MADA-ETI, ISSN 2220-0673, Vol.2, 2015, www.madarevues.gov.

mg

Modélisation de mouvement d’un avion dans l’espace d’état

Ranarison S.H.1, Rabearivelo A.G. 2, Rakotovao N.H. 3, Randriamitantsoa A.A4.
Laboratoire de Recherche Télécommunication, d’Automatique, de Signal et d’Images
(LR-TASI)
Equipe d’accueil Doctorale de Télécommunication, d’Automatique, de Signal et d’Images
(EAD-TASI)
Ecole Doctorale en Sciences et Techniques de l’Ingénierie et de l’Innovation (ED-STII)
Université d’Antananarivo
BP 1500-Antananarivo 101- Madagascar
1
ranarisonmendrika@gmail.com, 2gericha407@yahoo.fr, 3nyhasina.rakotovao1@gmail.com,
4
andriau23@gmail.com

Résumé
Cet article présente la mise en équation du mouvement d’un avion. L’avion est considéré
soumis à une faible perturbation afin d’analyser les réponses du système avion aux différentes
excitations. On résout les équations de mouvement de l’avion dans l’espace des états en
utilisant les équations modales pour simplifier la résolution.

Abstract
This article presents the setting in equation of motion of an airplane. The aircraft is considered
under the small perturbation to analyze the responses of the different aircraft system
excitations. The modal equations is used to simplify the resolution to solve the equations of
motion in state space.
1.1 Introduction

L’équation de mouvement d’un avion s’établit en considérant l’avion comme un solide mais
non à un point matériel. L’équation du mouvement d’un solide en translation est donnée par :

d ( mV )
dt
= ∑ F (1.01)
1.2 Composantes de la vitesse

La vitesse d’un point quelconque d’un solide peut se calculer à partir de la vitesse d’un autre
point de ce même solide dans un référentiel choisit.
Soit alors un solide (S) qui se déplace dans le référentiel (R). Un référentiel lié au solide est
noté (RS) qui a pour centre un point de référence P du solide (Figure 1.01). A partir de la
formule de Varignon pour la dérivation dans deux référentiels on établit [2] :

v ( M ) = v ( P ) + Ω ∧ PM (1.02)

où Ω est le vecteur vitesse angulaire du référentiel (RS) par rapport à (R).

On se réfère à un système d’axe (o, x, y, z), d’origine o qui coïncide avec cg (centre de gravité
de l’avion). Les composantes de la vitesse et de la force dans ce système d’axe sont
respectivement (U, V, W) et (X, Y, Z). Les composantes de la vitesse angulaire et le moment
dans chaque axes sont (p, q, r) et (L, M, N). Pour un point p de l’avion (Figure 1.02), de
coordonnées (x, y, z), en appliquant la relation (1.02), les coordonnées de sa vitesse sont
[1][3][4]:

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 u = x& − ry + qz

 v = y& − pz + rx (1.03)
 w = z& − qx + py


Figure 1.01: Mouvement d’un point du solide par rapport à un autre.

Figure 1.02: Comportement d’un point p(x, y, z) par rapport à un point de référence O de
l’avion.

Si l’on suppose l’avion à un solide rigide les premières termes de ces éxpressions sont nulles.
Il reste alors
 u = qz − ry

 v = rx − pz (1.04)
 w = py − qx


En superposant ces expression avec les composantes de la vitesse de cg, on a les composantes
absolues ( u ′, v ′ , w ′ ) de la vitesse de p(x, y, z) :
 u ′ = U + u = U + qz − ry

 v ′ = V + v = V + rx − pz (1.05)
 w ′ = W + w = W + py − qx


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1.3 Composantes de l’accélération

Les composantes de l’accélération relative sont données par :

 a x = u& − rv + qw

 a y = v& − pw + ru (1.06)
a = w& − qu + pv
 z

Tandis que ceux de l’accélération absolue sont :

 a ′x = u& ′ − rv ′ + qw ′

 a ′y = v& ′ − pw ′ + ru ′ (1.07)
a ′ = w& ′ − qu ′ + pv ′
 z

En assumant l’avion a un solide rigide, on a :

 u& ′ = U& + q&z − r&y


 v& ′ = V& + r&x − p& z (1.08)
w& ′ = W& + p& y − q&x


D’où l’expression de l’accélération absolue pour un avion rigide :

 a ′x = U& − rV + qW − x (q 2 + r 2 ) + y ( pq − r&) + z ( pr + q& )


 a ′y = V& − pW + rU + x( pq + r&) − y ( p + r ) + z ( qr − p& )
2 2
(1.07)
a ′ = W& − qU + pV + x( pr − q& ) − y (qr + p& ) − z ( p 2 + q 2 )
 z

2.4 Equations des forces

En considérant que le point p a pour masse δm infinitésimale, la somme des forces

appliquées à l’avion est égale à la somme de tous les masses infinitésimales de l’avion. En
appliquant le principe de la dynamique, on a pour les composantes de la résultante de la force
appliquée à l’avion :

∑ δ ma ′x = X

 ∑ δ ma ′y = Y (1.08)
 δma ′ = Z
∑ z

En s’intéressant seulement au mouvement du centre de gravité de l’avion considéré comme

rigide on a après substitution :

 m(U& − rV + qW ) = X
 &
 m(V − pW + rU ) = Y (1.09)
m(W& − qU + pV ) = Z


ou m désigne la masse totale de l’avion.

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Ces équations représentent les équations des forces pour un avion rigide et qui décrivent les
équations de mouvements de translation du centre de gravité de l’avion. Pour un autre point
outre que le centre de gravité on aura beaucoup d’expression.

1.5 Equations des moments

En partant de la seconde loi de Newton pour un objet en rotation, on a dans le référentiel

inertiel:
d
∑ G = dt (H ) (1.10)

où G désigne un moment d’une force que l’on va condenser la somme aux composantes (L,
M, N) et H le moment d’impulsion.

Pour déterminer le moment d’impulsion de l’avion on considère le point p élémentaire de

masse δm dont le moment cinétique est :

 x u 
   
H δm = δm y  ∧  v  (1.12)
 z   w
   
qui devient avec l’équation (1.04) :

 x   qz − ry 
   
H δm = δm y  ∧  rx − pz  (1.13)
 z   py − qx 
   
Ainsi pour l’avion entier :

 x   qz − ry 
   
H δm = ∑ δm y  ∧  rx − pz  (1.14)
 z   py − qx 
   

D’où les composantes du moment d’impulsion :

 H x = ∑ δmy ( py − qx ) − ∑ δmz ( rx − pz )

 H y = ∑ δmz ( qz − ry ) − ∑ δmx ( py − qx ) (1.15)
 H = δmx (rx − pz ) − δmy ( qz − ry )
 z ∑ ∑
qui donne :
 H x = p ∑ δm ( y 2 + z 2 ) − q ∑ δmxy − r ∑ δmxz

 H y = q ∑ δm ( x + z ) − r ∑ δmyz − p ∑ δmxy
2 2
(1.16)
 H = r δm ( x 2 + y 2 ) − p δmxz − q δmyz
 z ∑ ∑ ∑
Les termes dans les signes sommes s’appellent les produits et les moments d’inerties que l’on
note :

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 I x = ∑ δm ( y 2 + z 2 )

 I y = ∑ δm ( x + z )
2 2

 I z = ∑ δm( x 2 + y 2 )

 I xy = ∑ δmxy (1.17)
 I xz = ∑ δmxz

 I yz = ∑ δmyz

Les composantes du moment d’impulsion s’écrivent alors:

 H x = pI x − qI xy − rI xz

 H y = qI y − rI yz − pI xy (1.18)
 H = rI − pI − qI
 z z xz yz

On note que normalement un avion est géométriquement symétrique par rapport son plan
(xz). Les deux produits d’inerties Ixy et Iyz sont alors nuls (Figure 1.03). Cette condition réduit
l’expression du moment d’impulsion à :

 H x = pI x − rI xz

 H y = qI y (1.19)
 H = rI − pI
 z z xz

Figure 1.03 : Propriété inertielle d’un avion symétrique par rapport à son plan (xz).
En appliquant la composition de mouvement entre deux points d’un solide rigide, équation
1.02, l’équation fondamentale 1.10 s’exprime :

 L = p& I x − qr ( I y − I z ) − ( r& + pq ) I xz
 2 2
 M = q&I y + pr ( I x − I z ) + ( p − r ) I xz (1.20)
 N = r&I − pq ( I − I ) + ( qr − p& ) I
 z x y xz

Ces équations expriment respectivement les mouvements en tangage, en roulis et en lacet de

l’avion.

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1.6 Les forces et les moments appliqués à l’avion

Les deux équations (1.09) et (1.20) expriment les équations de mouvement d’un avion rigide
et symétrique à distribution massique uniforme. Les forces et les moments appliqués à l’avion
se sont présentés en développant ces équations. D’une manière générale ces grandeurs sont
l’effet aérodynamique, l’effet de la gravitation, l’effet de l’atmosphérique, les forces de
contrôle aérodynamique, l’effet de la puissance et l’effet de la perturbation atmosphérique.
Les équations de mouvement sont alors :

m(U& − rV + qW ) = X a + X g + X c + X p + X d
m(V& − pW + rU ) = Y + Y + Y + Y + Y
a g c p d

m(W& − qU + pV ) = Z a + Z g + Z c + Z p + Z d
(1.21)
p& I x − qr ( I y − I z ) − (r& + pq ) I xz = La + L g + Lc + L p + L d
q&I y + pr ( I x − I z ) + ( p 2 − r 2 ) I xz = M a + M g + M c + M p + M d
r&I z − pq ( I x − I y ) + (qr − p& ) I xz = N a + N g + N c + N p + N d

Ces équations ne sont pas linéaires que l’on ne peut pas résoudre analytiquement. En effet, il
est utile d’utiliser la simulation par modélisation numérique pour les résoudre. Cependant la
linéarisation de ces équations est possible pour une petite perturbation de l’avion autour de
son état d’équilibre stable.

1.6.1 Les équations du mouvement linéarisées

Initialement l’avion est supposé en vol rectiligne stable sans roulisse ni dérapage et d’angle de
lacet nul. Le plan de symétrie (oxz) de l’avion est ainsi vertical par rapport au référentiel
terrestre. Dans cette condition de vol la vitesse linéaire a pour composante (Ue ,Ve ,We) tandis
que la vitesse angulaire est nulle. L’atmosphère est supposé stable de tel sorte que:

X d = Yd = Z d = L d = M d = N d = 0 (1.22)
Si maintenant l’avion subit une petite perturbation, les composantes de la vitesse de
perturbation linéaire sont (u, v, w) tandis que ceux de la vitesse angulaire sont (p, q, r). Les
composantes de la vitesse de l’avion deviennent alors :

U = U e + u

 V = Ve + v (1.23)
W = W + w
 e

Car (u, v, w) et (p, q, r) sont petits pour que ces produits et ces carrés soient non significatifs
alors négligeables. Les équations de mouvement linéarisées deviennent alors :

m(u& + qWe ) = X a + X g + X c + X p
m(v& − pWe + rU e ) = Ya + Y g + Yc + Y p
m( w& − qU e ) = Z a + Z g + Z c + Z p
(1.24)
p& I x − r&I xz = L a + L g + Lc + L p
q&I y = M a + M g + M c + M p
r&I z − p& I xz = N a + N g + N c + N p

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Ce sont des équations un peu simplifiées car on a considéré une petite perturbation.

Figure 1.04 : Composantes du poids dans le plan de symétrie en vol stationnaire

1.6.2 L’effet de la gravitation

Le poids de l’avion peut être décomposé en composante dans le référentiel lié à l’avion.
Quand l’avion est perturbé alors on peut prévoir une variation de l’altitude. En supposant que
le centre de gravité de l’avion soit aussi le centre du référentiel, le poids n’a aucun moment
par rapport à aucun axe du référentiel. D’où :

Lg = M g = N g = 0 (1.25)
A l’état stationnaire avec les conditions initiales ci-dessus, le poids de l’avion n’a que de
composante sur son plan de symétrie (Figure 1.04) :

 X ge  − mg sin θ e 
   
 Y ge  =  0  (1.26)
 Z ge   mg cos θ e 
 

Les angles d’attitude de perturbation sont ( ϕ , θ ,ψ ) ainsi en utilisant la matrice de passage

pour une petite perturbation, les composantes du poids sur les axes de l’avion sont :

X g   1 ψ − θ   X ge   1 ψ − θ  − mg sin θ e 
    
 Y g  =  −ψ 1 φ   Y ge  = −ψ 1 φ   0 
 (1.27)
 Z g   θ −φ 1   Z ge   θ −φ 1   mg cos θ e 
 

En souvenant que le produit des petites valeurs est négligeable pour une association des
termes, d’où les expressions simplifiées :

X g − mg sin θ e − mgθ cos θ e

Yg = mgψ sin θ e + mgφ cos θ e (1.28)
Zg mg cos θ e − mgθ sin θ e

1.6.2 L’effet aérodynamique

On procède avec une petite perturbation, alors on décompose les composantes de la résultante
des forces aérodynamique en série de Taylor. Alors pour une petite perturbation on a :

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∂X ∂X ∂X ∂X ∂X ∂X ∂X
X a = X ae + u+ v+ w+ p+ q+ r+ w& (1.29)
∂u ∂v ∂w ∂p ∂q ∂r ∂w&

En utilisant une écriture condensée on a :

o o o o o o o
X a = X ae + X u u + X v v + X w w + X p p + X q q + X r r + X w& w& (1.30)
o o o
Les coefficients X u , X v , X w , L sont appelés les coefficients de stabilité aérodynamique.
Une méthode similaire de développement sera utilisée pour établir les autres composantes de
la force et de moment résultant aérodynamique.
1.6.4 Les termes de contrôle aérodynamique

Les principales commandes aérodynamiques sont la gouverne de direction, les ailerons et les
gouvernes de profondeur dont les variables sont respectivement ξ , η et ζ . Pour une petite
perturbation, les équations de contrôle sont :

∂X ∂X ∂X
Xc = ξ+ η+ ζ
∂ξ ∂η ∂ζ
∂Y ∂Y ∂Y
Yc = ξ+ η+ ζ
∂ξ ∂η ∂ζ
∂Z ∂Z ∂Z
Zc = ξ+ η+ ζ
∂ξ ∂η ∂ζ
(1.31)
∂L ∂L ∂L
Lc = ξ+ η+ ζ
∂ξ ∂η ∂ζ
∂M ∂M ∂M
Mc = ξ+ η+ ζ
∂ξ ∂η ∂ζ
∂N ∂N ∂N
Nc = ξ+ η+ ζ
∂ξ ∂η ∂ζ

En utilisant l’écriture simplificatrice, on a :

o o o
X a = X ξ ξ + Xη η + X ζ ζ
(1.32)
L

1.6.5 La traction ou poussée

C’est la force générée par le système de propulsion de l’avion. L’intensité de cette force est
dépendante de l’action sur la commande de puissance. D’habitude les composantes de la force en
raison de la poussée peut être exprimé dans la notation abrégée par:

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o
X p = Xτ τ
o
Y p = Yτ τ
o
Z p = Zτ τ
(1. 33)
o
L p = Lτ τ
o
M p = Mτ τ
o
N p = Nτ τ

où τ désigne la poussé aérodynamique.

1.7 Les équations de mouvement pout une petite perturbation

En substituant les termes de moments et de forces dans l’équation (1.14), en équilibre stable
les équations de mouvement se résument par [1][5][6]:
o o o o o o o
• mu& − X u u − X v v − X w& w& − X w w − X p p − ( X q − mWe )q − X r r + mgθ cos θ e =
o o o o
X ξ ξ + Xη η + Xζ ζ + Xτ τ
o o o o o o o
• − Yu u + mv& − Yv v − Yw& w& − Yw w − (Y p + We ) p − Yq q − (Yr − mU e )r
o o o o
− mgφ cos θ e − mgψ sin θ e = Yξ ξ + Yη η + Yζ ζ + Yτ τ
o o o o o o o
• − Z u u − Z v v + (m − Z w& ) w& − Z w w − Z p p − ( Z q + mU e )q − Z r r + mgθ sin θ e =
o o o o
Z ξ ξ + Zη η + Z ζ ζ + Zτ τ
o o o o o o o
(1. 34)
• − Lu u − Lv v − L w& w& − L w w + p& I x − L p p − L q q − r&I xz − L r r =
o o o o
+ Lξ ξ + Lη η + Lζ ζ + Lτ τ
o o o o o o o
• − M u u − M v − M w& w& − M w w − M p p + q&I y − M q q − M r r =
o o o o
M ξ ξ + Mη η + M ζ ζ + Mτ τ
o o o o o o o
• − N u u − N v v − N w& w& − N w w z − p& I xz − N p p − N q q + r&I − N r r =
o o o o
N ξ ξ + Nη η + N ζ ζ + N τ τ

Ces six équations différentielles décrivent le mouvement de l’avion pour une petite
perturbation exprimées dans le référentiel lié à l’avion. Ces sont des équations très générales
sous réserve d’hypothèse dont la dynamique longitudinale et latérale sont entièrement
couplées. Cependant, pour la grande majorité des avions le couplage longitudinal-latéral est
généralement négligeable si on ne considère que la petite perturbation du mouvement
transitoire. Par conséquent, il est commode de simplifier les équations en supposant que le
mouvement longitudinal et latéral est en fait entièrement découplés

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1.8 Equations de mouvement découplées

1.8.1 Equation de mouvement longitudinal

Le mouvement longitudinal découplé est la réponse d’une perturbation limité au plan de

symétrie (oxz). Le mouvement est donc seulement décrit par la force axiale X, la force
normale Z et le moment de tangage M. Comme aucun déplacement latéral-directionnel est
impliqué, la variable de mouvement v, p, r et leurs dérivés sont tous nuls. Par ailleurs, un
mouvement longitudinal-latéral découplé veut dire les dérivés de couplage aérodynamiques
sont négligeables et peuvent être considérées comme zéro, d’où :
o o o o o o o o o
X v = X p = X r = Zv = Z p = Zr = M v = M p = M r = 0 (1. 35)

De même, puisque les ailerons ou les gouvernails de déviations ne provoquent aucun

mouvement dans le plan longitudinal de symétrie alors les dérivés de contrôle aérodynamique
peuvent également être pris comme zéro, donc :
o o o o o o
X ξ = X ζ = Zξ = Zζ = M ξ = M ζ = 0 (1. 36)

On obtient alors les équations de mouvement symétrique :

o o o o o o
mu& − X u u − X w& w& − X w w − ( X q − mW e )q + mgθ cos θ e = X η η + X τ τ
o o o o o o
− Z u u + (m − Z w& ) w& − Z w w − ( Z q + mU e )q + mgθ sin θ e = Z η η + Z τ τ (1. 37)
o o o o o o
− M u u − M w& w& − M w w + q&I y − M q q = M η η + M τ τ

Ces sont les formes les plus générales des équations de mouvement longitudinal découplé
symétrique rapporté au référentiel lié à l’avion. Pour le vol en palier rapporté au référentiel lié
au vent ou aux axes de stabilité, on a :

θ e = We = 0 (1. 38)
Les équations deviennent :
o o o o o o
mu& − X u u − X w& w& − X w w − X q q + mgθ = X η η + X τ τ
o o o o o o
− Z u u + (m − Z w& ) w& − Z w w − ( Z q + mU e )q = Z η η + Z τ τ (1. 39)
o o o o o o
− M u u − M w& w& − M w w + q&I y − M q q = M η η + M τ τ

On peut dire que ce sont les formes les plus simples possibles des équations de mouvement
longitudinal découplé.

1.8.2 Equations de mouvement latéral-directionnel

Le mouvement latéral-directionnel consiste seulement le mouvement en roulis, en lacet et en

dérapage. Il est alors décrit par les équations de la force latérale Y, le moment L par rapport à
l’axe de roulis ainsi le moment N par rapport à l’axe de lacet. Comme aucun mouvement
longitudinal est impliqué les variables de mouvement u, v et q ainsi que leurs dérivées sont
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tous nuls. Par ailleurs, comme le mouvement est latéral alors les dérivées des couplages
aérodynamiques sont négligeables et peuvent être considérés comme nuls, d’où :
o o o o o o o o o o o o
Yu = Yw& = Yw = Yq = Lu = Lw& = Lw = Lq = N u = N w& = N w = N q = 0 (1. 40)

Etant donné que la cellule est symétrique on a aussi :

o o o o o o (1. 41)
Yη = Yτ = Lη = Lτ = N η = N τ = 0

En substituant alors ces deux dernières équations dans (1.34) on a :

 & o o o
 o o
 mv − Yv v − (Y p + mWe ) p − (Yr − mU e )r  = Y ξ + Y ζ
 − mgφ cos θ e − mgψ sin θ e  ξ ζ
 
o o o o o (1. 42)
− Lv v + I x p& − L p p − I xz r& − L r r = Lξ ξ + Lζ ζ
o o o o o
− N v v − I xz p& − N p p + I z r& − N r r = N ξ ξ + N ζ ζ

Ce sont les équations simplifiées du mouvement latéral-directionnel découplé asymétrique

repérées par le référentiel lié à l’avion. En supposant que le vol est en palier repéré par le
référentiel lié au vent ou les axes de stabilités, on a :

θ e = We = 0 (1. 43)

Par conséquent, les équations deviennent encore plus simplifiées :

o o o o o
mv& − Yv v − p Y p − (Yr − mU e )r − mgφ = Yξ ξ + Yζ ζ
o o o o o
− Lv v + I x p& − L p p − I xz r& − L r r = Lξ ξ + Lζ ζ (1. 44)
o o o o o
− N v v − I xz p& − N p p + I z r& − N r r = N ξ ξ + N ζ ζ

1.9 Les équations de mouvement exprimées dans l’espace des états

Le mouvement ou l’état de tout système dynamique linéaire peut être décrit par un ensemble
des variables appelées variables d’état. Le nombre de variable d’état requit pour décrire le
mouvement d’un système dépend du nombre de degrés de liberté du système. Ainsi, le
mouvement du système est décrit dans un espace vectoriel multidimensionnel appelé l’espace
d’état où le nombre des variables d’état étant égal au nombre de dimensions. L’équation du
mouvement, ou l’équation d’état d’un système linéaire multivariable à temps invariant
s’écrit :
x& (t) = Ax(t) + Bu(t) (1. 45)
Où x(t) est un vecteur colonne à n variables d’état appelé vecteur d’état, u(t) un vecteur
colonne à m variables de commande ou d’entré appelé vecteur de commande ou d’entré, A et
B deux matrices à nxm dimensions.
On définit l’équation de sortie :

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y(t) = Cx(t) + Du(t) (1. 46)

Où y(t) est un vecteur à r variables de sortie appelé vecteur de sortie, C(t) la matrice de sortie
à nxm dimensions et D(t) la matrice directe à nxm dimensions.
Dans la plupart d’avion il convient de choisir les variables de sortie comme variables d’état,
alors :
y(t) = x(t) et r = n (1. 47)
Par conséquent, l’équation d’état pour le mouvement longitudinal s’écrit :

 u&   x u xw xq xθ   u   xη xτ 
 w&   z zw zq z θ   v   zη zτ  η 
 = u +
mτ  τ 
(1. 48)
 q&  mu mw mq mθ   w mη
 &     
θ   0 0 1 0 θ   0 0

Ainsi que l’équation de sortie simplifiée est:

1 0 0 0 u 
0 1 0 0  v 
y(t) = Ix(t) =  (1. 49)
0 0 1 0  q 
  
0 0 0 1 θ 

Le mouvement longitudinal à petite perturbation est complètement décrit par les quatre
variables d’état u, w, q et Ɵ. Les variables de sortie dans l’équation (1.49) sont choisies pour
être les mêmes que les quatre variables d’état.
Pour l’équation de mouvement latéral-directionnel à petite perturbation dans l’espace des états
est obtenue en traitant l’ensemble d’équations (1.42) comme on a fait avec le mouvement
longitudinal :

 v&   y v yp yr yφ yψ   v   y ξ yζ 
 p&   l lp lr lφ lψ   p   l ξ lζ 
   v  ξ 
 r&  =  n v np nr nφ nψ   r  +  nξ nζ   (1. 50)
 &      ζ 
φ   0 1 0 0 0  φ   0 0 
ψ&   0 0 1 0 0  ψ   0 0 

1.10 Résolution des équations du mouvement

Résoudre les équations du mouvement consiste à obtenir une description mathématique ou

graphique des variables de mouvement au cours du temps en réponse à une entrée, une
commande ou perturbation atmosphérique pour déterminer ou évaluer une stabilité. La
fonction de transfert est un moyen commode pour décrire les caractéristiques d’un système
dynamique linéaire. L’analyse de la fonction de transfert permet de décrire une image du
comportement dynamique d’un système de contrôle. Les fonctions de transfère de réponse
d’un avion décrivent les relations dynamiques entre les variables d’entrée et les variables de
sortie (Figure 1.05).

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Figure 1.05 : Relation dynamique des variables d’entrée et de sortie.

Toutes les fonctions de transfert sont écrites en tant que rapport de deux polynômes dans les
opérateurs de Laplace. Toutes les fonctions de transfert appropriées ont un polynôme
numérateur qui est au moins un ordre de moins que le polynôme dénominateur, bien que les
fonctions de transfert inappropriées surgissent dans les avions. Une notation particulière d’une
fonction de transfert est adoptée dans cet exposé, soit par exemple la réponse en tangage Ɵ(s)
de l’élévateur η(s) :
θ
θ ( s) N η
≡ (1. 51)
η ( s) ∆( s)

où ∆(s) appelé le polynôme caractéristique non nul qui définit la caractéristique de l’équation.
Ainsi ∆(s) décrit complètement les caractéristiques de stabilité longitudinale ou latéral-
directionnelle de l’avion et ses racines ou pôles décrivent les modes de stabilité. Les
caractéristiques de stabilité d’un avion sont alors déterminées en observant les fonctions de
transfert.

1.10.1 Résolution des équations de mouvement dans l’espace des états

L’utilisation de la méthode de résolution dans l’espace des états facilite la résolution des
équations de mouvement à petite perturbation car le mécanisme de calcul est basé sur
l’algèbre matricielle commodément manipulable par la méthode numérique.
Par conséquent, étant donné que A, B, C et D sont des matrices à coefficient constante, les
transformés de Laplace des équations (1.45) et (1.46) sont :
sX( s ) = AX( s ) + BU( s )
(1.52)
Y( s ) = CX( s ) + DU( s )

L’équation d’état dévient :

X( s ) = (sI − A) −1 BU( s ) (1.53)

où I est une matrice identité de même rang que A. En substituant avec cette équation, le
vecteur de sortie s’écrit :

[ ]
Y( s ) = C(sI − A) −1 B + D U( s ) = G( s )U( s ) (1.54)

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où G(s) est appelé la matrice fonction de transfère:

Pour le mouvement longitudinal :

 N ηu ( s) N τu ( s) 
 w w 
1  N η ( s) N τ ( s)
G (s) = (1.55)
∆( s)  N ηq ( s) N τq ( s) 
 θ θ 
 N η ( s) N τ ( s) 

Pour le mouvement latéral-directionnel:

 N ξv ( s) N ζv ( s) 
 p p 
1  N ξ ( s) N ζ (s ) 
G ( s) = (1.56)
∆( s)  N ξφ ( s ) N ζφ ( s) 
 ψ ψ 
 N ξ ( s) N ζ ( s )

1.10.2 Réponse du système à une excitation

Il est commode d’utiliser la modélisation dans l’espace d’état car elle facilite l’analyse de
commande de vol d’un avion.

L’expression du vecteur d’état est obtenue par la transformée inverse de Laplace soit :
t
x(t ) = Φ(t − t 0 )x(t 0 ) + ∫ Φ(t − τ )Bu(τ )dτ (1.57)
t0

La matrice de transition est définie par :

{
Φ(t − t 0 ) = L−1 [sI − A ]
−1
}= e A( t − t 0 )
(1.58)

avec les propriétés suivantes :

Φ(0 ) = e tA=t0 = I
Φ(∞ ) = e tA=t∞ = 0
Φ(t + τ ) = Φ(t )Φ(τ ) = e At e Aτ (1.59)
Φ(t 2 − t 0 ) = Φ(t 2 − t1 )Φ (t1 − t 0 ) = e A(t 2 − t1 ) e A(t1 − t 0 )
Φ −1 (t ) = Φ(− t ) = e − At

D’habitude pour un système aéronautique on prend l’origine de date à t0=0, d’où le vecteur
d’état :
t
x(t ) = Φ(t )x(0) + ∫ Φ(t − τ )Bu(τ )dτ
0
t
(1.60)
A(t −τ )
= e x(0) + ∫ e
At
Bu(τ )dτ
0

On obtient la vecteur réponse de sortie en substituant le vecteur d’état dans l’équation (1.60) :

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Y( s ) = CX(s ) + DU(s )
t (1.61)
= Ce At X(0) + C∫ e A(t −τ ) Bu(τ )dτ + Du(t )
0

Une solution analytique serait possible si on connait le vecteur d’entré u(t). En aéronautique,
trois types de solution de cette équation sont particulièrement intéressant : la réponse forcée,
la réponse impulsionnelle et la réponse indiciaire.

1.10.3 Vecteur propre et valeur propre

Une équation caractéristique est obtenue en égalisant à zéro le polynôme caractéristique, soit :

∆( s) = sI − A = 0 (1.62)
Les racines ou les zéros de cette équation, notées λ i sont les valeurs propres de la matrice
d’état A. Une valeur propre λ i et un vecteur propre v i correspondant est telle que :

Av i = λ i v i (1.63)
d’où

[λ i I − A]v i =0 (1.64)
comme v i ≠ 0 , [λ i I − A ] est singulière. Le vecteur propre v i est toujours linéairement
indépendant à condition que les valeurs propres λ i sont distincts c’est-à-dire l’équation
caractéristique (1.62) n’a aucune racines répétées.
Le vecteur propre ou matrice modale contient tous les vecteurs propres et définit par :

V = [v 1 v2 L vm ] (1.65)

Par conséquent :

λ1 
 λ2 0 
AV = V   ≡ VΛ (1.66)
 0 O O 
 
 λm 

où ᴧ est la matrice diagonale des valeurs propres. Ainsi:

V −1 AV = Λ (1.67)

On dit que la matrice A est similaire à la matrice diagonale des valeurs propres ᴧ. L’opération
mathématique sur la matrice d’état A décrite par l’équation (1.67) est appelée une
transformation de similitude. Quand les équations d’état sont transformées à une matrice
similaire on dit qu’elles sont en forme modale.
On peut déterminer les vecteurs propres par :

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Adj [λ i I − A ]
[λ i I − A ]−1 = (1.68)
λi I − A

et quel que soit la valeur propre λ i , si λi I − A = 0 cette équation peut être arrangé et écrit
sous forme :

[λi I − A]Adj[λi I − A] = λi I − A I = 0 (1.69)

En comparant les deux équations (1.69) et (1.64), le vecteur propre v i correspondant à la
valeur propre λ i est défini par :

v i = Adj [λ i I − A ] (1.70)
Toute colonne non nul de la matrice adjointe n’est un vecteur propre, et s’il y a plus d’une
colonne, ils ne diffèrent que par un facteur constant.

1.10.4 Les équations modales

On définit la transformation :
i=m
x(t ) = Vz(t ) ≡ v 1 z1 (t ) + v 1 z1 (t ) + LL + v 1 z1 (t ) = ∑ v i z i (t ) (1.71)
i =1
En forme modale les équations d’état deviennent alors :

z& (t ) = Λz( t ) + V −1 Bu( t )

(1.72)
y( t ) = CVz( t ) + Du( t )
1.10.5 Réponse libre

De l’équation (1.60) , la solution de l’équation d’état en forme modale s’écrit :

z( t ) = e Λt z( 0) + ∫ e Λ (t −τ ) V −1 Bu(τ )dτ (1.73)

La matrice exponentielle e Λt sous forme diagonale est définie par :

e λ1t 
 λ2 t 
e 0
e Λt =  ≡ VΛ (1.74)
 0 O O 
 
 e λm t 

et comme c’est une matrice diagonale, la solution de la variable d’état transformée zi (t ) de

l’équation (1.73) est couplée, alors :

z i (t ) = e λi t z i ( 0) + ∫ e Λ (t −τ ) V −1 Bu i (τ )dτ (1.75)

Quand u(t)=0 :

z( t ) = e Λt z( 0) (1.76)

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La trajectoire d’état forcée s’écrit alors:

i =m i=m
x(t ) = Ve Λt z(0) = ∑ v i eλit zi (0) =∑ v i eλit V −1 xi (0) (1.77)
i =1 i =1

ou
x(t ) = Ve Λt V −1 x(0) ≡ e Λt x(0) (1.78)

De l’équation (1.61), la réponse de sortie est :

y (t ) = Cx(t ) = CVe Λt V −1 x(0) ≡ Ce Λt x(0) (1.79)

On voit alors clairement que le comportement du système est gouverné par les modes e λi t , les
fonctions propres v i e λit et l’état initial z( 0) = V −1 x(0) .

1.10.6 Réponse impulsionnelle

La fonction impulsion unité de Dirac, notée δ (t ) , est généralement pris comme une impulsion
rectangulaire d’aire unité où la limite de la largeur tend vers zéro tandis que son ampleur tend
vers l’infini. La fonction d’impulsion unitaire est tel que :
+∞
∫−∞
δ (t − t 0 )dt = 1 (1.80)

où t 0 désigne le début de l’impulsion.

La solution de l’équation d’état modale en réponse d’impulsion unité est :

t
z (t ) = e Λt z (0) + ∫ e Λ ( t −τ ) V −1 Bu (τ )dτ (1.81)
0 δ

où u δ (t ) est le vecteur impulsion unité. L’intégrale de convolution se résout à :

[
z (t ) = e Λt z (0) + e Λt V −1 B = e Λt z (0) + V −1 B ] (1.82)

La transformation de cette équation conduit au vecteur d’état :

x(t ) = Ve Λt V −1 [x(0) + B] ≡ e At [x(0) + B ] (1.83)

et le vecteur de réponse de sortie est donné par :

y (t ) = CVe Λt V −1 [x(0) + B] + Du δ (t )
(1.84)
≡ Ce At [x(0) + B] + Du δ (t )

On peut voir que la réponse impulsionnelle ne diffère pas de la réponse libre pour la condition
initiale [x(0) + B] .

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1.10.7 Réponse indicielle

Lors que le vecteur d’entré est l’échelon u k au moment t0=0 l’équation d’état transformé
s’écrit :
t
z (t ) = e Λt z (0) + ∫ e Λ ( t −τ ) V −1 Bu (τ )dτ (1.85)
0 k

L’intégrale de convolution a pour solution :

[ ]
z (t ) = e Λt z (0) + Λ −1 e Λt − I V −1 Bu k (1.86)
Le vecteur est alors :

[
x(t ) = Ve Λt V −1 x(0) + Λ −1 V −1 Bu k − A −1 Bu k ]
(1.87)
[
≡ e At x(0) + A −1 Bu k − A −1 Bu k]
Une propriété de la matrice exponentielle est telle que :

Λ −1 e Λt ≡ e Λt Λ −1 (1.88)
ou :

A −1 = VΛ −1 V −1 (1.89)

En faisant la substitution du vecteur d’état, équation (1.87), dans le vecteur de sortie on a :

[ ] [
y (t ) = Ce Λt V −1 x(0) + Λ −1 V −1 Bu k − CA −1 B − D u k ]
(1.90)
≡ Ce At
[x(0) + A −1
] [
Bu k − CA −1
B − D]u k

On peut dire que la réponse indicielle n’est que la réponse impulsionnelle si la condition
[ ]
initiale est x(0) + A −1Bu k avec l’entré − CA −1 Bu k pour D = 0.

1.11 Conclusion

Etablir les équations de mouvement d’un avion revient à considérer l’avion à un solide en
mouvement. En appliquant les deux théorèmes fondamentaux de la mécanique classique en a
pu établir les six équations de mouvement d’un avion, équation (1.34). Pour avoir une
solution analytique une simplification a été prise en considérant seulement la petite
perturbation. Ce document résout seulement les équations de mouvement à petit perturbation
en raisonnant dans l’espace des états. Deux réponses seulement ont été considérées, ce sont la
réponse impulsionnelle et indicielle, en utilisant la méthode d’équation modale.

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BIBLIOGRAHIE

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