Technologie Automobile Tcma-Mvt Guyrando

TECHNOLOGIE AUTOMOBILE TCMA-MVT
PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 1

SEQUENCE 2 : SYSTEME D’ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABS)…………………..33
SEQUENCE 3 : LE SYSTEME DE REGULATION ANTI PATINAGE ASR…………...40

SEQUENCE 4 : LE PROGRAMME ELECTRONIQUE DE STABILITE ESP………….44
SEQUENCE 5 : DIRECTION ASSISTEE………………………………………………….50
SEQUENCE 6 : SUSPENSION PILOTEE…………………………………………………..56
SEANCE 1 : LA SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE…………………....…….56
SEANCE 2 : SUSPENSION PNEUMATIQUE…………………..…….……………..62
SEQUENCE 7 : TECHNOLOGIE DE LA CLIMATISATION…………………………….68
SEANCE 1 : VENTILATION……………………………………………………………68
SEANCE 2 : CIRCUIT FRIGORIFIQUE………………………………………………71
SEQUENCE 8 : LA SURALIMENTATION DES MOTEURS

SEQUENCE 9 : TECHNOLOGIE DE L’ECLAIRAGE……………………..…………….77
SEANCE 1 : ECLAIRAGE CLASSIQUE………………………………….…………..77
SEANCE 2 : CIRCUIT D’ECLAIRAGE DIRECTIONNEL
SEQUENCE 10 : LES ACCESSOIRES ELECTRIQUES………………………….…….99
SEANCE 1 : TABLEAU DE BORD……………………………………..……………….99
SEANCE 2 : PRINCIPES ET FONCTIONNEMENT DES INDICATEURS…....…...105
SEANCE 3: ETUDES DU LEVE VITRE………………………….……..……………..117
SEANCE 4 : LE SYSTEME D’AVERTISSEUR SONORE………………...………...121
SEANCE 5 : LES ESSUIE-GLACES………………………………..………………...125
SEANCE 6 : VERROUILLAGE CENTRALISE DES PORTIERES………….….….132
SEANCE 7 : LE TOIT OUVRANT…………………………………………..…….……139
SEQUENCE 11 : TECHNOLOGIE DES SYSTEMES COMMANDES PAR

ORDINATEUR……………………………………………………………...……………….143
SEANCE 1 : LES CAPTEURS…………………………………………………………143
SEANCE 2 : LE CALCULATEUR……………………………………………….…….153
SEANCE 3 : LE MULTIPLEXAGE AUTOMOBILE………………………...………..160
SEANCE 4 : COMMANDE DE SORTIE DU CALCULATEUR……………….…….166
SEQUENCE 12 : OUTILS D’AIDE AU DIAGNOSTIC……………….…………..……..174

SEQUENCE 1 : BOITE DE VITESSES PILOTEE
Compétences attendues
 Identifier et donner la description d’une BV pilotée;
 Décrire le principe de fonctionnement de la BV pilotée;
 Donner le fonctionnement des composants;
 Schématiser une BV pilotée;
 Donner les particularités de la BV pilotée;
 Décrire le procédé de lubrification d’une BV pilotée.
I- GENERALITES
La boîte de vitesses manuelle robotisée permet de combiner les avantages d’une boîte
manuelle classique, et ceux d’une boîte automatique. Deux programmes de
fonctionnement sont disponibles pour le conducteur.
 Un programme « automatique » permet une auto-adaptativité de la

transmission, le tout géré par diverses lois de passage en fonction des
exigences de conduite.
 Un programme « impulsionnel » autorise une totale liberté de conduite du
véhicule comme une boîte mécanique classique, mais sans avoir à actionner
l’embrayage.
La boîte de vitesses manuelle robotisée utilise un calculateur spécifique et deux
actionneurs électriques (sélection et passage des vitesses, commande de
l’embrayage) pour commander mécaniquement la boîte de vitesses. Elle dispose d’un
ensemble automatisé qui permet, grâce à une gestion électronique, de baisser la
consommation de carburant par rapport à une boîte de vitesse mécanique classique
et d’augmenter l’agrément de conduite. Le surcoût que représente ce système est
inférieur au surcoût d’une boîte de vitesse automatique.
Figure 1

II- FONCTION GLOBALE
La fonction globale du système est très proche des boîtes automatiques à trains
épicycloïdaux et convertisseur de couple. Mais la réalisation technique est
radicalement différente. En effet le cœur du système reste une boîte de vitesses
mécanique classique couplée à un embrayage traditionnel.
III- COMPOSANTS SPECIFIQUES

La boîte de vitesses pilotée se distingue de la boîte de vitesses manuelle classique
par :
L’absence de commande mécanique de l’embrayage : Pas de pédale ni de
câble.
L’absence de commande mécanique de passage de vitesses : Pas de tringlerie.
L’obligation d’appuyer sur la pédale de frein pour obtenir le démarrage.
La BVR intègre des éléments spécifiques représentés sur la figure 2 suivante :
Figure 2
1. Afficheur au combiné
2. Voyant neige
3. Voyant auto
4. Afficheur alphanumérique
5. Sélecteur de rapport
6. Sélecteur de programme
7. Grille de sélection de vitesses
8. Commande de vitesses au volant de direction droite (+)
9. Commande de vitesses au volant de direction gauche (-)
III-1 Le sélecteur de rapport

Le levier de commande permet au conducteur d’indiquer sa volonté de changement
de rapport.
Le conducteur peut monter ou descendre les rapports par impulsions. Il peut
également placer la transmission en position neutre (N) et engager la marche arrière
(R).
Caractéristiques :
 Le sélecteur de rapport est à commande électrique, à faible course.
 La position centrale du sélecteur de rapport est la seule position stable.
 La position (+) permet d’engager un rapport supérieur.
 La position (-) permet de rétrograder.
 La position (N) correspond à la position neutre (point mort).
 La position (R) permet d’engager la marche arrière.
III-2 Le sélecteur de programme

Ce contact impulsionnel stable appelé « push » permet d’activer ou de désactiver le
mode automatique.

Il est rétro éclairé et affiche « AUTO » sur le combiné de bord lorsque le mode
automatique est sélectionné.
On peut basculer indifféremment d’un programme à l’autre par simple appui sur le «
push ». Une action sur les palettes ou le levier (+ ou –) impose un passage en mode
impulsionnel sur le rapport courant (1, 2, 3, 4 ou 5).
Le mode actif à la mise du contact est toujours le mode automatique.
III-3 Commande de vitesses au volant de direction

Ces commandes sont situées sous le volant. Elles permettent le passage des
vitesses en gardant les mains sur le volant: sécurité accrue lors d’une situation
d’urgence ou d’une conduite sportive.
Caractéristiques des commandes de vitesses au volant :

• Le changement de rapport est réalisé en tirant la commande
• La commande au volant de direction gauche (-) permet de rétrograder
• La commande au volant de direction droite (+) permet d’engager un rapport
supérieur
• Les commandes de vitesses au volant de direction sont intégrées au module de
commutation sous volant COM2000 (la liaison avec le calculateur BVMP est filaire)
• Les commandes de vitesses au volant de direction ne permettent pas d’engager la
position neutre (N) et la marche arrière (R)
Figure 2

III-4 Le combiné et son afficheur

L’affichage au tableau de bord comprend une matrice de caractères alphanumériques
et des logos types :
Figure 3
La position du levier de vitesses ne permettant pas comme une boîte de vitesses

mécanique classique de connaître le rapport engagé, l’afficheur est indispensable et
reste actif tant que la BVR permet de changer de rapport. L’afficheur indique :
 Le programme actif : AUTO pour «mode automatique », rien pour «mode
impulsionnel » et le voyant pour «mode neige »
 Le rapport engagé : 1, 2, 3, 4, 5, N ou R
Il entre en fonctionnement dès l’ouverture d’une porte et reste actif à la mise en veille
du Boîtier de Servitude Intelligent (il est possible d’engagé ou désengagé un rapport
sans avoir le contact).
IV- FONCTIONNEMENT
IV-1 Déverrouillage des ouvrants, ouverture de la porte conducteur
L’ouverture de la porte conducteur ou la décondamnation des ouvrants provoque une
initialisation rapide des actionneurs de boîte de vitesses (actionneur d’embrayage,
actionneurs de passage et de sélection). S’il n’y a pas de rapport engagé (position N)
l’embrayage est ouvert (position débrayée). Suite à l’ouverture de la porte conducteur,
l’afficheur au combiné s’active et indique le rapport engagé et le programme actif. Les
rapports 1, 2, N, et R peuvent être engagés lorsque le combiné est actif. A la mise du
contact la boîte de vitesses se place systématiquement en programme « automatique
».

IV-2 Initialisation des actionneurs

Le calculateur de la boîte de vitesses doit effectuer une initialisation des actionneurs
(actionneur d’embrayage, actionneur de boîte de vitesse) dans les cas suivants :
 Débranchement de la batterie avant l’extinction du combiné.
 Débranchement de la batterie avant la mise en sommeil du calculateur de
boîte de vitesses (4 minutes après l’extinction du combiné).
 Echec d’apprentissage ou apprentissage non mémorisé dans le calculateur de
boîte de vitesses.
Contact mis, à l’appui sur la pédale de frein (conditions nécessaires au démarrage du
moteur thermique) le calculateur de boîte de vitesses effectue une initialisation de la
fourchette d’embrayage (mouvements de la fourchette) et une initialisation de la
position de la commande des vitesses.
Attention :
Le démarrage du moteur thermique est interdit pendant les opérations d’initialisation
de la position des actionneurs. Le temps d’attente nécessaire à l’initialisation de la
position des actionneurs peut varier de 10 secondes à 1 minute.
IV-3 Sécurité au démarrage

Le démarrage du moteur thermique est autorisé en appuyant sur la pédale de frein.
Cette action assure la présence d’un conducteur avant d’autoriser l’entraînement du
véhicule par le moteur et évite le démarrage brutal du véhicule à l’engagement d’une
vitesse. Le démarrage du moteur thermique avec un rapport engagé (1, 2, et R) est
autorisé en appuyant sur la pédale de frein. Cet appui provoque le débrayage. Le
relâchement de la pédale de frein et l’appui de la pédale d’accélérateur provoque le
déplacement du véhicule. Le démarrage du moteur thermique dans la position « N »
(point mort) nécessite également l’appui sur la pédale de frein.
V-4 Fonctionnement en mode automatique

Les changements de rapport de la 1ère à la 5èmevitesse s’effectuent
automatiquement (sans action du conducteur). Le comportement de la boîte de
vitesses est lié au style de conduite du conducteur du plus calme au plus sportif. En
cas d’enfoncement total de la pédale d’accélérateur, le calculateur passe directement
au point « KD » (Kick down).
La fonction Kick down retarde le changement de rapport montant ou effectue un
rétrogradage si les conditions le permettent. Une commande incompatible avec le
régime moteur ou la vitesse véhicule est ignorée. Le conducteur peut passer à tout
moment sur le programme impulsionnel par un simple appui sur le bouton du sélecteur
de programme ou par une action sur le levier de vitesse ou sur les commandes sous
volant.
IV- 5 Fonctionnement en mode impulsionnel

Le conducteur provoque le changement de rapport à l’aide du sélecteur (levier) ou des
commandes sous volant (palettes). Pour l’engagement du premier rapport, le régime
doit être proche du régime de ralenti. L’engagement de la marche arrière n’est possible

qu’en appuyant sur la pédale de frein, véhicule à l’arrêt. Les commandes sous volant
ne permettent pas d’engager la position neutre « N » et marche arrière « R »,
l’utilisation du levier est alors indispensable.
Le conducteur peut provoquer un double changement de rapport en effectuant deux
demandes consécutives sur les commandes (+) ou (-). Entre deux commandes (+) ou
(-), le sélecteur de rapport ou les commandes sous volant doivent impérativement
passer par la position centrale ou être relâchés. Le conducteur peut choisir le
programme automatique à tout moment, même véhicule roulant. Une demande du
conducteur, incompatible avec le régime moteur ou la vitesse véhicule en cours, est
ignorée.
IV- 6. Fonctionnement en mode « neige »

Le programme neige est sélectionné automatiquement par détection du patinage des
roues (info
calculateur ABS/ESP). Lorsqu’un patinage des roues est détecté, le calculateur de
boîte de vitesses impose un démarrage en 2èmevitesse et interdit le passage de la
1èrevitesse. Les changements de rapports sont moins fréquents que pour les autres
modes, ce qui permet un fonctionnement « plus doux » (pas de brusque variation de
couple au niveau des roues). Le programme neige est désélectionné dès la fin du
patinage des roues.
IV- 7 Fonctions de protection de l’embrayage

Le calculateur de boîte de vitesses estime en permanence la température de la friction
de l’embrayage : Véhicule en pente, rapport engagé, le conducteur peut maintenir le
véhicule en appuyant sur la pédale d’accélérateur. L’embrayage s’échauffe
progressivement. Lorsque l’embrayage est trop chaud, le calculateur de boîte de
vitesses provoque une série de débrayages et embrayages, afin de faire osciller le
véhicule jusqu’au calage du moteur et ainsi prévenir le conducteur.
IV- 8 Affichage de défauts

Le clignotement simultané des voyants « auto » et « neige » signale une anomalie de
fonctionnement. En complément l’afficheur alphanumérique affiche un tiret.
Figure 3
Dans chaque mode (automatique, impulsionnel, neige et dégradé), la décision de

changement de rapport est prise par le calculateur à partir d’un jeu de courbes appelé
« loi de passage ».
Chaque loi de passage comprend les seuils de changement de rapport (montée et
rétrogradage de rapports), et les points « Kick down ».
Le point de fonctionnement de la boîte de vitesses est défini par la position du papillon,
la vitesse et la charge du véhicule.
Le calculateur utilise 9 lois de passage :

 6 lois auto adaptatives (lois de référence),
 1 loi spécifique au programme neige,
 1 loi de réchauffement (démarrage à froid)
 1 loi spécifique aux modes dégradés
V- 1 Les lois auto adaptatives (lois de référence)

Le calculateur adapte le changement de rapport en fonction du style de conduite, du
profil de la route (adhérence du revêtement et dénivelés de la route) et de l’état du
moteur (charge, régime moteur et température).
Il existe 6 lois auto adaptatives dites lois de référence qui sont les suivantes :
Les lois conducteurs :
L1 : Loi économique (le gain de consommation est privilégié),
•L2 : Loi médium (comportement un peu plus sportif que la loi économique),
•L3 : Loi sport (conduite sportive),
Les lois charge du véhicule :

•L4 : Loi freinage 1 (loi adaptée aux faibles charges véhicule et faibles
pentes),
•L5 : Loi freinage 2 (loi adaptée aux fortes charges véhicule et fortes pentes),
•L6 : Loi descente (loi adaptée aux descentes, utilisation du frein moteur).
Les lois L1 à L7 (L7– loi spécifique au programme neige) sont mémorisées dans le
calculateur (lois de référence).
Il existe des lois intermédiaires (L1-2, L2-3, L4-5, L5-6) qui sont calculées
dynamiquement par le calculateur de boîte de vitesses à partir des lois de référence.
Ainsi pour adapté le comportement de la boîte de vitesses à la demande du conducteur
le calculateur choisit la loi de référence la mieux adaptée parmi les lois « conducteur
» et « charge du véhicule ». Ensuite il calcule, à partir de la loi de référence choisie,
une loi intermédiaire la mieux adaptée possible à l’ensemble des conditions présentes.
Le choix s’effectue à partir de valeurs moyennes et des dernières minutes de
fonctionnement. Ce choix peut être corrigé à n’importe quel moment : le calculateur
utilise une infinité de lois de passage.

Figure 4
Figure 5
Exemple 1 (véhicule à vitesse croissante)
• La pédale d’accélérateur est enfoncée à 80% de sa course,
• Le véhicule est en 3èmevitesse,
• La montée de rapport a lieu dès que le véhicule atteint la vitesse de 100 Km/h.
Exemple 2 (véhicule à vitesse décroissante)
• La pédale d’accélérateur est enfoncée à 80% de sa course,
• Le véhicule est en 4èmevitesse,
 Le rétrogradage à lieu dès que la vitesse du véhicule descend au-dessous de
72 Km/h.
V-2 Les lois spécifiques

Loi de réchauffement : Cette loi de fonctionnement est activée moteur froid, durant le
temps d’une temporisation prédéterminée en fonction de chaque motorisation puis est
désactivée en fin de temporisation.

Loi neige : Le calculateur d’ESP informe le calculateur de boîte de vitesses du patinage

des roues. Le calculateur de boîte de vitesses sélectionne automatiquement la loi «
neige ».
Pour les véhicules équipés d’un ABS seul, le calculateur ABS informe le calculateur
BVR de la vitesse de chaque roue. Le calculateur BVR détermine le patinage des
roues à partir de ces vitesses et sélectionne la loi « neige ». Dès la fin du patinage des
roues, le calculateur sélectionne à nouveau.
La loi active avant le patinage.

Toutefois la loi « neige » comporte quelques particularités :
• interdiction de passage de la 1èrevitesse (le démarrage s’effectue avec le
2èmerapport),
• changements de rapports moins fréquents pour un fonctionnement « en douceur »
(pas de variation brusque de couple au niveau des roues),
• le « Kick down » n’entraîne le rétrogradage que si la vitesse véhicule est inférieure à
15km/h,
• lors d’un freinage, le rétrogradage est forcé par le calculateur de boite de vitesses.
VI- DEROULEMENT D’UN CHANGEMENT DE RAPPORT
Les phases de changement de programme sont identiques pour les deux modes de
fonctionnement (programme « automatique » et « impulsionnel »).
Début de changement de rapport (Q): Le calculateur de boîte de vitesses envoie les
informations changement de rapport en cours et interdiction de changement d’état
compresseur de climatisation (pour éviter la perturbation lors du changement de
rapport). L’embrayage est fermé (b) et la demande du conducteur (pédale
d’accélérateur) est ignorée. Le calculateur de boîte de vitesse envoie l’information
rapport engagé au boîtier de servitude intelligent (BSI) pour permettre l’affichage au
combiné.
Phase d’ouverture d’embrayage (R):

Le calculateur de boîte de vitesses provoque l’ouverture progressive de l’embrayage
et envoie la valeur de couple maximale admissible par la boîte de vitesses au
calculateur moteur. La consigne de couple maximale admissible par la boîte de
vitesses est réajustée en permanence par le calculateur BVR en fonction de l’ouverture
de l’embrayage. Sur ordre du calculateur BVR, le calculateur moteur réduit le couple
moteur jusqu'à arriver à une valeur de couple égale à 0 Nm à la fin de la phase
d’ouverture d’embrayage.
Phase de régulation du régime moteur par le calculateur de boîte de vitesses (S):

Pour éviter une montée en régime du moteur (l’embrayage est ouvert (c)), le
calculateur de BVR demande la régulation en régime du moteur thermique et envoie
la valeur de consigne de régime du moteur. Pendant cette phase le calculateur BVR
pilote le calculateur moteur avec une consigne de régime moteur. La consigne de
régime moteur est ajustée en permanence de façon à obtenir progressivement le

régime correspondant au rapport engagé (d). Le calculateur BVR commande

l’actionneur de passage du rapport.
Phase de fermeture d’embrayage (U):

L’actionneur de passage de rapport a engagé le rapport demandé. Le calculateur de
boîte de vitesses commande une fermeture progressive de l’embrayage et envoie la
valeur de couple maximale admissible par la boîte de vitesses au calculateur moteur.
La consigne de couple maximale admissible par la boîte de vitesses est réajustée en
permanence par le calculateur BVR en fonction de la fermeture de l’embrayage. Sur
ordre du calculateur BVR, le calculateur moteur augmente progressivement le couple
moteur jusqu'à arriver à une valeur de couple correspondant à la demande du
conducteur (pédale d’accélérateur). Le régime moteur est ajusté à la vitesse véhicule
et au rapport engagé.
Fin de changement de rapport (V) :

Le changement de rapport est terminé. L’embrayage est fermé et la demande
conducteur (pédale d’accélérateur) est à nouveau prise en compte.
VIII- COMPOSANTS MECANIQUES

VIII- 1 DESCRIPTION
1. Capteur de vitesse d’entrée boîte de vitesses
2. Carter d’embrayage
3. Actionneur de boîte de vitesses
4. Carter de 5ème vitesse
5. Calculateur de boîte de vitesses
6. Actionneur d’embrayage
7. Fourchette d’embrayage
8. Tige de poussée
9. Support de l’actionneur d’embrayage
6. Actionneur d’embrayage
10. Tige de poussée
11. Biellette
12. Système de rattrapage d’usure embrayage
13. Ressort compensateur d’effort
14. Secteur denté
15. Moteur électrique à capteur de position intégré (2 capteurs)

Figure 6
VIII- 2 ACTIONNEUR D’EMBRAYAGE (1665)

L’actionneur d’embrayage commande l’ouverture et la fermeture de l’embrayage. Il est
équipé d’un dispositif de rattrapage d’usure automatique.
Le calculateur de boîte de vitesses alimente le moteur électrique (15). Une fois
alimenté, le moteur électrique entraîne le secteur denté (14). La rotation du secteur
denté provoque le blocage du système de rattrapage d’usure (le système de
verrouillage (12b) immobilise les pièces (12a) et (12c) entres elles) et le déplacement
de la biellette (11). Puis la fourchette d’embrayage (7) déplace la butée d’embrayage
et provoque l’ouverture de l’embrayage. A savoir qu’en fin de course du secteur denté
(14), le ressort compensateur d’effort (13) assiste le moteur électrique (15).

Figure 7
2.1. Fonctionnement (Figure 8)

L’actionneur d’embrayage permet d’obtenir deux positions mécaniques stables :
Embrayage ouvert (position débrayée)
Embrayage fermé (position embrayée)
Description de l’ouverture de l’embrayage (A) : Lorsque l’embrayage est ouvert
(position débrayée), le moteur électrique n’est plus alimenté. La course de débrayage
est identique quelque soit l’état d’usure de l’embrayage (Environ 20 mm).
Description de la fermeture de l’embrayage (B) : Le calculateur de boîte de vitesses

inverse l’alimentation du moteur électrique (15). Le secteur denté reprend sa position
initiale.
Lorsque l’embrayage est fermé (position embrayée), la fourchette n’exerce plus d’effort
sur le système de rattrapage d’usure (12). Le système de rattrapage d’usure se
déverrouille et il est compressible.
2.2. Rattrapage d’usure de l’embrayage (C)

Le système de rattrapage d’usure se verrouille systématiquement (pour une demande
de débrayage) dès que le secteur denté (14) est entraîné par le moteur électrique (15).
Le rattrapage d’usure se déverrouille lors d’une phase d’embrayage fermé (embrayé).
Le ressort (12d) permet d’exercer un effort sur la butée d’embrayage. L’usure du
disque d’embrayage est compensée par la compression du système de rattrapage
d’usure (12).
Lorsque le disque d’embrayage s’use, le mécanisme d’embrayage repousse la
fourchette (7) et la tige de poussée (10). La fourchette d’embrayage se déplace alors
vers la tige de poussée et le ressort (12d) se comprime.

Dans ce cas le système de rattrapage se raccourci. La longueur du système de

rattrapage d’usure est maximum lorsque l’embrayage est neuf et à l’inverse est
minimum lorsque l’embrayage est usé.
Figure 8
2.3. Particularités de la commande du moteur électrique

L’actionneur d’embrayage est piloté directement par le calculateur BVR ; L’étage de
commande du calculateur BVR qui assure cette fonction permet:
d’alimenter le moteur électrique dans les deux sens ;
de faire varier la vitesse de rotation du moteur électrique ;
de mesurer le courant électrique absorbé par le moteur électrique.
Deux capteurs de position intégrés au moteur électrique informent le calculateur de

boîte de vitesses :
 du déplacement de la fourchette d’embrayage,
 de la vitesse de déplacement de la fourchette d’embrayage.
Pour fonctionner, le calculateur de boîte de vitesses doit mémoriser :

 la course totale de la fourchette d’embrayage,
 le point de léchage de l’embrayage.
La mémorisation est effectuée après une procédure d’apprentissage activée par un
outil de diagnostic.
VIII-3 ACTIONNEUR DE BOÎTE DE VITESSES (1663, 1664)

L’actionneur de boîte de vitesses engage chaque rapport par des mouvements de
translation et de rotation du levier de passage.
Pour effectuer les mouvements nécessaires, l’actionneur de boîte de vitesses intègre
:
 deux moteurs électriques à capteurs de position intégrés,
 un système de démultiplication d’efforts et de renvois,

Figure 9
3.1. Fonctionnement
Pour chaque actionneur (passage et sélection), le calculateur de boîte de vitesses
utilise les deux capteurs de position (15a). Ces capteurs sont de même type que ceux
du moteur électrique de l’actionneur d’embrayage et sont implantés en face d’une roue
aimantée liée au rotor du moteur électrique. Ils fournissent un signal carré au
calculateur de boîte de vitesses lors de la rotation du moteur électrique.
Figure 10
Pour engager un rapport l’actionneur de boîte de vitesses provoque une montée ou
une descente du levier de vitesses dans l’axe de sélection (b, phase de sélection du
rapport). Puis l’actionneur provoque la rotation du levier de vitesses autour de son
axe (d, phase de passage des rapports). Les moteurs électriques ne fonctionnent
jamais simultanément. L’étage de commande du calculateur de boîte de vitesses
permet :
 de commander le moteur électrique dans les deux sens,
 de faire varier la vitesse de rotation du moteur électrique,

 de mesurer le courant électrique absorbé par le moteur électrique.
Deux capteurs de position intégrés au moteur électrique informent le calculateur BVR

:
 du déplacement du levier de passage de vitesses,
 de la vitesse du déplacement du levier de passage de vitesses.
Le changement de rapport est effectué en plusieurs phases :

Selon la phase du changement de rapport, le calculateur pilote l’actionneur de boîte
de vitesses de différentes façons :
Figure 11
Phase Action
f Précharge
g Désengrenement du rapport (décrabotage)
h Synchronisation
J Engagement du rapport (Crabotage)
K Engagement du rapport (phase (k) a pour but de confirmer le crabotage)
i Retrait (la phase (i) a pour but d’éviter l’usure des dents des crabots)

Figure 12
VIII-2 SCHEMA HYDRAULIQUE DE PRINCIPE
Figure 13

VII-3 ETUDE DES ELEMENTS HYDRAULIQUES

1) Groupe électropompe
Il génère la pression nécessaire aux actionneurs et il se compose :
d’une pompe à engrenage entrainée par un moteur électrique (1) ;
d’un accumulateur de pression (2) ;
d’un réservoir (3) ;
d’un capteur de pression (4).
Figure 15
2) Pompe hydraulique
La pompe hydraulique génère le débit nécessaire à la charge de l’accumulateur. Il
s’agit d’une pompe à engrenage entraînée par un moteur électrique. Ce dernier reçoit
son alimentation d’un relais piloté par le calculateur.
3) Accumulateur de pression
En conservant une quantité de liquide sous pression, l’accumulateur absorbe les
variations de pression. Il permet un fonctionnement intermittent de la pompe. De plus,
il permet en cas de dysfonctionnement de la pompe, de pouvoir sélectionner plusieurs
fois les rapports après l’allumage du témoin de défaut.
4) Capteur de pression
Ce capteur de type piezo mesure la pression du circuit hydraulique. Grâce à cette
information, le calculateur active ou désactive la pompe afin de réguler la pression.
5) Module de commande des rapports et d’embrayage

L’obtention des rapports s’effectue grâce :
 au vérin de sélection alimenté par les électrovannes EV3 et EV4 et son capteur
de position,
 au vérin d’engagement alimenté parles électrovannes EV1 et EV2 et son
capteur de position.
 au vérin d’embrayage alimenté par l’électrovanne EV0 et son capteur de
position.

Figure 16
1- EV1 : électrovanne d’engagement de rapport.
2- EV2 : électrovanne d’engagement de rapport.
3- EV3 : électrovanne de sélection de ligne.
4- EV4 : électrovanne de sélection de ligne.
5- EV0 : électrovanne embrayage.
6- Capteur de sélection. 7- Capteur d’engagement.
8- Capteur d’embrayage 6) Vérin de sélection
Ce vérin permet de positionner la commande face au rapport sélectionné. Il est
alimenté en huile par les électrovannes 3 et 4.
Figure 17
7) Capteur de position du vérin de sélection

Ce potentiomètre (1) mesure le déplacement du vérin de sélection. Il est implanté sur
le corps du module actionneur. Le calculateur utilise cette information pour positionner
le doigt de sélection.
8) Electrovannes de sélection (Figure 18a)

Au nombre de 2, elles permettent l’alimentation du vérin de sélection. Elles sont
commandées par le calculateur.

Figure 18a Figure 18b Figure

18c
9) Vérin d’engagement (Figure 18b)

Alimenté en huile par les électrovannes proportionnelles 1 et 2, il permet d’engager le
rapport sélectionné.
10) Capteur de position du vérin d’engagement (Figure 18c)

Identique à celui du vérin de sélection, il mesure le déplacement du piston de vérin
d’engagement. Il est monté sur le corps du module actionneur et permet au calculateur
de vérifier le bon engagement du rapport sélectionné.
11) Electrovannes d’engagement (Figure 19)

1- alimentation 2-vers vérin d’engagement 3-vers réservoir
Figure 19
12) Commande d’embrayage
Afin de réaliser les opérations d’embrayage et de débrayage, le système utilise :
un vérin d’embrayage,
une électrovanne proportionnelle en débit,
un capteur de position,
un émetteur d’embrayage,
une butée hydraulique.
13) Vérin d’embrayage (Figure 20)

Le vérin d’embrayage est alimenté par l’électrovanne proportionnelle en débit. Le

déplacement du vérin est proportionnel à la quantité d’huile introduite dans la chambre.
Le vérin, en poussant le piston de l’émetteur d’embrayage, déplace la butée
d’embrayage. L’huile du corps hydraulique n’étant pas compatible avec celle du circuit
d’embrayage, une membrane assure l’étanchéité entre le vérin et l’émetteur
d’embrayage.
Figure 20
1- Huile de corps hydraulique. 2- Piston maître.
3- Huile de commande d’embrayage. 4- Membrane d’étanchéité.
5- Piston émetteur d’embrayage. 6- Butée hydraulique.
14) Butée d’embrayage (Figure 21a)

La butée hydraulique d’embrayage est la même que sur la boîte PK6. La purge de la
commande d’embrayage s’effectue manuellement en appliquant scrupuleusement la
méthode de réparation. Le mode commande disponible dans l’outil de diagnostic
s’utilise pour parfaire une purge et non pour une purge complète.
15) Capteur de position du vérin d’embrayage (Figure 21b)
Il s’agit d’un potentiomètre lié au déplacement du vérin. Il permet au calculateur de
gérer la position de l’embrayage.
Figure 21a Figure 21b

16) Electrovanne d’embrayage (Figure 22)

Elle permet d’alimenter le vérin d’embrayage. Elle est pilotée en débit par le
calculateur, en fonction de l’information délivrée par le capteur de position du vérin.
Figure 22
1- alimentation 2-vers vérin d’embrayage 3-vers réservoir
IX- L’EQUIPEMENT ELECTRONIQUE

IX-1-Gestion électronique de la Boîte de Vitesses Robotisée
1) Présentation
Le calculateur, 80 voies Magneti-Marelli, est raccordé au système par 2 connecteurs,
52 et 28 voies. Implanté sous l’optique gauche, il gère les 3 vérins hydrauliques, à
l’aide de différents capteurs et actuateurs. De plus, il prend en charge la gestion du
couple moteur, lors des changements de rapports
Liaisons inter-calculateurs: Le réseau multiplexé est l’élément essentiel de
communication du Groupe Moto-Propulseur. Il lie la boîte de vitesses robotisée aux
autres calculateurs présents sur le réseau.
De nombreuses informations circulent entre les calculateurs et permettent notamment
une gestion du couple par le calculateur BVR. En effet, lors d’un changement de
rapport, le calculateur de boîte de vitesses robotisée gère le couple moteur, le
calculateur d’injection ne tient plus compte de la demande conducteur.
2) Principaux messages CAN consommés par le calculateur de BVR

régime moteur (injection),
volonté conducteur (injection),
température d’eau (injection),
couple moteur effectif (injection),
information freinage (ABS),
contacteur de frein de parking (tableau de bord).
3) Principaux messages CAN émis par le calculateur de BVR

 demande de prise de main (injection),
 requête de couple (injection),
 rampage (injection),
 rapport engagé (tableau de bord),

 voyant défaut (tableau de bord).

Certaines informations sont doublées et arrivent au calculateur de boîte de vitesses
par liaisons multiplexée et filaire.
- régime moteur, - vitesse véhicule, - information freinage.
IX- 2- SCHEMA SYNOPTIQUE (Figure 23)
Figure 23
Repère Nom du composant

CA00 Contacteur antivol
C001 Prise diagnostic
BSI Boîtier de servitude intelligent
0004 Afficheur au combiné
1005 Relais d’interdiction de démarreur
1320 Calculateur d’injection essence
1660 Calculateur de boîte de vitesses
1661 Sélecteur de rapport
1662 Capteur de vitesse d’entrée boîte de vitesses
1663 Actionneur de passage

1664 Actionneur de sélection

1664, Actionneur de boîte de vitesses
1663
1665 Actionneur d’embrayage
1666 Commande de vitesses au volant de direction
1670 Sélecteur de programme
2100 Contacteur de stop (à fermeture)
2101 Contacteur de stop (à ouverture)
4700 Contacteur de porte
7800 Calculateur ESP ou ABS
N° de Signal Nature du
Liaison signal
1 Information programme sélectionné (automatique ou VAN
impulsionnel)
Information défaut boîte de vitesses / Information rapport
engagé
2 Information frein principal (contacteur de stop à ouverture) Filaire
3 Information porte conducteur ouverte Filaire
Information rapport engagé
4 Information programme sélectionné (automatique ou CAN
impulsionnel)
Information défaut boîte de vitesses
5 Information défaut contacteur de frein principal CAN
6 Réveil du calculateur de boîte de vitesses Filaire
Information demande de régulation en régime du moteur
thermique
7 Information consigne du régime du moteur thermique CAN
Information demande d’estompage de couple / Information
rapport engagé
Information couple maximum admissible par la boîte de vitesses
Information interdiction de changement d’état du compresseur
Information couple moteur / Information régime moteur
Information température d’eau moteur thermique
8 Information position papillon / Information consigne de régulation CAN
de ralenti
Information couple demandé par le conducteur
Information couple moteur réel / Information couple résistant
9 Information changement de rapport en cours CAN
Information vitesse véhicule / Information régulation ABS ou
10 ESP en cours CAN
Information autorisation de changement de rapport
Information défaut calculateur ESP ou ABS
11 Commande du relais interdiction de démarrage Filaire

12 Alimentation + DEM Filaire
13 Alimentation + après contact Filaire
14 Alimentation + 12V Filaire
15 Position de l’actionneur de sélection Filaire
16 Commande de l’actionneur de sélection Filaire
17 Position de l’actionneur de passage Filaire
18 Commande de l’actionneur de passage Filaire
19 Position de l’actionneur d’embrayage Filaire
20 Commande de l’actionneur d’embrayage Filaire
21 Position du sélecteur de rapport Filaire
22 Régime d’entrée de boîte de vitesses / Capteur de vitesse Filaire

d’entrée
BVR
23 Mode impulsionnel / automatique Filaire
24 Position commande de vitesses au volant de direction Filaire
25 Information de freinage (contacteur de stop à fermeture) Filaire
26 Lecture défauts / Lecture paramètres / Test actionneurs Filaire

/Téléchargement (ligne
diagnostic)
27 Information frein redondant Filaire

IX- 3 SCHEMA ELECTRIQUE (Figure 24)
Schéma électrique de principe (Figure 25)

Figure 25
Légende
1. Relais de démarreur 2. Contacteur démarrage
3. Solénoïde de démarreur 4. Relais de feu de marche
arrière
5. Feu de marche arrière 6. Relais de groupe
électropompe.
7. Groupe électropompe
IX- 4- CALCULATEUR DE BOITE DE VITESSES
Le calculateur assure le changement de rapport par le pilotage électrique des
actionneurs (actionneur d’embrayage, actionneur de boîte de vitesses). Il gère le
passage des vitesses et l’auto-adaptation des programmes (« impulsionnel » ou «
automatique »). Le calculateur mémorise également les caractéristiques des
actionneurs (apprentissage) et envoie des informations à l’afficheur du combiné. Il
dialogue donc avec d’autres calculateurs par le réseau CAN et assure l’autodiagnostic
et les modes de secours (priorité donnée à la mobilité du véhicule).
Le calculateur acquiert les informations des éléments suivants :
 le sélecteur de programme,
 le sélecteur de rapport,
 les commandes de vitesses au volant de direction,
 le contacteur de stop,
 les capteurs de position de l’actionneur d’embrayage,
 les capteurs de position de l’actionneur de sélection,
 les capteurs de position de l’actionneur de passage,
 le capteur de vitesse d’entrée de boîte de vitesses.
Le calculateur de boîte de vitesses (1660) dialogue sur le réseau CAN avec le
calculateur moteur
(1320), le calculateur ESP ou ABS (7800), et le boîtier de servitude intelligent (BSI1).

Le dialogue entre le calculateur de boîte de vitesses et le calculateur moteur permet

le changement de rapport sans relâcher la pédale d’accélérateur (programme «
automatique » et « impulsionnel »). Il permet également l’estompage de couple
pendant le changement de rapport et augmente ainsi la protection mécanique du
moteur et de la boîte de vitesses. Cette relation favorise le pilotage du régime moteur
pendant un changement de rapport et améliore l’agrément de conduite.
En exploitant toutes ces informations, le calculateur de boîte de vitesses commande
le relais d’interdiction démarreur, l’actionneur d’embrayage et l’actionneur de boîte de
vitesses.
Les actionneurs sont pilotés par le calculateur de boîte de vitesses par des étages de
commande intégrés dans celui-ci.
Caractéristiques et affectations des connecteurs:
Le calculateur de boîte de vitesses possède un connecteur 32 voies bleu et un
connecteur 48 voies vert.
Il est possible d’actualiser le logiciel du calculateur par téléchargement.
IX- 5- LES ELEMENTS LIES AU CALCULATEUR

IX- 5- 1. La batterie (BB00)
Le niveau de charge de la batterie est important pour le fonctionnement de la boîte de
vitesses robotisée. Le calculateur mémorise un défaut lorsque la batterie a atteint une
tension inférieure à 8V ou une tension supérieure à 16V.
IX- 5- 2. Le relais d’interdiction démarreur (1005)
Le relais d’interdiction démarreur permet au calculateur de boîte de vitesses d’interdire
le fonctionnement du démarreur. Le calculateur BVR commande ce relais si la clé de
contact est en position +DEM, lorsque la position des actionneurs permet le démarrage
du moteur thermique, et lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein.
Le relais d’interdiction démarreur est implanté à l’avant du passage de roue avant
gauche (derrière le projecteur gauche).
Commande: calculateur de boîte de vitesses
Type: commande « tout ou rien » par la masse
Connecteur: 9 voies noir
Affectation des voies du connecteur 9 voies :
N° de Affectation
Voie
1 (Non utilisée)
2 Sortie : alimentation démarreur
3 (Non utilisée)
4 Alimentation + 12V (BSM)
5 Alimentation + DEM
6 (Non utilisée)
7 (Non utilisée)
8 (Non utilisée)
9 Masse calculateur de boite de vitesses

IX- 5- 3. Le capteur de vitesse d’entrée de BVR

Ce capteur fourni la vitesse d’entrée de boîte au calculateur BVR. Cette information
permet au calculateur de déterminer le glissement de l’embrayage (différence entre le
régime moteur et la vitesse d’entrée), et le point de léchage de l’embrayage. Elle
permet également de piloter l’actionneur d’embrayage et de contrôler la fin de
synchronisation d’un rapport. Le capteur est constitué d’un noyau magnétique et d’un
bobinage. L’information fournie au calculateur de la boîte de vitesses est une tension
alternative variant en fonction de la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée boîte de
vitesses.
Caractéristiques du capteur d’entrée de boîte de vitesses:
Résistance entre les voies 1 et 2 : environ 800 ohms
Signal émis : tension alternative à fréquence variable
Le capteur de vitesse d’entrée de boîte de vitesses est situé en face des dents du
pignon de deuxième rapport de l’arbre primaire.
N° des Désignation
voies
1 Signal positif
2 Signal négatif
IX- 5- 4. Le sélecteur de rapport

Le calculateur de boîte de vitesses est informé de la position du sélecteur de rapport
par quatre informations filaires.
Le calculateur alimente le sélecteur et contrôle la validité des informations reçues par
cohérence entre les signaux (diagnostic).
1661 : sélecteur de rapport
1660 : calculateur de boîte de vitesses
Connecteur : 6 voies

voies
1 Signal A1
2 (Non utilisée)
3 Masse électronique
4 Signal A2
5 Signal A4
6 Signal A3
IX- 5- 5. Commandes de vitesses au volant

Le calculateur de BVR est informé de la position des commandes sous volant de

direction par deux liaisons filaires.
Les commandes de vitesses au volant de direction sont implantées sur le module de
commutation sous volant (COM2000).
Caractéristiques :
Alimentation : calculateur de boîte de vitesses.
Le calculateur contrôle la validité des informations reçues par cohérence entre les
signaux (fonction diagnostic).
voies
1 Signal, commande -
2 Signal, commande +
3 (Non utilisé)
4 Masse électronique
IX- 5- 6. Sélecteur de programme

A la mise du contact, la boîte de vitesses se place systématiquement en programme
automatique. Le sélecteur de programme indique le choix du conducteur au
calculateur de boîte de vitesses. Le choix du programme est effectué par une mise à
la masse de la voie correspondant à la commande souhaitée.
La mise à la masse de la ligne de commande ne dure que le temps de l’appui sur le
bouton correspondant (commande impulsionnelle).
Le boîtier de servitude intelligent (BSI1) commande l’allumage du voyant « auto » dès
l’appui sur le Sélecteur de programme mais aussi l’éclairage du sélecteur de
programme (+feux de position).
voies
1 Alimentation + 12V : éclairage sélecteur de programme (BSI)
2 Alimentation + 12V : indicateur auto (BSI)
3 (Non utilisé)
4 Signal (vers calculateur de boite de vitesses)
5 Masse
6 (Non utilisée)
IX- 5- 7. Information porte conducteur ouverte

Cette information est fournie par le boîtier servitude intelligent (BSI1). Elle permet le
réveil du calculateur de boîte de vitesses à la dé condamnation des ouvrants ou de
l’ouverture de la porte conducteur. Elle permet également l’engagement du rapport N
dès l’ouverture de la porte conducteur (sécurité).

SEQUENCE 2 : SYSTEME D’ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABS)
Décrire le système ABS

Donner le fonctionnement des composants
Schématiser le système ABS
Donner les particularités de l’ABS
Décrire les procédés d’entretien
I- RAISON D’ÊTRE DU SYSTEME ANTIBLOCAGE

Pour augmenter l’efficacité du système de freinage, les constructeurs des véhicules
automobiles ont mis au point :
• L’assistance du freinage : un faible effort du conducteur sur la pédale de frein permet
d’obtenir dans le circuit une forte pression hydraulique;
• Les correcteurs de freinage :
- Les limiteurs : limite la pression hydraulique admise dans les récepteurs de roue AR;
- Les compensateurs : ils assurent pour chaque pression du circuit avant une pression
arrière plus faible.
L’augmentation de la pression de freinage peut aboutir au blocage des roues par excès
de serrage et dans ce cas elles perdent près de 90% de leur adhérence. Or, il ne peut
y avoir freinage que s’il y’a adhérence.
Pour éviter de tels inconvénients, les fabricants ont travaillé depuis longtemps sur les
systèmes capables d’éviter le blocage des roues. Notre étude se limite au cas de
l’ABS. Toutefois, il existe d’autres systèmes tels que l’EBS, l’ ASR, etc….
I- FONCTION DES SYSTEMES ANTIBLOCAGES

Ils permettent de détecter le blocage d’une ou de plusieurs roues lors du freinage et
de «défreiner» les roues concernées pendant un court instant jusqu’à ce qu’elles
retrouvent leurs adhérences.
Cette manœuvre permet de réduire considérablement la distance de freinage. En effet
lorsque vous freinez brutalement, le véhicule continu sur sa lancé et glisse.
II- PRINCIPE
La vitesse de rotation de chaque roue est mesurée par un capteur dans le moyeu. Elle
est transmise en permanence au système de contrôle (calculateur) de l’ABS via des
impulsions électriques. Dès qu’une roue amorce un blocage, la régulation commence.
Le calculateur va adapter la pression appliquée aux vérins des étriers de freins, par
l’intermédiaire des groupes électrovannes.

Figure 1
III- DESCRIPTION DU SYSTÈME :

Dans le système antiblocage des roues (ABS), les composants suivants s’ajoutent au
système de freinage habituel : (Fig.2)
• Un capteur de roue;
• Un appareil de commande électronique;
• Un groupe hydraulique;
• Une lampe de détresse.

Figure 2
IV-ETUDE DES ELEMENTS DU SYSTÈME

IV-1- CAPTEUR DE ROUE : (Capteur de régime de rotation)
Chaque roue est équipée d’un capteur. Chaque capteur est composé d’un disque
d’impulsion tournant avec une roue.
Figure 3
IV-2- APPAREIL DE COMMANDE ELECTRONIQUE :

Il est composé :
• De l’amplificateur d’entrée. Il traite les impulsions des capteurs.
• D’un ordinateur numérique. Il calcule les signaux de régulation dans deux circuits
complexes numériques séparés.
• De l’étage de sortie. Il pilote les électrovalves dans le groupe hydraulique.
• Du circuit de sécurité. Il commande le voyant de contrôle.

IV-3- GROUPE HYDRAULIQUE :

Il contient trois ou quatre électrovalves. Un réservoir pour le liquide de frein de chaque
circuit du maitre-cylindre de frein et une pompe électrique de retour.
Figure 5
IV-4- LAMPE DE DÉTRESSE
Lors de la mise en marche, elle signale le fonctionnement en mode veille de l’ABS.
Elle s’allume en cas de défaillance du réglage de l’ABS. Dans ce cas, il est impossible
de freiner normalement le véhicule.
V- FONCTIONNEMENT
V-1- FREINAGE NORMAL
Les électrovannes ne sont pas alimentées. La pression de freinage issue du maître-
cylindre traverse chaque électrovanne pour mettre en action les cylindres de roue. La
pompe hydraulique ne fonctionne pas. La décélération de la roue reste stable (Fig.7)
Figure 7
V-2- UNE ROUE A TENDANCE A SE BLOQUER

Le calculateur, alerté par le capteur de roue, va entamer un processus de maintien de
pression de freinage. Il supprime la liaison maître-cylindre étrier de frein. La bobine de

l’électrovanne est alimenté par un courant d’environ 2 Ampères, le piston se déplace

et ferme l’arrivée du maître-cylindre. Même si le conducteur continu à appuyer sur la
pédale de frein. La pression restera constante dans ce cylindre récepteur. La pression
dans les autres roues continuera de croitre. Si la tendance au blocage est supprimée,
on retourne au freinage normal. (Fig. 8)
Figure 8
V-3- LA TENDANCE AU BLOCAGE PERSISTE
Le calculateur va alimenter l’électrovanne avec un courant d’environ 5 Ampères. Le
piston se déplace encore et permet l’échappement du liquide sous pression vers un
accumulateur hydraulique. La pression de freinage chute. Une pompe hydraulique
alimentée par le calculateur va refouler le liquide vers le maître-cylindre. Pour éviter
un enfoncement de la pédale, la pression est nettement supérieure à celle venant du
maître-cylindre. L’action est courte et le conducteur ressent des pulsations
désagréables. (Fig.9)
Pour garantir la stabilité du train arrière, les électrovannes des roues arrière sont
commandées simultanément. Le calculateur prend en compte pour la commande de
la régulation, les signaux du capteur de la roue qui tourne la moins vite.
Figure 9

NB. Dès que la vitesse descend sous les 5 km/h, l'ABS s'arrête : si les freins restaient
serrés sur une voiture à l'arrêt, le régulateur penserait que les roues sont bloquées, et
il relâcherait donc toute la pression !
VI- TYPES D’ABS :

Il existe plusieurs types d’ABS (2 voies, 3 voies, 4 voies), même si l’ABS 4 voies est le
plus généralisé.
Figure 10
Pour reconnaitre le système ABS 4 voies, il doit y avoir 6 raccordements de tuyau

hydraulique (un pour chaque roue, un pour l’arrivée de pression, un pour le retour.)
VII- ELEMENTS D’ANALYSE ET DE LOCALISATION DES PANNES

Le calculateur électronique comporte un certain nombre de voix repérés de 1 à x.
Chaque constructeur donne le schéma de contrôle. En cas de défaillance de
l’installation, le calculateur limite le fonctionnement du système selon une procédure
et le freinage redevient classique. La défaillance est signalée au conducteur par
l’allumage d’un témoin au combiné d’instrument. Elle peut être interprétée avec un
appareil de diagnostic approprié, que l’on branche sur le connecteur de prise de
diagnostic.
L’allumage permanent du témoin d’anomalie signifie qu’une anomalie importante est

constatée sur le dispositif d’antiblocage des roues et donc que le système n’est plus
actif. Le véhicule conserve tout de même un freinage traditionnel. Tous les travaux
exécutés sur le système devront se faire en consultation de la notice du constructeur.
CONCLUSION
Le système (ABS) empêche le blocage des roues au moment du freinage. Pour se
faire, le calculateur a besoin de recevoir des informations fiables sur la vitesse de
rotation des roues. Il les analyse et détermine le taux de glissement. En fonction de
ces informations il pourra commander ou pas, les électrovannes du groupe
hydraulique. Cela permet :
 De garantir la stabilité directionnelle du véhicule;

 D’assurer la dirigeabilité du véhicule;

 D’optimiser la distance de freinage;
 D’éviter les accidents.
GUIDE DE RECHERCHE DE PANNES

SYMPTOMES POINTS A CONTROLER
Après démarrage du moteur ou après -Alimentation du boîtier électronique.
action Circuit électrique des témoins
sur le démarreur d’antiblocage et de frein.
-Frein a main desserrée -Résistance des capteurs.
-Témoin d’antiblocage allumé -résistance de l’électrovanne principale.
-Témoin de FREIN éteint -résistance des électrovannes de
commande.
(admission et échappement) Blindage
câble des capteurs de roue
APRES démarrage du véhicule Résistance des capteurs
-Témoin d’antiblocage allumé -Tension issue des capteurs (entrefer)
-Témoin de FEIN éteint
Témoin d’antiblocage allumé -Fuite interne ou externe de liquide de
-témoin de FREIN éteint (ou intermittent frein
pendant -pompe hydraulique
le freinage) - accumulateur de pression et capteur
de pression
Témoin d’antiblocage allumé par -circuit électrique des témoins
intermittence d’antiblocage de roues et de freins.
Témoin de FREIN allumé (frein à main -Fuite interne et externe de liquide de
desserrée) frein.
-circuit électrique du témoin de frein.
Course importante de la pédale de frein -Purge du système de freinage.
en freinage normale -Fuite interne et externe de liquide de
frein.
-course importante de la pédale de frein -Purge du système de freinage.
en -Electrovanne principale.
freinage antiblocage de roues
-Blocage des roues sans allumage du -purge du système de freinage
témoin -Fonctionnement de l’électrovanne de
commande
(admission et échappement)
Témoin d’antiblocage ne s’allume pas -circuit électrique du témoin
durant d’antiblocage des roues.
Son cycle normal.
NOTA : Les électrovannes de commandes, l’électrovanne principale, le maître-cylindre

et l’amplificateur de freinage ne pourront pas être changé séparément.
SEQUENCE 3 : LE SYSTEME DE REGULATION ANTI PATINAGE ASR

 Donner le rôle du système ASR
 Expliquer le principe de fonctionnement du système ASR
 Donner la particularité du système par rapport aux autres systèmes
INTRODUCTION
Compte tenu de la recherche perpétuelle d’une meilleure efficacité dans le dispositif
de freinage, les constructeurs ont décidé de pousser plus loin les recherches dans le
souci de rendre performant le système automobile. C’est dans ce sens qu’ils ont
décidé de créer le système de régulation d’anti-patinage dénommé ASR qui fera l’objet
de l’étude de cette leçon.
1 ROLE DU SYSTEME ASR

L’antipatinage ASR assiste le conducteur au démarrage ou en accélération sur une
chaussée glissante en réduisant le patinage. Si les roues motrices ont tendance à
patiner, l’ASR peut réduire la force motrice
2. CONCEPTION DU SYSTEME ASR

Autant sur le plan matériel que logiciel, l’ASR est basé sur l’ABS. Le logiciel ASR est
intégré dans un calculateur d’ABS plus puissant, doté d’une mémoire de programme
étendue. Les signaux des capteurs de vitesse sont utilisés comme dans le cas de
l’ABS.
Pour pouvoir exercer les fonctions requises, l’antipatinage ASR doit être agrandi par
rapport au dispositif ABS à deux niveaux essentiels :
● Modifications du bloc hydraulique
● Interface avec la gestion moteur
2.1 Modifications du bloc hydraulique

La fonction EDS est déjà intégrée dans l’ASR. C’est pourquoi la configuration des
vannes du bloc hydraulique ABS, qui est constituée respectivement de deux vannes
d’admission et d’échappement d’ABS par circuit de freinage, est complétée par les
clapets suivants :
- un clapet de commutation
- un clapet de commutation haute pression
En outre, une pompe de refoulement auto-aspirante est requise dans le bloc
hydraulique pour l’établissement autonome de la pression de freinage.
2.2 Interface avec la gestion moteur

Contrairement à l’ABS, l’ASR n’agit pas seulement sur les freins et ainsi sur la
décélération d’une roue mais aussi sur la puissance du moteur, donc sur le couple de
traction transmis aux roues. Pour cela, il faut que l’accélérateur soit désaccouplé
mécaniquement de la position du papillon. La puissance du moteur doit donc pouvoir

être régulée indépendamment de la position de l’accélérateur. Sur les premiers

dispositifs ABS avec ASR, les solutions de réduction du couple moteur étaient fort
différentes. Il y avait par exemple des systèmes dotés d’un deuxième papillon ou
permettant d’interrompre brièvement le contact d’allumage. Avec l’introduction des
systèmes de bus de données CAN et de la fonction d’accélérateur à commande
électrique, on a pu avoir recours à cette confortable interface pour agir sur le couple
moteur et le régime moteur sans composants supplémentaires.
3 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE L’ASR
3.1 Schéma hydraulique de régulation

3.2 Fonctionnement du système ASR

Sur un véhicule doté de l’ASR, les quatre vitesses de roues sont calculées sur la base
de leur vitesse de rotation. Grâce au perfectionnement de l’évaluation, le logiciel d’ASR
permet d’analyser les situations de roulage suivantes :
● Le système calcule l’accélération des roues motrices.
● La vitesse du véhicule est calculée à partir de la vitesse des roues non motrices.
● La détection d’un virage résulte de la comparaison des vitesses des roues non
motrices.
● Le patinage est calculé à partir de la différence des vitesses des roues motrices et
des roues non motrices de chaque côté du véhicule.
A l’aide de ces informations, l’ASR détecte quand les roues motrices ont tendance à
patiner. En plus, le calculateur de moteur lit un signal sur le couple moteur réel. A partir
de ce signal, l’ASR calcule les mesures à prendre.
Dans la plage de vitesse basse, la régulation ASR s’effectue dans la plupart des cas
via une action pilotée sur les freins de roues. Comme pour la régulation EDS, la
régulation s’effectue selon trois phases : "montée en pression", "maintien de pression"
et "réduction de pression". Dans le cas de l’ASR, l’action pilotée sur les freins de roues
peut être combinée avec une action sur la gestion moteur. L’ASR régule sur toute la
plage de vitesses. A partir d’une vitesse de 80 km/h, la régulation EDS prend fin.

Pour l’intervention via le calculateur du moteur, l’ASR calcule un couple moteur de

consigne requis à partir du patinage évalué et du couple moteur réel. Ce couple de
consigne est transmis au calculateur du moteur. Suivant la gestion moteur existante,
le calculateur du moteur a les possibilités suivantes :
● Le couple moteur est réduit par le réglage du papillon.
● En cas d’intervention de régulation via le système d’injection, la puissance du moteur
est réduite par une interruption momentanée des impulsions d’injection.
● En cas d’intervention de régulation via l’allumage, soit des impulsions de contact
d’allumage peuvent être interrompues passagèrement soit des angles d’allumage
peuvent être modifiés dans le sens de retard.
● Dans le cas des véhicules dotés d’une boîte de vitesses automatique, l’ASR transmet
en plus un signal au calculateur de boîte de vitesses par lequel un changement de
rapport peut être interdit.
EXERCICE DE CONSOLIDATION
Cocher la bonne réponse
1. Comment l’anti patinage (ASR) peut-il optimiser l’accélération dans des situations
critiques ?
a) par le bridage de la puissance du moteur
b) par rétrogradage à une vitesse inférieure
c) en interdisant le passage de vitesse
d) en freinant la roue motrice tournant le plus vite
2 citer les différents paramètres pris en compte par le calculateur pour commander le
système ASR

Séquence 4 : Le programme électronique de stabilité ESP

 Donner le rôle et la fonction du système ESP
 Identifier les différentes phases de fonctionnement
 Expliquer le principe de fonctionnement de l’ESP
Introduction
Vu le grand nombre de systèmes de régulation, il est difficile d’établir un classement
logique et d’une étendue appréciable des systèmes d’anti patinage et d’assistance.
Dans certains cas, les systèmes sont liés hiérarchiquement les uns aux autres,
certains d’entre eux représentent plutôt des étapes de développement, tandis que
d’autres sont basés sur le matériel ou le logiciel d’autres systèmes ou correspondent
à des extensions des fonctions existantes. Ce qui correspond à notre système qui fera
l’étude de cette leçon.
1 ROLE DE L’ESP
•Observe le désir du conducteur
•Contrôle le comportement du véhicule
•Stabilise le véhicule par action sur une ou plusieurs roues
2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
2.1 Principe

2.1.1 Cas d’un véhicule sans ESP
Un véhicule sans ESP doit éviter un obstacle apparaissant subitement. Le conducteur

braque tout d’abord très rapidement vers la gauche, puis immédiatement après vers
la droite. Le véhicule oscille du fait des braquages précédents et l’arrière décroche. Le
conducteur ne peut plus maîtriser la rotation par rapport à l’axe vertical. Le véhicule
dérape.
2.1.2 Cas d’un véhicule équipé de l’ESP
Le véhicule avec ESP essaie d’éviter l’obstacle. L’ESP détecte que le véhicule risque
de sous-virer vers la gauche. Le braquage est d’abord assisté par le freinage de la
roue arrière gauche. L’action pilotée sur la gestion moteur a lieu simultanément, via le
bus de données CAN, afin de réduire la puissance motrice et de freiner le véhicule en
plus par le couple d’inertie du moteur.
Pendant que le véhicule poursuit sa trajectoire sur l’arc gauche, le conducteur braque
vers la droite. La roue avant droite est freinée aux fins d’assistance du contrebraquage.
Comme le conducteur veut revenir dans sa voie d’origine, il doit de nouveau braquer
vers la gauche. Le changement de voie précédent peut provoquer une oscillation du
véhicule autour de son axe vertical. La roue avant gauche est freinée pour empêcher
le décrochage de l’arrière.
2.1.3 Cas du véhicule en sous-virage et survirage
Par le freinage de certaines roues, l’ESP crée un lacet autour de l’axe vertical du
véhicule. Ce lacet agit contre la direction de déplacement du véhicule et stabilise le

déplacement dans la direction souhaitée. Tout sous-virage ou survirage dangereux est

ainsi prévenu de manière efficace.
a) Cas du véhicule en sous virage
En cas de sous-virage, l’ESP empêche une sortie du virage par un freinage ciblé de la
roue arrière intérieure au virage.
b) Cas du véhicule en survirage
En cas de survirage, la roue avant extérieure au virage est freinée.

2.2 FONCTIONNEMENT HYDRAULIQUE DE L’ESP
L’ESP a plusieurs possibilités pour stabiliser le véhicule :
● Par des actions ciblées sur les freins de roues
● Par des interventions dans la gestion moteur et, en complément,
● Par des interventions dans la gestion de boîte de vitesses (sur les véhicules à boîte
automatique) et dans la gestion de la transmission intégrale
.
2.2.1 Schéma hydraulique

2.2.2 Fonctionnement hydraulique de l’ESP

Les actions pilotées sur les freins de roues sont régulées dans le bloc hydraulique. la
régulation s’effectue par alimentation en courant des clapets de commutation et de
commutation haute pression correspondants ainsi que des vannes d’admission et
d’échappement en trois phases : "montée en pression", "maintien de pression" et
"réduction de pression". Les clapets de commutation et de commutation haute
pression sont modifiés de sorte qu’ils permettent des pressions de freinage
supérieures à celles permises
Montée en pression
Dans le bloc hydraulique lorsque le conducteur freine. La pédale de frein est enfoncée.
Le clapet de commutation est ouvert et le clapet de commutations haute pression
fermé. La pression peut monter sur le frein de roue du fait de la vanne d’admission
ouverte. La vanne d’échappement est fermée.

Montée en pression
Dans le bloc hydraulique lors d’un "freinage actif”, ce qui signifie que l’ESP freine
sciemment une roue. La pression de freinage est établie sans que le conducteur
n’enfonce la pédale de frein. Le clapet de commutation est fermé et le clapet de
commutation haute pression est ouvert. La pompe de refoulement commence à
fonctionner et aspire du liquide de frein dans le maître-cylindre. Ceci a pour effet
d’établir la pression de freinage dans le cylindre récepteur de la roue devant être
freinée.
EXERCICE DE CONSOLIDATION
1. Qu’est-ce qui est caractéristique d’un sous-virage ? (Cocher la bonne réponse)
a) Un moment de lacet se forme sous l’effet de forces transversales différentes sur
l’essieu avant et l’essieu arrière.
b) L’essieu avant du véhicule a tendance à sortir du virage.
c) Le véhicule décroche, puis dérape.
d) L’adhérence des roues avant n’est pas suffisante pour établir la force de guidage
latéral requise.
2. Quelle roue l’ESP doit-il freiner lorsque le véhicule risque de survirer ?
a) la roue avant extérieure au virage
b) la roue avant intérieure au virage

SEQUENCE 5 : DIRECTION ASSISTEE

 Donner le rôle principal d’une direction assistée
 Identifier les différents types de direction assistée
 Donner la particularité de chaque dispositif d’assistance
 Donner le principe de fonctionnement des éléments d’assistance
Introduction
Dans le souci de limiter l’effort du conducteur au volant et de rendre la conduite plus
simple et aisé les constructeurs ont décidé de mettre en place plusieurs dispositifs
d’assistance qui feront l’objet de notre étude dans cette leçon.
1 Type de direction assistée
Il existe plusieurs types de dispositif d’assistance parmi lesquels nous pouvons cités :
 La direction à assistance hydraulique
 La direction à assistance électrohydraulique
 La direction assistée électrique
2 La direction à assistance hydraulique
2.1 Schéma de principe

2.2 Principe de fonctionnent de l’assistance hydraulique

Le volant de direction entraine simultanément le tiroir 9 et la barre de torsion 7. Cette
barre de torsion est liée au distributeur rotatif 8 et à son extrémité au pignon de
crémaillère 6.
En ligne droite, aucun effort n’est appliqué sur le volant. La barre de torsion 7 maintient
le distributeur rotatif 8 et le tiroir 9 en position neutre. Dans cette position, l’huile
provenant de la pompe pénètre par l’orifice 1 alimente le vérin côté droit et côté
gauche. L’orifice de communication avec le retour au réservoir 2 étant ouvert, la
pression est basse dans le circuit.
Volant braqué d’un côté, l’effort du conducteur sur le volant déforme la barre de torsion
7. Ce qui a pour effet de déplacer le tiroir 9 par rapport au distributeur rotatif 8. La HP
alimente un côté du vérin tandis que l’autre côté du vérin en communication avec le
réservoir est en BP. Dans cette position, le vérin double effet déplace la crémaillère
pour obtenir un braquage sans effort des roues.

3 L’assistance électrohydraulique
3.2 Particularité du système à assistance électrohydraulique

La pression du système nécessaire à l’assistance de l’effort de braquage est générée
par une pompe hydraulique.
L’entraînement de cette pompe est assuré, dans le cas du système de direction
assistée classique, directement par le moteur du véhicule.
Une partie de la puissance du moteur est donc constamment utilisée pour
l’entraînement de la pompe. Au moment où l’on a le plus besoin d’une assistance de
l’effort de braquage
– soit lors de manœuvres
– le régime-moteur est le plus faible. La puissance de la pompe est définie pour ce
cas précis. Plus la vitesse de braquage est élevée, plus le régime de la pompe, et donc
le débit volumétrique, sont importants. A des régimes-moteur plus élevés, la puissance
superflue de la pompe est éliminée par une dérivation
– une pompe à engrenage est entraînée par un moteur électrique et est
mécaniquement indépendante du moteur du véhicule. La commande hydraulique est
identique. La nouveauté réside dans l’assistance de l’effort de braquage en fonction
de l’angle de braquage et de la vitesse du véhicule.

4 Direction assistée électrique

N
1 Capteur de couple
2 Moteur d’assistance
3 Connecteur alimentation moteur d’assistance
4 Connecteur signal de capteur de couple
4.2 Principe de fonctionnement de l’assistance électrique

Grâce à un moteur électrique, la direction assistée électromécanique assiste le
mouvement de braquage effectué par le conducteur. Ce moteur entraîne un
engrenage à roue et vis sans fin. Le système, asservi à la vitesse, confère une
sensation directe de braquage, sans transmettre au conducteur les sollicitations
néfastes générées par la route.

Le conducteur commence à braquer, ce

qui a pour effet de tordre la barre de
torsion. Le transmetteur de couple de
braquage, qui tourne en même temps
que la barre est tordue, fournit à
l’appareil de commande des signaux sur
l’importance et le sens de rotation du
couple au volant. A l’appui de ces
signaux, l’appareil de commande calcule
le couple d’assistance nécessaire et
active le moteur électrique. Le couple
efficace sur le mécanisme de direction
est la somme du couple au volant et du
couple d’assistance.

Lorsque le conducteur augmente le

couple appliqué au volant de direction, le
moteur électrique augmente le couple
d’assistance, ce qui permet une légère
torsion sur le mécanisme de direction.
Rappel actif
Si le conducteur lâche le volant en
virage, la barre de torsion se détend.
Simultanément, l’électronique coupe le
moteur électrique. Le couple
d’assistance est alors annulé.

SEQUENCE 6 : SUSPENSION PILOTEE

SEANCE 1 : LA SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE
Compétences attendues :
A la fin de cette l’élève sera capable de :
 D’identifier un système de suspension hydropneumatique
 Expliquer le principe de fonctionnement d’une suspension hydropneumatique
 D’assurer la maintenance du système de suspension hydropneumatique
Introduction
C’est en 1954 qu’un premier concept de suspension active sort des bureaux d’études de Citroën,
la suspension hydropneumatique. Comme son nom l’indique, ce système a la particularité
d’exploiter de l’hydraulique et du pneumatique à la fois. Cette technologie permet, comme les
suspensions classiques, de filtrer les irrégularités de la route, mais de manière nettement plus
efficace. Elle permet aussi de maintenir la caisse à hauteur constante, quelque-soit la charge.
Cette hauteur est d’ailleurs réglable, on peut choisir de rouler en « position basse » ou « position
haute » (pour charger le véhicule ou grimper sur un trottoir haut), et c’est pour cette raison que
la suspension est « active ».
I.1 Concept de l’hydropneumatique
Figure 1 : Présentation du système de suspension hydropneumatique

Le système est très différent de la suspension de type Macpherson : on ne reconnait que le bras
de suspension, qui autorise une mobilité verticale à la roue. Ce bras pousse sur un piston (en
rouge) connecté à un circuit hydraulique. Aussi connectée à ce circuit, se trouve une sphère
contenant de l’azote sous forme gazeuse, séparant le circuit hydraulique du gaz avec une
membrane (qui fut au début en caoutchouc puis en nylon).
Figure 2 : Suspension hydropneumatique

C’est le gaz qui remplace le ressort car l’huile sous haute-pression du circuit hydraulique ne se
comprime quasiment pas, elle transmet les efforts jusqu’aux sphères du circuit où l’azote se
comprimera. L’utilisation du gaz permet à la suspension d’être plus souple qu’une suspension
traditionnelle, car la raideur du gaz varie très peu pour de petits déplacements de la roue. Dans
l’exemple d’une Citroën DS berline, les sphères avant sont montées avec l’azote à 59 bars et
les sphères arrière avec l’azote à 26 bars. Une cinquième sphère montée sur le conjoncteur-
disjoncteur, servant d’accumulateur d’huile sous pression, contient l’azote à 65 bars.
D’autre part, la voiture est équipée d’un circuit hydraulique sous haute-pression (la pression
atteint 175 bars). La pompe haute pression est entraînée par le moteur à partir de 900 tr/min,
ainsi le circuit hydraulique alimente en pression plusieurs systèmes :
Remarque :
Véhicule chargé, le volume d’azote dans les sphères est réduit
Lorsque la suspension est comprimée le volume est réduit

I.2 Tableau synoptique du système électronique
Figure 4 : Graphe d’entrées – sorties du calculateur

I.3 Principe de fonctionnement
I.3.1 La flexibilité variable (élément élastique)
A) Rappel : Spécificité du ressort hydropneumatique
Pour faire varier la flexibilité d’une suspension hydropneumatique il suffit de faire varier le
volume d’azote
B) Application
En ajoutant une sphère additionnelle ou non au circuit principal, le volume d’azote est modifié
Vp : volume principal Va : volume additionnel Vt : Volume total

I.3.2 Description du circuit hydraulique

1 Electrovanne AV
2 Régulateur de raideur
3 Electrovannes AR
4 Régulateur de raideur
5- correcteur de hauteur AV
6- Correcteur de hauteur AR
7- Elément de suspension AV
8- Elément de suspension AR
9- Vanne de priorité
10- Doseur de frein
11- Manocontact
I.3.3 Fonctionnement du système hydropneumatique

A) Etat moelleux
Rép Désignation Rép Désignation

1 Sphère additionnelle 6 Eléments de suspension AR
3 tiroir 7 Electrovanne
4 Clapet 8 Correcteur de hauteur
5 Amortisseurs 9 Vanne de sécurité (priorité)
L’électrovanne étant alimentée, le tiroir (3) est soumis d’un coté à la haute pression Hp et de
l’autre à la pression de suspension PS ; Puisque Hp supérieur à Ps, le tiroir est verrouillé en
position « Moelleux »

Nous avons donc une liaison entre les deux éléments de suspension et la sphère additionnelle
ceci donne :
Un grand volume de gaz (sphère de suspension + sphère additionnelle)
Suspension molle
Passage du liquide par quatre amortisseurs (pour parvenir à la sphère additionnelle, le liquide
traverse les amortisseurs (5).
Amortissement doux
Passage du liquide d’un élément de suspension à l’autre
Anti –roulis doux
Lors d’une correction de hauteur en position « moelleux », le liquide passe directement par les
amortisseurs (5) et alimente les vérins (6).
B) ETAT ferme
L’élément n’étant pas alimenté le tiroir (3) est soumis d’un coté à la pression de suspension Ps
et l’autre à la pression réservoir Pr. Puisque Ps supérieur à Pr, le tiroir est verrouillé en position
« ferme »

C) Fonctionnement circuit de réserve pression
La pompe à haute-pression, récupérant l’huile en la filtrant depuis le réservoir, envoie

directement l’huile sous pression dans le conjoncteur-disjoncteur. Il fixe une pression minimale
nécessaire au fonctionnement des organes et une pression maximale, car la pompe a une
puissance nettement supérieure aux besoins des organes. Le surplus est ramené au réservoir.
L’huile est ensuite répartie dans les différents organes, en passant par la vanne de priorité qui
alloue la pression nécessaire aux freins et aux suspensions avant et arrière. Ainsi ce circuit
unique alimente tous les systèmes en huile
L’huile sous pression arrive ensuite dans la suspension. En haut, à l’entrée de la sphère, se
trouve un amortisseur à clapet déformable qui ralentit le passage de l’huile entre la sphère et le
circuit hydraulique. Il évite ainsi à la voiture d’osciller trop longtemps après une secousse, tout
en permettant un débattement suffisant à la roue. En bas, l’huile pousse le piston et exerce
l’effort nécessaire pour maintenir la caisse suspendue. Les 2 suspensions avant ont le même
réseau d’huile (sous la même pression), de même pour les 2 suspensions arrière.
Dans le cas d’une « bosse », l’huile est Dans le cas d’un « trou », le gaz se détend et
refoulée dans la sphère et le gaz est pousse l’huile dans le cylindre. La roue
comprimé. descend et garde le contact avec le sol.

SEANCE 2 : SUSPENSION PNEUMATIQUE

Competences attendues :
 Identifier les elements de la suspension pneumatique
 Donner le roles des composants
 Decrire et expliquer le principe de fonctionnemnet du systemes
1. Concept de la suspension pneumatique
Ce système équipe les véhicules Mercedes Benz classe S série 220. Les ressorts sont
remplacés par des ensembles pneumatiques, le système d’amortisseurs possède
quatre lois. Ainsi le constructeur propose un véhicule doté d’une suspension dont la
hauteur peut être contrôlée suivant plusieurs paramètres et dont l’amortissement varie
selon les conditions de conduite

40 Jambe de force AV K0 Relais du compresseur d’air
41 Jambe de force AR K40/7 Module à fusibles et relais à droite
42 Accumulateur central pneu N49 Capteur d’angle de braquage
A9/1 Bloc-compresseur pour N51 Calculateur ADS et suspension
suspension pneumatique
A1p13 Afficheur multifonctions N72/1s2 Contacteur correcteur d’assiette
B7 Capteur de pression N721ls3 Contacteur réglage confort/sport
accumulateur central
B22/3 Capteur de niveau essieu S9/1 Contacteur des feux de stop
arrière
B22/8 Capteur de niveau avant X11/4 Prise de diagnostic
gauche
B22/9 Capteur de niveau avant droit G36/6 Bloc de valves correcteur de niveau
B24/3 Capteur d’accélération Y51 Vanne d’amortissement essieu AV
carrosserie avant gauche gauche
B24/4 Capteur d’accélération Y52 Vanne d’amortissement essieu AV
carrosserie avant droit droite
B24/6 Capteur d’accélération Y53 Vanne amortissement essieu AR
carrosserie arrière droit gauche
Y54 Vanne d’amortissement essieu AR droite

2 Etude des composants pneumatiques

2.1 Le bloc compresseur

A9/1 Bloc compresseur pour G Conduite de décharge de
suspension pneumatique pression
M1 Moteur du compresseur d’air H Plaque de retenue
A Filtre à air B7 Capteur de pression de
l’accumulateur central de
B Soupape de surpression de G36/6 Bloc de valve correcteur de
pression résiduelle niveau
C Dessiccateur d’air
Pendant la marche normale, la suspension pneumatique fonctionne avec une pression

comprise entre 6 et 10 bars, selon le chargement. L'alimentation en pression fait appel
à un compresseur électrique. Celui-ci est monté dans le bloc-compresseur pour
suspension pneumatique (A9/1).
2.2 L’accumulateur de suspension pneumatique
42 : Accumulateur central de suspension
pneumatique
A9/1 : Bloc-compresseur pour suspension
pneumatique
G3616 : Bloc de valves correcteur de niveau.
Le système dispose d'un accumulateur
central (42), dans lequel est stocké de l'air
comprimé.
La pression de l'accumulateur est comprise
entre 13 et 16 bars. L'alimentation en
pression du système est assurée soit par
l'accumulateur central de suspension
pneumatique, soit par le compresseur d'air. .

2.3 JAMBES DE FORCE ARRIERE ET AVANT

Le poids du véhicule est supporté par l'air compressible (I) emprisonné dans les
soufflets de suspension des jambes de suspension. Le soufflet de suspension (h) est
en caoutchouc. En cas de sollicitation dynamique pendant la marche, le soufflet de
suspension se déroule parallèlement à l'axe de la jambe de suspension, assurant ainsi
le débattement requis. La zone de déroulement de la jambe de suspension est isolée
de l'extérieur par une manchette en caoutchouc (n). Le relèvement et l'abaissement
du niveau du véhicule sont assurés par l'augmentation et la réduction de la pression
de l'air régnant dans la chambre à air (I) et entraînant le raccourcissement ou
l'allongement de la jambe de suspension (40). Dans la jambe de suspension est
montée une soupape de pression résiduelle (k) qui bloque la chambre de pression de
la jambe de suspension vers la conduite d'alimentation, en cas de chute de pression,
à partir d'une pression résiduelle de 4 à 5 bars.

40 Jambe de suspension essieu I Chambre à air
avant
41 Jambe de suspension essieu g Ressort de butée de traction
arrière
a Tube de jambe de suspension h Soufflet de suspension
b Tube cylindrique m Piston de séparation
c Joint de tige de piston n Manchette de protection
d Guidage de tige de piston o Chambre à gaz comprimé ch4
e Tube de piston f Piston de travail
2.3 Le bloc de valves
Le bloc de valve est un pré actionneur qui

intervient dans la régulation de niveau et la
correction d’assiette. Il est en liaison pneumatique
avec les jambes de force, le compresseur, et
l’accumulateur.
2.4 CAPTEURS
2.4.1 CAPTEUR VITESSE

L'information vitesse est obtenue par l'intermédiaire du calculateur ESP.
2.4.2 CAPTEURS D’ACCELERATIONS
B24/3 Capteur d’accélération verticale AV gauche

B24/4 Capteur d’accélération verticale AV droit
B24/6 Capteur d’accélération verticale AR droit
2.4.3 CAPTEUR DE PRESSION B7

Situé dans le bloc compresseur, il relève la pression du circuit pneumatique.
2.4.4 CAPTEURS DE NIVEAU

Ils sont au nombre de trois et détectent le niveau
du véhicule. Le capteur avant droit B22/9, et le
capteur avant B22/8 sont en liaison avec un bras
de suspension de chaque demi-train avant. Le
capteur arrière B22/3 est en liaison avec la barre
de torsion du train arrière. (Les repères ci-dessus
correspondent à ceux du schéma électrique).
3 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SUSPENSION PNEUMATIQUE

3.1 Fonctionnement normale

La suspension pneumatique est un système autoporteur. L’intégralité de la portée

statique et dynamique est assurée par les quatre coussins de suspension disposés au
niveau des roues. La suspension pneumatique comporte les fonctions suivantes :
• Le réglage du niveau permet l’élévation ou l’abaissement du niveau du véhicule en
mode manuel. Ce réglage s'effectue aussi en mode automatique en fonction de la
vitesse.
• Le correcteur électronique d’assiette régule et maintient constant le niveau du
véhicule sur les essieux avant et arrière en fonction de l’état de roulage et du
chargement momentané.
• Le système d’amortissement adaptatif (ADS II) adapte l’amortissement aux
conditions de la chaussée et au style de conduite. L’état de la chaussée est détecté
par des capteurs d’accélérations verticales posés sur la carrosserie. Le style de
conduite (accélération horizontale) est calculé à partir des informations recueillies par
les différents capteurs.
Etablissement du contact d’allumage et démarrage du moteur.
A l’établissement du contact d’allumage, les leds logées dans les contacteurs de
réglage confort/sport ADS et de correcteur d’assiette s'allument et indiquent, moteur
tournant, le réglage sélectionné avant la coupure du contact d’allumage.
¾ Analyse du visuel
En cas de dérangement électrique dans le système, le message "SUSPENSION
PNEUM. SE RENDRE A L’ATELIER" apparaît sur l’afficheur multifonctions. Le défaut
est mémorisé dans le calculateur ADS et suspension et peut être lu à l’aide de l’outil
de diagnostic.
Si le niveau du véhicule se trouve sur l’essieu avant à plus de 50 mm ou sur l’arrière à
plus de 60 mm en dessous du niveau standard, l’afficheur multifonctions avertit le
conducteur par le message : "SUSPENSION PNEUM, VEHICULE TROP BAS".
L’affichage disparaît lorsque le niveau est remonté à 48 ou 58 mm au-dessous du
niveau standard.
3.2 Fonctionnement de secours
Un dérangement dans le système d’amortissement adaptatif entraîne la coupure de
l’ADS. L’amortissement est réglé sur le mode le plus dur. En cas de dérangement dans
le système de suspension ou dans le correcteur de niveau, le système s’efforce de
maintenir le niveau réglé. Un réglage manuel et automatique du niveau n’est plus
possible.
¾ Contacteur de réglage confort/sport
Le contacteur permet de choisir entre deux cartographies d’amortissement, son témoin
de contrôle s’allume en position sport.
¾ Contacteur de correcteur d’assiette
Ce contacteur permet d’augmenter la garde au sol de 25 mm. Le témoin de contrôle
s’allume en «position surélevée». Le message "SUSPENSION PNEUM. LA VOITURE
SE LEVE" apparaît jusqu’à ce que le niveau souhaité soit atteint.

Lorsque l’augmentation de la garde au sol est effacée en fonction de la vitesse, le

message "SUSPENSION PNEUM. SELECTION DE NIVEAU EFFACEE" s’affiche au
combiné multifonctions pendant environ 10 secondes.
3.3 Fonctionnement de la régulation de niveau

Lorsque le moteur tourne, la suspension pneumatique maintient le niveau du véhicule
constant quel que soit l’état de charge. Pour ce faire le compresseur refoule de l’air
dans les jambes de suspension via le bloc de valves et ce jusqu’à ce que le niveau
standard du véhicule soit obtenu. Le niveau du véhicule est mesuré par trois capteurs
de niveau (deux à l’avant et un à l’arrière). La régulation de niveau est assurée par
quatre valves logées dans le bloc de valves G36/6 et une valve de décharge de
pression installée sur le bloc compresseur A9/1. Un accumulateur permet de réguler
le niveau du véhicule y compris lorsque le véhicule est à l’arrêt évitant ainsi de solliciter
trop souvent le groupe compresseur.
¾ Moteur tournant véhicule arrêté
Le niveau est corrigé après une ouverture de porte ou de couvercle de malle si l’écart,
par rapport au niveau standard, est supérieur à ± 10mm.
¾ Moteur tournant véhicule roulant
Le niveau est corrigé si l’écart par rapport au niveau standard est supérieur à ± 20mm.
¾ Fonction d’activation
A l’aide de la télécommande, des contacteurs de porte ou du contacteur de l’éclairage
du coffre à bagages, le calculateur ADS est activé afin de contrôler si le niveau
instantané n’atteignait pas un seuil critique (trop bas) ou trop haut (déchargement). Si
le niveau du véhicule est abaissé de plus de 30 mm, il est relevé au niveau standard
par l’accumulateur (si sa pression est supérieure à 11 bars). Si le niveau est inférieur
à - 65 mm, on atteint le seuil critique où il y a risque de contact entre la carrosserie et
les pneumatiques en braquage important. Le niveau est relevé à -63 mm par le
compresseur même si la pression de l’accumulateur est inférieure à 11 bar. (Condition
préalable: tension batterie > 12,4V) Si le niveau du véhicule remonte de plus de 10
mm lors d’un déchargement, il est abaissé au niveau standard par une décharge de
pression. Pas de possibilité de relever le niveau par le contacteur de correcteur
d’assiette. Le mode d’activation à une durée de fonctionnement d’environ 1 minute.
¾ Contact mis :
Fonctionnement identique à celui décrit pour l’activation mais sans limitation de temps.
Après coupure du contact, le calculateur est activé environ 1 minute afin de corriger le
niveau du véhicule si celui-ci subit des variations de charge. Pour des raisons de
sécurité, seule une valve est pilotée à la fois. Lorsqu’un essieu est trop bas, le pilotage
est effectué par impulsions entre la valve de niveau gauche et droite.
4 Avantages de la suspension pneumatique
 Amélioration de la sécurité et de l’agrément de conduite :
 Adaptation de l’amortissement à l’état de la chaussée et au style de conduite,
 Abaissement du centre de gravité, - moindre résistance à l’air, donc
consommation diminuée,
 Réduction de la force ascensionnelle sur l’essieu avant.

SEQUENCE 7 : TECHNOLOGIE DE LA CLIMATISATION
 Expliquer le principe de la ventilation et du chauffage.
 Etablir la différence entre ventilation, chauffage et climatisation ;
 Décrire les principes physiques de la climatisation ;
 Identifier les composants du circuit de climatisation et ressortir leur rôle ;
 Expliquer le fonctionnement de la boucle froide ;
 Expliquer le fonctionnement du circuit électrique du système de climatisation ;
 Réaliser des opérations de maintenance du système de climatisation.
SEANCE 1 : VENTILATION
La température ambiante du milieu extérieur est égale à la température de confort. Il
faut remplacer l’air vicié de l’habitacle par de l’air frais.
I-1 Principe de la ventilation
I.1.1Principe
Une prise d’air dynamique met le milieu extérieur en communication avec le milieu
intérieur (habitacle). Un volet d’air permet d’ajuster le débit d’air admis dans l’habitacle.
L’air vicié est évacué par des ouïes d’extraction situées à l’arrière du véhicule.
Le débit d’air ici est fonction :

 de la vitesse du véhicule,
 de l’importance de l’ouverture du volet d’air.
I.1.2 Fonctionnement de la ventilation:

Il est constitué exactement de quatre phases à savoir :
 Phase normale
 Phase recyclage
 Phase réglage de la température (Air chaud, Air fraiche)
 Phase dégivrage/ désembuage
Son fonctionnement est basé sur l’ouverture et la fermeture des volets. Il sert à fermer
l’entrée d’air extérieur quand :
Le conducteur souhaite isoler l’habitacle de l’ambiance extérieure polluée dans
laquelle il se trouve. En général, c’est le cas lorsque le véhicule roule sous un long
tunnel envahie de gaz d’échappement ou dans un bouchon de la circulation, lorsque
le véhicule aspire les gaz d’échappement du véhicule qui le précède ;
La température qui règne dans l’habitacle chute très rapidement. L’air repasse donc
dans l’évaporateur pour être refroidi à nouveau. C’est le mode recyclage caractérisé
par la circulation de l’air intérieur dans le circuit de climatisation. Dans cette position
du volet d’entrée d’air, la vapeur d’eau dégagée par les occupants du véhicule risque
de se condenser sur le pare-brise et gêner la visibilité du conducteur. Pour éviter ce
désagrément et ne pas compromettre la sécurité, le passage en mode recyclage
commande automatiquement la mise en fonctionnement du circuit frigorifique pour
assécher l’air.

En utilisation courante, le volet d’air laisse libre l’entrée d’air extérieur et ferme l’arrivée
de l’air intérieur. Il ne possède pas de position intermédiaire. La fermeture de ce volet
se fait soit par câble, soit par un moteur électrique donc l’alimentation électrique est
commandée par un interrupteur possédant un sigle normalisé.
Phase 1 : Mode Normale Phase 2 : Mode recyclage

Le volet d’entrée d’air (1) est ouvert et Le volet d’entrée d’air (1) ferme l’entrée
laisse entrer l’air extérieur (2) de l’air
Extérieur. L’air intérieur ré-circule dans le
circuit
Phase 3 : réglage de la température

Pour régler la température, le système agit sur un volet de mixage qui partage en deux
le flux d’air traversant l’évaporateur.
Une partie du flux traverse le radiateur de chauffage pour être réchauffée tandis que
l’autre partie plus froide accède directement à la chambre où les flux vont être
mélangés.
Plus le volet laissera passer l’air par le radiateur et plus la température finale sera
élevée
On obtient ainsi une variation de température dépendant directement de la position du
volet de mixage
Position « Air chaud »

L’air venant de l’extérieur traverse
l’évaporateur (1) et arrive au niveau du
volet de mixage (3) qui laisse toute la
veine d’air traverser le radiateur de
chauffage (4). La température est
maximale (Air chaud 5)
Position « Air fraiche »
Le volet de mixage ferme le passage par

le radiateur de chauffage.
La température est minimale

Le volet de mixage laisse une partie de

l’air traverser le radiateur de chauffage.
La température est variable selon la
position du volet.
Phase 4 : Mode dégivrage/désembuage

Lorsque la température extérieure est de quelques degrés, la vapeur d’eau se
condense sur le pare-brise et forme la buée qui gêne la visibilité du conducteur.
Lorsque la température est négative à l’extérieur comme à l’intérieur, c’est du givre qui
se forme sur la vitre. Dans ce deux cas, il est indispensable de concentrer rapidement
tout le débit d’air chaud et sec vers le pare-brise. C’est le rôle du volet de
dégivrage/désembuage qui ferme toutes les autres sorties pour laisser passer ce flux.
Ce mode de répartition commande automatiquement la mise en route du circuit
frigorifique. Le volet de dégivrage peut prendre des positions intermédiaires et dériver
seulement une partie du flux vers le pare-brise et les bouches latérales si le conducteur
le souhaite.
Le volet ferme les deux issues, le flux

d’air se dirige vers le pare-brise et les
bouches latérales

SEANCE 2 : CIRCUIT FRIGORIFIQUE
Élément de compétence
A la fin de cette leçon, l’élève sera capable de :
Donner le rôle des éléments du circuit ;
Expliquer le principe de production du froid ;
Expliquer le fonctionnement du circuit ;
Faire l’entretient du circuit.
Introduction
Les véhicules automobiles sont de véritables pièges à chaleur dont l’origine est: La
présence du conducteur et des passagers ; la forme du véhicule ; les calories
dégagées par le moteur ; les conditions climatiques variables ; les caractéristiques de
la ventilation. La chaleur, ainsi que l’humidité (hygrométrie) engendrent des
conséquences plus ou moins graves: Baisse de la vigilance et comportement de
conduite dégradé. Très forte diminution de la notion de confort. Il est donc
nécessaire de « climatiser » le véhicule.
La climatisation peut être considérée comme un système de sécurité active.
1 ETUDE DU CIRCUIT DE CLIMATISATION AUTOMOBILE

1.1 SCHEMA DESCRIPTIF
N° Désignation N° Désignation
1 compresseur 7 Turbine de soufflerie (pulseur)
2 condenseur 8 Groupe moto ventilateur
3 Bouteille déshydratante 9 Tuyau liquide haute pression
4 pressostat 10 Tuyau aspiration gaz basse
pression
5 détenteur 11 Tuyau gaz haute pression
6 évaporateur
Sur les véhicules automobiles, on utilise un système de réfrigération par

compression. Un réfrigérant circule dans un circuit fermé et son état varie en
permanence entre liquide et gazeux. Il est :
- Comprimé sous forme gazeuse,

- condensé par cession de chaleur,

- évaporé par réduction de pression lors de l’absorption de chaleur
1.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le compresseur aspire le réfrigérant froid, gazeux, à basse pression. Le réfrigérant est
comprimé dans le compresseur et se réchauffe. Il est pompé dans le circuit (côté haute
pression). Le réfrigérant arrive rapidement au condenseur (Où a lieu sa liquéfaction).
La chaleur du gaz chaud comprimé est alors absorbée dans le condenseur par le flux
d’air (vent dû au déplacement du véhicule et soufflante). Lorsqu’il atteint le point de
rosée, qui dépend de la pression, le gaz réfrigérant se condense et passe à l’état
liquide.
Le réfrigérant liquide comprimé est alors refoulé en direction d’un étranglement

(étrangleur ou d’un clapet de détente). Il est à ce niveau pulvérise dans l’évaporateur,
ce qui s’accompagne d’une chute de pression (côté basse pression).
Dans l’évaporateur, le réfrigérant liquide pulvérisé se détend et s’évapore. La chaleur

d’évaporation requise est prélevée dans l’air chaud passant le long des ailettes de
l’évaporateur, qui est refroidi. La température dans l’habitacle se rafraîchit.
Le réfrigérant, ayant repris une forme gazeuse, sort de l’évaporateur. Il est ré aspiré
par le compresseur et le cycle reprend.
2. ETUDE DES PRINCIPAUX ELEMENTS DU CIRCUIT DE CLIMATISATION

2.1 Le compresseur
C’est une pompe qui aspire le fluide sous

forme de vapeur à la sortie de l’évaporateur, le
comprime et le refoule vers le condenseur. En
élevant la pression, le compresseur augmente
la température du fluide.
Il est situé à l’avant du véhicule entre le

2.2 Le condenseur radiateur de refroidissement du moteur et les
moto-ventilateurs de refroidissement (ou
groupe moto – ventilateur).
Lorsque le flux d’air qui traverse le
condenseur n’est pas suffisant, à l’arrêt ou
en veille par exemple, les moto-ventilateurs
se mettent en route et assurent le débit d’air
nécessaire.Le condenseur a pour fonction de
transformer le fluide gazeux en liquide.

2.3 La bouteille déshydratante
Elle remplit 3 fonctions :

Elle sert de réservoir tampon au
liquide frigorigène
Elle filtre le liquide,
Elle absorbe l’humidité contenue
dans le liquide
2.4 Le détendeur
Il sert de détendre le liquide frigorigène qui

arrive à l’entrée du détendeur à l’état liquide à
haute pression pour le transformer en gaz à
basse pression.
Il est placé sur les deux canalisations d’entrée

et de sortie de l’évaporateur.
2.5 L’évaporateur
C’est un échangeur thermique dont la fonction est

indissociable de celle du détendeur thermostatique.
Il a pour rôle d’assurer la transformation complète du fluide
(sous un état diphasique) en gaz après son passage dans le
détendeur.
Pendant cette évaporation, le fluide absorbe l’énergie de l’air
pulsé qui se refroidit en traversant le faisceau de
l’évaporateur.
Fonctionnement de l’évaporateur
Le fluide frigorigène à l’état gazeux et à basse température circule à travers les tubes
de l’évaporateur. Il est en contact avec l’air extérieur par les ailettes de
l’évaporateur, l’air extérieur cède de la chaleur au fluide et par la même se refroidit. Il
se produit alors une condensation de l’humidité, c’est le rôle déshumidificateur de
l’évaporateur.

NB : Cette condensation s’écoule sous la voiture lorsque la climatisation fonctionne,

ce qui traduit un phénomène normal
2.6 L’accumulateur
Après le passage dans l’évaporateur, le réfrigérant traverse

l’accumulateur. Celui-ci filtre l’humidité et les impuretés, et
transforme le reste du réfrigérant liquide en gaz si la totalité n’a pas
été vaporisée par l’évaporateur.
L’accumulateur évite ainsi au compresseur d’aspirer du réfrigérant
liquide.
2.7 Le Thermostat ou sonde évaporateur

Organe de régulation, il autorise ou non le fonctionnement du compresseur en
fonction de la température de l’évaporateur.
2.8 Le pressostat
Généralement tri-fonction, cet élément surveille en permanence les pressions (haute
et basse) du circuit en phase liquide, afin de commander le ventilateur (petite ou
grande vitesse), ainsi que le fonctionnement de l’embrayage électromagnétique du
compresseur.
2.9 Embrayage (coupleur) électromagnétique

L’embrayage électromagnétique établit la liaison de l’entrainement entre le
compresseur et le moteur du véhicule à moteur tournant.
a. Principe de fonctionnement

L’alimentation de la bobine de l’électroaimant crée un champ de force qui attire le

plateau d’embrayage. Ce qui rend solidaire la poulie au vilebrequin ou l’arbre
d’entrainement du compresseur.
Légende :
1- Courroie 4- Electroaimant
2- Poulie 5- Roulement
3- Entrefer 6- Plateau d’embrayage
3 UTILISATION ET MAINTENANCE D’UNE CLIMATISATION

3.1 Utilisation
 Éviter les chocs thermiques trop brutaux (ex: en sortant du véhicule).
 Limiter les courants d’air directs sur les occupants.
 Utiliser la climatisation en hiver pour le désembuage ainsi que pour diminuer
les désagréments d’un air trop humide.
 Faire fonctionner la climatisation régulièrement pour assurer la lubrification
des joints de compresseur, ce qui évitera les fuites du fluide frigorigène.
3.2 Entretien
 Il est conseillé de changer le filtre déshydrateur une fois tous les deux ans.
 Vérifier la tension de la courroie de compresseur à chaque révision
 Vérifier régulièrement le bon fonctionnement en utilisant le verre regard du
filtre
3.3 Dépannage
Les installations climatiques sont en général très fiables. Les deux pannes les plus
classiques sont:
 le manque de fluide frigorigène dans l’installation.
 la mauvaise tension de la courroie du compresseur.
Ces deux pannes sont bénignes et rapidement réparables.
Les fuites de fluide nécessitent une opération de décharge puis de charge grâce à
une station spéciale. Il est absolument nécessaire de récupérer le fluide pour éviter la
pollution.

3.5 Fluide utilisé dans le circuit

Le fluide frigorigène R134a : Moins polluant que le fréon R12 qu’il remplace, il
possède toutes les qualités nécessaires aux installations de conditionnement d’air
pour véhicule (stabilité chimique, facilité de mélange avec les lubrifiants, chaleur
d’évaporation élevée, ininflammable...)
4QUELQUES SCHEMA ELECTRIQUES DE COMMANDE DE CLIMATISEUR
Schéma de principe avec thermostat sur le circuit de masse de l’embrayage
Schéma de principe avec thermostat et pressostat situé avant l’embrayage

Conclusion
Au terme de cette séquence, nous avons fait le constat selon lequel la présence du
système de climatisation dans un véhicule automobile est indispensable du fait qu’il
permet au conducteur et aux passagers de se déplacer dans les conditions
confortables, augmente la vigilance du conducteur ainsi qu’une diminution de la
fatigue. Mais le faite que la mise en marche ou le déclanchement de ce système de
climatisation étant commandé mécaniquement par le conducteur a poussé les
constructeurs à mettre sur pied un système de climatisation automatique.

SEQUENCE 8 : LA SURALIMENTATION DES MOTEURS

A la fin de cette séance l’apprenant sera capable de :
 Donner le rôle de la suralimentation
 Décrire le principe de fonctionnement de la suralimentation
 Donner l’avantage de la suralimentation
1. Définition et rôle de la suralimentation

La suralimentation des moteurs est une technique utilisée pour augmenter la
puissance et le couple du moteur en augmentant la pression d’admission d’air. Elle
consiste à comprimer l’air entrant dans les cylindres du moteur afin d’augmenter la
quantité d’oxygène disponible pour la combustion du carburant
2. Schéma d’ensemble de la suralimentation moteur
A : AIR ; B : Gaz d’échappement + air ; C : Gaz d’échappement

Repères Désignations
1 Calculateur d'injection (1320)
2 Electrovanne de régulation de recyclage (EGR) (1253)
3 Pompe à vide (à palettes, entraînement par l’arbre à cames)
4 Electrovanne de régulation de pression de suralimentation (1233)
5 Vanne de recyclage des gaz d'échappement (EGR)
6 Répartiteur d’admission d'air
7 Collecteur des gaz d’échappement
8 Soupape régulatrice de pression de suralimentation
9 Capsule pneumatique de commande de la soupape régulatrice de
pression de suralimentation (sur turbocompresseur)
10 Pot catalytique
11 Turbine d’échappement.
12 Turbo compresseur
13 Turbine d’admission d'air
14 Débitmètre d'air + sonde de température d'air
15 Filtre à air.
16 Capteur de pression tubulure d'admission
17 Echangeur thermique air/air.
18 Capteur de pression atmosphérique (intégré au calculateur d'injection)
3. Etude des composants du système

3.1. TURBO COMPRESSEUR
3.1.1. Description du turbocompresseur
Le turbo compresseur permet la suralimentation en air du moteur. Deux montages
possibles, à gauche montage D et à droite montage E.
 Pression de suralimentation pilotée par le calculateur d'injection + électrovanne,
 Pression de suralimentation régulée par la soupape régulatrice seule (D).

Repères Désignation
1 Calculateur d'injection
3 Pompe à vide
4 Electrovanne de régulation de pression de suralimentation (1233)
8 Soupape régulatrice de pression de suralimentation
9 Capsule pneumatique de commande de la soupape régulatrice
11 Turbine échappement
13 Turbine d'admission d'air
19 Capsule pneumatique de commande de la soupape régulatrice :
commande par pression
a Vers répartiteur d'admission
b Gaz provenant du collecteur d'échappement
D Turbocompresseur non piloté
E Turbocompresseur piloté (calculateur d'injection + électrovanne)
3.1.2 Fonctionnement du turbocompresseur

Le turbocompresseur se compose de deux chambres distinctes. L’une est liée à la
fonction échappement du moteur, l’autre à la fonction admission. Une turbine et un
compresseur, sont rendus solidaires par un arbre.
La première, mise en action par les gaz d’échappement, entraîne la seconde qui
assure ainsi la compression de l’air admis. La pression de suralimentation est régulée
par la soupape régulatrice. Deux possibilités de régulation de la pression de
suralimentation :
• montage (D) : au repos la soupape régulatrice est fermée,
• montage (E) : au repos la soupape régulatrice est ouverte.
a) Montage (D)
La pression de suralimentation est régulée à partir de la pression d'air dans la tubulure
d'admission. Dès le dépassement de la valeur de tarage de la capsule (19) : • la
soupape régulatrice de pression de suralimentation s'ouvre,
• la vitesse de la turbine d'échappement diminue,
• la pression d'air de suralimentation diminue.
La diminution de la pression de suralimentation provoque la fermeture de la soupape
régulatrice de pression de suralimentation.
b) Montage (E)
La pression de suralimentation est régulée par l'électrovanne (4) pilotée par le
calculateur (1), la montée en pression dans la tubulure d'admission est obtenue par la
fermeture de la soupape régulatrice. Dès que le calculateur d'injection interdit la
commande de l'électrovanne (4) pour limiter la pression de suralimentation :
• la pompe à vide n'est plus en communication avec la capsule de commande (9),
• la soupape régulatrice de pression de suralimentation s'ouvre,

• la vitesse de la turbine d'échappement diminue,

• la pression d'air de suralimentation diminue.
3.2. CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE (1320)
Le capteur est du type piézo-électrique, Il est composé de jauges de contraintes. Le
capteur fourni une tension proportionnelle à la pression atmosphérique. Le capteur
mesure la pression atmosphérique Le capteur de pression atmosphérique est intégré
au calculateur d’injection et de plus il n’est pas dissociable du calculateur.
3.3. POMPE A VIDE
Fournir la dépression nécessaire à la

commande des éléments suivants :
• capsule pneumatique de commande
de la soupape régulatrice de pression
de suralimentation,
• capsule pneumatique de commande
de la vanne de recyclage des gaz
d'échappement,
3 - Pompe à vide
20 - Clapet de sécurité (intégré au
raccord de sortie)
3.4. ELECTROVANNE DE REGULATION DE RECYCLAGE (EGR) (1253)
Il a pour rôle de Commander l'ouverture

de la vanne de recyclage des gaz
d’échappement (EGR) L’électrovanne
met en communication la pompe à vide
et la capsule de la vanne de recyclage
des gaz d’échappement (vanne EGR).
La pression fournie par l’électrovanne
est comprise entre la pression
atmosphérique et la dépression de la
pompe à vide.
d - Sortie "utilisation"
e - Entrée dépression (pompe à vide)
f - Marquage blanc
g - Entrée pression atmosphérique
23 - Connecteur électrique

3.5. VANNE DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT (EGR)
h - Entrée dépression Il a pour rôle de Contrôler la quantité de gaz

(électrovanne de régulation d'échappement recyclé. Le dispositif de
de recyclage) recyclage des gaz d’échappement EGR permet
i - Capsule pneumatique de de diminuer la quantité d’oxyde d’azote (NOx)
commande rejetée par l’échappement. La diminution des
4 - Vanne de recyclage oxydes d'azote est effectuée en réinjectant une
partie des gaz d'échappement dans les cylindres.
Les phases de recyclage sont mémorisées dans
des cartographies : calculateur injection.
Lorsque la capsule pneumatique de commande
est alimentée en dépression par l'électrovanne
de régulation du recyclage, la vanne de
recyclage s'ouvre et une partie des gaz
d’échappement est absorbée par le moteur.
(Répartiteur d’admission d'air).
4. Avantage de la suralimentation des moteurs

La suralimentation des moteurs présente des avantages significatifs tels que :
 Augmentation de la puissance du moteur et du couple
 Amélioration des performances à bas régime c’est dire que la suralimentation
compense le manque de puissance à bas régime souvent observé
 Optimisation des paramètres significatifs

SEQUENCE 9 : TECHNOLOGIE DE L’ECLAIRAGE

SEANCE 1 : ECLAIRAGE CLASSIQUE
Eléments de compétence :
A la fin de cette séance, l’élève sera capable de :
 Donner le rôle du circuit d’éclairage,
 Définir les différents types d’éclairage
 Identifier les différents types lampes utilisées dans le circuit d’éclairage,
 Poser un diagnostic sur le circuit d’éclairage.
Introduction
Le véhicule automobile a été conçu pour assurer sa fonction quel que soit les
conditions climatiques et le moment de la journée, en améliorant la visibilité du
conducteur. Parmi les nombreux circuits électriques que comporte un véhicule, il en
existe un qui assure cette fonction. C’est le circuit d’éclairage. Dans cette séance qui
lui est consacré, nous allons dans un premier temps donner le rôle de ce circuit, dans
un second temps nous présenterons ses éléments constitutifs et nous finirons par un
diagnostic de pannes.
1 Rôle du circuit d’éclairage
Le circuit d’éclairage permet au conducteur :
 De voir les bas cotés et le profil de la route par temps obscure et selon les
modifications climatiques (orage, brouillard, neige…).
 D’être vu par autres usagers de la route.
Le système d’éclairage doit assurer deux conditions contradictoires : a) Éclairer le
plus loin possible vers l’avant du véhicule ; b) Ne pas éblouir les autres usagers de la
route venant en sens inverse.
2 Règlementation en vigueur concernant le circuit d’éclairage
Tout véhicule automobile ouvert à la circulation routière doit être muni de son
dispositif d’éclairage et ceci dans une norme bien précise.
Deux feux de route qui doivent éclairer efficacement la route à une distance minimale
de 100 mètres
Figure 1 : Distance d’éclairage feux de route

Deux feux codes de couleur jaune ou blanche dont le faisceau rabattu doit éclairer à
30 ou 40 mètres minimum sans éblouir les autres
Figure 2 : Distance d’éclairage feux code

Deux feux de position avant et arrière visible à 150mètres par temps clair
(couleur blanche ou orangée).Un dispositif arrière éclairant la plaque d’immatriculation
ou minéralogique et la rendant visible à 20mètres par temps clair.
NB : Un véhicule peut être équipé d’un certain nombre d’accessoires électriques non
obligatoires. Il s’agit des projecteurs antibrouillard intégrés dans le bouclier avant du
véhicule.
3 Constitution du circuit d’éclairages Les principaux systèmes d’éclairage

extérieur automobile sont :
a) Les projecteurs route ou phares,
b) Les projecteurs codes ou feux de croisement,
c) Les feux de position avant et arrière,
d) Les feux de la place de police ou feux de la plaque minéralogique,
e) Les feux de gabarit,
f) Les feux additionnels tels que :
 Projecteurs route longue portée,
 Feux antibrouillard,
g) Autres systèmes d’éclairage automobile :
 Feu de malle arrière,
 Le feu de tableau de bord,
 Le plafonnier ou éclairage de l’habitacle.
4 LES PROJECTEURS
Un projecteur comprend principalement : un bloc optique, une porte lampe, une
lampe et un cuvelage fixé sur un élément de la carrosserie.
4.1 Le bloc optique

Il est composé de : deux éléments à savoir : le miroir parabolique et la glace
4.1.1 Miroir parabolique

C’est une surface réfléchissante concave obtenu par rotation d’une parabole (ligne
courbe dont chacun des points est équidistant d’un point fixe appelé foyer) autour
d’une directrice.

Figure 3 : miroir parabolique

En fonction de la position de la source lumineuse, trois dispositions se présentent.
a) La source lumineuse est placée au foyer.
Dans ce cas les rayons réfléchis sont parallèles à l'axe du miroir. La portée de la
lumière est très longue mais la surface éclairée est petite. Elle est appliquée à
l’éclairage antibrouillard.
Figure 4 : Source lumineuse placée au foyer
b) La source lumineuse est placée en arrière du foyer

Ici les rayons sont divergents en haut et en bas et la surface éclairée est très
grande. Elle est appliquée à l’éclairage route.
Figure 5 : Source lumineuse placée en arrière du foyer

c) La source lumineuse est placée en avant du foyer
Ici les rayons réfléchis convergent vers un point puis divergent. Le filament de la
lampe est placé en avant du foyer. Un écran déflecteur ou coupelle empêche une
partie des rayons de se réfléchir sur la partie inférieure de la parabole évitant ainsi
d'éblouir les usagers venant en sens inverse. Elle est appliquée à l’éclairage code.

Figure 6 : source lumineuse placée en avant du foyer

4.1.2 La glace
La glace a pour fonction de :
 De protéger le miroir parabolique des agents atmosphériques qui risquent de
ternir la fine couche réfléchissante qui le recouvre ;
 De diffuser les rayons lumineux, afin de former des zones d’éclairement
adaptées à l’utilisation du projecteur. Cette fonction est assurée par Les
stries ou les prismes qui sont gravés dans la glace du projecteur. Les
prismes provoquent une déviation parallèle des rayons dans une direction.
Les stries permettent une divergence des rayons réfléchis.
Figure 7 : Glace
4.2 les lampes
Elles sont de quatre conceptions différentes : les lampes classiques, codes

européens, halogènes et à décharges.
4.2.1 Les lampes à gaz neutre ou les lampes classiques

Dans une ampoule étanche, contenant un gaz neutre (argon ou azote) est placé un
filament en tungstène, relié à deux électrodes en liaison avec l’extérieur. Lorsqu’il est
parcouru par un courant électrique, il se produit un dégagement de chaleur et une
brillance intense du filament. La présence du gaz neutre évite l’oxydation rapide du
filament. Mais la chaleur dégagée évapore lentement le tungstène ; ainsi les vapeurs
de tungstène se déposent sur la paroi intérieure de l’ampoule et forme ainsi un écran
aux rayons lumineux et le filament diminue de section puis se coupe.

Figure 8 : Lampe classique et faisceau lumineux obtenu

4.2.2 Lampe dite « code européen »
La lampe code européen comporte deux filaments, le filament croissement et le
filament route. Elle comporte une coupelle qui oriente les rayons vers le haut de la
parabole. Apres réflexion le faisceau permet d’éclairer de façon asymétrique.
Figure 9 : Lampe code européen et faisceau obtenu

4.2.3 Lampe à iode ou à halogène
Dans une lampe ordinaire, le filament est en tungstène. Porté à haute température, il
se détruit par vaporisation. Pour éviter ce phénomène, on a recours à un
fonctionnement halogène qui limite la température du filament. À l'intérieur de
l'ampoule en verre de silice, est enfermé un mélange de gaz comprenant du krypton,
de l'iode, du brome et du fluor.
Principe de fonctionnement du « cycle halogène » Sous l'action de la chaleur, le
filament de tungstène se vaporise en fines particules. En se combinant avec les
particules d'iode (I2) et le tungstène (W) pour former l’iodure de tungstène (WI2). Au
contact du verre de l'ampoule, l'iodure de tungstène se refroidit, car la température
du filament est beaucoup plus élevée que celle du verre, les molécules éclatent et se
recompose en tungstène et en iode. Le tungstène se redépose sur le filament et
l’iode se vaporise dans l’ampoule; ainsi le filament se trouve régénéré.

Figure 10 : Fonctionnement du cycle halogène

On distingue deux types de lampes halogènes, à un filament et à deux filaments.
Figure 13 : Lampe halogènes à deux filaments

4.2.4 Les lampes à décharge

Une lampe à décharge est constituée d’une ampoule de quartz. Contrairement aux
lampes halogènes, les lampes à décharge ne comportent pas de filament mais
créent la lumière à partir de deux électrodes situées dans une ampoule contenant du
xénon, des halogénures ainsi que des sels métalliques.
Figure 12 : lampe à décharge types D2

4.2.4.1 Principe de fonctionnement
Un module électronique appelé ballast est intégré dans le projecteur. Il est alimenté
en 12 volts par le véhicule et génère une tension de 20 000 volts à l’allumage, puis
une tension de 85 volts en état stabilisé. L’arc électrique déclenche l’ionisation du
gaz, l’évaporation des sels métalliques et des halogénures aboutissant à la création
d'un flux lumineux.
La température de couleur de la lampe à décharge (4200°K) est proche de celle de
la lumière du jour (4500°K) et donne aux objets éclairés leur couleur naturelle.
4.2.4.2 Avantages de la lampe à décharge par rapport aux lampes halogènes
 A consommation égale, la luminosité est multipliée par trois, avec une
meilleure répartition du flux lumineux.
 La durée de vie est trois fois supérieure grâce à l'absence de filament à
l'intérieur: 1500 heures de fonctionnement contre 450 pour une H4 ;
 La consommation d'énergie est diminuée de moitié.
 Le diamètre des projecteurs est diminué et s’intègre mieux dans le profil
avant du véhicule.
NB : la réglementation oblige les véhicules équipés de ce type de projecteur à
posséder des dispositifs de correction d’assiette automatique et des lave-phares.

4.2.5 Tableau récapitulatif des lampes et leurs utilisations

5. câblage des circuits
5.1 Circuit antibrouillard
Pour améliorer la visibilité du conducteur par temps de brouillard et pour améliorer la

signalisation du véhicule pour les usagers arrivant par l'arrière. A n'utiliser qu'en temps de
brouillard et de neige, mais jamais en temps de pluie. Ils émettent une lumière de couleur
blanche pour l’avant et rouge pour l’arrière. Ces feux ne sont pas obligatoires.

5.2 Les feux de positions ou veilleuses
Emettent une lumière blanche non éblouissante à l’avant et rouge à l’arrière lorsqu'ils sont
allumés et visible à au moins 100 mètres.
5.3 Les feux stop
Ils s'allument quand on appui sur la pédale de frein. Ils sont de couleur rouge et sont montés
à l’arrière du véhicule.
NB : Cette liste n’est pas exhaustive car on peut ajouter pour l’éclairage intérieur le
plafonnier, les veilleuses internes et l’éclairage du tableau de bord qui permettent d’éclairer
l’intérieur du véhicule

5.4 Câblage du circuit d’éclairage

6. Maintenance et entretien du système d’éclairage classique

SEANCE 2 : CIRCUIT D’ECLAIRAGE DIRECTIONNEL

 Identifier le circuit de clignotant ;
 Expliquer le principe de la centrale clignotante ;
 Faire le câblage du circuit de clignotant.
Introduction
Le premier indicateur de changement de direction fut le bras, il était utilisé en
automobile de la même manière donc nous l’utilisons toujours sur les vélos. En 1907
un inventeur Américain met sur pied le tout premier système de signalisation. Ce
système a connu d’énorme amélioration et équipe tous les véhicules de nos jours. Il
permet à tout conducteur qui s’apprête à apporter un changement dans la direction de
son véhicule d’avertir de son intention aux autres d’usagers de la route.
1 FONCTION
La centrale clignotante a pour fonction d’alimenter les feux de direction de manière
discontinue à une fréquence comprise entre 2 et 5 Hz.
2 PRINCIPE DE LA CENTRALE CLIGNOTANTE
Le courant unidirectionnel provenant de la batterie devient grâce à un dispositif appelé
centrale clignotante, un courant toujours unidirectionnel mais discontinu.
Figure 1 : principe de la centrale

3 DIFFERENTS TYPES DE CENTRALE CLIGNOTANTE

Il existe des centrales clignotantes :
 Electrothermique à fil chauffant ou à bilame ;
 Electrothermique à deux bilames ;
 Electrothermique à fil chauffant et à relais
 A relais et condensateur ;
 Electronique ;
 Electronique à relais.
3.1 Centrale clignotante électrothermique

Dans ces types des centrales le courant parcourt un élément électrothermique qui se
déforme sous l’action de la chaleur dégagée par effet joule.
Pour ce qui est de l’élément électrothermique on utilise généralement un fil
chauffant qui s’allonge sous l’effet de la chaleur, ou un bilame en cuivre et en acier ou
nickel illustré par les schémas ci-dessous.
Figure 2 : bilame
3.2 Centrale clignotante électrothermique a un bilame

Le courant venant de la batterie passe par le contact et traverse l’inverseur, la lampe
Lg ou Ld s’allume selon le choix du conducteur dès que le bilame s’échauffe sous
l’effet de la chaleur, elle se déforme et coupe le contact.
Figure 3 : Centrale clignotante à un bilame

3.3 Centrale clignotante électrothermique à deux bilames
Phase1 : Le courant venant du + batterie traverse

R1, C et alimente Lg ou Ld ou les deux
simultanément selon le choix du conducteur.
Phase 2 : Le courant traverse R2, B2 s’échauffe
se déforme et ouvre le contact entre B1 et B2.
R1 provoque une baisse de la ddp qui entraine
l’extinction des lampes. R2 se refroidit. R1
s’échauffe et provoque la déformation de la
bilame B1 qui tend à rétablir le contact entre B1
et B2, le cycle recommence.
Figure 4 : Centrale à deux bilames

3.4 Centrale électrothermique à fil chauffant et à relais
Figure 5 : Centrale clignotante à fil chauffant et à relais

Fonctionnement
Lorsqu’on actionne sur l’inversent de marche à gauche ou à droite, le courant traverse
la palette C1, le fils chauffant F puis arrive à E et se referme à la masse à travers les
lampes. Ces lampes ne brillent pas car c’est un courant faible de faible intensité. Le
fils chauffe s’allonge et établi les contacts entre C1 et C2; le courant de la batterie
passe par C1 et C2 et alimente les Ld et Lg qui brillent.
Le champ magnétique crée est important et ferme les contact C2 et C2 ce qui permet
à la lampe témoins de s’allumer.
Le passage du courant par les contacts C1 et C2 fait refroidir le fils qui se contracte
et ouvre les contacts C1 et C2 les lampes Ld et Lg s’éteignent. La chute de tension
dans E, réduit le champ magnétique et ouvrent les contacts C3 et C4, la lampe témoins
s’éteint et le cycle recommence.

3.5 Centrale clignotante a relais et condensateur
Figure 6 : Centrale clignotante à relais et à condensateur

Fonctionnement
Le courant venant de la batterie passe par les bobines A et B, une partie charge
le condensateur C et l’autre se referme à la masse à travers les lampes, le champ
magnétique sera le même entre les deux bobines A et B. Il n’y a pas attraction de la
palette, les lampes ne brillent pas.
Le condensateur ayant atteint sa capacité maximale se décharge en sens inverse, il
n’y a création d’un grand champ magnétique qui attiré la palette et les lampes brillent.
Le courant en traversant I court-circuite A, le champ magnétique s’annule, les contacts
s’ouvrent et le cycle recommence.
3.6 Les centrales électroniques
Fonctionnement:
Si T1 est passant, le courant E1 B1 se ferme à la masse par la résistance R1, le
courant de puissance E1 C1 charge le condensateur Q2 de ce fait T2 est bloqué.
Q2 se décharge par R2, de ce fait B2 est à la masse et T2 conduit, le courant de

puissance E2 C2 charge le condensateur Q1, et B1 est au positif, par conséquent T1
est bloqué.
Q1 se décharge par R1 mettant B1 au potentiel négatif. T1 conduit de nouveau Q2 se
charge et le cycle recommence.
4 Câblage de circuit clignotant
Conclusion
Arrivé au terme de cette séance, il est bon de savoir que la centrale clignotante est
l’élément principal du circuit clignotant, c’est elle qui transforme le courant continu de
la batterie en courant discontinu nécessaire pour allumer et éteindre les lampes. De
nos jours les centrales de clignotante utilisées sont celles électronique a trois ou quatre
pattes ou broches.

SEQUENCE 10 : LES ACCESSOIRES ELECTRIQUES

SEANCE 1 : TABLEAU DE BORD
 A la fin de cette leçon l’élève devra être capable de :
 Donner les fonctions du tableau de bord
 Identifier les signaux des témoins du tableau de bord et les interprétés.
 Réaliser les schémas des circuits du tableau de bord
 Décrire le fonctionnement des circuits du tableau de bord
 Poser un diagnostic grâce aux instruments du tableau de bord.
INTRODUCTION
Pour qu’un véhicule automobile puisse assurer normalement sa mission en toute
sécurité, il est nécessaire de contrôler en temps réel les paramètres tels que la
pression d’huile moteur, la température du moteur et le niveau de carburant. C’est pour
cela que les constructeurs automobiles ont mis sur pieds le tableau de bord qui sert
d’interface entre le véhicule et le conducteur afin de l’informer sur l’état de son
véhicule. Cette information peut donner lieu à un diagnostic d’où la nécessite pour le
mécanicien réparateur automobile de pouvoir les interpréter.
I FONCTIONS DU TABLEAU DE BORD
Le tableau de bord perme au conducteur de :
 D’avoir à portée de main la commande des différents circuits électriques.
 De recevoir l’information visuelle ou sonore concernant le bon ou le mauvais
fonctionnement du moteur et les équipements électriques.
I-1- DESCRIPTION ET INTERPRETATION DES INDICATEURS DE BORD
Figure 1 : tableau de bord de la Peugeot 405 version SRD

N° Désignations N° Désignations
1 Témoin de pression d’huile 12 Témoin de présence d’eau dans le
filtre à gasoil
2 Indicateur de niveau d’huile moteur 13 Témoin de feux de position
3 Témoin de charge 14 Témoin de feux de croisement
4 Témoin du niveau de liquide de 15 Témoin de feux de route
refroidissement
5 Indicateur de température de liquide 16 clignotants
de refroidissement
6 Témoin de température excessive 17 Indicateur de niveau de carburant
du liquide de refroidissement
7 Témoin de frein à main et de niveau 18 Témoin de niveau mini de carburant
mini de liquide de frein
8 Témoin d’usure des plaquettes de 19 Compte - tours
frein avant
9 Voyant stop 20 Compteur de vitesse
10 Témoin du dispositif ABS 21 Totaliseur kilométrique partiel
11 Témoin de préchauffage 22 Compteur totaliseur kilométrique
II- Autres voyants et alertes du tableau de bord

II-1 Les voyants verts et bleus
II-1-1 L’indicateur de direction (Fig. 2)
Clignotent individuellement à gauche ou à droite selon que le
conducteur actionne la manette dans l’un ou l’autre sens pour indiquer
la direction dans laquelle il va Clignotent ensemble lorsque la fonction «
détresse » est active.
NB : ils sont toujours accompagnés d’un « tic-tac »
II-1-2 L’indicateur de feux de route (Fig. 3)

C’est un standard international utilisé par tous les constructeurs.
Il est le seul voyant bleu des tableaux de bord actuels ! Ils indiquent
la mise ne marche des feux de route.
II-1-3 L’indicateur de feux de croisement (Fig. 4)

Sur les tableaux de bord qui en sont dotés, ils indiquent la mise en
marche des feux de croisement.
II-1-4 L’indicateur de feux antibrouillard (Fig. 5)

Ce sont aussi des pictogrammes standards. Figure 1
Le témoin de feux antibrouillard avant est vert,
et le témoin de feux antibrouillard arrière est orange.

II-2 Les voyants et alertes rouges, jaunes et orangés

II-2-1 Niveau de carburant trop bas (Fig. 6)
Combiné à la jauge de carburant, il s’allume pour informer le
conducteur que le niveau de carburant a atteint le dixième du contenu du
réservoir (réserves). Il faut donc s’approvisionner à la station-service la plus
proche.
NB : Une panne sèche est fatale au système d’injection des moteurs Diesel
de dernière génération (à rampe commune) et au pot catalytique.
II-2-2 Système de préchauffage (Fig. 7)

Ce voyant indique que les bougies de préchauffage sont entrain de «
travailler ». Il s’éteint à la fin du préchauffage. D’où la nécessité d’attendre
que le voyant s’éteigne pour démarrer le moteur.
II-2-3 Désembuage lunette arrière (Fig. 8)

Il indique que le désembuage électrique de la lunette arrière est en
cours de fonctionnement. Il faut couper son alimentation quand la lunette
arrière est suffisamment claire.
NB : Le désembuage électrique consomme beaucoup d’énergie. C’est

rare mais il arrive que la lunette arrière explose sous l’effet de la chaleur
des résistances de désembuage. Ceci en cas de problème du système de désamorçage.
II-2-4 Chauffage rétroviseurs (Fig. 8)

Il signale que le système de désembuage des rétroviseurs est en marche.
Il est nécessaire de couper son alimentation lorsque les rétroviseurs sont
suffisamment clairs.
II-2-5 Système de maintien de vitesse (Cruise control) (Fig. 10)

Il signale la mise en service du système de maintien de la
position d’accélération prédéfini par le conducteur. Il faut veiller à
ne pas le laisser enclenché en permanence et surtout en ville.
II-2-6 Pression des pneus (Fig. III-16)

Il alerte le conducteur lorsque la pression de l’un des pneus est
anormale. Cette information est fournie par des capteurs radio intégrés à la
valve de chacune des roues. Il faut procéder au plus vite au gonflage à la
bonne pression des pneus mis en cause.
II-2-7 Système ABS (anti blocage des roues) (Fig. 11)

Lorsque la clé de contact est mise sur ON se voyant doit
s’allumer durant 5 à 6 second et s’éteindre si tout est normal.
S’adresser à un spécialiste pour un diagnostic avec l’outil
adéquat.

II-2-8 Direction assistée électrique (Fig. 12)

Ce voyant doit s’allumer lors du contact et s’éteindre au démarrage
du moteur. S’il continue de s'allumer c’est qu’il y a un problème au niveau du
système électrique d’assistance de direction. S’adresser à un
spécialiste.
II-2-9 ESP (Electronic Stability Program) (Fig. I3)

Il s’allume pour 3 raisons :
- Lors de l’auto diagnostique pour 5 à 6 secondes
- Lorsque le système réagit à un changement de trajectoire anormal : tant
que durera la manœuvre
- Lorsqu’il y a un problème électronique de manière continue
S’adresser à un spécialiste si le voyant reste allumé en permanence.
II-2-10 Transmission intégrale (Fig. III-20)

S’allume lorsque le véhicule est en mode transmission intégrale et s’éteint
lorsqu’on quitte ce mode. Autrement il y a un problème. Il peut se mettre à
clignoter ou rester allumé en permanence. S’adresser à un spécialiste pour
diagnostiquer la transmission intégrale.
II-2-11 Maintenance (Fig. III-21)

Selon une programmation faite lors de la mise en service du
véhicule ce voyant informe le conducteur qu’il est temps de passer
chez le concessionnaire pour une révision maintenance
préventive. Effectuer le service correspondant. Une fois le service
fait, il doit être réinitialisé donc éteint.
II-2-12 Système électronique du moteur (Fig. III-22)

Ce voyant signale une anomalie dans le système électronique de
gestion du moteur. Procéder à un diagnostic du système électronique
moteur chez un garage doté d’un outil de diagnostic adéquat.
II-2-13 Niveau d’huile (Fig. III-23)

Il vient en sus à la jauge à huile du moteur. Il
s’allume lorsque le niveau d’huile moteur est trop bas ou trop haut (aucun
des 2 n’est bon). Mettre à niveau l’huile moteur. Si le voyant reste allumé
malgré tout, s’adresser à un spécialiste. Cela peut être dû à un problème
de capteur ou autre…
II-2-14 Usure des plaquettes de frein (Fig. III-24)

Il indique au conducteur qu’au moins une plaquette ou garniture de frein
de la voiture est usée. Replacer au moins le jeu auquel appartient la
plaquette ou la garniture usée.

II-2-15 Présence d’eau dans le filtre à carburant (Fig. III-25)

Utilisé presque exclusivement sur les voitures diesel, ce
voyant s’allume lorsque le décanteur d’eau du filtre à gazole
est plein. Il faut vider le décanteur en ouvrant une vanne
située sous le filtre à gazole et actionner la pompette jusqu'à
ne plus voir sortir de l’eau…
II-2-16 Airbag (Fig. III-26)

Ce voyant s’allume :
- Lors de l’autodiagnostic pour 5 à 6 secondes
- Lorsqu’un des airbags est désactivé
- Lorsqu’il y a un problème dans ce système
Aller voir un spécialiste et ne jamais tenter quoi que ce soit comme intervention
par vous-même.
NB : Manipuler un airbag peut être très dangereux et causer de sérieuses

blessures.
II-2-17 Système anti démarrage (Fig. III-27)

Disponible sur les véhicules munis de système anti démarrage, il
s’allume ou clignote dans les cas suivants :
- Lors de l’autodiagnostic pour 5 à 6 secondes
- Lorsqu’on tente de démarrer le moteur avec une clé non reconnue
- Lorsqu’on n’a pas entré le bon code de déverrouillage
- Lorsque le moteur est bloqué par l’antivol.
S’adresser à un spécialiste pour réinitialiser le système d’anti démarrage
ou, pour une clé neuve, la coder dans la mémoire du véhicule.
II-2-18 Pression d’huile moteur (Fig. III-28)

Ce témoin doit s’éteindre lorsque le moteur démarre.
S’il reste allumer cela signifie que la pression de l’huile dans le circuit
de graissage n’est pas bonne. Ceci peut être dû à divers facteurs tels
:
- Une fuite
- Un filtre à huile trop colmaté (très rare)
- Un manomètre en mauvais état
Arrêter immédiatement le moteur et amener le véhicule chez un spécialiste.

NB : ce voyant est accompagné d’un bip sonore sur certains modèles (VW Passât 1,9 TDI
1994 par exemple
II-2-19 Circuit de charge de la batterie (Fig. III-29)

Il s’allume lorsque la batterie n’est pas correctement chargée. Ceci peut être dû à des
facteurs tels :
- Un alternateur en panne
- Une rupture de courroie d’alternateur
- Une batterie défaillante
Faire vérifier le circuit de charge de la batterie par un électricien automobile.

II-2-20 Température excessive du moteur (Fig. III-30)

Ce voyant s’allume lorsque la température du moteur dépasse la limite
maximale acceptable. Attendre que le moteur soit froid pour vérifier le niveau
de liquide de refroidissement. S’il est bas compléter et essayer le véhicule pour
vérifier. Regarder s’il n y a pas de fuite ou un tuyau défectueux Si le problème
persiste s’adresser à un spécialiste.
II-2-21 Niveau ou pression de liquide frein / systèmes électroniques de

freinage (Fig. III-31)
Il s’allume lorsque le niveau du liquide de frein est trop bas dans le vase.
Sur certain modèle il sert aussi d’indicateur pour le frein à main tandis que,
sur d’autre il signale une anomalie dans le système électronique d’assistance
au freinage d’urgence ou au système électronique de répartition du freinage.
Vérifier le niveau de liquide de frein dans le vase et compléter si
nécessaire. S’assurer que le frein à main est desserré. S’adresser à un
spécialiste pour les systèmes électroniques.
II-2-22 Frein de parking serré (Fig. III-32)

Rarement utilisé sur les modèles actuels, ce voyant sert
exclusivement à signaler au conducteur que le frein à main est serré.
Bien s’assurer que le frein à main est desserré avant de faire avancer le
véhicule. Vérifier si le contact de levier n’est pas coincé.

SEANCE 2 : PRINCIPES ET FONCTIONNEMENT DES INDICATEURS
A la fin de ce chapitre l’élève devra être capable de :
 Expliquer le principe physique utilisé pour chaque indicateur.
 Expliquer le fonctionnement de chaque indicateur.
INTRODUCTION :
Apres avoir dans un premier temps présenté et interpréter les indicateurs du tableau
de bord qui servent en temps réel d’interface entre le conducteur et son véhicule, il sera
question pour nous au cours de cette seconde partie de présenter les principes utilisés par les
principaux indicateurs ainsi que leur fonctionnement.
I- FONCTION DES INDICATEURS DU TABLEAU DE BORD
Ils renseignent le conducteur en temps réel sur l’état de fonctionnement de son
véhicule. Il fournit diverses informations telle que :
 La vitesse du véhicule
 Le régime du moteur (nombre de tours par minute)
 La température du moteur
 Le niveau de carburant dans le réservoir
 La pression de l’huile dans le moteur
 La mise en marche des feux de route
La liste varie selon le constructeur, le modèle, la version, la catégorie du véhicule, etc.
Cependant il y a un minimum fixé par les standards internationaux. C’est le cas de :
L’indicateur de pression d’huile moteur, l’indicateur des feux de route, les clignotants, etc.
Nous allons dans ce chapitre nous attarder sur les voyants et autres indicateurs les plus
courants. Sachant que le document de référence de tout véhicule reste le manuel de
l’utilisateur fourni par le constructeur.
II-ETUDE DU FONCTIONNEMENT DE QUELQUES INDICATEURS
II-1- L’INDICATEUR DE TEMPERATURE DE REFROIDISSEMENT
Les indicateurs de température sont généralement de deux types :
 À thermistance
 À thermo contact
II-1-1 Indicateur de température à thermistance
Dans ce type, l’information (variation de température) est captée par une thermistance,
L’indicateur fonctionne suivant le même principe que la jauge de carburant
a) Description

Figure 1 Indicateur de température à thermistance

b) Principe de fonctionnement :
Il est basé sur le fonctionnement du thermistor(Rth) qui est une résistance dont la
valeur décroit avec l’augmentation de la température
Phase 1 : Température basse
Du fait de la forte valeur du thermistor, par rapport à la petite résistance r de la bobine
L1, le circuit de la bobine L1 est plus sollicité permettant à l’aiguille d’être attirée vers
B indiquant la basse température du moteur
Phase 2 : Température normale du moteur
Lorsque la température normale du moteur est atteinte le thermistor devient égale à la
résistance r les champs magnétiques des deux bobines sont équivalant, permettant à
l’aiguille de se stabiliser en position N, indiquant l’état de température normale du
moteur
Phase 3 : Sur chauffage du moteur
A cette phase, le thermistor tend à s’annuler et r de la bobine L2 devient plus grande
par rapport à Rth, le champ magnétique de L2 devient plus grand, l’aiguille est attirée
vers H indiquant l’état de chauffage exagéré du moteur.
II-1-2- Indicateur de température à thermo-contact
a) Description :
Il est monté sur la culasse du moteur (équipement d’origine) ou sur une embase
soudée sur le radiateur ou encore sur une prise spéciale sur durite (adaptation) capteur
de température à thermo-contact
Figure 2 Indicateur de température à thermo-contact

b) Principe de fonctionnement :

 Lorsque la température d’eau de refroidissement est basse : les contacts de la

bilame sont ouverts, la lampe n’est pas allumée, indiquant la température
normale.
 Lorsque la température de l’eau atteint une valeur critique : le bilame se
déforme et ferme le contact. La lampe témoin s’allume, car elle est directement
à la masse. A ce moment-là, il faut arrêter le moteur.
II-2 LES INDICATEURS GRADUEES
II-2-1 LA JAUGE DE CARBURANT
On peut dénombrer au moins quatre types de jauges de carburant qui se distinguent les uns
des autres par leur constitution et leur fonctionnement. Ainsi nous pouvons avoir :
 Les jauges de carburant autorégulateur à fil chauffant et bilame ;
 Les jauges de carburant avec régulateur externe à fil chauffant et bilame ;
 Les jauges de carburant à fils chauffants et deux bilames ;
 Les jauges de carburant à électro-aimants.
A. Les jauges de carburant autorégulateur à fil chauffant et bilame.

Un indicateur avec un bilame et fils chauffant. La déformation du bilame dans l’indicateur est
déterminée soit par l’alimentation d’un autre bilame situé dans l’unité de transmission via une
came en contact avec la tige du flotteur du réservoir.
1. Fil chauffant
2. Bilame
3. Isolant de contact
4. Contact de masse
5. Actionneur de came
6. Membrane
7. Flotteur
8. Clé de contact
9. Aiguille
10. Fil chauffant
11. Bilame
A.1 Principe de
fonctionnement
Elle comporte un bilame (11) et un fil chauffant (10) lié à l’aiguille. Le bilame est constitué de
deux métaux de natures différentes ; chauffés, les deux métaux se détendent à des vitesses
différentes provoquant sa détente ou sa flexion. Dans le cas de cette jauge, la détente du
bilame se traduit par le déplacement de l’aiguille à la position « Vide » et pourtant sa flexion
(Bilame chauffé) se traduit par le déplacement de l’indicateur à la position « Pleine ».
L’émetteur de carburant ou transmetteur est constitué ici d’une tige de flotteur articulée avec
à son extrémité un flotteur. Le mouvement de la tige contrôle le contact de masse via la came
(5) ; le contact de masse (4) est ainsi relié à un autre contact sur lequel est lié un bilame (2) et
un fil chauffant (1). Le fil chauffant (1) du transmetteur et celui du récepteur sont connectés en
série.

B. Les jauges de carburant avec régulateur externe à fil chauffant et bilame.

La différence fondamentale entre cet indicateur et le précédent se situe au niveau de
l’utilisation d’une résistance variable dans l’émetteur de carburant à la place d’un bilame et fil
chauffant, ainsi que l’utilisation d’un limiteur de tension externe au transmetteur. Un curseur
guidé par la tige de flotteur permet de faire varié la valeur de la résistance variable. La tension
envoyée à l’indicateur est maintenue constante par le limiteur de tension. Le limiteur de tension
est constitué d’une série de contacts qui sont contrôlés par un système de levier bilame et un
fil chauffant.
Légende
1. Réservoir
2. Résistance variable
3. Curseur
4. Tige de flotteur
5. Flotteur
6. Bilame
7. Fil chauffant
8. Aiguille
9. Régulateur de tension (Limiteur)
10. Vers la clé de contact
11. Vers les autres indicateurs
B.1 Principe de fonctionnement

Lorsque le réservoir est vide, le
flotteur descend et entraine le curseur qui augmente la résistance de la résistance variable ;
le fil chauffant ne reçoit pas de courant et l’aiguille de l’indicateur est en position « E » (Empty
= vide). (Fig. VI-1a)
Lorsque le réservoir est plein, le flotteur monte et entraine le curseur qui diminue
progressivement la résistance de la résistance variable ; le fil chauffant est alimenté et sa
chaleur dilate le bilame qui se déforme et provoque le déplacement de l’aiguille en position
« F » (Full = plein).
C. Les jauges de carburant à fils chauffants et deux bilames.

(Fig. VI-1b)

Légende
1. Aiguille
2. Borne I
3. Fil chauffant et bilame
4. Contact isolé
5. Borne A
6. Borne S
7. Fil chauffant
8. Bilame lié à l’aiguille
Cette jauge est similaire aux autres

excepté le fait qu’elle utilise deux
bilames chacune chauffé par un fil
chauffant. Ces deux bilames
chauffés permettent de mouvoir et de
soutenir l’aiguille de l’indicateur. La
position de l’aiguille est obtenue en
divisant la tension disponible entre les bilames. Le transmetteur du réservoir est muni d’un
rhéostat ; toutefois, il contient aussi une résistance (Aiguilleur) montée entre une borne externe
et un bilame.
La tige de flotteur déplace le curseur sur la résistance variable ce qui augmente
progressivement la résistance dans un fil et le réduit dans l’autre. C’est cette différence de
tension dans le fil qui permet le déplacement de l’aiguille.
D. Les jauges de carburant à électro-aimants

Elle est composée de :
- Un flotteur commande le curseur d’une résistance potentiométrique qui alimente différents
types d’indicateurs ;
- Un indicateur a deux bobines, l’aiguille de l’indicateur est soumise aux champs magnétiques
de deux électro-aimants. La valeur du champ magnétique de chacun est fonction de la
position du curseur sur la résistance (Fig. VI-1c).

Légende
2. Flotteur
3. Clé de contact
4. Bobine gauche
5. Aiguille
6. Bobine droite
7. Curseur
D.1 Principe de fonctionnement

 Réservoir plein (Fig. VI-2)
La résistance potentiométrique
est mise hors circuit par la position du curseur. La
bobine A n’est pas soumise à une d.d.p. La bobine B
est soumise à l’excitation maximale; l’aiguille de
l’indicateur se déplace vers la droite en position.

 Réservoir vide (Fig. VI-2’)
La résistance potentiométrique est mise
totalement dans le circuit par la position du
curseur. Les bobines A et B, en série, sont
traversées par un courant de même intensité
qui crée un champ magnétique égal dans
chaque bobine.
L’aiguille du jaugeur est maintenue sur la

position « Vide» par un ressort spiral. Les
positions intermédiaires de l’aiguille de
l’indicateur correspondent aux positions
intermédiaires du curseur, qui engendrent,
dans les bobines, des champs magnétiques
différents.
II-2-2 INDICATEUR DE PRESSION D’HUILE MOTEUR (Manocontact et Manomètre)

A. Manocontact (Fig. VI-3)

C’est un voyant lumineux qui s’allume
lorsque la pression descend au-dessous d’une
valeur limite, signalant à l’automobiliste qu’il
doit s’arrêter, la plupart du temps pour refaire le
niveau.
Légende
1. Contacts
2. Bornes du manocontact
3. Fils de transmission du signal électrique
4. Ressort
5. Pression du circuit de lubrification.
A.1 Principe de fonctionnement

Lorsque la pression de l’huile est faible, le ressort se détend et établit le contact avec la
butée qui est liée à la masse ; la lampe témoin brille pour signaler au conducteur une baisse
de pression. (A’ de la Fig. VI-3a)
Lorsque la pression de l’huile devient forte, elle comprime la membrane qui à son tour se
déplace avec le poussoir isolé et comprime du même coup le ressort ; le contact est ouvert, la
lampe s’éteint. (A’’ de la Fig. VI-3a)
A. Manomètre (Fig. VI-4)

Le problème du manocontact c’est qu’il est un capteur tout ou rien, son voyant ne donne
pas la pression de l’huile. Celle- ci peut être très basse sans pour autant atteindre la limite.

Certains véhicules hauts de gamme sont équipés d’un manomètre (appareil de mesure de
la pression) en liaison avec le circuit de lubrification permettant à l’utilisateur de connaitre à
tout moment la pression d’huile moteur. Notons que le manomètre peut être à fil chauffant et
bilame ou à électroaimants.
Légende
1. Contact
2. Manomètre
4. Curseur
5. Capteur de pression
6. Pression de l’huile

Lorsque la pression de l’huile est faible, la
membrane du capteur de pression se
décontracte et pousse le curseur à réduire la
résistance de la résistance variable ce qui va
augmenter le champ magnétique d’une bobine
et le réduire dans l’autre. L’aiguille du manomètre est attirée par la bobine alimentée et indique
une baisse de pression. (Fig. VI-4a)
Lorsque la pression de l’huile est forte, la membrane du capteur de pression se contracte
sous l’effet de la pression ce qui permet au curseur d’augmenter la résistance de la résistance
variable. La bobine précédemment alimentée offrira une forte résistance et la seconde offrira
une faible résistance d’où l’aiguille du manomètre basculera vers ce dernier pour indiquer une
pression normale.
Remarque : Selon la disposition des éléments dans les manocontacts, on peut dégager deux
variétés de manocontacts qui indique soit une baisse de pression (Fig. VI-4b B), soit une
surpression (Fig. VI-4b A),

Manocontact A : Lorsque la pression est élevée dans le circuit, la membrane (2) se déforme
et ferme le contact (5) et la lampe brille au tableau de bord pour signaler une pression élevée
dans le circuit. Lorsque la pression est faible, la membrane (2) descend et ouvre le contact (5)
et la lampe au tableau de bord s’éteint.
Manocontact B : Lorsque la pression est élevée dans le circuit, la membrane (2) monte et
ouvre le contact (5) et la lampe au tableau de bord s’éteint. Lorsque la pression est faible, la
membrane (2) se déforme et ferme le contact (5) et la lampe brille au tableau de bord pour
signaler une pression faible dans le circuit.
II-2-3 INDICATEUR DE TEMPERATURE D’EAU (Thermo contact et Thermomètre)
A. Thermo contact
II est monté sur la culasse du moteur (équipement d’origine) ou sur une embase soudée sur
le radiateur ou bien encore une prise spéciale sur durit (adaptation).
Le thermo contact renferme un bilame dont les déplacements angulaires, sous l’effet de la
chaleur, ouvrent ou ferment le circuit à une température prédéterminé.
A.1 Principe de fonctionnement

Lorsque la température de l’eau est normale, le bilame reste à sa position de repos ; le
contact est ouvert, la lampe ne peut pas atteindre sa masse et elle reste éteinte. (Fig. VI-5)
Lorsque la température de l’eau est anormale, le bilame se déforme sous l’effet de la chaleur
et établit le contact. La lampe atteint sa masse et s’allume pour signaler une élévation
anormale de la température de l’eau du moteur.

Remarque (Fig. VI-5a)

Sur certain véhicules, les 2
témoins sont couplés, comme
ci-dessous, avec une diode
Ainsi:
- en cas de défaut de
pression d’huile les 2 témoins
d’huile et d’eau s’allument
- en cas de défaut de
température d’eau, seul le
témoin d’eau s’allume.
B. Thermomètre
Certain véhicule ont à la place du thermo
contact une thermistance qui permet de relever la
température. Il permet en plus de prévenir une
surchauffe du moteur de donner les repères
permettant de savoir si le moteur a atteint sa
température optimale de fonctionnement ou non.
En jetant un œil à la fois sur le manomètre
d’huile et le thermomètre d’eau, le conducteur sait
tout de suite à quoi s’en tenir. A froid, il évitera
ainsi de «tirer» sur le moteur, et attendra que la
température soit de 80 à 100° C (selon tes
moteurs) avant que de le faire monter en régime.
Cette notion de « température de
Fonctionnement » est aussi importante pour la
santé du moteur que ta prévention des problèmes de surchauffe.
Ce thermomètre peut aussi être du type fil chauffant et bilame (Fig. VI-6) ou du type à
électroaimants (Fig. VI-6’).
Légende
1. Eau de refroidissement
2. Masse
3. Capteur de température
(thermistance)
4. Fil chauffant
5. Aiguille
6. Cadran calibré
7. Liaison bilame aiguille
8. Bilame
9. + Batterie

Légende
1. Eau de refroidissement
2. Capteur de température
(thermistance)
3. Masse
4. Fil électrique signal du
capteur
5. Bobine à champ variable
6. Armature
7. Cadran calibré
8. + Batterie
9. Aiguille
10. Bobine à champ constant

Lorsque l’eau du moteur est encore froide, la thermistance offre une forte résistance ce
entraine un faible courant dans le
bobinage à champ variable et un fort
courant dans le bobinage à champ
constant ; l’aiguille de l’indicateur
bascule à la zone « température
faible ».
(Fig. VI-6a)
Lorsque l’eau du moteur se
réchauffe, la thermistance offre une
faible résistance ce qui entraine un
fort courant dans le bobinage à
champ variable et un faible courant
dans le bobinage à champ constant ;
l’aiguille de l’indicateur bascule dans
la zone « température élevée »
II-2-4 COMPTE TOUR Le principe de fonctionnement des compte-tours est le même pour tous
; le comptage des pulsations électriques fournies par l’allumage dans un laps de temps donné.
Ce décompte, effectué à la sortie rupteur de
la bobine d’allumage, permet de connaître
le nombre d’étincelles fournies au moteur
par minute, donc d’en déduire le nombre de
rotations par minute. (Fig. VI-7)
II-2-5 Compteur de vitesse

En commun avec les innovations
technologiques, la tendance actuelle est
plus portée sur l’utilisation des compteurs
de vitesses électroniques. Mais plusieurs
véhicules même ceux qui sont conçus de
nos jours ont un compteur kilométrique
mécanique généralement avec une aiguille
et un afficheur numérique pour l’affichage des vitesses. Le design de ces compteurs de vitesse
a été difficilement changé durant les 50 dernières années.
On distingue deux grandes familles de compteurs de vitesses à savoir :
 Les compteurs de vitesse mécaniques ;
 Les compteurs de vitesse électroniques.
A. Les compteurs de vitesses mécaniques

Les compteurs kilométriques mécaniques mesurent la vitesse du véhicule à travers une
liaison mécanique avec l’arbre de sortie la boite de vitesse. Puisque cet arbre est en aval de
la boite de vitesses, la vitesse à laquelle il tourne est indépendante des différents changements
de vitesses ; ainsi il donne la véritable vitesse de déplacement du véhicule.
L’arbre de sortie possède à l’intérieur de la boite de vitesses un pignon solidaire à l’arbre.
Un autre petit pignon cylindrique creux lié à ce dernier reçoit le câble du compteur qu’il entraine
en rotation.
Le câble du compteur est enrobé par une gaine protectrice. Les deux extrémités du câble
possèdent une pièce métallique de forme carré introduite dans le logement carré crée dans le
pignon creux de la bv ainsi que dans le logement d’un autre pignon situé dans le boitier du
compteur. La rotation de ces pignons entraine aussi la rotation du câble. Au bout du pignon
monté dans le compteur se trouve un aimant positionné tout près d’un cylindre métallique lié
à l’aiguille du cadran. Un ressort spiral permet de maintenir l’aiguille à zéro. L’aimant permet
le déplacement de l’aiguille autour d’un cadran circulaire. Le cylindre métallique est attiré par
l’aimant ; ainsi, la rotation de l’aimant entraine la rotation du cylindre. Le ressort spiral tourne
aussi mais en sens inverse au point où la rotation de l’aimant et celui du ressort spiral finissent
par se stabiliser d’où la stabilisation de l’aiguille pour la lecture. (Fig. VI-8)
Légende
1. Jonction du câble du compteur
2. Câble du compteur kilométrique
3. Sortie boite de vitesses
4. Couvercle d’étanchéité
Dans cette famille, nous avons :

 Les compteurs kilométriques à tambour ;
 Les compteurs kilométriques à ruban ;
 Les compteurs kilométriques à cylindres
numériques.

SEANCE 3: ETUDES DU LEVE VITRE

A la fin de cette séance l’élève doit être capable de :
 Identifier une lève vitre
 Expliquer le principe de fonctionnement du système lève vitre
 Faire un diagnostic et maintenance du système de lève vitre
INTRODUCTION
Le confort d’un véhicule n’est pas jugé par le client seulement en fonction de ses
qualités routières ou de l’agrément de son habitacle. Mais aussi par la convivialité des
commandes des systèmes les plus variés, comme le verrouillage central, le réglage
des rétroviseurs, les lève-vitres électriques ou l’éclairage intérieur.
Les lèves vitres et toit ouvrant électriques existent depuis plusieurs années et ils ont
connu des évolutions dans le temps. Dans ce chapitre, après une brève étude des
mécanismes, nous allons procéder à une étude de leurs différents systèmes de
commande.
1-FONCTION
C’est un système permettant la montée ou la descente de la vitre en fonction des
besoins du conducteur, afin de permettre l’aération de l’habitacle en fonction du climat
par simple action sur un inverseur.
2-DESCRPTION
Figure 1 : Schéma descriptif du lève- vitre

3-MOTOREDUCTEUR
Les moteurs de ses systèmes sont essentiellement à aimants permanents. L'arbre
d'induit comporte une vis sans fin engrenant sur une roue tangente. Le mouvement du
pignon est donné par l'axe solidaire de la roue tangente. Les mouvements de levée et
de descente de la vitre coulissante de la porte sont obtenus en inversant le sens de
rotation du courant au moyen du motoréducteur.
a-SHEMA ELECTRIQUE DU LEVE VITRE
Figure 2 : schéma de principe du lève vitre électrique

b- Principe de fonctionnement
Le mécanisme est actionné par un moteur électrique (M) qui sont équipés d’un
réducteur de vitesses. L’inversion de polarité du moteur provoque l’inversion du sens
de rotation, qui permet d’obtenir l’inversion du sens de déplacement su mécanisme à
commander. L’arrêt en fin de course est obtenu par un disjoncteur thermique (D)
incorporé au moteur (voir fig2)
c-Fonctionnement
Phase 1 : Inverseur en position 1 Les contacts de l’inverseur sont fermés en position
C1 et C3, le courant issu de la batterie alimente le moteur électrique (M) à travers le
contact C1et se ferme à la masse à travers le contact C3 la vitre est en phase descente
(voir fig. 4a).
Phase 2 : Inverseur en position 2 Les contacts de l’inverseur sont fermés en position
C2 et C4, le courant issu de la batterie alimente le moteur électrique (M) à travers le
contact C4et se ferme à la masse à travers le contact C2 la vitre est en phase descente
(voir fig. 4b).

L'ouverture et la fermeture des vitres coulissantes dans les portes latérales d'un
véhicule ont d'abord été réalisées au moyen d'un mécanisme commandé par une
manivelle. La commande électrique a remplacé la manivelle par interrupteur qui
commande un motoréducteur.
4 Présentation des différents types de lève-vitre
On distingue :
- Le lève-vitre électrique à mécanisme
- Le lève-vitre électrique à câble
4.1. Le lève-vitre à mécanisme
Le profilé (1) est soit collé, soit chaussé sur la vitre. La commande électrique consiste
à remplacer la manivelle de commande par un motoréducteur (3). Ce motoréducteur
fixé sur la platine (2) du mécanisme actionne par une vis sans fin ou plutôt un pignon
de secteur denté (4). Dans ce cas, un ressort d'amortissement est prévu sur la platine
pour amortir les chocs en fin de course.
Fig.3 : Lève vitre à mécanisme

N° désignation N° désignation
1 profilé 5 bras
2 platine 6 Levier horizontale
3 motoréducteur 7 La vitre
4 Secteur denté
4.2 Le lève-vitre électrique à câble

Le lève-vitre à câble constitue une variante dans la commande de vitre. Si le
motoréducteur est similaire à celui monté sur les mécanismes à bras, le pignon
engrène sur un fil d'acier enroulé suivant un pas bien déterminé. En lui communiquant
un mouvement de rotation, le câble commande le mouvement de la vitre par un écrou
récepteur. De nos jours, on développe le système du câble Bowden. Il s'agit d'un câble
simple s'enroulant sur un tambour et guidé par des poulies. La glace est alors fixée sur
un support central qui se trouve entraîné par le câble.
5. Circuit électrique de commande du lève-vitre

Il existe deux types de commande :
- Circuit sans commande impulsionnelle
- Circuit avec commande impulsionnelle
5.1 Circuit sans commande impulsionnelle

Chaque motoréducteur réducteur est commandé par un interrupteur à trois positions
monostables. Les lève vitre des portes arrières peuvent être commandés
individuellement au moyen d’interrupteurs disposés sur chaque porte. Par ailleurs, le
bloc des inverseurs disposés généralement sur la console la portière conducteur
comporte un interrupteur permettant de condamner la manœuvre des vitres arrière par
les inverseurs placés sur les portes.
L'utilisateur doit laisser son doigt sur le bouton m pour que la vitre monte et sur d pour
qu'elle descende.
A.1. Schéma de principe de commande avec interrupteur 3 positions
Dans chaque cas (AV.D – AV.G) le moteur doit tourner dans les deux sens pour
assurer la levée et la descente de la vitre, Pour inverser le sens de rotation des moteurs
il suffit d’inverser le sens du courant d’alimentation. C’est ce qui est réalisé par les
inverseurs.

SEANCE 4 : LE SYSTEME D’AVERTISSEUR SONORE

Identifier les types d’avertisseurs sonores.

Décrire et expliquer le fonctionnement des différents types d’avertisseurs sonores.
Réaliser l’étude critique entre les différents types d’avertisseurs sonores.
Réaliser les opérations de maintenance des différents circuits.
’est un type de signalisation qui a pour but d’émettre un son par une vibration sur une
C fréquence audible par l’oreille humaine (de 15Hz à 15 000Hz environ). La fréquence
des vibrations est caractérisée par la tonalité et l’amplitude caractérisée par la
puissance sonore. Les avertisseurs sonores sont électriques et se présentent sous
trois différentes formes :
 Les avertisseurs à vibreur ;
 Les avertisseurs à trompes ;
 Les avertisseurs électropneumatiques.
Mise en situation
I- Les avertisseurs à vibreur
I-1 Principe
Ce sont les plus simples et les plus économiques. Ils fonctionnent sur le principe bien connu
des sonnettes électriques : un électro-aimant mis sous tension attire une pièce métallique
reliée à une membrane métallique. Par son mouvement alternatif. Cette pièce coupe et rétablit
un contact entrainant une vibration de la membrane et une émission d’un signal acoustique.

I-2 Description
Il se compose d’un électro-aimant, d’un induit
capable d’osciller avec un ressort à lame, d’un
plateau de vibration, d’une membrane et d’un rupteur
commandé par l’induit. Un condensateur est monté
en parallèle avec le rupteur afin d’absorber les
étincelles d’extra-rupture et protéger les grains de
contact.
Légende
1. Contact 2. Armature 3. Membrane 4. Plateau
de vibration 5. Jeu de fonctionnement 6. Support
de fixation 7. Noyau fileté 8. Ecrou 9. Bobine
I-3 Fonctionnement
Lorsque l’avertisseur est mis sous tension, l’induit est attiré par l’électro-aimant et coupe le
courant juste avant de rebondir sur le noyau de l’électro-aimant. Les oscillations provoquées
par le rebondissement reçoivent leur
timbre du plateau de vibration et sont
diffusées par la membrane. En
rebondissant, le rupteur est à nouveau
fermé et le cycle continu tant que
l’avertisseur est alimenté. La puissance
d’un tel avertisseur est de 25 à 30W.
Une suspension souple de l’avertisseur
sur le véhicule est la condition préalable
pour avoir une bonne émission sonore.
Certains modèles possèdent une vis de
réglage de la sonorité.
I-4 Branchement des avertisseurs sonores à vibreur
Légende
1. Avertisseur sonore à vibreur 2.
Relais 3. Fusible 4. Bouton poussoir
5. Batterie.
II- Les avertisseurs à trompe
II-1 Principe

Ils sont aussi de type électromagnétique comme le précédent ; mais d’une puissance plus
élevée. Ils utilisent le même principe de sonnette électrique mais comporte une trompe
d’amplification acoustique d’une forme très diverse selon le modèle et le fabricant. Comme sur
le précédent, certains modèles comportent une vis de réglage de la hauteur du son. Cette vis
agit pour faire varier la distance de l’écartement des deux grains de vibreur.
Légende
1. Trompe 2. Contact 3. Chambre de
pression 4. Membrane 5. Corps de
l’avertisseur 6. Bobine 7. Support de
fixation 8. Filtre en téflon 9. Borne de
connexion
Légende
1. Bobine 2. Noyau fileté 3. Jeu de
fonctionnement 4. Membrane 5.
Trompe 6. Armature 7. Chambre de
pression 8. Contact
NB : Le filtre en téflon de la figure V-6

permet d’éviter les pénétrations d’eau et
de poussière dans l’avertisseur ainsi que
sa corrosion. Ce filtre contribue ainsi à prolonger la durée de vie de l’avertisseur sonore.
II-2 Branchement des

avertisseurs à tromp
Légende
1. Avertisseur sonore à
trompe 2. Relais
3. Fusible 4. Bouton poussoir
5. Batterie

III- Les avertisseurs électropneumatiques

Ces avertisseurs ont une puissance plus grande que les précédents. Il comprend :
 Un groupe électro-compresseur,
 Une ou plusieurs trompes acoustiques.
Le groupe électro-compresseur est un moteur électrique comportant en bout une pompe à
air. Elle est du type centrifuge excentrée : à
l’extrémité de l’arbre de l’induit du moteur est
entrainé un barillet à rainure dans lesquelles
viennent coulisser des palettes. Cet ensemble
tourne dans le cylindre excentré du corps de
pompe, créant des variations de volume et, par
là même, une aspiration et un refoulement
d’air. L’air refoulé est dirigé vers les trompes
acoustiques par des tubes en plastiques
souple. L’air se comprime au contact de la
membrane acoustique et, en s’échappant,
détermine sa vibration.
Légende
1. Trompe 2. Induit 3. Inducteur
4. Canalisation de conduite d’air 5. Rotor
6. Balai 7. Arrivée d’air
La fréquence de la vibration sonore peut être réglée sur certains modèles par la position des
pavillons des trompes que l’on peut visser plus ou moins dans le corps de pompe et rapprocher
d’autant la membrane. Etant donné la puissance de cet avertisseur, il est préférable de
protéger les contacts de l’interrupteur de commande par un relai.
III-1 Branchement des avertisseurs électropneumatiques

Légende
1. Avertisseur électropneumatique (Groupe électro-compresseur + trompes) 2. Relais 3.
Fusible
4. Bouton poussoir
5. Batterie

SEANCE 5 : LES ESSUIE-GLACES

 Donner la fonction des essuie-glaces en automobile ;
 Décrire le circuit d’essuie-glaces ;
 Donner les types d’essuie-glaces ;
 Expliquer le principe de fonctionnement des essuie-glaces ;
 Expliquer les différentes phases de fonctionnement des essuie-glaces
électrique ;
 Faire l’entretient du circuit d’essuie-glace électrique
1 Généralités sur les essuie-glaces
1.1Fonction globale
Le dispositif d’essuie-glace est avant tout un dispositif de sécurité, permettant de

maintenir au mieux la visibilité du conducteur dans les conditions normales d’utilisation
du véhicule. En effet, en éliminant l’eau, la neige, les insectes, les boues, les huiles et
la graisse du pare-brise, il permet au conducteur de conserver une vision normale. [1]
1.2 DESCRIPTION DU SYSTEME D’ESSUIE-GLACE
Figure 1 : schéma descriptif des éléments constitutif d’essuie-glace

Tableau 1: Description des éléments d’essuie-glace

N° Noms des organes fonctions
1 Moteur électrique Transforme l’énergie électrique reçue de la
batterie en un travail mécanique (mouvement de
rotation), nécessaire pour entrainer les balais
d’essuie-glace
2 réducteur Constitué d’une vis sans fin en bout d’induit, qui
transmet le mouvement à une roue (pignon de
grande taille) pour démultiplier la vitesse de
rotation en augmentant le couple.
3 Support porte balais Comme son nom l’indique il permet la fixation des
balais
4 Balais d’essuie-glace Constitué d’une raclette en caoutchouc ils sont en
contact avec le pare-brise et permettent de
débarrasser cette dernière de l’eau, la neige, les
insectes, les boues, les huiles et la graisse.
5 Mécanisme de commande Ensemble d'élément permettant de transformer le
en translation mouvement de rotation de la roue en mouvement
de translation de va et vient, permettant ainsi
d’entrainer les balais.
6 Fiches de connexion Elles permettent de connecter le moteur électrique
dans le circuit d’alimentation.
7 Bâti fixe Il permet de fixer le dispositif d’essuie-glace sur le
véhicule.
1.3 LES DIFFERENTS TYPES D’ESSUIE-GLACES

On classifie les types d’essuie-glaces en fonction des moteurs utilisés. Pour cela on
distingue deux types d’essuie-glace à savoir :
 L’essuie-glace à moteur à aimant permanent ;
 L’essuie-glace à moteur à inducteur bobiné
a) L’essuie-glace à moteur à aimant permanent Dans ce type d’essuie-glace, la vitesse
de rotation du moteur est augmentée par diminution du nombre de conducteur actifs.
b) L’essuie-glace à moteur à inducteur bobiné Dans ce type d’essuie-glace, la vitesse

de rotation du moteur est augmentée par diminution du flux magnétique.

Figure 2b : moteur à inducteur bobiné

X.1.1.4- PRINCIPE DE FONTIONNEMENT DE L’ESSUIE GLACE
Le moteur électrique (1) transforme l’énergie électrique reçu de la batterie en énergie

mécanique (mouvement de rotation), ce mouvement est ensuite transformé en
mouvement de translation (va et vient) par le système bielle –manivelle du réducteur
(2) et transmit à la timonerie (3) qui entraine les balais.
EXERCICE D’APPLICATION N°1
1) Pourquoi utilise t’on les essuie-glaces en automobile ?
2) Donner le rôle du moteur électrique.
3) Quel est le principe utilisé par les essuie-glaces?
SOLUTION DE L’EXERCICE D’APPLICATION N°1
1) Le système d’essuie-glace est utilisé en automobile afin d’assurer la sécurité des
occupants du véhicule en offrant une bonne visibilité de la chaussée au conducteur
pendant la pluie ou la neige.
2) Le moteur d’essuie-glace transforme l’énergie électrique reçu de la batterie en un
travail mécanique (mouvement de rotation), nécessaire pour entrainer les balais
d’essuie-glace

3) Le principe utilisé par l’essuie-glace est basé sur la transformation du mouvement

de rotation en mouvement de va et vient par le système bielle-manivelle.
2- FONCTIONNEMENT DE L’ESSUIE-GLACE
L’essuie-glace automobile fonctionne en trois (03) phases phase à savoir :
 Phase petite vitesse ;
 Phase grande vitesse ;
 Phase temporisation ou intermittence.
Lors de l’arrêt, les systèmes sont conçus de telle en sorte que les essuie-glaces
reviennent horizontalement contre le support inferieur de la glace, c’est le retour
automatique des essuie-glaces.
Pour mieux cerner le fonctionnent des essuies glaces il est important d’étudier chaque
phase de fonctionnement.
2.1 FONCTIONNEMENT DES ESSUIE-GLACES EN PETITE VITESSE
Figure 4 : schéma électrique des essuie-glaces en petite vitesse

Le commutateur est en positon « LO », le courant d'alimentation (+APC) traverse les
bornes 2 et 3 du commutateur, puis passe par les deux balais du moteur
diamétralement opposés (un balai positif A1 et un balai négatif A2). La force du champ
magnétique des inducteurs agit sur le bobinage de l'induit, cette force sera donc
maximale. La vitesse de rotation du moteur s'en trouvera ralentie.
NB : La rotation de la came représentée dans le moteur d’essuie-glace n’a aucun effet
sur le fonctionnement de cette phase.

2.2- FONCTIONNEMENT DES ESSUIE-GLACES EN GRANDE VITESSE
Figure 5 : schéma électrique ce l’essuie-glace en grande vitesse

Le commutateur est position « HI », le courant d'alimentation (+APC) passe par le balai
B1 qui est décalé à 45° de l'axe diamétral La force du champ magnétique des
inducteurs sera moindre : la vitesse de rotation du moteur sera plus importante.
NB : La rotation de la came représentée dans le moteur d’essuie-glace n’a aucun effet
sur le fonctionnement de cette phase.
2.3- FONCTIONNEMENT DES ESSUIE-GLACES EN PHASE INTERMITTENCE
Figure 6 : schéma électrique de l’essuie-glace en phase intermittence.

Le commutateur est en position « INT », le courant de commande (+APC) traverse les
bornes 2 puis 1 du commutateur, et entre par la borne 3’ et ressort par la borne 4’ du

cadenceur, continu par la borne B3 du moteur pour se fermer la masse à travers le

balai négatif A1. Ce qui favorise le passage du transistor NPN créant ainsi le champ
magnétique dans le cadenseur, ce champ magnétique va fermer le contact du relais
et permettra l’alimentation du moteur d’essuie-glace par le courant de puissance
(+AVC) via les deux balais diamétralement opposés. Alors le moteur tourne lentement.
Lorsque la came va ouvrir le contact le transistor deviendra bloqué, le champ
magnétique va cesser entrainant l’ouverture du contact du relai, le moteur ne sera plus
alimenté. Le cycle recommencera lorsque la came va fermer le contact dans le moteur
d’essuie-glace.
2.4 FONCTIONNEMENTS DES ESSUIES-GLACE EN POSITION RETOUR
AUTOMATIQUE
Figure 7 : schéma électrique des essuie-glaces en phase retour automatique

Le commutateur est en position « OFF » la came K ferme le contact dans le moteur ce
qui permet le passage du courant (+AVC) de la borne B2 vers B3 du moteur ensuite
de la borne 4 vers 6 du cadenceur, puis de la borne 5 vers 3 du commutateur pour
alimenter le moteur d’essuie-glace passant par les bornes A1 et A2, du moteur, ce
dernier va tourner et revenir à sa position initiale.
EXERCICE D’APPLICATION N°2
1) Dite à quoi correspond chacune des positions suivantes du commutateur : « LO et
HI »
2) Quel est l’organe qui permet d’obtenir la fonction temporisation de l’essuie-glace ?
3) Quel organe permet le retour automatique de l’essuie-glace ?
SOLUTION DE L’EXERCICE D’APPLICATION N°2
1) Donnons la correspondance des positions « LO et HI » du commutateur :
 La position « LO » correspond à la petite vitesse des essuie-glaces.

 La position « HI » correspond à la grande vitesse des essuie-glaces.

2) L’organe qui permet de faire fonctionner l’essuie-glace en phase temporalisation
s’appelle le cadenceur.
3) C’est la came qui permet le retour automatique des essuie-glaces.
3- ENTRETIENT DIAGNOSTIC ET REPARATION DES ESSUIE-GLACES.
3.1- REGLES D’USAGE DES ESSUIE-GLACES
 Toujours arrêter les essuie-glaces lorsque vous garer votre véhicule cela
empêchera les essuie-glaces de fonctionner lorsque vous redémarrez le
véhicule (risque d’abimer le moteur des essuie-glaces);
 Recouvrir les balais d’essuie-glace lorsque vous garer votre véhicule pour
longtemps ;
 Empêcher le gel de s’attaquer aux balais d’essuie-glace,
 Nettoyer pare-brise de tout débit de saleté pouvant détruire les balais d’essuie-
glace
 Remplacer les essuie-glaces après une dure d’un an maximum.
3.2 DIAGNOSTIC ET REPARATION DES ESSUIE-GLACES.
Incidents causes solution
Le système ne réagit - Batterie déchargé Recharger ou remplacer
pas (aucun bruit) - Fusible grillé Remplacer le fusible
lorsque le - Moteur en court-circuit Remplacer le moteur ;
commutateur de - Contact du Remplacer le commutateur
l’essuie-glace est commutateur abimé
enclenché dans l’une - Court- circuit dans le Vérifier puis remplacer le fil
des trois phases circuit en court-circuit.
Les essuie-glaces
Commutateur défectueux ; Remplacer le fusible ;
fonctionnent sans arrêt
Moteur défectueux remplacer
Le fonctionnement des Timonerie en mauvais état Vérifier l’état de la timonerie
essuie-glaces est lentFaible intensité du courant et remplacer les organes
d’alimentation endommagés
Les essuies ne -Balais déréglé sur leur axe ; Régler correctement les
nettoient pas - Balais usés ; balais
correctement le pare- - Réducteur défectueux ; Remplacer les balais
brise - Courant d’alimentation Remplacer
faible. Vérifier l’intensité du
courant d’alimentation.
CONCLUSION
Parvenu au terme de cette séance, il est important de rappeler que les essuie-glaces
jouent un rôle fondamental dans la sécurité automobile, car ils permettent de conserver
la bonne visibilité du conducteur quelques soit les conditions climatiques. Ils restent
indispensables au regard de la réglementation. [2] Cependant ce n’est pas le seul
système de sécurité qui existe en automobile, il y’en a d’autre comme le système de
condamnation de porte contre le vol, celui-ci fera l’objet de notre prochaine séance.
SEANCE 6 : VERROUILLAGE CENTRALISE DES PORTIERES

COMPETENCES ATTENDUES :
A la fin de cette leçon, l’élève sera capable de :
Donner la fonction globale du circuit de verrouillage centralisé des portes ;
Décrire le principe du circuit de verrouillage centralisé des portes à commande
électromagnétique ;
 Schématiser le circuit électrique de verrouillage centralisé et expliquer son
fonctionnement ; Critiquer le circuit de verrouillage centralisé des portes à
commande électromagnétique ;
 Poser un diagnostic du circuit de verrouillage centralisé des portes à
commande électromagnétique
INTRODUCTION
Montés au début à titre de gadget pour ensuite équiper les véhicules de série, la
condamnation centralisée des portes réalise un système permettant d’assurer
simultanément le verrouillage ou déverrouillage des portes.
La condamnation centralisée des portières utilisait la propriété de la dépression
obtenue par le déplacement d’un piston étanche dans un cylindre pour réaliser la
commande centralisée pneumatique. Par la suite les systèmes se sont orientés vers
l’utilisation des commandes électromagnétiques et électroniques. Ces dispositifs
utilisent des actionneurs montés dans les portières pour agir mécaniquement sur les
leviers de verrouillage/déverrouillage des platines des serrures des portes. Un tel
système présente l’avantage de pouvoir multiplier les asservissements. Ainsi, la porte
de coffre ainsi que la trappe à carburant tendent à être asservies par la commande
centralisée, qui tend à généraliser et contribuer à satisfaire le souhait des
constructeurs et des clients : le véhicule avec une clé unique.
1. FONCTION GLOBALE

Le système de verrouillage centralisé des portes a pour fonction globale d’actionner le

levier de condamnation centralisée afin verrouiller ou déverrouiller simultanément les
portes du véhicule, de l’intérieur ou de l’extérieur par action de la force
électromagnétique sur les serrures des portes. Cela permet à la fois de faciliter l'accès
à bord mais également de ne pas omettre le verrouillage d'un ouvrant lorsqu'on quitte
le véhicule. Cette littérature se traduit par le diagramme du niveau A-0 suivant :
2. DESCRIPTION DU CIRCUIT DE VERROUILLAGE CENTRALISE DES PORTES

A COMMANDE ELECTROMAGNETIQUE
Figure 3 : schéma de principe du circuit verrouillage centralisé des portes à

commande électromagnétique

N° Désignation fonction
Batterie Assure la production de l’énergie électrique pour l’alimentation du
circuit
2 Contacteur de Il permet au conducteur étant à l’intérieur du véhicule de commander
tableau de bord simultanément le système
3 Disjoncteur En cas d’incident électrique, il coupe le circuit d’alimentation du
thermique système après une mise sous tension de 10 à 60 secondes. En effet,
il suffit d’une impulsion sur les actionneurs pour déplacer les ferrites.
4 Récepteur clip Reçoit les rayons infrarouges de la commande à distance
(télécommande) du verrouillage ou de déverrouillage des portes
5 Contacteur à En cas d’accident, met en fonction le circuit de déverrouillage : les 4
inertie portes sont déverrouillées lors d’un choc à une vitesse supérieur à
15 km/h.
6 Inverseur AVG Permet la clé de sélectionner l’option de verrouillage ou de
déverrouillage des portes côté gauche
7 Inverseur AVD Permet la clé de sélectionner l’option de verrouillage ou de
déverrouillage des portes côté droit
8 Décondanation Montre la position de la clé lors de déverrouillage des portes
9 condamnation Montre la position de la clé lors de verrouillage des portes
10 Bloc de raccord Renferme les points de raccordement des faisceaux électrique
11 Actionneur Ils transforment l’énergie électrique en énergie mécanique pour le
avant verrouillage et déverrouillage des potières avant.
12 Actionneur Ils transforment l’énergie électrique en énergie mécanique pour le
arrière verrouillage et déverrouillage des potières arrière.
13 Emplacement Constituent le logement des voyants
des voyants
BD Bobinage de Crée le champ magnétique pour le déplacement de la ferrite de
déverrouillage déverrouillage
BV Bobinage de Crée le champ magnétique pour le déplacement de la ferrite de
verrouillage déverrouillage
F Ferrite Par son déplacement, il verrouille ou verrouille les portes
3. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Il existe sous deux formes :
La commande filaire. De l’extérieur, le conducteur fait un quart de tour de clé à
gauche (condamnation) ou à droite (décondamnation), entraine mécaniquement un
contacteur électrique qui commande, simultanément, les actionneurs
électromagnétiques des portes. Ceux-ci sont reliés par une tringle d’acier au levier de
condamnation ou de decondamnation correspondant. Le même résultat peut être
obtenu de l’intérieur du véhicule, par l’action sur le bouton de commande.
La commande à distance. Un signal radio provenant de la clé ou la carte est émis
à l‘action du conducteur qui s'approche du véhicule. Un récepteur intégré au boîtier de
commande lui envoie une impulsion qui permet la commande de tous les actionneurs
électromagnétiques de portes.

4 DIFFERENTS CIRCUIT DU VERROUILLAGE CENTRALISE DES PORTES

4.1. LE SCHEMA ELECTRIQUE DU CIRCUIT DE VERROUILLAGE CENTRALISE
DES PORTES A COMMANDE ELECTROMAGNETIQUE
a) Description
Dans chacune des portes, un électroaimant à deux bobinages assure le
verrouillage/déverrouillage. Chaque électroaimant comporte 3 bornes de branchement
: une commune aux deux bobinages pour le retour à la masse. Une deuxième pour
commander l’ouverture et une troisième pour commander la fermeture. Toutes les
bornes ouvertures ‘’O’’ et fermetures ‘’F’’ des électroaimants sont reliés
respectivement ensemble.
Le verrouillage/déverrouillage des 4 portes sont commandés par des inverseurs (Un
sur chaque porte avant) actionnés par une clé.
L’alimentation des inverseurs est continuellement sous tension par l’intermédiaire
d’une protection par un disjoncteur thermique. Un inverseur situé au niveau de la
console centrale et relié aux circuits de commande d’ouverture et de fermeture permet
d’effectuer le verrouillage/déverrouillage des portes depuis le poste de conduite.
Un contacteur à inertie, branché à la sortie du disjoncteur thermique est connecté en
parallèle avec le circuit de commande des ouvertures de manière à déverrouiller
automatiquement les portes en cas de choc si celle-ci sont verrouillés.
Le disjoncteur et l’interrupteur à inertie comportent chacun un bouton de réarmement.
Lorsque l’ensemble du dispositif ne fonctionne pas, il convient de s’assurer en premier
lieu que les deux protections (thermique et interrupteur à inertie) sont armées.

Fig. 2 : Circuit verrouillage centralisé des portes électromagnétiques

4.2 Système de verrouillage des portes à commande électronique impulsionnelle
4.2.1 Présentation générale du système
Les portières, le coffre arrière sont munis chacun d’un actionneur (petit moteur
électrique actionnant une crémaillère) lié mécaniquement à la serrure.
NB : les actionneurs ne sont plus des électroaimants, mais des petits moteurs
électriques. Une temporisation électronique commande la fermeture centralisée.
Le relais de temporisation permet d'interrompre le circuit des actionneurs en cas de
collage d'un relais. Cette sécurité est prévue pour protéger l'ensemble des actionneurs
contre une destruction et contre le risque d’incendie.
4.2.2 Schéma électrique
Figure A-3 : circuit de condamnation électronique impulsionnelle

4.2.3 Fonctionnement
Phase de Condamnation:
Le boîtier commande condamnation (4) est alimenté en + permanent à la borne 1 et
est relié à la masse à la borne 2. La mise à la masse de la borne 7 ou de la borne 8
ou de la borne 9 (plip) du boîtier commande la condamnation des issues par un +
permanent à la borne 4 et une masse à la borne 3.
Pendant la commande de condamnation, une info + permanent est envoyé par le fil
202E vers le boîtier temporisateur (3005) ce qui entraîne l'extinction des plafonniers.
Phase de Décondamnation:
Le boîtier (4) est alimenté en + permanent à la borne 1 et est relié à la masse en borne
2. La mise à la masse de la borne 5 ou de la borne 6 (plip) du boîtier commande la
condamnation des issues par un + permanent en borne 3 et une masse en borne 4.
Pendant la commande de décondamnation, une info + permanent est envoyé par le fil
201E vers le boîtier temporisateur (3005) ce qui entraîne l'allumage temporisé des
plafonniers.
5. ETUDE CRITIQUE DU CIRCUIT DE VERROUILLAGE CENTRALISE DES

PORTES A COMMANDE ELECTROMAGNETIQUE
Avantages
Le dispositif peut être commandé mécaniquement en cas de défaillance des éléments
électriques;
 Offre une possibilité de condamnation à distance g
Risques de grippage des éléments mécaniques réduits;
 Permet la fermeture ou l’ouverture simultanée des portières à partir d’une seule
serrure.
Inconvénients
 La technologie avec laquelle est conçu le système nécessite une personne
hautement qualifiée pour travaux de maintenance;
 Installation assez complexe vu le nombre de câbles.
 -circuit (chocs) tout le système
se bloque.
6. DIAGNOSTIC DE VERROUILLAGE A COMMANDE ELECTROMAGNETIQUE
Le système de verrouillage centralisé des portes à commande électromagnétique est
un système fiable, mais qui peut présenter des anomalies après une longue durée de
vie ou en cas d’une mauvaise utilisation.

Incidents causes remèdes

La Condamnation Circuit porte concerné Réparer ou remplacer
centralisé agit sur porte Problèmes mécaniques
seulement - Tringle de l’actionneur - Remplacer
échappée ou coupée
- Serrure défectueuse - Les rebrancher
Problèmes électriques - Remplacer
- Fils débranchés - Remplacer
- Fils coupés
- Connexions oxydées
Actionneur court-circuité
Masse défectueuse Réaliser une masse
franche
La Condamnation Circuit de commande Rétablir la liaison
centralisé n’agit plus Problèmes mécaniques mécanique,
L’inverseur de l’actionneur
n’est plus lié
mécaniquement à la - Les remplacer
serrure
Problèmes électriques - remplacer l’inverseur de
- Identique aux causes commande
précédant avec en plus
- Contacteur inverseur de
commande défectueux -
Les contacteurs et le
disjoncteur thermique
grillé
La Condamnation - Les piles intégrées dans Remplacer
centralisé n’agit plus par les clés et les cartes
télécommande grillées - Remplacer
- La télécommande - Réinitialiser par l’outil
défectueuse diagnostic
- La télécommande mal
codé
- Récepteur grillé
CONCLUSION
En somme, la condamnation centralisée à commande électromagnétique désigne le
verrouillage et le déverrouillage simultané des portes (parfois y compris le hayon et la
trappe à essence) d'une automobile par un actionneur électromagnétique, depuis une
seule commande. Ce dispositif de commande électromagnétique offre une possibilité
de condamnation à distance grâce à la télécommande et peut être commandé
mécaniquement en cas de défaillance des éléments électriques. Cependant son
inconvénient majeur est que tout le système se bloque en cas d’un court-circuit
(chocs).

SEANCE 7 : LE TOIT OUVRANT

A la fin de cette séance l’élève sera capable de :
 Identifier le circuit de toit ouvrant
 Donner le principe de fonctionnement des différentes commandes du toit
ouvrant
1. Généralités
Le toit ouvrant est un sous-système du véhicule automobile qui permet une meilleure
ventilation de l’habitacle et procure aux passagers des sensations de liberté et une
meilleure luminosité. Il peut être actionné :
 Soit par une action manuelle sur une poignée avec un verrouillage en position
fermeture ;
 Soit par une commande électrique. Cette dernière consiste pour l’essentiel en
un motoréducteur électrique (d’une réalisation identique à un motoréducteur de
lève-vitre) actionnant une vis sans fin à câble. Cette vis sans fin engrène dans
un écrou fixé sur la platine du toit ouvrant coulisse d’une manière classique
dans le sens ouverture ou fermeture, mais il peut aussi comporter en plus une
position déflecteur (entrebâillement) en fin de course (toit ouvrant fermé).
2. Schéma descriptif
Fig.1 : Toit ouvrant à commande électrique

3. Schéma principe de commande du toit ouvrant à rail
4– FONCTION DE QUELQUES ELEMENTS

Nom Fonction
Disjoncteur Il permet de suspendre l’alimentation en énergie électrique lorsque le
thermique toit arrive en fin de course.
inverseur Permet de renverser le sens de passage du courant électrique
Rail+ Permet de commander l’alimentation du moteur électrique en courant
frotteur
Crémaillère Commande l’ouverture et la fermeture du toit
Moteur Transmet le mouvement à la crémaillère par un système poulie et
électrique courroie

Le système est commandé par un inverseur au tableau de bord et est protégé par un
disjoncteur thermique. Pour les toits métalliques, l’alimentation du moteur est réalisée
par des rails et des frotteurs, Pour les toits en toile, l’alimentation est assurée
uniquement par des fils placés dans la doublure de la toile. Pour freiner le moteur en
position arrêt, ses 2 balais sont mis à la masse par l’inverseur.
5-Circuit électrique
5-1-Système à coulissement simple
Un interrupteur à basculement comporte deux positions ouverture et fermeture. On
voit selon que l’on inverse le sens de la circulation du courant dans le moteur pour lui
permettre de commander l’ouverture ou la fermeture du toit ouvrant. Un disjoncteur
thermique est prévu dans le moteur pour éviter de laisser le moteur trop longtemps en
couple bloqué. La commande du toit ouvrant cesse au moment où le conducteur
relâche la pression sur l’interrupteur. Un tel circuit peut comporter une variante :
l’addition d’un relais.
Fig.6: Schéma électrique de commande de coulissement toit ouvrant

Fig. 12 : Schéma électrique avec relais de commande de coulissement toit

ouvrant
Fig. 15 : Circuit de commande toit ouvrant avec entrebâillement par relais

5-2-DIAGNOSTIC DES PROBLEMES CONSTATES DANS LE CIRCUIT DU TOIT
OUVRANT ELECTRIQUE
Anomalies Causes possibles remèdes
constatées
Le toit ouvrant ne Fusible grillé ; Vérifier le court-circuit et
fonctionne pas remplacer le fusible
Fil d’alimentation débranché Rebrancher les fils

Connexion oxydées d’alimentations
Mauvaise masse Nettoyer les connexions et
Interrupteur défectueux connecter
Relais (bobinage coupé en Réaliser une masse franche
court-circuit, contact Remplacer l’interrupteur
défectueux ; Remplacer le relais
Charbon motoréducteur usé Remplacer le motoréducteur
Disjoncteur défectueux
Le toit ouvrant ferme Fermeture mal réglée Régler la fermeture du toit
mal ouvrant faisant correspondre
les repères ;
Utiliser la manivelle de secours

SEQUENCE 11 : TECHNOLOGIE DES SYSTEMES COMMANDES PAR

ORDINATEUR
SEANCE 1 : LES CAPTEURS
 Donner le rôle d’un capteur
 Donner le principe de fonctionnement d’un capteur
 Enumérer les différents capteurs rencontrés dans l’automobile
1 FONCTION D’UN CAPTEUR

Un capteur est un dispositif qui à partie d’une grandeur physique d’entrée appelée
mesurande (notée m) fournit une grandeur de sortie électrique appelée réponse (noté
S).
Un capteur est un dispositif qui permet de mesurer une grandeur physique sous forme
d’un signal exploitable par une machine (le plus généralement électrique).
2 CLASSIFICATIONS DES CAPTEURS

2.1 Selon le mode de fonctionnement
2.1.1 CAPTEUR PASSIF
Il s’agit en général d’un capteur donc la résistance, la capacité ou l’inductance varie
avec la grandeur physique d’entrée. Il faut l’intégrer dans un circuit avec une
alimentation.
EXEMPLES : Thermistance, diode
2.2.2 CAPTEUR ACTIF
Il est directement générateur d’une tension, d’un courant ou d’une charge à partir de
la grandeur physique d’entrée. La valeur fournie étant généralement faible, il faudra
l’amplifier.
EXEMPLE : Photodiodes, phototransistors, thermocouples.

2.2.3 CAPTEURS A EFFET PIEZOELECTRIQUE

Effet piézo-électrique : L'application d'une contrainte mécanique à certains matériaux
dits piézoélectriques (le quartz par exemple) entraîne l'apparition d'une déformation et
d'une même charge électrique de signe différent sur les faces opposées.
Une force appliquée à une lame de quartz induit une déformation qui donne naissance
à une tension électrique.

2.2.4 CAPTEURS A EFFET HALL

Effet Hall : Un champ magnétique B et un courant électrique I créent dans le matériau
une différence de potentiel UH.
Un barreau de semi-conducteur soumis à un champ magnétique uniforme B et traversé

par un courant I, est le siège d'une force électromotrice UH sur deux de ses faces.
2.2.5. CAPTEURS A EFFET PHOTOELECTRIQUE:
L’effet photoélectrique: Un semi-conducteur est un matériau pauvre en porteurs de
charges électriques (isolant). Lorsqu'un photon d'énergie suffisante excite un atome
du matériau, celui-ci libère plus facilement un électron qui participera à la conduction.
Les photorésistances: Une photorésistance est une résistance dont la valeur varie
en fonction du flux lumineux qu'elle reçoit.
Exemple: Obscurité R0 = 20 MΩ (0 lux) ; Lumière naturelle R1 = 100 kΩ (500 lux)
Lumière intense R2 = 100 Ω (10000 lux). Caractéristique lumière/tension:

2.2 SELON LE TYPE DE SORTIE

2.2.1 Capteur analogique
Le capteur analogique détecte les variations de la grandeur de la grandeur physique
et les convertit en un signal analogique proportionnel. Par exemple un capteur de
température analogique peut produit une tension qui augmente à mesure que la
température augmente. Le signal analogique peut ensuite être traité par d’autres
dispositifs électroniques tels que des amplificateurs ou des convertisseurs analogiques
(CAN).
C’est une grandeur qui peut passer par une infinité de valeurs sans discontinuité.
Courants analogiques: 0 - 20 mA ; 4 - 20 mA ± 20 mA
Tensions analogiques: ± 5 V, ± 10 V ; 0 - 10 V ; 0 - 5 V
2.2.2 Capteur numérique

Un capteur numérique est un capteur qui convertit les signaux physiques en signaux
numériques qui peut être traitée par un système électronique. Ils utilisent les
composants électroniques pour numériser les informations captées. Un capteur
numérique mesure une grandeur physique telle la température, la pression,
l’accélération d’un véhicule
C’est une grandeur qui ne prend qu’un certain nombre limité de valeur. Elle est codée
en binaire à l’aide de bits (Binary Digit : 0 ou 1)

3 TYPES DE CAPTEUR DANS L’AUTOMOBILE

3.1 LE CAPTEUR REGIME MOTEUR
Le capteur régime est constitué d’un noyau magnétique et d’un bobinage. Lorsque les
dents du volant défilent devant le capteur, il se crée une variation du champ
magnétique qui induit dans le bobinage une tension alternative (signal sinusoïdal) dont
la fréquence et l’amplitude sont proportionnelles à la vitesse de rotation moteur. Il est
fixé côté distribution mais plus fréquemment sur le carter d’embrayage et placé en
regard d’une couronne de 60 dents, deux ont été supprimées pour la reconnaissance
du PMH. La résistance de ce capteur peut varier de 360 à 500 ohms. Il est équipé d’un
connecteur 3 voies marron, 2 voies noires ou trois voies gris sur les moteurs diesel
dont la résistance est de 110 ohms. Il est possible de prendre la tension de ce capteur
en position « alternatif » ; celle-ci doit être comprise entre 4 et 9 volts. L’entrefer du
capteur régime moteur n’est pas réglable.
3.2 LE CAPTEUR REFERENCE CYLINDRE

Ce capteur permet au calculateur de phaser les commandes des injecteurs et des
bobines d’allumage en mode séquentiel (cylindre par cylindre), de diminuer l’avance à
l’allumage du ou des cylindres pour exprimer le phénomène de cliquetis et reconnaître
le ou les cylindres pour les ratés d’allumage. Il permet aussi de contrôler le
fonctionnement des électrovannes de distribution variable. Selon les montages, il peut
être implanté coté distribution en regard de la poulie d’arbre à cames ou fixé sur le
boîtier d’eau en regard de l’autre extrémité de l’arbre à cames. Le capteur référence
cylindre est de type effet hall et délivre au calculateur contrôle moteur un signal carré
directement exploitable par celui-ci ; il est alimenté en 5 ou 12 volts selon les
montages. Ce capteur peut être au nombre de deux sur les moteurs V6. En cas de
défaillance de ce capteur, le calculateur passe en mode semi-séquentiel sur certains

systèmes d’injection ; sur les autres, le démarrage n’est pas possible. Le signal délivré
par ce capteur peut être différent en fonction de la cible. Certains systèmes d’injection
n’ont pas de capteur de phase le phasage se détermine grâce à une bobine d’allumage
équipée d’un système bien spécifique appelé DEPHIA (détection de phase intégrée à
l’allumage) le connecteur de cette bobine est de couleur grise, contrairement aux
autres bobines. En cas de défaillance de la bobine d’allumage le calculateur passe en
mode semi-séquentielle
3.3 LE CAPTEUR CLIQUETIS

Le capteur cliquetis, type piézo-électrique, est monté sur le bloc moteur. Sur les
moteurs V6, le capteur cliquetis est au nombre de deux. Ces capteurs permettent de
détecter le cliquetis, phénomène vibratoire dû à une inflammation détonante du
mélange dans la chambre de combustion. Ce phénomène répété peut entraîner la
destruction de pièces mécaniques par élévation anormale de la température des
parois. Ce capteur délivre une tension correspondante aux vibrations moteur. Après
réception de cette information, le calculateur procède à une diminution de l’avance à
l’allumage du ou des cylindres concernés de 2° avec une décrémentation maximale
de 12°. La ré incrémentation se fera progressivement (0.5° tous les 120 PMH
environs). Parallèlement au retrait d’avance, le calculateur applique un enrichissement
du mélange air / carburant afin d’éviter une élévation de température trop importante
des gaz d’échappement qui pourrait entraîner la destruction du catalyseur. En
accélérant brutalement, la tension délivrée par le capteur cliquetis doit être comprise
entre 0.1 volts et 1 volt : cette tension est alternative.

Fonctionnement avec cliquetis : Fonctionnement sans cliquetis :
Le signal (i) du capteur est plus La courbe (h) est le reflet de l’évolution de la
élever en intensité et en pression dans un cylindre. Le capteur cliquetis
fréquence. émet un signal (i) correspondant à la courbe (h)
3.4 LE CAPTEUR VITESSE VEHICULE

Le capteur vitesse véhicule est constitué d’un bobinage monté sur un noyau
magnétique. Le rotor, en tournant, provoque une variation de champ magnétique
créant un courant induit (signal sinusoïdal) dans le bobinage. Il fournit au calculateur
une information de phase de ralenti :
 véhicule arrêté
 véhicule roulant : vitesse supérieure à 2 KM/H
Cette information passe par un boîtier interface vitesse véhicule ; celui-ci permet
d’amplifier et de transformer le signal électrique pour qu’il puisse être exploité par
plusieurs utilisateurs (contrôle moteur, ordinateur de bord, régulation de vitesse,
suspension). Le capteur de vitesse véhicule inductif comporte 2 voies ; il permet de
déterminer, en association avec le régime moteur, le rapport de boîte de vitesse
engagé. Cette information est utilisée dans le but d’améliorer le comportement du
véhicule. La résistance de ce capteur peut varier entre 200 et 300 ohms ou 400 et 600
ohms sur certains capteurs.

Le capteur vitesse véhicule peut être de type effet hall, il est alimenté en 12 volts. Ce
capteur comporte 3 voies : une voie pour l’alimentation en 12 volts, une voie mise à la
masse, une voie délivrant le signal de sortie. Le capteur de vitesse véhicule à effet hall
ne comporte pas de boîtier interface ; le signal délivré par celui-ci est directement
exploitable par le calculateur contrôle moteur, car il délivre un signal carré. Il existe
deux types de capteur vitesse véhicule à effet hall, l’un avec un câble de compteur,
l’autre sens.
3.5 LE CAPTEUR DE PRESSION ABSOLUE

Le capteur de pression absolue mesure en permanence la pression régnant dans la
tubulure d’admission. Ce capteur de pression est de type pièzo- résistif (résistance
variant avec la pression). Il est alimenté en 5 volts par le calculateur contrôle moteur,
ce capteur délivre en retour une tension proportionnelle à la pression mesurée. Cette
information transmise au calculateur permet les actions suivantes :
• Adapter le débit injecté aux différents états de charge du moteur et aux différences
de pression atmosphériques.
• Faire varier l’avance à l’allumage. Une correction altimétrique est également
apportée pour le calcul du temps d’injection. En effet, la masse absorbée par le moteur
varie en fonction des éléments suivants :
• La pression atmosphérique (donc l’altitude), la température de l’air, le régime moteur.
Des mesures sont effectuées :
• A la mise du contact, à très forte charge et bas régime (montée d’un col donc
changement d’altitude et de pression atmosphérique).
Ce capteur comporte 3 ou 4 voies (1 voie pour l’alimentation en 5 volts par le
calculateur, 1 voie pour l’alimentation en masse, 1 voie pour le signal de sortie), la
4ème voie délivre l’information de la température d’air pour les capteurs qui en sont
équipés.


3.5 LA SONDE A OXYGENE (sonde lambda)

Dans le cas de la dépollution L3, une seule sonde à oxygène est nécessaire la sonde
à oxygène amont. Cette sonde est implantée sur l'échappement, à l'entrée du
catalyseur, et délivre en permanence au calculateur une tension signalant la teneur en
oxygène des gaz d'échappement (qualité de la combustion).
Cette tension, analysée par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection Le
système est alors en boucle fermée ; le signal varie de 0,1 Volt à 0,9 Volt pour un
fonctionnement normal.
Un dispositif de réchauffage interne lui permet d'atteindre rapidement sa température

de fonctionnement, en l'occurrence supérieure à 350°C au bout de 15 secondes. La
résistance de réchauffage est pilotée par le calculateur dans le but de contrôler sa
température. Pour une température des gaz d'échappement supérieure à 800C, le
pilotage de la sonde à oxygène est interrompu. La résistance de réchauffage de la
sonde lambda amont est comprise entre 3 et 5 ohms. Pendant certaines phases de
fonctionnement moteur, le système est en "boucle ouverte", c'est à dire que le
calculateur ne tient pas compte du signal délivré par la sonde. Ces différentes phases
sont :
 moteur froid (température inférieure à 20°C),
 moteur en forte charge

SEANCE 2 : LE CALCULATEUR
 Définir circuit intégré ;
 Donner le rôle du calculateur ;
 Enumérer les différents types de calculateur ;
 Expliquer le principe de fonctionnement du calculateur.
Introduction
Un calculateur un microcontrôleur ou un circuit intégré ou encore une unité de
commande. C’est un boitier électronique composé d’éléments électroniques
(processeur, semi-conducteurs, transistor, résistances, diodes…). Il communique
avec les éléments extérieurs par le biais de liaisons électriques et possède un ou
plusieurs connecteurs. Rôle du calculateur En automobile le calculateur a pour rôle
de gérer électroniquement le moteur en ce qui concerne l’allumage et l’injection mais
aussi la transmission, la sécurité et le confort du véhicule
Fig.: Image d’un calculateur (source : document Siemens)

1 FONCTION D’UN CALCULATEUR
Le calculateur exploite les informations reçues par les différents capteurs et sondes.
Il assure les fonctions suivantes :
Calcul du temps d’injection, du phasage et commande des injecteurs en fonction des
paramètres suivant :
 volonté du conducteur (potentiomètre pédale d’accélérateur, régulateur de
vitesse)
 état thermique du moteur (sonde de température d’eau)
 masse d’air absorbée (capteur pression absolue, sonde température d’air,
capteur régime moteur)
 positionnement du cylindre n°1 (capteur de phase ou bobine d’allumage
système DEPHIA)

 conditions de fonctionnement moteur : démarrage, ralenti, stabilisé, régimes

transitoires, coupure d’injection et réattelage (boîtier papillon motorisé,
potentiomètre papillon, capteur régime moteur, capteur vitesse véhicule).
Calcul de l’avance et commande de l’allumage en fonction des paramètres suivants :
Régime et position moteur (capteur régime moteur)

pression d’admission (capteur pression absolue)

détection de cliquetis (capteur cliquetis)

état compresseur de climatisation ou pressostat

stabilité du régime moteur au ralenti hors ralenti
état thermique du moteur (sonde température d’eau)

vitesse véhicule (capteur vitesse véhicule)

masse d’air absorbée (sonde température d’air, capteur pression absolue,
régime moteur)
2 DIFFERENTS TYPES DE CALCULATEUR
Abréviation désignation utilité
ECU ou Electronic Control Unit Système permettant la gestion du bloc
ECM moteur
SCU Speed Control Unit Système de régulation de vitesse,
permet de rouler à une vitesse constante
TCU Telematic Control Unit Permet de connaitre le positionnement
du véhicule et les coordonnées GPS en
temps réel
BCM Brake control module Système représentant l’ABS permettant
l’aide au freinage lors des freinages
d’urgences
BMS Battery management Système permettant de réguler la
system batterie du véhicule
BSI Boitier à servitude
intelligent
2.1 BOITIER DE SERVITUDE MOTEUR (BSM)

Le Boîtier de Servitude Moteur (BM34), constitué de deux modules, est implanté dans
le compartiment moteur. Il a trois rôles principaux :
 Protection par fusibles des alimentations du compartiment moteur,
 Distribution de puissance (essuie-vitres, feux, ….),
 Dialogue avec le BSI.
Fig. Image du BSM (source : document Adobe Peugeot 807

2.2 BOITIER DE SERVITUDE INTELLIGENT

Le BSI (Boîtier de Servitude Intelligent) est le calculateur central de l’architecture
électrique du véhicule ; il est composé :
 d’une partie électronique,
 d’une partie puissance (intègre des fusibles et des relais).
Le BSI gère les alimentations électroniques des réseaux VAN (veille, réveil, délestage,
lestage) et sert de passerelle entre :
 Le CAN, le réseau VAN confort et les réseaux VAN carrosserie,
 L’outil de diagnostic et les calculateurs des réseaux VAN (confort et
carrosserie).
 Le BSI est téléchargeable et télécodable.
3. TRANSMISSION DES DONNEES ENTRE CALCULATEURS
Il existe deux modes de transmission de données entre les calculateurs :
 La transmission série ;
 La transmission parallèle.
La plus utilisée en automobile est la transmission série, car bien qu’elle ait une vitesse
de transmission de donnée plus lente par rapport à la transmission parallèle, elle offre
plus d’avantages que cette dernière ; notamment
 Moins de câble
 Moins de connexion ;
 Complexité moindre du système.
De plus la transmission série offre plusieurs possibilités de transmission de bits
numériques par le câble de liaison. Le langage utilisé par les calculateurs pour
communiquer est appelé protocole (représenté par les flèches de couleurs rouge).

Fig. : Schéma de transmission série entre deux calculateurs

4. CONNECTEURS CALCULATEURS

5. INITIALISATION DES CALCULATEURS MOTEUR

Après les opérations suivantes :
- effacement de la mémoire du calculateur
- débranchement ou remplacement du calculateur
- téléchargement du calculateur
- débranchement de la batterie
Une perturbation momentanée de l’agrément de conduite peut se produire suite à
l’effacement des mémoires et de l’auto adaptative. Pour l’éviter, effectuer les
procédures d’initialisation suivantes :

Procédure 1 :
Effectuer un effacement avec le TEP ou le DIAG 2000, et vérifier ensuite qu¶aucun
défaut n’est mémorisé ; le cas échéant, traiter d’abord le défaut.
Procédure 2 : recalage du moteur pas à pas :
 couper le contact pendant dix secondes
 mettre le contact pendant dix secondes
 démarrer le moteur
Procédure 3 : reconnaissance des rapports de BV :
 engager le 1er rapport et rouler jusqu’à 3500 t/mn
 passer le 2ème rapport et rouler jusqu’à 3500 t/mn
 laisser tomber le régime et réengager le 1er rapport
Faire de même pour les autres rapports.
Procédure 4 : autoadaptativité de la richesse :
Moteur chaud (moto ventilateur enclenché) :
 Essai sur route 15 minutes minimum, en balayant les différents régimes, surtout
entre 2500 et 3500 t/mn, y compris ralenti et pleine charge (roulage urbain)
Procédure 5 :
Moteur chaud (moto ventilateur enclenché) :
 Couper le contact
 Mettre le contact
 Effacer la mémoire défaut du calculateur
 Débrancher le calculateur ± rebrancher le calculateur (effacement,
autoadaptatifs)
 Mettre le contact pendant 10 secondes Accessoires neutralisés (vitre
chauffante, climatisation, etc.)
 Démarrer le moteur (sans gaz)
 Si le véhicule est équipé d’une BVA, freiner et engager le rapport D, laisser
tourner le moteur ainsi pendant 2 à 3 minutes (reconnaissance du ralenti
compensé) Contrôler la position du papillon avec le TEP 92 / DIAG 2000
(paramètres) :
 Indication correcte : position papillon : ralenti
 Si ce n’est pas le cas, recommencé depuis le début
Effectuer ensuite la procédure 4.
Procédure 6 : moteur chaud (moto ventilateur enclenché) :
 Démarrer le moteur
 Laisser tourner le moteur au ralenti pendant quelques minutes

 Effectuer un test routier de 5 minutes en balayant différents régimes et

différentes charges
 Effectuer au moins une décélération (durée supérieure à 5 secondes) à partir
d’un régime supérieur à 4000 t/mn
Procédure 7 : reconnaissance de la position pied à fond :
Moteur chaud (moto ventilateur enclenché) : rouler et accélérer à fond pendant 2
secondes
Procédure 8 : reconnaissance des rapports de BV :
 Rouler et passer chaque rapport après un roulage de 50 mètres minimum entre
chaque changement
 Contrôler l’état du rapport de boîte dans les paramètres
Procédure 9 : vérification finale :
 Effectuer une lecture des défauts, si absence de défauts, fin
 Si présence de défaut, traiter le défaut et recommencer l’initialisation
1. Les auto-adaptatifs sont sauvegardés dans la mémoire EEPROM permanente du
calculateur. Ces valeurs sont donc conservées même dans les cas suivants
Effacement des défauts du calculateur,
2. Il est nécessaire d'effectuer un effacement des défauts après toutes interventions
sur le remanagement moteur.
3. Après un effacement des défauts, il est nécessaire d'effectuer une reconnaissance
pied levé / pied à fond, selon la méthode du DIAG 2000.
Conclusion
Parvenu au terme de cette séance, il est important de savoir que tous les véhicules
automobiles de nos jours sont équipés de plusieurs calculateurs. Le capteur de gestion
moteur, transmission, ABS, sécurité, confort etc… ces capteurs pilotent les actuateurs
en fonction des informations reçus des capteurs. Cependant le diagnostic dans ces
véhicules se fait à l’aide d’outils bien appropriés.

SEANCE 3 : LE MULTIPLEXAGE AUTOMOBILE

 Identifier un système multiplexé
 Décrire le principe de fonctionnement du système
 Effectuer l’entretien du système
INTRODUCTION
Les normes antipollution, la sécurité ainsi que le confort des utilisateurs entraîne une
augmentation constante des fonctions électroniques présente dans nos véhicules, de
même que le nombre d’informations qui peuvent être utilisées par les systèmes. Ceci
génère une évolution majeure du câblage c’est-à-dire une complexité des faisceaux et
une Augmentation en masse et en volume de ces faisceaux sans oublier une
Augmentation du nombre d'interconnections. C’est dans le souci de palier à tous ces
inconvénients que les véhicules actuels sont équipées des systèmes multiplexés qui
permettent la mise en commun et l’échange d’informations entre les systèmes ; ceci
étant notre étude se portera entre autre sur les éléments constitutifs et leurs fonctions
respectives, ainsi les différents modes de transmission de données utilisés par ces
systèmes.
1. PRINCIPE DU MULTIPLEXAGE
Il Consiste à faire circuler dans peu de fils, deux, voire un, une multitude d’informations
entre les différents calculateurs d’un véhicule. On appelle “ bus ” ou “réseau de
communication ” le circuit électrique qui véhicule les informations “ multiplexées ”. Il
permet le “ Dialogue ” entre les calculateurs.
Solution classique n fils par information.

Solution multiplexée 1 bus (2 fils) pour toutes les informations
TYPOLOGIE MAITRE / ESCLAVE

Elle est utilisée pour le réseau carrosserie où les difficultés d’implantation, de passage
et de longueurs de câbles sont élevées. Le medium de communication est le bus VAN
de faible vitesse (62500 bits /s) dont l’avantage est de ne pas exiger des terminaisons
de ligne. Toutefois, pour le réseau de confort comprenant radio, climatisation,
navigation, afficheur multifonction, une typologie multi-maitre / esclaves.
Fonctionnement
Les esclaves n’ayant pas la possibilité de communiquer spontanément sur le réseau,
l’unité « maître » les interroge à tour de rôle pour savoir si un changement d’état à
leurs bornes est intervenu (interrupteurs). Elle instruit alors à un boîtier esclave,
(calculateurs), de faire une action en rapport avec l’interrupteur sollicité.
Exemple 1 ; commande des veilleuses ou des rétroviseurs

EXEMPLE PRATIQUE
Schéma simplifié refroidissement et gestion température d'eau 406 (version 1).
Solution multiplexée
2. LE CAN HS (HIGH SPEED) ET CAN LS (LOW SPEED)

En pratique, il existe trois bus CAN différents dans une voiture, à des débits différents
:
- Un bus très rapide pour gérer la sécurité (freinage, ABS, airbags,…).
- Un bus à vitesse moyenne pour gérer le moteur (capteurs, …).
- Un bus lent pour gérer tous les accessoires (lampes, boutons, moteurs pour les
asservissements,…).
A ce jour, deux protocoles CAN se répandent dans l’industrie : la version 2.0A, trame
standard de 11 bits et la version 2.0B, trame se composant de 29 bits

2.1 Topologie du CAN

CAN HS : contrainte d’architecture du Bus
Pourquoi le choix d’un médium de 2 fils de cuivre :

- annuler les champs électromagnétiques : les 2 fils sont en opposition de phases.
Les 2 fils torsadés créent une cage de Faraday naturelle
- être immunisé contre les parasites extérieurs : liés au différentiel CAN H et CAN L
2.2 Principes CAN HS Et CAN LS

2.2.1. Liaison De Type Libre
Les calculateurs sont câblés en parallèle par le biais d’épissures
2.2.2. Liaison de type parallèle

Les calculateurs servent de passerelles pour les autres. S’il se produit un défaut de
connectique sur un calculateur, plusieurs autres peuvent se trouver en défaut !

3.3 MODE DE TRANSMISSION CAN
Mode de transmission CAN HS : Différentiel, 2 fils CAN H et CAN L, accès en tension
LE BUS
L'évolution des besoins de communication, nécessite de mettre en relation simultanée

plusieurs calculateurs au moyen d'une liaison commune de type série: Ce type de
liaison inter-calculateur s'appelle le BUS qui est un circuit Électrique véhiculant des
informations numériques.

3. LA TRAME
3.1 Différents types de trame
Sur les réseaux VAN et CAN, les trames sont transmises à des moments précis selon
les besoins de fonctionnement des systèmes. On distingue:

Les trames périodiques: Elles sont envoyées périodiquement sur le réseau
par les boîtiers à intervalles Réguliers. Exemple: Pour PSA, toutes les 50
ms, le BSI transmet sur le champ de données les valeurs suivantes: Régime
moteur, vitesse véhicule, distance parcourue.
 Les trames évènementielles: Elle est envoyée chaque fois que surgit un
événement: signalisation,
3.2 Modélisations de la trame
Sur les réseaux VAN et CAN, les signaux sont transmis sous forme de trame.
 DEBUT DE TRAME: Signale aux différents équipements qu’une trame va être

émise.
 IDENTIFICATEUR: Désigne le ou les émetteur(s) de la trame et indique les
priorités. COMMANDE: Indique la nature du message (transmission d’une
information, d’un ordre ou d’une commande).
4 Avantage du multiplexage automobile

Il a pour avantage :
 Réduction du nombre de fil
 Utilisation plus efficace des ressources électrique du véhicule
 Communication rapide et fiable entre les différents composants
 Les signaux et les données sont transmis à des vitesses élevées
 Faciliter le diagnostic des problèmes électronique du véhicule

SEANCE 4 : COMMANDE DE SORTIE DU CALCULATEUR

 A la fin de cette séance l’apprenant sera capable de :
 Donner la fonction et le principe de fonctionnement des relais
 Donner la fonction et le principe électronique de l’injecteur
 Donner le principe de fonctionnement du moteur pas à pas
1 LE RELAIS
1.1 ROLE DU RELAIS
Un relais est un dispositif électromécanique ou électronique utilisé pour contrôler un
circuit électrique en utilisant un signal électrique provenant d’un autre circuit. Il
fonctionne comme un interrupteur commandé, capable de d’ouvrir ou de fermer des
contacts électriques à l’aide d’une action électromagnétique ou électronique.
1.2 TYPES DE RELAIS
1.2.1 RELAIS ELECTROMECANIQUE
Un relais électromécanique est un dispositif qui utilise à la fois des composants
mécanique et électrique pour effectuer une commutation des circuits. Il est
principalement utilisé pour contrôler des circuits électriques à haute puissance de
faible puissance. Il est composé d’une bobine, d’un noyau magnétique, d’un contact

1.2.2 LE RELAIS DOUBLE MULTIFONCTIONS (électronique)

Il existe plusieurs types de relais doubles avec des verrouillages différents, des
couleurs différentes, et des schémas internes différents. Il est donc important d’utiliser
la documentation constructeur pour le contrôle de ce relais, et de vérifier le schéma
interne et la couleur, ainsi que sa connectique lors de son remplacement.
Contact coupé :
Permet l’alimentation en + permanent du calculateur (parfois à travers le bobinage du
relais).
Contact mis :
Permet l’alimentation de certains capteurs«
 les injecteurs
 la bobine d’allumage
 L’électrovanne purge canister
 la pompe à carburant
 L’électrovanne de distribution variable
 les résistances de réchauffage des sondes à oxygènes
Cette alimentation peut être maintenue pendant 1 à 6 secondes selon les systèmes,
puis s’arrête si le calculateur ne reçoit pas l’info moteur tournant (capteur régime
moteur).
Moteur tournant :
Le calculateur contrôle moteur reçoit l’information du capteur régime moteur (info
moteur tournant) ; de ce fait, le calculateur remet à la masse le circuit de commande
du relais double, ce qui permet d’alimenter de nouveau les différents capteurs qui
étaient alimentés contact mis.

Après coupure du contact :

Le calculateur contrôle moteur maintient l’alimentation de la commande d’un des relais
pendant 15 secondes minimum, ce qui permet au calculateur contrôle moteur de gérer
le refroidissement moteur (fonction FRIC) (DUREE MAXI 6 MINUTES), apprentissage
des positions de fermeture et d’ouverture maximum du papillon des gaz, maintient de
l’électrovanne purge canister selon le type d’injection, recaler le moteur pas à pas en
position fermée, effectuer la mise à jour de la mémoire des défauts, gérer la
température d’eau moteur par rapport à la température d’huile ce qui permet au
calculateur de calculer la courbe nécessaire au fonctionnement de l’électrovanne de
distribution variable.
1.2.3 LE RELAIS PULSAIR (Electronique)
Alimenté en 12 volts, ce relais est commandé par le calculateur, il a pour but
d’alimenter la pompe d’injection d’air à l’échappement. Le calculateur commande ce
relais suivant une stratégie bien précise, les trois commandes principales se font dans
les conditions suivantes :
 Durant 1 mn.20 secondes environ, pour une température d’eau moteur
comprise entre 15 et 30°C (enrichissement de 20 % environ)
 Durant 30 secondes environ, pour une température d’eau moteur comprise
entre 15 et ±7 °C, pas d’enrichissement (fonction anti encrassement)
 Durant 10 secondes environ pour une température d’eau moteur inférieure à ±
7°C, pas d’enrichissement (fonction anti-encrassement)
Ces commandes se font dès le démarrage du moteur et au ralenti. La pompe
d’injection d’air se coupe dès que le régime moteur dépasse 2500 tr/mn. Ce dispositif
permet de gagner 70 à 80 secondes sur l’amorçage du catalyseur.

2. LES INJECTEURS
2.1 L’INJECTEUR MULTIPOINT
Les injections multipoints possèdent un injecteur par cylindre. Les injecteurs sont du
type à commande électromagnétique. Les impulsions électriques, en provenance du
boîtier électronique d’injection, engendrent un champ magnétique dans l’enroulement
de l’électro-aimant ; le noyau est attiré et l’aiguille de l’injecteur se soulève de son
siège. Le carburant pulvérisé en amont du siège de soupape. Les injecteurs peuvent
être noyés dans la rampe d’alimentation et alimentés latéralement, ou fixés sur la
rampe d’alimentation et alimentés par le dessus. Les injecteurs peuvent comporter
plusieurs jets ; ils sont alimentés en 12 volts par le relais 1304 et commandés par une
mise à la masse du calculateur contrôle moteur. La quantité de carburant injectée est
fonction du temps d’ouverture des injecteurs (appelé temps d’injection). La résistance
de ces injecteurs est généralement de 14 ohms.
2.2 LES INJECTEURS MONOPOINTS

Les injecteurs mono point fonctionnent de la même manière que les injecteurs
multipoint, lui seul assure l’alimentation en essence de tous les cylindres. Il est
commandé deux fois par tour moteur, il est implanté dans le corps d’injection mono
point et débite en amont du papillon des gaz. Il est alimenté en 12 volts par le relais
1304 et mise à la masse par le calculateur contrôle moteur. La résistance des
injecteurs mono point peut varier de 1,3 ohm à 10 ohms.

2.3 LES DIFFERENTS MONTAGE D’INJECTEUR

2.3.1L’INJECTION SIMULTANEE.
Les quatre injecteurs s’ouvrent en même temps et à tous les tours, sauf en phase
démarrage où l’on double la cadence.

2.3.2 L’injection semi-séquentielle.

Les injecteurs sont reliés par couple à deux voies du calculateur d’injection. /¶injection
de carburant se fait simultanément sur les cylindres 1-4 et sur les cylindres 2-3. Le
calculateur d’injection analyse le signal volant, afin de reconnaître le PMH des
cylindres 1et/ 4 pour savoir quel couple d’injecteur commander.
3. LE MOTEUR PAS A PAS

Le moteur pas à pas est implanté sur le boîtier papillon, il est commandé
électriquement par le calculateur. Ce moteur pas à pas contrôle un débit d’air pris en
dérivation du papillon des gaz dans le but suivant : • Fournir un débit d’air additionnel
(départ à froid). • Réguler un régime de ralenti, en fonction de l’état thermique du
moteur, de la charge moteur, du vieillissement moteur, des consommateurs. •
Améliorer les retours ralentis (effet DASCH POT) en augmentant le nombre de pas
hors ralenti, afin d’avoir un retour ralenti sans à-coups.
Le stator se compose de deux bobines électromagnétiques ; une bobine se trouve sur

les broches de connexion A et D, la seconde sur B et C.

Le rotor se compose d’un aimant permanent, son axe est creux et pourvu d’un filetage.
Dans le filetage du rotor se trouve la tige filetée du cône de réglage. La tige filetée est
guidée par le boîtier et ne peut pas tourner. En cas de rotation du rotor, la tige ne peut
donc se déplacer qu’axialement. Suivant le sens de rotation du rotor, la tige filetée
rentre ou sort. La rotation du rotor dans le moteur pas à pas est générée par une
commutation pas à pas des champs magnétiques du stator.
4 L’ELECTROVANNE PROPORTIONNELLE E.G.R ou R.G.E

Implantée sur la culasse, cette électrovanne dérive une partie des gaz d’échappement
vers la tubulure d’admission. Pour diminuer les émissions d’oxyde d’azote (NOX), il
faut réduire la température maximale de combustion. Ceci peut se faire en diluant les
gaz admis par un gaz inerte (gaz d’échappement), celui-ci en s’intercalant entre le
carburant et le comburant, ralentit la vitesse de combustion et absorbe des calories.
Les gaz d’échappement étant constitués de gaz inertes consommés, il s’agit de faire
recirculer ces gaz dans le collecteur d’admission, en quantité correcte et au moment
opportun. Le calculateur contrôle moteur gère le pilotage de l’EGR par l’intermédiaire
d’une électrovanne en fonction de :
• les températures d’eau et d’air
• la position du papillon (ralenti, pleine charge).
Cette électrovanne est alimentée par le relais double 1304 ; elle est équipée d’un
connecteur 5 voies noir, 2 voies servent pour la commande de l’électrovanne, les 3

autres voies servent pour la position de l’électrovanne ; cette partie est alimentée en 5
volts par le calculateur. .
Les vannes EGR sont commandées par une électrovanne pilotée par le calculateur
contrôle moteur, les vannes EGR fonctionnent grâce à la dépression moteur.

SEQUENCE 12 : OUTILS D’AIDE AU DIAGNOSTIC
 Identifier chaque outil de diagnostic ;
 Décrire le fonctionnement de chaque outil de diagnostic ;
 Etablir l’organigramme de diagnostic ;
 Interpréter les codes de défaillance.
INTRODUCTION
Le moteur d’automobile joue un rôle primordial dans le fonctionnement d’un véhicule ;
En cas d’une défectuosité quelconque constatée, la qualité du diagnostic effectué est
vitale pour la remise en état de ce moteur. Pour ce fait, l’utilisation des appareils de
diagnostic de qualité est nécessaire. C’est ainsi que dans ce chapitre nous allons
étudier quelques un de ces appareils à savoir : le compressiomètre, le dépressiomètre,
le stéthoscope, le détecteur de fuite, l’analyseur des gaz, le stroboscope, le multimètre,
la pompe à tarer les injecteur, le jeu de cale, etc…
I- LE COMPRESSIOMETRE
I- ROLE
Il permet de contrôler et analyser les compressions dans le moteur afin de détecter un
problème interne dans le moteur. Il permet en quelque sorte de faire le test de santé
du moteur.
Un compressiomètre peut être utilisé pour découvrir :
 Des ressorts de soupapes qui sont cassés,
 Un joint d’étanchéité qui fuit,
 Une fissure dans un mur de cylindre,
 Un segment de piston cassé ou usée,
 des soupapes brûlées, etc…
I-2 Justification
Une perte de compression d'un ou de plusieurs cylindres engendre souvent :
– Une baisse de rendement et de puissance du moteur.
– Une consommation plus importante.
– Une émission de fumée à l'échappement.

– Une consommation d'huile sans fuite visible.

I-3 Mesure de la compression
Pour mesurer la compression d’un moteur on suit les étapes suivantes :
- Nettoyez avec de l’air comprimé pour enlever toutes les saletés accumulées autour
des logements de bougies.
- Déconnectez les câbles, retirez toutes les bougies et déconnectez aussi le câble
principal du distributeur.
- Sur une feuille de papier, numérotez tous les cylindres du moteur.
- Insérez la connexion du compressiomètre dans le trou du cylindre N° 1.
- Demandez à une personne de faire tourner le moteur pour obtenir environ 5
révolutions.
- Notez la lecture indiquée par l’appareil.
- Relâchez la pression de l’appareil et reprendre une deuxième lecture de ce même
cylindre afin de confirmer le résultat.
- Notez cette lecture à côté de la lecture originale.
- Répétez la même procédure de double lecture dans les autres cylindres.
- Regardez attentivement l’appareil pendant que le moteur tourne. L’aiguille doit
monter fermement ; reflétant le mouvement du piston qui monte dans le cylindre.
NB : Si la mesure se fait sur un moteur diesel, on doit déposer les injecteurs ou les
bougies de Préchauffage, débrancher l'alimentation de l'électrovanne de stop sur la
pompe à injection et neutraliser le préchauffage.
I-4 Diagnostic
- Comparer les valeurs obtenues entre elles et avec les données du constructeur. On
tolère une différence maximale de 1 bar entre minimum et maximum.
- Une baisse de l'ensemble des compressions permet de conclure que le moteur est
usé.
- Une baisse d'une compression voire de deux permet de conclure à un défaut
d'étanchéité localisé soit:
✓ Au niveau de la segmentation du cylindre.
✓ Au niveau de l'étanchéité d'un siège de soupape.
Il est possible de définir l'élément en cause en injectant un peu d'huile moteur dans le
cylindre présentant une baisse de compression et en reprenant la mesure de
compression. L'huile moteur crée une étanchéité dans la segmentation. Si la
compression est supérieure à la première mesure :
➢ la segmentation est défectueuse.
- Si la compression est identique à la première mesure :
➢ Un siège de soupape est défectueux.
➢ Le joint de culasse peut être également défectueux.
I-5 Interprétation Des Résultats

- Si l’aiguille ne monte pas fermement dans 1 ou plusieurs cylindres, on peut suspecter
une soupape qui ne se ferme pas complètement (soupape d’admission ou
d’échappement).
- Si les lectures sont à peu près toutes égales entre elles mais sont plus basses que
les spécifications, on peut suspecter que le problème soit des segments de pistons
usés ou une fuite autour des sièges de soupapes. Pour le savoir, mettre un peu d’huile
à moteur dans un des cylindres pour créer une étanchéité des segments du piston.
- Prendre un autre test de compression dans ce cylindre.
- Si les lectures montrent une augmentation substantielle comparée aux lectures
précédentes, ceci indique qu’il y a fuite par les segments. Si l’huile n’a pas eu d’effet
sur la lecture, alors la fuite est au niveau des soupapes. Celles-ci peuvent être tordues,
brûlées ou des guides de soupapes peuvent être très usés.
- Si les lectures d’un cylindre sont beaucoup plus basses que celles des autres
cylindres, vérifiez s’il y a un ressort de soupape cassé si les lectures de ce cylindre
n’ont pas eu de changement avec l’addition d’huile à l’intérieur.
- Si des cylindres adjacents montrent des lectures beaucoup plus basses comparées
à celles des autres, ceci indique probablement un joint de culasse défectueux.
- Si les lectures de compression sont toutes au-dessus des spécifications du moteur,
les chambres de combustion sont encrassées de carbone dont la cause peut être :
une mauvaise qualité d’essence, une opération du moteur à vitesse trop basse ou un
fonctionnement trop riche.
- Si on suspecte un joint de culasse qui a des fuites, tout remettre en état d’opération,
mettre le moteur en marche et retirer le bouchon du radiateur. Souvent le joint fautif
laisse passer du gaz (air essence) qui se retrouve dans le circuit de refroidissement et
pourra être vu sous forme de bulles d’air dans le liquide du radiateur quand le moteur
est mis en marche.
Source de la fuite Cause probable
Radiateur Joint de culasse défectueux ; culasse
fissurée, Bloc-cylindres fissuré
Corps du papillon Soupape d’admission endommagée
Tuyau d’échappement Soupape d’échappement endommagée
Bouchon de remplissage Usure des segments de piston ou tuyau de la

jauge à huile
Orifice de la bougie d’allumage Joint de culasse défectueux, culasse fissurée.
adjacent
II- Analyseur des gaz d’échappement

Il sert au contrôle de l’émission des gaz d’échappement et au réglage des
carburateurs. Le but de la dépollution est de réduire dans les gaz d’échappement les
taux d’oxyde de carbone (Co), d’hydrocarbure (HC) et d’oxyde d’azote (Nox).

III- LE DEPRESSIOMETRE
Le contrôle de la dépression de la tubulure d’admission représente une autre façon de
diagnostiquer l’état d’un moteur. Il s’effectue au moyen d’un dépressiomètre (jauge de
dépression). Le tuyau du dépressiomètre se branche à un raccord de dépression de
la tubulure d’admission. Habituellement, un raccord en « T » et un court tuyau à
dépression servent à brancher le dépressiomètre. La lecture du dépressiomètre (figure
1–42) peut révéler plusieurs conditions du moteur en incluant l’étanchéité du cylindre,
le calage de l’ouverture et de la fermeture des soupapes et aussi le calage de
l’allumage. Idéalement, la valeur de la dépression produite par chacun des cylindres
devrait être égale et stable et d’au moins 17 po Hg. Lorsque la dépression produite par
un cylindre ou plus ou plus diffère des autres, l’aiguille du dépressiomètre oscille.
L’importance des oscillations reflète la gravité du problème.
IV- LE DETECTEUR DE FUITE
Pour l’utiliser, on installe une sonde dans le tuyau de sortie des gaz. La sonde aspire
une partie des gaz et le transmet à l’analyseur. Deux cadrans de l’analyseur indiquent
le taux de HC et de CO présent dans l’échappement. Dans tous les pays, une
réglementation officielle définit les limites de CO et de HC admises dans les gaz
d’échappement.

IV- LE DETECTEUR DE FUITE

Le détecteur de fuite pour cylindre joue de façon différente le même rôle que le
compressiomètre. Il applique une pression d’air au cylindre, avec le piston au PMH sur
course de compression. Dans cette position, les deux soupapes sont fermées.
Pour utiliser le détecteur, démonter d’abord les bougies, puis démonter le filtre à air,
le bouchon de remplissage ou la jauge d’huile du carter moteur et le bouchon du
radiateur. Ouvrir grandement le volet de gaz et remplir le radiateur jusqu’au niveau
requis.
- L'air ne s'échappe pas ou très peu dans le carter : Le cylindre est O.K ;
- L'air s'échappe vivement par le carter et ressort par le bouchon de remplissage d'huile
et la jauge : le piston et/ou la segmentation sont hors d'état.
V- LE STETHOSCOPE OU AUTOSCOPE (FACOM)

C’est un outil semblable au stéthoscope de médecine. Son rôle est de faciliter la
recherche des anomalies de fonctionnement du moteur. Son utilisation est similaire au
stéthoscope de médecine ; il est constitué de deux branche qu’on relie aux oreilles et
une sonde qu’on pose sur certaines parties du moteur pour mieux localiser les bruits
anormaux lors du fonctionnement du moteur.
VI- LA LAMPE STROBOSCOPIQUE OU STROBOSCOPE

VI-1 Fonction
Elle permet de contrôler et de régler le calage dynamique (c’est-à-dire moteur tournant)
du point d’allumage.
VI-2 Présentation
1- Pince inductive 2- Pince rouge (borne positive de la
lampe)
3- Pince noir (borne de masse) 4- Gâchette (bouton de marche/arrêt)
5- Corps de lampe 6- Bougie N° 1

NB : Les pinces rouge et noire sont les bornes d’alimentation de la lampe ; elles sont
connectées à la batterie.
VI-3 Utilisation
NB : Les lampes stroboscopiques peuvent être alimentées sous 12V par la batterie ou
sous 220V par le courant du secteur.
- Tension alternative (AC) en volt et tension continue (DC) en volt ; Pour utiliser cette
lampe, on doit :
- Brancher les pinces rouge et noire de la lampe sur la batterie (pince rouge sur le +
batterie et pince noire sur le -) ;
- Relier la pince inductive au fil HT de la bougie N°1 ;
- Pointer la lampe vers les repères d’avance à l’allumage et mettre le moteur en marche
;
- Appuyer sur la gâchette de la lampe pour la mettre en marche. A ce moment vous
verrez des éclairs et les repères proches l’un de l’autre (la lampe émet un éclair à
chaque fois qu’une étincelle jaillit à la bougie) ;
- Tourner le corps de l’allumeur dans un sens ou dans
- Dès que le réglage est correct, resserrer l’allumeur.

VII- LE MULTIMETRE
C’est un appareil de mesure électrique qui combine plusieurs fonctions : voltmètre,
ampèremètre, ohmmètre, etc… Il existe deux types : Les multimètres analogiques (à
aiguille) et les multimètres numériques (à affichage digital c’est-à-dire chiffre). Les
multimètres numériques sont aujourd’hui les plus utilisés.
Les principales possibilités de mesure du multimètre sont :

- Résistance en ohm (Ω) - Intensité en milliampère (mA)
Les autres possibilités de mesure sont :
- La mesure des capacités (capacimètre) en farad(F)
- La mesure des fréquences (fréquencemètre) en hertz (HZ) ;
- Le test des diodes (diode mètre) et des transistors, etc …
NB : L’ohmmètre incorporé à ce multimètre permet d’effectuer les contrôles de
continuité et d’isolement des organes électriques.
VIII- LA POMPE A TARER LES INJECTEURS

Elle permet d’effectuer les contrôles sur les injecteurs; Généralement on contrôle :
✓ La pression de tarage ;
✓ La forme du jet ;
✓ La direction du jet ;
✓ L’étanchéité
➢ Etanchéité :

Avec le levier faire monter lentement la pression (elle doit être inférieure de 20 bars à
la pression d'ouverture de l'injecteur).
• Si l’injecteur est étanche, l'extrémité de l'aiguille ne présente que des traces
d'humidité.
• Si l’injecteur est non étanche, il y aura formation d'une goutte de gasoil sur l’aiguille.
➢ Pulvérisation (forme du jet de l'injecteur) :

- Fermer le robinet d'arrêt du manomètre.
- Manœuvrer rapidement le levier de commande (150 à 200 coups par Minute).
- Observer le jet dans deux directions perpendiculaires.
Figure 8
1- levier de manœuvre 2- vis de purge

3- robinet d’arrêt 4- manomètre
5- injecteur 6- tuyauterie de refoulement
7- réservoir 8- pompe d’injection
➢ Etanchéité :
Avec le levier faire monter lentement la pression (elle doit être inférieure de 20 bars à
la pression d'ouverture de l'injecteur).
• Si l’injecteur est étanche, l'extrémité de l'aiguille ne présente que des traces
d'humidité.
• Si l’injecteur est non étanche, il y aura formation d'une goutte de gasoil sur l’aiguille.
➢ Pulvérisation (forme du jet de l'injecteur) :
- Fermer le robinet d'arrêt du manomètre.
- Manœuvrer rapidement le levier de commande (150 à 200 coups par Minute).

- Observer le jet dans deux directions perpendiculaires.
IX- la lampe témoin
Elle permet d’effectuer les contrôles de continuité et d’isolement dans les circuits et
les organes électriques afin de déceler les éventuels défauts et en remédier. Elle
s’utilise toujours avec une batterie.
X- LE JEU DE CALE
Il permet d’effectuer des mesures de jeu afin de déceler l’usure des pièces et en
effectuer les réglages ou appliquer les solutions nécessaire. Il est constitué de
plusieurs lames d’épaisseurs différentes.
XI- Valise de diagnostic (MUT, ordinateur de diagnostics, etc.)

Généralités sur les systèmes de diagnostics automobiles embarqués ou intelligents
(On-Board Diagnostics, abrégé OBD). À partir des années 1980, la gestion moteur de
nos véhicules automobiles est confiée à un calculateur qui gère tous les paramètres
du système d’allumage, du système d’injection et du système antipollution (catalyseur,
sonde à oxygène, EGR...).
Le calculateur de gestion moteur n’est pas le seul à équiper nos voitures. D’autres
calculateurs peuvent être présent comme celui pour la climatisation, l’AIRBAG, l’ABS,
L’ESP, la direction assistée, la boîte de vitesse, la suspension.
De nos jours, on peut trouver plus de 100 calculateurs dans une voiture moderne
suréquipée.
Il en découle, pour les réparateurs professionnels ou amateurs, une quasi impossibilité
de diagnostiquer les dysfonctionnements et les pannes sans en identifier l’origine.
La solution serait, hormis celle, aléatoire et fastidieuse, de tester tout le faisceau
électrique et les composants du système incriminé, serait disais-je, de connecter, sur
une prise prévue à cet effet, un outil de diagnostic, un ordinateur ou même, un
smartphone équipé d’un logiciel et d’une interface pour communiquer avec les
calculateurs du véhicule.
Pour ce faire, les plusieurs concessionnaires automobiles ont mis à jour des centaines
de systèmes de commande informatisés distincts. Heureusement, des procédures de
test et de standards ont été normalisés pour tous les systèmes de commande
informatisé sous le sigle « diagnostic embarqué OBD » (On-Board Diagnostic), ou «
valise de diagnostic automobile OBD ».
Depuis lors, tous les fabricants des véhicules s’accordent à utiliser la même norme
(terminologie, acronyme, définition et autres) pour décrire leurs composants.
Ces normes qui correspondent aux standards SAE J1930, imposent que tous les
véhicules dotés d’un système OBD utilisent le même type de connecteur de diagnostic,
les mêmes séquences de test et les mêmes codes d’anomalies.
XI-1 La définition d’une valise de diagnostic automobile OBD

La valise de diagnostic OBD est un outil qui analyse les caractéristiques du moteur
d’un véhicule et permet ainsi de déceler rapidement une
éventuelle panne.
La valise de diagnostic OBD est un dispositif de contrôle des émissions polluantes
capable de déceler l’origine probable du dysfonctionnement au moyen de codes
d’erreur stockés dans la mémoire du calculateur.
Notons ici que: Quand un code défaut OBD majeur est détecté, le calculateur allume
le voyant dépollution moteur au tableau de bord.
Figure 10
Pour son fonctionnement, la valise de diagnostic doit être connectée à la prise OBD
de la voiture. Et cette dernière peut être relativement différente suivant ses deux
options : OBD1 et OBD2. Toutefois, les garagistes possèdent des câbles adaptateurs
OBD qui offrent la possibilité de convertir une prise diagnostic OBD1 vers une prise
OBD2. Et donc, la valise de diagnostic OBD2 devient ainsi adaptée pour les voitures
à caractère ancien.
Exemple d’une valise de diagnostic: Valise de diagnostic DELPHI. Un appareil très
complet permettant de communiquer avec le véhicule, de lire, d'effacer, mais aussi de
visualiser les paramètres en digital et en graphique, l'activation de composants, la
codification.
Figure 11

XI-2 Classification des appareils de diagnostic électronique des véhicules

automobiles
En fonction des types de cordons utilisés, on distingue les fiches OBD I et les fiches
OBD II, suivants les conventions des constructeurs automobiles pour éviter trop de
superflu. Cependant, les appareils de diagnostic distancés par le système « Bluetooth
» ou à rayon d’ondes sont de types OBD II
e génère que des codes numériques ; ces fiches ont été
opérationnelles de 1984 à 1995. Les codes générés par les appareils de types OBD I
sont de manière générale numérique à 2 chiffres variant entre 01 à 99 ;
les codes générés par ces fiches ou
appareils OBD II sont généralement de types alphanumériques à 4 chiffres. Ceci a
pour particularité d’orienter le technicien de maintenance automobile (opérateur) vers
le compartiment du véhicule incriminé (système moteur, système de freinage ABS,
système de transmission automatique, système ESP ou autres). Il existe plusieurs
types d’OBD II. Citons quelques un à savoir :
✓ L'EOBD pour European OBD reprenant l'OBDII, est spécifique pour les véhicules
européens.
L’EOBD a lui été instauré en Europe en même temps que la norme EURO3 sur les
rejets polluants des véhicules. Elle précise que les défaillances sur les émissions
doivent être signalées par un voyant au tableau de bord et que des codes
correspondants aux défaillances détectées doivent être enregistrés par le véhicule ;
✓ Le J-OBD est un système similaire qui est utilisé au Japon
XI-3 Principe d’utilisation d’une valise de diagnostic OBD

Pour que l’utilisation des systèmes de diagnostic embarqués soit fructueuse à un
mécanicien automobiliste, il lui faut au préalable une maitrise parfaite de l’identification
du véhicule.
XI-3.1. Quelques orientations sur l’identification d’un véhicule automobile

Avant de travailler sur un véhicule, vous devrez disposer d’un maximum
d’informations. Le meilleur moyen d’obtenir ces informations consiste à consulter le «
NUMERO D’IDENTIFICATION DU VEHICULE (NIV) ».

Figure 12
Le NIV, obligatoire depuis 1981, apparaît sur une plaque sur le coin avant gauche du
tableau de bord, sous le pare-brise du côté conducteur, ou parfois à d’autres endroits.
Un NIV comprend 17 caractères et permet d’obtenir plusieurs informations importantes
sur le véhicule.
Ce NIV est une information préalable à l’utilisation de certains appareils de diagnostic
notamment la valise de diagnostic professionnel tel que le MAXI 6. Chaque lettre ou
chiffre d’un NIV désigne une information particulière. Le 1er caractère identifie le pays
de fabrication du véhicule. On trouve par exemple :
- 1 ou 4 : Etats Unis - K : Corée

- 2 : Canada - S : Grande Bretagne
- 3 : Mexique - W : Allemagne
- J : Japon - Z : Italie
Le 2ème caractère désigne le fabricant Automobile. On trouve notamment :

- A : Audi - 8 : Satur
- B : BMW - H : Honda
- C : Chrysler - N : Nissan
- D : Mercedes-Benz - T : Toyota
- General Motors - V : Volvo
- 7 : General Motors Canada - F : Ford
Le 3ème caractère indique le type de véhicule (automobile camion, autobus, et ainsi

de suite).
Les 5 (cinq) caractères suivants (du 4ème au 8ème) spécifient certaines
caractéristiques du véhicule comme le style de carrosserie, le modèle et le type de
moteur.
Le 9ème caractère sert de chiffre de contrôle pour assurer la validité légale du NIV.
Le 10ème caractère identifie l’année de construction du véhicule. On retrouve par

exemple :
- S : 1995 - 3 : 2003
- T : 1996 - 4 : 2004
- V : 1997 - 5 : 2005
- W : 1998 - 6 : 2006
- X : 1999 - 7 : 2007
- Y : 2000 - 8 : 2008
- 1 : 2001 - 9 : 2009
- 2 : 2002
Le 11ème caractère décrit l’usine d’assemblage tandis que les 06 derniers caractères
(du 12ème au
17ème) identifient le numéro de la séquence de production du véhicule lorsqu’il a quitté
la chaîne de montage du fabricant.
NB: Ces interprétations sont données à titre indicatif. En cas de non concordances,
les informations requises pour décoder les différents caractères ou chiffres du NIV sont
nettement spécifiées dans le manuel de réparation du véhicule.
Ces manuels de réparation remis en support physique et numérique à l’achat du
véhicule, sont de nos jours compilés dans des logiciels suffisamment bien illustrés pour
faciliter la recherche d’informations.
XI-3.2 Différentes positions des prises OBD

Pour communiquer, il faut au préalable établir une liaison « physique » avec le véhicule
par l’intermédiaire d’un cordon ou fiche électrique appropriée se trouvant dans le
véhicule dont la position diffère selon le type d’OBD (OBD I ou OBDII).
1. Cas des OBD I

Les prises ODB I se trouvent à l’intérieur du capot moteur ; il gère uniquement la norme
antipollution.
Figure 13
2. Cas des OBD II

Pour les prises ODB II, le connecteur de diagnostic doit obligatoirement se situer dans
l'habitacle. Généralement celui-ci se trouve sous le volant dans le compartiment à
fusibles ou sous le cendrier près du frein à main. Il gère toutes les pannes (système
moteur, système de freinage ABS, système de transmission automatique, système
ESP et bien d’autres).
Figure 14
XI-3.3. Conditions nécessaires de communication
L’appareil peut être alimenté soit directement par la batterie, soit indirectement à
travers le module ou le calculateur électronique du véhicule : il s’agit ici de
l’alimentation propre de l’appareil de diagnostic. Si vous ne localisez pas votre
connecteur de diagnostic, veuillez consulter les logiciels d’aide approprié tels que :
ONDEMAN, ALL DATA, AUTO DATA, EPC MUTSUBISHI ASA, EPC TOYOTA,
TOLERANCE DATA.
Figure 15
De nos jours, il existe sur le marché des appareils de diagnostic électronique des
véhicules automobiles ne nécessitant pas une liaison physique avec le véhicule. Ces
appareils utilisent les fonctionnalités de la technologie « Bluetooth » à rayons d’ondes
dont, une fois activées, il suffit que le véhicule à diagnostiquer soit dans le périmètre
couvert par les rayons d’ondes du système
« Bluetooth ». Dans ce cas, l’alimentation de l’appareil de diagnostic est assurée par
une batterie (généralement au lithium) rechargeable incorporée à ce dernier (à
l’exemple de la technologie des téléphones portables).

Figure 16
Certains appareils de diagnostic ou systèmes anciens de diagnostic électronique des
véhicules utilisent des mini mémoires externes (cassette, clé USB ou carte mémoire)
adaptable sur l’appareil et comportant chacune des données des différentes marques
de véhicules ;
Notons aussi que la communication entre véhicule-appareil de diagnostic électronique
n’est possible que si tous les éléments de la chaine synoptique sont opérationnels ou
vivants. A défaut, rien ne sera possible.
XI-3.4. NOTION DE CODE DANS UN OBD

Le moyen de communication utilisé par les OBD est basé sur un ensemble de lettres
et de chiffres qui constituent ce qu’on va appeler code. Celui-ci varie en fonction du
type d’OBD qu’on utilise.
Ce code permet au technicien de la filière maintenance automobile de localiser
aisément la panne sur le moteur (c.-à-d. avoir le nom du circuit ou alors de l’organe
défaillant) ceci au moyen du décryptage du code donné par l’OBD.
XI-3.4.1 LES FORMATS DES CODES DE DEFAILLANCE DE DIAGNOSTIC

NORMALISES
numérique à 2 chiffres variant entre 01 à 99. Par exemple, les codes 12 ou 21 ou alors
25.
A l’aide du logiciel AUTO DATA par exemple, les interprétations de ces différents
codes sont données dans la figure ci-dessous.
C’est ainsi que le 12 correspond à une défaillance au niveau du capteur de position du
vilebrequin.

(Diagnostic Trouble Code - DTC) de formats alphanumériques standard de cinq

caractères normalisés. Par exemple, les codes P0301 ou P0380 / P0670 ou alors
U0002. Le premier caractère est une lettre qui indique la partie du véhicule à laquelle
le code correspond, c'est-à-dire :
• P : Train moteur : Le P vient de l'anglais Power train. Cette lettre concerne le moteur,
la transmission (BV, Embrayage…), le système de combustible, l'allumage, les
émissions etc. C'est l'ensemble de codes le plus important.
• B : Carrosserie : B pour Body Sont inclus dans cette rubrique les coussins gonflables,
les ceintures de sécurité, le réglage des sièges etc.
• C : Châssis : Les codes de cette rubrique concernant le système de direction assistée

(ABS), le liquide de freinage, les arbres de transmission etc.
• U : Réseaux de communication (U pour User network). Le deuxième caractère est

un chiffre indiquant la paternité de la définition du code, qu'il soit générique ou
spécifique au constructeur, lequel peut être 0, 1, 2 ou 3, c'est-à-dire:
- Code «DTC» générique défini par la «SAE» ;
- Code «DTC» spécifique défini par le constructeur ;
- Code «DTC» générique attribué ultérieurement par la «SAE» ;
- Code «DTC» générique attribué ultérieurement par la «SAE».
NB : En ce qui concerne les codes «DTC» du groupe motopropulseur, la fonction de

2 ou 3 comme second caractère sera attribuée ultérieurement par la «SAE». En ce qui

concerne les codes «DTC» de carrosserie (B) et de châssis (C), 2 comme second
caractère est un code défini par le constructeur et 3 un code défini par la «SAE». Le
troisième caractère indique un sous-ensemble spécifique du système du groupe
motopropulseur dans lequel la défaillance est survenue, c'est-à-dire:
pour le contrôle de la transmission (boîte de vitesses) ;
Les quatrième et cinquième caractères indiquent la défaillance détectée.
XI-3.5. Déchiffrons un exemple de code.

Par exemple, P0301 indique un défaut d'allumage sur le cylindre n° 1.
-système qui se
rapporte au système d'allumage ;
d’allumage plus précisément un défaut d’allumage au niveau du cylindre N°1).

Précision importante :
Un code n'identifie pas un organe défaillant, mais il vous indique une défaillance au
niveau d'un organe, de son circuit, son câblage ou le contrôle de son étanchéité ;
Le code peut être l'indice d'une défaillance causée par un système totalement différent.
Les deux derniers chiffres 0 et 1 indiquent que la défaillance concerne un cylindre et

qu'il s'agit plus précisément d'un défaut d'allumage du cylindre n° 1. Cela peut signifier
une défaillance de la bougie d'allumage, du câble d'alimentation ou de la bobine
d'allumage ou bien un défaut d'étanchéité sur ce cylindre.
XI-3.6. Classification des codes défauts

Les chiffres liés aux codes défauts sont pour la plupart catégorisés en fonction des
différents circuits du véhicule. On a :
5.1. Codes défauts liés à l’alimentation du moteur (air/carburant) (P0001- P0299)

5.2. Codes défauts liés à l’allumage des cylindres (P0300 – P0399)
5.3. Codes défauts liés à la dépollution du moteur (P04OO – P0499) ;
5.4. Codes défauts liés à la régulation du moteur, climatisation etc…. (P0500 –
P0599)
5.5. Codes défauts liés à l’électricité et l’électronique (P0600 – P0699)
5.6. Codes défauts liés à la transmission et à la tenue de route (P0700 – P0999)

XI-3.7. Interprétation et réparations des codes défauts OBD

Le voyant sert à signaler un problème sur le système de dépollution du véhicule. Selon
les défauts il y a plusieurs modes de dysfonctionnement possibles :
• Allumé en permanence: Un défaut affectant les émissions de polluants a été détecté
et confirmé par le calculateur. Le véhicule peut continuer à rouler...
• Clignotant: Un défaut pouvant provoquer la destruction de certains organes du
véhicule a été détecté. Dans ce cas il est vivement recommandé d'arrêter le véhicule
très rapidement. Ce mode s'accompagne la plupart du temps d'un passage du véhicule
en mode dégradé (limitation du régime et de la puissance).
• Fugitif: Un défaut a été détecté mais le système n'a pas confirmé la présence du
défaut. Le voyant s'éteint donc de lui-même.
• Eteint : Dans ce dernier cas aucun défaut lié à la pollution n'est actif. Cela ne signifie
pas
Pour autant qu'aucun défaut n'est présent. Certains d'entre eux ont très peu d'influence
sur le fonctionnement du véhicule comme par exemple un disfonctionnement des
bougies de préchauffage.
Une fois, le code d’anomalie ou la localisation du défaut donné par un appareil de
diagnostic, qu’il soit de type numérique exclusif (OBDI) ou de type alphanumérique
(OBD II), il faudra aller ensuite dans un logiciel d’aide comme AUTO DATA pour avoir
la liste des causes probables liées à ce dysfonctionnement signalé. Par exemple, les
codes d’anomalies qui apparaissent sur votre appareil de diagnostic peuvent être :
P0110 ou P0301 ou P0380 / P0670 ou alors P0420.
On peut alors avoir les informations suivantes :
✓ Défaut P0110 - Capteur de température
✓ Défaut P0301 - Ratés d'allumage détectés
✓ Défaut P0380 / P0670 - Bougies de préchauffage
✓ Défaut P0420 - Circuit de catalyseur ligne 1
✓ Défaut P0190 Capteur de pression de la rampe de distribution – panne du circuit
CONCLUSION
Un mauvais diagnostic du moteur engendre des conséquences graves dans son
fonctionnement. Ces conséquences peuvent être : une baisse de rendement et de
puissance du moteur, une consommation plus importante, une émission de fumée à
l'échappement ainsi que l’actuation de la pollution à l’échappement. C’est dans cette
optique que les ingénieurs travaillent sans cesse dans l’amélioration du confort de
conduite et la précision dans le diagnostic. A l’aide des logiciels d’entretien véhicules
que sont par exemple: ONDEMAN, ALL DATA, AUTO DATA, EPC MUTSUBISHI ASA,
EPC TOYOTA, TOLERANCE DATA ces codes défauts sont interprétés et vous
orientent vers l’élément électrique ou électronique du véhicule infecté ou affecté. Poser
un diagnostic devient alors une pratique aisée pour le technicien de maintenance,
garantissant ainsi une bonne santé de l’automobile.

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TECHNOLOGIE AUTOMOBILE TCMA-MVT

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 1

SEQUENCE 2 : SYSTEME D’ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABS)…………………..33

SEQUENCE 3 : LE SYSTEME DE REGULATION ANTI PATINAGE ASR…………...40

SEQUENCE 8 : LA SURALIMENTATION DES MOTEURS

SEQUENCE 11 : TECHNOLOGIE DES SYSTEMES COMMANDES PAR

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 2

SEQUENCE 1 : BOITE DE VITESSES PILOTEE

 Un programme « automatique » permet une auto-adaptativité de la

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 3

II- FONCTION GLOBALE

III- COMPOSANTS SPECIFIQUES

La BVR intègre des éléments spécifiques représentés sur la figure 2 suivante :

III-1 Le sélecteur de rapport

III-2 Le sélecteur de programme

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 5

III-3 Commande de vitesses au volant de direction

Caractéristiques des commandes de vitesses au volant :

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 6

III-4 Le combiné et son afficheur

La position du levier de vitesses ne permettant pas comme une boîte de vitesses

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 7

IV-2 Initialisation des actionneurs

IV-3 Sécurité au démarrage

V-4 Fonctionnement en mode automatique

IV- 5 Fonctionnement en mode impulsionnel

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 8

IV- 6. Fonctionnement en mode « neige »

IV- 7 Fonctions de protection de l’embrayage

IV- 8 Affichage de défauts

Dans chaque mode (automatique, impulsionnel, neige et dégradé), la décision de

Le calculateur utilise 9 lois de passage :

V- 1 Les lois auto adaptatives (lois de référence)

Les lois charge du véhicule :

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 10

V-2 Les lois spécifiques

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 11

Loi neige : Le calculateur d’ESP informe le calculateur de boîte de vitesses du patinage

La loi active avant le patinage.

Phase d’ouverture d’embrayage (R):

Phase de régulation du régime moteur par le calculateur de boîte de vitesses (S):

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 12

régime correspondant au rapport engagé (d). Le calculateur BVR commande

Phase de fermeture d’embrayage (U):

Fin de changement de rapport (V) :

VIII- COMPOSANTS MECANIQUES

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 13

VIII- 2 ACTIONNEUR D’EMBRAYAGE (1665)

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 14

2.1. Fonctionnement (Figure 8)

Description de la fermeture de l’embrayage (B) : Le calculateur de boîte de vitesses

2.2. Rattrapage d’usure de l’embrayage (C)

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 15

Dans ce cas le système de rattrapage se raccourci. La longueur du système de

2.3. Particularités de la commande du moteur électrique

Deux capteurs de position intégrés au moteur électrique informent le calculateur de

Pour fonctionner, le calculateur de boîte de vitesses doit mémoriser :

VIII-3 ACTIONNEUR DE BOÎTE DE VITESSES (1663, 1664)

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 16

 de faire varier la vitesse de rotation du moteur électrique,

Deux capteurs de position intégrés au moteur électrique informent le calculateur BVR

Le changement de rapport est effectué en plusieurs phases :

PAR : M. TCHIO SOMBOU GUYRANDO PLETP-MA 18