Guide Applications

volume DEUX
GUIDE DES APPLICATIONS DE HDM-4

Greg Morosiuk
Mike Riley
Tyrone Toole
Association
Traduction française effectuée par Pierre Joubert mondiale
de la Route
Wo r l d R o a d
Association
2
SÉRIE DÉVELOPPEMENT ET GESTION DES ROUTES
À propos de ce manuel
Ce volume est un guide focalisé sur les utilisations, qui décrit des exemples types des
différentes analyses possibles avec HDM-4 Version 2.0. Il est destiné à un utilisateur familier
avec HDM-4 qui souhaite savoir comment réaliser des analyses avec HDM-4 ou créer une
étude. Ce volume est l’un des sept manuels qui constituent la documentation HDM-4,
illustrée ci-dessous.
Volume 1
Vue d’ensemble de HDM-4
Volume 2 Volume 3
Guide des applications Guide de l’utilisateur
Volume 4 Volume 5
Structure analytique et Un guide pour le calage et
descriptions du modèle l’adaptation
Volume 6 Volume 7
Modélisation dégradation des Modélisation des effets sur
routes et effets des travaux l’usager et l’environnement
La série de documents comprend :

• Vue d'ensemble de HDM-4 (Volume 1)
Ce volume est un court résumé de synthèse qui décrit le système HDM-4. Il est destiné
aux lecteurs qui découvrent HDM-4, particulièrement les cadres de haut niveau dans une
organisation en charge des routes.
• Guide des applications (Volume 2)
Ce volume est un guide focalisé sur les utilisations, qui décrit des exemples types des
différentes analyses. Il est destiné à un utilisateur qui souhaite savoir comment exécuter
une tâche ou créer une étude.
• Guide de l'utilisateur (Volume 3)
Ce volume décrit le logiciel HDM-4. C'est un document général qui fournit une description
fonctionnelle complète de l'interface utilisateur du logiciel.
• Structure analytique et descriptions du modèle (Volume 4)
Ce volume décrit la structure analytique du modèle HDM-4 ainsi que les relations
techniques entre les objets dans le modèle. Il contient la description de référence,
exhaustive et détaillée, des caractéristiques de la modélisation et de la stratégie
d’analyse mises en œuvre par HDM-4. Il est destiné aux spécialistes ou experts dont la
tâche est de réaliser une étude détaillée pour le compte d’une organisation de gestion de
la route.
• Un guide pour le calage et l’adaptation (Volume 5)
Ce volume suggère des méthodes pour l’adaptation et le calage de HDM-4 dans
différents pays, afin de tenir compte des conditions locales.
• Modélisation de la dégradation des routes et des effets des travaux (Volume 6)
Ce volume décrit les fondements du développement des relations utilisées dans HDM-4
pour modéliser la dégradation des routes et les effets des travaux.
• Modélisation des effets sur l’usager et l’environnement (Volume 7)
Ce volume décrit les fondements et le développement des relations utilisées dans HDM-4
pour modéliser les effets sur les usagers de la route et l’environnement.
Structure de ce manuel
Le but de ce Guide des applications est de montrer les différentes possibilités de HDM-4
version 2.0 par des exemples inspirés de cas réels. Ces exemples sont décrits en détail et
peuvent être suivis pas à pas grâce aux données qui sont contenues dans le CD-ROM.
La partie A contient une courte description de l’analyse en cycle de vie telle qu’elle est
utilisée dans HDM-4. Les concepts de l’analyse de projet, de l’analyse de programme, et de
l’analyse de stratégies sont décrits respectivement dans les parties B, C et D. Des exemples
d’analyses de projet sont développés dans la partie E, des exemples d’analyses de
programme dans la partie F, et des exemples d’analyses de stratégies dans la partie G.
Les produits ISOHDM

Les produits de l'Étude ISOHDM (International Study of Highway Development and
Management Tools) comprennent le logiciel HDM-4, une base d’exemples associée, et la
série de guides et manuels de référence HDM. Le présent volume fait partie de cette série
de documents.
Contact client
En cas de difficultés, n'hésitez pas à faire part dans le détail des problèmes rencontrés. Vous
pouvez envoyer un courrier électronique ou une copie annotée de la page du manuel par
télécopie au numéro fourni ci-après.
HDMGlobal recueille tous commentaires ou suggestions d'utilisateurs de HDM-4. Les

commentaires sur le manuel Guide des applications doivent être envoyés à l'adresse
suivante :
Courrier électronique : hdm4@hdmglobal.com
Téléphone : +44 – 121 – 414 6717
Télécopie : +44 – 121 – 414 5160
Adresse postale : Dr E. E. Stannard
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom
Détails des modifications

La première édition du Volume 2 détaillait des exemples d’application de HDM-4 version 1.
Cette seconde édition détaille des exemples pour HDM-4 version 2.0.
Documentation associée
Documents HDM-4
La Série Développement et Gestion des Routes est référencée ISBN: 2-84060-058-7, et
comprend :
Volume 1 – Vue d’ensemble de HDM-4, ISBN: 2-284060-183-4
Volume 2 – Guide des applications, ISBN: 2-284060-184-2
Volume 3 – Guide de l’utilisateur, ISBN: 2-284060-185-0
Volume 4 – Structure analytique et descriptions du modèle, ISBN: 2-284060-186-9
Volume 5 – Un guide pour le calage et l’adaptation, ISBN: 2-84060-063-3
Volume 6 – Modélisation de la dégradation des routes et des effets des travaux, ISBN: 2-
84060-102-8
Volume 7 – Modélisation des effets sur l’usager et l’environnement, ISBN: 2-84060-103-6
Manuels de terminologie
Lexique de l’AIPCR des techniques de la route et de la circulation routière – Première
édition. Association mondiale de la Route (AIPCR), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Dictionnaire technique routier - septième édition, anglais – français . AIPCR Commission de

la Terminologie,, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6
Informations générales de référence

Des détails supplémentaires sur HDM-4 peuvent être obtenus auprès de :
Dr E. E. Stannard
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT, United Kingdom
Télécopie : +44 - 121 - 414 5160
Courrier électronique : hdm4@hdmglobal.com
Site internet : http://www.hdmglobal.com
Association mondiale de la Route/World Road Association (AIPCR/PIARC)

La Grande Arche
Paroi Nord, Niveau 5
92055 La Défense Cedex France
Téléphone : +33 (0)1 47 96 81 21
Télécopie : +33 (0)1 49 00 02 02
Courrier électronique : piarc@wanadoo.fr
Site internet : http://www.piarc.org
Remerciements
L’association mondiale de la route (AIPCR) a dirigé le projet ISOHDM (International Study of
Highway Development and Management) à partir de 1998, prenant le relais de l’action
entreprise par la Banque mondiale, quand il est apparu que les efforts de plusieurs années
de recherches et de développement pouvaient déboucher sur une utilisation opérationnelle
des produits de la technologie HDM. Sous la direction de l’AIPCR, les premiers produits, à
savoir les publications de la série Développement et Gestion des Routes et le logiciel HDM-4
Version 1, ont été publiés début 2000, et la diffusion a été organisée de même que la
formation des utilisateurs. En 2002, l’AIPCR a lancé le développement de la version 2 du
logiciel.
Le développement initial d’HDM-4 a été parrainé par plusieurs organismes, en premier lieu :
La Banque de développement asiatique (Asian Development Bank, ADB)
Le Department for International Development (DFID), Royaume-Uni
La Banque mondiale
L’Administration des routes nationales suédoise (Swedish National Road
Administration, SNRA)
En plus de ceux-ci, des contributions importantes ont été apportées par :

L'Administration des routes finlandaise (Finnish National Road Administration, Finnra)
La Fédération intra - américaine des producteurs de ciment (Inter-American Federation of
Cement Producers, FICEM)
Le développement des versions 1 et 2 a été financé par l’Association mondiale de la route,

avec le concours des gouvernements des pays suivants :
Algérie, Australie, Canada-Québec, Etats-Unis, France, Italie, Japon, Lettonie,
Madagascar, Mongolie, Nouvelle Zélande, Norvège, Portugal, Royaume Uni, Suède,
Suisse, Tanzanie,
Et de
La Banque de développement asiatique (ADB)
La Banque mondiale
Beaucoup d'autres organismes et individus dans plusieurs pays ont aussi contribué à la
fourniture de spécifications, ou à la révision technique et à la validation des produits.
Le logiciel a été développé par le Secrétariat Technique ISOHDM à l'Université de

Birmingham au Royaume-Uni. Plusieurs organisations ont participé aux recherches, dont :
La Finnra
Spécification des applications Analyse de stratégies et Analyse de programme.
La FICEM
Développement des relations dégradation et entretien pour les chaussées en béton de
ciment.
Le Highway Research Group, School of Civil Engineering, The University of
Birmingham
Responsable de la conception du système et du développement du logiciel.
Le Training and Research Institute (IKRAM) en Malaisie, appuyé par N D Lea
International (NDLI)
Responsable de la mise à jour des relations pour la dégradation des routes et les coûts à
l’usager de la route.
Le Transport Research Laboratory Limited (TRL) au Royaume-Uni
Responsable de la révision et de la mise à jour des relations de dégradation des
chaussées.
SNRA
Responsable du développement de relations de dégradation pour les climats froids, la
sécurité routière, les effets de l'environnement, et l’appui au HRG pour la conception du
système.
L’Australian Road Research Board (ARRB Group Ltd) en Australie
Responsable de la vérification et de la mise à jour des spécifications pour les relations de
dégradation des chaussées bitumineuses et des routes non revêtues.
Le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) en France
Responsable de la supervision de la définition des spécifications et du développement du
logiciel pour la version 2.
Toutes ces organismes de recherche ont reçu un appui de la part des autorités locales et
régionales, d’experts indépendants et de conseils extérieurs, assurant ainsi un haut niveau
de qualité et de consensus international. De nombreux autres pays et individus ont participé
à ce travail en fournissant des avis d’expert et en validant les produits.
La traduction en français de ce volume et du logiciel a été produite par l’Association

mondiale de la Route.
Copyright
Les produits HDM-4 sont le résultat de l'Étude Internationale sur le Développement et la
Gestion des Routes (ISOHDM). Les produits HDM-4 sont publiés conjointement par
L'Association mondiale de la Route (AIPCR), Paris et La Banque mondiale, Washington, DC.
Copyright © 2006 Association mondiale de la Route (AIPCR) au nom des sponsors

ISOHDM.
Ce copyright couvre tous les documents et composants du document, logiciel et données

fournis comme composants du produit HDM-4, dans toutes formes physiques ou
électroniques.
À propos de ce manuel Table des matières
Table des matières

Page
PARTIE A - CONCEPTS DE L’ANALYSE HDM-4 ................................................................................ 1
1 CONTEXTE................................................................................................................. 1
2 ANALYSE EN CYCLE DE VIE..................................................................................... 1
3 APPLICATIONS .......................................................................................................... 3
3.1 Analyse de projet......................................................................................................... 3
3.2 Analyse de programme et Analyse de stratégies ....................................................... 4
3.3 Études de recherche et de politique routière .............................................................. 5
4 AMÉLIORATIONS APPORTÉES PAR LA VERSION 2.0 DE HDM-4 ......................... 5
5 AMÉLIORATIONS DES MODÈLES D’ANALYSE ....................................................... 6
5.1 Analyse de sensibilité.................................................................................................. 6
5.2 Analyse de scénario budgétaire.................................................................................. 6
5.3 Analyse multicritère ..................................................................................................... 7
5.4 Estimation des avantages sociaux.............................................................................. 7
5.5 Évaluation du patrimoine............................................................................................. 7
PARTIE B - ANALYSE DE PROJET...................................................................................................... 1
1 INTRODUCTION......................................................................................................... 1
2 MODES D’ANALYSE .................................................................................................. 2
2.1 Analyse par section..................................................................................................... 2
2.2 Analyse par projet ....................................................................................................... 2
3 PROCÉDURE A SUIVRE POUR UNE ANALYSE DE PROJET.................................. 3
3.1 Créer un projet ............................................................................................................ 4
3.2 Définir le projet en détail ............................................................................................. 4
3.2.1 Généralités ........................................................................................................ 5
3.2.2 Sélection des sections ...................................................................................... 5
3.3 Spécifier les options .................................................................................................... 6
3.4 Analyser le projet......................................................................................................... 6
3.4.1 Configuration du passage ................................................................................. 6
3.4.2 Sensibilité .......................................................................................................... 7
3.4.3 Analyse du passage.......................................................................................... 7
3.5 Analyse multicritère ..................................................................................................... 7
3.6 Produire les rapports................................................................................................... 7
PARTIE C - ANALYSE DE PROGRAMME............................................................................................ 1
1 INTRODUCTION......................................................................................................... 1
2 MODES D’ANALYSE .................................................................................................. 1
2.1 Analyse en cycle de vie............................................................................................... 2
2.2 Programme pluriannuel............................................................................................... 2
3 PROCÉDURE POUR UNE ANALYSE DE PROGRAMME ......................................... 4
3.1 Créer un programme................................................................................................... 5
3.2 Définir le programme en détail .................................................................................... 5
3.2.1 Généralités ........................................................................................................ 6
3.4 Générer le programme................................................................................................ 7
3.4.1 Passage ............................................................................................................ 7
3.4.2 Programme sans contrainte.............................................................................. 7
3.5 Optimiser ..................................................................................................................... 8
3.6 Générer les rapports ................................................................................................... 8
Guide des applications vii
HDM-4 Version 2.0
PARTIE D - ANALYSE DE STRATÉGIES ............................................................................................. 1

1 INTRODUCTION......................................................................................................... 1
2 MÉTHODES D’ANALYSE ........................................................................................... 2
3 PROCÉDURE À SUIVRE POUR UNE ANALYSE DE STRATÉGIES ......................... 2
3.1 Créer une analyse de stratégies ................................................................................. 3
3.2 Définir l’analyse de stratégies en détail ...................................................................... 5
3.2.1 Généralités ........................................................................................................ 5
3.4 Générer l’analyse de stratégies .................................................................................. 5
3.4.1 Passage ............................................................................................................ 5
3.5 Optimiser ..................................................................................................................... 6
3.6 Générer les rapports ................................................................................................... 7
PARTIE E - EXEMPLES D’ANALYSES DE PROJET ........................................................................... 1
1 EXEMPLE 1 – BITUMAGE D’UNE ROUTE EN GRAVE ............................................. 1
1.1 Introduction.................................................................................................................. 1
1.2 Définir projet en détail ................................................................................................. 1
1.2.1 Généralités ........................................................................................................ 1
1.3 Spécifier options.......................................................................................................... 7
1.4 Analyser Projet .......................................................................................................... 10
1.4.1 Configuration du passage ............................................................................... 10
1.4.2 Analyse du passage........................................................................................ 10
1.5 Analyse multicritère ................................................................................................... 10
1.6 Produire rapports ...................................................................................................... 10
1.7 Analyse de sensibilité................................................................................................ 14
1.7.1 Définir les scénarios........................................................................................ 15
1.7.3 Produire les rapports....................................................................................... 16
1.8 Comparaison avec une analyse par section ............................................................. 18
2 EXEMPLE 2 – RÉHABILITATION D’UNE ROUTE REVÊTUE.................................. 19
2.1 Introduction................................................................................................................ 19
2.2 Définir le projet en détail ........................................................................................... 19
2.2.2 Sélection des sections .................................................................................... 20
2.3 Spécifier options........................................................................................................ 25
2.4 Analyser Projet .......................................................................................................... 27
2.4.2 Analyse du passage................................................................................ 27
3 EXEMPLE 3 – AMÉNAGEMENT DE CAPACITÉ...................................................... 31
3.1 Introduction................................................................................................................ 31
3.2.1 Généralités ...................................................................................................... 31
3.2.2 Sélection des sections ............................................................................ 32
3.4 Analyser Projet .......................................................................................................... 40
Guide des applications viii

HDM-4 Version 2.0

3.7 Analyse de sensibilité................................................................................................ 44
3.7.1 Définir les scénarios................................................................................ 44
3.7.3 Produire les rapports............................................................................... 44
4 EXEMPLE 4 – CONSTRUCTION D’UNE DÉVIATION ............................................. 47
4.1 Introduction................................................................................................................ 47
4.2.1 Généralités .............................................................................................. 50
4.2.2 Sélection des sections ............................................................................ 50
4.4 Analyser Projet .......................................................................................................... 56
4.4.1 Configuration du passage ....................................................................... 56
PARTIE F - EXEMPLES D’ANALYSES DE PROGRAMME.................................................................. 1
1 EXEMPLE 1 – PROGRAMME DE TRAVAUX MIS EN PRIORITÉ .............................. 1
1.1 Introduction.................................................................................................................. 1
1.2 Définir l’analyse de programme en détail.................................................................... 1
1.2.1 Généralités ................................................................................................ 1
1.2.2 Sélection des sections .............................................................................. 2
1.3 Spécifier options.......................................................................................................... 7
1.4 Analyser Projet ............................................................................................................ 8
1.4.1 Passage .................................................................................................... 8
1.5 Optimiser ................................................................................................................... 10
1.5.1 Définition du budget ........................................................................................ 10
1.5.2 Programme optimisé ....................................................................................... 11
PARTIE G - EXEMPLES D’ANALYSES DE STRATÉGIES .................................................................. 1
1 EXEMPLE 1 – BESOINS À LONG TERME SUR UN RÉSEAU................................... 1
1.1 Introduction.................................................................................................................. 1
1.2 Réseau routier............................................................................................................. 1
1.3 Définir l’analyse de stratégies en détail ...................................................................... 3
1.3.1 Généralités ........................................................................................................ 3
1.3.3 Evaluation du patrimoine................................................................................... 8
1.5 Analyser stratégies.................................................................................................... 15
1.5.1 Passage .......................................................................................................... 15
1.5.2 Programme sans contrainte............................................................................ 16
1.6 Optimiser ................................................................................................................... 17
1.6.1 Définition du budget ........................................................................................ 17
1.6.2 Programme optimisé ....................................................................................... 18
Guide des applications ix

HDM-4 Version 2.0

1.8 Analyse de l’évaluation du patrimoine ...................................................................... 21
Guide des applications x

HDM-4 Version 2.0
Partie A – Concepts de l’analyse HDM-4
GUIDE DES APPLICATIONS POUR HDM-4

VERSION 2
PARTIE A - CONCEPTS DE L’ANALYSE HDM-4

1 CONTEXTE
Le Modèle pour la Conception et l'Entretien des Routes (HDM-III), développé par la Banque
mondiale, a été utilisé pendant plus de deux décennies pour évaluer sur des bases
techniques et économiques des projets routiers, et analyser des stratégies et des normes sur
des réseaux routiers (Watanatada, et al, 1987 and Paterson, 1987). Dans les années 1990,
une étude internationale a été entreprise pour étendre le domaine d’action du modèle HDM-
III et fournir une nouvelle approche des problèmes de gestion des routes, faisant appel à un
ensemble de systèmes cohérents, avec des outils logiciels adaptables et conviviaux. Elle a
débouché sur l’outil « Développement et Gestion des Routes » (HDM-4).
Les fonctions de cet outil ont été élargies au-delà de la traditionnelle analyse de projet, pour
fournir un système puissant destiné à l’analyse comparée de politiques alternatives de
gestion et d’investissements routiers, en particulier dans quatre domaines clefs :
Évaluation des projets
Pour permettre l’évaluation économique de l’entretien, de la réhabilitation, du
reclassement et de la construction neuve, à partir d’une analyse en cycle de vie des
travaux envisagés.
Programmation des travaux

Pour préparer des programmes de travaux pluriannuels glissants, et faciliter ainsi
l’établissement de budgets à moyen terme pour l’entretien et le développement du
réseau routier.
Planification stratégique
Pour la définition d’une politique, l’allocation des ressources à long terme, et la
planification du réseau routier.
Environnement logiciel
Pour mettre à disposition un outil convivial, construit autour d’un ensemble de modules,
ayant la possibilité de s’adapter à une gamme étendue d’exigences sur les données
d’entée et de niveaux de compétence des utilisateurs.
2 ANALYSE EN CYCLE DE VIE

Le fonctionnement interne de HDM-4 est identique pour une analyse de projet, une analyse
de programme ou une analyse de stratégies. Dans tous ces cas, HDM-4 simule l’évolution
de l’état et les coûts année par année, tout au long la période d’analyse, en fonction du
scénario spécifié par l’utilisateur. Les coûts principaux sont les coûts à l’administration pour
l’entretien et l’aménagement du réseau, et les coûts aux usagers pour l’exploitation des
véhicules, le temps des passagers et les accidents. Les effets sur l’environnement
(émissions des véhicules, consommation d’énergie) sont quantifiés mais non monétarisés.
Le concept général de l’analyse en cycle de vie est illustré sur la figure A1.1. Les deux
ensembles de coûts, ceux supportés par l’administration et ceux supportés par les usagers,
Guide des applications
HDM-4 Version 2.0 A1-1
sont ajoutés année après année après actualisation. Les coûts sont déterminés en prédisant
dans un premier temps les quantités physiques de ressources consommées, et dans un
deuxième temps en multipliant ces ressources consommées par les coûts unitaires
correspondants. Les avantages économiques sont enfin déterminés par comparaison des
coûts totaux de chaque option et de l’option de base (ne rien faire ou faire le minimum),
qui est habituellement l’option d’entretien courant.
DONNÉES D’ENTRÉE MODÈLE SORTIES
Véhicule type, volume, croissance,

charges, paramètres physiques, relief, Début de la boucle
précipitations, géométrie de la route, d’analyse
caractéristiques de la chaussée, coûts
unitaires
Type de chaussée, portance, âge, état, et Fissuration, arrachements, nids de poules,

ESAL Dégradation de la dentelle de rive, orniérage, texture,
route décalage (revêtu) ; épaisseur de grave (non
revêtu) ; uni
Géométrie de la route et uni ; vitesse et Carburant, huile, pneus, entretien, coûts

type du véhicule ; paramètres de Effets aux usagers fixes, vitesse, temps de trajet, coûts aux
congestion ; coûts unitaires usagers
Normes de travaux et stratégies Remise à jour des dégradations (revêtu) ;

Effets des travaux de l’épaisseur de grave (non revêtu) ; de
l’uni ; quantité de travaux et coûts admin.
Géométrie de la route et texture, Effets sociaux et Émissions, énergie consommée, nombre

caractéristiques des véhicules environnementaux d’accidents
Coûts et avantages exogènes liés au Analyse Coûts et avantages, y compris avantages

développement, aux accidents, à économique exogènes
l’environnement, et autres
Retour au début de Coûts totaux par composante ; bénéfice

la boucle d’analyse actualisé, taux de rentabilité par section
Figure A1.1
Analyse en cycle de vie dans HDM-4
HDM-4 est conçu pour réaliser des comparaisons de coûts et des analyses économiques
des différentes options de travaux. Pour toutes les options, qui peuvent être nombreuses, il
estime les coûts annuels actualisés sur la période d’analyse spécifiée par l’utilisateur. HDM-
4 calcule également le taux de rentabilité, le bénéfice actualisé (BA), et le rapport BA / coût.
Pour que HDM-4 puisse faire ces comparaisons, il faut spécifier dans le détail les normes et
les stratégies d’entretien et d’aménagement, les coûts unitaires, les prévisions de trafic, et
les conditions environnementales.
Le modèle simule, sur chaque section, année après année, l’état de la route et les
ressources consommées pour chaque option, ainsi que la vitesse des véhicules et les
ressources consommées par l’exploitation des véhicules. Les quantités physiques en
construction, entretien et exploitation des véhicules sont calculées, et multipliées par les
coûts unitaires spécifiés par l’utilisateur pour déterminer les coûts financiers et économiques.
Le modèle calcule les avantages pour les différentes options, et enfin le bénéfice actualisé et
le taux de rentabilité.
Les avantages et coûts pris en compte dans HDM-4 sont détaillés dans la partie G du
volume 4, Structure analytique et descriptions du modèle.
Trois principaux types de résultats sont produits par HDM-4 pour assister dans la prise de
décision :
Indicateurs d’efficacité économique – à partir des projets individuels.
Programmes de travaux pluriannuels – établis après la mise en priorité des différents
projets possibles et des options de travaux associées.
Plans stratégiques d’entretien et de développement – à partir des prévisions du
comportement à long terme du réseau.
3 APPLICATIONS
HDM-4 est utile pour :
Une analyse de projet, qui fournit une évaluation économique détaillée (voir section 3.1) ;
Une analyse de programme, pour préparer un programme de travaux annuel ou
pluriannuel (voir section 3.2) ;
Une analyse stratégique pour établir une planification à long terme (voir section 3.2) ;
Des études de recherche ou l’établissement d’une politique (voir section 0).
3.1 Analyse de projet

Une analyse de projet peut être définie de la manière suivante :
C’est l’évaluation de un ou plusieurs projets ou options de travaux. HDM-4 analyse un
ensemble de sections de routes sur lesquelles l’utilisateur a spécifié des travaux, en
calculant année par année, sur la période d’analyse, les coûts et avantages associés. Les
indicateurs économiques sont éventuellement déterminés pour les différentes options de
travaux.
C’est l’utilisation qui était principalement visée lors du développement des générations
précédentes du système HDM. L’analyse de projet est utilisée pour estimer la faisabilité
économique ou technique des projets routiers, par l’analyse des problèmes suivants :
comportement de la surface et de la structure de la chaussée ;
prévisions sur le cycle de vie de la dégradation de la route, des effets et des coûts des
travaux ;
coûts et avantages pour les usagers ;

comparaisons économiques des options de projet.
Des exemples types d’analyses de projet sont l’évaluation de l’entretien et la réhabilitation

des routes existantes, des élargissements et des améliorations géométriques, du
reclassement et des constructions neuves. Des exemples concrets d’analyses de projet sont
présentés dans la section E.
La philosophie de cette analyse n’a pas fondamentalement changé depuis HDM-III, mais les
relations décrivant la dégradation des routes ont été améliorées et étendues pour couvrir une
gamme plus large de types de chaussées, ainsi que le comportement des matériaux sous
des climats froids ou tempérés. Les relations pour les coûts aux usagers ont été mises à jour
et prennent désormais en compte l’impact des accidents. Les effets sur l’environnement et le
bilan énergétique sont également pris en compte.
3.2 Analyse de programme et Analyse de stratégies

C’est surtout dans le domaine de l’analyse de programme et de l’analyse de stratégies que
HDM-4 apporte des améliorations significatives par rapport à HDM-III.
L’analyse de programme peut être définie de la manière suivante :

C’est la préparation d’un programme pluriannuel glissant pour lequel les sections
susceptibles de recevoir des travaux ont été identifiées, et sont sélectionnées en fonction
d’une contrainte budgétaire. Les réseaux routiers sont analysés section par section et les
travaux et leurs coûts sont estimés pour chaque section pour chaque année de la période
d’analyse.
L’Analyse de stratégies peut être définie de la manière suivante :

C’est l’analyse d’un réseau routier dans son ensemble, pour préparer des estimations
prévisionnelles à long terme des besoins budgétaires, pour différents scénarios
d’entretien et de développement du réseau. Le réseau routier est représenté par la
longueur totale de route dans les différentes catégories définies en fonction de la classe
de route, du type de surface, de l’état de la route, du volume du trafic, ou de tout autre
paramètre jugé pertinent. On recherche une estimation des besoins budgétaires à moyen
ou long terme, sur une période de 5 à 40 ans.
La différence principale entre l’analyse de stratégies et l’analyse de programme réside dans

la manière dont les sections de routes sont définies :
Analyse de programme
On étudie des sections physiques de route, que l’on peut identifier sur le réseau.
Analyse de stratégies
On étudie des sections représentatives, chacune ayant les caractéristiques moyennes
des sections de la catégorie qu’elle représente. On perd les caractéristiques des
sections individuelles.
Pour ces deux types d’analyse, le problème peut être résumé comme la recherche de la
combinaison des travaux sur les sections du réseau qui optimise une fonction d’objectif sous
contrainte budgétaire. Si par exemple la fonction d’objectif est le bénéfice actualisé (BA), le
problème est le suivant :
Sélectionner la combinaison des options de travaux qui, en affectant à chaque
section une seule option, maximise le BA sur l’ensemble du réseau, tout en
respectant la contrainte financière du budget disponible.

Une différence importante entre l’analyse de stratégies et l’analyse de programme d’une

part, et l’analyse de projet d’autre part, est le niveau de détail dans la définition des données
d’entrée. On utilise le concept des Niveaux de qualité d’information (Information Quality
Levels, IQL) recommandé par la Banque Mondiale (Paterson et Scullion, 1990). Les
données pour une analyse de projet sont spécifiées en termes de défauts mesurés (IQL-II),
alors que la spécification des données pour une analyse de stratégies ou une analyse de
programme peuvent être plus agrégées (IQL-III).
Par exemple, pour une analyse de projet, l’uni est spécifié en m/km IRI, alors que pour une
analyse de programme et une analyse de stratégies, l’uni peut être qualifié de bon, moyen,
ou mauvais.
Des exemples concrets d’analyses de programme et d’analyses de stratégies sont présentés

respectivement dans les sections F et G.
3.3 Études de recherche et de politique routière

HDM-4 peut être utilisé pour réaliser des études de politique routière comme :
politiques de répartition des financements sur des besoins concurrents, par exemple
collecteurs ou routes principales ;
taxes aux usagers pour la mise en place d’un fonds routier ;
impacts sur la consommation d’énergie des modifications dans la politique de transport ;
impact des limitations réglementaires sur la charge à l’essieu ;
normes pour la réhabilitation et l’entretien des chaussées.
4 AMÉLIORATIONS APPORTÉES PAR LA VERSION 2.0 DE HDM-

4
HDM-4 version 1.0 a été diffusé en janvier 2000, et suivi de trois mises à jour (versions 1.1,
1.2 & 1.3) au cours des quelques années suivantes. La remontée d’informations de la part
des utilisateurs, focalisée sur les fonctions et l’ergonomie de ces versions de HDM-4 a
conduit à des améliorations et des développements. Cela s’est concrétisé par la diffusion de
la version 2.0 de HDM-4 en août 2005.
Les améliorations incluses dans la version 2.0 de HDM-4 peuvent être réparties en plusieurs
catégories, comme suit :
Améliorations dans les modèles d’analyse
Analyse de sensibilité
Analyse de scénario budgétaire
Analyse multicritère (AMC)
Estimation des avantages sociaux
Évaluation du patrimoine
Améliorations dans la connectivité
Données du passage au format MS Access
Fichiers d’importation/exportation au format MS Access
Validation des importations
Améliorations dans l’organisation et la manipulation des données
Mise à jour de la technologie de la base de données

Nouvelle conception des fonctionnalités de manipulation des sections neuves
Nouvelle conception pour les données de trafic
Gestion des rapports
Améliorations dans les modèles techniques
Dégradation des routes bitumineuses
Effets des travaux sur les routes bitumineuses
Dégradation des routes non revêtues
Effets des travaux sur les routes non revêtues
Effets sur les usagers
Améliorations dans l’ergonomie et la configuration
Nouvelle logique de déclenchement des travaux, et éditeur associé
Nouvelle interface utilisateur pour la définition des options
Architecture DLL
Possibilité de définir des normes d’entretien après aménagement
Possibilité d’exclure temporairement une section d’une étude
Séries et jeux de calage
Nouvelle Configuration - Classes d’accidents
Nouvelle Configuration – Types débit-vitesse
Nouvelle Configuration – Débits classés
Une brève description de ces améliorations est donnée dans le document Getting Started
With HDM-4 Version 2.0 et des descriptions détaillées figurant dans la nouvelle version du
Guide de l’utilisateur (Volume 3). Comme ce document décrit les applications HDM-4, seules
les améliorations aux modèles d’analyse sont détaillées ci-après.
5 AMÉLIORATIONS DES MODÈLES D’ANALYSE
5.1 Analyse de sensibilité

L’analyse de sensibilité a été ajoutée dans l’analyse de projet pour permettre d’étudier
l’impact sur les résultats de l’analyse de variations dans les paramètres principaux.
L’utilisateur peut définir autant de scénarios de sensibilité qu’il veut, et dans chacun d’entre
eux chacun des 18 paramètres disponibles peut être modifié. Les paramètres disponibles
concernent les coûts unitaires, l’utilisation des véhicules, le volume et la croissance du trafic,
et les avantages nets. On modifie un paramètre en spécifiant un facteur multiplicatif, et les
effets sur les résultats sont calculés. L’utilisateur choisit les variables qu’il veut modifier, en
fonction du type d’investigation qu’il veut mener. Il est judicieux de faire varier les paramètres
pour couvrir la fourchette de valeurs dans laquelle ils peuvent se situer.
5.2 Analyse de scénario budgétaire

HDM-4 version 2.0 permet à l’utilisateur de spécifier, dans une analyse de programme ou
une analyse de stratégies, autant de scénarios budgétaires qu’il le souhaite. Chaque
scénario budgétaire définit les ressources financières disponibles pour l’administration au
cours de la période d’analyse. Le programme de travaux optimisé sera produit pour chacun
des scénarios étudiés, ce qui permet à l’utilisateur d’évaluer les effets des différents niveaux
de financement sur le réseau analysé.
5.3 Analyse multicritère

L’analyse multicritère (AMC) est un moyen de comparer des projets à l’aide de critères
auxquels il n’est pas facile d’affecter un coût économique. L’AMC n’est disponible que pour
une analyse de projet, et peut utiliser 9 critères d’évaluation, dans les domaines :
Économique : coûts aux usagers (Road User Costs - RUC), bénéfice actualisé BA ;
Fonctionnel : confort, congestion ;
Énergétique : efficacité énergétique ;
Politique ;
Sécurité routière : analyse des accidents ;
Environnement : pollution de l’air ;
Social : avantages sociaux.
5.4 Estimation des avantages sociaux

Il est souvent nécessaire d’inclure dans une étude HDM-4 les avantages apportés par des
investissements routiers dans le domaine social. Cela se fait de manière très simple en
incluant explicitement ces avantages dans l’interface dédiée aux coûts et avantages
exogènes.
5.5 Évaluation du patrimoine

Un réseau routier est un bien considérable qui possède une valeur patrimoniale significative.
Il est par conséquent important de gérer ce bien avec efficacité, et d’être capable d’estimer la
valeur financière et économique du patrimoine routier en fonction des investissements
réalisés. HDM-4 Version 2.0 comporte cette fonction, et l’utilisateur peut analyser la valeur
du patrimoine et son évolution au cours de la période d’analyse.

Partie B - Analyse de projet
PARTIE B - ANALYSE DE PROJET

1 INTRODUCTION
L’analyse de projet permet à l’utilisateur d’évaluer la faisabilité physique, fonctionnelle et
économique des options spécifiées pour un projet, en comparant chacune d’entre elle à une
solution de base, ou à la situation sans projet. Les étapes principales de l’analyse sont :
• prédiction de la dégradation de la route ;
• estimation des coûts aux usagers (coût d’exploitation des véhicules, coût du
temps de trajet, coût des accidents) ;
• modélisation des effets des travaux et de leurs coûts pour l’administration ;
• calcul des avantages économiques par comparaison entre les options.
Le but est de déterminer quelle est l’option la plus rentable. Quatre exemples d’applications
de ce type sont décrits dans la section E.
L’analyse de projet est utilisée pour des études comme :

L’entretien des routes existantes
Ces travaux couvrent une gamme étendue de techniques d’entretien pour les différents
types de chaussées. Ils comprennent également les travaux rendus nécessaires par le
manque d’entretien, ou par une construction déficiente par la qualité insuffisante des
travaux par rapport à ce qui était prévu au projet initial.
L’aménagement des routes existantes

Ces travaux ont pour but d’améliorer la capacité de la route, parce qu’elle arrive en fin
de vie, ou parce qu’il y a eu une modification imprévue dans son usage. Ils comprennent
des dispositions pour améliorer la qualité de service, comme la réduction de la
congestion, la sécurité routière, la praticabilité de la route, l’adaptation à l’augmentation
des charges à l’essieu, etc. Des exemples types de projets d’aménagement sont :
• La reconstruction de chaussée ;
• Le reclassement de chaussée :
Par exemple le bitumage de routes en grave, la réalisation d’une chaussée en béton
aux endroits où le sol de fondation est de très mauvaise qualité, etc. ;
• L’élargissement et les améliorations géométriques :
Par exemple l’élargissement des chaussées existantes, la construction de voies
supplémentaires, le doublement de chaussée, les voies de dépassement ou les
voies lentes en rampe, l’amélioration des accotements ;
• La rectification et le reclassement de la route existante :
Ces travaux combinent les activités décrites dans le reclassement et
l’élargissement.
Construction neuve
Ces travaux consistent à construire une nouvelle chaussée dans un site neuf, même si
dans beaucoup de cas cette nouvelle route emprunte un vieux tracé. Ils sont
nécessaires par exemple pour une déviation, ou dans un terrain difficile, ou pour mailler
d’autres projets d’infrastructure.
Aménagement progressif

HDM-4 Version 2.0 B1-1
Ces travaux consistent à répartir les aménagements prévus sur une route dans le
temps, à des moments déterminés au cours de la durée du projet. Souvent, on connaît
dès le début les caractéristiques du tracé en phase terminale. Un exemple classique est
la construction d’une route en grave, qui sera revêtue quand le trafic atteindra un certain
niveau.
Post-évaluation des projets

Cette utilisation consiste à évaluer un projet achevé, pour voir si les objectifs visés lors
de l’évaluation du projet ont été atteints. La post-évaluation ne peut se faire que si les
données relatives à la réalisation du projet on été systématiquement recueillies tout au
long du cycle de vie du projet. On en attend des recommandations pour améliorer la
conception des projets à venir.
2 MODES D’ANALYSE
Dans HDM-4, l’analyse de projet peut se dérouler suivant deux modes :
Analyse par section
Analyse par projet
2.1 Analyse par section

Dans l’analyse par section, chaque section de route du projet est analysée individuellement.
Un nombre quelconque d’options (c.-à-d. des ensembles de normes d’entretien et/ou
d’aménagement) peuvent être définies pour chaque section, comme indiqué dans le Tableau
B2.1 (p. ex. trois options pour la section A, quatre options pour la section B, etc.), l’une
d’entre elles étant désignée par l’utilisateur comme étant l’option de base à laquelle toutes
les autres options doivent être comparées. Les indicateurs économiques (p. ex. BA, TRI et
BA/C) sont calculés pour chaque option de section.
Tableau B2.1
Analyse par section
Option de section
Section
de route 1
2 3 4 5
Option de base
Section A Entretien courant Enduit Rechargement
Section B Entretien courant Rechargement Reconstruction Élargissement
Section C Entretien courant Enduit Réhabilitation Ajout de voie Rectification
Section D 1 Reprofilage / an Rechargement Bitumage
2.2 Analyse par projet

Dans l’analyse par projet, le projet s’applique à une ou plusieurs sections regroupées, qui
constituent un ensemble sur lequel seront réalisés les travaux. Plusieurs options peuvent
être définies pour le projet, pour rechercher la plus rentable. Une option de projet consiste à
affecter à chacune des sections qui composent le projet d’une option de travaux, comme
indiqué dans le Tableau B2.2.

Dans une analyse effectuée avec ce mode, c’est l’ensemble des sections qui est évalué
globalement par l’analyse économique. Les coûts et avantages annuels sont sommés sur
toutes les sections du projet pour chaque option de projet. Les indicateurs économiques sont
calculés pour chaque option de projet, par comparaison avec l’option de base.
Tableau B2.2
Analyse par projet
Option de projet
Section de
route 1
2 3 4
Option de base
Section A Entretien courant Enduit Reconstruction Rectification
Fraisage et
Section B Entretien courant Rechargement Élargissement
rechargement
Section C Entretien courant Fraisage partiel Reconstruction Ajout de voie
Section D 1 Reprofilage / an Rechargement Élargissement Bitumage
BA total du
0 Σ BA Σ BA Σ BA
projet
Les analyses qui impliquent la construction de nouvelles sections et une réaffectation du

trafic ne peuvent être réalisées qu’avec ce mode. Le Tableau B2.3 illustre la définition d’un
projet avec une section neuve (en l’occurrence une déviation), dont les caractéristiques
diffèrent suivant l’option de projet, les autres sections continuant à être entretenues, mais
avec un trafic différent, après réaffectation.
Tableau B2.3
Analyse avec une nouvelle section
Option de projet
Section de
route 1
2 3 4
Option de base
Section A Entretien courant Entretien courant Entretien courant Entretien courant
Section B Entretien courant Entretien courant Entretien courant Entretien courant
Section C Entretien courant Entretien courant Entretien courant Entretien courant
Section D Entretien courant Entretien courant Entretien courant Entretien courant
Nouvelle AMSB AMSB STGB
Section 2 voies 4 voies 4 voies
BA total du
0 Σ BA Σ BA Σ BA
projet
3 PROCÉDURE A SUIVRE POUR UNE ANALYSE DE PROJET

La procédure à suivre pour une analyse de projet est résumée ci-après, et décrite dans les
sections suivantes.
1. Créer le projet à analyser en lui donnant un nom et en spécifiant sur quel réseau routier
l’analyse va porter.
2. Définir le projet en spécifiant entre autres :
a) une description générale du projet,

b) le mode d’analyse,
c) les sections de routes à analyser.
3. Spécifier les normes d’entretien et d’aménagement à affecter sur chaque section.
Configurer le passage et le lancer. Lancer éventuellement une analyse de sensibilité.
4. Générer les rapports et, si nécessaire, imprimer les sorties nécessaires.
3.1 Créer un projet

Pour créer un projet, lui donner un nom et sélectionner un réseau routier déjà défini, comme
indiqué ci-dessous. Dans la version 2.0 de HDM-4, un parc de véhicules est
systématiquement affecté au réseau routier lors de la création de ce dernier. En spécifiant le
réseau routier à utiliser, le parc de véhicules est automatiquement sélectionné.
Après la création du nouveau projet, l’écran suivant est affiché :
Les informations nécessaires à la définition d’une analyse de projet sont détaillées ci-après.
3.2 Définir le projet en détail

Les détails à définir sont contenus dans deux onglets.

3.2.1 Généralités
• Description
C’est une description de la consistance du projet, c’est un texte libre.
• Mode d’analyse
Sélectionner le mode d’analyse :
Analyse par section, ou
Analyse par projet
• Année début de la période d’analyse
• Durée de la période d’analyse
• Unité monétaire pour les résultats
C’est l’unité monétaire dans laquelle les résultats seront présentés.
• Taux de conversion
On indique dans les cases respectives les facteurs multiplicatifs qui permettent de
convertir en unités monétaires pour les résultats les coûts relatifs aux usagers, aux
travaux et à l’évaluation du patrimoine.
3.2.2 Sélection des sections

Toutes les sections du réseau sur lequel porte le projet peuvent être sélectionnées pour
l’analyse. Pour ce faire, utiliser l’une des méthodes suivantes :
• Sélection individuelle des sections
On sélectionne une section en cliquant dans la case à cocher de la colonne Inclure
dans l’étude à gauche de la section. Pour désélectionner la section, il suffit de cliquer à
nouveau dans la case.
• Sélection par critères
Une autre possibilité est de choisir parmi les critères suivants ceux qui seront utilisés
pour la sélection des sections :
Chaussée
Classe de surface – choix possibles : TOUS, Béton, Bitumineuse, Non revêtue
Portance – choix possibles : TOUS, ou l’une des catégories prédéfinies
Type débit-vitesse
Choix possibles : TOUS, ou l’une des catégories prédéfinies
Volume du trafic
Choix possibles : TOUS, ou l’une des catégories prédéfinies
Géométrie
Valeurs minimale et/ou maximale de la déclivité (m/km), de la sinuosité (deg/km) et
de la largeur de la chaussée (m)
Les critères de sélection peuvent être utilisés pour ajouter de nouvelles sections à celles
déjà sélectionnées, ou pour les remplacer.
• Croissance du trafic
Un jeu de croissance du trafic doit être affecté à chaque section sélectionnée. Une
fonction copier / coller est disponible pour faciliter l’affectation.

3.3 Spécifier les options

Certains travaux routiers peuvent générer un trafic supplémentaire sur une section de route,
ou entraîner une réaffectation du trafic entre les sections qui font partie du projet. Le trafic
induit et/ou détourné doit être spécifié dans ces cas. La méthode de définition des options
est différente selon que c’est l’option « Analyse par section » ou l’option « Analyse par
projet » qui a été choisie dans l’écran de dialogue Définir projet en détail.
Analyse par section
L’affectation des normes d’entretien et/ou d’aménagement à une section constitue une
option de section. Une option de section est un ensemble de travaux, mutuellement
exclusifs, que l’on souhaite analyser sur une section de route, dans le cadre d’un projet.
C’est l’unité de base de l’analyse dans HDM-4.
Dans une « Analyse par section », une option intitulée Option de base est automatiquement
créée pour chaque section sélectionnée, à laquelle il faut affecter des normes d’entretien
et/ou d’aménagement. L’utilisateur peut définir sur une section autant d’options qu’il est
nécessaire pour l’analyse. Un exemple figure au Tableau B2.1.
Une option de section est d’abord définie par son nom. On lui affecte ensuite les normes
d’entretien et/ou d’aménagement, en spécifiant l’année à partir de laquelle la norme est
appliquée. Pour une norme d’aménagement, l’utilisateur peut également spécifier le trafic
induit et les coûts et avantages sociaux et/ou exogènes.
Analyse par projet
Dans une « Analyse par projet », l’utilisateur doit d’abord définir une option, en lui donnant
un nom. L’option s’applique à toutes les sections sélectionnées. L’utilisateur affecte alors à
chaque section les normes d’entretien et/ou d’aménagement, en spécifiant l’année à partir
de laquelle la norme est appliquée. Par exemple chacune des colonnes 1 à 4 du Tableau
B2.2 constitue une option de projet.
Pour une norme d’aménagement, l’utilisateur peut également spécifier le trafic induit et les
coûts et avantages sociaux et/ou exogènes. Si le projet comporte la construction d’une
nouvelle section, l’utilisateur peut spécifier le trafic détourné.
3.4 Analyser le projet
3.4.1 Configuration du passage

Dans la configuration du passage, l’utilisateur spécifie les caractéristiques de l’analyse à
entreprendre.
• Avec analyse économique
Si on a besoin d’une analyse économique, il faut spécifier l’option de base dans le cas
d’une analyse par projet. Dans le cas d’une analyse par section, l’option de base est
automatiquement sélectionnée. Dans tous les cas, il faut spécifier le taux
d’actualisation.
• Coût des accidents
Si on souhaite analyser les accidents, il faut spécifier le coût unitaire des accidents, soit
en détaillant par accident mortel, accident corporel, et accident matériel, soit le coût
unitaire tous accidents confondus.
Autre modèles

Les autres modèles qui peuvent être inclus sont le bilan énergétique, les émissions
des véhicules, et les effets des accélérations.
• Évaluation du patrimoine
Cette fonction permet d’estimer l’évolution de la valeur du patrimoine du réseau étudié
au cours de la période d’analyse. C’est une nouveauté de la version 2 de HDM-4.
3.4.2 Sensibilité
L’impact sur les résultats de variations sur les paramètres principaux peut être analysé grâce
à cette fonction. On peut définir autant de scénarios de sensibilité que l’on veut, en jouant
sur n’importe lequel des 18 paramètres disponibles. L’utilisateur définit les facteurs
multiplicatifs, et HDM-4 calcule les effets sur les résultats.
3.4.3 Analyse du passage

On lance le passage en appuyant sur le bouton Démarrer. Au fur et à mesure du passage,
l’état d’avancement et le pourcentage de réalisation sont affichés. L’analyse peut être
interrompue à n’importe quel moment en appuyant sur le bouton Arrêter.

• Configuration AMC
L’utilisateur a le choix dans une liste de 9 critères, dont il peut spécifier l’importance
relative. Il doit désigner le critère de base parmi ceux qu’il utilise. Au critère de base est
automatiquement affectée l’importance relative 1 – Sans préférence .Après la
désignation du critère de base et la sélection d’au moins un autre critère, on lance l’AMC
en appuyant sur le bouton Démarrer.
• Résultats
Les résultats de l’AMC sont affichés.
3.6 Produire les rapports

Les rapports que HDM-4 peut produire concernent les données d’entrée et les résultats des
analyses. Ces rapports, présentés sous forme de tableaux, et quelquefois sous forme de
graphique, sont organisés dans les dossiers suivants :
Trafic
Dégradations / Travaux
Effets sur l’environnement
Coûts annuels et évaluation économique
Données d’entrée
Analyse multicritère

Partie C - Analyse de programme
PARTIE C - ANALYSE DE PROGRAMME

1 INTRODUCTION
L’analyse de programme concerne principalement la mise en priorité d’une liste de projets
envisageables pour la préparation d’un programme de travaux annuel ou pluriannuel, sous
contrainte budgétaire. Les projets sont des sections de routes sur un réseau routier. Le choix
d’inclure ces projets dans la liste résulte des normes d’entretien, d’aménagement, et de
développement définis par l’administration en charge des routes.
Quand tous les projets possibles ont été identifiés, l’analyse de programme de HDM-4
permet de comparer les coûts calculés sur le cycle de vie en appliquant un scénario de
référence (c.-à-d. l’option de base) et ceux calculés en appliquant les travaux envisagés (c.-
à-d. la ou les options spécifiées par l’utilisateur). Cette comparaison donne l’avantage
économique de chaque projet du programme de la période budgétaire étudiée.
L’analyse de programme peut être utilisée pour préparer un programme de travaux

pluriannuel glissant, sous contrainte budgétaire. La méthode de mise en priorité utilise pour
classer les projets le rapport marginal BA / coût, qui est un indicateur efficace et robuste pour
cet objet. En l’occurrence, les indicateurs comme le BA, le taux de rentabilité interne (TRI),
ou les indicateurs d’état des chaussées ne sont pas conseillés. Le rapport marginal BA / coût
répond à l’objectif de maximiser les avantages économiques pour chaque dépense unitaire
supplémentaire.
2 MODES D’ANALYSE
Le but de l’analyse de programme est d’évaluer les options d’entretien ou d’aménagement,
et de sélectionner l’ensemble des travaux à réaliser sur un certain nombre de sections de
routes en maximisant une fonction d’objectif. L’analyse de programme est adaptée pour des
prévisions à court ou moyen terme, quand les niveaux budgétaires sont connus avec un bon
degré de probabilité. Le problème peut être posé comme la recherche d’une combinaison
d’options de travaux qui maximise la fonction d’objectif sous contrainte budgétaire.
Deux modes d’analyse sont possibles pour une analyse de programme :

• Analyse en cycle de vie
• Programme pluriannuel
Dans les deux cas, l’optimisation utilise le rapport marginal BA / coût, et le problème peut
être posé comme la sélection de la combinaison de travaux qui maximise le BA sur
l’ensemble des sections étudiées du réseau, sous réserve que le montant total des coûts soit
inférieur au budget disponible.
Noter que l’ensemble des travaux à optimiser est celui défini par l’utilisateur, et non pas
l’ensemble de tous les travaux possibles pour le réseau ; par conséquent, il ne s’agit pas
d’une véritable optimisation dans la mesure où toutes les solutions possibles ne sont pas
prises en compte. Noter également que les travaux possibles sur une section particulière
sont mutuellement exclusifs.

HDM-4 Version 2.0 C1-1
2.1 Analyse en cycle de vie

L’analyse en cycle de vie pour la détermination d’un programme de travaux sans contrainte
est décrite dans la section A0 et illustrée sur la Figure A1.1.
Pour produire un programme de travaux sous contrainte budgétaire, l’utilisateur doit spécifier
un ensemble d’options de sections qui différent par leur calendrier, ou par les normes
appliquées, de telle manière que les coûts soient reportés à plus tard, ou réduits.
Une préoccupation classique est de prévoir des options de calendrier des travaux telles que
les investissements soient reportés à une période où il pourrait ne plus y avoir de contraintes
budgétaires. Le problème est un problème de contrainte à court et moyen terme avec des
périodes budgétaires contraintes au début de la période d’analyse, et un budget non
contraint ultérieurement.
Un exemple est donné ci-dessous :
Option de section Affectation Année

Option de base Entretien minimal à partir de l’année 1
Année 1 – Entretien périodique Entretien périodique à partir de l’année 1
Année 2 – Entretien périodique Entretien minimal à partir de l’année 1
Entretien périodique à partir de l’année 2
Année 3 – Entretien périodique Entretien minimal à partir de l’année 1
Entretien périodique à partir de l’année 3
etc etc etc
La spécification de calendriers différents répond au besoin de fournir suffisamment d’options,

pour que, dans le cas où l’option « idéale » ne peut être sélectionnée l’année prévue en
raison d’une contrainte budgétaire, elle ait une chance d’être sélectionnée une autre année.
Cela ne peut arriver que si on étend le choix possible. Cette méthode est illustrée dans
l’exemple d’analyse de programme n°1, voir section F.
2.2 Programme pluriannuel

Pour beaucoup d’organisations routières, le cycle de programmation à court terme est fondé
sur une période budgétaire de un an. Toutefois, d’autres organisations adoptent une période
de planification pluriannuelle. Un exemple classique est le programme triennal, qui peut être
considéré comme trois périodes budgétaires d’un an.
Le mode « programme pluriannuel » est une simplification du mode d’analyse en cycle de

vie, fondée sur une comparaison entre les deux options suivantes :
réaliser les travaux pendant la période budgétaire, et

différer les travaux à l’année qui suit la fin de la période budgétaire
Cette simplification est courante en programmation de travaux – s’il n’y a pas assez de
crédits, on diffère les travaux – et elle peut être utilisée pour rendre l’analyse plus facile et
réduire les temps de passage quand il y a un grand nombre de sections à analyser.
Les calculs économiques sont faits en comparant la réalisation des investissements pendant
la période budgétaire et leur report à la première année qui suit la période budgétaire,
comme indiqué sur la Figure C2.1. Par exemple, un rechargement déclenché la première
année de la période sera comparé avec les travaux nécessaires l’année qui suit la fin de la
période. Les travaux différés ne sont pas forcément les mêmes, car la route a évolué
pendant le report des travaux de rechargement, et son nouvel état peut nécessiter des
travaux plus importants.
IRI
2 ans
Travaux différés
Travaux maintenant
Avantages liés à l’action
Années
Figure C2.1
Calcul des avantages dans le cas d’un programme pluriannuel
Une hypothèse simplificatrice est que l’action différée sera moins efficace dans l’amélioration
de l’état de la chaussée, comme indiqué sur la Figure C2.1. On considère également que le
comportement de la chaussée après la dernière année sera identique pour les deux options.
Il n’est donc pas nécessaire de calculer la dégradation de la route et les coûts aux usagers
au-delà de la première année après la période budgétaire. Cette approche est une
modification de celle utilisée dans le United States Highway Economics Requirements
System (HERS) et dans le UK Highway Agencies PMS (HAPMS).
Les deux exemples du Tableau C2.1 et du Tableau C2.2 illustrent le processus.
Tableau C2.1
Exemple d’un programme d’un an
Travaux nécessaires Travaux nécessaires
Section
année 1 année 2
S1 Rechargement Rechargement
S2 Rechargement Reconstruction
S3 Rechargement Rechargement
Dans le Tableau C2.1, un programme annuel pour trois sections est analysé. Un
rechargement en enrobé est déclenché pour chacune des sections l’année 1, mais le budget
est insuffisant. Si les travaux sont différés à l’année 2, la section S2 nécessite une
reconstruction. Les deux options sont générées pour chaque section pour calculer les
indicateurs économiques utilisés par l’optimisation.
La première option est spécifiée par l’utilisateur, en affectant les normes d’entretien et
d’aménagement, qui comportent des critères de déclenchement des opérations de travaux.
L’option de base est automatiquement générée par HDM, en appliquant les mêmes normes

d’entretien et d’aménagement, mais en reportant les travaux éventuels à la première année

qui suit la période budgétaire.
Le deuxième exemple du Tableau C2.2 illustre un programme triennal pour quatre sections.
Tableau C2.2
Exemple de programme triennal
Travaux programmés, Travaux différés,
Section option 1 option 2
Année 1 Année 2 Année 3 Année 4
S1 Enduit Rechargement
S2 Recharg. Reconstruction
S3 Enduit Rechargement
S4 Enduit Enduit
Quand on définit une analyse de programme avec le mode programme pluriannuel, une
seule norme d’entretien est spécifiée par section, avec éventuellement une seule norme
d’aménagement, suivie d’une norme d’entretien après aménagement. Ces normes sont
affectées normalement dès la première année de la période. Il est conseillé d’utiliser des
critères de déclenchement des travaux liés à l’état. Dans le cas de l’exemple montré dans le
Tableau C2.2, les critères d’intervention pourraient être de la forme :
Enduit si 3 < Uni < 4 IRI

Rechargement si 4 < Uni < 6 IRI
Reconstruction si Uni > 6 IRI
Ainsi, dans le cas de la section S1, la valeur de l’uni est comprise entre 3 et 4 IRI à la fin de
l’année 1 (enduit), mais a augmenté à une valeur comprise entre 4 et 6 IRI à la fin de l’année
4, déclenchant un rechargement. L’option de base dans cet exemple est l’option 2 (travaux
reportés à la première année qui suit la période budgétaire), et les avantages économiques
sont calculés en comparant pour chaque section l’option 1 à l’option 2.
Il faut faire attention à ce que les normes d’entretien et d’aménagement soient cohérentes.
Par exemple, si les travaux nécessaires sont de l’entretien et que le report des travaux
impose un aménagement important (en raison d’un seuil qui est dépassé dans ce dernier
cas), les résultats peuvent être biaisés. La raison en est que les avantages liés à
l’aménagement ne sont pas pris en compte parce qu’il est déclenché la dernière année
d’analyse. Un BA anormalement élevé sera calculé en raison de la grande différence de coût
entre les travaux d’entretien et les travaux d’aménagement. Cet inconvénient peut être
minimisé en utilisant judicieusement la possibilité qui existe dans la définition d’un
aménagement de spécifier une valeur résiduelle. Cette valeur résiduelle est précisément la
somme des avantages liés à l’aménagement qui restent à réaliser après la fin de la période
d’analyse. L’équilibre entre les options est ainsi rétabli.
3 PROCÉDURE POUR UNE ANALYSE DE PROGRAMME

La procédure à suivre pour une analyse de programme est résumée ci-après, et décrite dans
les sections suivantes.

1. Créer l’analyse de programme en lui donnant un nom et en spécifiant sur quel réseau
routier l’analyse va porter.
2. Définir le programme en spécifiant :
a) une description générale du programme,
b) le mode d’analyse,
c) les sections de routes à analyser.
4. Générer un programme de travaux sans contrainte.
5. Définir les contraintes budgétaires.
6. Générer un programme de travaux optimisé sous la contrainte budgétaire.
7. Générer les sorties nécessaires.
3.1 Créer un programme

Pour créer un programme, donner un nom et sélectionner un réseau routier déjà défini. Dans
la version 2.0 de HDM-4, un parc de véhicules est systématiquement affecté au réseau
routier lors de la création de ce dernier. En spécifiant le réseau routier à utiliser, le parc de
véhicules est automatiquement sélectionné.
Après la création de la nouvelle analyse de programme, l’écran suivant est affiché.
Les informations nécessaires à la définition d’une analyse de programme sont détaillées ci-
après.
3.2 Définir le programme en détail

Les détails à définir pour le programme sont contenus dans deux onglets.

• Description
C’est une description de la consistance du programme, c’est un texte libre.
• Mode d’analyse
Sélectionner le mode d’analyse :
Analyse en cycle de vie, ou
Programme pluriannuel
• Durée de la période d’analyse
• Taux d’actualisation

Toutes les sections du réseau sur lequel porte le programme peuvent être sélectionnées
pour l’analyse. Pour ce faire, on peut utiliser les deux méthodes décrites pour l’analyse de
projet (voir section B3.2.2).
Un jeu de croissance du trafic doit être affecté à chaque section sélectionnée. Une fonction
copier / coller est disponible pour faciliter l’affectation.

La méthode de définition des options est différente selon que c’est le mode « Analyse en
cycle de vie » ou le mode « Programme pluriannuel » qui a été choisi dans l’écran de
dialogue Définir projet en détail.
Analyse en cycle de vie
Dans une analyse avec le mode « Analyse en cycle de vie », une option intitulée Option de
base est automatiquement créée pour chaque section sélectionnée, à laquelle il faut affecter
des normes d’entretien et/ou d’aménagement. L’utilisateur peut définir sur une section autant
d’options qu’il est nécessaire pour l’analyse.
Ce processus est identique à celui de la spécification des options pour une analyse de
projet. Cependant, il faut prévoir des options de calendrier dans le cas où une contrainte
budgétaire peut s’appliquer (c.-à-d. mêmes normes, mais affectées à des années différentes,
voir section C.2.1).

Dans une analyse avec le mode « Programme pluriannuel », on ne peut spécifier qu’une
seule norme d’entretien par section, sauf si on a également spécifié une norme
d’aménagement, qui doit alors être suivie d’une norme d’entretien après aménagement.
L’analyse sera conduite en appliquant une seule norme d’entretien ou d’aménagement par
section, et en sélectionnant chaque année de la période d’analyse l’opération de travaux
adéquate (la plus élevée dans la hiérarchie) de la norme appliquée.
3.4 Générer le programme
3.4.1 Passage
Les options disponibles dans l’onglet Passage sont différentes selon que c’est le mode
“Analyse en cycle de vie” ou le mode “Programme pluriannuel” qui a été choisi.
Analyse en cycle de vie
L’option de base est automatiquement sélectionnée, avec ses normes affectées.
L’utilisateur peut choisir de réaliser l’analyse avec ou sans analyse économique.
Les autres options sont communes aux deux modes d’analyse.

• Autre modèles

3.4.2 Programme sans contrainte

Après une analyse de programme avec analyse économique, avec le mode « Analyse en
cycle de vie » comme avec le mode « Programme pluriannuel », c’est l’option qui présente le
BA le plus élevé qui est sélectionnée sur chaque section. Le résultat de ce processus est un
projet de programme sans contrainte, déterminé par les normes affectées par l’utilisateur.
L’un des aspects importants de la gestion des routes est la possibilité de sélectionner des
projets pour des raisons autres que la seule rentabilité économique. Les praticiens ont mis
l’accent sur le besoin de pouvoir affecter une priorité élevée à certains projets d’entretien.
Toutefois ces projets doivent respecter le critère minimal d’un BA positif pour pouvoir figurer
sur la liste.
Par défaut, le coût des travaux classés en entretien courant ne sont pas affichés dans le
programme sans contrainte. L’utilisateur peut les faire apparaître en cochant la case
adéquate.
3.5 Optimiser
L’utilisateur peut spécifier n’importe quel nombre de scénarios budgétaires à analyser. Pour
chacun d’entre eux, il indique le budget disponible pour chacune des périodes définies.
Chaque scénario fait l’objet d’une analyse séparée.
Si les besoins sont inférieurs à la contrainte pour chaque période budgétaire, l’optimisation
est inutile. Dans le cas contraire, l’utilisateur peut :
1. modifier les normes d’entretien et d’aménagement et relancer l’analyse, ou

2. procéder à une optimisation.
Deux méthodes existent pour l’optimisation.
l’énumération totale,
le classement par le rapport marginal BA / coût
Les deux méthodes sont décrites dans le volume 4 de la documentation HDM-4 – Structure
analytique et descriptions du modèle.
L’utilisateur peut sélectionner dans le programme sans contrainte des projets qu’il faut
absolument réaliser. Au cours de l’optimisation, ces projets présélectionnés ne seront pas
remis en cause, et l’optimisation portera sur les autres projets, la contrainte budgétaire étant
diminuée du montant des projets présélectionnés.
Quand l’optimisation a été réalisée, un programme optimisé est généré pour chacun des
scénarios budgétaires. L’utilisateur peut afficher chacun d’entre eux en sélectionnant dans la
liste déroulante le scénario adéquat.
3.6 Générer les rapports

Les données d’entrée et les résultats de l’analyse sont présentés dans les rapports classés
par dossiers, comme indiqué dans la section B3.6

Partie D - Analyse de stratégies
PARTIE D - ANALYSE DE STRATÉGIES

1 INTRODUCTION
La planification stratégique à moyen ou long terme des dépenses passe par une évaluation
des besoins d’un réseau dans sa globalité, qui peut éventuellement être un sous-réseau
fonctionnel géré par une organisation ou situé dans une région particulière, comme par
exemple les autoroutes, les routes principales, les routes revêtues, etc.
L’analyse de stratégies est un outil principalement destiné à assister les décideurs d’une
organisation routière dans leurs tâches d’allocation des ressources. Des applications types
d’analyse de stratégies portent par exemple sur :
• la prévision des besoins budgétaires à moyen et long terme pour un niveau de
service visé ;
• la prévision de l’état à long terme du réseau sous différentes hypothèses de niveaux
de financement ;
• la répartition optimale des fonds suivant les différentes lignes budgétaires, par
exemple en entretien courant, entretien périodique et investissement ;
• la répartition optimale des fonds suivant les différents sous réseaux, par exemple par
classe fonctionnelle (réseau principal, collecteurs, voies urbaines) ou par région
administrative ;
• des études de politique routière, comme l’impact d’une modification de la charge
légale à l’essieu, le choix de normes d’entretien, l’analyse du bilan énergétique, le
développement d’infrastructures dédiées au TNM, la détermination de la longueur du
réseau qu’il est possible de gérer, l’évaluation des normes de conception des
chaussées, etc.
Pour prédire les besoins à moyen et long terme d’un réseau ou d’un sous réseau, l’analyse
de stratégies s’appuie habituellement sur le concept de la « matrice de réseau », qui est
constituée de sections de routes représentatives chacune d’une catégorie du réseau routier,
définies à partir des paramètres qui ont un impact significatif sur les coûts supportés par
l’administration et les usagers. Bien qu’il soit possible de modéliser des sections individuelles
dans une analyse de stratégies, les administrations ont souvent en charge plusieurs milliers
de kilomètres de routes, et cela rend très difficile la réalisation d’une analyse en
individualisant chaque segment.
La matrice de réseau est définie par les facteurs qui impactent le plus sur les coûts de
transport sur le réseau. A titre d’exemple, on peut définir trois catégories de trafic (fort,
moyen, faible), quatre niveaux d’état des chaussées (bon, moyen, médiocre, mauvais) et
trois classes d’adéquation structurelle (bonne, moyenne, mauvaise). La matrice résultante
serait ainsi constituée de 36 (3 x 4 x 3) sections représentatives. Dans cet exemple, on
considère que les autres paramètres (géométrie, environnement, etc.) sont à peu près
comparables sur l’ensemble du réseau. Une matrice de ce genre peut être utilisée pour
étudier les besoins budgétaires pour chacun des éléments (section représentative) de la
matrice.
La longueur de chaque section représentative est la longueur totale de tous les segments de
route dont les caractéristiques sont conformes à celles de l’élément de la matrice. Dans
l’exemple ci-dessus, la longueur de la première section représentative serait la longueur
totale de toutes les sections du réseau à trafic fort, en bon état, avec une bonne structure.
HDM-4 Version 2.0 D1-1
Il n’y a pas de limite au nombre de sections représentatives qui peuvent être utilisées dans
une analyse de stratégies. Le compromis est habituellement entre une matrice simple qui
donnera des résultats grossiers et une matrice plus détaillée, qui nécessite beaucoup plus
de données mais fournira des résultats plus précis.
Si l’analyse comporte de l’optimisation sous contrainte budgétaire, il faut s’assurer que le

coût des travaux sur une seule section représentative n’excède pas la contrainte budgétaire
pour une période donnée. Si c’est le cas, cette option ne sera jamais sélectionnée, HDM-4
ne sachant pas découper la section et répartir les travaux sur deux périodes ou plus.
De même, des variantes portant sur le calendrier doivent être proposées en nombre
suffisant, comme pour l’analyse de programme, de manière à pouvoir déclencher des
travaux à une année différente de celle qui est retenue dans l’analyse sans contrainte.
2 MÉTHODES D’ANALYSE
Le but principal d’une analyse de stratégies est de déterminer les besoins en ressources au
niveau du réseau, et d’évaluer l’impact des différentes options de développement et de
préservation sur la performance du réseau routier. L’objectif de l’analyse peut être défini de
manière symétrique comme étant :
1. la détermination des niveaux de financement nécessaires pour atteindre un ensemble
donné de niveaux de service, ou comme étant
2. la détermination du niveau de service à terme qui résulte d’un niveau de financement
donné.
Dans une analyse de stratégies, trois méthodes d’optimisation sont possibles, chacune étant
caractérisée par la fonction d’objectif et la contrainte qu’elle utilise.
Fonction d’objectif Contrainte
Maximiser les avantages (BA) Coûts financiers pour l’administration
Maximiser l’amélioration de Coûts financiers pour l’administration
l’état du réseau (uni)
Minimiser les coûts pour l’administration État visé du réseau (uni)
Pour minimiser les coûts pour l’administration pour atteindre un niveau fixé d’état, HDM-4
sélectionne parmi les options proposées la combinaison la moins onéreuse qui respecte la
contrainte d’état.
Il faut remarquer que les normes d’entretien et/ou d’aménagement utilisées sont spécifiées
par l’utilisateur, et ne représentent donc pas l’ensemble de toutes les normes possibles sur
le réseau analysé.
3 PROCÉDURE À SUIVRE POUR UNE ANALYSE DE

STRATÉGIES
La procédure à suivre pour une analyse de stratégies est résumée ci-après, et décrite dans
les sections suivantes.

1. Créer l’analyse de stratégies en lui donnant un nom et en spécifiant sur quel réseau
routier l’analyse va porter.
2. Définir l’analyse de stratégies en spécifiant :
a) une description générale de l’analyse de stratégies,
b) les sections de routes à analyser.
4. Générer un programme de travaux sans contrainte.
5. Définir les contraintes budgétaires.
6. Générer un programme de travaux optimisé sous la contrainte budgétaire.
7. Générer les sorties nécessaires.
3.1 Créer une analyse de stratégies

Pour créer une analyse de stratégies, lui donner d’abord un nom. L’utilisateur a le choix entre
créer une matrice de réseau ou utiliser un réseau existant, comme indiqué sur la copie
d’écran ci-dessous.
Créer une matrice de réseau

L’utilisateur doit au préalable sélectionner dans les éléments déjà existants un parc
de véhicules, une série de calage et une unité monétaire. Le réseau peut ensuite être
créé en ajoutant des sections définies à partir de données agrégées, comme indiqué
ci-dessous. Dans cet exemple, on a sélectionné le trafic fort, l’état bon, et
l’adéquation structurelle bonne.

Utiliser un réseau existant

L’utilisateur peut sélectionner un réseau routier déjà défini. Dans la version 2.0 de
HDM-4, un parc de véhicules est systématiquement affecté au réseau routier lors de
la création de ce dernier. En spécifiant le réseau routier à utiliser, le parc de véhicules
est automatiquement sélectionné.
Après la création de la nouvelle analyse de stratégies, l’écran suivant est affiché.

3.2 Définir l’analyse de stratégies en détail

Les détails à définir pour l’analyse de stratégies sont contenus dans deux onglets.
• Description
C’est une description de la consistance de l’étude entreprise, c’est un texte libre.
• Méthode d’optimisation
Sélectionner la méthode d’optimisation, soit :
Maximiser le BA,
Maximiser dIRI,
Minimiser le coût pour un IRI visé.
• Durée de la période d’analyse.
• Taux d’actualisation.

Toutes les sections du réseau choisi peuvent être sélectionnées pour l’analyse. Pour ce
faire, on peut utiliser les deux méthodes déjà décrites (voir section B.3.2.2).
Un jeu de croissance du trafic doit être affecté à chaque section sélectionnée. Une fonction
copier / coller est disponible pour faciliter l’affectation.

Une option intitulée Option de base est automatiquement créée pour chaque section
sélectionnée, à laquelle il faut affecter des normes d’entretien et/ou d’aménagement.
L’utilisateur peut définir sur une section autant d’options qu’il est nécessaire pour l’analyse.
3.4 Générer l’analyse de stratégies
3.4.1 Passage
Dans une analyse de stratégies, le seul mode d’analyse est l’analyse en cycle de vie.
L’option de base est automatiquement sélectionnée, avec ses normes affectées.
L’utilisateur spécifie les caractéristiques du passage à réaliser.


• Autre modèles


Après l’analyse, l’option qui présente le BA le plus élevé est sélectionnée sur chaque
section. Le résultat de ce processus est un projet de programme sans contrainte, déterminé
par les normes affectées par l’utilisateur. On obtient les besoins globaux pour l’ensemble des
travaux.
Si les besoins sont inférieurs à la contrainte pour chaque période budgétaire, l’optimisation
est inutile, et le programme sans contrainte est le reflet de la stratégie optimale. Dans le cas
contraire, l’utilisateur peut :
1. modifier les normes d’entretien et d’aménagement et relancer l’analyse, ou
2. procéder à une optimisation
Comme pour l’analyse de programme, l’utilisateur peut sélectionner dans le programme sans
contrainte des projets qu’il faut absolument réaliser. Le coût de ces travaux sera soustrait
des budgets avant l’allocation des ressources aux autres sections. Si cette fonction est
utilisée, il faut que le budget soit suffisant pour couvrir le coût des travaux sélectionnés plus
le coût des travaux de l’option de base sur toutes les autres sections.
Par défaut, le coût des travaux classés en entretien courant ne sont pas affichés dans le
programme sans contrainte. L’utilisateur peut les faire apparaître en cochant la case
adéquate.
3.5 Optimiser
L’utilisateur peut spécifier n’importe quel nombre de scénarios budgétaires à analyser. Pour
chacun d’entre eux, il indique le budget disponible pour chacune des périodes définies.
Chaque scénario fait l’objet d’une analyse séparée.
Quand l’optimisation a été réalisée, un programme optimisé est généré pour chacun des
scénarios budgétaires. L’utilisateur peut afficher chacun d’entre eux en sélectionnant dans la
liste déroulante le scénario adéquat.

3.6 Générer les rapports

Les données d’entrée et les résultats de l’analyse sont présentés dans les rapports classés
par dossiers, comme indiqué dans la section B3.6.

Partie E – Exemples d’analyses de projet
PARTIE E - EXEMPLES D’ANALYSES DE PROJET

1 EXEMPLE 1 – BITUMAGE D’UNE ROUTE EN GRAVE
1.1 Introduction
Cet exemple présente l’analyse économique d’un projet de reclassement consistant à
bitumer une route existante en grave pour qu’elle devienne une route revêtue. La route
existante fait 50 km de long et traverse un terrain varié. Pour les besoins de cette analyse, la
route a été découpée en trois sections en fonction de la géométrie, de l’état et du volume du
trafic. Les données de trafic et d’état résultent de relevés faits en 2005.
Le but de l’analyse est d’évaluer les avantages économiques qui résultent de

l’investissement envisagé. Noter qu’il s’agit d’une évaluation différente d’une évaluation
financière dont le but est de rechercher les moyens de financement pour un projet et
d’évaluer sa rentabilité financière. La faisabilité économique du projet est évaluée en le
comparant à la solution de base (entretien de la route en grave). La date du reclassement
est également étudiée dans cet exemple, car c’est un élément important pour la rentabilité.
L’exemple décrit ci-dessous, le projet 1a - Bitumage d’une route en grave (par projet) – sans
analyse de sensibilité, est menée sous le mode « Analyse par projet ».
Deux autres exemples du même dossier sont des variantes du même projet :
Le projet 1b - Bitumage d’une route en grave (par projet) – avec analyse de sensibilité ; il
comporte une étude des effets sur les résultats de modifications dans les valeurs de
paramètres importants en entrée.
Le projet 1c - Bitumage d’une route en grave (par section) ; l’analyse est menée sous le
mode « Analyse par section », et donne la rentabilité du projet par section. Il n’y a pas
d’analyse de sensibilité.
Les exemples 1b et 1c sont présentés plus loin dans cette section.
Ces exemples sont situés dans le dossier Projets de l’espace de travail. Pour ouvrir le projet
1a - Bitumage d’une route en grave (par projet) – sans analyse de sensibilité, il suffit de faire
un double clic dessus.
1.2 Définir projet en détail

Dans l’écran Définir projet en détail, deux onglets sont disponibles :
Généralités
Sélection des sections
Les informations affichées dans cet écran comprennent la description de l’étude, le mode
d’analyse, la période d’analyse, le réseau routier et le parc de véhicules, et les unités
monétaires utilisées dans l’analyse.
L’analyse pour cet exemple est menée avec le mode « Analyse par projet ». La période
d’analyse commence en 2006 et dure 20 ans (c’est donc la période 2006 – 2025). Les

HDM-4 Version 2.0 E1-1
sections à analyser sont dans le réseau routier Routes rurales, auquel est associé le parc de
véhicules Véhicules de la province nord. L’unité monétaire utilisée est le dollar US.

Trois sections sont sélectionnées, à savoir Ville A - Ville B (B001-01), Ville B - Ville C (B001-
02) et Ville C - Ville D (B001-03).
Par un double clic sur une section, on peut accéder aux données détaillées de la section.
Toutefois, les détails de la Croissance du trafic ne peuvent être affichés qu’en passant par

l’éditeur du Parc de véhicules. Il faut ouvrir le parc de véhicules adéquat (dans ce cas le
parc de véhicules Véhicules de la province nord), situé dans le dossier Parcs de véhicules
et cliquer sur le bouton Editer jeux de croissance du trafic ; tous les jeux existants sont
affichés, et il suffit d’un double clic sur le jeu que l’on veut éditer (dans ce cas, Projet 1) pour
afficher les détails de l’évolution du trafic au cours de la période d’analyse.
Les taux de croissance pour le trafic motorisé de cet exemple sont affichés ci-dessous (le
trafic non motorisé n’est pas utilisé dans cet exemple).
Pour cet exemple, la route a été découpée en trois sections, sur la base des attributs
physiques qui varient d’une section à l’autre. Les caractéristiques principales de ces trois
sections sont résumées dans le Tableau E1.1.
Tableau E1.1
Caractéristiques des sections
ID Section B001-01 B001-02 B001-03
Nom de la section Ville A - Ville B Ville B - Ville C Ville C - Ville D
Longueur (km) 20 10 20
Largeur de la chaussée (m) 7 6 8
Nombre de voies 2 2 2
TMJA (2005) 500 250 750
Déclivité (m/km) 10 15 30
Sinuosité (º/km) 50 300 15
Altitude (m) 120 295 370
Année du dernier rechargement 2003 2003 2003
Épaisseur de grave (mm) (2005) 100 100 100
Uni (IRI) (2005) 7 7 7
Définition
Par définition, chaque section de route est homogène du point de vue de ses
caractéristiques (p.e. classe de route, climat, largeur de la chaussée, géométrie, état de la
chaussée, volume du trafic). Noter que dans cet exemple la largeur d’accotement est
considérée égale à zéro, et toute la largeur de la surface en grave est affectée à la
chaussée ; cette façon de procéder correspond à la pratique habituelle de ne pas faire de
distinction entre chaussée et accotement lors des travaux d’entretien. Le jeu de calage
affecté à cette section est identifié ; il comprend en particulier les propriétés du matériau.
Tracé
Cet écran résume les paramètres géométriques de la chaussée existante (avant bitumage),
ainsi que les paramètres liés à la vitesse.
Chaussée
Cet écran indique le type de matériau pour la surface et le sol support, ainsi que la date du
dernier rechargement (2003 pour cet exemple).
Les propriétés des matériaux sont détaillées dans l’onglet Non revêtu de l’élément
Configuration / Séries de calage RD / Routes rurales.
État
Les informations de cet écran indiquent une épaisseur de 100 mm de grave et un uni de 7
IRI en 2005. Noter que l’état de la route est réputé être celui constaté pour l’année qui

précède la première année de la période d’analyse. Dans cet exemple, les données d’état
sont celles de la fin de l’année 2005, et l’analyse commence en 2006.
Autres
Le nombre de voies (ELANES) est de 2 pour la route existante. La valeur de ELANES après
l’aménagement est définie dans la norme d’aménagement.
Trafic motorisé
Le TMJA de la section B001-03 (Ville C - Ville D) est de 750 véhicules/jour, décomposés
comme indiqué entre les différents véhicules types du parc de véhicules. Si certains

véhicules ne circulent pas sur la section, on peut entrer une valeur zéro (c’est le cas pour les
4x4 et les Mini-bus dans cet exemple).
Trafic non motorisé

Il n’y a pas de trafic non motorisé pour cet exemple.
La fonction d’évaluation du patrimoine n’est pas utilisée dans cet exemple (voir section 0
pour un exemple d’utilisation de cette fonction).
1.3 Spécifier options

Cinq options au total sur chaque section sont définies dans cet exemple. La première option,
Pas de bitumage, est la description de la continuation de la pratique en cours. Les options 2
à 5 décrivent diverses mises en œuvre du projet de reclassement de la route actuelle en
grave en route revêtue. La durée du bitumage est de deux ans pour les sections B001-01 et
B001-03, et de un an pour la section B001-02. Les options diffèrent par l’année du bitumage,
2006, 2008, 2010 ou 2012.
Les normes d’entretien et d’aménagement (reclassement) sont récapitulées dans le Tableau

E1.2. Les normes d’entretien sont rassemblées dans le dossier Normes de travaux /
Normes d’entretien et les normes d’aménagement dans le dossier Normes de travaux /
Normes d’aménagement.
Pour l’option de base, la norme Projet 1 – Entretien route en grave est affectée à chacune
des trois sections dès le début de la période d’analyse, 2006. Pour les options avec
bitumage, la norme d’aménagement Bitumage est affectée en 2006, 2008, 2010, ou 2012, la
norme d’entretien Projet 1 – Entretien avant bitumage est affectée lors des années qui
précèdent le reclassement, et la norme d’entretien Projet 1 – Entretien après bitumage est
affectée lors des années qui suivent le reclassement.
Il faut remarquer qu’une seule norme (d’entretien ou d’aménagement) est appliquée une
année donnée. Cependant, une norme d’entretien peut comporter plus d’une opération de
travaux, qui peuvent être mises en œuvre une année donnée, par exemple reprofilage et
point à temps sur une route en grave, scellement de fissures et réparations sur les routes
bitumineuses. Des détails sur le déclenchement des travaux peuvent être trouvés dans le
volume 4, Structure analytique et descriptions du modèle.
Tableau E1.2
Normes d’entretien et d’aménagement
Norme Opération de travaux Critères
Épaisseur de grave < 100 mm
Point à temps
Entretien route Quantité maximale 100 m3/km/an
en grave
Reprofilage lourd Tous les 180 jours
&
Entretien avant Épaisseur de grave < 50 mm
bitumage Rechargement en grave Épaisseur finale = 150 mm
IRI initial = 4
Entretien
Réparations de nids de
Nids de poules > 50 /km
poules
Entretien après Enduit 15 mm Superficie fissurée > 15%
bitumage Rechargement 50 mm 6 < IRI < 12,5
Reconstruction, avec enduit
IRI > 10
25 mm
Programmé pour les années
Aménage-
Bitumage Enduit 25 mm spécifiées
ment
Durée 2 ans
L’onglet Options permet d’afficher les affectations des normes de travaux pour chaque
option de projet. Pour l’option sélectionnée, les normes de travaux affectées à une section
peuvent être affichées en sélectionnant la section, comme montré ci-dessous. Dans cet
exemple, une norme d’entretien et une norme d’aménagement sont affectées. Une norme

d’entretien après aménagement, ainsi que du trafic induit et des coûts et avantages
sociaux/exogènes sont affectées ici, si l’étude le nécessite.

1.4 Analyser Projet

La seule option sélectionnée dans l’écran Configuration du passage est l’analyse
économique, pour laquelle l’option de base est l’option Pas de bitumage et le taux
d’actualisation 10 % (donnée généralement fournie par la comptabilité nationale, ou les
autorités d’aménagement du territoire). Les autres modèles, accidents, bilan énergétique,
émissions, effets des accélérations et évaluation du patrimoine ne sont pas inclus dans cette
analyse.
Pour cette étude (projet 1a), l’analyse de sensibilité n’a pas été sélectionnée (voir le projet 1b
pour cela).

Un clic sur le bouton Démarrer lance l’analyse et génère les résultats nécessaires pour la
production des rapports.

L’analyse multicritère n’est pas utilisée dans cet exemple d’étude.
1.6 Produire rapports

Les rapports de l’analyse sont produits à partir des modèles rassemblés dans les divers
dossiers de rapports. Pour générer un rapport, il faut sélectionner un modèle dans les
dossiers en cliquant sur le bouton Produire rapports. Les catégories de rapports sont
affichées sur l’écran ci-après, sur lequel les dossiers les plus intéressants pour cette étude
sont ouverts.
Trafic
Dans ce dossier plusieurs modèles de rapports détaillent le volume de trafic pour chacune
des 20 années de la période d’analyse, pour chaque option, sous forme graphique ou sous
forme de tableau. Par exemple, le graphique TMJA total par option illustre l’évolution du
TMJA pour chaque section. Le volume du trafic est très lié à la rentabilité du projet, et il est
donc important que les données soient correctes. L’allure des courbes du graphique est
cohérente avec les données.

Dégradation / Effets des travaux

Dans ce dossier plusieurs modèles de rapports montrent pour chaque option la progression
annuelle des différentes dégradations sur la période d’analyse, sous forme graphique ou
sous forme de tableau. Il existe également un modèle de rapport qui présente les travaux
déclenchés année par année au cours des 20 ans de la période d’analyse.
Par exemple, le graphique Uni moyen par projet affiche l’uni moyen annuel pour chaque
option. Le graphique permet de confirmer que les tendances calculées et le déclenchement
des travaux est conforme à ce qui était attendu. Ne pas procéder à ces vérifications peut
conduire à des pertes de temps. Les utilisateurs doivent vérifier que la réponse du modèle
est conforme à leur expérience personnelle. Comme indiqué dans cet exemple, l’option de
base maintient un état médiocre, avec des variations liées à l’entretien, alors que les
différentes options de bitumage améliorent l’uni à la date des travaux, avec par la suite une
lente évolution, comme l’on pouvait s’y attendre.
Les autres rapports de ce dossier peuvent fournir des informations intéressantes pour cette
étude. Par exemple, le rapport Etat des routes : synthèse présente sous forme de tableau
un récapitulatif de l’état de chaque section avant et après reclassement, pour chaque option.
Il est utile d’identifier les modifications dans l’état, dues soit aux travaux, soit à la dégradation
au cours du temps, comme la perte de grave, l’apparition et l’évolution de la fissuration, etc.

Le rapport Etat des routes (routes non revêtues) donne l’état de chaque section pour
chaque option, jusqu’au moment où la route est bitumée, comme indiqué pour l’option
Bitumage en 2012 représentée dans l’écran ci-après.
Le rapport Travaux déclenchés (par section) est utile pour vérifier le déclenchement des
travaux, et le calcul des quantités et des coûts. Les travaux d’entretien des routes non
revêtues se déclenchent à intervalles réguliers, jusqu’au bitumage. Au-delà, les travaux
d’entretien des routes bitumineuses sont déclenchés en fonction des dégradations
observées.

Ce dossier contient des modèles pour produire des rapports sur toutes les composantes des
effets sur les usagers.

Ce dossier contient des modèles pour produire des rapports sur les résultats de l’analyse
économique. Après la vérification du comportement des sections et des coûts associés aux
travaux, il est judicieux d’examiner les résultats économiques. Le rapport Indicateurs
économiques : synthèse reproduit ci-après affiche un récapitulatif qui peut être utilisé pour
sélectionner l’option la plus rentable. Le rapport Analyse économique : synthèse peut

également fournir des indications intéressantes, mais est plus utile pour analyser la
sensibilité et les variations dans les coûts des différentes composantes dans une analyse
coûts avantages (voir projet 1b).
Un bénéfice actualisé (BA) positif indique un projet rentable, et la date optimale correspond à
la valeur la plus élevée du BA. Dans ce cas, un BA positif est obtenu pour le bitumage
immédiat, donc le projet est rentable. Le BA augmente si le projet est reporté à 2008, les
avantages étant presque 20% plus élevés que ceux obtenus avec le bitumage immédiat. Le
BA a ensuite tendance à baisser si on reporte le bitumage à plus tard, à un peu plus de la
moitié du BA pour le bitumage en 2008, ce qui confirme l’intérêt d’étudier plusieurs
hypothèses de calendrier.
Un rapport BA/C élevé, similaire au rapport Avantage / Coût, confirme la valeur des
avantages par unité d’investissement. Cet indicateur est plutôt utilisé pour établir des
priorités sous contrainte budgétaire, mais il confirme le résultat positif de l’aménagement. Un
taux de rentabilité interne (TRI) supérieur au taux d’actualisation est également un indicateur
de la rentabilité du projet.

Une analyse de sensibilité est réalisée pour examiner la robustesse d’un projet, en termes
économiques ou financiers, lors de modifications dans l’ordre de grandeur de variables
importantes. Elle peut être entreprise dans le cadre d’une analyse plus large du type analyse
de scénario ou analyse de risque, parce que certaines données sont incertaines et que les
résultats de l’évaluation en dépendent. Cependant, dans ce dernier cas, il est souhaitable
d’utiliser une démarche exhaustive fondée sur une approche probabiliste. Cela n’est
pertinent que dans le cas où les risques (et les probabilités associées) sont bien connus.
La fonctionnalité « analyse de sensibilité » dans HDM-4 permet une évaluation simplifiée des
incertitudes en laissant la possibilité à l’utilisateur de définir des données d’entrée inférieures
et supérieures aux valeurs probables, et de déterminer ainsi à quel point les critères de
décision économiques sont sensibles à ces changements. Le choix des paramètres d’entrée
à faire varier reste une affaire de jugement, mais pour la plupart des projets
d’investissement, la rentabilité doit être testée avec diverses hypothèses de trafic, de coût et
de date du projet. Suivant le type de projet, d’autres facteurs peuvent être examinés, comme
le trafic induit, les économies en temps et en accidents, les coûts fictifs, l’entretien et certains
facteurs spécifiques comme les effets d’investissements complémentaires, ou les effets du
management ou d’actions réglementaires.

Le projet 1b – Bitumage d’une route en grave (par projet) – avec analyse de sensibilité inclut
la recherche des effets sur les résultats de l’analyse économique entraînés par des
modifications dans les valeurs d’un certain nombre de paramètres importants.
Les effets de la date de réalisation du projet ont été évalués dans le projet 1a, et les
scénarios examinés ici font varier les paramètres suivants, pris individuellement :
TMJA du trafic normal (+/- 25%)
Croissance du trafic normal (+/- 25%)
Coûts en investissement (+/- 25%)
Cet exemple d’étude est enregistré dans le dossier Projets de l’espace de travail.
Les étapes nécessaires et les résultats sont décrits ci-après.
1.7.1 Définir les scénarios

Les scénarios à examiner sont affichés sur la copie d’écran ci-dessous, qui reproduit l’onglet
Analyser projets / Sensibilité.
Dans le projet 1a cet écran ne comportait que le scénario de base, et les autres ont été
ajoutés. Les pourcentages de variation des paramètres indiqués dans la définition des
scénarios sont introduits sous la forme de facteurs multiplicatifs (p.e. + 25% est entré comme
un facteur 1,25, etc.).

Le lancement du passage et la production des résultats pour la génération des rapports se
fait de la manière habituelle.

1.7.3 Produire les rapports

Un jeu complet de rapports est disponible pour chacun des scénarios. L’utilisateur peut
cliquer sur Produire rapports pour afficher les dossiers qui contiennent les modèles de
rapports pertinents pour l’analyse des résultats de cet exemple d’étude. Les données
d’entrée aussi bien que les résultats doivent être vérifiés. La discussion qui suit porte sur
l’analyse des résultats, et en particulier sur les rapports du dossier Coûts annuels et
évaluation économique.
Comparaison des coûts annuels (actualisés, et non actualisés)

Ce sont deux rapports distincts, (voir ci-dessous) qui contiennent un récapitulatif des
différences (entre chaque option et l’option de base) des coûts pour l’administration, des
coûts aux usagers, des coûts et avantages sociaux/exogènes et des avantages totaux.
Chaque option et chaque scénario font l’objet d’un rapport. Après vérification que les
évolutions du trafic et des paramètres physiques sont conformes à ce qui était attendu, ces
rapports permettent de vérifier que les coûts, qui sont primordiaux dans le calcul des
indicateurs, ont été calculés correctement.
Dans le scénario de base reproduit ci-dessous, les coûts en investissement la première

année sont de l’ordre de 2,55 millions de $. Dans le scénario à coût en investissement élevé
reproduit plus loin, ces coûts sont approximativement de 3,2 millions de $, soit + 25%,
confirmant la modification souhaitée.

Analyse économique : synthèse

Ce rapport contient un récapitulatif des valeurs économiques principales pour chaque option
et scénario de sensibilité.
Les résultats de l’analyse de sensibilité sont synthétisés dans le Tableau E1.3, le Tableau
E1.4 et le Tableau E1.5. Pour cette analyse, c’est l’option Bitumage en 2008 qui est retenue,
qui est l’option la plus rentable.
Tableau E1.3
Comparaison du BA (millions) et du TRI par scénario de TMJA
Indicateur
Bas Probable Haut
économique
BA (actualisé) - 0,92 3,47 7,82
TRI 8,7 14,6 19,6
Tableau E1.4
Comparaison du BA (millions) et du TRI par scénario de croissance du trafic normal
Indicateur
Bas Probable Haut
économique
BA (actualisé) 2,24 3,47 4,75
TRI 13,1 14,6 16,0

Tableau E1.5
Comparaison du BA (millions) et du TRI par scénario de coût en investissement
Indicateur
Bas Probable Haut
économique
BA (actualisé) 5,94 3,47 0,99
TRI 19,9 14,6 11,1
Dans les tableaux ci-dessus, le scénario « Probable » correspond au scénario de base.
A l’exception du scénario bas en TMJA, tous les scénarios confirment la rentabilité du projet,
avec a) un BA positif, et b) un TRI supérieur au taux d’actualisation de 10%. Cela confirme
une certaine robustesse de la rentabilité.
1.8 Comparaison avec une analyse par section

Un commentaire général sur l’exemple d’étude précédent est que le BA est positif pour
toutes les options, mais que la relative faiblesse du rapport BA / C et du TRI laisse penser
que certaines parties du projet global sont à la limite. On a vérifié cela en utilisant le mode
« Analyse par section » pour une nouvelle étude (voir le projet 1c – Bitumage d’une route en
grave (par section) dans le dossier Projets).
Les résultats de cette analyse sont présentés dans le Tableau E1.6. Ces résultats confirment
que la rentabilité dépend de la section, le bitumage de la section avec le TMJA le plus faible
(250) n’étant rentable dans aucune option, et le bitumage de la section avec le TMJA le plus
fort (750) étant la plus rentable. Une analyse de ce type confirme le concept de seuil de trafic
pour la rentabilité associé aux normes d’aménagement.
Tableau E1.6
Comparaison du BA entre Analyse par section et Analyse par projet
Bénéfice actualisé (millions)
Section TMJA Bitumage Bitumage Bitumage Bitumage
2006 2008 2010 2012
A-B 500 0,761 1,037* 0,524 0,576
B–C 250 - 0,856 - 0,698 - 0,523 - 0,453
C-D 750 3,044 3,129* 1,982 1,862
BA total (toutes sections) 2,949 3,438* 1,983 1,985
* Option de date la plus rentable pour chaque section et pour l’ensemble des sections
B - C n’est rentable dans aucune option

2 EXEMPLE 2 – RÉHABILITATION D’UNE ROUTE REVÊTUE
2.1 Introduction
Le nom de cet exemple est 2 - Réhabilitation d’une route revêtue. Il présente l’analyse
économique de différentes normes de réhabilitation possibles pour deux des sections
représentatives de l’ensemble d’un réseau routier. Les deux sections supportent un trafic
respectif de 12 500 et 40 000 véhicules par jour (TMJA) et présentent un assez bon état de
surface et un uni correct. Cet exemple évalue plusieurs options de réhabilitation, parmi
lesquelles un rechargement mince destiné à améliorer l’uni, un rechargement structurel, et
une reconstruction complète de la chaussée.
L’objectif de cet exemple est de présenter la définition d’options adéquates pour ce type
d’analyse et de montrer comment HDM-4 modélise la dégradation des routes revêtues. La
définition et la programmation des travaux sont développées, et les résultats sont examinés.
L’exemple d’étude est enregistré dans le dossier Projets de l’espace de travail. Un double
clic sur le projet 2 - Réhabilitation d’une route revêtue ouvre l’exemple.

Dans l’écran Définir projet en détail, deux onglets peuvent être affichés :
Généralités

L’analyse pour cet exemple est menée avec le mode « Analyse par section ». La période
sections à analyser sont dans le réseau routier Route 1, auquel est associé le parc de
véhicules Parc national. L’unité monétaire utilisée pour les résultats est le Ringgit malaisien.
Les coûts des travaux étant exprimés en Dollars US, un taux de conversion est spécifié.

Les sections sélectionnées pour l’analyse sont les sections TF-Moy-2 et M-Moy-2.
parc de véhicules Parc national) situé dans le dossier Parcs de véhicules et cliquer sur le
bouton Editer jeux de croissance du trafic ; tous les jeux existants sont affichés, et il suffit
d’un double clic sur le jeu que l’on veut éditer (dans ce cas, Projet 2) pour afficher les détails
de l’évolution du trafic au cours de la période d’analyse.

Les taux de croissance pour le trafic motorisé de cet exemple indiquent une croissance de
3,5% par an. Le trafic non motorisé n’est pas utilisé dans cet exemple.
Les détails de la section TF-Moyen-2 sont décrits ci-après.
Définition
Le type débit-vitesse et les débits classés sont indiqués dans les cases adéquates. La
largeur de la chaussée est de 7 m, c’est une route à double sens. Le type de chaussée est
enrobé sur chaussée bitumineuse, il ne changera pas, sauf après la reconstruction.
La Série de calage affectée à cette section est la série National. Deux Jeux de calage sont
utilisés dans cet exemple, Trafic fort, utilisé pour la section TF-Moy-2, et Trafic faible, utilisé
pour la section M-Moy-2. Ils modifient le comportement des sections, en introduisant des
différences pour les modèles fissuration et uni, et orniérage structurel. Les détails peuvent
être affichés en allant dans le dossier Configuration, comme illustré par la série National
affichée ci-dessous.

Tracé
Des caractéristiques géométriques moyennes ont été utilisées, fondées sur une analyse de
l’ensemble du réseau.
Chaussée
Le type de chaussée (enrobé sur chaussée bitumineuse, AMAP) date de la dernière
reconstruction de 1996, il y a eu une réhabilitation en 2001 comme indiqué dans les travaux
précédents. Le nombre structurel SN des couches de chaussée est de 4,7, le sol support a
un CBR de 7,6%, ce qui donne un SNP de 5,7. Pour l’option qui comporte une
reconstruction, une valeur identique du SN a été affectée.
État
L’état de la section de route est spécifié à la fin de 2005, l’analyse commençant en 2006.
Avec un uni de 3,4 IRI, une intervention pourrait être justifiée en fonction du trafic. La
fissuration est déjà apparue, et vraisemblablement va s’étendre si elle n’est pas réparée.
Autres
Dans cet exemple, cet écran permet de spécifier plusieurs paramètres, en particulier :
Drainage – permet de sélectionner le type de drainage, en l’occurrence « effets du

drainage non pris en compte »
Compacité – cette valeur a une incidence sur l’orniérage, en affectant à la fois le sur-
compactage initial et la composante structurelle
Ancien état de surface – ce paramètre a une incidence sur la remontée de fissures
et donc sur l’efficacité des couches minces

Trafic motorisé
Le TMJA de 40 000 véhicules/jour en 2005 est décomposé entre les différents véhicules
types du parc de véhicules. Si certains véhicules ne circulent pas sur la section, on peut
entrer une valeur zéro. Le parc de véhicules Parc national ne contient pas de véhicules
de TNM.
La fonction d’évaluation du patrimoine n’est pas utilisée dans cet exemple.


Les quatre options prises en compte dans cet exemple sont décrites dans le Tableau E2.7.
Tableau E2.7
Options d’entretien
Option Opération de travaux Critères
Réparations de rives Dentelle de rive > 1 m2/km
1 Réparations de nids de poules Nids de poules > 1 /km
Option de base Réparations des fissures larges Fissures larges > 5%
Reconstruction de chaussée – 150mm enrobé IRI > 10
Réparations de nids de poules Nids de poules > 1 /km
2
RM-3 Réparations des fissures larges Fissures larges > 5%
3 < IRI < 5
Rechargement 40 mm
intervalle minimal 5 ans
3
RS-4,5 Réparations des fissures larges Fissures larges > 5%
4,5 < IRI < 6,5
Rechargement 80 mm
Intervalle minimal 7 ans
4 Réparations de nids de poules Nids de poules > 1 /km
RECO-6 Réparations des fissures larges Fissures larges > 5%
Reconstruction de chaussée – 150mm enrobé IRI > 6
L’option 1 est l’option de base. Elle comprend l’entretien courant, avec des réparations de
rives, la réparation des nids de poules et de la fissuration large. Une reconstruction de
chaussée est déclenchée quand l’uni atteint 10 IRI. L’entretien courant est de bon niveau en
raison du niveau de trafic et de l’importance de la route. Les trois autres options
comprennent le même entretien courant, associé à différentes opérations d’entretien
périodique.

Les quatre options sont affectées aux deux sections, comme indiqué dans la copie de l’écran
Spécifier options ci-dessous.
L’onglet Options permet d’afficher les affectations des normes de travaux pour chaque
option de section. Pour l’option sélectionnée, les normes de travaux affectées à une section
peuvent être affichées en sélectionnant la section, comme montré ci-dessous. Dans cet
exemple, seule une norme d’entretien est affectée.

2.4 Analyser Projet

économique, avec un taux d’actualisation de 12%. Les autres modèles, accidents, bilan
énergétique, émissions, effets des accélérations et évaluation du patrimoine ne sont pas
inclus dans cette analyse.




Les rapports de l’analyse sont produits à partir des modèles qu’on peut afficher en cliquant
sur le bouton Produire rapports. Il est recommandé de produire pour cette étude les
rapports qui suivent, et qui entraînent quelques commentaires sur les résultats obtenus.
Trafic
Le rapport TMJA total par section illustre l’évolution du TMJA pour chaque section. Le
volume du trafic est très lié à la rentabilité du projet, et il est donc important que les données
soient correctes. L’allure des courbes du graphique est cohérente avec les données pour les
deux sections.

Le rapport graphique Uni par section est très utile pour vérifier les tendances de l’évolution
de l’uni, et pour confirmer la remise à niveau de l’uni après des travaux. Tout est cohérent
avec les spécifications des normes d’entretien, comme indiqué dans le graphique ci-
dessous.
Les tendances sont également cohérentes d’une option à l’autre, ce qui laisse penser que
l’entretien courant se déclenche bien de la même manière.
Le rapport État des routes (chaussées bitumineuses) liste sous forme de tableau les
dégradations et autres paramètres comme le TMJA, les charges (YE4) et la portance de la
chaussée (SNP). Les tendances peuvent être analysées pour chacune des options de
section.
Le rapport Travaux déclenchés (par section) est utile pour vérifier que les travaux sont
bien déclenchés et que les quantités et les coûts sont calculés correctement. Dans cet
exemple, le rechargement de 40 mm spécifié dans l’option 2 (voir le Tableau E2.7) est
déclenché la première année, ce qui est cohérent avec l’état de la route, dont l’uni dépasse
le seuil de déclenchement.


économique. Le rapport Indicateurs économiques : synthèse indique que :
L’option avec le rechargement mince procure le bénéfice actualisé (BA) maximal pour
chacune des deux sections, c’est l’option la plus rentable. Dans ce cas, cela confirme
l’intérêt d’une intervention précoce.
Le rapport BA / CAP identifie l’option avec le rechargement structurel comme la meilleure
solution ; c’est un critère applicable quand on recherche à classer les options face à une
contrainte budgétaire. Bien que ce ne soit pas le cas ici, c’est néanmoins un résultat
intéressant.
Un taux de rentabilité interne (TRI) supérieur au taux d’actualisation est également un
indicateur de rentabilité du projet. Dans cet exemple, le TRI maximal ne coïncide pas
avec l’option la plus rentable. Les valeurs sont très élevées, comme c’est souvent le cas
pour les opérations d’entretien.


3 EXEMPLE 3 – AMÉNAGEMENT DE CAPACITÉ
3.1 Introduction
Cet exemple présente l’analyse économique de l’élargissement d’une route revêtue. La route
existante est large de 7 m, avec un TMJA de 15 000 en 2005. Le trafic non motorisé est de
400 en 2005, avec des piétons, des chars à bœufs, et des bicyclettes. Trois options
d’élargissement sont étudiées, élargissement de 1 m, élargissement de 3 m, et addition de
deux voies. L’analyse prend en compte de l’entretien courant, en fonction des besoins, pour
toutes les options. L’objectif de cet exemple est d’illustrer l’analyse de la congestion par
HDM-4, et en particulier d’insister sur la spécification des données d’entrée et sur l’analyse
des résultats.
Cet exemple est enregistré dans le dossier Projets de l’espace de travail. Un double clic sur
le projet 3a - Aménagement de capacité – sans analyse de sensibilité ouvre l’exemple. Un
deuxième exemple, 3b - Aménagement de capacité – avec analyse de sensibilité existe dans
le même dossier, fondé sur le même projet global, et est présenté plus loin dans cette
section.

Généralités

L’analyse pour cet exemple est menée avec le mode « Analyse par projet ». La période
d’analyse commence en 2006 et dure 20 ans (2006 - 2025). Les sections à analyser sont
dans le réseau routier Province nord, auquel est associé le parc de véhicules Véhicules de la
province nord. L’unité monétaire utilisée est le dollar US.

La seule section sélectionnée pour l’analyse est la section Capitale - Port.
parc de véhicules Véhicules de la province nord) situé dans le dossier Parcs de véhicules
affichés, et il suffit d’un double clic sur le jeu que l’on veut éditer (dans ce cas, Projet 3) pour
Les taux de croissance de cet exemple pour le trafic motorisé et pour le trafic non motorisé
sont affichés ci-dessous.

Les détails de la section qui sont particulièrement pertinents pour cet exemple sont décrits ci-
dessous.
Définition
Le type débit-vitesse de la route existante est 2 voies, et la largeur de la chaussée est de 7
m, avec une circulation à double sens. Ce type débit-vitesse définit la capacité de la route
existante. Dans cet exemple d’étude, la capacité de la route sera augmentée par les travaux
d’aménagement. La capacité après aménagement est définie par le type débit-vitesse qui est
spécifié dans la norme d’aménagement.
Tracé
Comme des véhicules de TNM circulent sur cette route, les facteurs de réduction de vitesse
ont été affectés, pour le trafic motorisé comme pour le trafic non motorisé.
Chaussée
Le type de chaussée est enrobé sur base granulaire (AMGB) et date de la construction en
1995. Les travaux précédents indiquent que le type n’a pas changé depuis cette date et
aucun entretien périodique (p.e. rechargement, enduit superficiel, etc.) n’a été réalisé depuis.
Le nombre structurel SN des couches de chaussée est de 3,3, le sol support a un CBR de
8%, ce qui donne un SNP de 4,35. Pour l’aménagement qui fait l’objet de cette étude, une
valeur identique de 3,3 a été spécifiée pour le SN.
État
L’analyse commençant en 2006, l’état de la section de route est spécifié à la fin de 2005.
Autres
Le nombre de voies (ELANES) de la route existante est 2. La valeur de ELANES après
aménagement est définie dans la norme d’aménagement.
Trafic motorisé
Le TMJA de 1 500 en 2005 est décomposé entre les différents véhicules types du parc de
véhicules. Si certains véhicules ne circulent pas sur la section, on peut entrer une valeur
zéro (4 x 4 et Mini-bus dans cet exemple).


De la même façon, le TMJA de 400 véhicules/jour est décomposé entre les différents
véhicules types du parc de véhicules.


Les quatre options prises en compte dans cet exemple sont décrites dans le Tableau E3.1
Tableau E3.1
Options de projet
Option Description
C’est l’option de base. L’entretien courant (colmatage de fissures et réparations
de nids de poules) est réalisé tous les ans, en fonction de l’état de la chaussée.
1
Un rechargement de 50 mm est appliqué quand l’uni de la chaussée dépasse 6
IRI.
Dans cette option, la route existante est élargie de 1 m au cours des deux
premières années de la période d’analyse (2006-2007). L’entretien de l’option 1
2
(entretien courant + rechargement 50 mm), est appliqué à partir de la troisième
année (2008).
Dans cette option, la route existante est élargie de 3 m au cours des deux
premières années de la période d’analyse (2006-2007). L’entretien de l’option 1
3
(entretien courant + rechargement 50 mm), est appliqué à partir de la troisième
année (2008).
Dans cette option, la route existante est élargie en ajoutant deux voies au cours
des trois premières années de la période d’analyse (2006-2008). L’entretien de
4
l’option 1 (entretien courant + rechargement 50 mm), est appliqué à partir de la
quatrième année (2009).
La norme d’entretien EC + rech. 50 mm contient les opérations d’entretien suivantes :

Colmatage de fissures si la superficie de fissures structurelles larges est ≥ 10% de la
surface de la chaussée
Réparation des nids de poules quand le nombre de nids de poules est ≥ 10 / km
Rechargement de 50 mm si l’uni est > 6 IRI
Cette norme, qui déclenche de l’entretien courant ou un rechargement en fonction de l’état

de la chaussée, est affectée dès l’année qui suit la fin des travaux d’élargissement pour
chacune des options avec un élargissement. Cette norme est également utilisée, seule, pour
la définition de l’option de base.
Chaque élargissement démarre la première année de la période d’analyse (2006), et dure

deux ou trois ans. Un récapitulatif des caractéristiques des élargissements est donné dans le
Tableau E3.2, ainsi que les caractéristiques de la section existante.

Tableau E3.2
Récapitulatif des options d’élargissement
Durée Après élargissement
Coût
Élargis- des
Option économique Largeur de la Type débit-
sement travaux
(US$/km) chaussée (m) vitesse
(années)
1 Aucun - - (7) (2 voies)
2 +1 m 2 32 000 8 2 voies
3 +3 m 2 102 000 10 2 voies larges
4 +2 voies 3 238 000 14 4 voies
Le type débit-vitesse détermine la capacité de la section de route. Dans l’option de base

(Option 1) le type débit-vitesse est 2 voies. Le même type débit-vitesse est utilisé pour
l’option 2. Pour les options 3 et 4, la capacité de la route une fois élargie est augmentée, et
donc de nouveaux types débit-vitesse ont été affectés dans les normes d’aménagement
respectives. Les débits et la vitesse de saturation pour les quatre options sont donnés dans
le Tableau E3.3.
Tableau E3.3
Capacité pour les options
Capacité en Vitesse de
Type débit- Débit Débit de
Option écoulement saturation
vitesse nominal saturation
libre km/h
1&2 2 voies 140 1260 1400 25
3 2 voies larges 320 1440 1600 30
4 4 voies 800 1900 2000 40
Note : les capacités et débits sont exprimés en PCSE / voie / h
Les différentes options d’élargissement ont un impact sur la réduction de vitesse due à la
présence du TNM, au TM et à l’effet de paroi. Pour la section de route existante, ces
données sont spécifiées dans l’onglet Tracé des données de la section (voir section 3.2.2).
Pour les options avec élargissement, les données sont spécifiées dans l’onglet Géométrie
de la norme d’aménagement. Les valeurs affectées à chaque option sont données dans le
Tableau E3.4.
Tableau E3.4
Vitesse limite et facteurs de réduction de la vitesse
Vitesse Facteurs de réduction de la vitesse

Elargis-
Option limite Effet de
sement NMT MT
km/h paroi
1 Aucun 100 0,7 0,9 0,7
2 +1 m 100 0,75 0,9 0,7
3 +3 m 100 0,9 1 0,8
4 +2 voies 120 1 1 1

Les options sont définies sur les sections sélectionnées comme indiqué dans la copie de
l’écran Spécifier options ci-dessous.

3.4 Analyser Projet

économique, avec un taux d’actualisation de 10%, l’option de base étant l’option sans
élargissement. Les autres modèles, accidents, bilan énergétique, les émissions, les effets
des accélérations et l’évaluation du patrimoine ne sont pas inclus dans cette analyse.
Pour cet exemple, l’analyse de sensibilité n’est pas utilisée (voir le projet 3b pour l’analyse
de sensibilité sur cet exemple).



Les rapports relatifs à cette analyse sont produits à partir des modèles qui sont classés dans
les différents dossiers.

Trafic
Les détails du TMJA, pour le transport motorisé et le transport non motorisé, pour chaque
option, sur les 20 ans de la période d’analyse, peuvent être produits sous forme de tableau
ou sous forme de graphique.
On peut aussi produire un rapport sur l’évolution du rapport débit/capacité, qui est
particulièrement pertinent pour cette étude. Le rapport débit/capacité est indiqué pour
chacune des cinq périodes de débit pour l’option 1 parce que le débits classés, Domicile-
travail, comporte ces cinq périodes. Pour les options avec élargissement, le rapport
débit/capacité ne comporte qu’une seule période de débit après l’élargissement parce que le
débits classés Trafic constant ne comporte qu’une seule période de débit. Avant
l’élargissement, c’est-à-dire pendant les deux ou trois premières années de la période
d’analyse, on voit effectivement les cinq périodes du débits classés Domicile-travail.


L’évolution des différentes dégradations sur la période d’analyse, pour chacune des options,
peut être générée sous forme de tableau ou de graphique. Le rapport Uni moyen par
section (graphique) illustre l’évolution de l’uni pour chacune des options. Dans le graphique
ci-dessous, par exemple, on voit que l’uni de l’option de base a été amélioré la première
année par le déclenchement du rechargement.
On peut également analyser le déclenchement des travaux au cours de la période de 20

ans, dans le cadre de chacune des options. Dans le rapport Travaux déclenchés (par

section) illustré ci-dessous, on voit pour l’option de base, au cours de l’année 2006, le
rechargement déjà cité.

On peut avec les modèles de rapports de ce dossier produire les rapports sur les diverses
composantes des effets sur les usagers. On peut également produire les rapports sur les
coûts aux usagers pour le trafic non motorisé. Pour cette étude, les rapports montrant les
effets des options d’élargissement sur la vitesse des véhicules, à la fois pour le trafic
motorisé et le trafic mon motorisé, sont particulièrement intéressants.

économique. Le rapport Indicateurs économiques : synthèse indique que c’est l’option
élargissement de 3 m qui a le bénéfice actualisé (BA) le plus élevé.


Le projet 3b - Aménagement de capacité – avec analyse de sensibilité étudie les effets sur
les résultats de l’analyse économique de modifications dans un certain nombre de variables
d’entrée.
Les scénarios examinés font varier les paramètres suivants :

Croissance du trafic normal (+/- 70%), ce qui correspond à une valeur de la croissance
annuelle du trafic comprise entre 1% et 5% pour la plupart des véhicules
Coûts en investissement (+ 25% and + 50%)
Une combinaison de coût élevé (+25%) avec une croissance faible du trafic (-70%)
Cet exemple d’étude est enregistré dans le dossier Projets de l’espace de travail. On l’ouvre
par un double clic sur le projet 3b - Aménagement de capacité – avec analyse de sensibilité.
Les étapes nécessaires et les résultats sont décrits ci-après.
3.7.1 Définir les scénarios

Les scénarios à examiner sont affichés sur la copie d’écran ci-dessous, qui reproduit l’onglet
Analyser projets / Sensibilité.

Le lancement du passage et la production des résultats pour la génération des rapports se
fait de la manière habituelle.
3.7.3 Produire les rapports

Un jeu complet de rapports est disponible pour chacun des scénarios. L’utilisateur peut
cliquer sur Produire rapports pour afficher les dossiers qui contiennent les modèles de
rapports pertinents pour l’analyse des résultats de cet exemple d’étude. Les données
d’entrée aussi bien que les résultats doivent être vérifiés. La discussion qui suit porte sur les

effets des scénarios examinés sur la congestion du trafic pour les différentes options, et les
effets sur la rentabilité économique.
Rapport débit/capacité par période (graphique)

Ce rapport est généré à partir du dossier Trafic. La graphique obtenu pour l’option
élargissement de 1 m est reproduit ci-dessous, montrant que la capacité est suffisante pour
toute la durée de la période d’analyse.
Analyse économique : synthèse

Le rapport Analyse économique : synthèse a été utilisé pour remplir le Tableau E3.5, le
Tableau E3.6 et le Tableau E3.7 qui constituent la base pour interpréter les résultats d’une
analyse de sensibilité.
Tableau E3.5
Comparaison du BA (millions) et du TRI par croissance du trafic
Option
Indicateur Bas Probable Haut
d’élargissement
BA 10,37 26,06 35,69
1m
TRI 48,8 72,0 119,7
BA 12,37 30,78 46,33
3m
TRI 42,6 63,7 93,0
BA 4,97 22,17 36,64
Voies supplémentaires
TRI 18,3 33,7 48,0
Tableau E3.6
Comparaison du BA (millions) et du TRI par coût en investissement
Option
Indicateur Probable + 25% + 50%
d’élargissement
BA 26,06 26,06 26,06
1m Pas de
TRI 72,0 80,8
solution
BA 30,78 30,63 30,49
3m
TRI 63,7 64,6 65,8
BA 22,17 21,75 21,34
TRI 33,7 32,5 31,4
Tableau E3.7
Comparaison du BA (millions) et du TRI pour le scénario coût élevé, croissance faible
Option Coût élevé /
Indicateur Probable
d’élargissement Croissance faible
BA 26,06 10,35
1m
TRI 72,0 50,8
BA 30,78 12,21
3m
TRI 63,7 42,2
BA 22,17 4,54
TRI 33,7 17,3
Tous les scénarios confirment que c’est l’option d’élargissement de 3 m qui est la plus
rentable, même dans le cas de facteurs combinés récapitulé dans le Tableau E3.7.

4 EXEMPLE 4 – CONSTRUCTION D’UNE DÉVIATION
4.1 Introduction
Cet exemple présente l’analyse économique d’un projet de construction d’une déviation
autour d’une agglomération. L’objectif est d’illustrer comment on peut spécifier la
construction de la déviation (option de section faisant partie d’une option de projet), et
d’examiner les effets de la réaffectation du trafic qui en résulte.
Quatre sections de routes existantes, A, B, C & D représentent le réseau au centre d’une

agglomération. Le projet proposé est la construction d’une déviation représentée par la
section E, de 10 km de longueur. L’exemple comporte quatre options de projet :
Option 1 : Option de base, sans la déviation
Option 2 : Déviation à 8 m de large, construction sur 2 ans
Les valeurs du TMJA sur les sections existantes au début de la période d’analyse sont :
Section A 10 000
Section B 4 000
Section C 6 000
Section D 8 000
En toute rigueur, les trafics TMJA sur chaque section après les travaux devraient résulter de
l’analyse des résultats d’un modèle de demande de trafic externe (c.-à-d. en dehors de
HDM-4). Dans cet exemple, pour simplifier, on suppose que les TMJA des sections A & B ne
sont affectés que marginalement par le projet, alors que sur les sections C & D la
construction de la déviation va se traduire par une réduction significative du trafic. Le TMJA
sur la section C devient 1 000 et celui sur la section D devient 3 000. La déviation (section E)
aura un TMJA de 5 000 à la mise en service (soit 2008 pour l’option 2, 2009 pour l’option 3
et 2010 pour l’option 4).
Des nouvelles sections doivent être créées dans le dossier Nouvelles sections de l’espace
de travail, avant leur utilisation dans l’analyse.

Pour cet exemple, trois nouvelles sections ont été créées, chacune représentant l’une des
options possibles pour la déviation. L’écran ci-dessous montre l’onglet Définition de la
nouvelle section à quatre voies ; le type débit-vitesse est 4 voies, cohérent avec la largeur de
chaussée de 14 mètres.
La construction de la déviation à 4 voies dure 4 ans, comme indiqué dans l’onglet Coûts.
La chaussée est constituée d’une couche de roulement de 100 mm en enrobé sur une
couche de base granulaire (AMGB) et sera terminée en 2009 (soit la 4ème année de la
période d’analyse).

Le TMJA sur la déviation sera 5 000 à la mise en service (en 2010 pour l’option 4 voies)
comme spécifié dans l’onglet Trafic motorisé.
Cet exemple est enregistré dans le dossier Projets de l’espace de travail. Un double clic sur
le projet 4 - Construction d’une déviation ouvre l’exemple.


Généralités
Comme indiqué dans la section B2.2, les analyses comprenant des nouvelles sections et la
réaffectation du trafic ne peuvent être réalisées qu’avec le mode d’analyse Analyse par
projet.
La période d’analyse commence en 2006 et dure 20 ans (2006 - 2025). Les sections à
analyser sont dans le réseau routier Province nord, auquel est associé le parc de véhicules
Véhicules de la province nord. L’unité monétaire utilisée est le dollar US.

Les quatre sections A, B, C et D du réseau Province nord sont affichées ci-dessous. La
nouvelle déviation (section E) sera ajoutée lors de la définition de l’option (voir section E4.3).

parc de véhicules Véhicules de la province nord) situé dans le dossier Parcs de véhicules
affichés.
Pour cet exemple (projet 4), plusieurs jeux de croissance du trafic ont été créés : un pour
chacune des quatre sections existantes, et un pour chacune des trois options de
construction de la déviation. Il suffit d’un double clic sur le jeu que l’on veut éditer pour
Les jeux de croissance pour les sections A, B, C & D sont les mêmes (la section A est
affichée ci-dessous) ; la construction de la section E prend 2, 3 ou 4 ans, comme indiqué

dans la section E4.1. La croissance du trafic est spécifiée à partir de l’année de mise en
service de la déviation (l’année 3 pour l’option à 2 voies affichée ci-dessous).
Par un double clic sur une section affichée dans l’onglet Sélection des sections, on peut
accéder aux données détaillées de la section. Les quatre sections ont été construites en
2002, leur structure de chaussée est constituée de 100 mm d’enrobé sur une base
granulaire (AMGB). Les autres données principales figurent dans le Table E4.1.
Table E4.1
Détails des sections
Section A Section B Section C Section D
Longueur (km) 6 3 5 7
Largeur de chaussée (m) 8 7,3 7,3 8
2 voies 2 voies 2 voies 2 voies
Type débit-vitesse
larges normalisées normalisées larges
TMJA 2005 10 000 4 000 6 000 8 000
La composition du trafic de chaque section est donnée dans l’onglet Trafic motorisé. Ces
données sont affichées ci-après.


Les quatre options prises en compte dans cet exemple sont décrites dans le Tableau E4.2.
Tableau E4.2
Options de projet
Option Description
C’est l’option de base. L’entretien courant (colmatage de fissures et
réparations de nids de poules) est réalisé tous les ans sur chaque section,
1
en fonction de l’état de la chaussée. Un rechargement de 50 mm est
appliqué quand l’uni de la chaussée dépasse 6 IRI.
Dans cette option, les quatre sections existantes sont entretenues comme
dans l’option 1. La déviation est construite à 8 m au cours des deux
2
premières années de la période d’analyse, et reçoit ensuite le même
entretien que les autres sections.
dans l’option 1. La déviation est construite à 10 m au cours des trois
3
dans l’option 1. La déviation est construite à 14 m au cours des quatre
4
La norme d’entretien EC + rech. 50 mm contient les opérations d’entretien suivantes :

Colmatage de fissures si la superficie de fissures structurelles larges est ≥ 10% de la
surface de la chaussée
Réparation des nids de poules quand le nombre de nids de poules est ≥ 10 / km
Rechargement de 50 mm si l’uni est > 6 IRI
Pour définir une nouvelle section dans une option de projet, l’utilisateur doit cliquer sur le
bouton Ajout. de la colonne Nouvelles sections de l’option en cours d’édition.

Les nouvelles sections qu’il est possible d’ajouter sont celles qui ont été définies dans le
dossier Nouvelles sections (voir section 4.1). Il faut spécifier l’année de début de la
construction, et sélectionner parmi la liste définie un jeu de croissance du trafic. Dans cet
exemple, trois jeux de croissance du trafic ont été définis – un pour chacune des options de
construction de la déviation. Il faut affecter le bon à chaque option.
Après la construction de la nouvelle section, le trafic sera réaffecté. Pour affecter les
nouvelles valeurs du trafic, l’utilisateur doit cliquer sur le bouton Editer dans la colonne
Trafic détourné de l’option concernée.
Dans cet exemple, le TMJA sur les sections A & B est légèrement réduit, ramené aux
valeurs du début de la période d’analyse, alors que sur les sections C & D le TMJA est réduit

de manière significative après la mise en service de la déviation. Le TMJA des quatre

sections est spécifié dans chaque option pour la première année de mise en service de la
déviation. Par exemple, pour l’option 4 voies affichée ci-dessous, le TMJA est spécifié pour
l’année 2010.
Sur chaque section, outre le niveau de trafic, la composition et le taux de croissance doivent
être spécifiés. On accède à la boîte de dialogue soit en cliquant sur le bouton Editer les
détails, soit avec un double clic sur la nouvelle valeur du TMJA. Les taux de croissance pour
le nouveau TMJA ont été réduits par rapport à ceux spécifiés pour l’option de base.
La norme d’entretien Entretien courant + rechargement 50 mm est affectée à partir de 2006

aux sections A, B, C & D dans les quatre options. La même norme est affectée à la déviation
(section E) à partir de l’année de la mise en service (2008 pour l’option 2 voies, 2009 pour
l’option 2 voies larges et 2010 pour l’option 4 voies).

4.4 Analyser Projet

économique, avec un taux d’actualisation de 10%, l’option de base étant l’option Option de
base, sans déviation. Les autres modèles, accidents, bilan énergétique, les émissions, les
effets des accélérations et l’évaluation du patrimoine ne sont pas inclus dans cette analyse.
Pour cet exemple d’étude, l’analyse de sensibilité n’est pas utilisée.



Les rapports relatifs à cette analyse sont produits à partir des modèles qui sont classés dans
les différents dossiers.
Trafic
Les détails du TMJA pour chaque option, sur les 20 ans de la période d’analyse, peuvent
être produits sous forme de tableau ou sous forme de graphique. On peut aussi produire les
rapports sur l’évolution du rapport débit/capacité.

L’évolution du volume du trafic sur la période d’analyse est illustrée ci-dessous pour l’option
3 – Déviation à 2 voies, 10 m. Le graphique illustre la réduction du TMJA pour les sections A,
B, C & D à la mise en service de la déviation en 2009 (année 4).

L’évolution des différentes dégradations sur la période d’analyse, pour chacune des options,
peut être générée sous forme de tableau ou de graphique. On peut également analyser le
déclenchement des travaux au cours de la période de 20 ans, dans le cadre de chacune des
options.
Le rapport Travaux déclenchés (par année) présente la liste des travaux déclenchés pour
chaque option, année par année. Comme indiqué dans ce rapport, pour l’option 3, la
construction de la déviation s’étale sur les trois premières années. On peut aussi voir sur ce
rapport les activités d’entretien courant déclenchées sur les sections existantes au cours des
quelques premières années de la période d’analyse.

A la fin du rapport, les coûts totaux annuels pour chaque option sont récapitulés.

On peut avec les modèles de rapports de ce dossier produire les rapports sur les diverses
composantes des effets sur les usagers.

économique. Le rapport Indicateurs économiques : synthèse, indique que c’est l’option 3
– Déviation à 2 voies, 10 m qui a le bénéfice actualisé (BA) le plus élevé parmi les trois
options de construction de la déviation, mais que ces trois options sont très proches les unes
des autres.

Partie F - Exemples d’analyses de programme
PARTIE F - EXEMPLES D’ANALYSES DE

PROGRAMME
1 EXEMPLE 1 – PROGRAMME DE TRAVAUX MIS EN PRIORITÉ
1.1 Introduction
Cet exemple montre l’utilisation de l’analyse de programme pour produire un programme de
travaux classés par ordre de priorité, sur une partie d’un réseau routier, en utilisant le mode
d’analyse “Analyse en cycle de vie » décrit dans la section 0.
L’objectif est de préparer une liste des travaux à réaliser en priorité parmi une liste plus
longue de sections de route dans différents états, et susceptibles de recevoir des travaux.
L’analyse est menée sur le long terme pour être cohérente avec les objectifs de niveau de
service de l’administration, et examiner l’impact d’éventuelles contraintes budgétaires.
L’exemple est enregistré dans le dossier Programmes de l’espace de travail. Pour l’ouvrir,
faire un double clic sur 1 - Programme de travaux.
1.2 Définir l’analyse de programme en détail

Dans l’écran Définir programme en détail, deux onglets sont disponibles :
Généralités
d’analyse, la période d’analyse, le réseau routier et le parc de véhicules, les unités
monétaires utilisées dans l’analyse, et le taux d’actualisation.

HDM-4 Version 2.0 F1-1
L’analyse pour cet exemple est menée avec le mode « Analyse en cycle de vie ». La
période d’analyse commence en 2006 et dure 15 ans (c’est donc la période 2006 – 2020).
Les sections à analyser sont dans le réseau routier Routes de l’état, auquel est associé le
parc de véhicules Parc national. Le taux d’actualisation est de 12 % et l’unité monétaire
utilisée pour les résultats est le Ringgit malaisien.

Les sections sélectionnées pour cette analyse sont au total 29 sections bitumineuses.
parc de véhicules Parc national) situé dans le dossier Parcs de véhicules et cliquer sur le
bouton Editer jeux de croissance du trafic ; tous les jeux existants sont affichés.
Il suffit d’un double clic sur le jeu que l’on veut éditer (dans ce cas, Programme 1) pour
afficher les détails de l’évolution du trafic au cours de la période d’analyse. Les taux de
croissance du trafic pour cet exemple sont de 4,5 % par an.

Définition
La Série de calage Etat est associée au réseau dans cet exemple. Les détails peuvent être
affichés en allant dans le dossier Configuration. La Série de calage Etat contient deux
Jeux de calage : Trafic fort – AMAP et Trafic faible – AMAP. Les coefficients de calage
modifient le comportement de la chaussée pour chaque dégradation à laquelle ils sont
associés.

Tracé
Les caractéristiques géométriques de chacune des sections sont décrites dans cet onglet.

Chaussée
Le type de chaussée, l’année des derniers travaux et la portance sont détaillés dans cet
onglet.
État
L’uni des sections sélectionnées varie entre 2 et 6,5. Cela indique pour certaines sections un
retard dans les travaux à réaliser, alors que d’autres sont susceptibles de ne pas avoir
besoin d’entretien périodique avant longtemps. Beaucoup de sections présentent de la
fissuration en faible ou moyenne étendue, avec différents niveaux d’orniérage.

Autres
La valeur de ELANES pour toutes les sections est 2.
Trafic motorisé
Le TMJA initial (en 2005) pour les sections dans cet exemple varie entre 8 000 et 12 000.


Les deux normes d’entretien utilisées dans cet exemple sont décrites dans le Tableau F1.1
Tableau F1.1
Normes d’entretien
Norme Opérations d’entretien Critères
Programme1 -
Minimum Réparations des fissures larges Fissures larges > 5%
Reconstruction de chaussée – 150mm
IRI > 10
enrobé
Réparations des fissures larges Fissures larges > 5%
IRI > 3 & TMJA > 15000
Rechargement 40 mm
Programme 1 - IRI > 4,5 & TMJA < 15000
Rechargement 40 mm
Norme adaptée intervalle minimal 5 ans
4 < IRI < 6,5 & TMJA > 15000
Rechargement 80 mm
IRI > 5 & AADT > 15000
enrobé
IRI > 6 & AADT < 15000
enrobé
La norme Programme 1 - Minimum est utilisée dans l’option de base. Elle comprend
l’entretien courant, avec des réparations de rives, la réparation des nids de poules et de la
fissuration large. Une reconstruction de chaussée est déclenchée quand l’uni atteint 10 IRI.
L’autre norme, Programme 1 – Norme adaptée, contient le même entretien courant, associé
à différentes opérations d’entretien périodique, déclenchées suivant des conditions couvrant
différentes combinaisons possibles d’uni et de volume de trafic ; elle est utilisée pour les
autres options.
Seize options de section ont été définies pour chaque section. Elles comprennent l’option de
base et 15 options d’entretien périodique utilisant la norme Programme 1 – Norme adaptée,
affectée l’année 1, l’année 2, etc. jusqu’à l’année 15, dernière année de la période d’analyse.
Avant l’affectation de la norme adaptée, c’est la norme Programme 1 - Minimum qui
s’applique.
Cette méthode de définition des options permet de rechercher la meilleure programmation

des travaux importants, et donc procure plus de possibilités pour l’analyse sous contrainte
budgétaire. S’il n’est pas possible de sélectionner les travaux sur une section au meilleur
moment possible, cette méthode permet de les sélectionner à une autre date.

1.4 Analyser Projet
1.4.1 Passage
L’emplacement où seront stockés les résultats est spécifié dans le dialogue Configuration
du passage. Des options sont possibles pour inclure différents modèles.

Un clic sur le bouton Démarrer lance le passage et permet d’afficher le programme de

travaux sans contrainte.

Une fois le passage terminé avec succès, le programme déterminé par HDM-4 est affiché
dans l’onglet Programme sans contrainte.
L’écran montre pour chaque section les travaux retenus, qui correspondent à ceux de
l’option qui a le BA le plus élevé. Ce peut être l’option de base, qui par définition a un BA de
zéro, ou une autre option, avec un BA positif. Les paramètres affichés comprennent l’année
des travaux, le coût en investissement, le coût cumulé en investissement 1, et le rapport
BA/CAP, ce dernier étant l’indicateur privilégié pour la budgétisation des investissements.
Dans l’onglet Programme sans contrainte, l’utilisateur a accès aux deux fonctions
suivantes :
Sélectionner des sections pour une Affectation manuelle (en bas à gauche de l’écran).
Cela permet de sélectionner des sections pour lesquelles les travaux seront réalisés
quoiqu’il arrive. Dans ce cas, les crédits sont réservés pour cela ; si on procède ensuite à
une optimisation budgétaire, le coût des travaux pour ces sections sera retranché du
budget disponible pour l’optimisation.
1
NdT : Attention ! Ces coûts sont indiqués dans l’unité monétaire des travaux, dans ce cas particulier
en dollars US.
Sélectionner Afficher les travaux d’entretien courant (en bas à droite de l’écran), qui
permet d’afficher les travaux et les coûts pour tous les travaux, au lieu des seuls travaux
d’investissement.
Il est utile à ce point de naviguer dans l’écran actif pour noter la répartition annuelle des
dépenses d’investissement, qui est capitale pour l’évaluation des besoins et pour
l’optimisation.
1.5 Optimiser
1.5.1 Définition du budget

Pour cet exemple, le budget annuel cumulé d’investissement sans contrainte est récapitulé
dans le Tableau F1.2. Un total de 10,11 millions est nécessaire pour couvrir les coûts
d’investissement des travaux. Trois scénarios budgétaires sont indiqués, qui couvrent
respectivement environ 90%, 75% et 50% des besoins budgétaires sur la période de 15 ans.
Ces scénarios budgétaires, auquel est ajouté un budget de 11 millions, supérieur aux
besoins, sont analysés dans la procédure d’optimisation.
Tableau F1.2
Coûts en investissement et scénarios budgétaires
Coût cumulé en Besoins Scénario budgétaire
Période
Année investissement pour la
budgétaire 90% 75% 50%
(millions) période
2006 0,00
1 0,19 0,5 0,5 0,5
2007 0,19
2008 0,24
2 0,14 0,5 0,5 0,5
2009 0,33
2010 1,63
3 3,78 1 1 0,75
2011 4,11
2012 4,42
2013 4,42
4 1,56 2,5 2 1,5
2014 4,89
2015 5,67
2016 6,42
2017 6,57
2018 7,08 5 4,44 4,5 3,5 1,75
2019 8,67
2020 10,11
Total 9 7,5 5,0
Il faut définir les scénarios budgétaires, en précisant la répartition dans le temps des
ressources disponibles.

Les trois scénarios budgétaires avec contrainte ont été découpés en 5 périodes, comme
défini dans le Tableau F1.2.
À noter que les contraintes de chaque période sont bien exprimées en Ringgit Malaisiens.
1.5.2 Programme optimisé

Après avoir défini les scénarios budgétaires, il faut cliquer sur le bouton Réaliser
optimisation pour produire le programme optimisé pour chacun des scénarios définis.

Comme on peut le voir sur la copie d’écran relative à la contrainte budgétaire de 75%, les
coûts cumulés en investissement sont de 6,31 millions, en dessous de la contrainte de 7,5
millions.

Après avoir réalisé l’analyse, il est possible de produire quelques rapports importants pour
vérifier que les données d’entrée et que la modélisation sont conformes à ce qui était
attendu. C’est important de vérifier car les résultats dépendent de la modélisation de chaque
section, avec une agrégation au niveau du réseau.
Pour une analyse de programme et une analyse de stratégies, on peut produire des rapports
supplémentaires, et des exemples de rapports particulièrement utiles pour ce cas particulier
sont donnés ci-dessous. Les écrans suivants montrent la liste des rapports accessibles dans
le dossier Analyse de programme & Analyse de stratégies.

Le rapport Options de section optimales (sans contrainte) est reproduit ci-dessous ; il

présente la liste des sections, avec pour chacune l’option sélectionnée pour l’analyse
considérée.

A la fin de ce rapport, une ligne récapitule la longueur totale pour l’ensemble des sections,
l’uni moyen, les coûts actualisés en investissement et en fonctionnement, et le bénéfice
actualisé du scénario. La récapitulation de ces données pour tous les scénarios permet de
procéder à des comparaisons entre les scénarios, à la condition que la même option de base
ait été utilisée pour tous.
Pour les scénarios examinés, un résumé des résultats est présenté dans le Tableau F1.3.
Tableau F1.3
Résumé de l’analyse des scénarios budgétaires
Uni moyen Coûts actualisés administration
Scénario BA
IRI Invest. Fonction. Total
Sans contrainte 3,37 15,02 3,82 18,90 35,09
90% besoins 3,91 10,77 6,68 17,45 25,84
75% besoins 4,11 9,19 6,97 16,16 21,69
50% besoins 4,59 5,65 8,67 14,32 13,55
Ces résultats confirment que l’ordre de grandeur du BA est proportionnel au coût

d’investissement. Cependant, un rapport BA/C relativement identique peut être obtenu avec
des moyens plus faibles, en résultat de l’optimisation qui sélectionne la meilleure
combinaison des options de section, y compris celles où les travaux sont reportés.
Le rapport Uni moyen par scénario budgétaire montre l’évolution de l’uni moyen, pondéré
par la longueur, pour chaque scénario.
Le comportement à long terme varie considérablement en fonction des ressources

budgétaires. Dans cet exemple, le budget sans contrainte permet de maintenir l’état du
réseau, ce qui n’est pas le cas quand le budget disponible décroît. Ces informations sont
très précieuses pour analyser l’impact sur les usagers de contraintes budgétaires.
Le rapport Programme de travaux optimisé par année (ou sans contrainte, ou par
section), donne la liste des travaux réalisés. Il est particulièrement utile pour les personnes
en charge de la planification, et donne une liste indicative des besoins. Il faut absolument
vérifier les résultats sur quelques sections avant d’accepter les résultats de l’analyse et de
commencer la programmation.

Partie G - Exemples d’analyses de stratégies
PARTIE G - EXEMPLES D’ANALYSES DE

STRATÉGIES
1 EXEMPLE 1 – BESOINS À LONG TERME SUR UN RÉSEAU
1.1 Introduction
Cette analyse de stratégies porte sur un réseau de routes nationales. En raison d’un manque
de financement ces dernières années, l’état du réseau est plutôt mauvais, avec un uni élevé,
et beaucoup de liaisons sont à une seule voie plus ou moins large. Il y a un grand rattrapage
de travaux à réaliser pour atteindre le niveau de service que l’on peut attendre pour ce
réseau. Les besoins comprennent l’entretien périodique des routes en bon ou moyen état, la
réhabilitation ou la reconstruction des routes en mauvais état, et l’élargissement à deux voies
des routes dont le trafic le justifie.
Cet exemple concerne environ 1 000 km de réseau, les données essentielles étant les
données d’inventaire (en particulier la largeur de la chaussée), le trafic et l’état (caractérisé
par l’uni).
Les objectifs de l’étude sont :

Déterminer les besoins du réseau – dans le cas de la solution optimale sans contrainte
budgétaire ;
Examiner les effets de contraintes budgétaires sur une période de 5 ans sur le niveau de
service du réseau et la répartition du budget entre l’entretien, la réhabilitation, et les
aménagements.
1.2 Réseau routier

Le réseau comporte un linéaire significatif de routes à une seule voie (3 à 4 m de large) et de
routes intermédiaires (5 à 6 m de large). Bien que la plupart des routes soient considérées
comme des routes revêtues, sur beaucoup de sections le revêtement est extrêmement
dégradée, avec un uni supérieur à 10 IRI. Le volume du trafic varie de quelques centaines à
plusieurs milliers de véhicules/jour. Le trafic comprend une proportion importante de deux
roues, tricycles et tracteurs agricoles. Il y a également un volume important de trafic non
motorisé, principalement des bicyclettes et des chars à bœufs.
Une matrice de réseau comprend une série de sections représentatives définies par la
gamme des valeurs des paramètres les plus significatifs pour les besoins de l’étude réalisée.
Pour cette étude, les paramètres de définition de la matrice sont le volume du trafic (6
catégories), la largeur de la chaussée (3 catégories) et l’uni (5 catégories). La matrice
comporte ainsi potentiellement 90 sections représentatives (6 x 3 x 5). Cependant certaines
combinaisons n’existent pas sur le réseau, par exemple un trafic élevé sur une route étroite.
Le nombre de sections représentatives utilisées dans l’analyse est de 54, bien que toutes les
sections représentatives possibles aient été créées dans le réseau routier.
Trafic
La composition du trafic en TMJA pour les six catégories utilisées est donnée dans le
Tableau G1 à la fois pour le trafic motorisé et pour le trafic non motorisé.

HDM-4 Version 2.0 G1-1
Tableau G1.1
Volume du trafic par catégorie et par véhicule type (en TMJA)
Catégorie de trafic – Fourchette en TMJA
Véhicule type 1 2 3 4 5 6
<500 500 - 1000 1000 - 2000 2000 - 5000 5000 - 10000 > 10000
Deux roues 184 427 997 2560 3372 6744
Tricycle 3 11 45 95 713 1425
Voiture 25 66 145 287 715 1429
Jeep 37 97 149 332 664 1329
Minibus 3 19 36 47 197 394
Bus 19 53 126 226 387 775
Camion léger 7 17 40 153 611 1221
Camion moyen 18 107 118 431 1186 2373
Camion lourd 2 24 110 260 253 506
Camion + remorque 7 8 13 37 48 96
Tracteur 54 106 215 274 1058 2116
Total motorisé 359 935 1994 4702 9204 18408
Charrette 53 86 164 207 264 527
Bicyclette 70 336 536 2035 2665 5331
Total TNM 123 422 700 2242 2929 5858
Uni
La fourchette et la valeur représentative pour chacune des cinq catégories d’uni sont
indiquées dans le Tableau G1.2.
Tableau G1.2
Catégories d’uni
Uni (IRI)
Catégorie Valeur
Fourchette
représentative
1 <4 3
2 4–6 5
3 6–8 7
4 8 – 10 9
5 > 10 12
Largeur de la chaussée
Trois catégories de largeur de la chaussée ont été définies, représentant les routes à voie
unique, intermédiaire, et à deux voies. La fourchette et la valeur représentative de chaque
catégorie sont indiquées dans le Tableau G1.3. Il n’y a pas de route à quatre voies sur le
réseau étudié.

Tableau G1.3
Catégories de largeur de la chaussée
Largeur de la chaussée (m)
Catégorie Valeur Voies
Fourchette
représentative
1 <4 3.5 Unique
2 4–6 5.5 Intermédiaire
3 >6 7.0 Deux
1.3 Définir l’analyse de stratégies en détail

Dans l’écran Définir stratégies en détail, deux onglets sont disponibles :
Généralités
d’analyse, la période d’analyse, le réseau routier et le parc de véhicules, les unités
monétaires utilisées dans l’analyse, et le taux d’actualisation.
La méthode d’optimisation sélectionnée pour cette étude est Maximiser BA. La période
sections à analyser sont dans le réseau routier Réseau MP, auquel est associé le parc de
véhicules Véhicules MP. L’unité monétaire utilisée est la Roupie indienne et le taux
d’actualisation est de 12%.


Dans cet exemple, 54 sections représentatives ont été sélectionnées. Chaque section a reçu
un identifiant qui rassemble la catégorie de trafic, la catégorie d’uni et la catégorie de largeur
de chaussée. Ainsi, la section T4U5L3 a un trafic de catégorie 4, un uni de catégorie 5 et
une largeur de chaussée de catégorie 3.
parc de véhicules Véhicules MP) situé dans le dossier Parcs de véhicules et cliquer sur le
bouton Editer jeux de croissance du trafic ; tous les jeux existants sont affichés.
Il suffit d’un double clic sur le jeu que l’on veut éditer (dans ce cas, MP) pour afficher les
détails de l’évolution du trafic au cours de la période d’analyse. Le jeu de croissance MP a
été créé avec trois périodes de croissance, commençant en année 1, en année 6 et en
année 11.

Les détails des sections sont décrits ci-dessous.

Définition
La section représentative T3U5L1 est illustrée, avec un trafic de la catégorie 3 (voir le
Tableau G1.1), un uni de 12,5 (catégorie 5) et une largeur de chaussée de catégorie 1. La
largeur de la chaussée pour cette section représentative est de 3,5 m et le type débit-vitesse
affecté est cohérent avec cette largeur.
La longueur indique qu’il y a au total 48,6 km de longueur de sections de routes de ce type

sur le réseau ; ces sections ne sont pas forcément contiguës.
Tracé
Les caractéristiques géométriques sont les mêmes pour toutes les sections représentatives
Chaussée
Les caractéristiques de la chaussée varient en fonction de la catégorie d’uni. On a supposé
que les sections à fort uni étaient plus anciennes, et avaient une structure plus faible. La
catégorie d’uni de cette section T3R5W1 est la plus élevée (IRI > 10), et les détails de la
chaussée indiquent que la route a 20 ans en 2005, et qu’il n’y a pas eu d’entretien
périodique depuis 15 ans.
État

Une valeur de 12,0 représente l’uni de la catégorie 5. Des valeurs élevées des autres
dégradations sont utilisées également, en cohérence.
Autres
Toutes les valeurs sont les mêmes pour toutes les sections, à l’exception de ELANES qui est
liée à la largeur de la chaussée. ELANES prend la valeur 1 pour les sections à voie unique,
1,5 pour les sections intermédiaires et 2 pour les sections à deux voies.
Trafic motorisé
Le TMJA motorisé total sur cette section est de 1994 et le TMJA de chaque véhicule type est
tiré des valeurs de la catégorie 3 du Tableau G1.1.

Le trafic non motorisé est indiqué sur cet écran. La composition entre charrettes et bicyclette
est tirée des valeurs de la catégorie 3 du Tableau G1.1.
1.3.3 Evaluation du patrimoine

Cet exemple utilise l’évaluation du patrimoine, pour estimer la valeur patrimoniale totale du
réseau en fonction des différents niveaux de financement. Les données relatives à
l’évaluation du patrimoine sont contenues à la fois dans les sections et dans les opérations
de travaux. L’écran Évaluation du patrimoine pour les sections est illustré ci-dessous.
Pour toutes les sections utilisées dans cet exemple, c’est la méthode d’évaluation fondée sur
l’état qui a été choisie. L’uni initial est toujours 2,5 IRI et l’uni terminal est toujours 12 IRI.
Les coûts de remplacement pour les trois catégories de largeur de cette étude sont résumés
dans le Tableau G1.4. Les coûts de remplacement du Tableau G1.4 sont indiqués par
kilomètre, alors que le coût indiqué dans l’écran Evaluation du patrimoine est le coût total
pour la section, soit le coût kilométrique multiplié par la longueur de la section en kilomètres.
Tableau G1.4
Coûts de remplacement
Voie unique Intermédiaire Deux voies
Coût total (Rs/km) 5 700 000 8 200 000 9 900 000
Terrassements 5% 5% 5%
Chaussée 60% 60% 58%
Accotements etc. 0% 0% 0%
Ponts et ouvrages 31% 31% 33%
Équipements 4% 3% 3%
Comme l’amortissement est fondé sur l’état, il n’est pas nécessaire de définir la durée de vie
et l’âge des composantes, qui sont définies par l’uni. La valeur de 75% pour la valeur
résiduelle de la chaussée reflète le fait que la structure de la chaussée continuera à
contribuer à son comportement après l’entretien (rechargement). Les valeurs des données
d’entrée figurent dans le Tableau G1.5.

Tableau G1.5
Données d’évaluation du patrimoine
Valeur résiduelle Durée de vie Âge en 2005
Terrassements 0% 10,000 50
Chaussée 75% n/a n/a
Accotements etc. 0% 0 0
Ponts et ouvrages 0% 50 25
Équipements 0% 20 10
Les détails des données qui relèvent des opérations de travaux sont contenus dans l’onglet
évaluation du patrimoine pour chaque opération de travaux d’une norme d’entretien, comme
indiqué ci-dessous. L’exception est constituée des opérations d’entretien courant pour
lesquelles on considère qu’elles ne modifient pas le patrimoine.
Pour les normes d’entretien, les seules données concernent la chaussée. Si c’est la méthode
d’amortissement fondée sur l’état qui est choisie, la durée de vie utile n’est pas utilisée, et la
seule donnée est la valeur résiduelle.
Pour les normes d’entretien utilisées pour cet exemple, les valeurs résiduelles des
opérations de travaux concernées sont données dans le Tableau G1.6.
Tableau G1.6
Valeurs résiduelles des opérations de travaux
Opération de travaux Valeur résiduelle
Rechargement (20, 30, 40, 110 & 170 mm) 25%
Reconstruction (40 & 100 mm) 50%

Pour les normes d’aménagement, les données d’entrée sont plus complètes, comme indiqué
ci-dessous.
Pour les normes d’aménagement utilisées pour cet exemple, les valeurs des données
d’évaluation du patrimoine sont données dans le Tableau G1.7. Le pourcentage de
patrimoine déclassé, évalué à 50%, représente la partie des couches existantes de
chaussée qui n’est pas réutilisée.
Tableau G1.7
Détails de l’évaluation du patrimoine pour les normes d’aménagements
Proportion Valeur Durée de
du coût résiduelle vie utile
Terrassements 0% 0% 0
Reconstruction Chaussée 100% 50% n/a
Accotements etc. 0% 0% 0
Terrassements 10% 100% 0
Elargissement Chaussée 90% 50% n/a
Accotements etc. 0% 0% 0

Les types de travaux utilisés dans cet exemple sont les suivants :
Renouvellement – rechargement mince en béton bitumineux, en diverses épaisseurs en
fonction du niveau de trafic.
Réhabilitation – rechargement épais en béton bitumineux.
Reconstruction – reconstruction de la couche de base et de la couche de surface, en
conservant la largeur existante.

Elargissement – reconstruction de la fondation, de la base et de la surface pour arriver à

une chaussée normalisée de 7 m de large.
Entretien courant – réparations des nids de poules et réparations de rives.
Les opérations de travaux et les critères d’intervention de chaque norme d’entretien et

d’aménagement sont donnés dans le Tableau G1.8.
Tableau G1.8
Opérations de travaux et critères d’intervention
Type Norme Opération Critères
Entretien Rép. de rives Dentelle de rive > 1 m2/km
courant Nids de poules Nombre NdP > 10 /km
Rech. 20 mm TMJA < 2000 & IRI < 6
Renouvellement Rech. 30 mm 2000 < TMJA < 10000 & IRI < 6
Rech. 40 mm TMJA > 10000 & IRI < 6
Rech. 110 mm TMJA < 10000 & 5 < IRI < 12
Réhabilitation
Rech. 170 mm TMJA > 10000 & 5 < IRI < 12
TMJA < 2000 & 5 < IRI < 6
Rech. 20 mm ou
TMJA < 2000 & IRI < 6 & 10 < ACA < 20
Entretien 2000 < TMJA < 10000 & 5 < IRI < 6
ou
Rech. 30 mm
2000 < TMJA < 10000 & IRI < 6 & 10 < ACA <
Politique 20
d’entretien à TMJA > 10000 & 5 < IRI < 6
long terme Rech. 40 mm ou
(PELT) TMJA > 10000 & IRI < 6 & 10 < ACA < 20
Rech. 110 mm 6 < IRI < 12
Reconstruction
TMJA < 500 & IRI > 12
– surf. 40 mm
Reconstruction
TMJA > 500 & IRI > 12
– surf. 100 mm
Reconstruction Reconstruction
IRI > 10
40 – surf. 40 mm
Aménage- Reconstruction Reconstruction
IRI > 10
ment 100 – surf. 100 mm
Elargissement à Elargissement à
TMJA > 1000
7m 7m
Les options sont construites de la manière suivante.

Pour l’option de base :
• la norme d’entretien Entretien courant est appliquée à partir de 2006, la norme
d’entretien Politique d’entretien à long terme est appliquée à partir de 2011 ;
Pour les autres options :
• la norme d’entretien Entretien courant est appliquée à partir de 2006
• la norme d’aménagement Reconstruction 40 ou Reconstruction 100 ou
Elargissement à 7 m, ou la norme d’entretien Renouvellement ou Réhabilitation

‘suivant les options) est affectée sur chaque section concernée à différentes années
de la période 2006 – 2010 ;
• la norme d’entretien Politique d’entretien à long terme est appliquée à partir de
l’année qui suit, sur chaque section.
Noter que toutes les normes ne s’appliquent pas systématiquement à toutes les sections ;
par exemple, l’élargissement n’est pas testé sur les sections à trafic faible, ni le
renouvellement sur les sections à mauvais uni, etc. Les options testées sont listées dans le
Tableau G1.9. L’entretien courant est appliqué à toutes les sections.
Tableau G1.9
Affectation des normes d’entretien et d’aménagement
Section Renouvel. Réhab. Recon. 40 Recon. 100 Élargis.
T1U1L1 – L2 OUI
T1U2L1 - L3 OUI OUI
T1U3L1 - L3 OUI
T1U4L1 – L3 OUI
T1U5L1 – L3 OUI
T2U1L1 – L3 OUI
T2U2L1 – L3 OUI OUI
T2U3L1 – L3 OUI
T2U4L1 – L3 OUI
T2U5L1 – L3 OUI
T3U1L3 OUI
T3U2L1 OUI OUI OUI
T3U2L3 OUI OUI
T3U3L1 OUI OUI
T3U3L3 OUI
T3U4L3 OUI
T3U5L3 OUI
T4U1L3 OUI
T4U2L2 OUI OUI OUI
T4U2L3 OUI OUI
T4U3L3 OUI
T4U4L3 OUI
T4U5L3 OUI
Le nombre d’options affectées à chaque section est indiqué sur l’écran reproduit ci-dessous.
L’année à laquelle la norme d’entretien et/ou d’aménagement est affectée est indiquée dans
la fenêtre de navigation, en développant les affectations. Par exemple, pour la section
T1U1L1, la norme d’entretien Renouvellement est affectée dans cinq options différentes, à
chacune ces cinq années de la période 2006 - 2010, suivie de la norme PELT.


1.5 Analyser stratégies
1.5.1 Passage
L’emplacement où seront stockés les résultats est spécifié dans le dialogue Configuration
du passage. Des options sont possibles pour inclure différents modèles. Pour activer
l’évaluation du patrimoine, il faut cocher la case correspondante.
Il est normal d’exclure les données annuelles et les données par période pour les véhicules,
pour gagner du temps de passage et diminuer la taille du fichier de résultats. Ces
informations ne sont normalement demandées que si on souhaite vérifier le passage, en cas
de résultats suspects. Le répertoire d’export doit être spécifié pour que l’analyse puisse
démarrer.
Un clic sur le bouton Démarrer lance le passage et permet d’afficher le programme de

travaux sans contrainte.


Une fois le passage terminé avec succès, le programme sans contrainte est affiché dans
l’onglet spécifique.
Sur l’écran sont affichées les sections, avec les travaux qui correspondent à l’option qui a le
BA le plus élevé pour chaque section et qui est la solution optimale quand il n’y a pas de
contrainte budgétaire. Les paramètres affichés comprennent l’année des travaux, le coût en
investissement, le coût cumulé en investissement, et le rapport BA/CAP, ce dernier étant
l’indicateur privilégié pour la budgétisation des investissements.
Dans l’onglet Programme sans contrainte, l’utilisateur a accès aux deux fonctions
suivantes :
Sélectionner des sections pour une Affectation manuelle (en bas à gauche de l’écran).
Cela permet de sélectionner des sections pour lesquelles les travaux seront réalisés
quoiqu’il arrive. Dans ce cas, les crédits sont réservés pour cela ; si on procède ensuite à
une optimisation budgétaire, le coût des travaux pour ces sections sera retranché du
budget disponible pour l’optimisation.
Sélectionner Afficher les travaux d’entretien courant (en bas à droite de l’écran), qui
permet d’afficher les travaux et les coûts pour tous les travaux, au lieu des seuls travaux
d’investissement.
Il est utile à ce point de naviguer dans l’écran actif pour noter la répartition annuelle des
dépenses d’investissement, qui est capitale pour l’évaluation des besoins et pour
l’optimisation. Le budget total pour la période de cinq ans (c.-à-d. le coût cumulé en
investissement à la fin de 2010, année 5) est de 463,72 millions (on rappelle qu’il s’agit de
coûts exprimés dans l’unité monétaire des travaux, soit ici en dollars US). Ce chiffre est à
retenir pour la définition des différents scénarios budgétaires avec contrainte si l’on veut
utiliser la procédure d’optimisation.

1.6 Optimiser
1.6.1 Définition du budget

Il faut définir les scénarios budgétaires à analyser. Pour cette étude, les contraintes
budgétaires ne portent que sur la période de 5 ans. A partir de l’année 5 jusqu’à la fin de la
période d’analyse, le budget n’est pas contraint.
Trois scénarios budgétaires ont été créés dans cette étude : haut, moyen et bas. Le scénario
haut a été défini en calculant le total des travaux des cinq premières années dans le cas
sans contrainte (environ 21 000 millions de Roupies) et en le divisant en cinq parties égales
sur les cinq ans – c’est une situation sans contrainte équilibrée. Le scénario moyen s’établit
à 75 % du scénario haut, et le scénario bas à 50 %. Pour le reste de la période d’analyse, il
n’y a pas de contrainte.

1.6.2 Programme optimisé

Après avoir défini les scénarios budgétaires, il faut cliquer sur le bouton Réaliser optimisation
pour produire le programme optimisé pour chacun des scénarios définis.
Comme on peut le voir sur la copie d’écran ci-dessus, les coûts annuels cumulés en
investissement pour le scénario haut ne sont pas dépassés (environ 85 millions de dollars
US/an).


Après avoir réalisé l’analyse, il est possible de produire quelques rapports importants pour
vérifier que les données d’entrée et que la modélisation sont conformes à ce qui était
attendu. C’est important de vérifier car les résultats dépendent de la modélisation de chaque
section, avec une agrégation au niveau du réseau.
Pour une analyse de programme et une analyse de stratégies, on peut produire des rapports
supplémentaires, et des exemples de rapports particulièrement utiles pour ce cas particulier
sont donnés ci-dessous. Les écrans suivants montrent la liste des rapports accessibles dans
le dossier Analyse de programme & Analyse de stratégies.
Le rapport Uni moyen par scénario budgétaire montre l’évolution de l’uni moyen, pondéré
par la longueur, pour chaque scénario.

D’autres rapports sont présentés sous forme de tableaux, et peuvent être exportés et utilisés
pour des analyses ou des synthèses en dehors de DM-4 (p.e. sous Excel). Le rapport
Programme de travaux optimisé par section a été exporté et les résultats de l’analyse
synthétisés pour montrer les coûts et les longueurs des différentes catégories de travaux sur
les cinq ans.
300.00
250.00
Coûts sur 5 ans (M $)
200.00
Renouvellement
150.00 Réhabilitation
Reconstruction
100.00
50.00
0.00
Haut Moyen Bas
Niveau de budget
350.00
Longueur traitée sur 5 ans (km)
300.00
250.00
Renouvellement
200.00
Réhabilitation
150.00
Reconstruction
100.00
50.00
0.00
Haut Moyen Bas
Niveau de budget
Ces graphiques montrent que, quand les budgets sont réduits, les proportions relatives des
travaux d’aménagement et d’entretien varient fortement. Les programmes pour les budgets
moyen et bas sont curieusement semblables.

1.8 Analyse de l’évaluation du patrimoine

Les rapports HDM-4 sur l’évaluation du patrimoine montrent l’évolution annuelle de la valeur
patrimoniale par section pour chaque option de section. Il n’y a pas de rapport de synthèse
au niveau du réseau. Pour établir un tel rapport, les données pertinentes doivent être
extraites des fichiers de résultats (rundata.mdb).
La Figure G1.1 montre un exemple de l’évolution de la valeur du patrimoine pour le réseau,

sur une période de cinq ans.
25000
Valeur du patrimoine (millions de
20000
15000 Scénario bas

Roupies)
Scénario moyen
10000 Scénario haut
5000
0
2006 2007 2008 2009 2010
Année
Figure G1.1
Valeur du patrimoine pour trois scénarios budgétaires
Le Tableau G1.10 compare l’augmentation de la valeur du patrimoine avec les dépenses

totales sur la période de cinq ans.
Tableau G1.10
Comparaison de l’évolution de la valeur du patrimoine et des dépenses
Augmentation de Augmentation de la
Dépenses
Niveau du la valeur du valeur du
totales
budget patrimoine patrimoine, en %
(millions de Rs)
(millions de Rs) des dépenses
Haut 14 500 19 100 76%
Moyen et bas 7 380 9 600 76%
L’augmentation de la valeur du patrimoine est inférieure aux dépenses. Le patrimoine que

représente le réseau routier tel qu’il est défini comporte des éléments comme les ponts, les
équipements, etc. qui perdent de la valeur au cours du temps puisque HDM-4 ne prévoit pas
de travaux pour remédier à cela. En même temps que des travaux sont réalisés sur des
sections, augmentant leur valeur patrimoniale, les autres sections perdent de la valeur. Les
travaux d’entretien ne font que compenser la dépréciation de la chaussée, à condition que le
budget le permette. Avec des budgets faibles, la dépréciation est plus rapide que la
compensation par les dépenses d’entretien.
Les résultats de l’optimisation présentée ci-dessus restent toutefois sujets à caution. En

regardant le détail des options pour chaque section, on peut voir que sur beaucoup de
sections, l’option de base est loin d’être la moins chère. Il conviendrait, avant d’analyser les
résultats plus avant, d’améliorer la définition des normes et des options, afin de balayer des
options plus en rapport avec les préoccupations pratiques.

A4 back covers 10/12/99 4:48 pm Page 3
Volume un : Vue d'ensemble de HDM-4

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HDM-4, particulièrement les cadres de haut niveau dans une organisation routière.
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Volume deux : Guide des Applications

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Volume trois : Guide de l'Utilisateur

Décrit le logiciel HDM-4. C'est un document à but général qui fournit une description fonctionnelle complète de
l'interface utilisateur du logiciel.
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Volume quatre : Structure analytique et Descriptions du Modèle

Décrit la structure analytique et les relations techniques entre objets dans le modèle HDM-4. Il contient une Association
description de référence exhaustive et détaillée des caractéristiques de la modélisation et de la stratégie d’analyse mondiale
mises en œuvre par HDM-4. Il sera utilisé par les spécialistes ou experts dont la tâche est de réaliser une étude de la Route
détaillée pour le compte d’une organisation de gestion de la route.
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Volume cinq : Un Guide pour le Calage et l’Adaptation
Suggère des méthodes pour l’adaptation et le calage de HDM-4 dans différents pays et tient compte des conditions
locales. Il expose comment caler HDM-4 avec les différents facteurs de calage. Il sera utilisé par des praticiens
expérimentés qui souhaitent comprendre la structure détaillée et les modèles autour desquels le système HDM-4 a
été construit.
Wo r l d R o a d
ISBN: 2-84060-063-3
Association
Volume six: Modélisation de la dégradation des routes et des effets des travaux
Ce volume décrit les fondements techniques des théories, observations, connaissances et pratiques internationales
sur lesquels les modèles décrivant la dégradation des routes et l’effet des travaux ont été développés.
ISBN-2-84060-102-8
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("Highway Development and Management" ou HDM-4) offre une approche systémique et harmonisée à
la gestion des routes. Le système est un outil puissant qui facilite les évaluations de projets, les études
de gestion des routes, et qui permet d'explorer différentes possibilités d'investissement.
AIPCR, Siège social en France Les produits HDM-4 cités ont étés mis au point par l'Etude internationale des outils de
développement et de gestion des routes ("International Study of Highway Development
Siège social and Management" ou ISOHDM), parrainée par la Banque mondiale, la Banque asiatique
L'Association mondiale de la route (AIPCR) de développement, le Département pour le développement international (Royaume-Uni),
La Grande Arche l'Administration nationale des routes de Suède, entre autres. HDM-4 est conjointement
Paroi Nord, Niveau 5 publié par l'Association mondiale de la route (AIPCR), Paris, et par la Banque mondiale,
92055 La Défense Cedex Washington D.C.
France
L'AIPCR fait en sorte que les informations fournies dans ce document soient correctes
Tél. : +33 (0)1 47 96 81 21 et objectives mais n'accepte aucune responsabilité en cas d'erreur ou d'omission.
Fax : +33 (0)1 49 00 02 02
Les produits et services proposés par l'AIPCR sont en constant développement et il se
Email : piarc@wanadoo.fr
peut que les informations publiées ne soient pas à jour. Il est donc important de le
Web : http://www.piarc.org
vérifier auprès de l'AIPCR . Ce document ne fait partie d'aucun contrat ou d'aucune
licence, sauf indication expresse contraire.
Collection Développement et Gestion des Routes

Collection ISBN : 2-84060-058-7
Copyright - 2006 Association mondiale de la Route (AIPCR) au nom des parrains de l'ISOHDM.
Tous droits réservés Edition française
Les produits HDM-4 cités ont étés mis au point par l'Etude internationale des outils de
développement et de gestion des routes ("International Study of Highway Development
and Management" ou ISOHDM), parrainée par la Banque mondiale, la Banque asiatique
de développement, le Département pour le développement international (Royaume-Uni),
l'Administration nationale des routes de Suède, entre autres. HDM-4 est conjointement
publié par l'Association mondiale de la route (AIPCR), Paris, et par la Banque mondiale,
Washington D.C.
L'AIPCR fait en sorte que les informations fournies dans ce document soient correctes
et objectives mais n'accepte aucune responsabilité en cas d'erreur ou d'omission.
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peut que les informations publiées ne soient pas à jour. Il est donc important de le
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La série de documents comprend :

Les produits ISOHDM

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Détails des modifications

Dictionnaire technique routier - septième édition, anglais – français . AIPCR Commission de

Informations générales de référence

Association mondiale de la Route/World Road Association (AIPCR/PIARC)

En plus de ceux-ci, des contributions importantes ont été apportées par :

Le développement des versions 1 et 2 a été financé par l’Association mondiale de la route,

Le logiciel a été développé par le Secrétariat Technique ISOHDM à l'Université de

La traduction en français de ce volume et du logiciel a été produite par l’Association

Copyright © 2006 Association mondiale de la Route (AIPCR) au nom des sponsors

Ce copyright couvre tous les documents et composants du document, logiciel et données

Table des matières

PARTIE D - ANALYSE DE STRATÉGIES ............................................................................................. 1

Guide des applications viii

3.4.2 Analyse du passage........................................................................................ 40

Guide des applications ix

1.7 Produire rapports ...................................................................................................... 19

Guide des applications x

GUIDE DES APPLICATIONS POUR HDM-4

PARTIE A - CONCEPTS DE L’ANALYSE HDM-4

 Programmation des travaux

2 ANALYSE EN CYCLE DE VIE

DONNÉES D’ENTRÉE MODÈLE SORTIES

Véhicule type, volume, croissance,

Type de chaussée, portance, âge, état, et Fissuration, arrachements, nids de poules,

Géométrie de la route et uni ; vitesse et Carburant, huile, pneus, entretien, coûts

Normes de travaux et stratégies Remise à jour des dégradations (revêtu) ;

Géométrie de la route et texture, Effets sociaux et Émissions, énergie consommée, nombre

Coûts et avantages exogènes liés au Analyse Coûts et avantages, y compris avantages

Retour au début de Coûts totaux par composante ; bénéfice

3.1 Analyse de projet

Guide des applications

 comparaisons économiques des options de projet.

Des exemples types d’analyses de projet sont l’évaluation de l’entretien et la réhabilitation

3.2 Analyse de programme et Analyse de stratégies

L’analyse de programme peut être définie de la manière suivante :

L’Analyse de stratégies peut être définie de la manière suivante :

La différence principale entre l’analyse de stratégies et l’analyse de programme réside dans

Guide des applications

Une différence importante entre l’analyse de stratégies et l’analyse de programme d’une

Des exemples concrets d’analyses de programme et d’analyses de stratégies sont présentés

3.3 Études de recherche et de politique routière

4 AMÉLIORATIONS APPORTÉES PAR LA VERSION 2.0 DE HDM-

Mise à jour de la technologie de la base de données

5 AMÉLIORATIONS DES MODÈLES D’ANALYSE

5.1 Analyse de sensibilité

5.2 Analyse de scénario budgétaire

5.3 Analyse multicritère

5.4 Estimation des avantages sociaux

5.5 Évaluation du patrimoine

Guide des applications

PARTIE B - ANALYSE DE PROJET

L’analyse de projet est utilisée pour des études comme :

 L’aménagement des routes existantes

Guide des applications

 Post-évaluation des projets

2.1 Analyse par section

Section B Entretien courant Rechargement Reconstruction Élargissement

Section C Entretien courant Enduit Réhabilitation Ajout de voie Rectification

Programmation des travaux

comparaisons économiques des options de projet.

L’aménagement des routes existantes

Post-évaluation des projets

réaliser les travaux pendant la période budgétaire, et

Créer une matrice de réseau

Utiliser un réseau existant