Moteurs À Taux de Compression Variable: Réf.: BM2525 V1

Réf.
: BM2525 V1
Moteurs à taux
de compression variable
Date de publication :
10 octobre 2008
Date de dernière validation :

01 avril 2018
Cet article est issu de : Mécanique | Machines hydrauliques, aérodynamiques et

thermiques
par Pierre PODEVIN, Adrian CLENCI
Résumé Le rendement thermodynamique d'un moteur à combustion interne est une

fonction croissante du rapport volumétrique de compression. Mais dans les zones de
faibles charges, le fonctionnement du moteur s'éloigne de ce cycle théorique. Les
bénéfices d'un dispositif de rapport de compression variable sont prépondérants dans ces
zones. Aucun véhicule n'est aujourd'hui doté en série d'un moteur à rapport volumétrique
de compression variable, du fait de sa complexité de réalisation et des coûts
supplémentaires engendrés. Cependant, l’application de cette technologie dans
l’automobile est envisagée dans les années à venir.
Abstract The thermodynamic efficiency of an internal combustion engine is proportional

to the volumetric compression ratio. However in low load areas, the engine operation
does not correspond to this theoretical cycle. The advantages of a variable compression
device prevail in these areas. At this time, no mass-produced vehicle is equipped with a
variable compression ratio engine, due to its complexity and additional costs induced.
However, the application of this technology in the automotive industry is envisaged for the
years to come.
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Moteurs à taux
par Pierre PODEVIN
Ingénieur de recherche au Conservatoire national des arts et métiers
et Adrian CLENCI
Maı̂tre de conférence à l’université de Pitesti (Roumanie)
1. Intérêt du taux de compression variable ................................... BM 2525 – 3

Parution : octobre 2008 - Dernière validation : avril 2018 - Ce document a ete delivre pour le compte de 7200034507 - universite de lille // 194.254.129.28
1.1 Application au moteur à allumage par compression........................ — 4

1.2 Application au moteur à allumage commandé ................................. — 4
1.3 Application à l’automobile ................................................................. — 4
1.4 Conclusion .......................................................................................... — 5
2. Moyens de variation du taux de compression........................... — 5
2.1 Cycle de Miller-Atkinson..................................................................... — 5
2.2 Modification du rapport volumétrique de compression ................... — 9
3. Solutions constructives................................................................. — 10
3.1 Modification du volume de la culasse............................................... — 11
3.2 Modification de la hauteur du piston ................................................ — 12
3.3 Modification du volume mort. Moteurs articulés.............................. — 12
3.4 Modification des entraxes bielle-manivelle....................................... — 13
3.5 Modification de la cinématique bielle-manivelle .............................. — 16
3.6 Autres solutions ................................................................................. — 18
4. Conclusion........................................................................................ — 20
Pour en savoir plus.................................................................................. Doc. BM 2 525
e rendement thermodynamique d’un moteur à combustion interne est une

L fonction croissante du rapport volumétrique de compression, que ce soit
pour les moteurs à allumage par compression, « moteur Diesel » ou les
moteurs à allumage commandé « moteur à essence ».
Malheureusement, il n’est pas possible d’augmenter indéfiniment celui-ci du
fait d’autres contraintes :
– pressions de fin de combustion trop élevées incompatibles avec les charges
admissibles par le moteur ;
– risque d’une baisse du rendement global du moteur notamment par la chute
du rendement mécanique ;
– risque d’une auto-inflammation du mélange dans le cas du moteur à
essence qui, en général, doit être évitée.
Ce rendement thermodynamique est défini par rapport au cycle thermodyna-
mique théorique du moteur. Dans les zones de faibles charges, le fonctionne-
ment du moteur s’éloigne de ce cycle théorique. La pression de fin de compres-
sion n’est plus directement liée au rapport volumétrique de compression et
dépend fortement de la charge et du régime de rotation du moteur. Les bénéfi-
ces d’un dispositif de rapport de compression variable (VCR : Variable Compres-
sion Ratio) seront prépondérants dans ces zones. L’augmentation du rapport
volumétrique de compression permettra de rétablir la pression de fin de com-
pression à la valeur requise pour un fonctionnement optimisé du moteur ; cette
valeur pouvant être guidée par des impératifs de consommation ou de
pollution.
Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie

est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 2 525 – 1
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MOTEURS À TAUX DE COMPRESSION VARIABLE ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Dans le cas de l’automobile, une situation de très faibles charges est rencon-
trée en circulation urbaine. Elle est surtout préjudiciable au moteur à allumage
commandé du fait d’une régulation de la charge réalisée principalement par le
vannage de la quantité d’air admise.
Les potentialités d’un rapport volumétrique de compression variable pour le
moteur Diesel ne sont pas aussi importantes mais l’application de cette techno-
logie pour ce type de moteurs n’est cependant pas dénuée d’intérêt.
Les avantages et bénéfices d’un rapport volumétrique de compression
variable sont connus depuis fort longtemps. Dès 1932, un premier brevet a été
déposé et depuis, ces dernières années, on assiste à une explosion de solutions
de moteurs à rapport de compression volumétrique variable. Aucun véhicule
n’est aujourd’hui doté en série d’un moteur à rapport volumétrique de com-
pression variable, du fait de sa complexité de réalisation et des coûts supplé-
mentaires engendrés. Cependant, compte tenu des contraintes futures en terme
de réduction des émissions de CO2 des véhicules automobiles, l’EUCAR (Euro-
pean Council for Automotive R&D) envisage l’application de cette technologie
dans les années 2015.

Après une étude détaillant l’intérêt de la compression variable et les moyens
pour réaliser celle-ci, les différentes solutions constructives proposées seront
présentées.
Notations et symboles Liste des indices
Symbole Unité Définition 0,1,2,3,4,5,6 Points caractéristiques sur un cycle

C N·m Couple
CSe g/kWh Consommation spécifique effective a Admission
k Coefficient polytropique
atm Atmosphérique
p Pa Pression
PCI kJ/kg Pouvoir calorifique inférieur c Compression
Pme bar Pression moyenne effective
Pmth bar Pression moyenne théorique d Détente
3
V m Volume quelconque
e Effectif, effective
v m3 Volume mort
Vu m3 Cylindrée unitaire
FSA Fermeture Soupape d’Admission
W J Travail
d Rapport du volume fin de combus- i Indice
tion isobare sur le volume mort
e Rapport volumétrique m Moyenne
g Rapport des capacités thermiques

massiques à pression constante et à PMB Point Mort Bas
volume constant
l PMH Point Mort Haut

Rapport de la pression de fin de
combustion isochore sur la pression
de début de combustion
sd Sur-détente
h Rendement
t Taux th Thermodynamique, théorique

BM 2 525 – 2 est strictement interdite. – © Editions T.I.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– MOTEURS À TAUX DE COMPRESSION VARIABLE
1. Intérêt du taux ηth 0,6

de compression variable 0,5
0,4
Le terme taux de compression faisant référence à un rapport de 0,3
pression, il doit être défini dans le cas d’un moteur à combustion
interne par : 0,2
p
tc = 2 (1) 0,1
p1
avec p1 pression régnant dans le capsulisme au début 0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
de la compression,
εc
p2 pression régnant dans le capsulisme à la fin de
compression.
Figure 1 – Évolution du rendement thermodynamique en fonction
Une confusion majeure est induite par le fait que le rapport volu- du rapport volumétrique de compression
métrique de compression est souvent baptisé taux de compression
(compression ratio en anglais). Ce rapport, ec, est défini par :

14
V εc 1979
ec = 1 (2) 12 Chambre de combustion
V2 May-Fireball
avec V1 volume du capsulisme au début de la compres- 10

sion,
8
V2 volume du capsulisme à la fin de la compres- 6

sion.
4
Nicolaus Otto
La majorité des moteurs à combustion interne ont un rapport
volumétrique de compression, ec, égal au rapport volumétrique de 2
1876
détente, ed, si bien que ceux-ci peuvent être désignés par le terme 0
générique, e, rapport volumétrique : 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Vu + v Année
e= (3)
v
Figure 2 – Évolution du rapport volumétrique de compression
Vu étant la cylindrée unitaire, et v le volume mort. des moteurs à allumage commandé
L’assimilation entre taux de compression et rapport volumétrique
de compression découle du fait que dans le cycle théorique, le gaz Les expressions (6) et (7) indiquent clairement que le rendement
étant supposé idéal parfait et la compression isentropique, le taux thermodynamique croı̂t lorsque e augmente.
de compression et le rapport volumétrique de compression sont
directement liés : L’application brute de ces équations conduit à des rendements
surestimés. Des résultats plus réalistes sont obtenus dans le cas
p
t c = 2 = ðec Þg (4) du moteur à allumage commandé en supposant un coefficient
p1 polytropique de compression et de détente égal à 1,22 [4].
Dans le cas d’une compression réelle, il est aussi possible de lier 1
le taux de compression et le rapport volumétrique de compression hth = 1 - (8)
ek - 1
par le coefficient polytropique, k :
p L’application de l’équation (8), pour un moteur à allumage com-
t c = 2 = ðec Þk (5)
p1 mandé, montre que le gain en rendement est faible dès que le rap-
ln t c port volumétrique de compression dépasse 12 (figure 1).
avec k=
ln ec Le premier moteur à allumage commandé construit par Otto en
L’étude des cycles thermodynamiques théoriques permet de 1876 avait un rapport volumétrique de compression de 2,5. Depuis
déterminer le rendement thermodynamique théorique, communé- celui-ci n’a cessé de croı̂tre (figure 2) [5].
ment appelé rendement thermodynamique, hth, [1], [2] :
Si le rendement thermodynamique est une fonction croissante
– pour le moteur à allumage commandé, ou « moteur à du rapport volumétrique, il ne faut pas oublier que le rendement
essence » ; cycle de Beau de Rochas (ce cycle, hors de France, est global du moteur ou rendement effectif, he, est le produit de plu-
généralement appelé cycle d’Otto bien que la paternité juridique en sieurs rendements :
revienne à Beau de Rochas [3]) :
he = hth hf hcomb hm (9)
1
hth = 1 - (6)
eg - 1 Le rendement de forme, hf, qui est égal au rapport du travail
– pour le moteur à allumage par compression, ou « moteur Die- fourni par le cycle réel sur le travail du cycle théorique, sera gran-
sel » ; cycle Diesel : dement affecté aux faibles charges, dans le cas du moteur à allu-
mage commandé, du fait des pertes par pompage. L’augmentation
1 1 dg - 1 (7)
hth = 1 - du rapport volumétrique avec la combinaison éventuelles d’autres
g eg - 1 d - 1 stratégies (mélanges pauvres, injection directe, levée variable des
d étant égal au rapport du volume de fin soupapes…) permet d’améliorer le rendement de forme dans cette
de combustion isobare sur le volume mort. zone de fonctionnement.

Le rendement de combustion, hcomb, est égal au rapport de la La difficulté de réalisation de ce rapport réside dans le risque
chaleur effectivement dégagée lors de la combustion réelle et de d’une auto-inflammation du mélange provoquant le phénomène de
la chaleur théorique disponible, qui est liée au pouvoir calorifique cliquetis, qui outre un aspect auditif désagréable, conduit à la dété-
du combustible introduit. L’utilisation d’un rapport volumétrique rioration du moteur. Pour éviter son apparition, il est nécessaire que
élevé permet d’accroı̂tre la vitesse de combustion. Cette opportu- la combustion s’effectue dans un délai très court et que des cham-
nité, particulièrement intéressante aux faibles charges, peut être bres de combustion fortement turbulentes soient réalisées pour
aussi appliquée aux fortes charges en mélange pauvre sur les atteindre cet objectif. Outre la nature du carburant (indice d’octane),
moteurs à allumage commandé et à injection directe [4]. cette auto-inflammation est directement liée à la pression et à la
Le rendement mécanique, hm, qui est égal au rapport du travail température de fin de compression, ce qui oblige les moteurs sura-
recueilli en bout d’arbre sur le travail du cycle réel, est très sensible limentés à avoir un rapport volumétrique relativement faible. Dans
à la pression maximale du cycle, ce qui limitera le rapport volumé- le cas des mélanges pauvres, des moteurs atmosphériques à rap-
trique de compression maximal du moteur Diesel. port volumétrique élevé, supérieurs à 14, ont été développés dans
les années 1980 (Chambre Fireball - Michel May [6], [7]).
1.1 Application au moteur à allumage Des rapports de 10 à 11 sont couramment rencontrés sur les
moteurs atmosphériques actuels. La Toyota Prius fait figure d’ex-
par compression ception avec un rapport volumétrique de compression de 13 permis
Les pertes mécaniques sont une fonction croissante de la vitesse par un fonctionnement spécifique du moteur suivant un cycle Mil-
de rotation du moteur et de la pression maximale du cycle. En ler (cette spécificité sera expliquée ultérieurement). Les moteurs à
outre, il doit être laissé « un certain temps » pour que la combus- injection directe d’essence ont, en général, un rapport qui varie de
tion puisse se réaliser correctement. Ce paramètre limite en fin de 10,5 à 12,5. Une augmentation du rapport volumétrique est pos-
compte la vitesse de rotation du moteur Diesel. sible sur ce type de moteur, grâce à un meilleur contrôle de la com-
bustion par le pilotage de l’injection et, surtout, par le fait de
Si l’on considère une vitesse de rotation donnée du moteur, le l’abaissement des températures dans le cylindre, provoqué par la
produit hm hth présente un optimum pour un rapport volumétrique
vaporisation du carburant limitant ainsi le risque de cliquetis [8].
donné. C’est la chute du rendement mécanique du moteur qui fait
que le rendement global ne croı̂t pas en fonction du rapport volu- Le rapport volumétrique des moteurs suralimentés qui était
métrique, du fait de l’augmentation de la pression maximale du récemment de l’ordre de 8 à 9, voit sa valeur passer de 10 à 10,5
cycle. Un consensus, fixe l’optimum de rendement à un rapport sur des moteurs à injection directe fortement suralimentés (rapport
volumétrique d’environ 16 pour les moteurs Diesel. 10 et taux de suralimentation 2,5 sur le moteur Volkswagen 1,4 TSI).
Cette évolution est, bien entendu, due à un meilleur contrôle de la
Dans le cas des moteurs Diesel d’automobiles, le rapport surface/
combustion, notamment par l’injection, mais aussi par un objectif
volume de la chambre de combustion des petits moteurs étant
nouveau en matière de suralimentation. Si, autrefois, celle-ci avait
défavorable à l’auto-inflammation du combustible, le rapport volu-
pour but un accroissement de la puissance maximale du moteur et
métrique de compression est choisi afin d’assurer un démarrage
était destinée aux véhicules « sportifs », aujourd’hui l’objectif est
correct du moteur à froid. Ce rapport qui était de 18 à 22 atteint
orienté vers une puissance spécifique plus grande et un couple
maintenant la valeur optimale sur des moteurs fortement surali-
élevé dans un but de diminution de la consommation du véhicule
mentés (taux de suralimentation de l’ordre de 2,7) soit : e = 15,8
(downsizing).
sur le moteur 2,2 litres de la Toyota D-4D et e = 16 sur le moteur
2 litres Renault DCI M9R260. La contrainte d’une puissance spéci- Le problème principal du moteur à essence est dû à son système
fique élevée (downsizing) a fait que les techniques de démarrage à de régulation de la charge qui affecte fortement le rendement effec-
froid du moteur ont fortement évolué grâce notamment aux pro- tif de celui-ci. En général, l’obligation d’un fonctionnement à une
grès de l’injection électronique. richesse proche de un, fait que celle-ci est obtenue par la variation
Bien qu’un rapport volumétrique de compression variable per- de la masse d’air introduite dans le cylindre. Cette variation est réa-
mette de faciliter le démarrage du moteur, cette opportunité est dis- lisée par le vannage du circuit d’admission. Plus le vannage est
cutable vis-à-vis de la complexité technologique qui en résulte. important (ex : fermeture importante du papillon des gaz), plus les
Néanmoins, d’autres bénéfices sont envisageables en matière de pertes par pompage sont élevées provoquant une chute de la pres-
lutte contre la pollution (NOx, suies), de consommation aux faibles sion de fin de compression et de ce fait une baisse du rendement
charges ou d’amélioration des performances transitoires du véhi- de forme.
cule. L’augmentation du rapport volumétrique de compression aux La pression de fin de compression sera d’autant plus affectée
faibles charges permettrait de compenser, en partie, le déficit de la que le rapport volumétrique du moteur sera faible [9]. L’augmenta-
turbosuralimentation. tion de la pression de fin de compression est d’autant plus intéres-
Pour les moteurs industriels de grosses cylindrées, la contrainte sante que le risque de cliquetis diminue quand la charge baisse. En
de démarrage ne se pose pas dans les mêmes termes mais devient dessous de 50 à 60 % de la pleine charge, ce risque disparaı̂t com-
malgré tout préoccupante si des démarrages rapides sont deman- plètement. Ainsi, la valeur minimale du rapport volumétrique de
dés pour des moteurs de grosses puissances fortement suralimen- compression ec peut être établie à la pleine charge, à la limite du
tés. L’objectif d’une puissance spécifique élevée étant recherché et cliquetis et la valeur maximale fixée au ralenti, de façon à avoir
afin de limiter la pression maximale du cycle, il est utilisé des rap- une augmentation nette de la pression de fin de compression.
ports volumétriques de 12,5 voire inférieurs à 8. Dans ce cas, des Par ailleurs, il est constaté qu’en pleine charge le risque de cli-
moyens spécifiques doivent être utilisés pour le démarrage (van- quetis diminue avec l’augmentation du régime de rotation du
nage du circuit d’échappement, chambre de combustion annexe…). moteur, ce qui permet également une croissance du rapport volu-
Un rapport volumétrique de compression variable pourrait être une métrique de compression.
solution pour le démarrage de ceux-ci, mais avec un risque d’une
complexité mécanique fortement accrue.
1.3 Application à l’automobile
1.2 Application au moteur à allumage Des considérations précédentes, il résulte que le choix du rapport
commandé volumétrique a une influence significative sur le rendement global
du moteur. Dans le cas de l’automobile, les spécificités de ce
Le même raisonnement que précédemment, concernant le pro- moteur doivent être prises en compte. Il doit être capable de procu-
duit hm hth, peut être tenu pour le moteur à essence. Le rapport rer un fonctionnement harmonieux du véhicule sur une plage éten-
volumétrique optimal à pleine charge est donné pour une valeur due de régimes et de charges tout en assurant une consommation
de 12 à 14. faible et des émissions réduites.

La pleine charge correspond à la puissance maximale que le
Pme (MPa)
moteur peut fournir pour un régime donné, elle coı̈ncide avec le Moteur à essence
1,2 atmosphérique
niveau de sollicitation extrême du moteur. En général, elle est peu
souvent atteinte dans le cas d’une utilisation « normale » du véhi- Régime transitoire
1,0 CSe = 240
cule mais elle constitue une réserve de puissance et est absolu- Régime stabilisé
ment nécessaire pour procurer au véhicule les accélérations CSe = 250
souhaitées. 0,8
CSe = 260
Pour une grande partie des automobilistes, le véhicule est utilisé 0,6
à faible charge en circulation extra-urbaine, voire à très faible
charge en circulation urbaine. 0,4 CSe = 300
Sur la figure 3 sont représentés les points de fonctionnement
d’un moteur à essence atmosphérique en régimes stabilisé et tran- 0,2 CSe = 400
sitoire suivant le cycle européen NEDC (New European Driving
Cycle) [10]. Conformément à l’usage motoriste sont indiquées la 0
pression moyenne effective, Pme, et la consommation spécifique 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 5 500
effective, CSe, à la place du couple, C et du rendement effectif, he. Régime rotation (tr/min)
La transposition peut être faite à partir des équations suivantes [5] :
Figure 3 – Points de fonctionnement moteur suivant cycle NEDC

C = 25 iV Pme (10)
p
2. Moyens de variation
3,6 · 106
du taux de compression
he = (11)
CS e PCI
Pour modifier le taux de compression, les équations (4) et (5)
invitent à changer le rapport volumétrique de compression. En assi-
Dans ces relations, la consommation spécifique étant donnée en milant rapport volumétrique de compression et taux de compres-
g/kWh, le couple est à prendre en N·m, la pression moyenne effec- sion, l’équation (3) montre qu’il faut agir soit sur le volume mort
tive en bar, la cylindrée, v, en L et le pouvoir calorifique inférieur, (volume de la chambre de combustion), soit sur la cylindrée uni-
PCI, en kJ/kg (environ 42 000 kJ/kg pour des carburants tels que taire, soit sur les deux à la fois. Les moyens utilisés feront l’objet
l’essence ou le gazole). Le paramètre i doit respecter les valeurs du paragraphe 2.2.
suivantes : Bien que l’analyse des cycles théoriques des moteurs à combus-
i = 1 : moteur 4 temps tion interne, suppose des courses de compression et de détente
identiques, certains moteurs possèdent des courses différentes, tel
i = 2 : moteur 2 temps le moteur d’Atkinson. Par ailleurs, le volume de compression est,
Ce graphique permet de constater que le moteur est générale- en général, considéré comme le volume balayé par le piston entre
ment utilisé dans une zone de consommation spécifique supérieure sa position au point mort bas et sa position au point mort haut.
à 400 g/kWh soit un rendement effectif inférieur à 21 %. Les points Dans le cas d’une fermeture très tardive de la soupape d’admis-
du graphique sont issus d’analyses du fonctionnement d’une auto- sion, technique de Miller, il convient de considérer que le volume
mobile selon quatre cycles de circulation urbaine et un cycle de cir- de compression est égal au volume balayé par le piston entre la
culation extra-urbaine. En conditions urbaines, le moteur fonc- fin de la fermeture de la soupape d’admission et sa position au
tionne, en fait, la majorité de son temps à des rendements point mort haut. Ces dispositions technologiques, regroupées
sous le nom générique de Miller-Atkinson constituent aussi un
effectifs nettement inférieurs à 21 % (à l’extrême lorsque le véhicule
moyen de variation du taux de compression et méritent d’être étu-
est arrêté, au ralenti, ce rendement est nul).
diées spécifiquement.
L’application de la technique du rapport volumétrique variable
devrait permettre d’améliorer cette zone de mauvais rendement.
2.1 Cycle de Miller-Atkinson
L’analyse du cycle théorique du moteur à allumage commandé,
1.4 Conclusion figure 4, parcours 0-1-2-3-4-1-0, entraı̂ne les remarques suivantes :
Remarque 1 : les courses de compression et de détente sont
La variation du rapport volumétrique se révèle comme un moyen
identiques, aussi le rapport volumétrique de compression, ec, est
d’agir directement sur les performances des moteurs, qu’ils soient
égal au rapport volumétrique de détente, ed, et égal au rapport
du type Diesel ou du type à essence. volumétrique, e :
D’autres aspects bénéfiques sont envisageables parmi lesquels il V1 V
convient de citer : ec = = ed = 4 = e (12)
V2 V3
– diminuer le temps de réponse des moteurs turbosuralimentés ;
– favoriser la mise en température des catalyseurs et ainsi Remarque 2 : la détente des gaz à l’intérieur du cylindre n’est
réduire les émissions polluantes ; pas complète (p4 > p0)
– faciliter les fonctionnements multicarburants (GNV, GPL, En raison de la remarque 1, l’expression du rendement thermo-
essence, agrocarburants) ; dynamique du cycle théorique s’exprime indifféremment de la
manière suivante :
– permettre une adaptation plus « simple » des nouveaux modes
de combustion dans les moteurs [11], [12]. 1 1
hth = 1 - ou hth = 1 - g - 1 (13)
egc - 1 ed
Cependant, la variation du rapport volumétrique est relativement
difficile à mettre en œuvre et son application doit être pensée avec L’amélioration du rendement du moteur passe donc par l’accrois-
toutes les autres technologies à notre disposition afin d’élargir les sement du rapport volumétrique, e. Cette évolution étant limitée, en
potentialités de son application. raison des contraintes exposées au paragraphe 1, il apparaı̂t

p p
3 3
2 2
4 4
5
5
p0 p0
0 1 6 0 1
V V
Course Beau de Rochas Course Beau de Rochas
Course d’Atkinson Course de détente complète
Admission Admission
Compression Compression
Détente Détente
Échappement Échappement
Figure 4 – Cycles théoriques Beau de Rochas et d’Atkinson Figure 5 – Cycle théorique d’Atkinson : détente complète
intéressant d’augmenter plutôt l’intensité de la détente (celle-ci

étant en fait la seule course utile du cycle). Le cycle théorique Tableau 1 – Gains de rendement
offrant cette possibilité, course de détente supérieure à la course de en fonction de surdétente
compression ed > ec, est appelé cycle d’Atkinson et est représenté
figure 4, par le parcours 0-1-2-3-5-6-0. Rapport vo-
Rapport vo- Rendement
D’un point de vue théorique, la remarque 2 invite à prolonger la lumétrique Taux de Gain de
lumétrique thermo-
détente jusqu’à la pression atmosphérique, d’où le cycle de la de com- surdétente rendement
de détente t sd (%) dynamique Dhth (%)
figure 5 (parcours 0-1-2-3-5-0), p5 = p1 = p0 = patm ce qui conduit à pression ed hth (%)
ec
définir un rapport volumétrique de détente maximal, edmax.
p 8 0 56,5 0
En posant, l = 3 , et les évolutions étant adiabatiques réversi-
p2
bles, il vient : 8 13 52 62,6 10,8
g p3 lp2 lp1 egc 17,5 100 63,7 12,8

edmax = = = = legc
p5 p5 p5
10 0 60,2 0
d’où :
edmax = ec l1=g (14) 10 16 51 60,23 9,1
On définit ainsi un taux de surdétente exprimé par la relation 21,9 100 66,8 11,0
suivante :
e -e 12 0 63,0 0
t sd ð%Þ = 100 d c (15)
edmax - ec
12 19 49 68 7,9
Dans le cas d’un moteur à allumage commandé, le rendement
thermodynamique du cycle d’Atkinson a pour expression : 26,3 100 69,1 9,73
g - 1
e e
ðg - 1Þ c + l c -g
1 ed ed (16) Le tableau 1 présente, pour différents rapports volumétriques de
hth = 1 - g - 1 compression, les améliorations du rendement thermodynamique
e ðl - 1Þ
c par la technique de détente prolongée, pour l = 3 et g = 1,4.

Le gain de rendement en fonction de taux de surdétente s’ex-

prime par : ηth (%) 20
68
∆ηth (%)
hth à t sd = x Þ - ðhth à t sd = 0Þ
(17) 16
Dhth = 100 εc Beau de Rochas = 8
ðhth à t sd = 0Þ 64
son 12
avec hth à t sd = x rendement thermodynamique pour un taux η th Atkin ∆ηth
de surdétente de x %, pour un rapport volu- 60
métrique de compression ec donné, 8
56
hth à t sd = 0 rendement thermodynamique pour un taux
4
de surdétente nul soit le le rendement ther-
modynamique du moteur Beau de Rochas 52
pour le même ec. 0
0 20 40 60 80 100
Les figures 6 et 7 illustrent ces résultats. τsd (%)
Sur la figure 6, on observe que l’amélioration du rendement est
d’autant plus importante que la détente devient plus intense, ce qui Figure 6 – Comparaison des rendements thermodynamiques
est logique, mais que ce gain s’amenuise progressivement (l’éner- théoriques Beau de Rochas et Atkinson en fonction du taux
gie récupérée en « queue » de détente devient relativement faible). de surdétente pour un rapport volumétrique de compression de 8
La figure 7 présente les combinaisons ec, ed pour lesquelles la

détente est complète (équation (15)) ainsi que les courbes des ren- 80 60
dements des cycles Atkinson et Beau de Rochas correspondantes. ηth(%) εd
70
L’énergie thermique mise en jeu étant identique dans chacun des
son
deux cycles, le gain de travail par le cycle d’Atkinson est égal au kin
60 η th At as 40
gain de rendement : och
d eR
hth Atkinson W th Atkinson eau
50 η th B εd max
= (18)
hth Beau de Rochas W th Beau de Rochas
40 20
Par contre la pression moyenne théorique, Pmth :
W th 30
P mth = (19)
Vd
20 0
qui est égale au rapport du travail théorique et du volume balayé 0 4 8 12 16
pendant la phase de détente, est plus faible (figure 8). La contre εc
partie d’un moteur fonctionnant suivant un cycle d’Atkinson, par
rapport à un moteur fonctionnant suivant un cycle Beau de Rochas, Figure 7 – Comparaison des rendements thermodynamiques
sera, pour une même puissance, un moteur de dimension plus théoriques Beau de Rochas et Atkinson au taux de surdétente
importante, voire très nettement plus importante si on veut attein- maximal en fonction du rapport volumétrique de compression
dre le maximum de rapport volumétrique de détente.
James Atkinson, ingénieur britannique, réalisa en 1886 un moteur 100
(%)
utilisant une course de compression inférieure à la course de détente.

L’inégalité des courses de détente et de compression était obtenue
Pmth Beau de Rochas
grâce à un mécanisme spécifique liant le piston et le vilebrequin.

Sur le même principe, l’ingénieur Andreau réalisa, en 1921, un 80
Pmth Atkinson
moteur à quatre cylindres en ligne, présentant une faible consomma-

tion. Malheureusement le système de transmission du mouvement
par engrenage s’avéra d’une complexité rédhibitoire [13].
Malgré leurs inconvénients, ces moteurs méritent d’être évoqués 60
ici, car ils représentent une tentative de récupération de l’énergie
des gaz d’échappement jusqu’à la pression atmosphérique. Cette
idée est proche de la technique de la turbo suralimentation : les
gaz brûlés continuent leur détente à l’extérieur des cylindres à
l’aide d’une turbine, leur énergie étant transformée en travail méca- 40
nique nécessaire à l’entraı̂nement d’un compresseur qui sert à 0 20 40 60 80 100
effectuer le remplissage forcé des cylindres [14]. tsd(%)
Une solution plus simple du principe d’Atkinson, proposée par l’in-
génieur Miller en 1947, consiste en une fermeture tardive de la sou- Figure 8 – Évolution du rapport des pressions moyennes théoriques
pape d’admission. La soupape reste ouverte pendant le début de la Atkinson-Beau de Rochas en fonction du taux de surdétente
pour un rapport volumétrique de compression de 8
phase de compression et une partie des gaz admis est rejetée dans
l’admission. Le cycle de Miller est parfois baptisé « cycle à 5 temps. » cylindre au moment de la fermeture de la soupape d’admission
Un temps supplémentaire est associé à la phase de remontée du pis- (FSA) et le volume mort :
ton après l’admission qui est divisée en deux : une phase de refou-
lement par le conduit d’admission 1’-1 et la phase réelle de compres- V FSA V 1
ec = = (20)
sion 1-2 (figure 9, parcours 0-1’-1-2-3-5-1’-0). v V2
La phase de compression devient réellement effective lors de la
fermeture de la soupape d’admission. Le rapport volumétrique de Le taux de compression dépendra donc de ce rapport et ceci d’au-
compression, ec, est défini comme le rapport entre le volume du tant plus que la fermeture de la soupape d’admission sera tardive.

p 100
(%)
3
90
Pmth Beau de Rochas

e Beau de Rochas = 8
80
ec Miller = 8
Pmth Miller
70
60
2
50
8 10 12 14
e Miller
Figure 11 – Perte de pression moyenne théorique pour le cycle

de Miller
4
rapport volumétrique de compression ec dans le cas du moteur de
Miller. La comparaison de ce type de moteurs pour eBeau de Rochas =
5 ec Miller = 8 est représentée sur la figure 10. Le cycle de Miller per-
met de bénéficier d’un taux de détente supplémentaire (corrélative-
p0 ment à l’augmentation du rapport volumétrique e) conduisant à un
0 1 1’ meilleur rendement, sans l’inconvénient du risque de cliquetis.
Admission V Cependant, comme dans le cas du moteur d’Atkinson, la pression

Compression moyenne théorique (équation (20)) est plus faible (figure 11).
Détente Refoulement admission
Un moteur qui fonctionne d’après le principe Miller dispose donc
Échappement d’une puissance maximale inférieure à celle d’un moteur de même
cylindrée fonctionnant suivant le cycle Beau de Rochas.
Le manque potentiel de puissance sur les automobiles fonction-
Figure 9 – Cycle théorique de Miller nant suivant un cycle de Miller est en général compensé par la
suralimentation (Mazda Xedos), ou l’utilisation en parallèle d’un
moteur électrique (propulsion hybride électrique : Toyota Prius,
12 Ford Escape).
Dhth %
10 Dans le cas de la suralimentation, la technique de la turbosurali-
mentation n’est pas indiquée. Du fait de la détente supplémentaire
des gaz brûlés, effectuée à l’intérieur des cylindres, l’énergie de
8 e Beau de Rochas = 8 ceux-ci est faible au moment de l’ouverture des soupapes d’échap-
ec Miller = 8 pement. Ainsi, la suralimentation mécanique sera préférée.
6
Lors de l’étude des cycles théoriques (Beau de Rochas, Diesel,
Atkinson ou Miller), les phases de remplissage et de vidange du
4
cylindre ont été négligées, ce qui revient à considérer que ces pha-
ses s’effectuent sans perte d’énergie. Dans le cas du moteur à
2 essence, cette boucle négative peut se révéler particulièrement
importante du fait que la variation de la charge est obtenue par
0 vannage de l’admission d’air et induit de ce fait une perte d’énergie
8 9 10 11 12 13 14 nommée perte par pompage. Sur la figure 12 a été rajoutée la bou-
eMiller
cle négative correspondante et le parcours 0-1-2-3-4-5-6-0 repré-
sente le cycle total. L’amplitude de la boucle négative est variable
Figure 10 – Gain de rendement thermodynamique théorique et influence directement la puissance fournie par le moteur.
pour le cycle de Miller
La technique de Miller permet d’aborder les charges partielles
Le rapport volumétrique de compression ec, équation (20), est avec un papillon de gaz plus ouvert minimisant ainsi les pertes
inférieur au rapport volumétrique e, qui est lui-même égal au rap- par pompage. Aussi, dans le cas de l’utilisation d’une distribution
port volumétrique de détente ed. variable, capable de faire varier le moment de fermeture des sou-
papes d’admission, ceci constitue en fait une véritable méthode
VFSA V1 V V ¢ V +v de contrôle de la charge du moteur (figure 13).
ec = = < ed = 5 = e = 1 = u (21)
v V2 V3 V2 v
La possibilité de contrôle de la loi de fermeture de la soupape
Sur un moteur à allumage commandé conventionnel, l’auto- d’admission (RFA) amène donc à utiliser le moteur suivant le cycle
inflammation du mélange carburé doit être évitée. La richesse du classique de Beau de Rochas aux fortes charges, pour l’obtention
mélange étant proche de 1, c’est la pression p2 et la température de puissances spécifiques élevées, et à un fonctionnement suivant
T2 qui régissent l’auto-inflammation, soit en fin de compte le rap- le cycle de Miller aux charges partielles, pour un fonctionnement à
port volumétrique e dans le cas du moteur Beau de Rochas et le rendement élevé.

p p
ec variable
par RFA variable
+
pe
6 5 pa Miller
– pa Beau de Rochas
0 1
V V
Figure 12 – Cycle de Beau de Rochas avec prise en compte des pertes Figure 13 – Evolution du cycle de Miller en fonction du RFA (Retard
par pompage à la Fermeture de la soupape d’Admission)
Cependant, dans la pratique cette stratégie a une limite. Le retard

de la fermeture des soupapes d’admission entraı̂ne une diminution
de la pression de fin de compression (figure 13) avec une influence
néfaste sur la vitesse de combustion du mélange carburé.
Pour pallier cet inconvénient, il semble, dès lors, judicieux de
coupler la technique Miller avec la technique de modification du
rapport volumétrique de compression par variation du volume
mort de la chambre de combustion.
2.2 Modification du rapport volumétrique

de compression
Pour changer le rapport volumétrique de compression (équa-
tion (2)) quand celui-ci est égal au rapport volumétrique (équa-
tion (3)), il faut agir sur le volume mort et/ou sur le volume de la
cylindrée unitaire. L’identité entre ces deux rapports peut être rom-
pue en agissant sur la valeur du volume à la fermeture de la sou-
pape d’admission, procurant ainsi un moyen de réglage du rapport
Figure 14 – Modification du volume de la culasse
volumétrique de compression. Dans tous les cas, les moyens utili-
sés pour jouer sur les volumes doivent permettre, avec une cer-
taine latitude, une variation continue, rapide et contrôlée du rap- & Modification de la hauteur du piston
port volumétrique de compression.
Bien qu’il soit théoriquement envisageable de doter le piston
Dans ce paragraphe, ne seront évoqués et illustrés par des sché- d’un piston mobile interne, la seule option technologique réaliste
mas [15] que les principes de modification du volume mort et de la consiste à faire varier la hauteur du piston (figure 15).
cylindrée unitaire ; les réalisations technologiques seront abordées
dans le paragraphe suivant. Si la hauteur du piston ou, plus précisément, la distance axe du
piston - tête de piston, reste fixe pendant la course de compres-
& Modification du volume de la culasse sion, la cylindrée du moteur (volume balayé par le piston) est cons-
Cette modification du volume au sein de la culasse peut être réa- tante quelle que soit cette hauteur. A la hauteur minimale corres-
lisée par la mise en communication d’un volume supplémentaire, pond le rapport volumétrique minimal et à la hauteur maximale le
par l’intermédiaire d’une soupape ou par le déplacement d’un pis- rapport maximal. Par contre, si cette hauteur varie pendant la
ton spécifique (figure 14). course du piston, la cylindrée en sera légèrement affectée.

Figure 18 – Modification de la cinématique bielle-manivelle

Figure 15 – Modification de la hauteur du piston
& Modification des entraxes bielle-manivelle
A l’aide d’excentriques, il est possible de modifier les entraxes

pied de bielle-maneton-tourillon. Ces excentriques peuvent être
placés en chacun des différents points de liaison (figure 17).
& Modification de la cinématique bielle-manivelle

L’ajout d’une biellette supplémentaire permet de faire varier à la
fois le volume mort et le volume unitaire. De nombreuses solutions
sont proposées conformément à la figure 18.
& Autres solutions

Les autres solutions reprennent parfois celles qui sont exposées
ci-dessus en combinant d’autres particularités technologiques
(cylindres couplés, pistons opposés), ou des cinématiques très dif-
férentes des moteurs « classiques », voire une transmission de
puissance par l’intermédiaire d’engrenages.
Elles feront l’objet de quelques présentations dans le paragraphe 3.
Figure 16 – Moteur articulé
3. Solutions constructives
Si l’intérêt pour la compression variable est tout à fait facile à

comprendre et à accepter, la réalisation pratique est avant tout un
défi d’ordre technologique. Les solutions mécaniques qui permet-
tent la variation automatique et continue du rapport volumétrique
de compression sont nombreuses mais présentent toutes des avan-
tages et des inconvénients. Toutefois, dans le contexte d’un débou-
ché rapide sur le marché de la technique du taux de compression
variable, certains paramètres constructifs doivent être respectés :
– pièces conventionnelles (conservation des acquis en matière de
Figure 17 – Modification des entraxes bielle-manivelle techniques de fabrication, dimensionnement mécaniques, caracté-
ristiques de matériaux, fiabilité…) ;
& Modification du volume mort – chambre de combustion, cinématique du mécanisme moteur
qui ont fait l’objet d’un siècle de mise au point ;
Ce volume peut être modifié par une intervention directe au sein – réponse dynamique du moteur (les systèmes de pilotage trop
de la culasse (voir § 2.2.1) ou par le biais d’un déplacement relatif lents ne sont pas acceptables, surtout pour les systèmes fortement
culasse-carter. Cette technique est réalisable par un déplacement suralimentés) ;
axial de la culasse, ou de l’ensemble « haut moteur ». De tels sys- – rigidité, encombrement, poids …. ;
tèmes existent mais la complexité mécanique fait que ce type de – rapport coût/performances : c’est certainement un des paramè-
moteurs est réservé à des essais de recherche ou de détermination tres les plus importants qui a été jusqu’à aujourd’hui le principal
des performances de carburants (moteur CFR [5]). Par ailleurs, ces frein à la réalisation de moteurs à rapport volumétrique de com-
mécanismes ne sont guère compatibles avec une variation rapide pression variable.
du taux de compression. Des solutions plus réalistes consistent à
basculer le « haut moteur » ; elles sont regroupées sous le terme Quelques exemples de solutions constructives sont présentés ci-
de « moteur articulé » (figure 16). après.

Figure 19 – Moteur Ford
Figure 21 – Moteur PSA Froumajou
Figure 22 – Moteur Alvar-Volvo
L’extrapolation de ce système conduit aux solutions présentées

par Volkswagen et PSA, obtenues par le déplacement d’un piston
Figure 20 – Moteur Volkswagen au sein de la culasse (figures 20 et 21). Le piston reçoit aussi la
bougie d’allumage, ce qui permet de conserver le confinement de
la combustion au niveau de la bougie.
3.1 Modification du volume de la culasse
Le concept Alvar-Volvo (figure 22) [15], fait appel à un piston
Le système Ford (figure 19) prévoit la mise en communication auxiliaire logé dans la culasse. Il est entraı̂né par un système
d’une chambre de combustion auxiliaire par l’intermédiaire d’une sou- bielle-vilebrequin tournant à la moitié du régime moteur. Le
pape [16]. Cette solution a été préconisée surtout comme dispositif réglage du rapport volumétrique de compression est contrôlé par
anti-cliquetis mais aussi comme moyen d’ajustement du taux de com- le déphasage angulaire des vilebrequins, ce qui permet d’avoir la
pression en contrôlant le déplacement de la soupape dans son orifice. variation voulue du volume de la chambre de combustion.


Figure 23 – Piston BICERA Figure 25 – Moteur Ford
Sur les moteurs Continental équipant les chars de combats amé-

ricains dans les années 1930, la hauteur du piston était réglée par
un système hydraulique : piston BICERA (British Internal Combus-
tion Engine Research Association) [13] (figure 23). Ce système per-
mettait d’améliorer les performances du moteur ainsi que les
démarrages à froid tout en autorisant l’utilisation de différentes
variétés de combustibles.
Dans les années 1980 Daimler-Benz, en collaboration avec Mahle,
a proposé une solution bâtie sur ce concept [17] mais qui n’a pas
donné lieu à des développements ultérieurs (figure 24).
Ford (figure 25) propose une autre solution avec un piston
équipé d’un ressort de type rondelle Belleville. Dans tous les cas,
la hauteur du piston s’autorégule ce qui ne constitue pas un véri-
table contrôle du taux de compression d’où parfois l’appellation
PRP (Pressure Reactive Piston technology). Ces systèmes permet-
tent surtout de s’opposer à des surpressions pendant la combus-
tion et d’éviter le cliquetis.
Ces solutions impliquent une augmentation de la masse du pis-
ton et donc des pertes par frottements supplémentaires et surtout
une augmentation des efforts d’inertie. Aux faibles charges, outre
l’augmentation des pertes mécaniques, il existe un accroissement
des pertes thermiques du fait d’un rapport surface/volume défavo-
Figure 24 – Piston Mahle rable. Les gains escomptés par l’augmentation du rapport volumé-
trique de compression en charges partielles ne peuvent être
Outre la complexité et les pertes mécaniques supplémentaires que atteints avec ces systèmes [18].
ces systèmes engendrent, le principal reproche que l’on peut faire à
ceux-ci est de perturber l’aérodynamique interne du moteur et l’amé-
nagement de la culasse qui, aujourd’hui, est dotée de trois ou qua-
tre soupapes, parfois de deux bougies voire d’une injection directe.
3.3 Modification du volume mort.
Moteurs articulés
3.2 Modification de la hauteur du piston Une solution, étudiée et expérimentée par le professeur Hara et
ses collègues dès 1980, chez le constructeur roumain d’automobile
Le piston est constitué de deux sous-ensembles, la partie supé- Dacia [brevet roumain n 111863B] est représentée sur la figure 26.
rieure étant mobile. La variation de hauteur est assurée par un sys- Elle fait l’objet d’un développement concerté entre l’université de
tème hydraulique ou mécanique. Pitesti et le Cnam [brevet français n FR2883927].

Joint toroïdal
Figure 28 – Étanchéité du moteur articulé Hara
Figure 26 – Le moteur articulé Hara Le rapport volumétrique de compression peut varier entre 8 et 14
pour une inclinaison de la partie supérieure de 4 (figure 29).
Le basculement de la partie supérieure, commandé par un
actionneur hydraulique, est assuré par un arbre excentré et des
biellettes (figure 30). Ce système est contrôlé par un ordinateur en
4 fonction de la charge, du régime et de l’indice d’octane du carbu-
rant. Le temps de transition est d’environ 0,2 s pour une variation
du taux volumétrique de compression 14 à 8 et de 0,4 pour une
9 variation 8 à 14.
L’étanchéité des blocs est réalisée par un joint à soufflet
1 10 (figure 31).
Un autre moteur articulé, le moteur Larsen (brevet USA 1990,
figure 32) a été expérimenté sur banc en variante monocylindre.
Le principe de réglage est équivalent à celui du moteur Hara, mais
3 utilise en plus un amortisseur pour le contrôle du taux de
compression.
2
Les inconvénients de ce type de moteurs, par rapport aux
moteurs classiques, sont une rigidité plus faible, du fait de la sépa-
ration des blocs et un problème de raccordement des accessoires
Figure 27 – Principe de fonctionnement du moteur articulé Hara (notamment la ligne d’échappement) avec le haut moteur qui est
mobile.
Une des particularités remarquables de ce moteur articulé réside Le grand avantage est de n’entraı̂ner aucune modification de la
dans le fait qu’il possède un système intrinsèque d’autorégulation culasse, de la chambre de combustion et de l’attelage mobile qui
du rapport volumétrique de compression. C’est-à-dire que la pres- restent classiques.
sion moyenne du gaz à l’intérieur des cylindres donne exactement
la force d’exécution nécessaire au système de réglage.
Ce moteur (figure 27) est constitué de deux parties : un bloc 3.4 Modification des entraxes
supérieur 1 et un bloc inférieur 2. Ceux-ci sont articulés au niveau bielle-manivelle
d’un axe 3. Le bloc inférieur 2 est fixe et il soutient la totalité du
moteur ainsi que le vilebrequin. Quand la charge du moteur croı̂t, Une première approche consiste à déplacer l’axe du vilebrequin
la pression moyenne effective augmente et entraı̂ne le basculement à l’aide d’un excentrique placé au niveau de la ligne des paliers du
du bloc supérieur, provoquant ainsi une diminution du rapport vilebrequin. Le moteur Rapan, objet d’un brevet roumain, en est un
volumétrique de compression. Ce basculement est contrôlé par le exemple (figure 33) [16].
ressort 4. Une variation de 12,5 (ralenti) à 8,5 (pleine charge et cou-
ple maximum) est obtenue par une rotation de seulement 2 en Le moteur CCP (Crankshaft Controlled Positioning) (figure 34),
moins de 0,02 s. réalisé par FEV en collaboration avec Audi, est un deuxième exem-
ple qui a fait l’objet de démonstrations sur véhicule [19].
L’étanchéité entre les deux blocs est réalisée par des joints toroı̈-
Le rapport volumétrique de compression ajustable de 8 à 16 est
daux (figure 28). Il est à noter que ce moteur est aussi pourvu d’un
commandé par un moteur électrique. Le temps nécessaire à ce
système de levée variable de soupape d’admission.
changement est de 0,1 s dans le sens décroissant et de 0,5 s dans
Le moteur le plus achevé en terme de développement est proba- le sens croissant. L’avantage principal du moteur CCP est que la
blement le moteur Saab SVC (Saab Variable Compression), doté forme de la chambre de combustion et la cinématique du piston
d’une suralimentation par compresseur volumétrique type Lysholm sont conservées. La difficulté principale à résoudre sur ce type de
dont la pression maximale de suralimentation est de 2,8 bar. système est d’assurer l’alignement des paliers du vilebrequin tout


a ec = 8 b ec = 14
Figure 29 – Moteur SVC
a
b
Vc max Vc min
Figure 30 – Biellettes de commande
a ec min b ec max
Figure 32 – Moteur Larsen
en conservant une rigidité suffisante. Une autre difficulté est d’as-

surer la transmission de puissance, l’arbre du vilebrequin étant
mobile par rapport à l’arbre primaire de la boı̂te de vitesses. Des
accouplements spécifiques permettent de résoudre cette
difficulté [17].
Une autre approche consiste non plus à déplacer l’axe du vile-
brequin mais l’axe du maneton. Cette solution proposée par
Gomecsys (figure 35) fait appel à des excentriques autour des
manetons liés à un pignon engrené sur une couronne
dentée [20].
Figure 31 – Détail soufflet

0 90 180
Figure 33 – Moteur Rapan
270 360 450
540 630 720
Figure 35 – Moteur Gomecsys : variation de la position

de l’excentrique
Excentrique
Pignon
de commande
Figure 34 – Moteur CCP
L’examen de la figure 35, montre qu’en fin de compression

(360 ) et en fin d’échappement (720 ) l’excentrique est horizontal
d’où une position identique du piston pour les deux PMH. Aux
PMB, l’excentrique est sur un même axe vertical, mais situé plus
bas en fin de détente (540 ) qu’en fin d’admission (180 ). Il en
résulte une course de détente supérieure à la course de compres-
sion, d’où la réalisation d’un cycle d’Atkinson. L’excentrique est
entraı̂né à mi-vitesse du moteur et en sens inverse. Le prototype
bicylindres (figure 36) possède un taux de surdétente de 40 %.
Des surdétentes jusqu’à 200 % sont envisagées. Figure 36 – Moteur Gomecsys : prototype bicylindre


a εc = 15 b εc = 6
Figure 39 – Moteur Mayflower : cinématique de la tête de bielle

Figure 37 – Moteur Gomecsys : variation du rapport volumétrique
de compression
Piston
a εc = 9, V = 300 cm3 b εc = 15, V = 260 cm3 Vilebrequin Manivelle
Figure 38 – Moteur Mayflower Bielle
Au PMH, le taux de compression peut être ajusté par la rotation

de la couronne externe qui modifie la hauteur de la position de l’ex-
centrique (figure 37). L’augmentation de la hauteur de cet excen-
trique au PMH provoquera une baisse de hauteur pour l’autre
PMH. Des variations de rapport volumétrique de compression de 6
à 15 sont obtenues.
3.5 Modification de la cinématique bielle- Bielle

manivelle de contrôle
De nombreuses solutions à la variation du rapport volumétrique

de compression sont basées sur l’introduction d’une liaison sup-
plémentaire dans l’assemblage bielle-manivelle.
Ainsi la société Mayflower (figure 38) introduit une bielle coulis- Figure 40 – Moteur Pouliot
sante dont la position est ajustable par un pivot [21]. L’avantage est
la réalisation d’un moteur dont la cylindrée et le rapport volumé- pertes par frottements causées par l’introduction d’un pivot glissant
trique de compression sont variables (ec = 9 à 15, V = 300 à risque d’annihiler les gains potentiellement escomptés. L’encombre-
260 cm3). ment latéral du moteur est important et la réalisation technique
Une caractéristique de ce moteur est le mouvement elliptique du reste délicate.
point d’articulation de la tête de la bielle (figure 39) ce qui engendre Le moteur à cinq cylindres en ligne Pouliot [22] aux États-Unis
le ralentissement du piston vers le point mort haut. Le temps laissé permet de même une variation très importante de la cylindrée : de
pour la combustion étant plus important, ceci a des conséquences 933 à 3 160 cm3. Le rapport volumétrique de compression varie
favorables sur le processus de combustion. L’augmentation des quant à lui de 5,3 à 15,7 (figure 40).

Figure 43 – Moteur Traverse
Figure 41 – Moteur de l’université de Kragujevac
Excentrique
Bielle
Traverse
Vilebrequin
Figure 44 – Moteur Ford/FEV

Figure 42 – Schéma de principe moteur Traverse
bielle-maneton et ainsi de jouer sur le rapport volumétrique de
Une solution plus « simple », consiste à réaliser une bielle en compression. Ce levier est commandé par un actionneur de type
deux parties et de relier celles-ci par l’intermédiaire d’une biellette linéaire (PSA) ou excentrique (Nissan).
permettant de faire varier la longueur tête de bielle – pied de bielle.
Comme dans le cas du moteur Mayflower, la cinématique de la
Un tel moteur a été réalisé par l’université de Kragujevac (Répu-
tête de la bielle dépend de la position du point d’ancrage. La tête
blique de Serbie) [12]. Il présente, de plus, l’intéressante particula-
de bielle ne décrit plus un cercle, cas d’un moteur « classique »,
rité de pouvoir fonctionner aussi bien en mode essence qu’en
mais une ellipse dont la forme pourra être relativement allongée.
mode Diesel (figure 41).
Une étude cinématique réalisée sur la base de la solution PSA
Plusieurs solutions, dérivées de la précédente, ont été proposées
(figure 47) représente la forme de cette ellipse pour les positions
en ajoutant une articulation, créant ainsi trois liaisons oscillantes extrêmes du mécanisme (valeurs maximale et minimale du rapport
supplémentaires. La nouvelle liaison (traverse, entretoise, levier) volumétrique de compression). Du fait de cet ellipsoı̈de, la course
constitue un bras de levier qui permet de réduire la distance des varie en fonction de la position de l’actionneur (figure 48). Sur ce
axes manetons-tourillons. Un moteur Diesel qui permet une varia- type de moteur la modification du rapport volumétrique de com-
tion du rapport volumétrique de compression de 10 à 17 a été réa- pression s’accompagne aussi d’une variation de la cylindrée. Il
lisé sur ce principe en Russie en 1988. Il a été suivi par des versions peut aussi être noté que cette course n’est pas symétrique par rap-
essence [23] (figures 42 et 43). port au point mort haut. Les bénéfices ou inconvénients, sur le
Les systèmes Ford/FEV [24], PSA et Nissan [16] sont représentés remplissage ou sur la détente, procurés par une telle cinématique
figures 44, 45 et 46. Un levier permet de modifier l’entraxe tête de méritent d’être étudiés au cas par cas.

Piston Actionneur
Vilebrequin
Bielle
Levier
H pour H pour
εc max εc min
Figure 45 – Moteur PSA
Bielle
Figure 47 – Cinématique du moteur PSA
xp ec max
Levier
12°
15° ec min
Classique
Vilebrequin
Excentrique
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
a (° vilebrequin)
Figure 46 – Moteur Nissan
Figure 48 – Course du piston – Moteur « classique » et PSA

L’examen de la figure 48 montre que la course obtenue à l’aide
du système PSA est supérieure de 30 à 40 % par rapport à celle
d’un mécanisme classique (longueur de bras de levier nul). Donc, à Le haut moteur est conservé mais la liaison piston-bielle est réali-
course équivalente, le moteur PSA est caractérisé par un rayon de sée par un engrenage permettant une variation du rapport volu-
manivelle réduit de 30 à 40 %, ce qui fait que le recouvrement métrique de compression de 7 à 18 en 0,1 s. Cette conception
entre tourillons et manetons du vilebrequin augmente considérable- oblige un déplacement du piston rigoureusement axial, ce qui
ment. Il est donc possible de diminuer leurs diamètres sans nuire à est obtenu à l’aide d’un rouleau denté. Cette contrainte se trans-
la rigidité du vilebrequin. Une telle réduction des diamètres des forme en avantage : en supprimant les efforts radiaux sur le pis-
paliers hydrodynamiques du vilebrequin diminue les frottements. ton, la longueur de la jupe du piston peut être diminuée considé-
Ainsi, malgré les pertes par frottements engendrées par ses trois liai- rablement, ce qui permet de réduire les forces de frottement
sons oscillantes supplémentaires, le rendement mécanique du piston/cylindre. La difficulté est la réalisation d’un engrenage sup-
moteur PSA est annoncé équivalent à celui d’un moteur classique. portant les charges alternatives engendrées au cours du cycle
moteur. Des études et essais en cours, réalisés par la société
3.6 Autres solutions MCE-5, ont permis de valider le concept. Comme pour les
moteurs PSA et Nissan, la manivelle est raccourcie de 50 % par
Une solution qui rompt avec le schéma classique bielle-mani- rapport à un moteur classique permettant de même une réduction
velle est présentée par la société MCE-5 (figures 49 et 50) [15]. substantielle des pertes par frottements.

a schéma de principe b schéma moteur
Figure 51 – Cylindres couplés en A
Figure 49 – Moteur MCE-5 : vue d’ensemble
Figure 52 – Cylindres couplés en parallèle
Il convient aussi de citer les moteurs à cylindres couplés dont la

variation du rapport volumétrique de compression est obtenue par
le déphasage des ensembles mobiles. Sur la figure 51 [12] est
représenté un moteur avec une disposition en « A » des cylindres
couplés. La figure 52 montre le moteur VAM (Van Avermaete
Motor) avec une disposition des cylindres couplés en parallèle [25].
Une solution utilisant un système culbuteur-excentrique associé
à des pistons en opposition est représentée sur la figure 53 [4].
La dernière solution, présentée dans le cadre de cet article,
concerne le moteur Siamois dû à Edouard Bonnefous [26]. Il a fait
l’objet d’un prototype testé sur véhicule dans le cadre du Marathon
Shell. Ce moteur (figure 54) utilise deux vilebrequins. A un vilebre-
quin primaire qui assure la transmission de la puissance est asso-
cié un vilebrequin secondaire. Celui-ci tourne à mi-régime de l’au-
tre, dans le sens opposé. Ils sont synchronisés par un engrenage,
dont le déphasage produit la variation voulue du taux de compres-
sion. Trois bielles en étoile, reliant les deux manetons et le piston,
engendrent une cinématique très particulière (figure 55) par rap-
port à un moteur « classique ». La course motrice d’expansion est
plus longue et dure aussi plus longtemps (240 au lieu de 180 ).
Elle débute plus lentement que celles d’admission et de compres-
sion, réalisant un cycle d’Atkinson et favorisant une combustion
Figure 50 – Moteur MCE-5 : vue de détail davantage isochore.

PMH dissociés
Piston et cylindre
Culbuteur Admission Compression
Échappement Détente « longue »
Excentrique
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
Trajectoire du piston au cours d’un cycle : siamois
versus classique
Figure 55 – Comparaison de la course du piston
4. Conclusion
Figure 53 – Moteur à pistons opposés Les principaux avantages des moteurs à rapport volumétrique de
compression variable ont été présentés dans cet article. De même,
les différentes technologies ayant donné lieu à la réalisation de pro-
totypes ainsi que les projets « réalistes » ou innovants ont été
mentionnés.
Certains moteurs permettent de réaliser le cycle de Miller-Atkin-
son et autorisent parfois un rapport volumétrique de compression
différencié sur chaque cylindre. D’autres spécificités sont ou peu-
vent être appliquées à ces moteurs telles que : la suralimentation,
la distribution variable, l’injection directe d’essence, etc.
En revanche, les moyens de commande et/ou de régulation du
rapport volumétrique de compression n’ont pas été abordés bien
que, dans le cas du moteur d’automobile, ce paramètre soit primor-
dial du fait des variations brusques de régime et de charge aux-
quelles il peut être soumis.
Des gains de consommation de 35 %, voire plus, en charges par-
tielles sont annoncés. Ces valeurs doivent quand-même être exa-
minées avec circonspection car elles dépendent beaucoup des char-
ges partielles considérées ainsi que du moteur de référence utilisé.
Les technologies exposées présentent toutes des avantages et
des inconvénients. Dans le cas du moteur d’automobile, il faudra
comme toujours faire appel à des compromis.
Malgré le surcoût de cette technologie, elle s’avère, en raison du
contexte économique futur et de la raréfaction des approvisionne-
ments pétroliers, comme une des solutions étudiées par les cons-
tructeurs d’automobiles européens. Néanmoins, les progrès consi-
dérables effectués ces dernières années dans le domaine des
moteurs à combustion interne et ceux à venir minimisent partielle-
ment les potentialités des moteurs à taux de compression variable.
Ils devront aussi intégrer ces progrès et notamment être capables
de répondre à la demande actuelle d’une puissance spécifique éle-
vée (downsizing), ce qui risque d’engendrer des contraintes supplé-
Figure 54 – Moteur Siamois mentaires au niveau de la conception mécanique de ces moteurs.

P
O
U
Moteurs à taux R
par Pierre PODEVIN
E
Ingénieur de Recherche au Conservatoire national des arts et métiers N
et Adrian CLENCI
Maı̂tre de Conférence à l’Université de Pitesti (Roumanie)
S
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http://www.gomecsys.com

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Moteurs À Taux de Compression Variable: Réf.: BM2525 V1

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Cet article est issu de : Mécanique | Machines hydrauliques, aérodynamiques et

par Pierre PODEVIN, Adrian CLENCI

Résumé Le rendement thermodynamique d'un moteur à combustion interne est une

Abstract The thermodynamic efficiency of an internal combustion engine is proportional

Pour toute question :

1. Intérêt du taux de compression variable ................................... BM 2525 – 3

1.1 Application au moteur à allumage par compression........................ — 4

e rendement thermodynamique d’un moteur à combustion interne est une

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dans les années 2015.

Notations et symboles Liste des indices

Symbole Unité Définition 0,1,2,3,4,5,6 Points caractéristiques sur un cycle

e Rapport volumétrique m Moyenne

g Rapport des capacités thermiques

l PMH Point Mort Haut

t Taux th Thermodynamique, théorique

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1. Intérêt du taux ηth 0,6

(compression ratio en anglais). Ce rapport, ec, est défini par :

avec V1 volume du capsulisme au début de la compres- 10

V2 volume du capsulisme à la fin de la compres- 6

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La pleine charge correspond à la puissance maximale que le

Figure 3 – Points de fonctionnement moteur suivant cycle NEDC

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intéressant d’augmenter plutôt l’intensité de la détente (celle-ci

g p3 lp2 lp1 egc 17,5 100 63,7 12,8

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Le gain de rendement en fonction de taux de surdétente s’ex-

La figure 7 présente les combinaisons ec, ed pour lesquelles la

utilisant une course de compression inférieure à la course de détente.

grâce à un mécanisme spécifique liant le piston et le vilebrequin.

moteur à quatre cylindres en ligne, présentant une faible consomma-

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Pmth Beau de Rochas

Figure 11 – Perte de pression moyenne théorique pour le cycle

Admission V Cependant, comme dans le cas du moteur d’Atkinson, la pression

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Cependant, dans la pratique cette stratégie a une limite. Le retard

2.2 Modification du rapport volumétrique

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Figure 18 – Modification de la cinématique bielle-manivelle

A l’aide d’excentriques, il est possible de modifier les entraxes

& Modification de la cinématique bielle-manivelle

& Autres solutions

Si l’intérêt pour la compression variable est tout à fait facile à

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Figure 19 – Moteur Ford

Figure 21 – Moteur PSA Froumajou

Figure 22 – Moteur Alvar-Volvo

L’extrapolation de ce système conduit aux solutions présentées

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Figure 23 – Piston BICERA Figure 25 – Moteur Ford

Sur les moteurs Continental équipant les chars de combats amé-

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Figure 28 – Étanchéité du moteur articulé Hara

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Figure 29 – Moteur SVC

Figure 30 – Biellettes de commande

Figure 32 – Moteur Larsen