Maintenance des systèmes lies à la liaison au sol Mécatronique

Le système Electronic Program Stability (ESP) BTS Promo 3

Le contrôle dynamique de conduite est une fonction supplémentaire de l’ABS. Le Contrôle

dynamique de conduite permet de rétablir la trajectoire d’un véhicule lors d’une manœuvre rapide
d’évitement d’un obstacle. Lors d’une telle manœuvre, le véhicule réagira en sous-virage ou en
survirage, selon les conditions du véhicule et de la chaussée.

Le système réagit indépendamment de la volonté du conducteur

par des actions correctrices sur les freins et le moteur

I. FONCTION D’USAGE :
Le système ESP améliore la sécurité de conduite :

— en assistant le conducteur en virage

— en corrigeant les erreurs de conduite en situation d’urgence
II. LES TRAJECTOIRES D’UN VEHICULE DANS UN VIRAGE :
LE SOUS VIRAGE :

Le sous-virage se caractérise par la perte d’adhérence du train avant dans

un virage. Le véhicule quitte sa trajectoire et part vers l’extérieur du virage
malgré un braquage prononcé. Le sous-virage est souvent causé par une
trop grande vitesse du véhicule.

LE SURVIRAGE :

Le survirage se caractérise par la perte

d’adhérence du train arrière. Un survirage peut
être causé lorsque l’accélérateur est relâché soudainement dans un
virage. Le véhicule quitte sa trajectoire et part vers l’intérieur du virage.
Dans les cas extrêmes, cela peut se traduire par une tête à queue

III. LA MISE EN SITUATION :

Le contrôle dynamique de conduite est constitué d’éléments communs avec l’ABS. Il doit aussi
comporter les éléments supplémentaires suivants :

1 – Un capteur angle
volant,

2 – Des électrovannes
spécifiques à la fonction.

3 – Une combinaison
d’un accéléromètre
transversal et d’un
capteur de vitesse de
lacet, appelé capteur
combiné.

4 – Un interrupteur d’inhibition.

Sur certains véhicules, il existe aussi un capteur de pression de frein.

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IV. SCHEMA HYDRAULIQUE :

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V. DESCRIPTION DES ELEMENTS DE L’ESP

V.1. Le capteur de volant :
Le capteur est placé sur la colonne de
direction entre le commodo et le volant.

Le capteur angle volant mesure l’angle et

le sens de braquage du volant.

La vitesse de rotation du volant indique au

calculateur s’il s’agit d’une manœuvre
d’urgence ou de circulation. Ce capteur
permet aussi d’indexer le nombre de tours
dans le cas où le volant est tourné plus d’un tour.

Cette information permet de déterminer la volonté du conducteur et la trajectoire voulue par celui-
ci. Sur certains modèles, il n’y a pas de capteur angle volant indépendant. C’est la direction à
assistance électrique qui fournit l’information sur l’angle volant.

V.2. Le capteur combiné (Lacet, Gyromètre ou accéléromètre) :

Le capteur combiné (figure 25) donne les informations suivantes :

• l’accélération transversale,

• la vitesse de lacet.

Les informations du capteur sont

essentielles au fonctionnement du
contrôle dynamique de conduite. Elles
servent à calculer la trajectoire réelle du
véhicule.

Le capteur est situé près du centre de gravité du véhicule, généralement sous la console centrale.
L’information peut venir de deux capteurs séparés montés sur une même platine ou d’un capteur
unique.

Le capteur de lacet mesure la vitesse de rotation du véhicule sur lui- même. Le capteur envoie un
signal électrique au calculateur en fonction du lacet effectué par la voiture (le capteur doit donc
déterminer si le véhicule tourne autour de son axe vertical. On parle alors de mesure du lacet.).

Le capteur d’accélération transversale émet un signal électrique sous l’action d’une force
transversale. Le calculateur détermine l’accélération transversale en interprétant l’évolution du
signal électrique du capteur.

V.3. LE BLOC CONTRÔLE DYNAMIQUE DE CONDUITE :

Le bloc est composé d’un calculateur et d’un groupe hydraulique.

Le groupe hydraulique comporte douze électrovannes : les huit électrovannes du bloc ABS et
quatre électrovannes spécifiques (deux électrovannes d’aspiration et deux électrovannes de
commutation)

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Le bloc assure les mêmes fonctions habituelles (ABS,

REF et MSR) en plus des fonctions contrôle dynamique
de conduite, contrôle du sous- virage et antipatinage.

V.4. Le Capteur de Pression de Frein :

Les capteurs sont vissés sur le maître-cylindre de frein
dans d’autres modeles, il peuevent etre sur la pompe
hydraulique ou sur

Le capteur de pression de freinage (figure 28) fournit l’information

utilisée dans la situation particulière où le conducteur freine lors
d’une régulation du contrôle dynamique de conduite.

Sur la branche du circuit en ”X” non concernée par la régulation, le

freinage s’établit normalement sur les deux roues.

Par contre, la branche du “X” concernée par la régulation est isolée

du maître-cylindre par l’électrovanne de commutation. Le freinage
du conducteur ne s’applique donc pas sur ces deux roues.

L’information du capteur de pression de freinage permet au système

d’appliquer la même pression de freinage sur les roues qui sont
concernées par la régulation du contrôle dynamique de conduite

V.5. L’interrupteur d’inhibition :

Un interrupteur unique est monté au tableau de bord pour permettre au
conducteur de désactiver la fonction contrôle dynamique de conduite.
Mais puisque cette fonction est très proche électroniquement de la
fonction ASR, la désactivation de l’une entraîne la désactivation de
l’autre.

La désactivation de ces deux fonctions n’affecte en rien la prestation

ABS/REF.

Sur certains modèles, la réactivation des fonctions est automatique au-dessus d’un certain seuil
de vitesse. Sur certains autres, il n’y a réactivation qu’au second appui sur l’interrupteur ou à la
prochaine mise en contact.

VI. LE PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

L’ESP a plusieurs possibilités pour stabiliser le véhicule :

● par des actions ciblées sur les freins de roues

● par des interventions dans la gestion motrice et, en complément,

● par des interventions dans la gestion de boîte de vitesses (sur les véhicules à boîte automatique)
et dans la gestion de la transmission intégrale

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VI.1. Intervention électrique :

Pour activer une régulation du contrôle dynamique de conduite, le système doit connaître à tout
moment la trajectoire souhaitée par le conducteur et la trajectoire réelle du véhicule.

Le calculateur reçoit l’information sur l’angle volant, la vitesse de lacet et l’accélération

transversale. Durant une régulation, le système utilise aussi l’information du capteur de pression
de frein.

L’information sur la trajectoire souhaitée (1) est fournie par le capteur angle volant.

L’information sur la trajectoire réelle (2) est fournie par le capteur combiné.

VI.2. Intervention Hydraulique :

Selon la situation, les freins peuvent être serrés sans intervention du
conducteur.

Lors d’une régulation, la pression de freinage est établie sans que le

conducteur n’enfonce la pédale de frein.

Le clapet de commutation est fermé et le clapet de commutation haute

pression est ouvert. La pompe de refoulement commence à fonctionner et
aspire du liquide de frein dans le maître-cylindre. Ceci a pour effet
d’établir la pression de freinage dans le cylindre récepteur de la roue
devant être freinée. Le calculateur pilote la régulation de la roue autant
de fois qu’il le juge nécessaire. Lors d’une régulation du contrôle
dynamique de conduite, les feux stop ne s’allument pas.

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Le contrôle du sous virage :

L’ESP stabilise le véhicule en deux étapes.

Le calculateur du moteur reçoit l'ordre de réduire le couple du moteur,

En freinant la roue intérieure dans le virage, il en résulte un couple de stabilisation qui fait
tourner le véhicule dans le sens réglé sur le volant donc à l'encontre du centre de gravité
du véhicule. Les systèmes plus anciens utilisent la roue intérieure arrière dans le virage
pour une intervention de la stabilisation.

Les systèmes ESC actuels utilisent les deux roues

intérieures dans le virage pour une intervention de
la stabilisation. L'unité ESC analyse le choix de
roue et l'intensité des interventions de freinage en
fonction du degré de sous-virage du véhicule.

Le contrôle du survirage :
En cas de survirage du véhicule (patinage de l'essieu arrière), il faut rectifier la situation du
véhicule en modifiant le sens de rotation du volant. Cette situation est plus difficile à maîtriser
que le sous-virage.

L'unité ESC stabilise le véhicule également en deux étapes :

En freinant la roue avant extérieure, il en résulte un

couple de stabilisation qui fait tourner le véhicule dans le
sens réglé sur le volant donc à l'encontre du centre de gravité
du véhicule.
Si cette intervention ne suffit pas, l'unité ESC envoie
l'ordre d'accélérer brièvement au calculateur du moteur
(cette situation se produit très rarement).
VI.3. La régulation sur le couple moteur :
La régulation du couple moteur intervient lors d’un relâchement brusque de l’accélérateur sur des
chaussées offrant une faible adhérence. Dans ce cas, le frein moteur qui apparaît à la coupure des
gaz devient trop important par rapport à l’adhérence disponible.

La régulation du couple moteur permet de limiter ce phénomène par l’augmentation du couple

moteur.

Dans ce cadre, les instructions de commande de l’ESP sont prioritaires à la position de

l’accélérateur.

Le véhicule ne sera pas accéléré, le calculateur du moteur a une stratégie intégrée au calculateur
ABS qui commande, par l’intermédiaire du calculateur d’injection, l’augmentation du couple
moteur, en fonction de la gestion moteur dont le véhicule est doté, les possibilités suivantes pour
réduire le couple :

− par le réglage du papillon

− par une coupure momentanée des impulsions d’injection.

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− par une interruption brève des impulsions d’allumage ou par une variation du point
d’allumage
− par l’interdiction de changements de rapport (sur versions à boîte automatique)

Le système s’efforce par la suite de maintenir le couple à la limite de l’adhérence pour respecter la
volonté du conducteur de ralentir tout en maintenant le contrôle du véhicule.

VII. L’ANTIPATINAGE (ASR)

L’antipatinage est une fonction complémentaire du système de contrôle dynamique de conduite.
L’objectif du système est d’empêcher le patinage des roues lors d’un démarrage ou d’une
accélération.

Sur un véhicule doté de l’ASR, les quatre vitesses de roues sont calculées sur la base de leur
vitesse de rotation. Grâce au perfectionnement de l’évaluation, le logiciel d’ASR permet d’analyser
les situations de roulage suivantes :

— Le système calcule l’accélération des roues motrices.

— La vitesse du véhicule est calculée à partir de la vitesse des roues non motrices.
— La détection d’un virage résulte de la comparaison des vitesses des roues non motrices.
— Le patinage est calculé à partir de la différence des vitesses des roues motrices et des roues
non motrices de chaque côté du véhicule.

Pour réaliser cette fonction, le calculateur utilise les informations des capteurs de vitesse de roues.
Le calculateur commande la mise en route de la pompe et des électrovannes de la roue concernée.

Selon les conditions d’adhérence, l’antipatinage intervient pour réduire le couple du moteur et
peut aussi imposer le freinage de la roue qui patine. La fonction antipatinage est opérationnelle
quelle que soit la vitesse du véhicule. La prestation antipatinage n’est pas offerte avec l’ABS seul

VII.1. Régulation patinage symétrique :

Le patinage de type symétrique se produit lorsque les roues motrices patinent à la même vitesse
sur le même type de surface.

Dans ce cas, Le calculateur commande au calculateur d’injection une diminution du couple

moteur. La demande est maintenue jusqu’à ce que la motricité soit retrouvée.

VII.2. Régulation patinage asymétrique :

Le patinage de type asymétrique se produit lorsqu’une roue motrice
tourne à une vitesse différente des autres roues du véhicule.

Cette situation se réalise par exemple, lorsqu’une roue se situe sur

le bitume et l’autre roue sur la glace. Le calculateur commande le
freinage de la roue qui tend à patiner. Le couple excédentaire est
transféré, via le différentiel, à la roue ayant une meilleure
adhérence.

Dans le même temps, le calculateur réduit le couple moteur, si l’action de freinage s’avère
insuffisante.

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