteurs et leurs différents types, suivi de l’étude sur le système

2
d’injection à rampe commune et ses différents composants. Le dernier chapitre sera consacré

au à l’étude des différents types de défaillances et le calcul des paramètres de jet, de la pompe

d’injection d’un moteur, le tarage des injecteurs suivi du réglage de la pompe d’injection sur

banc d’essai Bosch.

CHAPITRE 1.

GENERALITES SUR LES SYSTEMES D’INJECTION

1-1- Introduction
Afin de réaliser ses fonctions, le système d’injection est constitué schématiquement d’un
réservoir de combustible, d’un élément filtrant, d’une pompe permettant de délivrer un certain
débit de combustible à une pression suffisante, d’un élément doseur et d’un orifice d’injection
permettant, sous l’effet de l’écoulement sous pression, de pulvériser le combustible [1]. Trois
facteurs pilotent le développement des systèmes d’injection:
- la puissance
- la consommation
- la pollution.
La quantité de combustible et donc la puissance fournie par le moteur, sont déterminées par le
débit de l’injecteur, le temps de l’injection et l’efficacité de la vaporisation, elle-même liée à
la taille et à la vitesse des gouttes créées par l’injecteur. L’injection du combustible dans les
moteurs a donc pour objectif premier cette double fonction de mise en état du combustible et
de dosage. Pour que le dosage prévu par le concepteur soit celui effectivement réalisé au
moment et à l’endroit de la réaction, l’alimentation en réactifs et l’évacuation des produits de
la réaction doivent être assurés, et le système d’injection peut y contribuer en générant des
mouvements de brassage dont l’échelle caractéristique peut être très diverse. L’aspect
temporel de la formation du mélange est évidemment moins critique lorsque le combustible
est gazeux. Dans ce cas, la seule fonction du système d’injection est de doser le combustible.
En revanche, dans le cas des combustibles liquides, la première fonction du système

3
d’injection est d’amener le combustible à l’état gazeux. La façon la plus efficace d’évaporer le
combustible est de le Pulvériser (ou atomiser). On crée ainsi une phase intermédiaire appelée
liquide dispersé, constituée d’un grand nombre de gouttes de faible diamètre, pour laquelle la
surface d’échange globale est très importante.

1-2- Généralités sur les moteurs thermiques

1-2-1- Définition

Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique en énergie
mécanique [2]. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion interne et sont généralement
distingués en deux types :
- Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le système
est en contact avec une seule source de chaleur (l’atmosphère), c’est le cas des moteurs à
essence et diesel.
- Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans renouvellement, ce
qui nécessite alors deux sources de chaleur, par exemple dans cette dernière catégorie on
trouve les machines à vapeur, le moteur Stirling.

1-2-2- Moteurs à combustion interne

La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et elle est
utilisée pour augmenter la pression au sein d’un gaz qui remplit cette chambre (ce gaz est
d’ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air). Cette augmentation de
pression se traduit par une force exercée sur un piston, qui transforme le mouvement de
translation du piston en mouvement de rotation du vilebrequin [2]. Les moteurs sont classés
en deux catégories suivant la technique d’inflammation du mélange air- carburant :
- Les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)
- Les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)

4
Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à l’aide
d’un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où l’inflammation est
produite par une étincelle. Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du
gazole. On l’injecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de l’air,
préalablement comprimé et chaud, au contact duquel il s’enflamme spontanément. Ces
moteurs sont appelés moteurs Diesel.
Les moteurs à allumage commandé et par compression, sont des moteurs à combustion
interne, car la combustion s’effectue à l’intérieur du moteur. Ces moteurs constituent
actuellement la majorité des unités de production de puissance mécanique dans beaucoup de
domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont particulièrement développés en
raison de leurs avantages : bon rendement et fiabilité...etc.
Ceci explique l’extension qu’a pris de nos jours l’industrie des moteurs et l’ensemble de ses
branches connexes dans tous les pays du monde.

1-2-2-1- Moteur à essence

Le moteur à essence dans le quel la combustion de l'essence est amorcée par l'étincelle
d'une bougie possèdent un système d'allumage commandé, le mélange d'air et d'essence se fait
en deux phases.
- Soit par carburateur
- Soit par injection, (depuis 1993, tous les véhicules neufs vendus en Europe sont équipés
d’un système d’injection).

Figure 1.1. Classification des moteurs à essence [3].

1-2-2-2- Moteur diesel

5
 Les moteurs Diesel, dont la combustion est déclenchée par l'injection de gazole sous
pression dans de l'air fortement comprimé; il se produit alors une auto-inflammation, ce qui
signifie que le mélange s'enflamme spontanément [3].

Figure 1.2. Classification des moteurs diesel

1-2-3- Cycle thermodynamique

1-2-3-1- Moteur à quatre temps

a- Admission : Le cycle commence à un point mort haut, quand le piston est à son point le
plus élevé. Pendant le premier temps le piston descend (admission), un mélange d'air et de
carburant est aspiré dans le cylindre via la soupape d'admission.
b- Compression : La soupape d'admission se ferme, le piston remonte en comprimant le
mélange admis.
c- Combustion-Détente : Le mélange air-carburant est alors enflammé, habituellement par
une bougie d'allumage pour un moteur à essence, aux environs du deuxième point mort haut.
La pression des gaz portés à haute température lors de la combustion force le piston à
descendre pour effectuer le troisième temps (combustion-détente). Ce mouvement est le seul
temps moteur (produisant de l'énergie directement utilisable).
d- Échappement : Lors du quatrième et dernier temps les gaz brûlés sont évacués du
cylindre via la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston [4].

6
 Figure 1.3. Moteurs à quatre temps

1-2-3-2- Moteur à deux temps

Le cycle à deux temps ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de
quatre, bien que les mêmes opérations (admission, compression, combustion/détente et
échappement) soient toujours effectuées et le cycle moteur se réalise en un tour au lieu de
deux tours du vilebrequin.
En voici les différentes étapes du cycle deux temps (figure 1.4) :
a- Dans un premier temps (image « Détente »), le piston (5) est au point mort haut. La
bougie initie la combustion et le piston descend en comprimant en même temps le mélange
présent dans le carter, sous le piston. C'est la partie motrice du cycle, le reste du parcours sera
dû à l'inertie créée par cette détente.
Cette étape est la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée (6) du mélange dans le
carter se ferme.
b- Arrivé à proximité point mort bas (image « Admission et échappement »), le piston
débouche les lumières d'échappement (2) et d'arrivée de mélange dans le cylindre (3) : le
mélange en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de la combustion (zone 1 sur l'image). Il
s'agit de l'étape d'admission - échappement.
c- En remontant (image « Compression »), le piston compresse le mélange dans le
cylindre. Au passage, il rebouche l'échappement (2) et l'entrée de mélange dans le cylindre
(3), tout en créant une dépression dans le carter (4) qui va permettre l'arrivée du mélange air-
essence par la soupape d'arrivée (6), dont l'entrée a été libérée par la position du piston proche
du point mort haut. Cette étape est celle de compression.
d- Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir du
premier point.

7
 Figure 1.4. Moteur à deux temps

1-3- Inconvénients des systèmes classiques de carburation

Le marché actuel de l’automobile exige une qualité incomparable en matière de pollution

et de consommation. Les voitures équipées d’une motorisation à carburateur doivent répondre
à des normes d’optimisation de la pollution et du carburant [5].
C’est pour cette raison que le moteur à essence a connu une évolution de l’alimentation par
carburateur vers une alimentation par injection mécanique et électronique.
La prestation du carburateur se limite à un dosage de 1 g d’essence et 15 g d’air et
fonctionnait par système de pression-dépression ce que l’électronique accusait d’imprécis et
polluant. Un carburateur débitait en continu le mélange gazeux dés que le moteur commence à
tourner, même au démarrage.

1-3-1- Comparaison entre le carburateur et le système d’injection

- En carburation le débit d’air est lié au choix du carburateur, diamètre du papillon et au

diamètre de la buse en relation avec la dépression moteur [5].
- Le débit d’essence est décidé par le choix du diamètre des gicleurs en fonction des régimes
moteur (ralenti, marche normale, progression, reprise et enrichisseur de puissance)
- Le dosage et l’homogénéité du mélange étant réalisés par dépression à l’aspiration, ils
dépendent du régime moteur et de son étanchéité.
- En injection d’essence le débit d’air est mesuré par différents modes (ou l’on prend compte
de la section de passage, de l’angle de papillon, la pression du collecteur et de la température
d’air.
- Le débit d’essence est fourni sur la base de temps d’ouverture de l’injecteur (injecteur
électromagnétique à commande électronique. La pression d’essence est stabilisée et régulée,
donc la dépression du moteur n’a pas d’influence sur le débit d’essence injecté.
- Le choix d’une cartographie sur la base de temps sous différentes charges et régimes moteur.
- L’air est léger (1litre=1.293g), l’essence lourde (1litre =780g), pour mélanger ces deux corps
et rendre l’ensemble gazeux, il faut augmenter la surface de contact et réchauffer les conduits,
le mélange sera sous forme de vapeur de combustible, et il faut aussi maintenir le rapport du
dosage à la valeur de (1/15).

8
1-3-2- Inconvénients des moteurs alimentés par un carburateur

- Le dosage du mélange et son homogénéité dépendent de la valeur de la dépression, ceci

entraine un remplissage médiocre. Les corrections apportées ne donnent pas un résultat
entièrement satisfaisant.
- L’unicité du carburateur entraine une répartition inégale du gaz-carburant dans les cylindres,
en effet le cylindre le plus éloigné est moins bien alimenté que celui le plus prés d’où
l’inconvénient d’avoir des richesses différentes dans les cylindres.

1-4- Etude de l’injection

1-4-1- Historique

Le premier moteur à combustion interne alimenté par un système d'injection a été breveté
en 1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel [6].
C'est dans les années 1960 que les constructeurs s'intéressent davantage aux injections
plutôt qu'aux carburateurs en raison des problèmes soulevés par la pollution atmosphérique.
Les premières applications de l'injection sur les moteurs à explosion remontent aux années
1930. En Allemagne, Mercedes-Benz et Bosch mettent au point un système d'injection directe
adapté aux moteurs d'avions comme celui du modèle Me109. Durant la Seconde guerre
mondiale, les avions américains utilisent ce système basé sur le principe de l'injection
indirecte monopoint. Après la guerre, c'est en 1949 que les premiers moteurs à explosion ont
été alimentés par injection indirecte, et notamment sur les véhicules de sport participant à la
compétition l'Indianapolis 500. En Europe, l'un des premiers exemples, toujours du type
indirect était développé en 1953 : il s'agit du 4 cylindres Connaught de "formule 2" d'une
cylindrée de "2 000 cm3". Mercedes, en 1954, adopte à son tour le système à injection directe
pour les 8 cylindres en ligne de ses "Formule 1".L'injection directe sur les moteurs
d'automobile est une invention française, de Georges Regembeau, qui convertit une Citroën
Traction Avant à cette technologie au début des années 1950, pour sa satisfaction personnelle.
Alliée à des équipements novateurs, comme la boîte 6 vitesses Regembeau et un très bon
système de freinage. Cette voiture pourra atteindre des performances remarquables, 190 CV et
une vitesse de pointe de 210 km/h.

9
En 1961, Ferrari se lance à son tour dans la voie montante de l'injection, à titre expérimental,
en élaborant un système direct en coopération avec Bosch sur le V6 de la 246 Sport. En 1963,
Ferrari étend l'application de l'injection à ses moteurs de "Formule 1".La première voiture de
série équipée d'une injection d'essence directe fut la Mercedes 300 SL dont le dispositif était
entièrement mécanique très proche du système adopté par Regembeau. En raison d'un
développement trop rapide et la difficulté de mise au point de cette nouvelle technologie, le
mécanisme était peu fiable à cause des problèmes de lubrification de la pompe à injection.
Mercedes développa par la suite de nouveaux modèles, comme la 220 SE, équipé du système
Bosch, mais de type indirect. L'injection indirecte mécanique la plus perfectionnée reste
cependant l'injection kugelfisher qui fut utilisée depuis le début des années 1960 jusqu'à la fin
du XXe siècle sur les voitures de course grâce à son adaptabilité, la programmation de
l'injection était réalisée par une came de forme complexe surnommée « patate ».
Les utilisations en grande série et les plus connues furent sur Peugeot 404 et 504 coupé et
cabriolet et sur BMW 2002 TII jusqu'à la BMW M1 des années 1980.

1-4-2- Evolution de l’injection

Le coût, l'efficacité et le bruit de fonctionnement générés limitaient les premiers systèmes à

être installés uniquement sur les poids lourds. En 1987 [6], Fiat réussit cependant à réaliser
une injection directe qui résolvait ces problèmes et implanta la nouvelle technologie dans sa
Fiat Croma turbo-diesel, une automobile de série qui fut ainsi la plus performante du segment.
Fort de ce succès, l'allemand Bosch acheta la technologie pour permettre à Volkswagen de
développer la gamme TDI, laquelle allait faire de lui le champion européen du diesel et lui
donner les moyens financiers d'acquérir plusieurs de ses petits concurrents (Seat, Skoda).

D'abord utilisé sur les diesels, c'est la firme japonaise Mitsubishi qui fut la première à adapter
la technologie à la motrice essence. Son idée était que l'injection directe permettait une plus
grande précision dans la vitesse, l'orientation, la force et la pression avec laquelle le mélange
air-essence entre dans la chambre de combustion, il devenait possible de faire fonctionner le
moteur en mélange pauvre. Apparue en 1997 sur la Mitsubishi Carisma GDI, cette
technologie autorise en effet un dosage plus précis du carburant, une augmentation du taux de
compression ainsi qu'une meilleure résistance au phénomène de cliquetis. C'est pour améliorer
le rendement de ses mécaniques que Volkswagen et Audi ont beaucoup investi dans
l'injection directe sur le moteur essence, en le nommant FSI, espérant avec cela refaire le coup

10
marketing du TDI. L'injection directe est désormais associée à une électronique de contrôle
octroyant une plus grande sobriété et de meilleures performances.

1-5- Généralités sur les différents systèmes d’injection

1-5-1- Cas des moteurs à essence

1-5-1-1- Classification des systèmes d’injection

Les systèmes d’injection se décomposent en plusieurs parties

- Injections mécaniques
- Injections électroniques
- Injections mixtes
Système
d’injection

Mécanique Électronique Mixtes

K- jetronic Multi points (L - Mono point

Jetronic) (monojetronic)

Figure 1.5. Classification des systèmes d’injection

1-5-1-2- Circuit d’alimentation

11
 Figure 1.6. Circuit d’alimentation essence

1-5-1-3- Injection mécanique (K- JETRONIC)

L’injection d’essence mécanique existait avec une pompe d’injection en ligne (un peu
comme en diesel) depuis les années 40 [5]. Les injecteurs étaient ouverts à 20 bars, l’ordre
d’injection est donné par l’arbre à cames de la pompe (1.3.4.2). La pompe étant calée au PMH
donc admission après balancement des soupapes, l’entraînement de la pompe se faisait par
courroie crantée (Nylon) par l’arbre à cames moteur. Et parmi les constructeurs qui ont réalisé
l’exploit de l’époque Bosch pour Mercedes et Kugelfischer pour Peugeot.
Elle existait encore en pompe rotative à doseur distributeur chez Lucas pour les voitures
Triumph, Dolomit et Jaguar (voir figure1.7).
Les deux systèmes présentaient des difficultés de fonctionnement, la filtration par exemple: la
présence de l’eau dans le circuit causait d’innombrables problèmes : l’oxydation des circuits,
le gommage des injecteurs, et le colmatage des filtres. Les contrôles usuels de l’époque
étaient :
- Contrôle des injecteurs sur une pompe à tarer les injecteurs diesel ils étaient non réglables il
faut vérifier la qualité du jet et l’étanchéité.
- Contrôle de l’entraînement de la pompe (courroie non cassée).
- Contrôle de la pompe d’alimentation électrique débit et pression de fonctionnement à l’aide
d’un manomètre adapté et une éprouvette.
Mais il fallait appliquer la règle : Avant d’intervenir sur une injection donnée, il faut vérifier
l’état de santé du moteur : compression, jeu aux soupapes, calage de la distribution et
l’allumage. Ce qui nous entraîne aux années 70 ou Bosch pouvait gérer l’injection d’essence
et le fonctionnement moteur par l’électromagnétisme et l’électronique. C’est Bosch qui le
premier a réalisé le 1er régulateur électronique d’alternateur pour la Renault16 et la 1e
injection d’essence électronique pour Citroën DS21, DS23 D jetronic et K jetronic pour les
voitures Renault 25 et 30 Peugeot 604 et Golf GTI.

12
 Figure 1.7. Système d’injection à commande mécanique

1-5-1-4- Injection électronique multipoint (L-JETRONIC)

En 1967, l'injection électronique remplace l'injection mécanique dans le but d'améliorer le

rendement moteur, grâce à un calculateur électronique [5]. Ce dernier décide de la durée
l'injection, et donc la quantité de carburant injectée, pour doser parfaitement ou presque le
mélange air/essence et ne nécessite aucune forme d’entraînement mécanique ou électrique.
Le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à explosion est de 14,7:1 soit 14,7 parts
d'air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique . En pratique, pour
obtenir une combustion idéale et ainsi permettre une économie de carburant, on brûle une
proportion air/essence d'environ 18:1.
La gestion de l'injection se fait à l'aide d'un E.C.U. (Electronic Control Unit) qui reçoit les
informations des capteurs (sondes) tels que enfoncement de la pédale d'accélérateur,
température du moteur, de l'air, le taux d'oxygène, etc. A partir de ces informations, il agit sur
des actionneurs (injecteurs, volets d'admission d'air...).

13
 Figure 1.8. Système d’injection multipoint (L-JETRONIC)

1-5-1-5- Injection monopoint (Mono JETRONIC)

Le Mono JETRONIC ou mono point est un dispositif d’injection à commande

électronique [5], sur lequel un seul injecteur électromagnétique, disposé en un point central
avant le papillon, assure l’injection intermittente du carburant, alors que les systèmes
d’injection traditionnels L JETRONIC est équipés d’un injecteur par cylindre. Le collecteur
d’admission répartit le carburant entre les différents cylindres comme pour le carburateur.

AIR

ESSENCE

14
 Figure 1.9. Système d’injection monopoint (Mono JETRONIC)

1-5-2- Cas des moteurs diesel

1-5-2-1- Principe du moteur diesel

Le moteur diesel est un moteur à auto-allumage qui n'aspire que de l'air et le comprime
fortement. Ce procédé permet d'obtenir une compression nettement supérieure à celle du
moteur à essence sensible au cliquetis et faisant appel à un mélange d'air et de carburant et à
un allumage commandé [7]. Pendant la compression, l'air aspiré s'échauffe de manière telle
que le carburant diesel injecté à la fin de la course de compression s'enflamme spontanément.
Le carburant est dosé par une pompe d'injection et pulvérisé sous haute pression dans la
chambre de combustion par un injecteur. L'injection du carburant a lieu:
- En quantité exactement dosée en fonction de la charge et du régime du moteur.
- Au bon moment par rapport à la position du vilebrequin.
- Avec un déroulement dans le temps adapté au procédé de combustion respectif.
Le respect de ces conditions est assuré par l'équipement d'injection.

1-5-2-2- Circuit d’alimentation

Le circuit d’alimentation se décompose par plusieurs organes commandant les opérations
de l’injection

15
 Figure 1.10. Circuit d’alimentation d’un moteur diesel [8].

1-5-2-3- Injection indirecte

La combustion dans les moteurs à injection indirecte, ou à préchambre, est organisée en

deux étapes distinctes:
- Combustion très incomplète en mélange riche dans la préchambre. Dans cette étape, la
combustion est pilotée par l’interaction du jet de combustible avec l’air présent dans la
préchambre
- Complément de combustion dans la chambre principale. Dans cette étape, la combustion est
pilotée par l’interaction du jet de gaz chaud, contenant beaucoup d’imbrûlés et provenant de la
préchambre, avec l’air frais comprimé contenu dans le cylindre. Le point fort du procédé de
combustion réside dans le haut niveau d’énergie cinétique du jet de gaz issu de la préchambre
qui rend très efficace son mélange à l’air frais et active la fin de combustion.
La préchambre de combustion, ménagée dans la culasse, a une forme qui dépend de la
méthode de mélange utilisée. La présence de la préchambre apporte au moteur :
- L’avantage de ne nécessiter qu’une injection à pression modérée(le mélange assuré dans la
préchambre peut rester imparfait).
- L’inconvénient de pénaliser le rendement du moteur à cause des pertes thermiques
supplémentaires, occasionnées par le contact des gaz très chauds avec les parois de la

16
préchambre, et des pertes pneumatiques provoquées par le transfert en aller et retour par le
canal de communication.
La chambre principale se présente sous la forme d’un disque (espace situé entre le piston et la
culasse), auquel s’ajoutent les détails de forme du dessus du piston, qui présente souvent des
singularités en vis-à-vis du canal qui relie la chambre principale à la préchambre.
La présence systématique d’une bougie de préchauffage dans la préchambre, maintenue très
chaude par la combustion réalisée en zone riche, permet d’assister l’inflammation et limite le
bruit de combustion.

Figure 1.11. Injection indirecte

1-5-2-4- Injection directe

Le gasoil est injecté directement dans la chambre de combustion généralement creusée

dans la tète du piston et de forme hémisphérique, cette construction permet:
- D’avoir des parois particulièrement chaudes, renfermant le maximum de volume dans un
minimum de surface externe assurant ainsi une combustion rapide.
- De donner une turbulence a l’air permet tant ainsi de mettre chaque molécule de gasoil en
contact rapide et renouvelé avec l’oxygène.
Le gasoil doit évidement être bien pulvérisé (injecteur trous) et pénétrer avec forte pression
dans la masse d’air comprimé (plus de 150 bars).
Ce type d’injection équipe pratiquement tous les moteurs de poids lourds.

17
 Figure 1.12. Injection directe

1-5-2-5- Injection directe avec rampe commune

a- Historique de l’injection Common-rail

L'ingénieur italien Alessandro Tripodi, du groupement Fiat/Magneti-Marelli, est

l'inventeur du système Common-rail. L'Alfa Romeo 156 est la première voiture au monde à
être équipée de ce système révolutionnaire. Mercedes sera le premier constructeur étranger à
pouvoir utiliser le Common rail en 1997 [9]. La pré-industrialisation du système Common rail
a débuté en 1990 dans les laboratoires communs de recherche et développement des sociétés
Magneti-Marelli, Centre de recherche Fiat et Elasis. Profitant des recherches et expériences
précédentes du Groupe Fiat, une licence a été cédée au mois d'avril 1994 à la société
allemande Robert Bosch pour sa fabrication et sa commercialisation à grande échelle.
Le groupe Fiat avait présenté en 1986, la première voiture au monde équipée d'un moteur
diesel avec une injection directe, la Fiat Croma TD. C'est en octobre 1996 que fut présentée la
première voiture au monde équipée du fameux système Common rail, l'Alfa Romeo 156 JTD.
Pratiquement tous les moteurs modernes utilisent la technologie Common rail, à la seule
exception des anciens moteurs du groupe VAG : Volkswagen, Audi, Skoda, appelés TDI, qui
sont encore fidèles au système Injecteur-pompe, où chaque injecteur est équipé d'une pompe.

b- Système d’injection à rampe commune

Le système Common rail ou injection directe à rampe commune ou injection directe à

haute pression est une version moderne du moteur Diesel à injection directe.
Sa caractéristique réside dans la présence d'un unique conduit à haute pression, entre 300 et
1800 bars à pleine charge, pour l'alimentation du combustible dans les cylindres.

18
Dans les moteurs précédents à injection directe, une pompe à basse pression alimentait les
injecteurs ou des conduits à haute pression jusqu'aux soupapes contrôlées par un arbre à
cames. La troisième génération de moteurs diesel Common rail utilise des injecteurs
piézoélectriques qui permettent de contrôler très précisément la quantité de carburant et une
pression qui peut aller jusqu'à 2000 bars, voire au-delà. Les soupapes permettent un contrôle
électronique de la durée de l'injection ainsi que la quantité exacte de combustible à utiliser. De
plus, la haute pression permet une meilleure répartition du nuage de combustible et réduit le
bruit de fonctionnement du moteur par l’injection d’une infime quantité de combustible avant
l'injection principale.Cette solution appelée pré-injection, permet au carburant de commencer
à brûler en un point particulier de la chambre de combustion, à la différence des moteurs
diesel traditionnels dans lesquels on avait plusieurs points d'allumage non maîtrisés. De ce
fait, les moteurs équipés du système Common rail sont plus silencieux et ne connaissent plus
de pics de pression en obtenant une combustion beaucoup plus régulière, et permettent une
nette diminution des émissions de gaz non brûlés et de la consommation d'environ 15% avec
une hausse des prestations de 12%. Le système de pré-injection donne au Common rail un
aspect beaucoup plus semblable aux moteurs à allumage commandé, comme les traditionnels
moteurs à essence.

Figure 1.13. Circuit d’alimentation du système d’injection a rampe commune

1à4. Injecteurs 12. Filtre à carburant, décanteur d’eau

5. Rampe commune haute pression
6. Sonde de température de carburant
7. Capteur de pression de carburant
8. Refroidisseur de carburant
9. Pré-filtre à carburant
10. pompe de gavage basse pression
11. Réservoir de carburant
et régulateur du circuit basse pression
13. Vis de purge d'eau
14. Réchauffeur de carburant
15. Pompe haute pression
16. Régulateur haute pression de carburant
17. Désactivateur de troisième piston de la pompe haute pression
18. Electrovanne de coupure

19
1-6- Conclusion

Les systèmes d’injection permettent une meilleure distribution du carburant et répartition

rapide, complète des gouttelettes dans la masse d'air comprimé dans les cylindres et les
conduits d'admission, ne sont plus le siège de phénomènes de vibration. L'injection directe
réalise, en outre, un parfait lavage de la chambre de combustion uniquement par l'air aspiré,
ce qui entraîne une économie de combustible, un meilleur rendement volumétrique et un
meilleur refroidissement des soupapes.
La consommation de carburant, avec l'utilisation de système à injection, diminue en raison de
l'amélioration de la précision de la carburation et de la réduction des pertes de charge, Et
permet aussi de réaliser un dosage plus précis en diminuant la présence de produits toxiques
et polluants dans les gaz d'échappement.
Les émissions de CO2 des moteurs à essence sont généralement excessives. Comme les
moteurs Diesel, ces moteurs produisent des particules à cause des différences de tailles de
gouttelettes que contient le jet. En effet, les plus grosses gouttelettes présentes dans le
cylindre n'ont pas le temps de s'évaporer et ne sont donc que partiellement brûlées. L'injection
permet d'homogénéiser le mélange limitant ainsi cet effet.

CHAPITRE 2.

SYSTÈME D’INJECTION DU MOTEUR À ESSENCE

2-1- Introduction

Dans le moteur à combustion interne, le premier facteur de performance, une fois le cycle
de fonctionnement donné, est constitué par la qualité de la réaction de combustion. Cette

20
réaction n’a lieu qu’en phase gazeuse et dans certaines limites de concentration des réactifs.
Le respect de ces conditions, phase vapeur et concentration [1], a pour premier effet
d’optimiser le dégagement de chaleur dans la chambre de combustion et de limiter la
formation de produits polluants.
Selon le type de moteur, de combustible et les conditions de fonctionnement, l’importance
relative et l’aspect critique de ces fonctions peuvent varier. Ainsi, par exemple, pour le moteur
à essence classique, où le mélange réactif se présente sous forme stœchiométrique et
homogène, la fonction dosage n’est devenue critique qu’à partir de l’intégration des pots
catalytiques à l’échappement. Sans ce dispositif de dépollution, les concentrations en air et en
combustible peuvent varier dans une gamme plus étendue sans que le fonctionnement du
moteur en pâtisse. Dans le moteur à essence en particulier, le mélange précède la combustion
dans le cycle de fonctionnement. Il peut être réalisé pendant la phase d’admission ou pendant
la phase de compression, l’essentiel étant que le mélange soit formé au moment où l’allumage
est déclenché par l’étincelle de la bougie. Aussi, le combustible peut être introduit à
l’extérieur de la chambre de combustion (injection indirecte) ou directement dans la chambre
de combustion (injection directe).
2-2- Injection mécanique (K-JETRONIC)
2-2-1- Principe de l’injection mécanique

L’injection mécanique (K JETRONIC) est une injection mécanique à débit continu aux
injecteurs, elle ne nécessite pas de pompe d’injection. Et se compose de :
- Un doseur distributeur (1b) solidaire au débitmètre d’air à plateau sonde 9 est appelé tête
d’injection envoie l’essence aux injecteurs (7).
- Les injecteurs (7) mécaniques, ouverts, ils jouent le rôle de simple clapet taré de 2 à 3 bars
suivant le model de voiture.
- Une pompe électrique (3) alimente sous pression le doseur distributeur, cette pression est
réglée par un clapet régulateur intégré à la tête, d’une pression de 3.8 à 5 bars elle alimente et
remplit la tête de bas en haut.

21
- Un piston doseur contrôle le débit en démasquant des lumières verticales correspondantes
aux sorties des injecteurs «gicleurs principaux». Ce piston se déplace de bas en haut
commandé par le plateau sonde du débitmètre «registre d’air» [5].

Figure 2.1. Système d’injection mécanique

1 Régulateur de mélange 5 Filtre à carburant 10 Allumeur

1b Doseur distributeur de carburant 6 Régulateur de pression 11 Injecteur départ à froid
2 Réservoir 7 Injecteur 12 Tiroir d’air additionnel
3 Pompe à carburant 8 Vis de régime de ralenti 13 Thermo contact temporisé
4 Accumulateur de carburant 9 Relais de commande 14 Correcteur de réchauffage

- Un régulateur de pression de commande dit régulateur ou correcteur de réchauffage (15)

pilote la pression d’essence appelée pression de commande pendant la phase de démarrage
«starter» il réchauffe le moteur pour une progressivité d’adaptation au régime de ralenti.
Phase enrichissement à froid : associé au régulateur une commande d’air additionnel (débit
d’air pendant la phase de réchauffage) contrôle l’air nécessaire à cette phase de réduction au
débit avec la montée en température «moteur chaud aucune indice sur le moteur».
L’injection mécanique est organisée sous trois fonctions :

22
- Mesure du débit d’air.
-Alimentation en carburant.
- Carburation.
Note : le régulateur de réchauffage et la commande d’air sont réchauffés par une résistance
électrique.
Pour le démarrage à froid un circuit spécifique avec un injecteur électromagnétique (13)
commandé par le thermo contact temporisé (14), le temps du débit de l’injecteur du départ à
froid est tributaire de la température généralement entre 8 à 12º c’est l’enrichisseur maxi pour
une mise en route (l’ouverture positive d’un carburateur plein starter)
2-2-2- Mesure du débit d’air

Dans un carburateur la quantité d’air admise dans les cylindres est sujet de la section de
passage (corps du carburateur), de l’angle d’ouverture du papillon et de la dépression régnant
dans les cylindres.
Dans une injection mécanique la quantité d’air aspirée par le moteur est commandée par le
papillon d’accélération, filtrée et mesurée par un débitmètre d’air à plateau sonde.

Figure 2.2. Débitmètre d’air [5].

1. Divergeant d’air 5. Contrepoids

2. Plateau sonde 6. Point d’appui
3. Section de décharge 7. Levier
4. Vis de richesse du mélange 8. Ressort à lame
Il fonctionne suivant le principe des corps flottants, la totalité de l’air aspiré par le moteur
traverse une tubulure après le filtre, rencontre un corps flottant en amont du papillon des gaz :
c’est le débitmètre à plateau sonde, traverse le divergeant et déplace la sonde d’une certaine
valeur par rapport à sa position initiale (au repos).

23
Ce déplacement est transmis par un système de leviers à un piston de commande qui
détermine la quantité du carburant à doser. L’air passe par le papillon et ensuite par la
soupape d’admission et enfin dans les cylindres. Dans certains cas l’apparition possible de
retour d’allumage dans le collecteur d’admission provoque de forts contrecoups de pression
dans le système d’aspiration, ce dernier est conçu de façon à ce que le plateau sonde ne puisse
basculer dans l’autre sens pour éviter les accidents. Une section de décharge est prévue et un
ressort à lame et un tampon en caoutchouc pour limiter la course du plateau sonde dans le
sens opposé à l’aspiration. A l’arrêt, le point d’appui du système de levier est maintenu en
équilibre par un contre poids.
2-2-3- Alimentation en carburant

2-2-3-1- Pompe électrique à carburant

L’essence est véhiculée du réservoir par une pompe à commande électrique. Sa fonction
est d’aspirer le carburant et le refouler vers l’accumulateur [10]. Il s’agit d’une pompe
multicellulaire à rouleaux, entraînée par un moteur à excitation électrique permanente.

Figure 2.3. Pompe à essence électrique

1. Aspiration 4.Induit moteur

2. Soupape de sureté 5.Clapet de non retour
3. Pompe multicellulaire 6.Refoulement
Un rotor excentré monté sur l’arbre du moteur comporte sur sa périphérie plusieurs encoches
contenant chacune un rouleau métallique monté libre dans son logement. Grâce à la force
centrifuge les rouleaux sont maintenus plaqués contre le carter de la pompe ce qui assure une
bonne étanchéité pour l’aspiration

24
Le carter est muni de deux orifices : aspiration et refoulement. L’augmentation et la
diminution du volume sont réalisées par le mouvement des rouleaux. Le moteur électrique est
immergé dans le carburant, il n’y a toutefois aucun risque d’explosion car le carter de la
pompe ne renferme jamais de mélange inflammable.

Figure 2. 4. Pompe multicellulaire à rouleaux

1. Aspiration 4. Carter de pompe
2. Rotor 5. Refoulement
3. Rouleau

Le débit de la pompe dépasse de loin les besoins du circuit, pour maintenir une alimentation
en pression pour tous les régimes du moteur.
La pompe est amorcée par le contact de démarrage et restera alimentée tant qu’il est actionné.
Un circuit électrique de sécurité empêche la pompe de débiter quand le contact est actionné
moteur à l’arrêt pour éviter les accidents.
2-2-3-2- Accumulateur de carburant

Implanté dans le circuit pour maintenir la pression après l’arrêt du moteur et pendant un
certain temps, pour faciliter le redémarrage surtout quand le moteur est chaud. Par sa
conception et sa forme bien étudiée l’accumulateur amortit aussi le bruit de fonctionnement
de la pompe à carburant.

Figure 2.5. Accumulateur de carburant

25
Une membrane divise l’accumulateur en deux parties : la chambre d’accumulation et la
chambre de ressort. Pendant le fonctionnement la chambre d’accumulation se remplit de
carburant, la membrane s’incurve jusqu’à la butée sur le corps de l’accumulateur en
s’opposant à la force du ressort aussi longtemps que le moteur tourne. La membrane maintient
cette position qui correspond au volume de carburant emmagasiné.
2-2-3-3- Filtre à carburant

Constitué d’un élément filtrant en papier et d’un tamis fin, le filtre empêche les impuretés
contenues dans le carburant de passer dans le circuit et entraver le bon fonctionnement du
dispositif d’injection. Il est conseillé d’utiliser un filtre fin spécial respectant les exigences du
fabricant.

1. Filtre en papier
2. Tamis
3. Plaque support

Figure 2.6. Filtre à carburant

2-2-3-4- Régulateur de pression d’alimentation

Comme son nom l’indique, il règle la pression à environ 5 bars. La pompe refoule plus que
le moteur en consomme, le piston du régulateur de pression libère un orifice par lequel tout le
carburant en excès retourne au réservoir c’est la décharge.

26
 1. Joint ;
2. Retour au réservoir ;
3. Piston ;
4. Ressort de tarage.

Figure 2.7. Régulateur de pression d’alimentation

La pression d’alimentation est la force du ressort sont en équilibre. Si la pression chute dans le
circuit, le ressort pousse le piston qui diminue la section de passage du carburant et le manque
en pression est aussitôt rétabli. Quand la pompe est en arrêt la pression d’alimentation est
inférieure à l’ouverture des injecteurs le piston ferme dans ce cas l’orifice de décharge pour
empêcher la chute de pression.

2-2-3-5- Injecteurs du moteur à essence

1. Corps ;
2. Filtre ;
3. Clapet à aiguille ;
4. Siège de clapet

Figure 2.8. Les injecteurs

Ils introduisent le carburant dosé par le doseur distributeur dans les pipes d’admission en
amont des soupapes d’admission des cylindres. Un support spécial isole parfaitement les
injecteurs contre la chaleur rayonnée par le moteur, cette isolation thermique évite la
formation des bulles de vapeur de carburant dans la tuyauterie d’injection pendant l’arrêt du
moteur. Ces mêmes bulles peuvent entraîner un mauvais comportement du moteur durant les
démarrages à chaud.

27
Les injecteurs n’ont aucune fonction de dosage, ils s’ouvrent et débitent dès que la pression
du carburant dépasse la pression du tarage 3.3 bars. L’aiguille de l’injecteur oscille à haute
fréquence et émet un bruit audible (le ronflement) pendant la phase injection. La pulvérisation
du carburant est optimale quel que soit le débit d’injection. Après l’arrêt du moteur, la
pression d’alimentation chute et les injecteurs se ferment et restent étanches.
2-2-4- Carburation

2-2-4-1- Régulateur du mélange

La carburation consiste à former en quantité convenable entre deux éléments l’un liquide
(essence) et l’autre gazeux (air) un mélange gazeux combustible. La carburation est assurée
par le régulateur du mélange. Il est constitué du débitmètre d’air et du doseur distributeur de
carburant [5].
2-2-4-2- Doseur distributeur

Rappelons que la position du plateau sonde définit la quantité d’air aspiré, mais aussi par
un système de levier agit sur le piston de commande et dose la quantité du carburant à
injecter.
Le piston est donc responsable du débit du carburant qui va s’écouler vers les régulateurs de
pression différentiels, et puis vers les injecteurs. Ceci par son déplacement dans le cylindre à
fentes (0.2mm) d’étranglement pour masquer et démasquer les sections de passage, et par le
mouvement que lui inflige le plateau sonde. Le piston est soumis à une autre force opposée à
celle du plateau : c’est celle de la commande hydraulique.
Cette pression permet de synchroniser le mouvement du piston pour qu’il ne reste pas en
position de fin de course supérieure lors de la descente du plateau sonde.

Figure 2.9. Le débitmètre et le doseur distributeur

28
 1. Pression de commande 4. Rampe de distribution
2. Piston de commande 5. Arrivée du carburant
3. Fente d’étranglement 6. Cylindre à fentes

Figure 2.10. Cylindre à fentes et piston de commande

2-2-4-3- Pression de commande

La pression de commande est dérivée de la pression d’alimentation l’intermédiaire d’un

orifice calibré. Ce dernier mettra en communication les deux circuits. Une conduite fera la
jonction entre le doseur distributeur et le correcteur de réchauffage (régulateur de pression de
commande).
Au démarrage la pression de commande est de 0.5 bar environ, elle est modulée à 3.7 bars
environ par le correcteur de réchauffage lorsque la température de fonctionnement du moteur
est atteinte. La pression de commande est exercée sur le piston par un étranglement
amortisseur pour créer la force opposée à celle engendrée par le plateau sonde pour réaliser
l’équilibre. Ainsi les vibrations du plateau sonde provoquées par les pulsations d’air sont
empêchées.

Figure 2.11. Pression d’alimentation et de commande

1. Conduite vers correcteur 4. Action de la poussée d’air
2. Etranglement amortisseur 5. Orifice calibré de découplage
3. Action de la pression 29 6. Pression d’alimentation
La pression de commande influence le volume de carburant quand la pression de commande
diminue. Le flux d’air aspiré par le moteur soulève plus le plateau sonde et par la suite le
piston de commande qui par la suite démasque d’avantage les fentes d’étranglement, et le
moteur recevra plus de carburant.

Figure 2.12. Régulateur de pression d’alimentation et soupape d’isolement

1. Arrivée d’essence 5. Arrive de la pression de commande

2. Retour au réservoir a. position repos
3. Piston du régulateur b. position service
4. Soupape d’isolement

A fin d’assurer l’étanchéité du circuit de commande pendant l’arrêt du moteur, et de maintenir

la pression au niveau du circuit d’alimentation, une soupape dite d’isolement est montée dans
la conduite du retour du correcteur de réchauffage de façon qu’à l’arrêt du moteur la pression
d’alimentation chute et le piston du régulateur de pression d’alimentation reprend sa place
initiale et la soupape ferme le canal de transfert sous l’action du ressort.
2-2-4-4- Régulateurs de pression différentielle

Ils sont conçus sous forme de soupapes à sièges plats, logés dans le doseur distributeur et
communiquent avec les fentes d’étranglement. Une membrane sépare les chambres inférieures
et les chambres supérieures de la soupape. Ils sont en nombre égal à celui des cylindres.

30
 Figure 2.13. Doseur et régulateurs de pression différentielle

1. Chambre supérieure du régulateur de la pression différentielle 4. Rampe de distribution et fente

2. Conduite vers l’injecteur (pression d’injection) 5. Ressort de soupape
3. Piston de commande 6. Membrane
7. Chambre inférieure du régulateur de la pression différentielle

Les chambres inférieures sont soumises à la pression d’alimentation. Les chambres

supérieures logent le ressort de tarage de la pression différentielle, le siège de la soupape et
communique avec les fentes d’étranglement pour l’alimentation et chacune à un injecteur
pour le refoulement (l’injection). Les chambres supérieures ne communiquent pas entre elles.
Comme le montre la figure 2.14.

Figure 2.14. Position débit important

31
Les régulateurs de pression différentiels maintiennent la chute de pression à une valeur
constante (0.1 bar) quel que soit le débit du carburant, ce seuil permet une grande précision
dans la régulation. Quand le piston découvre les fentes d’étranglement le débit augmente dans
la chambre supérieure, la membrane s’incurve vers le bas, la soupape s’ouvre et le carburant
se dirige vers les injecteurs jusqu’à ce que la pression différentielle se rétablisse.
Donc égalité des pressions dans les chambres supérieure et inférieure (lorsque le piston de
commande masque les fentes d’étranglement).

Figure 2.15. Position débit faible

2-2-4-5- Formation du mélange

Dans une injection mécanique les injecteurs débitent en même temps et en continu. La
quantité de carburant distribuée par les injecteurs reste stockée en amont de chaque soupape
d’admission, quand le volume d’air aspiré par le moteur arrive pendant le temps d’admission
rencontre le nuage de carburant engendré par turbulence, ils forment le mélange gazeux
inflammable.

Figure 2.16. Formation du mélange gazeux

32
 2-2-4-6- Adaptation du mélange

Par rapport au fonctionnement décrit jusqu’à présent, certaines conditions obligent des
corrections du mélange gazeux afin d’optimiser le rendement, d’économiser le carburant,
sauvegarder l’environnement et d’améliorer le comportement du moteur sur tous les régimes.
Parmi ces corrections : l’enrichissement du mélange pendant la phase du démarrage à froid.
Comme dans un carburateur le volume du carburant est insuffisant pendant cette phase à
cause de la condensation de l’essence par temps froid.

Figure 2.17. Injecteur de départ à froid.

Le démarrage nécessite donc un enrichissement qui n’est qu’un supplément d’essence qu’il
faudra injecter au moment du démarrage. C’est ainsi que le système d’injection mécanique est
doté d’un injecteur électromagnétique qui débouche dans le collecteur d’admission, et
commandé par un jus électrique lui provenant du thermo contact temporisé.
2-2-4-7- Injecteur de départ

Il est constitué d’un enroulement semblable à celui du primaire de la bobine d’allumage,

d’un noyau plongeur qui constitue un électroaimant permettant l’ouverture et la fermeture de
l’orifice d’injection pendant l’établissement et la coupure du courant électrique.
2-2-4-8- Thermo contact temporisé

Le thermo contact temporisé limite le temps d’injection en fonction de la température du

moteur. Il est constitué d’un bilame chauffé électriquement et qui ouvre ou ferme un contact
qui relie l’injecteur à la masse.

33
 Figure 2.18. Thermo contact temporisé

Le thermo contact est logé dans un corps fileté, creux et fixé sur un point caractéristique de la
température du moteur. Il détermine la durée d’ouverture de l’injecteur de départ. Cette durée
dépend du réchauffage du thermo contact par la chaleur du moteur, la température ambiante et
par le réchauffage électrique dont il dispose. Ce réchauffage est nécessaire pour éviter le
«noyage», donc il détermine la durée de mise en circuit (à –20°C, il y a interruption après 8
secondes environ).
Quand le moteur atteint sa température de fonctionnement, le contact reste ouvert.

2-2-4-9- Correcteur de réchauffage

Il a pour rôle d’abaisser la pression de commande (0.5 bar environ) sur la tête du piston
lorsque le moteur est froid pour permettre l’enrichissement [5].
Il augmente cette pression (3.7 environ) quand le moteur peut se prendre en charge ou quand
il a atteint sa température de fonctionnement normale.
Il est monté sur le bloc moteur pour baigner dans sa température et dispose d’un réchauffage
électrique.
Le correcteur de réchauffage est constitué d’un clapet à membrane taré par un ressort et d’un
bilame au milieu d’une spirale de réchauffage.
Quand le moteur est froid le bilame comprime le ressort du clapet, et la membrane s’écarte de
façon à libérer le passage du carburant, ainsi la pression de commande diminue pour
l’enrichissement.

34
 Figure 2.19. Le correcteur de réchauffage

Dés le début du démarrage le bilame est chauffé par le courant électrique et le moteur, le
bilame libère le ressort du clapet et la section de passage est rétrécie et la pression de
commande augmente le mélange est de nouveau équilibré.
2-2-4-10- Commande d’air additionnel

Pour convaincre la résistance aux frottements le moteur a besoin davantage de mélange

pendant la phase de réchauffage, la commande d’air additionnel est plantée dans le circuit
pour appauvrir le mélange jusqu’à ce que le moteur ait atteint la température normale de
fonctionnement.
Il est constitué d’un corps dans lequel se trouve un bilame entouré d’une spirale de
réchauffage et un canal d’air commandé par un tiroir à diaphragme pour assurer le volume
d’air. La section de passage de l’air est ouverte au départ et se ferme de plus en plus que le
moteur chauffe.

Figure 2.20. La commande d’air additionnel

35
2-3- Injection électronique multi point (L-JETRONIC)

2-3-1- Principe de l’injection électronique multipoint

Figure 2.21. Système d’injection électronique multi point

1 Réservoir 6 Injecteur 11 Sonde t° du moteur

2 Pompe électrique 7 Collecteur d’admission 12 Commande d’air additionnel
3 Filtre 8 Régulateur P d’alimentation 13 Batterie
4 Centrale de commande 9 Contacteur papillon 14 contacts d’allumage
5 Sonde lambda 10 Débitmètre d’air 15 Relais

L’injection multipoint est un système d’injection intermittente, qui injecte de l’essence

dans le collecteur d’admission à des intervalles réguliers, en quantités calculées et
déterminées par l’unité de commande. Le système de dosage ne nécessite aucune forme
d’entraînement mécanique ou électrique [5].

2-3-2- Système d’admission

Il comprend un filtre d’air, un collecteur d’admission, un papillon d’accélération et des

pipes connectées à chaque cylindre.

36
Le rôle du système d’admission est d’alimenter en quantité nécessaire et suffisante d’air
chaque cylindre du moteur.
2-3-3- Débitmètre d’air

La quantité d’air aspirée par le système d’admission dans le moteur est enregistrée par le
débitmètre (10) placé entre le filtre à air et le papillon à l’entrée du collecteur d’admission.
Le principe de mesure repose sur la détermination de la force exercée par le flux d’air sur le
volet sonde dont une position angulaire bien déterminée correspond à un volume d’air bien
défini, un potentiomètre, lié au volet sonde envoie à ‘l’UC un signal sous forme de tension
correspondant à l’angle d’ouverture du volet sonde, donc avec la quantité d’air réellement
aspirée.

Figure 2.22. Débitmètre à volet sonde (volumétrique)

1. Volet sonde 4. Potentiomètre

2. Volet de compensation 5. Sonde de température d’air
3. Chambre d’amortissement 6. By pass
7. Vis de richesse (réglage CO)

2-3-4- Capteurs

Les conditions de marche du moteur sont surveillées par un certain nombre de sondes qui
détectent les paramètres variables du moteur.
La position de pédale d’accélération est détectée par le contacteur papillon (9) qui envoie un
signal au calculateur (appareil de commande électronique «UC») pour indiquer le ralenti, la
charge partielle ou la charge maxi.

37
 6. Contact de ralenti
7. Contact pleine charge

Figure 2.23. Contacteur papillon

D’autres sondes sont prévues telles que :

La sonde température du moteur (11) et la sonde température d’air admis dans le cylindre qui
informent l’UC de la température ambiante et celle du moteur pour qu’il règle la durée
d’injection suivant les conditions (démarrage à froid, moteur chaud….). La sonde de
température est du type CTN (coefficient de température négatif). C’est une thermistance qui
diminue de résistance quand la température augmente. Sur les premiers systèmes L où on peut
trouver des thermo contacts temporisés, comme nous l’avons vu sur le système K, ils ont pour
rôle de faciliter le démarrage à froid.

Figure 2.24. Sonde de température d’eau

Certains véhicules sont dotés d’une autre sonde capable de surveiller le taux d’oxygène dans
les gaz d’échappement cette information une fois acquise par la centrale électronique cette
dernière réagira par un réajustement du dosage au niveau des injecteurs par modification du
temps d’injection. Cette sonde est appelée lambda (ou sonde à oxygène).

38
 Figure 2.25. Sonde à oxygène.

1. Gaine de protection. 5. Douille de protection.

2. Sonde en céramique. 6. Ressort de contact.
3. Culot. 7. Orifice d’aération.
4. Douille de contact. 8. Connexion.
9. Gaz d’échappement.

Le type de sonde à oxygène le plus répandu est actuellement la sonde lambda dite à
électrolyte solide(ZrO2), à base de dioxyde de zirconium c’est à dire qui génère-elle même
une tension qui varie avec la quantité d’oxygène dans l’échappement.
Un autre type de sonde, dite résistive (TiO2), permet également d’évaluer l’oxygène dans
l’échappement. Le conducteur d'ions est un électrolyte solide dans la sonde. Sa conductibilité
augmente lorsque la température croît. Au passage d'un mélange pauvre à un mélange riche,
la zone limite s’appauvrit tellement en oxygène que beaucoup d'ions d'oxygène vont vers
l'électrode négative pour s'y décharger.

2-3-5- Alimentation en carburant

La pompe électrique à carburant aspire l’essence du réservoir et le refoule vers le

régulateur de pression (membrane tarée par un ressort) par l’intermédiaire d’un filtre fin et
arrive dans une rampe de distribution où est aménagée un branchement pour les injecteurs
électromagnétiques.

39
 Figure 2. 26. Rampe à carburant

Le régulateur de pression monté en bout de la rampe, maintient constante la pression par

rapport à la pression qui règne dans le collecteur d’admission. Ainsi la membrane reçoit la
pression du collecteur d’admission et non la pression atmosphérique, donc le débit des
injecteurs ne dépend que du temps d’ouverture de leurs soupapes.
2-3-6- Saisie des paramètres

En s’opposant à la force constante d’un ressort de rappel, le flux d’air aspiré fait adopter au
volet sonde une position angulaire bien définie transformée par un potentiomètre en un
rapport de tensions électriques. Un temporisateur traite ce rapport de tensions dans la centrale
de commande. La sonde de température de l’air aspirée détectant la variation de densité de
l’air consécutive à un changement de température, est incorporée au débitmètre d’air. Les
informations «régime» et «point injection» sont données par le dispositif d’allumage [5].
2-3-7- Traitements des paramètres

La centrale de commande transforme les différents paramètres du moteur en impulsion

électrique qui débute au même moment que le point d’allumage et dont la durée dépend en
premier lieu du débit d’air aspiré et du régime, tous les injecteurs étant commandés en même
temps un seul étage de puissance suffit.
Les sondes de températures permettent l’augmentation de la durée d’injection en cas de chute
de la température moteur ou de l’air. Les signaux du contacteur papillon permettent de
modifier le mélange à pleine charge ou de commander la coupure d’injection en décélération.

40
 Figure 2.27. Synoptique du système multi point

2-3-8- Perfectionnement de l’injection multi point

Des systèmes spécifiques, destinés à certains marchés (LE JETRONIC pour l’Europe et
LU JETRONIC pour les USA) ont été dérivés du L JETRONIC. Seuls des détails
différencient ces modèles du L JETRONIC.
Dans le cadre du perfectionnement du système, des centrales de commande L JETRONIC ont
également été équipées de micro-ordinateurs. Ceux-ci permettent de satisfaire aujourd’hui
comme demain aux valeurs limites d’émissions plus sévères
2-3-9- Catalyseur ou pot catalytique

Figure 2.28. Pot catalytique

Appelé "trifonctionnel" ou "3 voies", il permet de réduire 3 polluants par catalyse :

CO : monoxyde de carbone
HC : hydrocarbures
NOx : oxydes d'azote

41
- La catalyse étant un phénomène qui, par l'intermédiaire le catalyseur, favorise des réactions
chimiques sans participation ou combustion de ce dernier (oxydoréduction).
- Il est constitué d'une enveloppe en acier inoxydable, d'un isolant thermique et d'un
monolithe céramique en nid d'abeille imprégné de métaux précieux tels que le platine et le
rhodium.
- Pour assurer une réaction efficace, la température du catalyseur doit être comprise entre 600
et 800 °C ; supérieure à 1000 °C, elle peut entraîner sa destruction.
- Cette température est déterminée par la richesse du mélange, d'où la nécessité d'une
régulation très précise par une sonde à oxygène.
Note : Il est nécessaire d'utiliser du carburant sans plomb pour éviter la dégradation du
catalyseur et de la sonde à oxygène.

Figure 2. 29. Emission des polluants en fonction de la richesse du mélange (air/essence) avec
catalyseur

Figure 2.30. Emission des polluants en fonction de la richesse du mélange après catalyse sans
catalyseur.

42
2-4- Injection mono point (MONO JETRONIC)

2-4-1- Principe de l’injection monopoint

Le MONO JETRONIC ou mono point est un dispositif d’injection à commande

électronique, sur lequel un seul injecteur électromagnétique, disposé en un point central avant
le papillon, assure l’injection intermittente du carburant, alors que les systèmes d’injection
traditionnels K et L-JETRONIC ainsi que MOTRONIC sont équipés d’un injecteur par
cylindre. Le collecteur d’admission répartit le carburant entre les différents cylindres comme
pour le carburateur [5].

Figure 2.31. Système d’injection mono point (d’après Bosch)

1. Unité d’injection
2. Sonde de température d’air
3. Potentiomètre papillon
4. mise à l’air libre
5. Actuateur ralenti

Figure 2.32. Système d’injection mono point

43
2-4-2- Alimentation en carburant

La pompe électrique à carburant, placée dans le réservoir, refoule par l’intermédiaire du

filtre le carburant vers l’unité d’injection centralisée se composant du boîtier de papillon et de
la partie hydraulique. Cette dernière est constituée par l’injecteur électromagnétique et le
régulateur de pression qui maintient constante la pression différentielle au niveau du point de
dosage de l’injecteur, indépendamment de la quantité de carburant injectée.

Figure 2.33. Unité d’injection

1. Corps d’injection 7 Siège

2. Enroulement magnétique
3. Noyau plongeur
4 Obturateur
5. membrane
6 Orifice d’injection
8. Connexion électrique
9. Chambre annulaire d’arrivée du carburant
10. Filtre
11. Chambre conique
12. Chambre annulaire de retour du carburant

2-4-3- Saisie des paramètres

Différents capteurs déterminent les paramètres principaux du moteur et transmettent un

signal à la centrale de commande. Le dispositif d’allumage fournit à la centrale de commande
le signal ‘’régime’’. Lors de l’ouverture du papillon par la pédale d’accélérateur, le point de
fonctionnement désiré est imposé au moteur. Le besoin en air pour ce point de
fonctionnement est défini par la position du papillon, détectée par le potentiomètre du
papillon, et le régime correspondant. Il est important, pour l’enrichissement à pleine charge et
la coupure d’injection en décélération, de reconnaître les états de marche ‘’ralenti’’ et ‘’pleine
charge’’ afin de satisfaire aux différents critères d’optimisation de ces états.
A cet effet, le potentiomètre évalue la position momentanée du papillon, si bien qu’il est
possible de doser correctement le carburant en fonction des variations de charge et de régime.

44
La température du moteur exerce une influence considérable sur le besoin en carburant. Une
sonde intégrée au circuit de refroidissement mesure la température du moteur et transmet un
signal électrique à la centrale de commande. La densité de l’air aspiré dépend de sa
température. Afin de compenser ce phénomène, une sonde est montée dans le canal
d’aspiration de l’unité d’injection centralisée et signale la température de l’air aspiré à la
centrale de commande. Les temps d’attraction et de relâchement de l’injecteur
électromagnétique dépendent de la tension de la batterie. Afin de compenser les retards de
réponse de l’injecteur, la centrale de commande corrige les variations de la tension de bord en
modulant la durée d’injection.
2-4-4- Adaptation aux différents états de marche

2-4-4-1- Départ à froid

Afin de compenser l’appauvrissement du mélange causé au départ à froid par

l’humidification des parois de la tubulure d’admission et de faciliter le démarrage du moteur
froid, un excédent de carburant, obtenu en augmentant la durée d’injection, est injecté au
démarrage.
2-4-4-2- Post démarrage et mise en action

L’enrichissement à la mise en action, permettant d’augmenter le débit d’injection, garantit

le fonctionnement régulier et la montée parfaite en régime du moteur à toutes les températures
tout en minimisant le débit de carburant.
2-4-4-3- Commande du régime de ralenti

Un actuateur thermique, disposé dans l’unité d’injection centralisée, commande l’ouverture

du papillon par l’intermédiaire d’une butée supplémentaire et envoie au moteur un
supplément d’air. Le moteur froid reçoit la quantité de ralenti prescrit malgré le frottement
plus important.
Le potentiomètre détectant la nouvelle position du papillon, le débit d’injection est corrigé en
conséquence et les émissions au ralenti restent constantes.
2-4-4-4- Charge partielle

A charge partielle, le MONO JETRONIC adapte le rapport air/carburant afin de réduire le

plus possible les émissions dans la plage λ = 1,0.
2-4 4-5- Pleines charges

45
 L’ampleur de l’enrichissement à pleine charge est programmée dans la centrale de
commande au niveau de la durée de l’injection spécifique de chaque moteur. La centrale de
commande reçoit l’information "position du papillon" par l’intermédiaire du potentiomètre de
papillon [5].
2-4-4-6- Accélération

Afin d’obtenir de bonnes reprises, il faut enrichir le mélange à l’accélération. La centrale

de commande reconnaît l’accélération à partit du signal du potentiomètre du papillon. Le taux
d’enrichissement dépend de la température du moteur et du déplacement du papillon.

Figure 2.34. Unité d’injection et régulateur de pression

1. Membrane A. Corps d’injection

2. Ressort B. Régulateur de pression
3. Plateau 4. Retour de carburant

2-5- Conclusion

L’injection d’essence a désormais pratiquement remplacé la carburation dans tous les

moteurs d’automobile. Depuis quelques années, le moteur à injection directe commence à
s’imposer comme une façon de réaliser des gains importants en consommation et de réduire
les émissions polluantes. Au cœur de cette révolution se situent les organes du système
d’injection, pompes, injecteurs et calculateur, mais leur intégration efficace est couplée à des
études approfondies de la chambre et des conduits d’admission et d’échappement pour créer

46
les stratégies de formation de mélange qui rendront opérationnelles les possibilités ouvertes
par les nouvelles technologies.
La convergence attendue des systèmes d’allumage essence nécessite de parfaire la
compréhension des mécanismes intervenant dans la formation du mélange et le
développement des organes offrant de nouvelles possibilités.
Dans l’optique d’une réduction de la taille des moteurs des contraintes dimensionnelles et de
temps de réponse importante vont se présenter aux constructeurs d’injecteurs.
Enfin, la réduction des émissions de CO2 passant par une amélioration du rendement du
moteur imposera des conditions de température et de pression encore plus contraignantes.

CHAPITRE 4.

ETUDE DES PARAMETRES D’INJECTION ET DE LEUR

DEFAILLANCES

4-1- Introduction

Le système d'injection est un organe essentiel car le moteur Diesel nécessite un dosage
rigoureux du combustible. L'introduction du carburant dans le cylindre est réalisée par les
injecteurs (un par cylindre) placés sur la culasse. La pompe d'injection garantit l'alimentation
de chaque injecteur, ces derniers sont chargés de laisser entrer la quantité adéquate de
carburant aux instants désirés. La pression de carburant est plus élevée et son injection est
plus précise, un meilleur allumage permet d'obtenir une combustion plus complète du
mélange carburé. Le contrôle de l'injection et le point d'allumage étant plus précis. Le bon
fonctionnement du système d’injection repose sur les injecteurs et la pompe d’injection, la
nature du jet pulvérisé par l’injecteur et la pression d’ouverture (tarage), nous assure une
quantité précise et une bonne homogénéisation du combustible avec l’air.
Le banc d’essai nous permet de régler précisément la pompe d’injection sur différent point, le
bon démarrage, le ralenti, la pleine charge la grande et la petite coupure, et de contrôlé le
mécanisme qui refoule le gasoil à des quantités précises afin d’y parvenir à l’injecteur le
carburant au bon moment et à la quantité nécessaire a la combustion.

47
4-2- Défaillances et anomalies rencontrées sur le système d’injection

4-2-1- Allumage prématuré

Dans un cylindre, l’allumage prématuré crée une pression de crête anormalement élevé
vers le point mort haut. Une charge importante, causée par le choc de l’allumage prématuré,
se transmet aux engrenages et aux coussinets tout en produisant un cognement.
Même si le rendement thermique est élevé et que la température des gaz d’échappement est
basse, la charge subite et les vibrations qui en résultent peuvent causer des dommages
importants. L’allumage prématuré peut être causé par un mauvais calage de la pompe
d’injection, un mauvais ajustement du mécanisme de réglage du début d’injection en fonction
de la charge (des ressorts d’injecteurs brisés ou mal réglés, une mauvaise qualité du
combustible ou par une surchauffe des pièces de la chambre de combustion [20].

Figure 4.1. Graphique des diagrammes montrant un allumage prématuré.

4-2-2- Retard à l’allumage

Autre problème qui peut être décelé à l’aide d’un diagramme, c’est le retard. L’allumage
crée une faible crête de pression et ce, bien après le point mort haut. La puissance du moteur
diminue car le combustible n’est pas complètement brulé et il ne peut pas transmettre la
puissance. La partie la plus efficace de la course. La combustion peut se poursuivre pendant la
course de détente (postcombustion) et peut être incomplète, ce qui amène une perte de
puissance, une température élevée. L’échappement et la formation de fumée [20].

48
 Figure 4.2. Diagramme P-V et diagramme de temps d’un retard à l’injection

Le retard à l’allumage peut être causé par un injecteur défectueux, une tension excessive du
ressort de l’injecteur, une mauvaise atomisation, une viscosité trop élevée, une mauvaise
qualité de combustible, des fuites ou un mauvais calage de la pompe d’injection, une faible ou
basse pression de compression ou une alimentation insuffisante en air comburant.

4-2-3- Fuites à l’injecteur

Le diagramme indicateur tracé pour un cylindre dont l’injecteur fuit peut montrer des
fluctuations de pression pendant la détente, causées par la combustion secondaire du
combustible qui fuit de l’injecteur, et habituellement une ligne de détente plus haute lors de
l’ouverture à l’échappement, ce qui nous mène à une postcombustion. Dans un tel cas, on
observera une perte de puissance, une production de fumée et une température élevée à
l’échappement.

49
 Figure 4.3. Diagramme montrant le manque d’étanchéité d’un injecteur [20]

Les fluctuations de pression sont causées par l’onde de pression du combustible provenant de
la pompe d’injection, qui doit recharger l’espace laissé vacant par le combustible qui fuit de
l’injecteur. Cela peut produire un cognement significatif. Les gaz chauds dans le cylindre
peuvent retourner vers la buse de l’injecteur et former un dépôt de calamine soit l’intérieur,
soit l’extérieur de la buse, cause de la combustion des gouttelettes de combustible. L’injecteur
doit alors être remplacé et vérifié.

4-2-4- Encrassement partiel de l’injecteur

On peut aussi avoir un problème d’encrassement partiel de l’injecteur. L’encrassement

peut être causé par des impuretés dans le combustible qui bloquent les orifices de
pulvérisation ou encore par des injecteurs qui laissent entrer les gaz chauds qui causent la
formation de calamine. La surchauffe de la buse de l’injecteur peut aussi causer des dépôts de
calamine. Il peut se produire des coups de bélier dans les conduites montées entre la pompe
d’injection et l’injecteur, ce qui peut entrainer le bruis de ces conduites. Les diagrammes
indiqueront une baisse de puissance et une fluctuation de la pression durant la période
d’injection. De m me, on notera une baisse de la température des gaz d’échappement [20].

50
 Figure 4.4. Diagramme montrant un injecteur de combustible partiellement colmaté.

Comme mesures correctives, on remplacera les injecteurs, on nettoiera le circuit de

combustible, on s’assurera que le combustible est bien purifié par filtration et centrifugation et
on refroidira les injecteurs pour les ramener à La bonne température.

4-3- Tarage des injecteurs

4-3-1- Périodicité d'entretien

Les constructeurs considèrent actuellement que le remplacement des injecteurs doit

intervenir, selon le modèle de moteur aux environs de:
Moteurs rapides VL et petits utilitaires: aux environs de 100 000 km.
Moteurs PL: 150 000 à 200 000 km.
Moteurs lents (marine, agriculture, groupes divers): 3 000 à 4 000 heures [21].
Remarques
- Ces données ont uniquement valeur d'indication. Elles sont liées à l'emploi d'un carburant de
qualité correcte, sans présence d'eau ni d'additif, avec un entretien rigoureux du système de
filtration; un couple de serrage du porte injecteur sur la culasse respecté, et une absence de
surchauffe même momentanée du moteur.
-Il est à noter que le fonctionnement incorrect d'un ou plusieurs injecteurs se traduit
immédiatement par des signes visibles (fumées); audibles (claquements, cognements); ou
mesurables (consommation en hausse, niveau d'huile moteur en hausse).
- La pression de tarage et la pulvérisation sont vérifiées périodiquement tous les 80 000 km
environ ou après 2 000 h de fonctionnement.

51
4-3-2- Identification de l’injecteur défectueux

-Contrôler tout d'abord le parfait état mécanique du moteur.

- Mettre le moteur en marche et le maintenir à un régime légèrement supérieur à celui du
régime de ralenti.
-Desserrer un à un les raccords des tubes haute pression au niveau des injecteurs [21].
-Si le moteur baisse de régime au moment du desserrage du raccord, l'injecteur fonctionne.
-Si le régime moteur reste constant après le desserrage du raccord, l'injecteur est défectueux.

4-3-3- Contrôle

-Déposer les tubes hauts pression en mettant une protection sur les raccords pour éviter la
pénétration d'impuretés dans le système d'injection.
- Déposer les portes injecteurs avec les rondelles d'étanchéité et pare flammes.

Remarque
Avant de procéder au contrôle de l'injecteur sur la pompe à tarer, nettoyer soigneusement
la partie extérieure de celui-ci et plus particulièrement la buse avec l'aiguille. Si après
plusieurs contrôles il s’avère nécessaire de démonter l'injecteur, relever tout d'abord la valeur
de la pression d’ouverture (tarage).
Dans le cas où après un démontage, nettoyage et réglage, l'injecteur ne répond pas aux
spécifications du constructeur ou fabricant, remplacer celui-ci.

4-3-4- Démontage

Pour permettre le démontage aisé et rapide des porte-injecteurs à bride ou vissés dans la
culasse, utiliser un support spécifique. Exemple (A) "support pour injecteurs vissés".
-Serrer le support dans un étau et desserrer l'écrou de maintien de l'injecteur à l'aide d'une
douille spécifique correspondante (B).
-Déposer dans l'ordre suivant : l'injecteur, l'entretoise, la tige poussoir, le ressort de tarage et
la (ou les) cale (s) de réglage.
-Mettre toutes les pièces dans un bac rempli d'huile d'essai propre au fur et à mesure du
démontage.

52
 Figure 4.5. Démontage de l’injecteur

4-3-5- Nettoyage des pièces

Le nettoyage du porte injecteur et de l'injecteur doit être exécuté soigneusement en

employant du White Spirit (ou similaire). Ne pas utiliser de brosse à fil d'acier, couteau ou
d'autres outils similaires.

4-3-5-1- Nettoyage des injecteurs à trous

Les injecteurs du type "à orifices multiples" sont montés sur les moteurs à injection directe.
Le nettoyage correct consiste à effectuer les opérations suivantes :
• Nettoyer les trous d'injection à l'aide d'une aiguille de nettoyage (A).
• Examiner toutes les pièces l'une après l'autre afin de déceler soit des signes d'usure soit des
signes de corrosion ou soit d'autres dommages.

• Contrôler également l'état des filetages et taraudages.

• Rincer abondamment les pièces de l'injecteur avec de l'huile d'essai et faire un examen
attentif du corps et de l'aiguille.
• Introduire ensuite l'aiguille au 2/3 de sa longueur dans le corps de l'injecteur et maintenir
l'ensemble en position verticale.
L'aiguille doit glisser lentement vers le bas par son propre poids.
• Répéter plusieurs fois l'opération pour s'assurer du bon fonctionnement de l'injecteur.
• Dans le cas d'un léger grippage de l'aiguille dans le corps remplacer l'injecteur complet.

53
 Figure 4.6. Nettoyage de l’injecteur avec aiguille

4-3-6- Le montage des injecteurs à trous

- Placer le corps du porte-injecteur sur le support spécifique.

- Serrer l'ensemble dans l'étau (C).
- Introduire dans l'alésage du corps tout d'abord la ou les cales de réglage du tarage, le ressort
et la tige poussoir.
- Monter ensuite l'entretoise, l'injecteur et l'écrou.
- Serrer l'écrou de maintien de l'injecteur au couple précisé par le constructeur.

Figure 4.7. Montage et serrage de l’injecteur

54
4-3-7- Tarage et réglage des injecteurs

Cette pompe est indispensable pour le tarage des injecteurs, cette pompe est actionnée par
un levier alimenté en combustible par un petit réservoir en charge ; la pompe comporte un
manomètre gradué en bars ou en kg/cm2.
Après montage du porte injecteur sur le tube de refoulement du banc d’essai contrôler la
pression de tarage en ouvrant le robinet d’isolement du manomètre.
Lors de la remise en état d'injecteurs rodés, il faut régler la pression d'injection à la valeur
pour injecteurs neufs.

Figure 4.8. Appareil à tarer les injecteurs [21]

4-3-7-1- Pression d'ouverture "tarage"

- Isoler le manomètre de pression du banc d'essai de tarage et donner quelques coups de

pompe rapides pour bien purger le circuit.
- Remettre en circuit le manomètre de contrôle et actionner lentement le levier de la pompe
jusqu'à l'ouverture de l'injecteur.
Epaisseur plus forte = augmente la pression d'injection.
Epaisseur plus mince = diminue la pression d'injection
Dans la plupart des cas l'ajustage de la pression d'ouverture s'effectue par l'interposition de
cales de réglage d'une épaisseur différente. Pour information, une augmentation de la
précharge de 0,05 mm augmente la pression d'injection de 5 bars et 0.1 mm varier la pression
d'ouverture d'environ 10 bars.
- Relever la pression indiquée et comparer avec la valeur du constructeur.

55
 4-3-7-2- Contrôle du jet et de la pulvérisation

Durant ces essais, le manomètre de pression doit être isolé à l'aide du robinet d'arrêt.
Ne juger la qualité de la pulvérisation que lorsque l'injecteur « répète ».
Un injecteur qui présente un jet non homogène ou mal réparti autour du téton n'est pas à
considérer comme défectueux. (A) et (B) = cadence de pompage plus faible ou influence du
kilométrage sur l'injecteur. (C) = injecteur neuf.

Figure 4.9. Différents types de jet

4-3-7-3- Etanchéité du siège de l'aiguille

- Essuyer l'extrémité de l'injecteur et remettre en circuit le manomètre de l'appareil.

- Maintenir une pression inférieure de 10 bars à la pression de tarage préconisée, aucune
goutte ne doit tomber du nez de l'injecteur en moins de 30 secondes.
- Après une pulvérisation (A) sur pompe à tarer ou sur banc d'essai, aucune gouttelette ne doit
apparaître au nez de l'injecteur, (B = Injecteur douteux, C = Injecteur en parfait état).

56
4-3-8- Diagnostic de l’injecteur

défauts constaté Causes Remèdes proposes

Jet dévié et Dépôt de calamine au niveau de Nettoyage dans du"trichlore"

jets parasites l'orifice avec une spatule en bois

Rayures sur siège de la buse Remplacer l'injecteur

Aiguille en mauvais état

Manque Corps étranger coincé entre le siège de Nettoyer

d'étanchéité la buse et l'aiguille

Siège de la buse déformé Remplacer l'injecteur

Aiguille grippée traces de grippage

ou en voie
de grippage près du serrage excessif de la Couple de serrage de la bride :
cône buse sur son siège bride 1,5 mdaN
d'injecteur trop serrée

à la partie joint cuivre non remplacé Remplacer le joint à chaque

médiane serrage excessif de la intervention Couple de serrage
brid de la bride : 1,5 mdaN

à la partie Serrage excessif de Couple de serrage

supérieure l'écrou de siège sur la de l'écrou de siège 6 à 7 mdaN
buse d'injecteur joint (outil spécifique) Remplacer le
cuivre non remplacé joint à chaque intervention

Eau dans le gazole Vidanger et rincer le circuit

d'alimentation (dans ces 4 cas,
remplacer l'injecteur)

Retour de fuite se Mauvaise étanchéité entre la portée

remplissant très supérieure de la buse et la portée du
vite porte-injecteur

Corps étrangers entre faces d'appui Nettoyer

Défaut de planéité Remplacer l'injecteur et
le porte-injecteur
Pointe de l'aiguille Mauvais calage de la pompe Remplacer l'injecteur et
bleuie d'injection refaire le calage de la pompe

Extrémité du Température de fonctionnement Vérifier le calorstat

corps de l'injecteur du moteur trop basse
Corrodée

Tableau 4.1. Diagnostic injecteur [22]

57
4-4- Réglage de la pompe d’injection en ligne sur banc d’essai

Le réglage des divers éléments de refoulement les un par rapport aux autre en ce qui
concerne la précourse identique et le même débit est effectué sur un banc d’essai pour pompe
d’injection .le contrôle et le réglage du régulateur de vitesse et du variateur d’avance est aussi
effectué sur le banc .ce dernier est équipé des dispositifs de mesure nécessaire et leur vitesse
de rotation peut être réglée a volonté .pour toutes les pompes d’injection il ya des instructions
de remise en état et d’essai de même que des valeurs d’essai qui sont adaptée aux banc
d’essai, de plus ces instructions contiennent toutes les indications nécessaires à l’entretien et
la remise en état [23].

4-4-1- Désignation d’une pompe en ligne

Figure 4.10. Désignation d’une pompe d’injection en ligne

58
4-4-2- Plage de puissance des pompes d’injection en ligne

Figure 4.11. Plage de puissance des pompes d’injection en ligne [23]

4-4-3- Fonctions du régulateur

La fonction de base de tout régulateur est la limitation de la vitesse maximale à vide, ce qui
signifie qu'il doit empêcher le moteur diesel de dépasser la vitesse maximale admissible, fixée
par le constructeur. Suivant le type, le régulateur remplit d'autres fonctions, par exemple le
maintien à une valeur constante de vitesses déterminées, telles que vitesse de ralenti, ou de
vitesses comprises dans une plage bien définie ou dans la gamme complète des vitesses de
rotation entre le ralenti et la vitesse maximale. Les diverses fonctions de régulation imposent
divers types de régulateurs:
- les régulateurs "mini-maxi" : limitent la vitesse maximale du moteur et maintiennent la
vitesse de ralenti à un niveau stable.
- les régulateurs "toutes vitesses" : ils règlent non seulement la vitesse maximale et la vitesse
de ralenti, mais également la plage de vitesses intermédiaires [24].

1. Tige de réglage
2. Fourchette d’articulation
3. Ressort de rattrapage du jeu
4. Ecrou de réglage
5. Ressort de régulation
6. Masselotte
7. Levier coudé
8. Axe mobile
9. Tête coulissante
10. Tige de guidage
11. Levier de commande
12. Levier de réglage
13. Coulisseau
14. Levier articulé

Figure 4.12. Régulateur de vitesse

59
 4-4-3-1- Démarrage du moteur

Les instructions de service du moteur indiquent quelle doit être la position de l'accélérateur
lorsque le moteur est démarré. Le sur débit nécessaire au démarrage du moteur froid et à basse
température extérieure s'obtient en appuyant à fond sur l'accélérateur. En revanche, lorsque le
moteur est chaud, le débit d'injection déterminé par la position de ralenti du levier de
commande est suffisant. Dans ce cas, l'accélérateur enfoncé à fond provoquerait une émission
de fumée inutile [24].
Pour le type "A", le banc d’essai est réglé a 100tr/min et lancer le remplissage des venturis
jusqu'à (12 à 14 cm3) pour 100 tour/min du compte cout de la pompe et si le remplissage et
inferieure à 12 cm3 en constate un épuisement des pistons de la pompe.

Figure 4.13. Démarrage du moteur

4-4-3-2- Position de ralenti

Après démarrage du moteur et libération du levier de commande (accélérateur), celui-ci

revient à la position de ralenti. La tige de réglage revient aussi à la position de ralenti
déterminée par le régulateur qui est alors entré en action [24].
On entend par ralenti d'un moteur, la vitesse minimale à laquelle il continue de tourner avec
sûreté sans fournir un travail utile. La charge n'est alors constituée que par le frottement
propre du moteur et par les organes annexes, par exemple alternateur, pompe d'injection,
ventilateur etc, qui lui sont accouplés en permanence. Pour vaincre cette charge à vide, le
moteur a besoin d'une certaine quantité de carburant. Il la reçoit pour une position du levier de
commande qui correspond à la position de ralenti prescrite.

60
Régler le banc, s’assurer qu’à 325 tours/min du compte cout le volume du gasoil injecter dans
le venturi est de 2cm3.

Figure 4.14. Position de ralenti

4-4-3-3- Position de charge partielle (petite coupure)

Fonctionnement du moteur entre la charge à vide et la pleine charge. Dès que le conducteur
appuie légèrement sur l'accélérateur, le moteur accélère et les masselottes s'écartent. Au
début, le régulateur aurait tendance à modérer l'augmentation de régime. Mais, dès que le
ralenti est très légèrement dépassé, les masselottes s'appliquent sur les cuvettes tarées par les
ressorts de vitesse maximale et demeurent dans cette position jusqu'à ce que la vitesse
maximale soit atteinte [24].

En effet, les ressorts ne cèdent à la poussée de la force centrifuge que lorsque le moteur tend à
dépasser le régime limite qui lui a été imposé.
Le régulateur n'intervient donc pas entre le ralenti et la vitesse maximale. Dans cette plage, la
position de la tige de réglage (le couple moteur) n'est influencée que par le conducteur.
A la vitesse de la pompe de 500tr/min du compte cout la pompe doit s’arrête d’injecter le
gasoil partiellement pour maintenir le moteur en marche (intervenir sur la vis de réglage du
balancier d’arrêt)

61
 Figure 4.15. Position de charge partielle

4-4-3-4- Régulation de la vitesse maximale (plein charge)

Cette régulation intervient dès que le moteur tend à dépasser son rythme maximum à pleine
charge .Elle peut donc survenir à pleine charge ou à charge partielle, selon la position du
levier de commande. Dès que la régulation de vitesse maximale commence à agir, la position
de la tige de réglage ne dépend plus exclusivement du conducteur, mais également du
régulateur. La course des masselottes est étudiée pour obtenir une coupure de débit de la
course de régulation de pleine charge maximale [24].
A la vitesse de 800 tours/min le volume du gasoil injecter dans les venturis est de 6 cm3
(intervenir sur lavis de pleine charge sur le régulateur).

Figure 4.16. Régulation de la vitesse maximale

62
 4-4-3-5- Régulateur toutes vitesses

a- Charge du moteur

Si, pour une vitesse de rotation quelconque réglée par le levier de commande (pédale
d'accélérateur), on fait varier la charge qui est imposée au moteur, le régulateur maintient le
régime réglé par augmentation ou diminution du débit d'injection dans les limites du statisme
correspondant, afin d’adoucir le régime du moteur pour qu’il n’y ait pas des changements
brusque (cognement du moteur).

Figure 4.17. Régulateur toutes vitesses

b- Coupure de vitesse maximale

La coupure de vitesse maximale commence lorsque le moteur dépasse son régime maximal
de pleine charge. Les masselottes s'écartent alors, la tige de réglage se déplace dans la
direction "Stop". La vitesse maximale à vide est atteinte lorsque le moteur n'est plus soumis à
aucune charge.
Assurer la l’arrêt de l’injection du carburant à 1150 tours/min du compte cout et accélérateur
de la pompe d’injection à fond, si la valeur de l’arrêt est différente de celle voulu, on règle la
vis qui serve de frein a l’accélérateur de la pompe (butée de plein charge).

63
 Figure 4.18. Coupure de vitesse maximale

4-5- Calcul des paramètres du jet pour le moteur BF 8L 413W

4-5-1- Caractéristiques du moteur

Type du moteur Deutz BF 8L 413W

Puissance (cv) 408
Consommation spécifique (g/cv.h) 182
Course (mm) 125
Alésage (mm) 120
Taux de compression 19.5
Pression moyenne effective (bars) 8.2
Pression moyenne indiquée (bars) 10.2
Nombre d’orifice de l’injecteur 2
Diamètre du nez de l’injecteur (mm) 2
Pression de tarage des injecteurs (bars) 175
Diamètre des soupapes admission (mm) 53.6
Vitesse de rotation (tr/min) 2650

Tableau 4.2. Caractéristiques du moteur BF 8L 413W

64
4-5-2- Débit volumique instantanée injectée

En début d'injection, la pression du gasoil agit sur toute la section de l'aiguille qui se lève
donc très rapidement; ceci favorise la pulvérisation.
Le débit volumique instantané injecté Qi s'écrit selon la loi de Bernoulli:
( ) (4.1)
/ (4.1)
= ( − )

.
K: coefficient spécifique de l'injecteur = où A = 25,1 pour les injecteurs à téton
√

et A = 23,9 pour les injecteurs à trous.

Pi : pression du gasoil dans l'injecteur
Pc : pression dans le cylindre
ρc : masse volumique du gasoil ρc = 840 kg/m3
St : section de passage

4-5-2-1- Calcul de la pression du mélange (air+gaz résiduel) à la fin de l’admission

= −∆
(4.2)
∆P : chute de pression dans le cylindre pendant le temps d’admission

∆ = ∙ ∙μ (4.3)
2

ρair : masse volumique de l’air ρair = 1.29 kg/m3

μ0 : facteur de résistance des collecteurs (Formule empirique)
(4.4)
μ =6 + 4 ∙ ( )

=6+4∙( )= 6

Cg : vitesse moyenne d’admission de l’air

C = ( ) ∙V (4.5)

∙
= (4.6)

D : diamètre du piston
ds : diamètre de la soupape d’admission
Vp : vitesse du piston
C : course du piston

65
n : vitesse de rotation du vilebrequin
∙ ∙
= = 11.04 m/s
∙
= ( . ∙
) ∙ 11.04 = 55.33 m/s
.
∆P = ∙ 55.33 ∙ 6 ∙ 10 = 0.118 bars

= 1 - 0.118 = 0.882 bars

4-5-2-2- Calcul de la pression maximale dans le temps de compression

= ∙ (4.7)

.
= 0.882 ∙ 19.5 = 56.43

4-5-2-3- Calcul de la pression d’injection

Durant la phase d’injection, la pression dans l’injecteur prend une valeur qui dépend de la
loi de mouvement du piston de la pompe. Pour que l’injection se produise, il faut que la
pression d’injection soit supérieure à la pression de compression dans le cylindre du moteur.
Pour trouver cette différence de pression Pi -Pc on applique la relation de Bernoulli entre les
points 1et 2 :

Figure 4.19. Circuit du carburant vers la chambre de combustion

La relation de Bernoulli nous donne

+ − =0 (4.8)

Comme Ui = 0, et pour tenir compte de la perte de charge entre 1et 2 (μ = 0.8) on écrit [25]:

U = 2

66
La vitesse U doit etre de l’ordre de 145 m/s, pour une bonne pulvérisation [25].

− = ∙ ∙

− = 840 ∙ ∙ .
∙ 10

− = 138 bars
= 194.43 bars

4-5-2-4- Calcul des orifices des injecteurs

Compte tenu de la pression exigée dans le débit de l’injecteur, les orifices dument calibrés
ne sont pas vérifiés en diamètre mais en débit d’air ou d’huile a une pression de référence.
La prédétermination des injecteurs peut se faire par des formules empiriques et les essais sont
seules juges du choix final

∙ +
= (4.9)
∙ 10

s : section du passage en mm2

Sp : section du piston du moteur en cm2
∙
= (4.10)
K1 et k2 sont des constantes dont les valeurs sont données dans le tableau suivant [25] :

Injecteur à trou Injecteur à téton

K1 26800 32600
K2 45 30

Tableau 4.3. Constantes K1 et K2

∙
= = 113
( ∙ . )
= ∙
= 0.087 mm2

s est la section totale de la pulvérisation, et on a un injecteur a 2 trou

.
= = = 0.0435

D’où le diamètre d’un trou

67
 .
=2 =2 = 0.23 mm

Le débit volumique instantané injecté

( . ∙ . ∙ ) /
= (194.43 ∙ 10 − 56.43 ∙ 10 )

= 0.858 /s

4-5-3- Débit massique du combustible

̇ = 2 ( − ) (4.11)
dt le diamètre des orifices des injecteurs,
N le nombre d’orifices de l’injecteur,
ρ c la masse volumique du combustible,
P i la pression d’injection,
Pc la pression de l’enceinte (le collecteur d’admission pour l’admission indirecte, le cylindre
pour l’injection directe).
∙( . ∙ )
̇ = 0.8 2 2 ∙ 840 ∙ (194.43 ∙ 10 − 56.43 ∙ 10 )

̇ = 0.01 kg/s

4-5-4- Pénétration du jet

Des corrélations développées pour les moteurs diesel basées sur des mesures et la
pénétration des jets gazeux turbulents donnent la pénétration "L" d’un jet d’injecteur dans un
gaz sans écoulement en fonction du temps:

/ /
= 3.07 ( ) √ ( ) (4.13)

Avec − la différence de pression au nez de l’injecteur,

t le temps depuis le début de l’injection
d le diamètre au nez de l’injecteur, d= 2 mm
Tc la température du gaz,

4-5-4-1- Calcul de la température du mélange (air plus gaz résiduels) a la fin de la

compression

= ∙ (4.14)

68
 70 =
.
300 ∙ 60 19
= 50 974.14 k
40
Pénétration(mm)
30
20
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
temps d'injection (ms)

Figure 4.20. Graphe représentant la pénétration en fonction du temps d’injection

4-5-4-2- Calcul de la pénétration du jet pour différents temps d’injections

Temps d’injections (ms) Pénétration (mm)

0.5 25.75
1 36.41
1.5 45
2 51.5
2.5 57.6

Tableau 4.4. La pénétration "L" en fonction du temps d’injection

Les longueurs de pénétration sont peu sensibles aux diamètres des gouttes injectées, et
avec des diamètres de gouttes d’un spray parfaitement atomisé et une durée d’injection idéale,
semble suffisant pour reproduire les bonnes longueurs de pénétration.

4-6- Calcul de la pompe d’injection

Les dimensions principales de la pompe d’injection sont données en fonction de la quantité

du gasoil injecté par cycle
∙
= ∙ (4.15)
Cs : consommation spécifique (Cs = 182 g/cvh)
Ne : puissance nominale effective du moteur en cv
nd : nombre d’injection du combustible par minute par cycle

69
 =
2 (4.16)

= ∙ (4.17)
: Rendement mécanique
Ni : la puissance indiqué

4-6-1- Calcul de la puissance indiqué

2 (4.18)
= ∙ ∙ ∙
60

Pmi : pression moyenne indiquée (Pmi = 10.2 bars)

i : nombre de temps
V : la cylindré
2650 2 10 ∙ 10
= 10.2 ∙ ∙ 11.31 ∙ ∙
60 4 736

= 346.13

4-6-2- Calcul du rendement mécanique

= (4.19)

Pme : pression moyenne effective (Pme = 8.2 bars)

.
= .
= 0.8

D’où
= 346.13 ∙ 0.8 = 276.9 cv Et
. ∙
= ∙

= 0.63 g/cycle

4-6-3- Diamètre du piston de la pompe d’injection

4∙
= (4.20)
∙ ∙ℎ ∙

hp : course du piston (hp = 8 mm)

70
ρ: masse volumique du combustible
d : coefficient d’alimentation de la pompe d’injection 0.5 à 0.9 [25]

4 ∙ 0.63
=
∙ 0.85 ∙ 0.8 ∙ 0.9

= 1.1 cm

Pour déterminer les valeurs moyennes du piston dans la portion de la course utile on prend en
considération la durée réelle d’injection ou (angle de calage de la pompe d’injection),
déterminée par la puissance nominale du moteur ou la durée d’injection donnée par le
vilebrequin du moteur correspond à 45º, comme le rapport de transmission entre le moteur et
la pompe d’injection est de ½ donc cette angle devient égale à 22.5º
Pour la pompe .

La durée réelle d’injection est différente de la durée d’injection donnée par l’angle de
rotation de l’arbre à came de la pompe = (4.21)
.
.
= .
= 16.9

4-6-4- Calcul de la vitesse moyenne du piston

∙ (4.22)
=6∙ ∙ℎ
=6∙
1325 ∙ 0.8 ∙ 10
=6∙
16.9
= 3.76 /

4-7- Interprétations des résultants

Le respect des consignes lors du fonctionnement du moteur passe avant tout par une
estimation correcte de la masse d’air admise. En général, on mesure le débit volumique et le
couple (température-pression) dans la section de mesure afin d’en déduire le débit massique.
Ainsi, la mesure de la pression et de la température à l’admission, la connaissance de la
cylindrée et de la nature du mélange, puis la lecture dans les tables contenant les valeurs du
taux de remplissage permettent d’estimer la masse réellement admise. Le débit de
combustible traversant l’orifice d’injection, traduit bien le fait que pour obtenir un débit
constant pendant l’injection, la différence de pression (Pi – Pc) doit rester constante pendant
la phase d’injection. Pour les moteurs à injection directe, on peut avantageusement mettre en
avant le fait que pour augmenter la finesse de la pulvérisation, on augmente fortement la

71
pression d’injection. Dans tous les cas, la stabilité du débit nécessite la stabilité de la pression
d’injection pendant la phase d’injection. En termes de pulvérisation, les facteurs qui
intéressent le motoriste sont la durée de parcours et la distance parcourue par la goutte avant
son évaporation (pénétration). Cette pénétration est contrôlée au premier ordre par la vitesse,
le diamètre, température et la pression, qui déterminent le débit d’évaporation des gouttes.
La vitesse initiale des gouttes est déterminée par la différence de pression entre le circuit
d’injection et l’enceinte, ainsi que par la géométrie de l’orifice d’injection en prenant en
considération le coefficient de perte de charge.
La pénétration est la distance parcourue par ces mêmes gouttes dans la chambre de
combustion, elle doit être telle que tout dépôt de combustible non souhaité soit évité.
La pénétration maximale est de quelques centimètres à fin de favoriser l’homogénéité du
mélange (air + carburant) pour obtenir une bonne combustion et garantir une proportionnalité
en fonction du temps d’injection. Le calcul des paramètres et aussi nécessaire afin de
déterminer le type de pompe idéale pour le moteur, ainsi que le diamètre du piston de la
pompe d’injection = 1.1 cm. On peut conclure que le type de pompe est de taille "A"
avec une vitesse moyenne du piston de 3.76 /

4-8- Conclusion

Etudier et analyser les défaillances et les anomalies du système d’injection m’ont permis
de pouvoir comprendre et déterminer les principales causes du disfonctionnement du système
d’injection qui sont considères comme des éléments essentiels des performances des moteurs
thermiques et qui influent sur la combustion et le rendement du moteur de façon directe.
Ainsi, pour rendre au système d’injection sa fonction normale il faut intervenir sur ce dernier
et procéder à la vérification et les tarages des injecteurs (pression d’ouverture, état du bec
d’injecteur, la nature du jet pulvériser), et ensuite, régler la pompe d’injection sur banc d’essai
afin de vérifier les points essentiels et l’état du mécanisme de pulvérisation (arbre à cames, la
crémaillère, les ressorts et les pistons)
Le calcul des paramètres des jets d’un moteur V8 (BF 8L 413W) sont conditionnes par
plusieurs facteurs importants qui seront établis selon la procédure suivante :
 Etude de façon sélective et détaillé les injecteurs et leur pression d’injection
 Etude du système d’injection de la pompe
 Analyse du process de transfert de pression entre la pompe et les injecteurs
 Influence du système d’injection sur le moteur.

72
  LISTE DES SYMBOLES

 : Débit volumique instantané injecté

 : Coefficient spécifique de l'injecteur
 : Section de passage
 Pi : Pression du gasoil dans l'injecteur
 Pc : Pression dans le cylindre
 ρc : Masse volumique du combustible
 ∆P : Chute de pression dans le cylindre pendant le temps d’admission
ρair : Masse volumique de l’air
 : Pression atmosphérique
 : Pression d’admission de l’air
 μ0 : Facteur de résistance des collecteurs
 Cg : Vitesse moyenne d’admission de l’air
 D: Diamètre du piston
 ds : Diamètre de la soupape d’admission
 Vp : Vitesse du piston
 C: Course du piston
 n: Vitesse de rotation du vilebrequin
 : Taux de remplissage
 : Exposant poly tropique
 Ug : Vitesse des gouttes
 K1, K2 : Constantes relatives aux injecteurs
 : Diamètres du trou d’injecteur
 ̇ : Débit massique du combustible

 : Nombre d’orifice de l’injecteur

 μ: Coefficient de perte de charge
 L: Pénétration
 : Température a la fin de la compression
 : Température atmosphérique
 : Quantité du gasoil injectée par cycle
 Cs : Consommation spécifique
 Ne : Puissance nominale effective du moteur en cv
 Cs : Consommation spécifique du combustible

73
  nd : Nombre d’injection du combustible par minute par cycle
 : Rendement mécanique
 Ni : Puissance indiqué
 Pmi : Pression moyenne indiquée
 i: Nombre de temps
 V: Cylindré
 Pme : Pression moyenne effective
 : Diamètre du piston de la pompe
 hp : Course du piston
 d: Coefficient d’alimentation de la pompe d’injection
 : Angle de calage de la pompe d’injection
 ∶ Vitesse moyenne du piston de la pompe

Conclusion
Ce travail sur les systèmes d’injection m’a permis de voir l’évolution qu’à subit le moteur à
combustion interne et surtout le système d’injection. Ainsi, ça ma permis d’élargir mes
connaissances sur le système d’injection du carburant, de faire la différence ente les systèmes
d’injection utilisés dans le moteur essence et ceux du moteur diesel, de distinguer les
différents types d’injecteurs, de pompe d’injection et la compréhension de chaque type
d’injection et les principaux éléments qui influent positivement et négativement sur la
combustion, et surtout de comprendre la dernière génération de l’injection directe à rampe
commune.
Ainsi, ce modeste travail m’a permis de maitriser la fonction du système d'injection qui
consiste à doser et à injecter le carburant dans la chambre de combustion qui occupe une place
centrale dans les moteur diesel. Du fait que la puissance délivrée par le moteur et ses
émissions sont liées directement à la masse de carburant injectée, à sa pression d'injection, à
la durée d’injection, donc au système d’injection.
On a étudié les différents défaillances du système d’injection et analysé le tarage des
injecteurs, le réglage de la pompe d’injection sur banc d’essai et calculé les paramètres
d’injection. Ainsi on a analysé la pompe d’injection qui joue le rôle principal dans toute
procédure concernant l’optimisation des performances du moteur.
La complexité des phénomènes de combustion diesel fait qu’il n’existe pas de chambres de
combustion parfaites. Seul un mariage de la chambre de combustion et du système

74
d’injection, réussi sur toute la plage de fonctionnement du moteur, permet d’obtenir les
longévités, les performances, les consommations et les émissions de polluants recherchés.
Des travaux de développement importants sont encore nécessaires pour rendre le système
d’injection plus performant et plus adapté à un fonctionnement correcte et silencieux pour un
moteur future, afin de respecter l’environnement et de réduire les émissions polluantes.

BIBLIOGRAPHIE

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: édition delta presse ,31 rue Frédéric JOLIOT 13763 Z.I. Aix –les milles France Robert
Bosch Gmbh, 1985
[24] : BENTALEBA, Calage des pompes d’injection
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[25] : Mémoire : Etude et rénovation d’un moteur diesel V8, présenté par Mr KRELIL
Choukri, DIB Fayçal, 1993

77

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