Mas.2 Arch. 0971

‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬
République Algérienne Démocratique et Populaire

‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université Larbi Ben M’hidi ‫جامعة العربي بن مهيدي أم البواقي‬

Faculté des Sciences de la terre et ‫كلية علوم االرض والهندسة المعمارية‬
de l’architecture ‫ الهندسة المعمارية‬:‫قسم‬
Département : d’architecture
Mémoire présenté en vue de l’obtention
Du diplôme de
Master 2 en : architecture
Option : Architecture Urbaine
Intitulé
LA GARE ROUTIERE DANS LA VILLE ; GENESE DUN
MILIEU URBAIN
Cas d’étude : la gare routière d’oum el bouaghi
Présenté par : Boubeguira Bilel
Soutenu publiquement le 03/07/2022
Devant le jury composé de :

Dr S.Touati Président Université de Oum El Bouaghi
Dr M.Benoumeldjadj Rapporteur Université de Oum El Bouaghi
Dr A.Maanser Rapporteur Université de Oum El Bouaghi
Dr K.Kahal Examinateur Université de Oum El Bouaghi
2021/2022
Remerciements
Nous ne pouvons pas conclure ce mémoire de longue haleine, sans présenter nos
remerciements les plus sincères et nos sentiments de reconnaissances à toutes les
personnes nous ont aidé et soutenu tout au long de ce travail. Il m’est impossible de citer
tous nommément, tant ils sont nombreux.
A commencer par nos directeurs du mémoire Mme Benoumeldjadj Maya et M A Maanser
Abdelkrim d’avoir accepté d’encadrer ce mémoire. Nous la remercierons à la fois pour le
suivi régulier de nos travaux, mais également pour les encouragements et la motivation
qu’elle nous a apportée tout au long de ce travail.
Nos remerciements s’adressent aussi aux membres de jury pour avoir accepté d’examiner
et dévaluer le présent travail.
Nous tenons à exprimer nos remerciements, nos respects et notre profonde
gratitude à l’ensemble de nos enseignants, pour leurs disponibilités, leurs orientations et
conseils.
Billel
Dédicaces
Je dédie ce mémoire à toute ma famille et mes amis pour leur soutien moral et leurs
encouragements
Billel
Table des matières :
Remerciement
Dédicace
Chapitre introductif
Introduction générale ……………………………………………….....…………………………….1
Problématique…………………………………………………………………………......…………2
Hypothèses…………………………………………………………………………......…………….3
Méthodologie de la recherche…………………………………………………………......…………3
Structure de mémoire……………………………………………………………………......……….4
Chapitre 01 : Les gares routières.
Introduction……………………………………………………………………………….…………6
1 Définition : ................................................................................................................................. 6
1.1 La gare :.............................................................................................................................. 6
1.2 Types de gares: ................................................................................................................... 6
1.2.1 Selon la circulation ..................................................................................................... 6
1.2.2 Selon les moyens de transport ................................................................................... 6
1.2.2.1 Gare ferroviaire : ................................................................................................. 6
1.2.2.2 Gare maritime......................................................................................................... 7
1.2.2.3 Aérogare : ............................................................................................................... 7
1.2.2.4 La gare multimodale : ............................................................................................ 8
1.2.2.5 La gare routière : .................................................................................................. 11
Conclusion……………………………………………………………………….....………………11
Chapitre 02: Le projet urbain
Introduction……………………………………………………………………………….....……..24
2 Naissance de l’Urbanisme : ...................................................................................................... 24

3 Le projet urbain ........................................................................................................................ 25
3.1 Définition : ....................................................................................................................... 25
3.2 Les principes d’un projet urbain :..................................................................................... 26
3.3 Les valeurs du projet urbain : ........................................................................................... 26
3.4 Les contraintes di Projet urbain :...................................................................................... 27
3.5 Les objectifs des Projets urbains : .................................................................................... 27
3.6 Les dimensions des Projet urbain : .................................................................................. 28
3.7 Les acteurs dans un Projet urbain :................................................................................... 28
3.8 Les échelles d’interventions du projet urbain : (Barnia, 2010) ........................................ 28
3.8.1 Le projet urbain politique, Le projet de la ville :...................................................... 29
3.8.2 Le projet urbain Architectural et Urbanistique :....................................................... 29
3.8.3 Le projet urbain Opérationnel ou Grandes opérations d’urbanisme : ..................... 29
3.9 Les composantes clés d’un projet urbain : ....................................................................... 30
3.9.1 Le programme ou le contenu programmatique : ...................................................... 30
3.9.2 La préfiguration de projet :....................................................................................... 30
3.9.3 Le processus de réalisation :..................................................................................... 31
3.10 Les étapes d’un Projet urbain : ......................................................................................... 31
3.10.1 Le diagnostic : .......................................................................................................... 31
3.10.2 Stratégie adoptée et conduite du projet urbain : ....................................................... 32
3.10.3 La mise en forme de projet :..................................................................................... 32
3.10.4 Le programme d’action : .......................................................................................... 32
3.10.5 Stratégie de communication du projet urbain : ........................................................ 32
3.10.6 Mise en ouvre du projet urbain : .............................................................................. 32
4 Les infrastructure d’accueil et de transport urbain : ................................................................. 33
4.1 Définition des IATU : ...................................................................................................... 33
4.2 Historique des infrastructures d’accueils et de transport urbain en Algérie: .................... 33
4.3 Types d’infrastructures d’accueil de transport urbain ...................................................... 34
4.3.1 Gare ferroviaire : ...................................................................................................... 34
4.3.2 Gare routière :........................................................................................................... 34
4.3.3 Gare métro : .............................................................................................................. 34
4.3.4 Gare multimodale : ................................................................................................... 35
4.4 Rôle des infrastructures d’accueil de transport urbain ..................................................... 35
4.5 La genèse des milieux urbains et l’insertion des gares à travers le temps : ..................... 35
4.5.1 La naissance de la gare dans les villes du début du XIXème siècle : ....................... 35
4.5.1.1 L’insertion dans la ville : ...................................................................................... 36
4.5.2 La gare comme porte de ville monumentale, 1850 – 1940 : .................................... 36
4.5.3 La gare Moderne, nœud d’échange détaché de la ville : .......................................... 37
Conclusion………………………………………………………………………………….....……39
Chapitre 03: L'état de l'art
Introduction……………………………………………………………….………………………..41
5 La syntaxe spatiale .................................................................................................................. 41

5.1 Présentation et fondement de la syntaxe spatiale : ........................................................... 41
5.2 Définition de la syntaxe spatiale : .................................................................................... 41
5.3 Les concepts de base dans la syntaxe spatiale :................................................................ 42
5.3.1 Configuration : ......................................................................................................... 42
5.3.2 Perméabilité :............................................................................................................ 42
5.3.1 La notion de la profondeur ....................................................................................... 42
5.3.1 Espace axial ou ligne axiale : ........................................................................................ 43
5.3.1 Espace convexe ........................................................................................................ 43
5.4 Représentation manuelle de l’espace urbain et architectural selon la Syntaxe Spatiale : 44
5.4.1 Représentation de l’espace urbain : .......................................................................... 44
5.4.1.1 Analyse Alpha de l’espace urbain : ...................................................................... 45
5.4.2 Représentation de l’espace architectural : ................................................................ 45
5.5 La théorie des graphes :.................................................................................................... 45
5.6 Les cartes gérés par la syntaxe spatiale : .......................................................................... 46
5.6.1 La carte axiale : ...................................................................................................... 46
5.6.2 La technique « All line analysis» : ....................................................................... 46
5.6.3 La carte convexe:.................................................................................................... 47
5.6.4 La carte d’interface : ............................................................................................. 47
5.7 La dimension globale et locale : ....................................................................................... 47
5.7.1 La dimension globale : ........................................................................................... 47
5.7.2 La dimension locale : ............................................................................................. 47
5.8 Les mesures principales de la syntaxe spatiale : .............................................................. 48
5.8.1 Mesures du premier degré : ...................................................................................... 48
5.8.1.1 L’intégration :....................................................................................................... 48
5.8.1.2 La connectivité :................................................................................................... 48
5.8.1.3 Le contrôle : ......................................................................................................... 48
5.8.1.4 Le choix : ............................................................................................................. 48
5.8.2 Les mesures du deuxième degré :............................................................................. 48
5.8.2.1 L’intelligibilité : ................................................................................................... 48
5.8.2.2 L'interface :........................................................................................................... 48
5.8.2.3 L’entropie : ........................................................................................................... 49
5.8.2.4 Coefficient de groupement(Ci) :...................................................................... 49
5.9 Méthodes utilisées dans la syntaxe spatiale: .................................................................... 49
5.10 Présentation du logiciel Depthmap : ................................................................................ 49
5.11 Les analyses de la syntaxe spatiale : ................................................................................ 50
5.11.1 L’analyse Axiale : ................................................................................................... 50
5.11.2 L’analyse VGA : ...................................................................................................... 50
5.11.3 L’analyse Convexe : ................................................................................................. 51
5.11.4 L’analyse Isoviste :................................................................................................... 52
Conclusion………………………………………………………………………………….....……52
Chapitre 04: chapitre analytique
Introduction…………………………………………………………………………………...……54
6 Présentation de la ville d’Oum Bouaghi : ................................................................................ 54

6.1 La limite de la ville: ......................................................................................................... 54
6.2 La gare routière d’Oum Bouaghi : ................................................................................... 55
6.2.1 Fiche technique de projet : ....................................................................................... 55
6.2.2 Présentation de projet : ............................................................................................. 56
6.2.3 Situation de projet : .................................................................................................. 57
6.2.4 L’accessibilité au projet : ......................................................................................... 57
6.2.5 Le plan de masse : .................................................................................................... 58
6.2.6 La volumétrie de la gare : ......................................................................................... 58
6.2.7 Les façades : ............................................................................................................. 59
6.2.8 Le système de construction de la gare : .................................................................... 59
6.2.9 Le programme officiel de la gare : ........................................................................... 59
6.2.10 Analyse spatial et fonctionnel : ................................................................................ 61
7 Présentation de la ville d’Annaba :........................................................................................... 63
7.1 Présentation de la gare routière : ...................................................................................... 64
7.1.1 Situation du projet: ................................................................................................... 64
7.1.2 Accessibilité : ........................................................................................................... 65
7.1.3 Relation de l’équipement avec sont environnement :............................................... 65
7.1.4 Etude des accès a la parcelle: ................................................................................... 66
7.1.5 L’implantation: ......................................................................................................... 67
7.1.6 La qualité architecturale : ......................................................................................... 67
7.1.7 Analyse volumique :................................................................................................. 67
7.1.8 Etude des façades ..................................................................................................... 68
7.1.9 Étude des couvertures et toiture: .............................................................................. 69
7.1.10 Analyse du système constructif adoptée : ................................................................ 69
7.1.11 Étude des matériaux : ............................................................................................... 70
7.1.12 La qualité d’ usage : ................................................................................................. 70
7.1.13 Etude de circulation:................................................................................................. 70
7.1.14 Analyse des activités : .............................................................................................. 71
7.1.15 Analyse Spatiale et fonctionnelle. ............................................................................ 72
7.1.15.1 Le programme retenu de la gare d’Annaba ...................................................... 72
8 Situation géographique (Wilaya de Oum Bouaghi ) ................................................................ 74
9 Etude climatique d’Oum el bouaghi ......................................................................................... 74
10 présentation du terrain : ........................................................................................................ 76
10.1 Situation du site par rapport à la ville d’OEB .................................................................. 76
10.2 Forme et superficie :......................................................................................................... 76
10.3 Topographie de terrain : ................................................................................................... 77
10.4 L’accessibilité de site : ..................................................................................................... 77
10.5 Climatologie de Terrain : ................................................................................................. 78
10.6 L ‘environnement immédiat : ........................................................................................... 79
10.7 L’analyse SWOT :............................................................................................................ 79
Tableau n°09 : Analyse SWOT ................................................................................................ 80
10.7.1 Les enjeux et les solutions ........................................................................................ 80
10.7.2 Résultats de diagnostic: ............................................................................................ 80
10.8 Définition: ........................................................................................................................ 81
10.9 L'objectif de la syntaxe spatiale: ...................................................................................... 81
10.10 Les dimensions de la syntaxe spatiale: ......................................................................... 82
La dimension globale ............................................................................................................... 82
La dimension locale ................................................................................................................. 82
10.11 La notion de la profondeur : ......................................................................................... 82
10.12 La représentation graphique : ....................................................................................... 82
10.12.1 La carte axiale : .................................................................................................... 82
10.12.2 3.1.2. La carte convexe : ...................................................................................... 82
10.12.3 Carte VGA (L'analyse par graphes de visibilité): ................................................ 82
10.12.4 Le logiciel DEPTHMAP: ..................................................................................... 82
11 Analyse de l’accessibilité visuelle , accessibilité physique et VGA dans le site
d’intervention : ................................................................................................................................. 83
11.1 L’analyse VGA : .............................................................................................................. 83
11.2 L’analyse axail : .............................................................................................................. 85
11.2.1 L’accessibilité officielle : ......................................................................................... 85
11.2.2 L’accessibilité réelle :.................................................................................................. 86
11.3 Interpretaition des resultat de l’analyse VGA pour le nouveau projet………..…87
11.3.1 l’analyse « VGA» pour les valeurs Contrôle………………………..…...…87
11.3.2 Résultat de l’analyse «VGA » pour les valeurs d’intégration………...……87
11.3.3 l’analyse «VGA » pour les valeurs conductivité……………………..…….88
11.3.4l’analyse «VGA» pour les valeurs intelligibilité……………………..…..…88
12 schémas des principes de nouveau projet d’étude …………………………………………..89

Conclusion…………………………………………………………………………….……………90
Chapitre 05: interprétation des résultats
Introduction…………………………………………………………………………………..…….92
13 Echantillon ciblée ................................................................................................................. 92

14 Taille de l’échantillon........................................................................................................... 92
15 Choix de l’outil .................................................................................................................... 92
16 Questionnaire ....................................................................................................................... 92
17 Sphinx .................................................................................................................................. 92
18 Résultats et Analyse du Questionnaire : ............................................................................... 93
Conclusion……………………………………………………………………………………...…100
Conclusion générale……………………………………………………………………….....….101
Résumé
Bibliographie de la recherche
Les listes
Annexe
Introduction générale :
Depuis la nuit des temps les gens essaient de se déplacer pour subvenir à leurs besoins. Les
moyens qu’il utilisait autrefois ont évolué, de la marche à pied puis à la traction animale,
primitives et longues, jusqu’à l’utilisation des moyens de transport modernes, rapides et
efficace.
Le transport est un axe principal, il joue un rôle primordial dans la croissance économique
et le développement durable. L’importance du transport est une nécessitée absolue dans la
concrétisation de la croissance économique et du développement durable. Il joue un rôle
essentiel dans le fonctionnement économique et permet l’intégration d’un pays dans les
courants d’échange internationaux et la mondialisation, ils jouent également un rôle
primordiale dans le développement de la société et l'amélioration de niveau de vie des
citoyens et assure la mobilité des biens et des personnes. Actuellement, les préoccupations
d’aménagement durable des territoires placent les infrastructures des transports au centre des
réflexions, notamment l’importance des gare dans le développement future des villes, elle se
place comme élément pivot entre urbanisme et déplacement: deux notions fondatrices de la
ville.1
Le transport participe à l’échange, au mouvement et à la vitalité des espaces dans les pays
développés, en Algérie, il est la cause de problèmes divers occasionnés par la non adaptation
de celui-ci au besoin incessant en déplacement d’une population de plus en plus croissante.
Les gares routières, zones de trafic et de flux voyageurs, sont des espaces qui occupent
souvent une vaste superficie. Point de convergence de plusieurs lignes, parfois lieu de
stockage des bus en terminus, la gare routière requiert de l’espace. Cette occupation du sol
peut s’avérer contraignante notamment dans des espaces urbains denses ou dans les centres-
villes anciens et génère parfois des conflits d’usages avec les autres utilisateurs de la gare et
de ses environs : les taxis, les particuliers en dépose-minute, les deux roues, les
livraisons...Compte tenu des contraintes du tissu urbain, la question de la rationalisation de
l’espace alloué à la gare routière se pose, rationalisation qui ne doit pas en limiter le
fonctionnement mais au contraire le repenser pour plus d’efficacité. Certains espaces, une
fois repensés, permettent d’économiser une superficie qui devient alors utilisable pour de
nouvelles structures, comme des abris voyageurs ou des locaux machinistes, voire des
1 1
Développement durable édition LEARNET Observ' ER, 2003 page 30
infrastructures de type local à vélo ou surface commerciale. Un des concepts aujourd’hui

pour repenser l’organisation des gares routières est celui de gare routière dynamique.
Problématique :
Un terminal bus est appelé gare routière quand il regroupe au minimum trois lignes de bus
dont nécessairement une en terminus.
La gare routière est créée à la RATP dans une volonté de concevoir un système de réseau et
s’appuie sur trois critères principaux : le repérage et l’accessibilité, la facilité d’accès et de
circulation et la compacité de l’offre. Dans la majorité des cas, les terminaux bus ou gares
routières sont « adossés » à un mode ferré. Selon l’importance du nœud de correspondance,
cela devient un pôle d’échange multimodal. On peut ainsi dire qu’une gare routière est un
point d’accès et de correspondance qui constitue l’interface bus – ville, bus – mode ferré
et/ou également bus – bus, bus – tramway. Elle nécessite d’être pensée en relation avec son
environnement.
L’agglomération des genèses des ville se prête à une analyse du rôle des transport en
commun des la planification et l’évolution de l’urbanisme dans la ville, Comme évoqué en
introduction, une gare routière en ville est souvent synonyme de consommation d’espace
foncier. Alors que les tendances du développement tendent vers une densification des tissus
urbains, « l’espace autour de la gare devient un enjeu majeur » précise F. keller dans son
rapport sur la gare contemporaine. « A distance de marche à pied, dans un rayon d’environ
1 000 mètres, le foncier est précieux. » Elle y évoque les questions de densification urbaine
autour des gares et de maîtrise de l’étalement urbain. Il est souhaitable à l’heure actuelle de
mener une politique de densification autour des gares.
• Questions
Comment la gare routière et le lieu urbain arrivent-elles à évoluer et communiquer

ensemble ?
- Quelles est le rôle des gares routières dans la genèse et la restructuration des
lieux urbains ?
- L’influence des gares routière sur les lieux urbains ?
- Quelles sont les procédures des genèses des lieux urbains pour avoir une gare
routière fonctionnelle ?
2
Hypothèses :
✓ La gare routière influence la genèse de la ville

✓ Les milieux urbains sont important par rapports au gare routière se qui donne une
relation mutuelle de qualité.
Méthodologie de recherche :
Le travail demandé s’est appuyé sur un important travail de recherches. Il était essentiel de
rechercher des documents traitant des notions de Transport et de projet urbain. Une attention
particulière a été portée sur la notion de l’influence des milieux urbains sur la gare routière
dans la ville et l’intégration de cette dernière dans son environnement.
Afin de réaliser notre objectif de recherche, nous avons structuré notre travail en cinq
chapitres :
✓ Chapitre n°(01) :
Consiste à définir la gare en générale, connaitre les différents types de gares, mais
aussi détaillé la gare routière, ses composantes et connaitre de quoi s’agit-elle ?
Consiste à définir le projet urbain, les grands projets urbains de transports et les
infrastructures d’Accueils et de Transports urbains.
L’état de l’art ; ce chapitre consiste à présenter l’outil de la syntaxe spatiale, qui nous
permet de faire des analyses architecturaux et urbains.
Chapitre n°(04) :
Ce chapitre consiste à analyser des exemples pour ressortir les exigences des gares,
et une analyse classique et SWOT de terrain. Avec l’application de la syntaxe spatiale
sur notre terrain d’intervention en utilisant le logiciel DepthMap.
Nous consacrerons le présent chapitre à l’analyse et l’interprétation des résultats
obtenus de notre investigation à savoir les données recueillies de l’enquête par
questionnaire que nous présentons sous forme de graphiques et tableaux
récapitulatifs suivis d’une interprétation.
3
Structure de mémoire :
Schéma n°01 : Structure de mémoire
4
Chapitre 01 : Gares routières
Introduction :
L’Algérie est un pays du nord-africain. Il est considéré le plus développé au secteur de

transport grâce à l’apparition des gares dans une période plus précédée par rapport aux autres
pays africains, ainsi que sa situation stratégique qui a participé à ce développement
L’Algérie de se diriger vers une nouvelle culture d’architecture des infrastructures d’accueil
de transport urbain, et vers des nouvelles techniques de conception de ce types des
équipements inspirés d’une architecture externe plus ancienne et plus développée dans le
domaine de la réalisation des gares multimodales. Donc cette connaissance permet d’une
part, de restaurer et de réhabiliter les constructions déjà existantes, et d’autre part, de bien
connaitre des choses et des techniques différentes.
1 Définition :
1.1 La gare :
Une gare, dans un réseau de transport en commun, est un lieu destiné à la montée et à la
descente des voyageurs. Elle se distingue généralement d'un simple arrêt par son envergure
et ses équipements2. (Gare_Wikipédia, 2019)
1.2 Types de gares:
1.2.1 Selon la circulation

• Urbaine
• Inter willaya
1.2.2 Selon les moyens de transport
1.2.2.1 Gare ferroviaire :

Une gare ferroviaire est le lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses installations
qui ont une double fonction : permettre la montée et la descente des voyageurs, ou le
chargement et le déchargement des marchandises ainsi que pour certaines d'entre elles,
assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.3
2
Gare_Wikipédia. (2019, décembre 7). Consulté le Janvier 12, 2022, sur Wikipédia: 6
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare
3
Gare ferroviaire. (2022, Février 25). Consulté le Mars 19, 2022, sur Wikipédia :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_ferroviaire#:~:text=Une%20gare%20comprend%20diverses%20installati
ons,dans%20la%20circulation%20des%20trains.
Figure n°01 : La gare de Tours, monument historique de France. Source : (Gare ferroviaire, 2022)
1.2.2.2 Gare maritime

Est une infrastructure portuaire où les traversiers et les navires de croisière accueillent les
passagers et les véhicules.4
Figure n °02 : Terminal maritime international de passagers de Yokohama. Source : (Terminal maritime de
passagers, 2021)
1.2.2.3 Aérogare :
Une aérogare est l'ensemble des bâtiments d'un aéroport par lesquels transitent les passagers
à l'embarquement ou au débarquement d'un avion.
Pour un grand aéroport on estime qu'il faut une surface d'aérogare 10 000 à 15 000 m2 par
million de passagers annuels ; ce qui correspond à une surface en heure de pointe :
• de 6 à 15 m2 par passager intérieur ;
7
4
Terminal maritime de passagers. (2021, Octobre 14). Consulté le Mars 19, 2022, sur Wikipédia :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Terminal_maritime_de_passagers
• de 12 à 25 m2 par passager international.5
Figure n°03 : Vue aérienne d'une partie de l'aéroport international d'Incheon. Source : (Aérogare, 2019)
1.2.2.4 La gare multimodale :

-Une gare c'est une : ensemble des installations d'une station de chemin de fer, d’un port, au
service de trafic des voyageurs et des marchandises
-La multi-modalité selon la rousse : Qui concerne l'utilisation combinée de plusieurs modes
de transport au cours d'un même trajet.
*« Gare multimodale: ensemble des installations ou se fait l'embarquement et le
débarquement des voyageurs par tous type de transport »
-Une gare multimodale est une gare conçue en vue de faciliter le passage d’un mode de
transport a un autre d’où le terme multimodale.6
5 8
Aérogare. (2019, Décembre 19). Consulté le Mars 19, 2022, sur Wikipédia :
https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rogare
6
Dictionnaire de l’Académie française
Schéma n°02 : : Schéma explicative de transport intermodal.
1.2.2.4.1 Classification des gares multimodales :
Tableau n°01 : Classification des gares multimodale (Aérogare, 2019)
1.2.2.4.2 Composants principaux de la gare multimodale :

La gare se compose généralement de 3 espaces majeurs qui sont le point de base de toute
conception de tel équipement assurant une fonctionnalité minimale.7
✓ Bâtiments voyageurs :
*Partie publique :
-Hall d’accueil
-Les salles d’embarquements
-Les guichets ou billetterie
-Les sanitaires
-La salle de prière
-Les boutiques de commerces
-Les cabines téléphoniques
*Administration de la gare :
7 9
Cristiana Mazzoni. Gares architectures 1990-2010.2010. Actes Sud, 2001.page258
-Les bureaux du gestionnaire ou l’exploitant de la gare.

-Les espaces destiné a d’autre activités tels que :
-Les banques
-Les agences
-Les cybercafés
-Les restaurants
*Les quais :
-Les quais d’embarquements.
-Les quais de débarquements.
-Quais de transit.
-Les quais de réserves.
-Les aires de stationnements.
*Les aires d’attentes :
-Les zones de circulations
-zones de stationnements
-Parkings d’attentes et de réserves des véhicules de transports
-Les zones de liaisons avec les autres modes de transport
-Les parkings pour véhicules particuliers
-Le parking pour les véhiculés du personnel de la gare.
- Les aménagements destinés aux P.M.R.
*Autres aménagements et équipements :
- Espaces verts et clôtures
-Système signalétique interne et externe de la gara
-local technique : chauffage, électricité, téléphone et maintenance
-Climatisation
-Dispositif d’éclairage de la gare et des abords immédiats
-Dispositif de sécurité contre les différents risques (incendies, catastrophes naturelles)
-Poste de police
-Loge pour le gardien
-Bâche a eau
-Escaliers mécanique et monte de charge reliant l’ensemble des niveaux de la gare
-Groupe de secours pour l’énergie électrique
*Messagerie :
-Local destiné au stockage
10
-Local pour la réception de la clientèle.
1.2.2.5 La gare routière :

C’est une structure de correspondance entre plusieurs lignes de transports en commun
voyageant par la route (autocars, trolleybus). Des réseaux de différentes type peuvent s’y
rencontrer (urbain/suburbain, régional ou interrégional)8. (Fouzia & Malika, 2016)
1.2.2.5.1 Evolution des gares à Travers le temps :

1er période Le monde européen connait un grand processus de la révolution
1909-1920 industrielle ce qui permit de l’apparition du mouvement et cité
résidentielle, donc une extension des quartiers alors le besoins de
déplacement oblige la construction comme première fois ce que nous
appelons les tours gares.
2eme Cette période se caractérisa par un développement et la croissance
période:1945 économique(choc pétrolier) que connurent les pays industrialisés
1973 L’amélioration des conditions permit d’une politique de déplacement
plus développée que la première période avec des nouvelles moyens de
transport donc vers des gares plus développées
3eme L’apparition des TGV (train à grande vitesse) « Grâce » à

période:1973- l’augmentation du prix de l’énergie et des progrès techniques, la grande
1985 vitesse devient envisageable
4eme : Le développement technologique permet d’aller de la gare industrielle à

période la gare dominée par les services
1985-nos
jours
Tableau n°02 : tableau élaboré sur la base des données des grandes périodes de l'évolution des gares
Source : (BOUNOUIOU & MERZOUK, 2018)9
8
Fouzia, M., & Malika, M. (2016). Transport; La gare intermodale ( ferroviaire + routière). memoire de 11
master en Architecture , Université Abou Baker Belkaid de , Architecture et Technologies, Tlemcen
9
BOUNOUIOU, M., & MERZOUK, W. (2018). Les exigences tachniques et architecturales de conception des
infrastructures d'acueils et de transport urbain en Algérie. Master academique , Université Mohamed Seddik
BENYAHIA – Jijel, Architecture et technologie , Jijel.
1.2.2.5.2 La classification des gares routières en Algérie :
Classification des gares routières en Algérie selon ministère de

transport
Schéma n°03 : Classification des gares routière en Algérie
Source : Ministère de transport
1.2.2.5.3 Composants principaux de la gare routière (Kamel, 2012)10
Schéma n°04 : Les composantes de la gare routière
10
Kamel, K. (2012). Gare routière, démarche conceptuelle vers un système constructif ouvert. Mémoire de 12
Magister, Centre Universitaire Mohamed Chérif Messaadia Souk-Ahras, Architecture , Souk-Ahras.
Source : (Kamel, 2012)
1.2.2.5.4 La partie extérieure :

Les quais :
Disposés et aménagés suivant les exigences de chaque mode de transport, les quais ou station
sont simplement des espaces d’attente des passagers, d’arrivée et de départ des véhicules.
L’étude des quais par structure :
Le quai rectiligne :
Le quai rectiligne est un quai de gare ou les voies sont parallèle, Construire des quais
rectilignes facilitant l’entrée à la gare et l’embarquement et assurer une connexion
harmonieuse avec le réseau autoroutier tout proche.
Figure n°04 : Représentation de quai rectiligne.

Source : Mémoire de Magister Thème : Gare routière, démarche conceptuelle vers un système constructif
ouvert.
Les quais à redans :
C’est un bon compromis qui permet de regrouper tous les quais et ainsi de canaliser les
piétons.
Figure n °05: Représentation de quai redans.

ouvert.
13
Le quai alvéolé :
Un quai ou espaces de débarquement ou embarquement prolonge les voies routières dans
l’espace de la gare.
Figure n° 06: Représentation de quai alvéolé.

Source : Les gares routières en Île-de-France Fiche n°2.3 Mars 2013
Quelques normes sur les quais :
Figure n°07: norme sur les quais

Source : (Neufert)
Les aires de stationnement:
Consiste à laisser un véhicule particuliers, taxis, bus urbains autobus de transport etc.…
immobilisé un certain temps. « A l’arrêt », lorsqu’il est immobilisé pendant le temps
nécessaire pour prendre ou déposer des personnes ou charger ou décharger des choses.
14
Figure n°08 : les aires de stationnement

Source ; (Neufert)
1.2.2.5.5 Partie intérieure :

Bâtiment de voyageur :
Equipement d’une surface maximale de 10000 m2, abritant les espaces bâtis ouverts au
public, regroupant les activités liées directement aux usagers de la gare et les activités
administratives.
Il se compose de 4 Espaces:
*Espace d'attente et d'accueil :
✓ Hall d’accueil : C’est un espace d'articulation entre l’intérieur et l'extérieur de
l'édifice
Figure n09°: hall d’accueil

Source : (Kamel, 2012)
✓ Espace de renseignement : Son rôle est clair, puisqu’il s’agit à la fois :
- D’orienter le public car il constitue le point de départ du trajet dans l’équipement.
15
- D’informer les usagers sur les procédures d’accès à l’information, sur la localisation des
espaces.
Schéma n°05: Organigramme relation

fonctionnelle Figure n °10 : Renseignements et orientations
Espace de renseignement. Source : Site internet
Source : Traitement personnel.
✓ Consigne bagage : Mettre les bagages de voyageur à un local sécurisé.
Schéma n °06 : Organigramme relation Figure n °11: Cosigne bagages.

Fonctionnelle Espace de consigne bagages. Source : Site internet-
Salle d’embarquement : Salle où les passagers sont rassemblés en vue de l'embarquement

ou retenus pour un bus de correspondance.
16
Schéma n ° 7: Organigramme relation Figure n° 12: Mode de la disposition dans la salle

D’embarquement
Fonctionnelle Espace de la salle d’embarquement. Source : (Kamel, 2012)
✓ Espace de vente, guichets : Espace ouvert permettant de communiquer Et pour
distributeur de billets.
Schéma n°8 : Organigramme relation fonctionnelle Figure n°13: Espace de vente ; Guichet.
Source : Traitement Personnel Source : Site internet-Wékipédia.
✓ Espace d'attente (Activité commerciales) :

*Restaurant :
Un restaurant est un local où l'on sert des plats préparés et des boissons à consommer sur
place, en échange d'un paiement.
17
Schéma n°9 : Organigramme relation fonctionnelle Restaurant. Figure n° 14: Animation d’un restaurant.
*Cafeteria :
-surface généralement en libre-service, dans lequel on peut se restaurer et se désaltérer.
-lieu où on peut boire et manger.
Schéma n° 10: Organigramme relation Cafétéria.. Figure n°15 : Mode position, Cafétéria..
Source : Traitement Personnel Source : (Kamel, 2012)
*Salle de prière: Lieu de prière pendant la Salat.
18
Schéma n°11 : Organigramme relation Cafétéria..

Source : Traitement Personnel
*Pharmacie : Magasin où l'on vendre des médicaments.
Schéma n°12 : Organigramme relation fonctionnelle Pharmacie. Figure n°16 : Animation Salle de soin.
*Guichets : Espace ouvert permettant de communiquer Et pour distributeur de billets.
Schéma n°13 : Organigramme relation Guichet. Figure n°17 : Mode position, Guichet.
Source : Traitement Personnel Source : (Kamel, 2012)
19
*Sanitaire : Sont le lieu où une personne peut se soulager de ses déjections corporelles.
❖ Activité administrative (bureaux de gare) :
*Bureau directeur général :
Local qui sert le contrôle des divers services, la correspondance, la conversation, la direction
de l’équipement, Secrétariat, Salle de réunion et Archive.
*Bureau du personnel:
Espace de travail destiné pour un ensemble des employés de l’administration de la gare.
*Bureau de comptabilité :
Espace de travail destiné pour la gestion des mouvements d’argent ou de marchandises d’une
administration de gare.
*Points de contrôle:
Espace regroupant le service chargé du maintien de l’ordre public, de la prévention et de la
répression des infractions.
❖ Espace d’autres services:
Service de voyageur-Service assistance ou de sécurité, Service techniques.
❖ Service techniques :
Climatisation, chaufferie, entretien, dépôts, locaux techniques divers, panneaux d'affichage
…etc.)
❖ Activité de loisir:
✓ Animation :
Salle de lecture, Cybercafé, air de jeux, Espace vert.
1.2.2.5.5.1 Techniques de construction des gares routières : (BOUNOUIOU & MERZOUK,

2018)
1.2.2.5.5.1.1 Etude des structures utilisées :

Généralité sur les structures de grande portée :
Généralement les structures les plus utilisées pour les gares sont la structure métallique, la
structure tendue, les membranes, poteaux poutres en béton précontraint...etc. en Algérie les
portiques en poteaux poutres et les fermes en structure métallique avec le béton précontraint
sont les plus utilisés.
Mesures de sécurité :
Selon les règlements du ministère de transport, dans la conception des gares, il faut appliquer
les mesures de sécurité suivantes :
20
Techniques *les gares doivent être éclairées pendant la nuit.

d’aménagement
*créer des loges de gardiens pour le contrôle.
*il est obligatoire d’aménager des locaux pour la protection civile.
*le bâtiment doit être clôturé.
*créer un système de signalétique dans l’intérieur et dans
l’extérieur
Tableau n °03 : Les mesures et règles de sécurité dans les gares en Algérie.
Source : Documents de la direction de transport wilaya de Jijel
Accessibilité aux PMR :
Techniques *installer des bandes d’avertissement tactiles.

d’aménagement
*créer des allées pour la circulation piétonnière des personnes
ayant une déficience visuelle.
*créer des trottoirs aux abords des arrêts et aux quais.
Tableau n °04 : Les règles de circulation des PMR dans les gares en Algérie
Source : Documents de la direction de transport wilaya de Jijel
1.2.2.5.6 Recommandations techniques des gares routières en Algérie :

Les gares routières doivent comporter notamment les ouvrages et les installations suivants :
Des parties bâties ouvertes au public regroupant notamment Le hall d'accueil du public,
Les guichets, La salle d'attente, Les Cabines téléphoniques, les cafétérias, restaurants, Les
sanitaires, des bureaux pour le gestionnaire, Une salle de prière, Un local pour les bagages
Des quais pour l'embarquement et le débarquement des voyageurs.
Un parking et/ou zone de stationnement pour autocars, taxis et véhicules particuliers

revêtu.
Un dispositif d'éclairage ; (direction de transport wilaya de Jijel).
Conclusion :
On peut dire que l’Algérie est considérée parmi les pays les plus anciens qui ont connu
l’architecture des gares en Afrique.
La gare routière est un maillon essentiel de la chaîne de mobilité. À la confluence de tous
les modes de transport, son insertion harmonieuse dans la chaîne globale des déplacements
détermine l’attractivité d’un territoire.
21
L’Algérie s’est dirigée vers un développement remarquable au secteur de transport urbain,

cela l’a aidé à faire un grand avancement dans ce domaine grâce au développement
technologique. Et l’architecture des gares est devenue parmi les architectures les plus
nécessaires en Algérie. L’état a introduit, en conséquence, des lois et des réglementations
spécifiquement pour le secteur de transport et la conception des gares. Les infrastructures
d’accueil de transport urbain actuelles sont conçues d’une manière technique adaptée aux
normes réglementaires, ce qui améliore la qualité architecturale de ces types des
équipements.
La construction d’une Algérie moderne implique la réalisation d’un projet urbain de
transport harmonieux bien repartie sur l’ensemble du territoire.
22
Chapitre 02 : Le projet urbain
Introduction
Depuis la naissance des IATU jusqu’à nos jour, elles ne cessent de se développer selon la
genèse des milieux urbain et le développement du mode de vie. Le progrès technologique
participe d’une façon importante dans le développement de la conception des IATU grâce à
l’apparition des nouveaux matériaux, technique de construction et aussi l’extension de la
ville ce qui oblige le déplacement pour atteindre les besoins de la vie quotidienne et de façon
rapide.
2 Naissance de l’Urbanisme :
L’urbanisme naît au milieu du XIXe siècle. À l’époque, la révolution urbaine et industrielle
qui a déferlé sur l’ensemble des pays d’Europe, ainsi qu’aux États-Unis et, dans une moindre
mesure, au Canada, a irrémédiablement chambardé les cadres de vie de populations dont les
effectifs ont été gonflés à la faveur de vastes mouvements migratoires qui ont littéralement
vidé certaines campagnes
L’improvisation préside alors à la construction de petits centres de production

manufacturière et de faubourgs blottis à l’ombre des usines et parcourus de voies ferrées et
de canaux. Ces milieux se caractérisent, plus souvent qu’autrement, par l’absence totale ou
l’insuffisance notoire des réseaux techniques de base (égout et aqueduc), la congestion des
circulations véhiculaires, de même que l’insalubrité des habitations, trop peu nombreuses
pour abriter tous ceux qui souhaitent s’installer dans ces lieux de concentration sordides.
La paternité de l’urbanisme est attribuée au Catalan Idelfonso Cerda qui publie, en 1867, un
ouvrage intitulé La théorie générale de l’urbanisation. Écrit dans le sillage des travaux de
planification de l’expansion de Barcelone, cet ouvrage propose une approche critique qui
prend appui sur une analyse rigoureuse des problèmes et des besoins des populations de la
ville et qui lie les préoccupations pour l’habitat et celles concernant les réseaux. une punition
divine –, le marquis de Pombal prend les choses en main. Il lance des enquêteurs sur le
terrain pour connaître le rayonnement du séisme, il commande des recherches pour que soit
développé un nouveau type de structure architecturale, susceptible de résister à un éventuel
cataclysme, et il réorganise le paysage urbain en fonction des avancées du temps en matière
d’hygiène, de circulation et d’infrastructures.
Un peu partout à travers l’Europe, des philosophes et des scientifiques s’intéressent à cette
catastrophe,
24
Le baron Haussmann, préfet de Paris de 1853 à 1870, sera responsable d’une nouvelle
avancée. Il présidera en effet à une réorganisation du Paris intra muros dont les résultats sont
toujours visibles et qui aura un rayonnement à travers toute l’Europe. Alors que le marquis
de Pombal s’attaque à une ville morte, Haussmann œuvre dans le vif. Il doit s’allier à la
bourgeoisie, mettre sur pied des services techniques de relevés et d’estimation de la valeur
des immeubles, dédommager les propriétaires expropriés et fixer les lignes directrices de la
reconstruction consécutive au dégagement de certains édifices anciens (Notre-Dame de
Paris) et à la réalisation de grandes percées articulées aux principaux monuments de la
capitale, dont l’Opéra. Mais il redéfinit également l’espace public, qui n’est plus confiné aux
places héritées du Moyen Âge et de la Renaissance. Inspiré des cours et des esplanades
réalisés depuis la fi n du XVIIIe siècle à la suite de l’arasement de nombreuses fortifications
urbaines désuètes, l’aménagement du boulevard et de l’avenue leur confère le statut d’espace
de représentation et de sociabilité bourgeoises.
Haussmann soumet la reconstruction de la ville à une vision d’ensemble reposant pour une
bonne part sur le savoir de l’ingénieur, mais aussi sur celui du paysagiste.
Plusieurs observateurs de la deuxième moitié du XIXe siècle ont d’ailleurs tracé un portrait
peu élogieux du sort réservé aux prolétariats urbains.
En revanche, le mouvement progressiste qui émerge au début du XXe siècle ne voit pas dans
ce mode d’urbanisation une solution acceptable au problème de l’encombrement, de
l’insalubrité et du dysfonctionnement des villes.11 (Beaudet, 2007)
3 Le projet urbain
3.1 Définition :
A été défini par plusieurs spécialistes
Ariella Masboungi12 (2002, P :23) a essayé de définir le Projet Urbain comme étant
: « une stratégie pensée et dessinée de la ville. Selon elle, il est une expression architecturale
11
Beaudet, G. (2007). Profession urbaniste. 25
12
Architecte urbaniste en chef de l’Etat français. Elle est chargée de la mission Projet Urbain auprès du
directeur général de l’urbanisme, de l’habitat et de la construction (ministère de l’Equipement). Elle y est
responsable des ateliers Projet Urbain, dont les débats donnent lieu à des ouvrages publiés sous sa
direction : Saint-Nazaire, les faubourgs, laboratoires de villes, penser la ville par le paysage,…etc.
et urbaine de mise en forme de la ville qui porte des enjeux sociaux, économiques, urbains
et territoriaux. » 13
Selon Christian DEVILLERS (1994) , le premier en France à introduire l’expression

du projet urbain en 1987 : « Le projet urbain ne relève pas d’une profession , mais d’une
compétences, il n’est pas une procédures mais une démarche »… «Il est une pensée de la
reconnaissances de ce qu’est la, des traces , du substrat , une reconnaissances du mouvement
, et du flux dans lequel on se situé , des fondations sur lesquelles on s’appuie pour établir des
fondations pour d’autres qui viendront après . »14
3.2 Les principes d’un projet urbain :
Schéma n°14 : Les principes du projet urbain. Traité par étudiant 15
3.3 Les valeurs du projet urbain :
La démarche d’un projet urbain qui se passe de l’échelle globale à l’échelle locale, fixe deux
objectifs principaux : d’une part , redonner de la cohérence à des entités urbaines qui ne se
développant et suite à la décentralisation , risquaient de disperser leurs actions .D’autres
13
Ariella Masboungi, Le Projet Urbain à la française, in projets urbains en France, op,cit. P : 23. 26
14
Devillers Christian ;1994 :Le projet urbain , Edition du Pavillon de l’Arsenal, collection les mini pa , Paris.
15
Mémoire de fin d’étude. (Restructuration du boulevard de l’université de Bab Ezzouar et création d’un
pole culturel). Université Blida 01. 2016/2017.p :13
parts , de penser à des projets plus durables dans le temps et extensibles à différents échelles
, ce qui explique la place centrale accordée à l’agglomération .16
Schéma n°15 : Les valeurs du projet urbain.
3.4 Les contraintes di Projet urbain :
Schéma n°16 : les contraintes des projets urbaines
3.5 Les objectifs des Projets urbains :

-Attirer les entreprises.
- Mieux servir les citoyens.
- Favoriser le développement économique local.
- Rendre la région compétitive.
- Optimiser la gestion interne des collectivités.
- développer l’enjeu économique dont le but est d’attirer les visiteurs.17
16
Patrizia Ingallina «Projet urbain».édition Que sais-je ? page 12,13,14,15,16,17,28,32,39. 27
17
Mémoire de fin d’étude. (Restructuration du boulevard de l’université de Bab Ezzouar et création d’un
pole culturel). Université Blida 01. 2016/2017.p :13.14
3.6 Les dimensions des Projet urbain :
Schéma n°17 : Les dimensions de projet urbain. DJELLATA Amel, Planification urbaine et stratégie de
reconquête des friches. Mémoire de magistère EPAU, Sept2006
3.7 Les acteurs dans un Projet urbain :

Ce sont qui font le projet.18
Schéma n°18 : Les acteurs dans un projet urbain.
3.8 Les échelles d’interventions du projet urbain : (Barnia, 2010)

« Evoquer les échelles d’interventions du projet urbain revient à mettre en valeur l’intérêt
de ce concept qui se situé dans ça capacité de liaison et d’articulation »19. (Barnia, 2010)
Le projet urbain regroupe des actions d’aménagement à différents niveaux territoriaux qui
peuvent aller d’une réelle action de planification urbaine à un simple projet ponctuel passant
par les différents niveaux et échelles de planification.
18
LA GESTION DE PROJET URBAINS ; Projet d’aménagement concerté dans des secteurs déjà bâtis, Exemple 28
en Suisse Romande ; Jean – philippe Dind , géographe responsable de la recherche Jean Philippe . page 70
19
Barnia, H. Z. (2010). Impacts des projets inscrits à constantine et évaluation de son image de marque, por
un projet urbain à effet structurant. Thèse de doctorat, université Mentouri Constantine , Architecture ,
Constantine .
Cette forme d’interprétation, renvoient à organiser une classification des projets urbains en
fonction de leur échelle d’intervention.
3.8.1 Le projet urbain politique, Le projet de la ville :

« Le projet urbain politique est un projet pour la ville, en tant que cité ; il propose des images
collectives de l’avenir »20. (CHOAY, 1996) Ce premier type regroupe les projets dits « de
territoire », « de ville », « d’agglomération » et « de développement ».Ces projet qui
rejoignent ont pour objet de définir une ambition pour la ville et les orientations stratégiques
de son développement .
L’idée clé est que le projet de territoire doit être évolutif, souple, réactif, ni figé ; ni fini pour
en mesure de s’adapter aux évolutions et aux incertitudes. Il est donc pensé pour être
réversible, sans limites temporelles et pour servir de guide à l’action.
3.8.2 Le projet urbain Architectural et Urbanistique :

Le second type renvoient aux projets dits « Edifice », « de construction », « de bâtiment »,
ou encore « projets architecturaux ».
Dans ce sens le projet urbain apparait comme instrument de médiation entre la ville et
l’architecture. Les architectes insistent sur le travail du projet « pour mieux distinguer la
conception comme processus, qui participe elle-même à l’élaboration du programme, et la
conception comme produit, comme mise en forme du programme ».21
3.8.3
Le projet urbain Opérationnel ou Grandes opérations
d’urbanisme :
Le troisième type de projet urbain est celui des projets d’aménagements urbain appelé
« projet urbain complexe » ou « grande opération d’urbanisme », « Servant tout à la fois
d’appui, de bras de levier et de pôles structurants pour entrainer, animer et organiser le
développement humain. » (CHOAY, 1996)
Ce qui mit de l’avant dans ces opérations, c’est leur lien avec la ville, la capacité de ces
projets à la fois de transformer la ville sur un espace donné et de participer à une vision
d’ensemble, donc de jouer un rôle structurant.
20
CHOAY, M. e. (1996). Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement . Presses universitaires de france , 29
646.
21
Idem
Le projet opérationnel correspond en effet, à la phase empirique des axes retenus dans le
projet urbain politique. C’est – à – dire qu’il va traduire la volonté politique en projet
d’aménagement urbain à l’échelle du quartier. C’est à travers la réalisation de plusieurs
projets urbains opérationnels que le projet urbain politique devrait s’achever.
Contrairement aux projets de territoires, ils se traduise par une transformation concrète de
l’espace et sont borné dans le temps sur des périodes longues, rarement moins de 10 ans et
pouvant aller jusqu’à 25 ans.
Et contrairement aux projet d’édifice , l’objet ne porte pas tant sur la conception et la
construction d’un bâtiment que dur le choix d’urbanisation et donc de transformation de
l’espace et de ces usages.
Schéma n°19 : Les niveaux de projet urbain.
Source : « Le projet urbain ».Que sais-je ?, P.INGALLINA ? OP.
3.9 Les composantes clés d’un projet urbain :

Le projet urbain se construit et s’articule de manière interactive autour de trois composantes
majeures qui sont :
3.9.1 Le programme ou le contenu programmatique :

Il consiste à définir le processus visé, tout en s’inscrivant dans une stratégie globale por
atteindre les objectifs visés. Cette phase constitue un réel travail de conception
programmatique et qui relève d’un processus itératif.
3.9.2 La préfiguration de projet :

Met en jeu tout le travail de conception et cela, en termes d’organisation fonctionnelle, de
design urbain et paysager, et que de définition technique.
30
3.9.3 Le processus de réalisation :

C’est le moyen par lequel l’ambition urbaine pourra s’inscrire comme une réalité urbaine.
Il consiste à imaginer les mécanismes, conditions et modalités d’inscriptions des objectifs

exprimés à travers le programme conçu, dans les logiques de productions urbaines .
Schéma n°20 : Les points de passage récurrents du projet urbain.
Source : (KHAINNAR)
3.10 Les étapes d’un Projet urbain :
22
Schéma n°21 : Les étapes de réalisation du projet urbain
3.10.1 Le diagnostic :
C’est l’étape la plus sérieuse, effectué par des professionnels. Elle consiste en le recueil, le
traitement et la représentation d’un ensemble de données démographiques, économiques,
sociales, culturelles et spatiales qui caractérisent la ville.
22 31
Méthodologie de conception et de mise en œuvre d’un système d’information urbain
Cette étape se soldera par l’élaboration d’un document qui devra référencer toutes les
données des analyses, et constituera le point de départ pour faire émerger le projet urbain.
3.10.2 Stratégie adoptée et conduite du projet urbain :

Cette phase consiste ç définie les principaux enjeux de l’agglomération, ainsi définir les
lignes de forces de la stratégie à conduire en définissant :
-Les objectifs à atteindre.
-Les enjeux en place.
-Le choix du scénario à adopté.
-Les moyens à employé.
3.10.3 La mise en forme de projet :

Cette phase permet de mettre en forme la stratégie définie. Elle renvoie à l’élaboration de
tous les documents de références du projet, à travers la mise en forme des textes et documents
graphiques.
3.10.4 Le programme d’action :

Ce document est constitué de plans synthétiques qui traduisent les grandes options de
développement de projet urbain.
Cette étape débouche sur les actions à conduire et permet de proposer des procédures à
suivre.
3.10.5 Stratégie de communication du projet urbain :

Cette procédure qui était carrément absente dans l’aménagement urbain ; prend de plus en
plus d’importance ces dernières années.
Ces procédures de communication viennent dans l’optique d’intégrer le projet et le faire

adopté par les différents acteurs. Cette stratégie de communication devra se faire tout au long
du projet à toutes les étapes.
3.10.6 Mise en ouvre du projet urbain :

Ce niveau mobilise directement tous les opérateurs qui contribuent à l’atteinte des objectifs.
Chacun suivant ça spécialité dont la cohérence est assuré par le pilotage technique et permet
d’aboutir au projet opérationnel.
32
4 L’infrastructure d’accueil et de transport urbain :

4.1 Définition des IATU :
Sont des équipements classe dans les établissements recevant publics leurs fonction
essentielle est de participer dans le déplacement urbain par l’utilisation des différents
moyens de transport urbain.
Donc, les infrastructures d’accueils et de transport urbain sont l’ensemble des installations
qui ont pour objectif d’organiser le déplacement des personnes et marchandise, par les
différents moyens de transports.
Sont composées essentiellement d’un équipement ou bien bâtiment de voyage et les aires de
stationnements.23
4.2 Historique des infrastructures d’accueils et de transport urbain en Algérie:

après l’entrées du l’état française à partir des années 1850, l’histoire des infrastructures
d’accueil de transport urbain en Algérie était commencée par la réalisation des lignes de
chemin de fer sur le côté Nord entre Alger et Blida avec l’apparition de train à vapeur
s'agissait nullement alors de créer un réseau urbain, mais seulement de desservir quelques
villes moyennes non encore atteintes par les grands réseaux, soit en aboutissant directement
à Alger, soit en se rabattant sur des lignes a voie normale. Donc en peut résumer le
développement de ce type des équipements comme suite :
Année Evénement
1862 c’est la réalisation de la première ligne normale qui relie entre Alger et Blida
avec le train à vapeur et la première gare c’est la gare de Guyot ville.
1896 La réalisation des autres lignes du chemin de fer vers des autres wilayas du
nord comme Bône, Cherchell, Guelma…etc.et aussi la réalisation de la ligne
de double voies, des voies étroites vers le Sahara (Touggourt, Djelfa,
Colomb-Béchar).
23 33
MERZOUK, M. B. (2018). LES EXIGENCES TECHNIQUES ET ARCHITECTURALES DE CONCEPTION DES
INFRASTRUCTURES D’ACCUEIL DE TRANSPORT URBAIN EN ALGERIE. MASTER ACADEMIQUE, Université
Mohamed Seddik BENYAHIA – Jijel, ARCHITECTURE ET TECHNOLOGIE, Jijel.
1914 c’est la réalisation d’une deuxième gare qui est la gare de Castiglione avec
l’apparition de nouveau type de véhicule qui est le tramway et la réalisation
des nouvelles voix vers l'Ouest et vers les montagnes de Kabylie.
1920 A partir de ces années c’est L’apparition de la gare de marchandise au
premier lieu à Bâb El Oued avec un nouveau moyen de transport qui est le
train à vapeur de marchandise et puis l’apparition des autocars.
1925 La réalisation du premier dépôt (dépôt d’yusuf) des autobus de types YA.
1942 A partir de ces années c’est l’apparition du parc d’autobus à Hocine Dey
avec les nouveaux autobus de types.
1960 A partir de ces années l’Algérie a commencé de réalisé de nouvelles types de
gares routières avec l’apparition des nouvelles moyens de transport qui sont
Trolleybus et la réalisation des nouvelles lignes
Tableau n°05 : tableau élaboré sur la base des données de l'histoire d'évolution des gares en Algérie
Source : Arrivetz, (1988)
4.3 Types d’infrastructures d’accueil de transport urbain
4.3.1 Gare ferroviaire :

C’est un ensemble des bâtiments et voies d’un chemin de fer
ou se font le dépôt des marchandises et l’embarquement ou débarquement des voyageurs.
Est le lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses installations qui ont une double
fonction : permettre la montée ou la descente des voyageurs, ou le chargement et le
déchargement des marchandises et pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de
sécurité dans la circulation des trains. (Kadi et Ikhelf, 2014).
4.3.2 Gare routière :

Une gare routière est un espace réservé à des bus qui déposent et prennent des voyageurs
à un endroit donné. Les gares routières sont généralement desservies par plusieurs lignes, ce
qui permet les correspondances entre elles. Elles sont également situées à proximité d’autres
moyens de transports. (Suel, 2010).
4.3.3 Gare métro :

Une gare souterraine est celle que ses emplacements répondent simultanément aux trois
conditions suivantes :
Elles sont situées au-dessous du niveau de référence : niveau de la voirie utilisable par les
engins des services publics de secours et de lutte contre l’incendie.
34
Elles ont au moins la moitié de la surface de chaque face verticale longitudinale ne donnant
pas à l’air libre ;
Elles sont couvertes en totalité ;(Legrand, 2013).
4.3.4 Gare multimodale :

C’est une gare qui englobe multiples modes de transport avec un haut degré de connectivité
et échange entre ces modes. (Mouffok ,2016).
4.4 Rôle des infrastructures d’accueil de transport urbain

La fonction d’une infrastructure de transport urbain est avant tout de développer et de
garantir la qualité du service de déplacement, mais elle doit aussi, en tant qu’espace de ville,
être un espace public au service du public. Ceci suppose, au-delà des aménagements d’accès
et de circulation, à l’extérieur comme à l’intérieur de la gare, et au-delà de l’amélioration
des informations indispensables aux voyageurs comme au voyage, la création d’un espace
harmonieux de passage, de rencontre, de découverte, plus largement, de vie. En ce sens, elle
doit devenir un espace où les usagers puissent trouver des commerces et des animations
susceptibles de les satisfaire.
La question de la présence de commerces attrayants ou répondant à des besoins, comme les
pharmacies, est donc une question essentielle même si ces implantations soulèvent un certain
nombre de difficultés comme nous l’exposeront plus loin. En fait, la gare multimodale peut
se définir comme un espace attractif capable aussi, par exemple, de recevoir des
manifestations culturelles dans un lieu devenu commode, familier et convivial. Outre leur
dimension artistique, de valoriser le rail en attirant un public inhabituel pour ces lieux.
Cependant pour pérenniser de telles initiatives, il convient de repenser « L’image de la gare
» en l’accompagnant d’une réflexion sur l’importance d’une gestion cohérente de cet espace.
(Sonntag, 2010).
4.5 La genèse des milieux urbains et l’insertion des gares à travers le temps :
4.5.1 La naissance de la gare dans les villes du début du XIXème siècle :

De 1830 à 1840, la gare n’a donc pas encore de symbolique forte. Tout le débat est cristallisé
sur l’image du train, de la locomotive à vapeur. En effet, cette dernière apporte des
changements profonds des rythmes de vie, d’échanges, de travail, et de mobilité. Les valeurs
transmises par cette infrastructure s’opposent aux modes de vie du monde rural, Dès 1832,
l’expansion du train comme moyen de transport complémentaire pour les personnes se
développe très rapidement : il permet de développer les échanges, de voyager rapidement et
facilement. La notion de distances s’en voit transformée une première fois. De plus, le terme
35
de Gare apparaît : il s’agit encore d’un simple lieu abrité dans lequel on attend le train à
l’abri des intempéries.
4.5.1.1 L’insertion dans la ville :

Les premières gares ferroviaires sont situées loin des quartiers d’habitation. Destinées
principalement au transport des marchandises, elles sont donc construites à proximité des
nouvelles zones industrielles.24
Figure n°18 : Insertion urbaine des premières gares
4.5.2 La gare comme porte de ville monumentale, 1850 – 1940 :

Entre 1840 et la fin du XIXème siècle, l’on observe un changement dans la pensée de
l’immeuble support du transport, il devient un édifice. Il ne s’agit non plus de réaliser une
simple construction technique, mais de construire un édifice ayant un sens, une valeur. La
petite construction devient un objet autonome. Dans la littérature avec Victor Hugo ou
encore Emile Zola, on se rend bien compte que l’immensité de ces lieux entraîne une forme
de « fascination » : La gare n’est pas seulement le support de la mobilité, mais symbolise le
travail et une organisation qui s’inspire de l’usine, voire du logement.25

Bien que les gares restent bien souvent dans les quartiers extérieurs aux centres-villes
historiques, la deuxième moitié du XIXème siècle voit les gares se rapprocher du centre et
sortir des périphéries : on parle de gares intra-muros à l’image des gares de Londres, Paris
ou Munich. Seulement la contrainte du passage des rails dans la ville impose la forme des
gares de « tête » qui devient majoritaire dans les grandes villes.
24
RABAULT-MAZIERES I., Pour une juste place des transports dans l’histoire urbaine, Histoire Urbaine, 36
Société française d’histoire urbaine, 2004, page 11.
25
ZOLA E., La bête Humaine, Paris, 1890.
Figure n°19 : Insertion urbaine des gares entre1850-1940.
4.5.3 La gare Moderne, nœud d’échange détaché de la ville :

Si la première moitié du XXème siècle était l’âge d’or du transport ferroviaire et des gares,
la seconde guerre mondiale a changé radicalement l’image de ce mode de transport. Utilisés
comme une machine guerrière par le troisième Reich, les trains et les gares deviennent un
souvenir cru des déportations. Tout le caractère symbolique qui alliait références historiques
et modernité se perd. Ainsi, le lieu de départ des trains n’est plus un lieu public spécifique
avec ses règles et ses références passéistes. C’est un lieu à traverser avec hâte ou l’attente
devient une contrainte. Un lieu anonyme qui perd ses fonctions d’espace public collectif. La
gare doit être fonctionnelle, efficace. Son insertion dans la ville d’ailleurs montre bien cette
volonté de la cacher, et c’est ce que nous verrons par la suite.
De plus, l’entre-deux-guerres voit aussi une nouvelle révolution dans les modes de
déplacement : c’est l’avènement de la voiture, nouveau symbole de la modernité. Construites
à la chaîne depuis l’invention de Henry Ford (avec la Ford T dès 1908).
C’est enfin l’arrivée du mouvement Moderne qui change la perception qui l’on peut avoir
de ces lieux : les architectes les dessinent peu et tentent d’en effacer les effets sur leurs
aménagements. Les écrits de grands architectes comme Le Corbusier26 (moderne) ou encore
Tony Garnier 27(rationaliste) permettent de bien comprendre cette évolution.

L’infrastructure doit donc répondre aux exigences de la « ville moderne ». De fait, l’insertion
dans l’urbain n’est plus un enjeu prioritaire.
26
LE CORBUSIER, Urbanisme, Paris, G. Grès et Cie, 1923. 37
27
GARNIER T., Une Cité industrielle, Etude pour la construction des villes, Paris, Massin et Cie, 1917.
La gare devient une simple infrastructure de transport sans lien avec son territoire. Elle doit
être enterrée ou alors dissimulée par d’autres bâtiments. Ainsi, pour Le Corbusier, l’édifice
soit être enterré avec plusieurs niveaux alignés verticalement, entourée de 4 buildings et dont
la toiture sert d’accès pour les « taxis aériens ».
Figure n°20 : Le Corbusier, projet pour une gare centrale, 1922.

Dans le même temps la ville change. Si les anciennes gares se situent à proximité des centres-
villes, ces derniers perdent de leur importance et de leur population. La gare n’étant plus un
moyen de développer un quartier, celles-ci se trouvent de plus en plus entourées de friches.
Notons que les Villes Nouvelles modernes deviennent de plus en plus importantes et que des
quartiers d’affaires se construisent de plus en plus loin de la ville. Les nouvelles gares se
trouvent au cœur de ces quartiers, sans lien direct avec l’aménagement urbain.
De manière générale, si la gare se déconnecte de la ville, elle devient cependant un lieu
privilégié de la multi modalité. On imagine alors que chaque niveau de la gare (en souterrain)
se compose d’un moyen de transport : trains régionaux, de banlieue, métro, bus. L’édifice
peut alors se définir comme un « nœud d’échange », le croisement de plusieurs parcours.28
Conclusion
l’Algérie est parmi les pays les plus anciens qui ont connu l’architecture des gares comme
infrastructure d’accueil et de transport urbain en Afrique. Elle a commencé dans un premier
lieu par la réalisation des gares ferroviaires par l’utilisation du chemin de fer dans le transport
et l’échangé des marchandises avec les autres pays de l’Afrique grâce à sa situation
stratégique. Donc la gare ferroviaire était un pôle d’échange très intéressant pour le
développement économique de l’état.
28 38
De la complexité des projets de gares. Du traitement d’un objet urbain à la conduite de projet.
Thomas Bruyas. P 21
Puis avec l’apparition des nouveaux moyens de transport qui sont les autobus, elle a réalisé
des lignes et des autoroutes pour lier les différentes wilayas, donc c’est l’apparition d’un
autre type des IATU qui sont des dépôts de station puis devenus des gares routières. Ces
dernières sont conçues d’une manière non adaptée aux normes.
Aujourd’hui l’Algérie travaille pour réhabiliter les gares déjà existantes qui ne sont pas
adaptées aux normes et aux règlements de conception pour rester toujours en fonction et en
même temps, d’une bonne qualité architecturale.
39
Chapitre 03 : L’état de l’art
Introduction :
Le présent chapitre vise en premier lieu la présentation des fondements théoriques de la

syntaxe spatiale, de la méthodologie et des instruments d’analyse qui en découlent et ce pour
une meilleure compréhension et une bonne maîtrise de celle–ci avant son application au
corpus choisi.
5 La syntaxe spatiale
La syntaxe spatiale est un ensemble de théories et d’outils qui a fait son apparition à
l’intérieur d’une démarche morphologique, mis au point pour analyser et modéliser des
espaces.
5.1 Présentation et fondement de la syntaxe spatiale :

Les notions de base de cette théorie sont regroupées dans les travaux de Hillier et Hanson, à
savoir « The social logic of space » et « Spaceis the machine».
5.2 Définition de la syntaxe spatiale :
La syntaxe spatiale est définie comme « théorie structurelle et expérimentale des espaces
urbains et construits… dont l’objectif est de quantifier l’espace à partir de variable dérivées
de la théorie des graphes et de rechercher une ou plusieurs relations entre la structure et les
fonctions»(Mazouz,S,2005).
La syntaxe spatiale est « une discipline formelle au sens ou sans base formelle il ne serait
pas possible d’atteindre la rigueur nécessaire pour résoudre le problème de la description
morphologique. »(Mazouz,S,2005).
La syntaxe spatiale se fonde sur deux principes fondamentaux :
1-L'espace est un aspect intrinsèque à l'activité humaine et un de ses composants. L’activité
humaine est inscrite dans l'espace. Cette théorie propose trois interactions homme-espace
à considérer, se mouvoir, interagir avec les autres gens rencontrés sur notre chemin et
regarder selon un champ visuel.
2-L'espace s’appréhende par rapport à l'utilisation humaine. Sa compréhension dépasse
l’unique aspect physique qui le crée et l'ordonne. Ce qui emmène à considérer l'espace
comme un système de relations qui supporte le mouvement et l'activité humaines et non
comme un ensemble d'unités spatiales ou séquences individuelles (pièces, circulations, rues,
places, etc.) déconnectées et décrites isolément de leur environnement. (Mazouz, 2018).
41
5.3 Les concepts de base dans la syntaxe spatiale :
5.3.1 Configuration :
La syntaxe spatiale définie la configuration comme étant la relation minimale entre deux
espaces en prenant en compte un troisième, ou comme les relations maximales entre
plusieurs espaces dans un système qui prend en compte d’autres espaces (al,
1993)Perméabilité
Figure n°21 : Différents types de configuration .Source:(BillHillier,1996).
5.3.2 Perméabilité :
Dans la syntaxe spatiale la perméabilité est une propriété subordonnée à la relation directe
entre deux espaces. La figure (19) ci–dessous représente une cellule devisée en trois espaces
ou l’espace (a) est lié à l’espace (b) et l’espace (b) est lié à l’espace (c) par une ouverture,
cette ouverture crée une relation dite perméabilité.
Figure n°22 :Le concept de perméabilité.
5.3.1 La notion de la profondeur
La notion de profondeur est un concept très important dans l’étude de l’espace

rationnel. Il se présente là où il est nécessaire de passer par les espaces intermédiaires de
l’un à l’autre.
42
Figure n°23 : La notion de profondeur.
5.3.1 Espace axial ou ligne axiale :
L’espace axial est une ligne droite "ligne de vue" qui permet de suivre à pied (le chemin).
L’axe est considéré comme la première manifestation humaine. L’axe est une ligne qui mène
vers un but. L’axialité est traduite entre le mouvement de l’homme et l’espace, elle se résulte
entre l’interaction de l’œil et le mouvement. (STEGEN, 2004)
Figure n°24 : Représentation de l’espace axiale.
5.3.1 Espace convexe
« L’espace convexe est l’espace le plus localisé parce qu’il se prolonge seulement jusqu’à
ce que chaque point est visible et directement accessible à partir de chaque autre point ».
(al, 1986)Un espace concave doit être divisé en plus petit nombre possible d’espaces
convexes.
43
Figure n°25: Représentation de l’espace convexe et concave.
5.4 Représentation manuelle de l’espace urbain et architectural selon la Syntaxe

Spatiale :
La syntaxe spatiale se focalise sur l’étude, l’analyse et la représentation manuelle des espaces
urbains et architecturaux.
5.4.1 Représentation de l’espace urbain :
L’espace urbain représenté sous forme d’un graphe. Ces espace sur bains (systèmes urbains)
étudiés doivent être composés d’au moins :
Un regroupement de bâtisses (bâtiments d’habitations, équipements ….), appelé X ;
D’un espace de contournement qui représente la partie extérieure de l’espace urbain tel que
la compagne, il est désigné par Y ;
Les frontières secondaires (jardins, cours, terrains de propriétés,..) superposées su les
constructions ou bien se trouve entre ces construction de l’espace urbain, seront appelées x
; L’espace libre et public qui regroupe les rues et les places est désigné par y.
Tout système urbain peut être assimilé à une structure ordonnée, composée de X-x-y-Y,
Cette structure permet de considérer ce système comme un système «bipolaire », avec un
pôle local.
44
Figure n°26 : la structure de tout système urbain appliquée à la ville française du Var (Source : Bill Hillier,
1984, p 91).
5.4.1.1 Analyse Alpha de l’espace urbain :
L’analyse Alpha commence par l’élaboration de deux cartes : la carte axiale et la carte
convexe qui sont basées sur le champ de visibilité d’un observateur placé en un point y qui
se situe à n’importe quel emplacement dans l’espace ouvert d’une zone urbaine.
5.4.2 Représentation de l’espace architectural :
L’espace architectural comme l’espace urbain se représente manuellement sous forme d’un
graphe dit graphe justifié où chaque espace constructif est considéré comme cellule être
présenté par des cercles.
Ces cellules sont disposées en fonction de leur profondeur (depth)ou tous les espaces ayant
la même valeur de profondeur sont alignés horizontalement au-dessus l’espace support, les
relations de perméabilités sont représentées par les lignes joignant les cercles.
5.5 La théorie des graphes :

À partir de la configuration spatiale, le graphe justifié peut être présenté ainsi :
Tableau n°06: Tableau présentant exemples des graphes justifiés de quelques configurations
spatiales.
45
5.6 Les cartes gérées par la syntaxe spatiale :
5.6.1 La carte axiale :

La carte axiale est un des outils utilisés pour étudier les espaces urbains. C'est une
représentation unidimensionnelle. Elle se base sur un ensemble de lignes droites traversant
le maximum d’espace convexes constituant la carte des ilots. Ces lignes droites se prolongent
aussi loin possible qu'il y a au moins un point visible et directement accessible. La carte
permet la liaison des entités convexes dans la structure globale de la conception spatiale.
Elle était conçue comme une référence au mouvement. (Hillier et al., 1993).
Figure n°27 : Carte axiale .Source (Hillier et al., 1993).
5.6.2 La technique « All line analysis» :
C’est une carte axiale générée automatiquement et comprend un vaste champ de possibilité
(toutes les lignes possibles). Elle permet de dégager l’influence des formes physiques et leurs
dispositions sur les différents champs possibles de l’espace libre. Cette technique est utilisée
par Hillier pour justifier la théorie qui s’appuie sur le découpage spatial. Dans cette
technique, il exprime la relation entre les changements physiques locaux d’un système
spatial et les formes globales. (al, la technique all line analysis, 1993)
Figure n°28 : Application d'une analyse all line analysis sur une cité, Vaucluse, France. Source : HILLIER.
B., 1996
46
5.6.3 La carte convexe:

Une carte convexe est une représentation à deux dimensions de l’espace continu en plusieurs
surfaces convexes possibles. Elle est le jeu d’espaces qui couvre un réseau viaire, tout en
permettant une communication et une interaction entre toutes les parties du système.
Figure n°29 : Carte convexe de la ville de Gassin. Source : (HILLIER, B., et al 1987).
5.6.4 La carte d’interface :
Figure n°30 : Carte d’interface de la ville de Gassin. Source : (HILLIER, B., et al 1987).
5.7 La dimension globale et locale :
5.7.1 La dimension globale :
Elle permet de préciser la position de chaque composant par rapport à tout le système.
Elle s’intéresse sur l’ensemble de la structure spatiale.
5.7.2 La dimension locale :
Elle permet de limiter la position de chaque élément spatial par rapport à son
47
environnement immédiat. C’est-à-dire les sous-structures locales.
5.8 Les mesures principales de la syntaxe spatiale :
5.8.1 Mesures du premier degré :
5.8.1.1 L’intégration :
La technique de l'intégration a été utilisée pour étudier certains phénomènes existant dans
les espaces urbains tels que le comportement, la ségrégation sociale, la circulation urbaine,
la criminalité, l'utilisation du sol et autres. (Hillier et al., 1993).
5.8.1.2 La connectivité :
C'est une mesure locale statique. Elle montre comment un espace i est connecté avec les
autres espaces adjacents. Ci= D'où k : le nombre de connexions de i. (JIANG, B., et al, 2000).
5.8.1.3 Le contrôle :
C’est une mesure locale et statique elle dépend de la position de la personne dans l’espace,
elle permet de contrôler l’accès à l’espace i par rapport à d'autres espaces voisins.
5.8.1.4 Le choix :
C'est une mesure globale dynamique, elle permet la possibilité de choix pour franchir un
espace. Cette mesure évalue les chemins les plus couts qui relient un espace avec tout le
système spatial
5.8.2 Les mesures du deuxième degré :
5.8.2.1 L’intelligibilité :
C’est la corrélation entre la connectivité et l’intégration et décrit à quelle
distance la profondeur d’un espace à partir d’un plan d’ensemble peut être
déterminée du nombre de ses connexions directes.
5.8.2.2 L'interface :
C’est le rapport entre l’intégration et le choix. Elle permet d’une part, de définir les espaces
les plus accessibles dans le système, d’autre part de les utiliser comme étant des chemins les
plus courts. Alors l’intégration étant une mesure, elle indique le mouvement des usagers
étrangers, ces derniers préfèrent les chemins les plus accessibles. Le choix étant une mesure,
il indique le mouvement des habitants locaux qui connaissent bien le système et utilisent les
espaces les plus courts. La corrélation entre l'intégration et le choix révèle donc le degré
d'interface entre les habitants et les visiteurs dans un espace urbain (Hillieret al.,1987).
48
5.8.2.3 L’entropie :
C’est une mesure qui cherche l’homogénéité de l’espace. Elle est corrélée à la positionen
termes de profondeur visuelle d’un nœud plutôt que la profondeur elle-même. Cettevaleur
nous montre comment le système est ordonné à partir d’un endroit.
5.8.2.4 Coefficient de groupement(Ci) :

D’après Mazouz (2006), le coefficient de groupement est un rapport des sommets qui sont
attachés réellement dans l’ensemble du courant sommet, par rapport au nombre qui pourrait
possiblement être uni. ( Mazouz,S, 2006).
Figure n°31 : Clusteringcoefficientexample.pngSource:CoursMazouz,S2020
5.9 Méthodes utilisées dans la syntaxe spatiale:

a- Méthodes manuelles informatisées (axialité et convexité)
A l’aide des logiciels Axwoman, Syntax_2DetDepthmap.
b- Méthodes informatisées(VGA)
A l’aide de logiciel Depthmap.
5.10 Présentation du logiciel Depthmap :

Le Depthmap est le principal programme informatique utilisé par la syntaxe spatiale pour
exécuter l’analyse de la visibilité des espaces architecturaux et urbains.
49
Figure n°32 : Logiciel DEPTHMAP
5.11 Les analyses de la syntaxe spatiale :
5.11.1 L’analyse Axiale :

L’analyse axiale mesure la relation des lignes droites qui sont tangentes aux angles des
bâtiments.
Figure n°33 : Analyse Axiale sur deux exemples de plans .Source:(Hillier,1996)
5.11.2 L’analyse VGA :

La VGA est une technique basée sur l'analyse des connexions d'inter-visibilité dans un
espace architectural ou urbain. La méthode VGA a été évoluée à partir de la théorie
architecturale de la Syntaxe spatiale par Turneretal.en 2001.
Cette méthode s’appui sur la réalisation d'un graphe dit graphe de visibilité.(Dursun,1978)
50
Figure n°34 : British Museum(Chiken, etal.,2004)
Elle permet également de mesurer l’accessibilité et la distribution et le degré

de contrôle visuel de ces espaces.
5.11.3 L’analyse Convexe :

C’est la propriété spatiale qui reflète le facteur mesurant la largeur de la rue ou des espaces
qui en font partie.
Dans un espace convexe, chaque personne peut apercevoir toutes les autres
personnes et de partout, toutes les limites de l’espace sont visibles, donc il y a un
inter visibilité totale, toutes les mesures fournies par cette analyse sont régies par la
perméabilité et la visibilité.
Figure n°35 :Analyse convexe.
51
5.11.4 L’analyse Isoviste :

The isovist was proposed by architect Michael Benedikt as the set of all points in
anenvironment visible from a fixed station point(Christenson, 2009) ,Un isoviste constitue
l’espace qui peut être directement atteint à partir d’une position de vision particulière. Il
pourrait être l’espace qui peut être distingué par un observateur, et devient souvent l’espace
entier vu quand l’observateur fait un tourde360degrésou2radians.
Mais ce pourrait également être l’espace quand un observateur peut se

déplacer sans obstacle géométrique.(MAZOUZ,S., 2006).
Figure n°36 : Analyse Isoviste
Conclusion :
A la fin de ce chapitre, on note :
Le terme syntaxe spatiale englobe un ensemble de théories et de techniques pour l’analyse

des configurations spatiales.
La syntaxe spatiale est une méthode d’analyse qui, sur la base de la transformation d’un plan
architectural classique en un graphe spécifique.
Elle permet une approche qualitative et quantitative des propriétés topologiques de l’espace.
52
Chapitre 04 : Chapitre analytique
Introduction :
Dans ce présent chapitre, on va analyser des exemples pour ressortir les exigences des gares
routières, les problèmes trouvés et proposer des solutions en utilisant des outils comme
l’analyse de la syntaxe spatiale.
On va faire une analyse classique et analyse SWOT de terrain d’intervention, pour mieux
connaitre les contraintes de terrain et bien exploiter les points forts.
Analyse des cas d’études.
La gare routière d’Oum Bouaghi
6 Présentation de la ville d’Oum Bouaghi :
La wilaya d'Oum El Bouaghi est située au nord-est de l'Algérie. La wilaya est issue du
découpage administratif de 1974, autrefois elle dépendait de la wilaya de Constantine.
Le chef-lieu de la wilaya est la ville du même nom Oum El Bouaghi, la capitale de la wilaya
est peuplée de 61 828 habitants (estimation 2011).
La population totale de la wilaya est de 674 037 habitants et la superficie est de 7 638 km².29
Carte n°01: Localisation de la Wilaya d'Oum El Bouaghi
6.1 La limite de la ville:

-Au Nord par la wilaya de Guelma.
29
http://www.algerie-monde.com/wilayas/oum-el-bouaghi/ 54
-Au Nord Ouest par la wilaya de Constantine.

-A L'Ouest par la wilaya de Mila
-Au Sud Ouest par la wilaya de Batna.
-Au Sud par la wilaya de Khenchela.
-A L'Est et se par la wilaya de Tébessa.
-Au Nord Est par la wilaya de Souk Ahrasm². Elle se localise à 500 Kilomètres d'Alger,
la wilaya s'élève à 800 m du niveau de la mer
Carte 02 :Les limites de la ville. Source : WIKIPEDIA
6.2 La gare routière d’Oum Bouaghi :
6.2.1 Fiche technique de projet :

Fiche technique de la gare d’Oum Bouaghi
Maître d’Ouvrage Délégué Direction des Transports de la Wilaya
d’O.E.B
Maître d’Œuvre B.E.T Terbak Omar.
Entreprise de Réalisation GESI – BAT filiale 100% de Géni – Sider.
Montant de Marché T.T.C T.T.C :554 977 401.03 DA
Délai d’exécutions 28 Mois
date de début de travaux 23-08-2009.
N° de l’Opération NF 5.512.2.262.010.01
Date de fin des Travaux 24-02- 2012.
Tableau n°06 : fiche technique de la gare d’Oum Bouaghi
55
6.2.2 Présentation de projet :
Carte n°03 : Vue sur le projet. Figure n°37 : la gare routière d’OMB
Source : Google earth avec traitement d’étudiant. Source : BET Terbak Omar
-Cette gare peut être un grand pole d’attraction à l’échelle de l’est algérien Par sa moderne
architecture et sa position
- C’est une suite pour la ville d’Oum el Bouaghi dont elle est une wilaya Administratif par
excellence
Ce projet offre l’opportunité de créer un véritable relais :Il se greffe à deux axes mécaniques
existants formant un rond point à forte fréquentation.
56
6.2.3 Situation de projet :
Carte04 : la situation de projet par rapport à la ville d’Oum Bouaghi.

La gare se situe au Sud de la ville D’Oum El Bouaghi, au niveau de l’intersection des axes
de développement de tissus urbains, Près de la Route nationale N° 05 et pas loin sur la gare
ferroviaire s’étale d’une vaste surface.
*Son emplacement assure la relation avec d’autre wilaya comme Tébessa sur l’axe (Est -
Ouest) Et Khenchela sur la voix Houari Boumediene (Nord Sud).
6.2.4 L’accessibilité au projet :

L’accessibilité au site de projet s’assure
par la présence des voies mécaniques :
Principale et secondaires.
Et l’absence de contraintes
topographiques.
Donc le site est bien accessible de tous
les cotés pour les véhicules et les piétons.
Carte n°05 : Accessible au site de projet . Source : Google Earth
57
6.2.5 Le plan de masse :
Figure n°38 : Plan de masse. Source : BET Terbak Omar. Avec traitement d’étudiant.
6.2.6 La volumétrie de la gare :
La gare se compose de plusieurs

volumes fusionner et juxtaposer
cylindrique et parallélépipède.
La gare se compose aussi de deux
niveaux.
Figure n°39 : Volumétrie de la gare de OEB
58
6.2.7 Les façades :
Figure n°40 : Les façades de la gare d’OEB .Source : TERBAK Omar.
6.2.8 Le système de construction de la gare :

Est prévu en structure traditionnelle en béton armée (maitrisé par la plupart des réalisateurs
Locaux), Structure en portique (poteaux poutre).
6.2.9 Le programme officiel de la gare :

Niveau RDC :
Désignations Nombre Surface (m2)
Hall d accès 348
Information renseignement 85.79
Réception des colis 40.32
Salle d’embarquement 74.82
4
Dépôt 40.73
Cafétéria 114.70
Restaurant 114.70
Pharmacie 29.57
2
Boutique 29.57
Salle d opération 203.04
Les quiches 76.17
Hall d’attente 573.07
59
Sanitaire homme 32.50

Sanitaire femme 32.50
Surface total : 2543.10m2
Niveau 1 er étage :
Désignations Nombre Surface (m2)
Information renseignement 85.79
Agence 41.54
7
Cuisine 74.58
Dépôt 19.63
2
Restaurant 476
Salle de prière 36.35
Sanitaire femme 32.50
2
Sanitaire homme 32.50
B Directeur adjoint 30.70
Bureau 39.08
Bureau secrétariat 17.66
2
Salle d’opération 203.04
Surface total ; 2662.93m2
Niveau 2eme étage :
Désignations Surface (m2)
B directeur 47.45
B secrétariat*2 10.79
B directeur adjoint 48.40
Bureau 13.93
Surface total : 175.67m2
Tableau n°07 : Le programme de la gare d’OEB
60
6.2.10 Analyse spatial et fonctionnel :

Etude des plans :
Niveau RDC :
Shéman°22 : plan RDC gare d’OEB

Source : B.E.T Terbak Omar.
L’organigramme fonctionnel :
Schéma n° 2 : organigramme fonctionnelle RDC gare d’OEB
61
Niveau 1er étage :
Schéma n° 3: plan 1 er étage gare d’OEB

Source : B.E.T terbak
L’organigramme fonctionnel :
Schéma 25: l’organigramme fonctionnel 1er étage la gare d’OEB
62
Niveau 2 étage :
Schéma n°26: plan 2 éme étage gare d’OEB

Source : B.E.T terbak
La gare routière d’Annaba :
7 Présentation de la ville d’Annaba :

-La ville d’Annaba est située à l’est d’Algérie d’une surface de 1411.98m²
*Nombre d’habitent de la commune de Annaba est de 265 099 habitent
*Surface de la commune 5115.00m²
*Elle est entourée par : La méditerrané au nord, Wilaya de GUELMA au sud, Wilaya de EL
TAREF à l’est, Wilaya de SKIKDA à l’ouest.
63
Carte n°06: Situation de la ville d’Annaba

Source : Site internet-Wikipédia.
7.1 Présentation de la gare routière :

La gare routière d’Annaba, construite en 1987 pour satisfaire le besoin de transport
interurbain (entre wilaya) des voyageurs et d’une capacité de 200 bus. Aujourd’hui,
insuffisante et moins fonctionnelle nous nous permettons de l’analyser comme suite :
Carte n° 07: Vue aérienne de la gare routière d’Annaba Figure n°41 : vue sur façade de la gare routière
d’Annaba
7.1.1 Situation du projet:

-La gare routière se trouve a l’entrée de la ville d’Annaba entoures par :
* au nord par le Rond -point de Sidi
Brahim
* à l’ouest par Ecole secondaire et
E l’avenue Boulaid qui mène vers
El Hattab
à l’est par Avenue ANP qui mène
Vers la gare ferroviaire et l’École de
Police
64
Carte n°08: Situation de gare routière d’Annaba

Source : Site internet-Wikipédia.
7.1.2 Accessibilité :
En peut accéder au bâtiment à partir de deux rompes qui mènent à l’intérieure du Bâtiment
Figure n°42 : schéma de circulation gare d’Annaba

Source : Traitement Personnel
7.1.3 Relation de l’équipement avec sont environnement :

La gare routière se situe dans un pole de transport :
1. Station de taxi
2. Agence AIRE Algérie
3. Gare ferroviaire,
4. Direction de transport.
65
Figure n°43 : relation de l’équipement. Gare d’Annaba

Source : affichage le transport université Tébessa
7.1.4 Etude des accès a la parcelle:

La parcelle ou la gare est implantée est accessible de différentes manière :
*Piéton : qui s’effectue aux niveaux du trottoir et le pavé.
Figure n° 44 : vue accès de piéton de la gare d’Annaba

*Mécanique: qui est réserve pour touts type de véhicule (BUS, CAMION, VOITURE,
BISICLETTE…).
Tout se circulation s’effectue parallèlement au deux route qui l’entoure.
66
Figure n°45 : vue accès mécanique de la gare d’Annaba
7.1.5 L’implantation:
Le bâtiment a été implanté selon deux axes :
Axe EO : axe centrale qui devise la bâtisse et le lot en deux partie.
Axe NS : c’est la tangente du cercle (bâtiment) plus la route.
Schéma n° 27 : l’implantation de la gare d’Annaba

Source : traitement personnelle
7.1.6 La qualité architecturale :
7.1.7 Analyse volumique :

Composée de deux cylindre juxtaposer de diamètre différent et d’une rompe la partie sud
est.
67
Figure n° 46 : vues sur l’extérieur intérieur de la gare routière d’Annaba
7.1.8 Etude des façades

En remarque qu’il y’a :
• Une structure apparente
• La dominance de plein/vide
• La symétrie parfait
• La dominance de l’horizontalité rompue par la verticalité de l’hôtel de la gare
• la couleur du bâtiment rouge brique signifie le mouvement et le dynamisme
68
Figure n° 47 : vues sur la façade extérieure de la gare routière Annaba
7.1.9 Étude des couvertures et toiture:

* Le bâtiment comporte deux type de terrasse ;
*terrasse inaccessible : qui est a la hauteur de 9 m et qui contient un ploc pour le monte
charge
*Terrasse accessible : la ou s’effectue la circulation extérieure tout autour du 1er étage
Figure n° 48: Terrasse inaccessible de la gare d’Annaba
7.1.10 Analyse du système constructif adoptée :

-Structure en portique (poteaux poutre) Sachant que la forme de la bâtisse est circulaire en
structure lourd en béton armée, on sens que il y’as une liberté et une maniabilité dans la
réalisation des différente composantes du bâtiment (la rampe extérieure ; les escaliers ; le
RDC et l’étage l’ossature)
69
Schéma n°28 : la trame structurelle de la gare routière d’Annaba

ouvert
7.1.11 Étude des matériaux :

-le béton armé pour le système porteur et la maçonnerie pour les cloisons.
-le verre et l’aluminium pour les ouvertures (porte et fenêtre).
Figure n°49: vues intérieure et extérieur sur la gare routière Annaba
7.1.12 La qualité d’ usage :
7.1.13 Etude de circulation:

La faciliter d’accéder à la gare grâce a la séparation entre (l’arriver) et la sortie (le départ)
✓ Mécanique : le terrain est plat d’une pente de 0.3% ce qui facilite la circulation a
l’intérieure de la gare
✓ Piétonne : ont peut accéder à la gare par deux rompe séculaire qui nous dirige vers
l’étage supérieure de la bâtisse de l’extérieures vers l’intérieure, et la sortie vers les
quais assurer par les portes qui sont distribuer toute autour de la bâtisse, situer en :
70
Figure n°50: Plan RDC de la gare de Annaba.
7.1.14 Analyse des activités :

- Caractère commercial : tel que: kiosque, taxiphone, restaurant, cafeteria
- Les services : l’APC, Aire Algérie, bureau de chemin de fer, Infirmerie, PTT et les guichets
Figure n°51 : : vues intérieures sur la gare routière Annaba

Source : le site wékipédia
71
7.1.15 Analyse Spatiale et fonctionnelle.
7.1.15.1 Le programme retenu de la gare d’Annaba
Tableau n°08 : programme de la gare Annaba

ouvert
Organigramme fonctionnelle
Schéma n°29 : organigramme fonctionnelle de la gare d’Annaba
72
Synthèse :
*L’accessibilité d’une gare routière doit être facile et claire par:

*la richesse en grand axes de circulation mécanique.
*la séparation entre les accès (arrivée, départ)
*une bonne visibilité.
73
Analyse de terrain d’intervention :
8 Situation géographique (Wilaya de Oum Bouaghi )
Carte n°09 : Situation de la ville d’OEB

Source wékipédia
La ville d'Oum El Bouaghi se situe au nord de l'Algérie dans la région des Hauts plateaux
constantinois au centre des wilayas de l'Est Algériens et s'étend sur une superficie7638,
13km². Elle se localise à 500 Kilomètres d'Alger, la ville s'élève à 800 m du niveau de la
mer.
La ville est limitée par:
• Au Nord par la wilaya de Guelma.

• Au Nord Ouest par la wilaya de Constantine.
• A L'Ouest par la wilaya de Mila
• Au Sud Ouest par la wilaya de Batna.
• Au Sud par la wilaya de Khenchela.
• A L'Est par la wilaya de Tébessa.
9 Etude climatique d’Oum el bouaghi

La ville d'Oum El Bouaghi bénéficie d'un climat continental froid et pluvieux durant l'hiver,
chaud et sec durant l'été. Elle enregistre des précipitations appréciables dont la moyenne
annuelle varie entre 350 et 500 mm. Les neiges recouvrent les cimes des hauts plateaux
durant la saison d'hiver.
74
✓ les vents :
Il y a deux types de vents ; les vents froids et les vents chauds.
Les vents froids dominant, venant du NORD-OUEST.
Les vents chauds venant du SUD, et SUD-EST.
La moyenne annuelle de la vitesse des vents atteint dans la ville d’Oum El Bouaghi
2,89m/S.
Carte n°10 : Climatologie de la ville d’OMB

Source : google earth. traité par l’étudiant.
✓ L’ensoleillement
L’ensoleillement moyen de la ville atteint 7.4 heures / jour avec de 11.5 H/ j au mois de
Juillet et de 5h /j au mois de décembre ; ces chiffres sont favorable au développement des
pentes.
Carte n°11 : L’ensoleillement de la ville d’OEB

source :google earth. Traité par l’étudiant.
75
10 Présentation du terrain :
10.1 Situation du site par rapport à la ville d’OEB
Le terrain se situe au Sud de la ville D’Oum El Bouaghi, au niveau de l’intersection des axes
de développement de tissus urbains, Près de la Route nationale N° 05 et pas loin sur la gare
Ferroviaire s’étale d’une vaste surface.
Son emplacement assure la relation avec d’autre wilaya comme Tébessa sur l’axe (Est -
Ouest) Et Khenchela sur la voix Houari Boumediene (Nord Sud).
Carte n°12 : situation de terrain d’intervention.

Source : Google earth. Traité par l’étidiant.
10.2 Forme et superficie :

*Le terrain a une forme d’un Trapèze; avec une surface d’environ de 3H.
*Une partie réservée pour une école primaire celui qui crée une véritable contrainte dans la
phase de conception et de distribution des espaces.
76
Figure n°52 : Morphologie de terrain d’intervention.

Source : PDAU d’OEB
10.3 Topographie de terrain :
Figure n°53 : Topographie de terrain d’intervention
Source ; Google earth. Traité par l’étudiant.
La topographie du terrain comporte une pente est caractérisée par moindre courbes de
niveaux variant entre 1 % et2.1%
10.4 L’accessibilité de site :

La présence des quatre voies mécaniques et l’absence de contraintes topographiques le site
est accessible de tous les côtés aussi bien pour les véhicules que pour les piétons.
77
Figure n°54 : L’accessibilité au site

Source : Traitement personnelle
10.5 Climatologie de Terrain :

-Le terrain est bien ensoleillé.il est exposé au rayonnement solaire de la matinée jusqu’au
soir ce qui donne des espaces favorables à la construction
- le terrain n’est pas protéger contre les vents
* Les vents froids ; ils sont de direction nord –ouest et nord –est en hiver
*les vents chauds : ils sont de direction sud –est on été
Carte n°13 : Climatologie de Terrain d’intervention .Source : Google earth
78
10.6 L ‘environnement immédiat :
Figure n°55:environnement immédiat de site d’intervention.

Source : Traitement personnelle
10.7 L’analyse SWOT :

Eléments positifs Eléments négatifs
Force : Faiblesses:
✓ Situation : son emplacement ✓ L’indisponible
assure la relation avec d’autres foncière:
wilayas (au niveau de • surface de 3H pas
l’intersection des axes de disponible pour crée une
développement de tissus urbains, gare multimodale
Près de la Route nationale N° 05) • La présence de l’école
• Le site présente une grande primaire crée une contrainte
richesse des équipements dans la phase de conception
✓ Mobilité urbain: et distribution des espaces
• Le site est accessible de tous les ✓ les donnés climatiques:
cotés site n’est pas protéger contre
• la présence de 4 voies mécaniques les ventes
• la topographie du site elle ✓ La nuisance phonique:
présente une légère pente de 2/se • Une partie réservée pour une
qui ne semble pas de problème école primaire
d’implantation du projet • le terrain limité par:
Eléments • en trouve la gare ferroviaire : qui habitations (semi-collectifs,
internes constitue comme un point de individuelle
repère qui permettre de donner
une diversité et une richesse au
site
• le site est presque calme
✓ Les données climatiques:
• le terrain est bien ensoleillé pour
79
avoir le maximum de lumière de

soleil
✓ La fluidité:
• Une bonne organisation de flux
mécanique et flux de passagère
pour évité les conflits
d’encombrement au projet
bénéficier le plus de bus et
véhicules
Opportunités: Menace:
✓ Le site à proximité aux ✓ L’insécurité urbaine:
moyens • le site est un peut éloigner
de transports urbains tels que la • Le site est moins accessible
gare ferroviaire, pour augmenter pour les piétons pour les
l'aire d'échange et facilite la véhicules que pour les
Eléments circulation des gens. piétons.
✓ Le terrain résoudre quelques ✓ Pollution visuel et
externes problèmes du transport du quels manque
soufre la ville d’OMB d’espace vert
✓ Une gare multimodal
actionner un
grand développement dans la ville
✓ 2 gares routières qui sont des
Lieux d'information, d'inter
modalité et Le développement
du transport routier
Tableau n°09 : Analyse SWOT
10.7.1 Les enjeux et les solutions

* Bien exploiter le site dans le coté de la forme la superficie et l’emplacement.
* profiter de la forte densité démographique pour l’attraction des gens au projet.
* Profiter de la morphologie du terrain pour créer une bonne conception.
10.7.2 Résultats de diagnostic:

Apres cette diagnostique on peut sortir avec les points suivants :
* on doit maximiser le point fort et les opportunités
* on doit minimiser les points de faiblesse et les menaces
* profiter des points forts pour diminuer les menaces
*profiter des opportunités pour minimiser les faiblesses
Approche externe Approche interne
Maximiser les opportunités: Maximiser les forces:
*la présence des moyens de transport (la *bien exploiter.la forme, la superficie, la
présence de la gare routière et ferroviaire situation de terrain pour mise en valeur
)nous permet d’augmenter le mouvement *la bonne organisation des flux mécanique
dans la ville d’OMB permet de crée des accès stratégiques
80
*la bonne exploitation du site pour avoir *l environnement immédiat permet

une forte attraction urbain et un fort d’installer des espaces commerciaux
Investissement *une façade atterrante une meilleure
accessibilité a la gare
Minimiser les menaces; Minimiser les faiblesses:
*créé une poste police pour une meilleur créer un accès principal éloigné de l école
sécurité pour éviter l’encombrement et la brouiller
*entourer le projet de terrain par un siège ou * L implantations de la végétation au coté
une clôture Nord-Ouest pour éviter l effet des vents
*Ajouter un équipement sanitaire pour dominants.
meilleur prévention et protection contre les *L’emplacement d’un espace tampon dans
accédants et les agressions dans le site le projet au coté nord –ouest pour éviter les
vents dominants ex le dépôt
*en évite la localisation des quais
d’embarquements a l accès principale de l
école dans la phase de conception et
distribution des espaces
* pour éviter la nuisance phonique par
l’utilisation des matériaux lourds et isolants
Force opportunités:
*les caractéristiques de ce site peut nous donner une combinaison agréable: une gare
multimodale pour activé la zone et créé des postes de travaille
faiblesses menaces:
*Il faut utiliser le projet comme un élément d attraction pour améliorer et aménager
les espaces fonctionnelles et vertes pour attirer les gens à la zone isolé
Tableau n°10 : Résultats de diagnostic de l’analyse SWOT..
La syntaxe spatiale :
10.8 Définition:
D'après Mazouz (2005), "la syntaxe spatiale «est une discipline formelle au sens où sans
base formelle il ne serait pas possible d’atteindre la rigueur nécessaire pour résoudre le
problème de la description morphologique. En contre partie, le formalisme ne peut être
élaboré sans tenir compte de la nature sociale des morphologies architecturales et
urbaines". (MAZOUZ, S., 2005)
L’analyse de la syntaxe spatiale est un meilleur outil qui permet de développer une base
théorique pour une conception des espaces intuitivement accessibles à un large éventail
d’utilisateurs et de connaître les aspects qui favorisent certains comportements. (MAZOUZ,
S., 2006).
10.9 L'objectif de la syntaxe spatiale:

" Déceler les usagers, les comportements et les normes sociales"
81
10.10 Les dimensions de la syntaxe spatiale:

✓ La dimension globale
✓ La dimension locale
10.11 La notion de la profondeur :

La notion de profondeur est un concept très important dans l’étude de l’espace rationnel. Il
se présente là où il est nécessaire de passer par les espaces intermédiaires de l’un à l’autre.
Le concept profondeur peut être visuellement présenté par « un graphe justifié » (MAZOUZ,
S., 2006).
10.12 La représentation graphique :
10.12.1La carte axiale :

La carte axiale est un des outils utilisés pour étudier les espaces urbains. C'est une
représentation unidimensionnelle. (HILLIER, B., et al, 1987).
10.12.23.1.2. La carte convexe :

La convexité comme définie par la syntaxe spatiale, est la propriété spatiale qui reflète le
facteur mesurant la largeur de la rue ou des espaces qui en font partie.
10.12.3Carte VGA (L'analyse par graphes de visibilité):

La VGA est une technique basée sur l'analyse des connexions d'inter-visibilité dans un
espace architectural ou urbain (Sarradin,, 2004).
Les VGA, qui sont des graphes colorés clairement lisibles, permettent d’examiner et de
vérifier l’ensemble des résultats préalables sans avoir besoin d’un calcul précis. (Mazouz,
2004).
10.12.4 Le logiciel DEPTHMAP:

Le Depthmap est le principal programme informatique utilisé par la syntaxe spatiale.
Il est considéré comme un moyen qui renforce l’analyse de la visibilité des systèmes
architecturaux et urbains, car il nous donne la carte.
82
11 Analyse de l’accessibilité visuelle , accessibilité physique et VGA dans le

site d’intervention :
11.1 L’analyse VGA :
Figure n°56: le résultat d'analyse VGA (connectivite), source: auteur 2022
Connectivite: On note que les zones situées à l’Ouest de la gare routière sont les zones les
plus connectées. Et les zones non connectées sont situées à l’Est et Sud-est.
Figure n°57: le résultat d'analyse VGA (intégration), source: auteur 2022
83
L’intégration : on note que les endroits situés à l’Ouest de la gare routière sont les zones les
plus intégrés. Et les zones ségrégés sont situées à l’Est et Sud-est.
Figure n°58: le résultat d'analyse VGA (contrôle), source: auteur 2022
Contrôle : on note que les zones situés à l’Ouest de la gare routière et au le milieu sont les
zones les plus contrôlées. Et les zones non contrôlées sont situées au milieu de la gare
routière du coté Est.
Figure n°59: le résultat d'analyse VGA (intelligibilité), source: auteur 2022
Intelligibilité : la mesure de l’intelligibilité montre une corrélation relativement forte entre

l’intégration globale et la connectivité, le diagramme de diffusion résultant est proche de la
84
ligne à 45°, (R²=0,773121), R²>0,5, c’est-à-dire l’ensemble du système devient lisible à

partir de ses composants. L’ensemble du système visuel en entier parait être intelligible.
11.2 L’analyse axail :
11.2.1 L’accessibilité officielle :
Figure n°60: le résultat d'analyse Axial (accessibilité official- pour les valeurs de connectivité),
source: auteur 2022
Connectivite : on remarque que les accès les plus connectée sont les axes au sud-est et les
axes de l’est. Quant aux axes les moins connectés, ils sont situés au nort-ouest et au sud-
ouest.
Figure n°61: le résultat d'analyse Axial (accessibilité official- pour les valeurs d'intégration),
source: auteur 2022
85
Integration : on remarque que les accès les plus antegrées sont les axes au sud-est et les axes
a l’est. Quant aux axes les moins anlegrée (ségregé), ils sont situés au nort-ouest et au sud-
ouest.
11.2.2 L’accessibilité réelle :
Figure n°62: le résultat d'analyse Axial (accessibilité réelle - pour les valeurs de connectivite),
source: auteur 2022
Connectivite : on remarque que les accès les plus connectée sont les axes au sud. Quant aux
axes les moins connectés, ils sont situés le Nord et est , et ouest.
Figure n°63: le résultat d'analyse Axial (accessibilité réelle - pour les valeurs d’intégration),
source: auteur 2022
86
Integration : on remarque que les accès les plus integrées sont les axes au sud et a l’Est .
Quant aux axes les moins integrées (segreges), ils sont situés le Nord, et Ouest.
11.3 Interpretaition des resultat de l’analyse VGA pour le nouveau projet
11.3.1 l’analyse « VGA» pour les valeurs Contrôle
Figure n°64 : résultat de l’analyse « VGA» pour les valeurs Contrôle- Source : auteur 2022.
11.3.2 Résultat de l’analyse «VGA » pour les valeurs d’intégration
Figure n°65 : Résultat de l’analyse «VGA » pour les valeurs d’intégration- Source : auteur 2022.
87
11.3.3 l’analyse «VGA » pour les valeurs conductivité
Figure n°66 : Résultat de l’analyse «VGA » pour les valeurs conductivité- Source : auteur 2022.
11.3.4 l’analyse «VGA» pour les valeurs intelligibilité
Figure n°67 : Résultat de l’analyse «VGA» pour les valeurs intelligibilité- Source : auteur 2022.
la mesure de l'intelligibilité montre une corrélation relativement forte entre

l'intégration globale et la connectivité, le diagramme de diffusion résultant est proximité
de la ligne à 45°, (R²=0.812) R²<0,5. C'est-à-dire l'ensemble du système devient lisible.
88
12 Schémas des principes de nouveau projet d’étude
Figure n°68 : Schéma de principes- Source : auteur2022.
89
Conclusion :
*Après l’étude des exemples on trouve que les gares en Algérie caractérisent par :
- L’utilisation des projets métaphoriques.
-Le manque de ce genre de projets (gare multimodale) en Algérie
- Des projets non remarquables à la région ou a la ville même.
- Le non respect de fonctionnement de chaque espace du projet.
- Les projets (gares) sont mal organisés (gares) surtout au niveau fonctionnel et au niveau de
la circulation.
- La combinaison des modes de transport est seulement entre (bus, taxi, train) et
généralement une station de bus et de taxis.
- Les projets sont supportes par des structures simples porteuses.
- L’inutilisation des nouvelles technologies dans les concepts de gares.
L’utilisation de l’écologie dans les projets.
- Les espaces de l’intérieur ou l’extérieur (gares) sont étroite et non confortable.
- le manque des espaces de détente a l’intérieur et a l’extérieur des gares.
- L’absence des espaces verts.
*Après l’analyse de terrain d’intervention, On doit appuie sur les points forts et minimiser
les points faibles afin d’avoir un produits de bon qualité.
90
Chapitre 05 : Interprétation des résultats
Introduction :
Nous consacrerons le présent chapitre à l’analyse et l’interprétation des résultats

obtenus de notre investigation à savoir les données recueillies de l’enquête par questionnaire
que nous présentons sous forme de graphiques et tableaux récapitulatifs suivis d’une
interprétation.
13 Echantillon ciblée
On appelle population ciblée l’ensemble des individus concernés par l’enquête. Dans notre
cas, la population ciblée par cette enquête est l’ensemble des BET dans la ville d’Oum
Bouaghi.
14 Taille de l’échantillon
On a distribué 10 questionnaires qu’on récupérés en totalité.
15 Choix de l’outil
Pour réaliser notre enquête nous nous sommes basés sur le questionnaire. On a choisi ce
dernier comme moyen pour notre recherche, essentiellement pour pouvoir récolter le
maximum de données et recueillir le témoignage écrit des personnes interrogées qui
confirme ou infirme nos hypothèses.
16 Questionnaire
Il consiste à poser à un ensemble de répondants, d’une population ciblée, une série de
questions relatives à notre thème afin d’avoir des données sur des jugements, sur des faits,
des actes ainsi que leurs opinions et leurs idées, des avis et une certaine connaissance du
problème.
Nous nous somme chargé de la distribution des questionnaires entre le 09 et 20
Mai 2022. Les questionnaires sont distribués et récupérés les mêmes jours afin de pouvoir
recenser les réponses dans les brefs délais.
Pour avoir une bonne analyse des données on a utiliser le logiciel SPHINX .
17 Sphinx
Est un logiciel d’enquête et d’analyse des données. Il permet de vous assister dans chacune
des quatre grandes étapes de réalisation d’une enquête.
92
1- L’élaboration du questionnaire (création, rédaction, impression)

2- Sa diffusion (saisie des réponses par les répondants)
3- Le traitement des données quantitatives ou qualitatives
18 Résultats et Analyse du Questionnaire :

Dans cette partie nous allons interpréter les résultats obtenus du questionnaire distribué et
présenter les résultats que nous avons obtenus.
Accessibilité :
La servitude de la gare.
1-L’accès à la gare routière est facile ?
Tableau n°12 : Répartition des enquêtés selon la variable accès à la gare routière.
Commentaire :
Interrogés sur l’accès à la gare routière, nous avons trouvé que les majorités des enquêtés
(70%) valident que l’accès à la gare est facile.
2-Et la liaison avec les infrastructures administratives ?
93
Figure n°69 : Répartition des enquêtés selon la variable liaison avec les infrastructures administratives. -
Source : auteur 2022.
Commentaire :
Nous avons remarqué que plus de moitié(56.3%) des enquêtés ont répondu que la liaison est
moyenne avec les infrastructures administratives, alors que seulement 12.5% disent qu’il y
a une bonne liaison avec les infrastructures administratives
3-La route nationale est proche de la gare ?
Figure n° 70: Répartition des enquêtés selon la variable proximité de la route nationale.
4-Vous venez par Bus ou Taxis ?
Figure n°71 : Répartition des enquêtés selon le moyen de transport utilisé- Source : auteur 2022..
94
5-Est-ce que la gare routière a une liaison avec les infrastructures de

voisinage ?
Figure n°72: Répartition des enquêtés selon la variable liaison avec les infrastructures de voisinage- Source
:auteur 2022.
Commentaire :
Cette question vise à connaitre la liaison de la gare avec les autres infrastructure de voisinage,
la majorité des enquêtés (60%) ont répondu par « Rarement et occasionnellement » , ce qui
valide qu’il y a une très faible relation avec les infrastructures de voisinage.
Situation
Emplacement de la gare
6-La gare routière occupe t- elle une place stratégique ?
Figure n°73 : Répartition des enquêtés selon la variable emplacement de la gare- Source : auteur 2022..
95
Commentaire :
Nous avons constaté que plus de la majorités(81.3%) des enquêtés disent que la place
occupée par la gare routière est « un peu » stratégique, par contre les autres enquétés leurs
réponses était entre « oui » et « non ».
Ce qui montre que le choix du terrain est une phase très importante pour répondre aux
objectifs des usagers de l’immeuble.
7-Est-ce que les bus et les taxis provoquent un embouteillage ?
Figure n°74 : Répartition des enquêtés selon la variable embouteillage provoqué par les bus et les taxis-
Source : auteur 2022..
Commentaire :Notre objectif pour cette question est de mesurer l’influence des taxis et bus
sur la circulation des voyageurs.
8-9-10 -Si vous êtes le décideur, vous opterez pour le même emplacement ?
Figure n°75 : Répartition des enquêtés selon l’emplacement actuel de la gare routière.
Commentaire :
96
Nous avons constaté que la moitié des cibles ont confirmés avoir opté le même emplacement.
Ils ont justifié leurs réponses comme suit :
-ce terrain et le meilleur au niveau d’OEB pour recevoir un tel projet.
L »autre moitié des cibles ont confirmé leur volonté de changer l’emplacement de la gare,
par ce que
-Le terrain est isolé par rapport à la ville, ce qui provoque un problème de circulation.
Le stationnement
Communication entre moyen de transport
11-Est-ce que les bus et taxis sont séparés ?
Figure n°76 : Répartition des enquêtés selon la séparation des bus et taxis.
12-Le parking est ?
97
Figure n°77 : Répartition des enquêtés selon le parking.
Commentaire :
Cette question vise à connaitre l’état des parkings au niveau de la gare routière, servent-ils
l’objectif cherché ?
On note sue la majorité des cibles disent que le parking est « Bon », ce qui montre que le
service de stationnement doit être amélioré pour être à la hauteur du niveau requis.
Sécurité
La sécurité et le confort
13-La sécurité est ?
Tableau n°13 : Répartition des enquêtés selon la Sécurité à la gare.
Commentaire :
La quasi-totalité des enquêtés (43.6% et 31.3%) leurs réponses était entre moyen et bon, il
faut donc améliorer ce genre de service dans les gares.
La forme
Emprise et surface
14-La gare occupe un espace suffisant ?
98
Figure n°78 : Répartition des enquêtés selon la suffisance de l’espace occupé par la gare.
15-Vous pensez que sa forme est un repère ?
Figure n°79 : Répartition des enquêtés selon la forme de la gare.
Propositions
16-Vous avez des propositions ?
99
Tableau n° 14: Répartition des enquêtés selon les propositions- Source : auteur 2022..
Commentaire :
On note qu’un pourcentage de 33.3% des enquêtés n’ont pas des propositions, contrairement
à44.5% qui ont proposé d’aménager des places d’arrêts pour les bus urbains, ce sui facilite
la circulation entre la ville et la gare routière et cassé l’isolation de la gare . Aussi de créer
des nouvelles linges pour améliorer le service offrit.
Questions d’ordre biographique
17-Votre âge ?
Figure n°80 : Répartition des enquêtés observés selon la variable âge- Source : auteur 2022..
100
18-Vous êtes ?
Figure n°81 : Répartition des enquêtés observés selon la variable sexe- Source : auteur 2022..
Conclusion :
Après le collecte des données et le traitement de résultats de questionnaire précédemment

cité, on note que :
La gare routière étudier souffre de nombreux problèmes en terme de choix de terrain,

insertion et intégration dans la ville, intégration dans les milieux urbains qui l’entour, en
terme de stationnement, de sécurité…..
101
Conclusion générale :
Le caractère de notre société et notre civilisation contemporaine c’est la communication qui

permet de développement, de l’avancée technologique et scientifique, le besoin de l’homme
à se déplacer et à communiquer avec son entourage à amener l’existence du transport. La
notion d’un projet urbain est très vaste. Nous ne pouvons pas la limiter dans un terme parce
qu’elle touche tous les domaines. Elle est la base de la ville puisque lorsqu’on dit gare, on
dit aussi économie, mobilité, échange. Donc, une ville plus développée. D’autre part, la
conception d’un projet gare exige des bases carabinées ainsi que des informations précises
et exactes car ce n’est pas un équipement pour quelques personnes, la gare est une
responsabilité supportée par l’architecte pour des millions des gens qui la visiteront. Ces
derniers doivent être dans des conditions confortables et sécurisées, c’est pourquoi le
concepteur doit injecter des techniques conceptuelles permettant d’appliquer ces conditions
pour une construction réussie. Ces conditions peuvent être incarnées à l’organisation et à la
distribution intérieure des espaces, leurs surfaces par rapport aux nombre des voyageurs, leur
relation avec ses milieux urbains. Aussi sans oublier que la partie extérieure est la base pour
gérer la circulation et le flux dans les gares routières. Elle est la plus difficile puisque
l’architecte doit penser du côté mécanique et du coté piétonne relatifs aux aménagements
extérieurs. Les zones de stationnement doivent être bien déterminées et bien séparées selon
les normes réglementaires appliquées dans le domaine de transport pour organiser leurs
circulations. En outre, il faut tracer et créer les cheminements particuliers aux personnes,
notamment les personnes à mobilité réduite tel que les trottoirs, les quais d’attentes, les
rampes…etc. en plus, il faut toujours mettre sur place des mesures de sécurité adéquates, et
d’autres techniques permettant de protéger les usagers contre plusieurs risques comme le
risque de chute, et d’accumulation d’eau. La prévention contre ces risques est généralement
assurée par l’utilisation des matériaux de revêtement spécial.
Les gares existantes en Algérie souffrent beaucoup plus de ces problèmes techniques à cause
du manque de respect des normes réglementaires relatives. Des travaux de rénovation
architecturale peuvent améliorer la qualité de ces constructions, et par la suite, augmenter
leur cycle de vie. Enfin on peut dire que la meilleure solution pour une architecture des gares
réussie serait la combinaison entre la procédure de la conception, la séparation des espaces
intérieurs, le choix des matériaux de constructions, mais surtout l’application stricte et
obligatoire des normes. Aussi L’étude de programme et la bonne planification urbain, qui
102
sert à insérer et intégrer la gare dans son milieu urbain, ce qui permet d’avoir une bonne
communication entre eux.
103
Résumé :
Le présent travail sous titre : « La genèse des milieux urbains et la gare routière », traite
l’influence de la genèse et le développement des milieux urbains sur la gare routière.
Influence sur le volet de conception architectural, et le volet de l’insertion et l’intégration de

la gare dans son milieu urbain.
A cet effet nous avons suivi un processus qui comporte les étapes suivantes :
Etape 01 :
A base de la recherche bibliographique et webographique, on a réaliser 2 chapitre traite
les notion théorique de notre thème, comme : gare, la gare routière, le projet urbain
les infrastructure d’accueils et de transport urbain ...
Etape 02 :
Consiste à faire l’analyse des cas d’études, de terrain d’intervention par la méthode classique
et la méthode SWOT, et finalement l’analyse et le traitement des données de questionnaire.
:‫الملخص‬
‫هذا العمل الذي بين أيدينا تحت عنوان"نشأة البيئات الحضرية و محطة الحافالت" يعالج تأثير نشأة و تطور البيئات‬
.‫الحضرية على محطة الحافالت‬
.‫التأثير من جانب التصميم المعماري أو من جانب إدراج و دمج المحطة في بيئتها الحضرية المحيطة بها‬
:‫لهذا الغرض قمنا بإتباع عملية تشمل المراحل التالية‬
:01 ‫المرحلة‬
،‫ المحطة‬:‫ عالجنا فيها المفاهيم النظرية مثل‬،‫ فصول‬2 ‫على أساس البحث البيبليوغرافي و البحث الويبوغرافي قمنا بانجاز‬
.‫ البنية التحتية لالستقبال و النقل الحضري‬،‫ المشروع الحضري‬،‫محطة الحافالت‬
:02 ‫المرحلة‬
‫و أخيرا تحليل و معالجة معطيات‬،‫ و تحليل الموقع بواسطة الطريقة الكالسيكية‬،‫يتمثل في تحليل حاالت الدراسة‬
.‫االستبيان‬
Bibliographie de la recherche :
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https://fr.wikipedia.org/wiki/Terminal_maritime_de_passagers
Wilaya de Oum Bouaghi . (s.d.). Consulté le Fivrier 16, 2022, sur WIKIPIDEA:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Wilaya_d%27Oum_El_Bouaghi
Zimmermann, M. (1998). Projet urbain:ménager les gens,aménager la ville. Edition Mardaga.
Les différents listes

Acronymes et abréviations :
Abréviations/Acronymes Explication
RATP Régie Autonome des Transports Parisiens
PU Projet Urbain
IATU Infrastructure d’Accueils et de Transport Urbain
PMR Personnes à Mobilité Réduite
TGV Train à Grande Vitesse
EPAU Ecole Polytechnique
OEB Oum El Bouaghi
BET Bureau d’Etude
RDC Rez de Chaussé
Liste des figures :

Figure n° :01 La gare de Tours, monument historique de France
Figure n° :02 Terminal maritime international de passagers de
Yokohama.
Figure n° :03 Vue aérienne d'une partie de l'aéroport international d'Incheon
Figure n° :04 Représentation de quai rectiligne.
Figure n° :05 Représentation de quai redans.
Figure n° :06 Représentation de quai alvéolé
Figure n° :07 norme sur les quais
Figure n° :08 les aires de stationnement
Figure n° :09 hall d’accueil
Figure n° :10 Renseignements et orientations
Figure n° :11 Cosigne bagages
Figure n° :12 Mode de la disposition dans la salle D’embarquement
Figure n° :13 Espace de vente ; Guichet

Figure n° :14 Animation d’un restaurant.
Figure n° : 15 Mode position, Cafétéria..
Figure n° : 16 Animation Salle de soin.
Figure n° : 17 Mode position, Guichet.
Figure n° : 18 Insertion urbaine des premières gares
Figure n° : 19 Insertion urbaine des gares entre1850-1940.
Figure n° : 20 Le Corbusier, projet pour une gare centrale, 1922.
Figure n° 21 Différents types de configuration
Figure n° 22 Le concept de perméabilité
Figure n° 23
La notion de profondeur.
Figure n° 24 Représentation de l’espace axiale.
Figure n° 25
Représentation de l’espace convexe et concave.
Figure n° 26 la structure de tout système urbain appliquée à la ville française
du Var
Figure n° 27 Carte axiale
Figure n° 28 Application d'une analyse all line analysis sur une cité, Vaucluse,
France
Figure n° 29 Carte convexe de la ville de Gassin.
Figure n° 30 Carte d’interface de la ville de Gassin
Figure n° 31 Clustering coefficient example.
Figure n° 32 Logiciel DEPTHMAP
Figure n° 33 Analyse Axiale sur deux exemples de plans
Figure n°34 British Museum
Figure n°35 Analyse convexe.
Figure n° 36 Analyse Isoviste
Figure n° : 37 la gare routière d’OEB
Figure n° :38 Plan de masse
Figure n° : 39 Volumétrie de la gare d’OEB
Figure n° : 40 Les façades de la gare d’OEB
Figure n° : 41 vue sur façade de la gare routière d’Annaba
Figure n° : 42 schéma de circulation gare d’Annaba
Figure n° : 43 relation de l’équipement. Gare d’Annaba
Figure n° : 44 vue accès de piéton de la gare d’Annaba
Figure n° : 45 vue accès mécanique de la gare d’Annaba
Figure n° : 46 vues sur l’extérieur intérieur de la gare routière d’Annaba
Figure n° : 47 vues sur la façade extérieure de la gare routière Annaba
Figure n° : 48 Terrasse inaccessible de la gare d’Annaba
Figure n° 49 vues intérieure et extérieur sur la gare routière Annaba
Figure n° 50 Plan RDC de la gare d’Annaba.
Figure n° 51 vues intérieures sur la gare routière Annaba
Figure n° 52 Morphologie de terrain d’intervention.

Figure n° 53 Topographie de terrain d’intervention
Figure n° 54 L’accessibilité au site
Figure n° 55 environnement immédiat de site d’intervention.
Figure n° 56 le résultat d'analyse VGA (connectivite)
Figure n° 57 le résultat d'analyse VGA (intégration)
Figure n° 58 le résultat d'analyse VGA (contrôle)
Figure n° 59 le résultat d'analyse VGA (intelligibilité),
Figure n° 60 le résultat d'analyse Axial (accessibilité official- pour les valeurs
de connectivité),
Figure n° 61 le résultat d'analyse Axial (accessibilité official- pour les valeurs
d'intégration)
Figure n° 62 le résultat d'analyse Axial (accessibilité réelle - pour les valeurs
de connectivite)
Figure n° 63 le résultat d'analyse Axial (accessibilité réelle - pour les valeurs
d’intégration)
Figure n° 64 Résultat de l’analyse « VGA» pour les valeurs Contrôle
Figure n° 65 Résultat de l’analyse «VGA » pour les valeurs d’intégration
Figure n° 66 Résultat de l’analyse «VGA » pour les valeurs conductivité
Figure n° 67 Résultat de l’analyse «VGA» pour les valeurs intelligibilité
Figure n° 68 Schéma de principes
Figure n° 69 Répartition des enquêtés selon la variable liaison avec les
infrastructures administratives.
Figure n° 70 Répartition des enquêtés selon la variable proximité de la route
nationale.
Figure n° 71 Répartition des enquêtés selon le moyen de transport utilisé.
Figure n° 72 Répartition des enquêtés selon la variable liaison avec les
infrastructures de voisinage.
Figure n° 73 Répartition des enquêtés selon la variable emplacement de la
gare.
Figure n° 74 Répartition des enquêtés selon la variable embouteillage
provoqué par les bus et les taxis.
Figure n° 75 Répartition des enquêtés selon l’emplacement actuel de la gare
routière.
Figure n° 76 Répartition des enquêtés selon la séparation des bus et taxis.
Figure n° 77 Répartition des enquêtés selon le parking.
Figure n° 78 Répartition des enquêtés selon la suffisance de l’espace occupé
par la gare.
Figure n° 79 Répartition des enquêtés selon la forme de la gare.
Figure n° 80 Répartition des enquêtés observés selon la variable âge
Figure n° 81 Répartition des enquêtés observés selon la variable sexe
Liste des schémas :

Schéma n° 01 Structure de mémoire
Schéma n° 02 Schéma explicative de transport intermodal.
Schéma n° 03 Classification des gares routière en Algérie
Schéma n° 04 Les composantes de la gare routière
Schéma n° 05 Organigramme relation fonctionnelle .
Schéma n° 06 Organigramme relation Fonctionnelle Espace de consigne bagages.
Schéma n° 07 Organigramme relation
Fonctionnelle Espace de la salle d’embarquement
Schéma n° 08 Organigramme relation fonctionnelle
Schéma n° 09 Organigramme relation fonctionnelle Restaurant
Schéma n° 10 Organigramme relation Cafétéria.
Schéma n° 11 Organigramme relation Cafétéria..
Schéma n° 12 Organigramme relation fonctionnelle Pharmacie.
Schéma n° 13 Organigramme relation Guichet
Schéma n° 14 Les principes du projet urbain.
Schéma n° 15 Les valeurs du projet urbain.
Schéma n° 16 les contraintes des projets urbaines
Schéma n° 17 Les dimensions de projet urbain
Schéma n° 18 Les acteurs dans un projet urbain.
Schéma n° 19 Les niveaux de projet urbain.
Schéma n° 20 Les points de passage récurrents du projet urbain.
Schéma n° 21 Les étapes de réalisation du projet urbain
Schéma n° 22 plan RDC gare d’OEB
Schéma n° 23 organigramme fonctionnelle RDC gare d’OEB
Schéma n° 24 plan 1 er étage gare d’OEB
Schéma n° 25 l’organigramme fonctionnel 1er étage la gare d’OEB
Schéma n° 26 plan 2 éme étage gare d’OEB
Schéma n° 27 l’implantation de la gare d’Annaba
Schéma n° 28 la trame structurelle de la gare routière d’Annaba
Schéma n° 29 organigramme fonctionnelle de la gare d’Annaba
Liste des tableaux :

Tableau 01 Classification des gares multimodale
Tableau 02 élaboré sur la base des données des grandes périodes de l'évolution des gares
Tableau 03 Les mesures et règles de sécurité dans les gares en Algérie.
Tableau 04 Les règles de circulation des PMR dans les gares en Algérie
Tableau 05 tableau élaboré sur la base des données de l'histoire d'évolution des gares en Algérie
Tableau 06
Tableau présentant exemples des graphes justifiés de quelques
configurations spatiales.
Tableau 07 fiche technique de la gare d’Oum Bouaghi
Tableau 08 Le programme de la gare d’OEB
Tableau 09 programme de la gare Annaba
Tableau 10
Analyse SWOT
Tableau 11 Résultats de diagnostic de l’analyse SWOT.
Tableau 12 Répartition des enquêtés selon la variable accès à la gare routière.
Tableau 13 Répartition des enquêtés selon la Sécurité à la gare.
Tableau 14 Répartition des enquêtés selon les propositions.
Liste des cartes :

Carte n° 01 Localisation de la Wilaya d'Oum El Bouaghi
Carte n° 02 Les limites de la ville
Carte n° 03 Vue sur le projet
Carte n° 04 La situation de projet par rapport à la ville d’Oum Bouaghi
Carte n° 05 Accessible au site de projet
Carte n° 06 Situation de la ville d’Annaba
Carte n° 07 Vue aérienne de la gare routière d’Annaba
Carte n° 08 Situation de gare routière d’Annaba
Carte n° 09 Situation de la ville d’OEB
Carte n° 10 Climatologie de la ville d’OEB
Carte n° 11 L’ensoleillement de la ville d’OEB
Carte n° 12 situation de terrain d’intervention.
Carte n° 13 Climatologie de Terrain d’intervention

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‫الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

Université Larbi Ben M’hidi ‫جامعة العربي بن مهيدي أم البواقي‬

Mémoire présenté en vue de l’obtention

Présenté par : Boubeguira Bilel

Soutenu publiquement le 03/07/2022

Devant le jury composé de :

Introduction générale ……………………………………………….....…………………………….1

Chapitre 01 : Les gares routières.

Chapitre 02: Le projet urbain

2 Naissance de l’Urbanisme : ...................................................................................................... 24

5 La syntaxe spatiale .................................................................................................................. 41

Chapitre 04: chapitre analytique

6 Présentation de la ville d’Oum Bouaghi : ................................................................................ 54

11.3 Interpretaition des resultat de l’analyse VGA pour le nouveau projet………..…87

11.3.1 l’analyse « VGA» pour les valeurs Contrôle………………………..…...…87

11.3.2 Résultat de l’analyse «VGA » pour les valeurs d’intégration………...……87

11.3.3 l’analyse «VGA » pour les valeurs conductivité……………………..…….88

11.3.4l’analyse «VGA» pour les valeurs intelligibilité……………………..…..…88

12 schémas des principes de nouveau projet d’étude …………………………………………..89

Chapitre 05: interprétation des résultats

13 Echantillon ciblée ................................................................................................................. 92

infrastructures de type local à vélo ou surface commerciale. Un des concepts aujourd’hui

Comment la gare routière et le lieu urbain arrivent-elles à évoluer et communiquer

✓ La gare routière influence la genèse de la ville

Schéma n°01 : Structure de mémoire

L’Algérie est un pays du nord-africain. Il est considéré le plus développé au secteur de

1.2 Types de gares:

1.2.1 Selon la circulation

1.2.2 Selon les moyens de transport

1.2.2.1 Gare ferroviaire :

1.2.2.2 Gare maritime

• de 6 à 15 m2 par passager intérieur ;

• de 12 à 25 m2 par passager international.5

1.2.2.4 La gare multimodale :

Schéma n°02 : : Schéma explicative de transport intermodal.

1.2.2.4.1 Classification des gares multimodales :

Tableau n°01 : Classification des gares multimodale (Aérogare, 2019)

1.2.2.4.2 Composants principaux de la gare multimodale :

-Les bureaux du gestionnaire ou l’exploitant de la gare.

-Local pour la réception de la clientèle.

1.2.2.5 La gare routière :

1.2.2.5.1 Evolution des gares à Travers le temps :

3eme L’apparition des TGV (train à grande vitesse) « Grâce » à

4eme : Le développement technologique permet d’aller de la gare industrielle à

1.2.2.5.2 La classification des gares routières en Algérie :

Classification des gares routières en Algérie selon ministère de

Schéma n°03 : Classification des gares routière en Algérie

Source : Ministère de transport

1.2.2.5.3 Composants principaux de la gare routière (Kamel, 2012)10

Schéma n°04 : Les composantes de la gare routière

Source : (Kamel, 2012)

1.2.2.5.4 La partie extérieure :

Figure n°04 : Représentation de quai rectiligne.

Figure n °05: Représentation de quai redans.

Figure n° 06: Représentation de quai alvéolé.

Figure n°07: norme sur les quais

Les aires de stationnement:

Figure n°08 : les aires de stationnement

1.2.2.5.5 Partie intérieure :

Figure n09°: hall d’accueil

Schéma n°05: Organigramme relation

✓ Consigne bagage : Mettre les bagages de voyageur à un local sécurisé.

Schéma n °06 : Organigramme relation Figure n °11: Cosigne bagages.