Article Conso CVT

Réf.
: BM2584 V1
Transmissions dans
Date de publication :
10 juillet 2013
l'automobile - Influence sur la
Date de dernière validation :
consommation du véhicule
29 juin 2023
Cet article est issu de : Ingénierie des transports | Véhicule et mobilité du futur
par Elian BARON, Philippe PESCAROU
Résumé Dans le cadre du contrôle des émissions de CO2 , la question de la

consommation du véhicule automobile et de ses émissions polluante est cruciale. Dans
ce domaine, la boîte de vitesses et plus globalement toute la chaîne cinématique jouent
un rôle majeur sur la consommation du véhicule. En effet, les rapports de démultiplication
de la boîte de vitesses déterminent la consommation et les émissions polluantes. Par
ailleurs, la boîte de vitesses, au travers de son rendement propre, ajoute une charge au
moteur, ce qui dégrade le bilan consommation directement lié aux conditions de roulage.
Abstract Within the framework of the reduction of CO2 emissions, the issue of the
consumption and polluting emissions of vehicles is essential. In this domain, the gearbox
and , more generally the whole kinematic chain play a major role on the consumption of
the vehicle. Indeed, gear ratios determine consumption and polluting emissions.
Furthermore, the gearbox, beyond its own yield, adds a load o the engine which impacts
the consumption directly linked to rolling conditions.
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Transmissions dans l’automobile

Influence sur la consommation
du véhicule
par Elian BARON

Ingénieur-Docteur
Expert chaîne cinématique, Renault Automobiles
et Philippe PESCAROU
Parution : juillet 2013 - Dernière validation : juin 2023 - Ce document a ete delivre pour le compte de 7200039662 - ens paris saclay // 195.221.160.4
Ingénieur-Docteur
Expert-Leader chaîne cinématique, Renault Automobiles
1. Consommation de carburant ................................................................ BM 2 584 - 2

1.1 Caractéristiques de consommation d’un moteur ...................................... — 2
1.2 Cartographie de consommation avec courbes de résistance
à la traction ................................................................................................... — 3
1.3 Consommation à vitesse stabilisée ............................................................ — 4
1.4 Consommation sur cycle ............................................................................. — 4
1.5 Compromis consommation-émissions ...................................................... — 7
1.6 Influence du rendement de boîte................................................................ — 7
1.7 Influence des lois de passage ..................................................................... — 9
1.8 Considérations complémentaires ............................................................... — 15
2. Étude de cas............................................................................................... — 25
2.1 Caractéristiques générales : véhicule, moteur, panoplies BV .................. — 25
2.2 Panoplie « canonique » (référence) ............................................................ — 25
2.3 Panoplie à ouverture augmentée ............................................................... — 26
2.4 Panoplie « conso » ....................................................................................... — 26
2.5 Limite à l’allongement du rapport de 5e .................................................... — 27
2.6 Étude free-shift de base ............................................................................... — 27
2.7 Propositions complémentaires ................................................................... — 27
2.8 Synthèse et conclusion................................................................................ — 28
3. Conclusion.................................................................................................. — 28
Pour en savoir plus ........................................................................................... Doc. BM 2 584
n a vu dans un premier article [BM 2 582] pourquoi une boîte de vitesses

O était indispensable et comment elle pouvait assurer la complémentarité
du moteur pour assurer la propulsion du véhicule en s’adaptant aux conditions
d’usage.
Un second article [BM 2 583] a mis en évidence que la boîte de vitesses par-
ticipait directement aux performances du véhicule, que ce soit en vitesse de
pointe, en accélération ou en capacité de franchissement...
Mais en ces années où se pose le problème planétaire des émissions de CO2 ,
la question de la consommation du véhicule automobile est cruciale, ainsi que
celui des émissions polluantes dont il est pour partie à l’origine.
Si dans ce domaine le rôle du moteur est assez intuitif pour tout un chacun,
celui de la boîte de vitesses et plus globalement de la chaîne cinématique l’est
sans doute moins. Cette dernière joue pourtant un rôle majeur sur la
consommation du véhicule.
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est strictement interdite. – © Editions T.I. BM 2 584 – 1
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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE ________________________________________________________________________________________________
En effet, les rapports de démultiplication de la boîte de vitesses déterminent,

pour une condition de roulage donnée, les points de fonctionnement
régime/charge du moteur, lesquels sont plus ou moins favorables d’un point
de vue consommation et émissions polluantes.
Par ailleurs, la boîte de vitesses, au travers de son rendement propre, ajoute
une charge au moteur, ce qui dégrade le bilan consommation directement lié
aux conditions de roulage.
Ces aspects sont détaillés dans cet article, qui s’appuie chaque fois que pos-
sible sur des exemples concrets qui illustrent le propos.
1. Consommation 200
de carburant
180
Couple pleine charge
160 Zone de pleine charge 25
00
Couple moteur (N · m)
La consommation du GMP (Groupe Moto-Propulseur) est un 0g
/h
140 20
paramètre important pour l’utilisateur qui, évidemment, souhaite 15
00
0g
/h
0 00
réduire le coût de fonctionnement de son véhicule. Mais au-delà 120 g/
h
de cette considération particulière, la réduction de la 100
10
0 00
g/h
consommation de carburant devient un problème planétaire lié à
l’utilisation raisonnable et donc à la préservation des ressources 80
50 Zone de charge partielle
naturelles, mais aussi aux émissions polluantes générées par la 60
00
g/h
e
combustion du carburant. ant
40 o iss
cr
La consommation d’un véhicule peut être exprimée : c ab
s
20
– en volume de carburant par unité de distance (L/100 km) ; 0
– en distance par unité de volume (km/L) ; 500 1 500 2 500 3 500 4 500 5 500 6 500
– en volume de carburant par unité de temps (L/h). Régime moteur (tr/min)
Elle peut être déterminée par calcul ou par essais, cela dans des
conditions déterminées par les standards en vigueur. D’une façon Figure 1 – Consommation absolue d’un moteur
générale, la consommation d’un véhicule en utilisation de tous les
jours diffère de la consommation calculée ou mesurée sur cycle.
Sur cycle, les changements de vitesses peuvent être imposés (cas consommation absolue. La consommation spécifique est exprimée
des boîtes de vitesses manuelles). En utilisation réelle, la vitesse en g/kWh. La relation entre cse et cabs est donnée par :
du véhicule et le rapport de boîte sélectionné par le conducteur
déterminent le point de fonctionnement du moteur et donc sa 30
1 000
consommation. Par ailleurs, l’utilisation des consommateurs péri- c se = π c (1)
abs
phériques (climatisation par exemple) n’est pas définie sur le cycle, Cm Nm
alors qu’elle peut peser lourd sur la consommation du véhicule.
avec cabs (g/h) consommation absolue,
Cm (N·m) couple moteur,
1.1 Caractéristiques de consommation Nm (tr/min) régime moteur.
d’un moteur La figure 2 montre la caractéristique de consommation spéci-
fique du même moteur que précédemment.
■ La consommation d’un moteur à combustion interne est fonc-
Les lignes d’isoconsommation spécifique, quelquefois appelées
tion du régime et de la charge (couple) de ce dernier. Un exemple
« courbes en oignon », délimitent des surfaces d’autant plus faibles
de caractéristique de consommation absolue est présenté sur la
que la consommation spécifique est faible. Juste en dessous de la
figure 1. Il s’agit toujours là de notre « moteur exemple » de
courbe de couple pleine charge, on trouve la zone de consommation
couple maximum de 172 N·m et de puissance de 100 kW (repris
minimale, située plutôt vers les bas régimes. Bien entendu, la locali-
de [BM 2 582] et [BM 2 583]).
sation de la zone de consommation minimale dépend du moteur
La consommation absolue cabs est exprimée en g/h. Sur la considéré. Pour les moteurs à essence, la consommation spécifique
figure 1, on a tracé un réseau de courbes cabs = cste. Pour le minimale se situe autour de 240 g/kWh. Pour les moteurs diesels,
moteur considéré, la consommation absolue varie d’environ elle se situe autour de 200 g/kWh. On notera qu’un point de
2 000 g/h à plus de 25 000 g/h. À isorégime moteur, la consomma- consommation minimale existe pour chaque hyperbole d’isopuis-
tion absolue augmente rapidement avec le couple délivré. À iso- sance moteur. La ligne reliant ces différents points est la ligne de
couple délivré, elle augmente rapidement avec le régime moteur. consommation minimale (dite « opti-conso »).
On sent donc bien qu’il y a des zones régime/couple plus favora-
bles que d’autres en matière de consommation. ■ La caractéristique de puissance et de couple d’un moteur est un
élément important pour adapter la transmission qui sera accou-
Pour caractériser la consommation d’un moteur, on se sert plus plée à ce dernier. La caractéristique en consommation l’est éga-
couramment de la consommation spécifique cse que de la lement. La transmission doit en effet exploiter au mieux les zones

BM 2 584 − 2 est strictement interdite. − © Editions T.I.
_________________________________________________________________________________________________ TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE
En égalant les équations (2) et (3), on obtient l’expression de la

200
Couple pleine charge
PME :
180
Ligne de consommation minimale 4πC e
160 110 PME =
Puissance moteur (kW)

cyl
Couple moteur (N·m)
250 g/kWh
140 245 g/kWh 100
120
3
260 g/kWh
ou bien, avec une PME en bar et une cylindrée en cm3 :
80
100 2
270 g/kWh 40πC e
80
60 PME = (4)
1 cyl
300 g/kWh
60
40
340 g/kWh
40 380 g/kWh
La PME exprime donc le travail développé au vilebrequin sur un
450 g/kWh 500 g/kWh 20 cycle, ce travail étant ramené à la cylindrée. Il s’exprime en J/m3,
20
10 ou bien en Nm/m3 soit encore en N/m2 (ou Pa), ce qui justifie la
0 5 dénomination de pression moyenne effective.
500 1 500 2 500 3 500 4 500 5 500 6 500
Régime moteur (tr/min)
1.2 Cartographie de consommation
Figure 2 – Consommation spécifique d’un moteur
avec courbes de résistance
à la traction
de consommation minimale. On voit bien sur la figure 2 que pour

une même puissance moteur, 40 kW par exemple, les points de La consommation de carburant est largement influencée par le
fonctionnement 1, 2 ou 3 correspondent à des consommations rapport de boîte sélectionné et par les points choisis pour changer
spécifiques bien différentes, de 340 g/kWh à 250 g/kWh dans le cas de vitesse. Pour le comprendre, on superpose sur le graphe de
du moteur pris en exemple. consommation du moteur les courbes de résistance à la traction
(vitesses stabilisées) pour chaque rapport de boîte. C’est ce qui est
■ À ce stade, il est utile d’introduire la notion de pression fait sur la figure 3.
moyenne effective, très souvent utilisée par les motoristes (et utili-
sée aussi dans la suite de cet article). On veut comparer deux Pour une vitesse du véhicule vveh donnée (en km/h), donc une
moteurs de cylindrées différentes sans savoir a priori lequel puissance résistante appliquée au véhicule Pres donnée, une
convertit le plus efficacement l’énergie chimique du carburant en démultiplication de transmission in donnée et un rendement de
énergie mécanique au niveau du vilebrequin. chaîne cinématique ζcc donné, le régime moteur Nm (en tr/min) est
donné par :
On peut pour cela calculer le rendement global, lequel varie
avec le régime, mais qui impose de connaître la masse de carbu- 1 000 in
Nm = v veh (5)
rant consommée par cycle moteur, ainsi que le pouvoir calorifique 2 π rr 60
du carburant.
On peut aussi utiliser la notion de pression moyenne, très utili- et le couple moteur Cm par :
sée par les motoristes. Lorsqu’on teste un moteur au frein dyna-
mométrique, on mesure son couple effectif Ce (couple mécanique 60Pm 60Pres
Cm = = (6)
disponible en sortie de vilebrequin, effectivement utilisable pour la 2 πNm 2 πNm ζ cc
propulsion du véhicule), ce qui permet de calculer son travail
effectif We . Ce travail effectif, ou travail par cycle, est donné pour ce qui permet, en partant des données véhicule et en fonction de
un moteur 4 temps par : la vitesse de ce dernier, de reconstituer le graphe de la figure 3 en
We = 4πC e (2) incluant les courbes de résistance à la traction (véhicule à
MVODM, Masse à Vide en Ordre de Marche, et étagement type
On mesure aussi son régime N, ce qui permet de calculer sa « vmax » avec i1 = 13,765 ; i2 = 7,691 ; i3 = 5,337 ; i4 = 4,086 et
puissance effective : i5 = 3,31 [BM 2 582]).
2πN
P e = C eω = C e
60 200
On cherche à connaître la pression théorique qu’il faudrait appli- 180
quer sur le piston pendant sa course moteur pour obtenir le même cse (g/kWh) 5e
160 110
travail effectif. Cette pression fictive est appelée PME (Pression
250 g/kWh 100

Moyenne Effective). 140 245 g/kWh
Le travail W du piston pendant sa course moteur est tel que 120 80

W = FC, en appelant F la force motrice appliquée au piston et C sa 260 g/kWh
100
course. 270 g/kWh 4e 60
80
On a aussi F = PME · S, S étant la surface du piston, d’où : 300 g/kWh
60 40
380 g/kWh 340 g/kWh 3e
W = PME ⋅ SC , soit encore W = PME ⋅Vcyl 40
450 g/kWh 500 g/kWh 20
20 2e
10
Vcyl = SC étant la cylindrée unitaire. 1re 5
0
Si le moteur comporte n cylindres, on aura : 500 1 500 2 500 3 500 4 500 5 500 6 500
W = PME ⋅ nVcyl = PME ⋅ cyl (3)
Figure 3 – Cartographie moteur avec courbes de résistance
cyl étant la cylindrée du moteur. à la traction

Dans le cas des transmissions à rapports fixes, les points de

fonctionnement sont situés à l’intersection des courbes de résis- 20
tance à la traction et de la puissance moteur requise. Comme on le 4e
voit sur l’exemple de la figure 3, la zone la plus favorable pour la 18
consommation se situe vers les bas régimes pour des charges 1re 2e
Consommation véhicule (L/100 km)

élevées. C’est sur le rapport le plus élevé (en 5e dans notre 16
3e 5e
exemple) que l’on se rapproche le plus de cette zone. Par exemple,
pour une puissance moteur requise de 20 kW, un roulage en 3e se 14
fait avec une consommation spécifique d’environ 470 g/kWh, un
12
roulage en 4e avec une consommation spécifique d’environ
360 g/kWh, tandis qu’un roulage en 5e implique une 10
consommation spécifique de 310 g/kWh.
Finissons par un exemple numérique simple pour montrer 8
comment on construit les courbes de résistance à la traction.
6
Exemple : examinons le cas d’un véhicule roulant à 120 km/h sur 4

le plat (0 %). Dans ce cas, en reprenant les données numériques
moteur et véhicule utilisés tout au long de notre étude, on trouve que 2
la puissance résistante appliquée au véhicule est de 21,49 kW et
0
qu’avec un rendement de chaîne cinématique de 92 %, la puissance
0 50 100 150 200 250

résistante appliquée au moteur est de 23,36 kW.
Vitesse véhicule (km/h)
Avec un rapport de démultiplication globale en 5e de 3,31 (par
exemple), donc une vitesse véhicule à 1 000 tr/min moteur (v1000)
Figure 4 – Consommation véhicule à vitesse stabilisée
égale à 34,17 km/h, le régime moteur à 120 km/h est de 3 512 tr/min.
Le couple moteur est donné par :
À regarder la figure 4, on comprend bien que le conducteur a
60Pm une action essentielle sur la consommation de son véhicule, de
Cm = (7) par la façon dont il sélectionne les rapports de boîte, notamment
2π N m
sur les phases de roulage à vitesse stabilisée.
ce qui donne, avec une puissance résistance moteur de 23,36 kW et
un régime de 3 512 tr/min, un couple moteur de 63,5 N · m. Dans l’exemple considéré, pour un roulage stabilisé en ville à
Ce point (3512; 63,5) se trouve sur la courbe de résistance à la 50 km/h, le véhicule consomme presque 2 L de moins en 5e que ce
traction en 5e, on le voit sur la figure 3. qu’il consommerait en 3e.
1.3 Consommation à vitesse stabilisée 1.4 Consommation sur cycle

La consommation du véhicule avec la vitesse du véhicule et Dans les années 1970, l’état de Californie, en instaurant des lois
pour chaque rapport de démultiplication dérive de la figure 3. drastiques sur les émissions polluantes, donna une impulsion déci-
Chaque couple (Nm , n) conduit à une valeur de consommation sive à l’industrie automobile afin que cette dernière développe des
spécifique particulière cse (Nm , n), Nm étant le régime moteur et n moteurs plus sobres et plus propres. En parallèle vint le besoin de
le rapport de boîte engagé (de 1 à 5 dans notre exemple). procédures d’essais standards permettant de justifier des valeurs
réglementaires d’une part, et de comparer des configurations véhi-
D’après l’équation (1), on sait que cabs en g/h et cse en g/kWh cules-GMP entre eux d’autre part. Ces procédures d’essais, dont il
sont reliées par : existe de nombreuses variantes, sont appelées « cycles de
conduite », et sont utilisées non seulement dans le domaine des
Pm (Nm , n ) émissions, mais aussi dans celui de la consommation.
c abs (Nm , n ) = c se (Nm , n ) (8)
1 000 Un cycle de conduite est un profil d’utilisation standard. Il est
décrit par une loi vitesse-véhicule en fonction du temps. Il en
la puissance moteur Pm (donnée ici en W) étant aussi égale à la existe de nombreux types [BM 2 506], fonction du pays, du
puissance résistante Pres appliquée au véhicule divisée par le ren- véhicule, ou du type de roulage...
dement de la chaîne cinématique ζcc . La puissance moteur Pm est
connue en fonction de la vitesse du véhicule, donc aussi en fonc- Sur la figure 5, on montre le cycle européen NEDC (New Euro-
tion du régime moteur et du rapport de boîte engagé, comme pean Driving Cycle), ses principales caractéristiques étant données
l’indique l’équation (5). On peut donc déterminer cabs (Nm , n), qui dans le tableau 1. Il regroupe des conditions de conduite en zone
sera donnée en g/h. urbaine (partie ECE, Urban Driving Cycle) et des conditions de
conduite en zone extra-urbaine (partie EUDC, Extra-Urban Driving
Pour connaître la consommation absolue pour chaque rapport Cycle, introduite en 1992).
de boîte en fonction de la vitesse véhicule vveh et non plus du
régime moteur Nm , et en L/100 km et non plus en g/h, il faut utili- Ce profil est divisé en phases temporelles, pendant lesquelles la
ser la relation : vitesse ou l’accélération du véhicule sont constantes : la vitesse du
véhicule est donc à chaque fois une fonction linéaire du temps.
Pour les calculs, ou les mesures de consommation sur cycle, les
100 rapports de boîte sont imposés (pour les boîtes manuelles). Les
[c abs](L/100km) = [c abs](g/h) (9)
[ρ carb ](g/L) [v veh ](km/h) véhicules vendus aujourd’hui en Europe sont homologués suivant
ce cycle.
consommation en roulage stabilisé sur le plat du véhicule (ici à
Nota : les rapports de boîte imposés vivent peut-être leurs derniers instants... Atten-
MMAC, Masse Maximale Autorisée en Charge) qui nous sert dons les décisions de la Communauté européenne concernant le « free shift »,
d’exemple depuis le début de cette étude. c’est-à-dire le libre choix des rapports tout au long du cycle.

BM 2 584 – 4 est strictement interdite. – © Editions T.I.
Tableau 1 – Caractéristiques du cycle NEDC

ECE EUDC Cycle complet
Distance parcourue ........................................................................................... (km) 4 × 1,013 = 4,052 6,955 11,007

Durée.......................................................................................................................(s) 4 × 195 = 780 400 1 180
Vitesse moyenne ............................................................................................ (km/h) 18,7 (avec ralenti) 62,6 33,6

Vitesse maximale ........................................................................................... (km/h) 50 120 120
Partie urbaine Partie extra-urbaine 70

(ECE) : 4,052 km (EUDC) : 6,955 km
140 vmax = 120 km/h 5 60
Vitesse (km/h)
vmoy = 33,6 km/h
120 t = 1180 s 50
Rapport de boîte
d = 11,007 km 40
100
30
80 3
20
60 10
2
40 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 1000 1100
1
20 Temps (s)
a urbain
0 0
0 200 400 600 800 1 000 1 200
Temps (s)
120
110
Figure 5 – Cycle européen NEDC 100
90
Vitesse (km/h)
80
Les cycles de conduite sont avant tout des outils de référence qui 70
permettent de comparer des configurations (véhicules-GMP) entre 60
elles. Ils ne sont pas toujours représentatifs du profil de roulage 50
d’un client moyen. C’est typiquement le cas du cycle NEDC pour 40
lequel le profil de vitesse, les rapports imposés ou bien encore la 30
non-prise en compte des consommateurs périphériques (climati- 20
sation par exemple) rendent cet outil non prédictif dans l’absolu 10
(dans leur grande majorité, les clients ne comprennent d’ailleurs 0
pas pourquoi leur consommation de carburant est significativement 0 100 200 300 400 500 600 700 800 1000 1100
plus élevée que ce qui est annoncé par le constructeur). C’est la
Temps (s)
raison pour laquelle certains constructeurs utilisent, pour affiner
b route
leurs études, des cycles plus représentatifs d’un usage client. C’est
par exemple le cas du cycle Artemis présenté sur la figure 6, cela en
attendant un cycle européen officiel (ou plus universel encore, le
WLTC) qui viendra remplacer l’actuel cycle NEDC... 140
130
Nota : le nouveau cycle WLTC (Worldwide Light-duty Vehicle Test Cycle) est adapté à 120
la quantification de la consommation et des émissions pour des marchés couvrant le 110
Royaume-Uni, les États-Unis, l’Europe, la Chine, l’Inde, le Japon et la Corée. Le cycle
100
Vitesse (km/h)
WLTC devrait en outre prendre en compte la mesure des particules pour les diesels et la
consommation en énergie pour les véhicules électriques et hybrides. 90
80
Les principales caractéristiques du cycle Artemis sont présen- 70
tées dans le tableau 2. 60
50
Il faut noter que le cycle Artemis n’est pas utilisé réglementai- 40
rement à cause de sa forte dynamique et de ses nombreux 30
passages en transitoire. 20
10
Le calcul de la consommation sur cycle n’est pas une chose 0
compliquée. Prenons par exemple le cas du cycle NEDC sur lequel 0 100 200 300 400 500 600 700 800 1000 1100
on veut calculer la consommation d’un véhicule donné dont on Temps (s)
connaît les caractéristiques de masse et d’aérodynamique. On
c autoroute
décompose ce cycle, qui dure 1 180 secondes, en 1 181 points
séparés entre eux par une durée d’une seconde. Pour chacun de
ces points, associés à une vitesse imposée (donc à un régime Figure 6 – Cycle Artemis

Tableau 2 – Caractéristiques du cycle Artemis

Ville Route Autoroute
Distance parcourue ............................................................................................(km) 4,870 17,272 28,736

Durée ...................................................................................................................... (s) 993 1 082 1 068
Vitesse moyenne............................................................................................ (km/h) 17,7 57,5 96,9

Vitesse maximale ........................................................................................... (km/h) 57,7 111,5 130
Tableau 3 – Extrait des données utilisées

Rapport Puissance
Vitesse Régime Puissance Couple Consommation Consommation
Accélération Temps de boîte résistante
véhicule moteur moteur moteur spécifique absolue
véhicule
(m/s2) (s) (km/h) (tr/min) (W) (W) (N · m) (g/kWh) (g)
– – – – – – – – – –
– – – – – – – – – –
968 50,0 4 1 741,8 12 156,1 13 506,8 74,1 248,7 0,93
969 51,5 4 1 795,3 12 631,7 14 035,2 74,7 248,7 0,97
970 53,1 4 1 848,9 13 116,5 14 573,9 75,3 248,4 1,01
971 54,6 4 1 902,5 13 610,8 15 123,1 75,9 248,4 1,04
972 56,2 4 1 956,1 14 114,9 15 683,2 76,6 248,4 1,08
973 57,7 4 2 009,7 14 629,0 16 254,5 77,2 248,4 1,12
974 59,2 4 2 063,3 15 153,5 16 837,2 77,9 248,4 1,16
0,43
975 60,8 4 2 116,9 15 688,6 17 431,8 78,6 247,2 1,20
976 62,3 4 2 170,5 16 234,6 18 038,4 79,4 247,2 1,24
977 63,8 4 2 224,1 16 791,7 18 657,4 80,1 247,2 1,28
978 65,4 4 2 277,7 17 360,2 19 289,2 80,9 247,2 1,32
979 66,9 4 2 331,3 17 940,5 19 933,9 81,7 243,9 1,35
980 68,5 4 2 384,9 18 532,8 20 592,0 82,5 243,9 1,39
981 70,0 4 2 438,5 19 137,3 21 263,7 83,3 243,9 1,44
– – – – – – – – – –
– – – – – – – – – –
moteur imposé via le rapport de boîte considéré), on calcule la fines des conditions de fonctionnement du groupe motopropul-
puissance résistante appliquée au véhicule (en tenant compte des seur. Les points de fonctionnement à vitesses stabilisées sur le
forces d’inertie pour les phases d’accélération), puis le couple cycle sont situés sur les courbes de traction, tous les autres points
moteur requis, en tenant compte du rapport de boîte et du faisant partie de phases d’accélération (ou de phases de décéléra-
rendement de la chaîne cinématique, lui-même fonction de la tem- tion non représentées sur la figure).
pérature de fonctionnement (certains cycles se font à chaud, Disposant de la totalité des données du tableau 3, donc
d’autres démarrent à froid avec une montée progressive en tempé- connaissant la consommation spécifique du moteur (en g/kWh)
rature, cas du NEDC). pour chaque point de fonctionnement du cycle, il est facile,
Le tableau 3 présente un extrait très simplifié des données utili- connaissant la masse volumique du carburant, de calculer la
sées (pour faciliter la lecture et la compréhension, certaines don- consommation absolue sur le cycle.
nées ne figurent pas, comme par exemple l’évolution de la
température de boîte, les rendements associés à chaque rapport Pour l’exemple que nous avons pris depuis le début, et avec
de boîte...). ρessence = 755 g/L, on obtient une consommation de 0,7 L sur le
Les points de fonctionnement obtenus, c’est-à-dire les points cycle NEDC, soit une consommation absolue de 6,4 L/100 km (en
(Nm , Cm), sont superposés au diagramme de consommation spéci- admettant que les 100 km en question s’effectuent dans des
fique du moteur, comme on le voit sur la figure 7. On peut éven- conditions équivalentes à celles du cycle NEDC). Si le véhicule est à
tuellement, comme cela est fait sur la figure, différencier par des la MMAC (1 900 kg) et non plus à MVODM (1 400 kg), la
couleurs les différents rapports de boîte pour des analyses plus consommation sur le cycle NEDC passe alors à 7,2 L/100 km.

200
180
5e
160 110

140 100

120
80
100
4e 60
80
60 40
3e
40
20
20 2e
10
1re 5
0
500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
point mort 1 2 3 4
5 5 stabilisé 5 accél 1 5 accél 2 4 stabilisé
4 accél 1 3 stabilisé 3 accél 1 2 accél 1

2 stabilisé
2 accél 1 1 stabilisé 1 accél 1
1 accél 2
Figure 7 – Diagramme de consommation spécifique du moteur avec superposition des points de fonctionnement (cycle NEDC)
1.5 Compromis consommation-émissions consommation spécifique n’est pas la même quand il s’agit
d’émissions de NOx. Moyens régimes-fortes charges dans un cas,
La recherche de la consommation minimum ne peut se faire que faibles régimes-faibles charges dans l’autre...
sous contrainte. Plus précisément, elle résulte d’un compromis Cette difficile gestion du compromis consommation-émissions
avec les émissions à l’échappement, qui sont réglementaires, mais polluantes du groupe motopropulseur risque de déterminer des
aussi avec l’agrément de conduite et l’acoustique. choix de transmissions, voire d’éliminer certains concepts dans les
Comme il en est de la consommation spécifique, un moteur pré- années futures, cela dans un contexte réglementaire de plus en
sente des caractéristiques particulières au niveau des polluants plus exigeant. Nous parlons bien ici de groupe motopropulseur
« bruts » qu’il dégage, c’est-à-dire des polluants relevés aux sou- (voire de véhicule-GMP), car envisager la consommation ou les
papes d’échappement, donc en amont des systèmes de dépollu- émissions polluantes d’un moteur sans préciser la transmission
tion. Les figures 8a, b et c montrent les cartographies de polluants qui lui est accouplée n’a pas beaucoup de sens.
bruts de notre moteur à essence : monoxyde de carbone (CO),
hydrocarbures imbrûlés (HC) et oxydes d’azote (NOx). On voit bien
que les zones (régime-couple) favorables pour une consommation 1.6 Influence du rendement de boîte
minimum ne le sont pas pour des émissions minimales : il faut
donc trouver le juste compromis. Montrons au travers d’un exemple simple comment le rendement
de transmission (ou plus largement de chaîne cinématique) a une
Les choses ne se passent pas mal pour les GMP équipés de
influence déterminante sur la consommation du véhicule.
moteurs à essence (à richesse 1) fonctionnant à chaud. En effet, le
pot catalytique « 3 voies » élimine plus de 99 % des rejets pol-
luants de type HC, CO et NOx. Exemple
Imaginons un véhicule roulant en mode stabilisé et sur le plat à
Nota :
Pour obtenir une efficacité maximale, il est nécessaire de maintenir une richesse très
120 km/h, faisant face à une puissance résistante (roulement, air) de
proche de 1, ce qui impose une régulation de l’injection (sonde lambda). Cette régulation 21,5 kW. Si le rendement total de la chaîne cinématique est de 97 %,
ne fonctionne qu’avec un moteur chaud et pour des charges faibles à partielles. Elle est alors la puissance moteur requise est de 22,2 kW. Mais si le
donc inactive lorsque le moteur est froid (démarrage), à pleine charge et dans les phases rendement de la chaîne cinématique est de 80 %, alors la puissance
transitoires (accélérations, décélérations).
Les véhicules modernes comportent des systèmes de dépollution avancés (catalyseur
moteur requise passe à 26,9 kW. La « facture » moteur de + 5 kW se
à 3 voies, catalyseur à accumulateur de NOx...). Leur efficacité est d’autant plus impor- paye en consommation.
tante que la quantité de polluants à traiter est faible. Ils ne dispensent donc pas de
rechercher à abaisser au maximum le niveau des émissions brutes.
Imaginons que ce roulage autoroute se fasse en 5e (cas vmax ,
i5 = 3,31). Dans ce cas, et en reprenant la cartographie de
La situation est beaucoup plus délicate en diesel puisque le pot consommation spécifique de notre « moteur exemple », on travaille
catalytique 3 voies ne fonctionne qu’avec des moteurs travaillant en sur un point à 305 g/kWh dans le cas « 22,2 kW » et sur un point à
mode « stœchiométrique », ce qui n’est pas le cas d’un moteur à 290 g/kWh dans le cas « 26,9 kW ».
mélange pauvre comme le diesel. Un GMP diesel émet donc (notam- Ainsi, pour une heure de roulage, la consommation dans le cas du
ment) des NOx qu’il s’agit de réduire au maximum à la source. « bon rendement » sera de 6 771 g, alors qu’elle sera de 7 801 g
Nota : le rapport théorique idéal air/essence pour le moteur à combustion interne est dans le cas du « mauvais rendement ».
de 14,7:1 soit 14,7 parts d’air pour 1 part de carburant. On parle alors de mélange stœ- Avec une essence de masse volumique d’environ 757 g/L, la diffé-
chiométrique. En pratique, pour obtenir une combustion idéale, on brûle une proportion
air/essence d’environ 18:1. rence ramenée sur 100 km est d’environ 1,13 L à la vitesse indiquée,
ce qui est tout à fait sensible. Cela explique pourquoi les véhicules
Les figures 9a et b montrent les cartographies cse et NOx d’un équipés de boîtes automatiques (par exemple de boîtes automatiques
moteur diesel typique de moyenne cylindrée en fonction de la à trains épicycloïdaux et à convertisseur de couple) consomment plus
charge (PME en bar) et du régime moteur. On voit clairement que que les versions équivalentes équipées de boîtes manuelles, malgré
la zone « régime-charge » la plus favorable en termes de une gestion adaptée des rapports de démultiplication.

200 200
180 CO (g/kWh) 180 HC (g/kWh)
200
160 160
100 50 4

2
140 140
3
120 120
20 20 3.5
100 100
80 80
25 4
60 60
5
40 40
50 7
20 20
0 20 10 15
0
500 1 500 2 500 3 500 4 500 5 500 6 500 500 1 500 2 500 3 500 4 500 5 500 6 500
Régime moteur (tr/min) Régime moteur (tr/min)
a monoxyde de carbone (CO)

b hydrocarbures imbrûlés (HC)
200
180 NOx (g/kWh) 7.5
160
12.5
140
120 17.5
100
15 20
80
12.5 25
60
30
40
10
20
40
0
500 1 500 2 500 3 500 4 500 5 500 6 500
c oxydes d'azote (NOx)
Figure 8 – Cartographie de polluants « bruts » d’un moteur à essence
25,0 25,0
cse (g/kW·h)
22,5 22,5 NOx (g/kW·h)
20,0 20,0
17,5 bon 17,5
PME (bar)
PME (bar)
15,0 15,0 mauvais

12,5 12,5
10,0 10,0
7,5 7,5
5,0 5,0
mauvais bon
2,5 2,5
0 0
1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 4600 5000 1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 4600 5000
N (tr/min) N (tr/min)
a cartographie cse b cartographie NOx
Figure 9 – Cartographies cse et NOx d’un moteur diesel de 1 600 cm3

Tableau 4 – Boîtes manuelles
Surconsommation (%)
40
Pourcentage du temps passé Rendement
sur le rapport (%) (%) 35
Rapport 1 8 92 à 96 30
Rapport 2 10 92 à 97 25
Domaine des BVM
Rapport 3 21 93 à 97 20
Rapport 4 20 93 à 99 15
10
Rapport 5 41 92 à 97
5 Domaine des BVA
0
100 95 90 85 80 75 70 65
Tableau 5 – Boîtes automatiques conventionnelles
Rendement (%)
Pourcentage du temps passé Rendement
sur le rapport (%) (%) Figure 10 – Surconsommation du véhicule en fonction du rendement
de transmission
Le rendement d’une CVT à courroie dépend de la démultipli-
Rapport 3 5 85 à 95 cation sélectionnée et de la vitesse d’entrée. Les pertes en couple
Rapport 4 32 85 à 95 d’une CVT à courroie oscillent entre 5 et 30 N · m, ce qui conduit
globalement à des rendements relativement médiocres.
Pour fixer un ordre de grandeur, on a tracé sur la figure 10 la
Neutre 10 % surconsommation du véhicule en fonction du rendement de trans-
mission. Les calculs ont été faits sur cycle NEDC, avec un véhicule
de 1 600 kg (SCx = 0,84) équipé d’un moteur à essence de
190 N · m et d’une boîte manuelle à 5 rapports. Deux domaines
apparaissent : un domaine « bas rendements » qui serait celui des
Tableau 6 – CVT à courroie BVA et un domaine « hauts rendements » relatif aux BVM. On
constate dans les deux cas que la surconsommation véhicule est
Ratio haute
Ratio basse Ratio vitesse linéairement fonction de la déchéance en rendement. Dans
vitesse
vitesse moyenne cou- l’exemple proposé, les lois sont les suivantes :
couple
couple ple d’entrée – domaine BVM : – 1 % de rendement → + 0,75 % de
d’entrée
d’entrée élevé moyen consommation ;
faible
– domaine BVA : – 1 % de rendement → + 1,5 % de
(%) (%) (%)
consommation (à pondérer par la gestion des lois de passage).
Basse vitesse 84 86 77
Vitesse
86 89 80 1.7 Influence des lois de passage
moyenne
Contrairement aux BVM, les BVA ont la faculté de passer librement
Haute vitesse 83 85 76 les rapports sur le cycle NEDC (ce sera aussi le cas des BVM si le free
shift, ou passage libre des rapports sur cycle, est entériné par la
Commission européenne). Cela permet de mieux doser le
Sans rentrer dans les détails, on donne dans les tableaux 4, 5 et compromis entre la consommation et les émissions, sous réserve de
6 quelques éléments concernant le rendement des boîtes de respecter certains standards en matière d’agrément de conduite et
vitesses manuelles et automatiques. d’acoustique. Par exemple, avec des lois de passages typées « éco »
(minimisation de la consommation), les zones « régime-charge »
Nota :
BVA : Boîte de Vitesses Automatique
balayées au cours du cycle sont centrées sur les bas régimes et les
BVM : Boîte de Vitesses Manuelle fortes charges, ce qui pénalise fortement les émissions de NOx et
CVT : Boîte de vitesses à variation continue (Continuously Variable Transmission) particules, très sensibles à la charge moteur. Nous donnons dans les
paragraphes suivants quelques éléments de compréhension de cette
Le tableau 4, relatif aux boîtes manuelles, présente des données spécialité que constitue la gestion des rapports de boîte.
relevées sur un cycle représentatif ville autoroute :
Le rendement moyen des boîtes de vitesses manuelles est 1.7.1 Caractéristique de passage
d’environ 96 %.
Le tableau 5 présente des données relevées sur un cycle repré- La figure 11 montre une caractéristique de passage typique,
sentatif ville/autoroute pour des boîtes de vitesses automatiques fonction de la vitesse véhicule et de la position de la pédale d’accé-
« conventionnelles » (tous types, Simpson, Ravignaux, 2 trains, lérateur, qui découle de la volonté du conducteur. Cette caractéris-
3 trains...). tique regroupe deux courbes, l’une pour le passage montant,
l’autre pour le passage descendant. Cette hystérésis est là pour
Le rendement moyen des boîtes de vitesses automatiques est éviter les passages intempestifs en cas de roulage à des vitesses
d’environ 85 %. proches des points de passage (phénomène de « pompage » entre
Enfin, on montre dans le tableau 6 des données relatives à une deux rapports). Prenons un exemple simple pour comprendre le
boîte de vitesses de type CVT à courroie. diagramme.

25,0
Position pédale d’accélérateur
Passage descendant Passage montant 22,5
B 20,0 bon
17,5
15,0
PME (bar)
12,5
10,0
P
A C 7,5
5 mauvais
2,5
0,0
D 1 000 1 400 1 800 2 200 2 600 3 000 3 400 3 800 4 200 4 600 5 000
N (tr/min)
Figure 12 – Cartographie de rendement BVA (3e, 80 oC)
Vitesse véhicule
En revanche, une transmission automatisée, quel que soit son
type, offre des degrés de liberté que n’offre pas (aujourd’hui) une
Figure 11 – Caractéristique de passage
transmission manuelle, comme la possibilité de choisir le rapport
engagé. Par ailleurs, certains paramètres structurels de la boîte de
Imaginons que le roulage se fasse sur le plat à position accéléra- vitesses (ouverture, étagements...), peuvent être adaptés pour
teur stable (point P). Dans ce cas, l’état de passage reste sur la répondre aux contraintes rappelées ci-dessus.
ligne horizontale passant par P. Si le véhicule rencontre une mon- L’évolution de l’électronique a également permis des avancées
tée, la vitesse va décroître, éventuellement jusqu’à atteindre le dans le domaine de la gestion de la transmission, par exemple sur la
point A où la boîte va rétrograder. Si dans le cas contraire, le véhi- qualité de passage des rapports, le glissement piloté du convertisseur
cule aborde une descente, le point C peut être atteint, ce qui va ou des embrayages, la réduction de la traînée à l’arrêt...
générer un passage montant. Imaginons maintenant le cas où le
conducteur appuie fortement sur l’accélérateur, sans que la vitesse Il est donc possible d’adapter le point de fonctionnement moteur
instantanée du véhicule n’évolue. Le point B va être atteint dans le aux conditions de roulage du véhicule définies par sa vitesse et
même temps, avec un passage sur le rapport inférieur, cela afin de son accélération tout en respectant les objectifs d’émissions
répondre à la volonté d’accélération exprimée par le conducteur. Il polluantes, de consommation, d’agrément de conduite et d’acous-
se peut aussi que le conducteur relâche sa pression sur la pédale tique. De nombreuses approches ont été et continuent d’être pro-
d’accélérateur pour conserver sa vitesse de « croisière » (légère posées sur ce thème (voir par exemple [1] et [2], cette dernière
pente descendante par exemple). Dans ce cas, le point D peut être référence constituant la base des paragraphes qui suivent).
atteint avec un passage sur le rapport supérieur.
Il y a bien sûr de nombreuses façons d’envisager les caractéris- 1.7.2.1 Optimisation de la consommation
tiques de passage, et ce d’autant plus facilement qu’elles sont de Sur la figure 12, on peut voir un exemple de cartographie de
nos jours électroniquement contrôlées. Elles peuvent, par rendement d’une BVA à 6 rapports ramenée dans un champ
exemple, être décalées « vers la droite » pour une conduite spor- moteur régime-charge. On constate que les zones les plus favo-
tive, ou bien ramenées « vers la gauche » pour une conduite plus rables en termes de rendement mécanique de transmission sont
calme et plus économique. les zones de faibles régimes et forts couples d’entrée.
Si l’on veut raisonner sur un bilan énergétique du GMP complet
1.7.2 Stratégie de passage – Notions de base (les émissions ne sont pas prises en compte à ce stade), il convient
de pondérer le rendement moteur (figure 9a) par le rendement
D’un point de vue énergétique, l’adaptation véhicule- moteur- mécanique de la transmission (figure 12), comme on le voit sur la
transmission a un impact direct sur : figure 13.
– la consommation, tant sur le cycle d’homologation que pour le La figure 13 détermine clairement la zone où le GMP présente
client ; ses meilleurs rendements, qui se situe dans les faibles-moyens
– les émissions polluantes (contraintes normatives), notamment régimes et fortes charges.
pour les GMP équipés de moteurs diesels ;
– les performances du véhicule (réserve de puissance...) ; 1.7.2.2 Problématique des émissions
– l’agrément de conduite (pas de passages intempestifs...) ;
– l’acoustique (pas de bourdonnement à bas régime...). Le compromis entre le rendement et les émissions de NOx
constitue l’enjeu primordial pour un moteur diesel. Comme on le
Cette adaptation est particulièrement délicate dans le cas des voit en observant les figures 9a et 9b, le rendement s’améliore
GMP alliant un moteur diesel et une transmission automatique. En quand la charge moteur augmente alors que les émissions de NOx
effet, comme nous l’avons vu, un moteur diesel rejette des NOx sont moindres lorsque la charge est modérée. Cela est lié à une
qu’il faut tant que faire se peut réduire à la source et les transmis- température de combustion plus basse, grâce à un volume de car-
sions automatiques (notamment CVT et BVA à convertisseur) ont burant injecté plus faible et à l’introduction de gaz inertes (EGR),
des rendements médiocres qui déplacent les points de fonction- cette dernière technique étant limitée pour des charges élevées par
nement du moteur vers des zones défavorables en NOx. les instabilités moteur et les fumées.

25,0 Roue Convertisseur

22,5
Boîte de
20,0 Pont Moteur
vitesses
17,5
15,0 Couple et Rapport Rapport 1 Déponté Couple et

PME (bar)
vitesse roue de pont Rapport 2 Ponté vitesse moteur

12,5 Rapport 3 Glissant
…
10,0
7,5
Figure 15 – Remontée de la roue au moteur
5,0
2,5
2,0 3,5
accélération minimale acceptable
1 000 1 400 1 800 2 200 2 600 3 000 3 400 3 800 4 200 4 600 5 000
Accélération (m · s–2)
3
N (tr/min)
2,5
Figure 13 – Cartographie c se rendement BVA 2

1,5
1
Données véhicule 0,5

(inertie, SCx, frottements, ...)
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
PROCESSUS
Données boîte de vitesses

(étagement, rendement, ...) Loi de passage Vitesse (km/h)
(optimisation du compromis
Données moteur consommation/émissions sous
(cartographie cse et polluants, ...) contraintes agrément/NVH) Figure 16 – Accélération minimale en fonction de la vitesse véhicule
Données agrément et NVH
(réserve d’accélération, régime de
bourdonnement, ...) boîte automatique à 6 rapports, compte tenu des 3 modes de fonc-
tionnement possibles du convertisseur. Cette « remontée de la
roue au moteur » est schématisée sur la figure 15.
Figure 14 – Processus de construction des lois de passages
■ Étape 2 : c’est une étape de filtrage où l’on ne conserve que les
solutions respectant les différentes contraintes, agrément et NVH
1.7.2.3 Optimisation globale
notamment. Comme on le voit sur la figure 16, la principale
Chaque constructeur a son propre processus de gestion de la contrainte côté agrément concerne les réserves d’accélération qui
boîte de vitesses qui définit le rapport engagé ainsi que le mode ne doivent pas être inférieures à certains niveaux déterminés par
de fonctionnement du convertisseur pour les BVA ou les CVT l’expérience.
(ponté, déponté, glissant – voir l’encadré). Le but est toujours le
même ; à partir d’un véhicule et d’un GMP donnés, il s’agit de défi- La principale contrainte NVH réside dans le bruit de bourdon-
nir la loi de passage des rapports de la boîte qui va minimiser la nement à bas régime dont on limite les effets en fixant une borne
consommation et les émissions sur un cycle, quel qu’il soit. Le de régime inférieure sous rapport engagé. Suivant le type de
processus de construction des lois de passages d’une boîte auto- moteur (essence, diesel, 4 cylindres, 6 cylindres...), le type de boîte
matique est macroscopiquement représenté sur la figure 14. (manuelle ou BVA), le mode de fonctionnement (ponté, glissant...),
l’adjonction ou pas d’un DVA (double volant amortisseur), le
« régime de bourdonnement » peut aller de 1 000 tr/min à
Un convertisseur possède trois modes de fonctionnement : 1 500 tr/min.
– déponté : la puissance est transmise hydrauliquement ; ■ Étape 3 : on définit ici les points de fonctionnement optimaux
– glissant : le lock-up (embrayage monté en parallèle du pour le compromis consommation émission. Pour chaque
convertisseur permettant de solidariser mécaniquement le combinaison vitesse/accélération (ou réserve de puissance) issue
moteur et la boîte) est piloté en glissement pour autoriser des du filtrage, on détermine tous les états possibles de transmission
régimes moteur plus faibles sans altérer le comportement ainsi que les points de fonctionnement moteur, les émissions et
NVH ; consommations normalisées correspondants. Cette « traduction »
– ponté : le lock-up est fermé, permettant de réduire entre un point véhicule et un point moteur est schématisée sur la
fortement la consommation. figure 17.
La définition des points de fonctionnements optimaux pour le
compromis émissions/consommation se fait sur la base du prin-
Si l’on devait schématiser le processus (en tout cas celui que cipe de Lev Pontryagin [3], avec :
l’on propose), on le décomposerait en 5 grandes étapes :
■ Étape 1 : pour chaque point du champ d’utilisation du véhicule p (c se , e se ) = (1− k ) c se + k e se (10)
(puissance fonction de la vitesse véhicule et du rapport de boîte
dérivée de la figure 2), on détermine les points de fonctionnement cse et ese étant respectivement les consommations et émissions
moteur correspondants suivant tous les états de boîte possibles spécifiques (retravaillées sous forme de matrices adimension-
(rapport de boîte et état convertisseur). Au global, et avant filtrage, nées), elles-mêmes fonction du point de fonctionnement moteur,
ce sont 18 configurations qui doivent être examinées pour une donc de l’état de la transmission.


Accélération (m · s–2)
100
État transmission Vitesse Couple Émission Conso bleu = ponté
1 ponté moteur moteur rouge = glissant
... ... 1
1 déponté ... ... 80 2 vert = déponté
... ... 3
Puissance (kw)
1 glissant ... ...
... ... ... ... 4
2 ponté 60
... ... ... ...
3 déponté 5
Vitesse (km/h) ... ... ... ...
...
40
6
Figure 17 – Point véhicule traduit en point moteur
20
0
100 Bleu = ponté 0 50 100 150 200
rouge = glissant Vitesse véhicule (km/h)
80 vert = déponté
Puissance (kW)
1 2 a k = 0,5
3
60 4 100 bleu = ponté
rouge = glissant
5 vert = déponté
40 80
Puissance (kw)
6
20 60
0 40
0 50 100 150 200
Vitessse véhicule (km/h) 20
Figure 18 – Résultat de l’optimisation pour k = 0

0
0 50 100 150 200
Le facteur k permet de pondérer le poids de la consommation et Vitesse véhicule (km/h)
des émissions, en d’autres termes traduit le style de conduite de b k=1
l’utilisateur du véhicule. Très schématiquement, l’idée est de déter-
miner l’état de transmission, donc le point de fonctionnement Figure 19 – Résultat de l’optimisation pour k = 0,5 et k = 1
moteur qui minimise à la fois la consommation et la valeur de p. Si
k = 1, on cherche à minimiser les émissions. Si k = 0, c’est au
contraire la consommation qui est minimisée. Pour des valeurs de
k intermédiaires, on minimise la consommation, mais sous 100 k=0 4500
contrainte d’émissions. La figure 18 montre à titre d’exemple le
Vitesse moteur (tr/min)

résultat obtenu pour k = 0 (moteur dont les cartographies sont pré- 4000
80
Puissance (kW)
sentées sur la figure 9, accouplé à une BVA à 6 rapports). 3500

60
Pour chaque rapport, les 3 états du convertisseur sont 3000
clairement visibles. Dans une optique de consommation minimum
40
(on a ici k = 0), la phase dépontée est importante en 1re, les phases 2500
glissantes sont présentes sur tous les rapports (à cause du régime 20 2000
de bourdonnement), mais les phases pontées sont majoritaires
(pour minimiser le régime moteur). 0 1500
0 50 100 150 200
1000
Pour prendre un exemple concret, un véhicule qui roulerait à la Vitesse véhicule (km/h)
vitesse de 125 km/h et qui aurait besoin d’une puissance de 40 kW a angle vitesse moteur
optimiserait sa consommation sur le rapport de 6e avec le
convertisseur ponté. k=0 300
Puissance (kW)
100
Quand k augmente, la stratégie prend en compte les émissions

250
de façon de plus en plus importante, avec un convertisseur fonc- 80
tionnant assez souvent en mode déponté (ce qui autorise le 200
moteur à travailler à plus haut régime et à charge plus réduite). 60
Les cas k = 0,5 et k = 1 sont présentés sur la figure 19. 150
Pour une valeur de k donnée, on peut aussi traduire le point 40
d’optimisation sous l’angle vitesse moteur-couple moteur, comme 100
20
on le voit sur la figure 20 pour k = 0, ce qui donne des informations
complémentaires quant à la gestion du fonctionnement moteur. 50
0
0 50 100 150 200
Si l’on s’intéresse au régime moteur en particulier, il est intéres- Vitesse véhicule (km/h)
sant d’observer les plages optimales en fonction de la valeur de k.
Le cas k = 0 est montré sur la figure 20, les cas k = 0,5 et k = 1 étant b angle couple moteur
présentés sur la figure 21. Quand k = 0, l’aspect consommation est
privilégié, le régime moteur étant minimisé dans les limites Figure 20 – Optimisation sous l’angle vitesse-couple (k = 0)

100 k=0
4500
80 4000

Puissance (kW)
k = 0,2
Émissions (g/km)
3500
60
3000 Objectif émissions
40
2500
20 2000 k optimale k = 0,4
0 1500 k = 0,6 k = 0,8 k = 1

0 50 100 150 200
1000
a k = 0,5
Consommation (L/100 km)
100 4500 Figure 23 – Valeur de k optimale
80 4000

Puissance (kW)
3500
60
Enfoncement pédale d’accélérateur (%)

3000
40
2500
20 2000
0 1500
0 50 100 150 200
Vitesse véhicule (km/h) 1000
b k=1
Figure 21 – Vitesse moteur pour k = 0,5 et k = 1
22,5 Vitesse véhicule (km/h)
20,0
Figure 24 – Loi de passage brute
régime de bourdonnement
17,5
15,0
■ Étape 4 : on choisit la valeur de k optimale en fonction de la
PME (bar)
norme d’émissions et/ou du cahier des charges de consommation.

12,5 Le graphe de la figure 23 montre, sur un cycle donné, la
consommation minimale pour un niveau d’émissions donné grâce
10,0 à des modifications de gestion de la boîte de vitesses, à isoréglage
moteur et avec prise en compte des contraintes d’agrément et
7,5 bon NVH. Les points situés sous la courbe ne sont pas atteignables
pour l’application donnée pour des raisons d’agrément et de NVH.
5,0 Les points situés au-dessus de la courbe ne correspondent pas à
accélération minimale un optimal dans le plan consommation/émissions.
0,0
1000 1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4200 4600 5000 ■ Étape 5 : dans cette ultime étape, et ayant déterminé la valeur de
N (tr/min) k optimale, on construit la loi de passage correspondante, donnée
par la séparation des différentes zones du graphique de la
Figure 22 – Cartographie optimisée consommation-émissions figure 18 (selon la valeur de k). Il s’agit ici d’une loi « brute » où ne
sont définis que les passages montants. Un exemple est donné sur
la figure 24.
imposées par les contraintes agrément et NVH. Quand k augmente, À l’issue de cette étape, la MAP (secteur Mise Au Point) travaille
les émissions de NOx sont mises sous contrôle, aux dépens de la cette loi brute pour la rendre exploitable au niveau véhicule. Par
consommation (effet régime et état glissant ou déponté du exemple, comme on le voit sur la figure 25, les passages montants
convertisseur). La zone comprise entre 1 800 tr/min et 2 500 tr/min et descendants sont différenciés pour éviter les sauts de rapports
augmente (dans l’exemple pris), la charge moteur étant réduite pour inopinés autour des vitesses limites (phénomène de « pompage »).
maintenir la même puissance délivrée.
Bien entendu, l’atteinte des objectifs ne peut se faire que dans le
Pour une valeur de k donnée, on peut construire une cartogra- cadre d’une optimisation globale qui fait intervenir à la fois la stra-
phie « optimisée » qui représente le meilleur compromis tégie boîte et le calibrage moteur. En effet, à chaque loi de passage
consommation-émissions, sous réserve des contraintes correspond un réglage moteur optimal pour converger vers les
d’agrément (accélération minimum) et de NVH (niveau de bour- objectifs de consommation et d’émissions car les zones de fonc-
donnement). La figure 22 en montre un exemple. tionnement sont modifiées.

Enfoncement pédale (%)

120
Enfoncement pédale d’accélérateur (%)
1 2 2 3 3 4 4 5 5 6
100
4 5 80
5 4
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
a lois passages montants
Enfoncement pédale (%)

120
1 2 2 3 3 4 4 5 5 6
100
80
60
Figure 25 – Loi de passage exploitable
40
20
1.7.2.4 Éléments complémentaires sur les lois de pilotage
0
d’une BVA 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Une boîte de vitesses automatique conventionnelle est
composée de trains épicycloïdaux commandés par des freins et b lois passages descendants
des embrayages qui permettent de rendre solidaires ou de bloquer
certains éléments constitutifs de ces trains, ce qui permet de modi- État convertisseur
fier la démultiplication. Le couplage entre le moteur et la boîte de ouvert
vitesses proprement dite est assuré par un convertisseur de couple glissement contrôlé
qui peut fonctionner selon trois états :
ponté
– déponté : la puissance est transmise de façon hydraulique ;
– ponté : le lock-up (embrayage monté en parallèle du
convertisseur) est fermé, la puissance étant alors transmise Figure 26 – Loi de passage d’une BVA conventionnelle
mécaniquement ;
– glissant : le lock-up est piloté en glissement.
automatiques en adaptant à chaque instant le point de fonction-
Nota : le lock-up, ou embrayage de pontage peut être fermé à un régime bien inférieur nement GMP. À noter que sur cycle NEDC, seuls les pieds de lois
au régime de couplage, ce qui solidarise l’impulseur et la turbine dès lors qu’une multi- entrent en jeu. Comme on l’a vu, ces derniers sont fonction du
plication du couple n’est plus nécessaire. Le convertisseur ainsi « ponté » est donc inactif régime de bourdonnement et de l’accélération minimale requise.
et son rendement atteint 100 %. Le lock-up peut être en outre muni d’un moyeu amortis-
seur de vibrations de torsion. Enfin, on peut lui imposer un glissement afin d’assurer un
pontage dès les bas régimes. 1.7.2.5 Gear-Shift Indicator
La gestion de la pression de commande des différents freins et Pour les boîtes automatiques, quel qu’en soit le type, les
embrayages est assurée par un boîtier hydraulique, lui-même passages de rapports sont libres sur le cycle NEDC. On peut ainsi
commandé par un calculateur électronique. Dans ce calculateur imposer des rapports plus élevés sur les phases stabilisées, ou des
sont implémentées un certain nombre de lois de pilotage, généra- rapports plus bas sur certaines phases d’accélération, le but étant
lement autoadaptatives en fonction de nombreux paramètres de sélectionner les points de fonctionnement moteur optimaux
dynamiques (profil de la route, activité de la pédale d’accélérateur, d’un point de vue rendement et donc ainsi de réduire la
température...). On peut ainsi basculer entre des lois « éco », consommation globale sur le cycle. La figure 27 montre un
« city », « medium », « sport »... exemple de free-shift sur cycle NEDC.
Une loi de pilotage regroupe l’ensemble des lois régissant les S’agissant des boîtes de vitesses manuelles, les rapports sont
passages montants et descendants, ainsi que les changements imposés sur le cycle NEDC. On peut néanmoins fournir au
d’état du convertisseur. La figure 26 montre l’exemple d’une loi de conducteur une indication instantanée sur le choix du rapport de
passage qui permet de connaître le rapport engagé et l’état du boîte à sélectionner pour réduire la consommation. C’est le but du
convertisseur selon la vitesse véhicule et l’enfoncement pédale. système GSI (Gear Shift Indicator) qui indique au tableau de bord
L’enfoncement pédale est classiquement scindé en quatre le moment optimal pour changer de rapport. La figure 28 présente
zones : la configuration globale du système.
– 0 à 20 % : « pied de loi », conduite souple, économique ; La stratégie, hébergée dans le contrôle moteur, détermine le
– 20 à 80 % : « cœur de loi », conduite soutenue ; rapport de boîte optimal à tout instant en fonction de données
– 80 à 100 % : « haut de loi », conduite sportive ; moteur, des sollicitations du conducteur, de la vitesse du véhi-
– >100 % : « kickdown », performance. cule... La préconisation de changement de rapport est transmise
La performance est globalement gérée par la partie haute de la au tableau de bord via le réseau CAN.
loi de pilotage, qui permet d’assurer l’accélération maximale du Les gains annoncés sur cycle NEDC sont de l’ordre de 3 à 5 %
véhicule. On cherche à se maintenir sur l’enveloppe des accélé- pour un GMP essence/BVM5, de 6 à 10 % pour un GMP
rations maximales, que ce soit sur un départ arrêté (passage essence/BVM6 et de 3 à 4 % pour un GMP diesel. D’un point de
adapté des rapports) ou sur un départ lancé (rétrogradage adapté). vue consommation client, les gains sont significatifs puisqu’ils
D’un point de vue consommation, les lois de passages sont de l’ordre de 11 % pour un client moyen sur un roulage
compensent en partie le rendement médiocre des transmissions urbain.

120 6 18 200
Consommation (kg/h) / Rapport engagé

Conso (kg/h)
16 Rapport 150
100 5
Vitesse
Rapport engagé
14
Vitesse (km/h)
80 4 100
12
Vitesse (km/h)
60 3 50
10
40 2 0
8
20 1 – 50
6
0 0 – 100
0 200 400 600 800 1 000 1 200 4
Temps (s) – 150
2
vitesse véhicule
rapport engagé cycle NEDC conventionnel 0 – 200
rapport engagé free shift
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000
Temps (s)
Figure 27 – Exemple de free-shift sur cycle NEDC
Figure 29 – Consommation sur cycle Artemis
Recommandation passage
montant ou descendant
50
réalisée sur le rapport considéré (%)

45 Embouteillage
Proportion de la consommation Ville
40
Route
35
Autoroute
30
25
20
15
CAN Bus 10
5
Pédale 0
d’accélérateur Lois de passages + corrections dynamiques 0 1 2 3 4 5 6
T Rapport de boîte
Pédale de frein T
T?
Régime moteur
Figure 30 – Répartion de la consommation en fonction du rapport
Vitesse véhicule engagé
...
Contrôle moteur
Si l’on affine encore l’analyse, on constate que plus de la moitié
de la consommation est réalisée sur la partie autoroutière du cycle
Figure 28 – Système GSI Artemis. Par ailleurs, comme on le voit sur la figure 30, on
confirme que plus de 50 % de la consommation se fait sur les deux
derniers rapports.
1.8 Considérations complémentaires
1.8.2 Impact du nombre de rapports
Dans ce paragraphe, on traite de différentes questions relatives et de l’ouverture sur la consommation
au rapport plus ou moins direct de la transmission ou plus (cas de la BVM)
largement du GMP avec la consommation ; nombre de rapports,
ouverture, downsizing, downspeeding, en illustrant si possible le La figure 31 synthétise de façon graphique les résultats d’une
propos par un exemple concret. étude de sensibilité de la consommation (sur cycle NEDC) au
nombre de rapports, à l’ouverture et à la démultiplication du pont.
La configuration de référence est une BVM5 d’ouverture 5 en die-
1.8.1 Répartition de la consommation en fonction sel et 4,5 en essence.
du rapport
Nota : l’ouverture est le ratio entre la démultiplication la plus élevée et la démultiplica-
tion la plus basse (voir [BM 2 582]).
Il est intéressant de se demander quels sont les rapports sur les-
quels la consommation client est la plus importante. Une simula-
Un certain nombre de constatations peuvent être faites :
tion sur cycle Artemis donne la réponse. Comme on le constate
sur la figure 29, une grande part de la consommation client se fait – à iso-ouverture, le passage d’une BVM5 à une BVM6 entraîne
sur les deux derniers rapports, 4e et 5e pour une BVM5, 5e et 6e une surconsommation de 4 à 5 % en diesel et de 3 à 4 % en
pour une BVM6. essence ;

+ 10
Consommation client vs référence

Conso NEDC vs référence
BVM5
+8
BVM6 + 10
+6 BVM5
+8
+4 BVM6
+6
+2
+4
+0
+2
–2 BVM6 / NEDC
0
–4
Référence : BVM5
5 ouverture 5 –2
–6
o (± 5 %)
Impact démul. pont –4
–8 BVM5 / NEDC
4 4,5 5 5,5 6 6,5 –6
Ouverture –8
a diesel 4 4,5 5 5,5 6 6,5
Ouverture
a diesel
Conso NEDC vs référence
+ 10
BVM5
+8
Consommation client vs référence

BVM6
+6 + 10
+4 BVM5
+8
+2 BVM6
+6
+0 +4
–2 BVM6 / NEDC
+2
–4 0
Référence : BVM5
M ouverture 4,5
–6 –2
Impact démul. pont (± 5 %)
–8 –4
4 4,5 5 5,5 6 6,5 BVM5 / NEDC
–6
Ouverture
b essence –8
4 4,5 5 5,5 6 6,5
Figure 31 – Consommation NEDC en fonction du nombre Ouverture

b essence
de rapports et de l’ouverture
BVM6/NEDC BVM6/artemis
BVM5/NEDC BVM5/artemis
– le passage d’une BVM5 à une BVM6 (ouverture + 0,5) entraîne
une surconsommation d’environ 2 % à la fois en diesel et en
Figure 32 – Consommation client en fonction du nombre
essence ; de rapports et de l’ouverture
– une augmentation d’ouverture de l’ordre de 0,5 (impact
identique en BVM5 et en BVM6) entraîne un gain de
consommation d’environ 2 % à la fois en diesel et en essence. Il 1.8.3 Impact du nombre de rapports
faut noter quand même que ce gain en consommation se fait au et de l’ouverture sur la consommation
détriment de la performance globale du véhicule ; (cas de la BVA)
– pour une ouverture donnée, une évolution de démultiplication
du pont de 5 % (dans le sens de l’allongement) entraîne un gain de Actuellement, les transmissions manuelles ont au maximum
consommation d’environ 2 %, en diesel et en essence. 6 vitesses et une ouverture de 6 environ. Il paraît peu réaliste d’envi-
Ainsi, sur cycle NEDC, les véhicules version « low CO2 » sager d’augmenter le nombre de rapports car on risque de se heur-
devraient être équipés de BVM : ter à un inconfort de conduite, voire même un stress, liés à des
changements de vitesses trop fréquents. Les transmissions manuel-
– à 5 rapports (dégradation rendement avec BVM6 non les automatisées peuvent en partie répondre à ces limitations.
compensé par l’accroissement d’ouverture) ;
– à ouverture augmentée (BVM5 à ouverture de BVM6) ; Les transmissions automatiques peuvent combiner un grand
– avec pont plus long ; nombre de rapports et un haut niveau de confort de conduite. Les
– à progressivité adaptée (agrément sur les deux premiers transmissions à convertisseur et trains épicycloïdaux (BVA)
rapports). peuvent comporter jusqu’à 8 rapports (pour des GMP installés
longitudinalement) et des ouvertures d’environ 7. Le convertisseur
Comme on le voit sur la figure 32, les choses sont un peu diffé- présente l’avantage de multiplier le couple au décollage, ce qui
rentes si l’on considère le cycle Artemis, assez représentatif de la permet d’accroître l’ouverture. Les transmissions à double
consommation client. Dans ce cadre, on peut faire les embrayage (DCT, Dual Clutch Transmission) offrent actuellement
constatations suivantes : jusqu’à 7 rapports (en transversal ou en longitudinal) et un poten-
– à iso-ouverture, l’écart BVM5/BVM6 est toujours en défaveur tiel d’ouverture de 6,5 à 7 environ.
de la BVM6 mais est réduit à 1 % en diesel et à 2 % en essence ; De nombreuses études ont été menées pour mettre en évidence
– le passage d’une BVM5 à une BVM6 (ouverture + 0,5 à + 1) la relation entre la consommation d’une automobile équipée d’une
entraîne une consommation client plus favorable en BVM6 (de 1 à boîte de vitesses automatique (BVA ou DCT) et les caractéristiques
3 %). de cette dernière : type, nombre de rapports et ouverture (voir par
S’agissant de la consommation client, il est intéressant de typer exemple [4] et [5] dont sont tirés les graphiques qui suivent).
la 6e en « overdrive », notamment pour les phases à vitesse éle- Étudions par exemple le cas virtuel d’un véhicule de gamme
vée, les 5 premiers rapports étant étagés comme une BVM5 (éven- moyenne équipé d’un moteur à essence de 1,4 L turbo
tuellement rallongée). (250 N · m/120 kW) successivement équipé de BVA et de DCT
De façon générale, l’étagement d’une boîte de vitesses a un (nombre de rapports et ouvertures variables). La figure 33 pré-
impact fort sur l’« interprestation », c’est-à-dire sur le compromis sente les résultats d’une simulation focalisée sur les BVA. Dans
entre la consommation, l’agrément, la performance et la dépol- tous les cas, on prend en référence une boîte de vitesses
lution. Déplacer le curseur vers une prestation ou vers une autre « standard » que l’on peut trouver actuellement dans la rue (BVA6
ne peut donc se faire qu’en connaissance de cause. ouverture de 6 ou DCT6 ouverture 6,3).

Artemis autoroute
Sur-concommation
Artemis autoroute
Artemis urbain
NDEC
DCT6 (6,3)
0,7
Référence
1,4
1,9
NEDC
0,1
DCT7 (7,4)
1,2
Sous-concommation
2,1
2,7
BVA4 (3,8) 13,6 DCT9 (10)
2,8
1,5
Artemis urbain
opti (11)
Sur-consommation
8,9
Figure 34 – Comparaison des consommations de différents types

BVA5 (4,6) de DCT
2,7
3,7
4,7
1,8
Référence BVA6 (6)

50
1
2,7
3,7
Sous-consommation
45
BVA8 (7,6)
4
Surémissions vs BVM (%)
40
3,2
îte
bo
3,4
s
opti (11)
35
e rte
sp
de
30 nce
lue
Inf
25
20
Figure 33 – Comparaison des consommations de différents types Influence des lois de passages
de BVA 15 et du réglage moteur
10
Sur le cycle NEDC, on constate que la consommation aurait été
plus importante (3,7 %) si l’on avait opté pour une BVA à 5
5 vitesses au lieu de 6, l’ouverture étant réduite de 6 à 4,6. Elle BVM référence
0
aurait été encore beaucoup plus importante avec une boîte à 0 2 4 6 8 10 12 14
4 vitesses d’ouverture réduite à 3,8. En revanche, passer à une
BVA à 8 vitesses d’ouverture à 7,6 permet de gagner 2,7 % en Surconsommation vs BVM (%)
consommation par rapport à la référence. Une BVA « idéale » de
rendement 1 pourvue d’un nombre infini de rapports et d’une Figure 35 – Influence des pertes boîte, des lois de passage
grande ouverture (ici 11) permet de gagner encore 3,2 % et ainsi et du réglage moteur sur le compromis consommation-émissions
tendre vers la consommation minimale.
Le cycle Artemis autoroute est caractérisé par une dynamique et l’avantage sur le plan de la consommation va vers la technologie
des vitesses plus élevées. Les boîtes de vitesses automatiques DCT, dont les rendements restent sensiblement meilleurs que ceux
comportant un nombre élevé de rapports et une ouverture impor- liés à la BVA conventionnelle. Dans les simulations présentées
tante sont dans ce cadre très performantes d’un point de vue ci-dessus, l’écart BVA6/DCT6 est en faveur de cette dernière
consommation. Le cycle Artemis urbain, avec des vitesses beau- technologie à hauteur de 0,5 % environ sur cycle NEDC, écart plus
coup plus limitées (60 km/h au maximum), inverse la tendance. On marqué sur le cycle Artemis.
a dans ce cas peu d’intérêt à augmenter le nombre de rapports et
à accroître l’ouverture.
Comme on le voit sur la figure 34, les tendances sont similaires 1.8.4 Zones de sollicitation moteur
concernant la technologie DCT, mais les écarts sont moins mar-
qués avec une référence de type DCT6 déjà bien placée du point La figure 35 montre l’influence des pertes boîte et des lois de
de vue consommation, notamment grâce à un rendement peu éloi- passages sur la « surconsommation » et la « surémission » d’une
gné de celui d’une boîte de vitesses manuelle. boîte automatique (quel que soit son type) par rapport à une
La question de la comparaison entre BVA et DCT est souvent BVM prise en référence. On voit que plus les pertes boîte
posée. La réponse est d’autant plus difficile à donner qu’il existe sont importantes, plus la consommation et les émissions
de nombreuses variantes de ces deux types de boîtes de vitesses augmentent. On constate aussi que les lois de passage et le
(nombre de rapports, ouverture, type de convertisseur pour les réglage moteur permettent de se déplacer sur le compromis
BVA, embrayages secs ou humides pour les DCT...). Néanmoins, consommation-émissions : diminuer la consommation signifie
pour un nombre de rapports donné et une ouverture comparable, généralement augmenter les émissions et inversement.

14 14
BVM6 BVM6
12 12 BVA6
DCT
Charge (bar)
Charge (bar)
10 10
8 8
6 6
4 4
2 2
0 0
500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 500 1 000 1 500 2000 2 500 3 000
Régime (tr/min) Régime (tr/min)
16
14 14
BVM6 BVM6
12 BVA6 12 BVA6
DCT
Charge (bar)
10 CVT
Charge (bar)
10
8 8
6 6
4 4
2 2
0 0
500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000
Figure 36 – Zones de fonctionnement moteur pour différents types de transmissions
Un autre point à souligner est que les boîtes automatiques (BVR, partie du processus, dite « opti-conso » (pour « consommation
DCT, BVA, CVT) n’ont ni des rendements identiques, ni des lois de optimale ») mesure la consommation minimale qu’il sera possible
gestion des rapports identiques, ce qui sollicite le moteur dans des d’atteindre compte tenu de la « génétique de la boîte » (rendement
zones de fonctionnement régime-charge différentes. La figure 36 notamment) ;
montre quelles sont les zones de fonctionnement d’un moteur die- – calcul de la consommation sous contrainte d’un niveau d’émis-
sel de 1,6 L de cylindrée accouplé à une BVM, une BVA, une DCT sions donné. Dans l’exercice présenté figure 37, on ne s’est pas
et une CVT, cela sur un cycle européen de type NEDC. donné un niveau d’émissions en absolu, mais on a égalisé les
niveaux d’émissions de chaque type de boîte sur celui obtenu avec
On constate globalement que les boîtes automatiques, de type
un DCT « sec » afin d’étudier les conséquences sur la
BVA et plus encore CVT, sollicitent le moteur sur de plus fortes
consommation. Un certain nombre de leviers existent, les plus
charges qu’une boîte manuelle, notamment vers les bas régimes.
importants étant les étagements de la boîte ainsi que les lois de
Cela veut dire qu’un réglage moteur optimisé pour une boîte
passage des rapports.
manuelle ne le sera évidemment plus pour une boîte
automatique : les réglages d’un moteur sont fonction du type de On constate au travers de l’exemple présenté qu’une BVR pré-
boîte à laquelle il sera accouplé. sente le meilleur compromis émissions-consommation et que,
parmi les boîtes sans rupture de couple, la DCT apparaît la mieux
On a vu que les lois de passage permettaient de se déplacer sur placée, suivie de près par une CVT à embrayage. La CVT et la BVA
le compromis consommation-émissions. Les caractéristiques du à convertisseurs sont significativement en retrait. Il est à noter que
moteur et de la boîte de vitesses étant connues (notamment les les hiérarchies des différents types de boîtes issues d’évaluations
cartographies de rendement), l’art du metteur au point GMP « sur cycle » sont différentes de celles qui sont obtenues en rou-
consiste à ajuster les lois de gestion de la boîte (lois de passages, lage stabilisé type autoroute. Une CVT, par exemple, est pénalisée
régime de bourdonnement...), pour que les émissions polluantes en roulage stabilisé haute vitesse (disons 130 km/h...) du fait de
répondent aux normes en vigueur tout en limitant la l’énergie nécessaire pour maintenir les flasques des poulies en
consommation de carburant. position. Cette situation ne se rencontre pas sur cycle qui ne
La figure 37 montre les résultats d’une simulation effectuée sur comporte de « hautes vitesses » que sur de courts instants.
la base d’un véhicule équipé d’un moteur diesel de 1,6 L accouplé
à différents types de BVA (BVR, DCT avec embrayage, BVA stan-
dard avec convertisseur ou embrayage, CVT avec convertisseur ou
1.8.5 Downsizing moteur et impact
embrayage). La référence étant une boîte manuelle à 6 rapports, la sur la transmission
simulation est faite en deux temps : Commençons par une évidence : plus la cylindrée d’un moteur
– calcul de la consommation minimale sans contraintes d’émis- est élevée, plus il est gros. Et plus la taille, donc la masse des
sions (position des losanges sur le graphique). Les émissions sont pièces en mouvement est importante, plus leur inertie est élevée.
ici une conséquence et non une donnée d’entrée. Cette première Au niveau des pistons, cela se traduit par une forte dépense

50 %
45 % CVT sans INC BAD

Surémissions (NOX + 10PM) comparées
40 % CVT
(embrayage humide) CVT avec INC
à une BVM6 sur cycle NEDC
Lois de passage
35 %
30 %
25 %
20 % DCT sec (1200 rpm)
15 %
BVR6 (1 200 rpm) BVA6

10 %
BVA6 (avec INC)
(embrayage humide
5%
GOOD
BVM6
0%
–5% –3% –1% 1% 3% 5% 7% 9% 11 % 13 % 15 %
Surconsommation comparée à une BVM6 sur cycle NEDC
Figure 37 – Compromis consommation-émissions pour différents types de BVA (référence BVM 6 rapports)
d’énergie, notamment pour inverser le sens de déplacement à Il faut commencer par rappeler que fondamentalement, plus la
chaque demi-tour du moteur [6]. Un moteur de petite cylindrée quantité de mélange mise en jeu est importante, plus l’énergie
sera mieux placé de ce point de vue là. dégagée est élevée. D’autre part, plus la cadence à laquelle se suc-
Il faut noter par ailleurs que les frottements internes d’un cèdent les phases motrices est élevée, plus le moteur produit
moteur sont directement liés aux dimensions des pièces en d’énergie en un temps donné. En d’autres termes, cela revient à
contact. De ce point de vue, un « gros » moteur dépense inuti- dire que plus la cylindrée est élevée et plus le moteur tourne vite,
lement plus d’énergie qu’un petit, ce qui se traduit par un accrois- plus la puissance qu’il délivre est grande.
sement de consommation. Par ailleurs, les pertes par frottement Mais attention, le lien direct qu’il existait entre cylindrée et quan-
sont peu influencées par la charge. Elles sont plutôt fonction du tité de mélange injecté lors de chaque admission est remis en
régime (d’où la notion de « downspeeding », complémentaire de cause par le downsizing. Si le downsizing est favorable du point de
celle de downsizing). Ainsi, elles prennent proportionnellement vue élévation de régime, il va à l’encontre du volume de mélange
plus d’importance quand l’énergie introduite dans le moteur dimi- admissible dans les cylindres.
nue, abaissant du même coup le rendement de ce dernier. Le turbocompresseur permet de résoudre ce problème. En aug-
Par ailleurs, il est difficile de maîtriser la combustion d’un grand mentant la pression de l’air à l’entrée du moteur, il permet d’appli-
volume de mélange, notamment à cause des phénomènes quer à chaque cylindre un volume de mélange supérieur à ce qu’il
d’hétérogénéité qui peuvent apparaître, et qui se traduisent par accepterait sans cette précompression.
une perte de rendement et une augmentation des émissions
En parallèle, l’injection directe permet de maîtriser très préci-
polluantes.
sément le dosage air-carburant et les conditions dans lesquelles le
Enfin, il faut rappeler que le rendement d’un moteur s’améliore mélange explose, ce qui permet d’optimiser la quantité d’énergie
avec la charge. Ainsi, à isovéhicule et pour des configurations de dégagée lors de cette opération, ou en d’autres termes d’améliorer
roulage comparables, un petit moteur sera relativement plus le rendement du moteur.
chargé qu’un gros. Le bilan énergétique n’en sera donc que plus
favorable. 1.8.5.1 Rappels sur la consommation d’un véhicule
Nota : sur un moteur à essence, on réduit la charge par fermeture du papillon des gaz,
se déplaçant à vitesse constante
ce qui produit une dépression en aval de ce dernier. Cette dépression freine le piston lors
de la phase d’admission. Ce « travail de pompage » est à l’origine d’une perte de rende-
On rappelle qu’un moteur thermique présente dans tout son
ment importante lors du fonctionnement d’un moteur à essence aux charges partielles. champ d’utilisation des caractéristiques de consommation spéci-
Le phénomène de pompage existe aussi (dans une moindre mesure) pour les moteurs fique (cse) qui sont l’image de son rendement global en chaque
diesels, mais pour des raisons différentes (il n’y a en effet pas de vannage d’admission). point. La figure 2 montre un exemple d’une telle cartographie.
La masse d’air admise par cycle est à peu près constante, mais la température des gaz
d’échappement diminue avec la charge, ce qui augmente leur masse volumique, rendant Nota : si pour un point d’utilisation donné, on appelle ηg le rendement global et cse la
l’évacuation de ces derniers plus difficile. Cette contre-pression à l’échappement qui
génère un travail négatif dégrade le rendement du moteur. consommation spécifique (en kg/W · s) du moteur, et Pci le pouvoir calorifique du carbu-
Enfin, la réduction de charge affecte la qualité de la combustion, notamment pour le cste
moteur à essence. La masse d’air introduite dans la chambre diminue, limitant ainsi les rant (en J/kg), on montre que ηg Pci cse = 1, soit encore c se = . La cse est donc bien
ηg
effets positifs de la turbulence ; la vitesse de combustion diminue et le taux d’imbrûlés
augmente. Sur un moteur diesel, cette déperdition d’énergie n’existe pas car le rende- l’image inverse du rendement.
ment de combustion est peu sensible à la charge.
On remarque que la cse diminue lorsque la charge augmente,
Tous ces points militent en faveur du downsizing, mais il s’agit donc que les meilleurs rendements se situent dans des zones d’uti-
maintenant de voir quels sont les problèmes auxquels il faut faire lisation de type « pleine charge » qui ne sont pas forcément
face et comment on peut les régler. usuelles dans une utilisation standard.

Comme nous l’avons déjà montré, la consommation de carbu- Par rapport au moteur de 1,8 L, l’économie est de 0,21 L/100 km,
rant est largement influencée par le rapport de boîte sélectionné. soit une économie de 3 % environ dans la configuration de roulage
considérée.
Exemple : dans le cas d’un véhicule roulant à 120 km/h sur le plat Naturellement, ce downsizing, bénéfique sur le plan de la
(0 %), la puissance résistante appliquée au véhicule est de 21,49 kW. consommation, n’est pas sans conséquence sur la capacité d’accélé-
Avec un rendement de chaîne cinématique de 92 %, la puissance résis- ration du véhicule. On voit qu’avec le moteur d’origine, la réserve de
tante appliquée au moteur est de 23,36 kW. Avec un rapport de démul- couple à 120 km/h est de 83 N · m et qu’elle n’est plus que de
tiplication globale en 5e de 2,75 (donc une vitesse véhicule à 1 000 36 N · m dans le cas du moteur « downsizé », ce qui veut dire que
tr/min moteur (v1000) égale à 41,13 km/h), le régime moteur à 120 km/h dans ce dernier cas, la capacité d’accélération est plus de deux fois
est de 2 918 tr/min, ce qui donne un couple moteur de 76,5 N·m. moindre.
On remarque en se reportant à la cartographie de consommation Si l’on en revient à un langage purement « motoriste », on dira que
spécifique de la figure 2 que le point en question se trouve sur une les PME sont respectivement de 5,3 bar et de 6 bar pour le moteur
iso-cse à 268 g/kWh. Ainsi, en considérant une masse volumique de 1,8 L et le moteur 1,3 L. Comme on l’a évoqué plus avant, l’augmen-
755 g/L pour l’essence, la consommation absolue de notre véhicule tation de la PME a généré un gain de rendement ; c’est le principe
dans les conditions considérées est de : même du downsizing. Mais il faut aller plus loin si l’on veut conférer
au moteur « downsizé » les performances du moteur de base. En
[( 0, 268 × 23, 36) × (1 000/ 755)] / 1, 2 = 6, 91 L/ 100 km d’autres termes, il faut dans l’exemple pris amener la PME du moteur
1,3 L à celle du moteur 1,8 L, c’est-à-dire passer de 9,4 bar à 12 bar
Dans ces conditions, le moteur est utilisé à un rendement de 0,28. (ce qui n’est en l’occurrence pas un gros challenge). La puissance ne
S’il était utilisé à son opti-cse, donc à 245 g/kWh, le rendement passe- constitue donc pas l’objectif principal, d’autant que l’on cherche bien
rait à 0,31 (et la consommation à 6,31 L/100 km). souvent en parallèle à réduire la vitesse de rotation du moteur
(downspeeding) puisque le régime est un facteur d’ordre un sur les
Nota : on rappelle que ηg Pci cse = 1. Le pouvoir calorifique de l’essence est de pertes par friction.
47,3 × 106 J/kg. Si la cse est de 0,268 kg/kWh, soit (0,268/3 600) × 103 kg/W · s, alors le ren-
dement est de 0,28.
De fortes valeurs de PME ne peuvent être atteintes qu’avec de
1.8.5.2 Réduction de la cylindrée moteur forts taux de remplissage en air, donc en utilisant des turbo-
compresseurs chargés d’augmenter significativement les pres-
sions de suralimentation. Cela ne va pas sans poser quelques
Exemple : notre véhicule, pourvu à l’origine d’un moteur de 1,8 L, problèmes, notamment au niveau de la fiabilité du moteur ou des
est maintenant équipé d’un moteur de 1,3 L. On admet par ailleurs émissions d’oxyde d’azote. Mais on se trouve aussi face à des pro-
que les caractéristiques de cse sont homothétiques entre les deux blèmes liés au temps de montée en pression de la boucle de sura-
moteurs (ce qui n’est en réalité pas tout à fait vrai). La figure 38 illus- limentation, notamment des difficultés lors du décollage
tre cette évolution. du véhicule dans des conditions un peu sévères de charge ou
Le point de fonctionnement régime/couple vu du moteur reste le de pente qui rendent nécessaire le raccourcissement du rapport
même, les conditions de roulage du véhicule n’ayant pas évolué. de 1re.
Mais selon la nouvelle cartographie, le point en question se trouve
Quoi qu’il en soit, le downsizing s’impose de plus en plus dans
maintenant sur l’iso-cse 260 g/kWh, ce qui amène à une
nos voitures, en essence ou en diesel. Pour l’utilisateur lambda, le
consommation absolue de :
seul indice permettant de repérer cette évolution est que la cylin-
[( 0, 260 × 23, 36) × (1 000/ 755)] / 1, 2 = 6, 70 L/ 100 km drée de sa voiture est plus faible, cela sans perte de puissance.
200
5e
180
160 110
140 100
120
80
245
Puissance moteur (kw)
100 260
250 60
80
270 340
60 300 380
40
460
40 600
20
20
10
0 5
500 1 500 2 500 3 500 4 500 5 500 6 500
Figure 38 – Moteur d’origine et moteur downsizé

Toujours chez le constructeur Renault, on peut citer un autre

exemple, celui d’un moteur diesel cette fois. Le moteur 1,9 dCi 130
2,5l N7U (123 kW / 211 N · m)
(F9Q) est progressivement remplacé par le moteur 1,6 dCi 130
Consommation
(R9M) plus récent. Ce dernier conserve le même alésage, la réduc-
tion de la cylindrée étant obtenue par une diminution de la course.
La pression de suralimentation, de 2,8 bar, est supérieure à celle
du F9Q et compense la diminution de cylindrée. Le couple passe
–9% de 300 N · m à 320 N · m. Ce downsizing contribue à hauteur de
5,5 % des 20 % de gain en CO2, les autres sources de gain étant
liées à l’étagement de boîte (3 %), au stop & start (3 %) et à diver-
ses autres améliorations moteur.
1.8.5.3 Étude de cas

La figure 40 montre à titre d’exemple l’évolution par paliers
2l F4R (98 kW / 190 N · m) 2l F4R turbo (120 kW / 250 N · m)
technologiques d’un moteur de 2,0 L atmosphérique vers un
moteur downsizé 1,0 L turbo [7]. Sans détailler les solutions techni-
ques ou les concepts proposés, on citera, hormis l’adjonction
Performances d’une boucle de suralimentation turbocompressée, la réduction
des pertes par pompage, l’amélioration des propriétés thermody-
Figure 39 – Exemple de downsizing essence namiques du mélange, la réduction des pertes par frottement, la
réduction des pertes aux parois, l’amélioration de la combustion

grâce notamment à la réduction de la cylindrée, à l’implémentation
Le principe du downsizing peut être illustré par la figure 39, de l’injection directe, au « scavenging », au refroidissement de la
basée sur un cas vécu chez le constructeur Renault. Un moteur à culasse et du collecteur d’échappement et par une gestion en
essence de 2,5 L (5 cylindres) capable de délivrer une puissance de continu des temps et des amplitudes des levées de soupapes.
123 kW et un couple de 211 N · m peut être remplacé par un Au-delà de la diminution des pertes par pompage et des pertes par
moteur de 2 L turbo (4 cylindres). Ce dernier délivre 120 kW avec frottement, on arrive à obtenir une courbe de couple relativement
un couple de 250 N · m, donc des prestations équivalentes, voire plate, notamment à bas régime, et en gagnant à chaque fois sur la
supérieures, tout en offrant une réduction de consommation de valeur du couple maximum (respectivement 190 N · m, 211 N · m,
9 % environ. 238 N · m, 238 N · m pour les versions 2,0 L, 1,4 L, 1,2 L et 1,0 L).
30 30
PME (bar)
cse (g/kWh)
PME (bar)
2,0 PFI cse (g/kWh) 1,2I DI, 2xVVT, T/C

25 25
25 ba
ar
2
1 3
20 20
15 15
10 250
0 10
260
5 5 NEDC
C
NEDC
D
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
30 30
PME (bar)
csse (g/
g/kWh)
PME (bar)
1,4I DI, 2xVVT, T/C cse (g/kWh) 1,0I DI, 2xVVT, T/C
25 25 30 b
baar
19 bar 2
1 3
20 20
1
2
15 3 15
10 10
5 5 NEDC
C
NEDC
C
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Figure 40 – Évolution d’un moteur de 2,0 L atmosphérique vers une version downsizée 1,0 L turbo

Tableau 7 – Étagements proposés

pour les 4 moteurs « évolutifs »
Moteur Ratio 1re Ratio 6e Ouverture
2,0 L 13,63 3,28 4,15 12000
1,4 L 13,48 3,02 4,46

1,2 L 13,48 2,59 5,20
10000
1,0 L 14,67 2,7 5,44
Force de traction à la roue (kN)

Nota : la technologie dite « scavenging » optimise le couple à très bas régimes en 8000
garantissant une grande vitesse de réponse du moteur aux sollicitations du conducteur et
en diminuant le temps de réponse typique des moteurs suralimentés. Le « scavenging »
est obtenu en contrôlant et en optimisant en permanence certains paramètres moteur tels 20% avec remorque
que le dosage, l’avance à l’allumage, le calage d’injection... En pratique, on peut définir très
précisément l’angle et les temps de croisement des soupapes afin de générer un afflux 6000
d’air dirigé du collecteur d’admission vers le collecteur d’échappement afin d’actionner
très rapidement le turbocompresseur. Le couple maximum disponible vers 1 500 tr/min
peut ainsi augmenter ainsi de 70 % par rapport à un moteur turbo traditionnel et les temps
de réponse, divisés par deux, se rapprochent de ceux d’un moteur atmosphérique.
4000
Le tableau 7 montre les ratios extrêmes proposés pour chacune
des configurations précédentes. Pour des moteurs moyennement
downsizés, la 1re peut rester la même, voire être légèrement ral- 0%
longée, selon les caractéristiques du turbo et la courbe de couple à 2000
bas régime. Pour des moteurs fortement downsizé, la 1re est rac-
courcie pour prendre en compte le temps de réponse du turbo (le
critère est ici toujours le même, à savoir franchissement d’une
pente de 20 % à 10 km/h, le véhicule étant équipé d’une 0
remorque). La 6e est ici typée vmax, dans un contexte barycentré 10 50 100 150 200
agrément/performances plus que consommation. Vitesse véhicule (km/h)
La figure 41 montre les forces de traction à la roue dans les
a atmo
configurations « extrêmes », 2,0 L d’une part et 1,0 L d’autre part.
On s’aperçoit que le potentiel en performances de la version
downsizée est finalement supérieur à celui de la version de base.
Une déclinaison de l’étagement typée « consommation » (ce qui
n’est pas le cas dans l’exemple présenté), avec une 6e en overdrive
et un ré-étagement des 5 premiers rapports, permet de conférer au
véhicule une consommation très optimisée.
12000
1.8.6 Downspeeding moteur

Le downsizing moteur ouvre la porte à l’étape logique qui suit ;
le downspeeding. L’idée est toujours la même ; faire travailler le 10000
Force de traction à la roue (kN)
moteur dans ses zones de meilleur rendement.

En effet, grâce à leur couple élevé à bas régime, les moteurs
downsizés (tout au moins ceux qui ne le sont pas trop fortement) 8000
peuvent être accouplés à des transmissions à ratios allongés.
Suivant le cas, on peut retravailler chaque rapport individuelle-
ment ou ne faire évoluer que le rapport de pont. Pour les transmis-
sions automatiques, les passages de rapports montants peuvent 6000
se faire plus tôt.
1.8.6.1 Quelques limitations

4000
Il faut quand même noter que, de façon générale, les moteurs
downsizés sont plus irréguliers que les moteurs dont ils sont issus.
Les excitations torsionnelles sont plus importantes du fait des pres-
sions cylindres spécifiques supérieures pour un régime donné et du 2000
fait aussi que l’utilisation de rapports de boîte allongés induit une
charge moteur supérieure. Par ailleurs, la « génétique » même d’un
moteur à 3 (voire à 2) cylindres induit un « acyclisme » plus impor-
tant que celui du traditionnel 4 cylindres en ligne [8]. Le niveau 0
acoustique et vibratoire devant être conservé, il faut découpler ces 10 50 100 150 200
excitations moteur du reste de la chaîne cinématique au moyen d’un Vitesse véhicule (km/h)
double volant amortisseur (DVA) plus ou moins évolué (avec pen-
dule centrifuge par exemple) ou en implémentant une stratégie de b turbo
glissement de l’embrayage de lock-up pour les boîtes automatiques
(le convertisseur seul pourrait filtrer les excitations torsionnelles de
façon quasi-parfaite, mais en dégradant les gains de consommation Figure 41 – Forces de traction à la roue dans les configurations
générés par le downsizing...). 2,0 L et 1,0 L

Une autre problématique liée au downspeeding concerne spéci-

fiquement les boîtes automatiques. Il s’agit en effet d’assurer une
pression d’huile suffisante dans les bas régimes, ce qui impose
une démultiplication spécifique en amont de la pompe à huile.
25
3 cylindres
1.8.6.2 Étude de cas
1,1 L
L’exemple présenté est celui d’un véhicule de 1 130 kg équipé
d’un moteur à 3 cylindres de 44 kW et d’une transmission 20
PMEmax = 11,4 bar
manuelle à 5 rapports [9].
Une démarche de downsizing a été effectuée en réduisant la
cylindrée du moteur de 1,1 à 0,8 L sans perte de couple (100 N · m)
ni de puissance (44 kW). La figure 42 compare les cartographies 15
PME (bar)
de consommation spécifique avant et après downsizing. On y
montre aussi, sur cycle NEDC, la proportion du temps passé sur résistance au roulage
chaque point de fonctionnement ainsi que la courbe de résistance 5e
à la traction sur le rapport de 5e.
10
On voit clairement que la puissance maximale est développée
au régime de 4 200 tr/min pour la version downsizée, alors qu’elle

l’était au régime de 5 250 tr/min pour la version de base. Temps (%)
300
Cela offre l’opportunité de rallonger le rapport de 5e pour opti- 5 15
miser notamment la consommation en roulage stabilisé sur auto- 14
route, cela tout en conservant la vitesse maximale. 400
13
Dans l’exemple proposé, les rapports de boîte ont été modifiés
12
par rapport à la version de base de la façon suivante : 0
11
– 1re : raccourcie de 10 % ; 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000
10
– 2e : inchangée ; Régime (tr/min)
9
– 3e : rallongée de 5 % ;
8
– 4e : rallongée de 10 % ;
7
– 5e : rallongée de 18 %.
6
Les gains obtenus sur le plan des émissions de CO2 sur cycle
5
NEDC sont résumés dans le tableau 8. 25
4
Encore une fois, il est important de rappeler que la démarche de 3 cylindres
3
downsizing/downspeeding n’est pas sans difficultés. Citons le
temps de montée en couple à bas régime, qui est significativement 0,8 L 2
plus long, notamment pour des moteurs fortement downsizés ou 20 1
le comportement acoustique et vibratoire (problématique des PMEmax = 15,6 bar
moteurs 2 ou 3 cylindres). 0,5
0
Nota : concernant le temps de montée en couple à bas régime plus long pour les
versions downsizées, des solutions existent. Après le développement du turbocompres- 15
PME (bar)
seur à géométrie variable, la nouvelle orientation est la suralimentation à double étage.

L’intérêt de cette technologie est l’augmentation de la pression de suralimentation,
mais aussi l’élargissement de la plage d’utilisation, particulièrement vers les bas
régimes. La difficulté est alors l’entraînement du turbo avec très peu d’énergie à
l’échappement. Mais au-delà de l’intérêt purement technique de ces solutions, leur coût
rend problématique une installation sur des petits moteurs destinés aux segments
d’entrée de gamme. 10
300
5
Tableau 8 – Gains en CO2 e
o de base
CO2 (NEDC) Gain vs base o adapté
Version
(g/km) (%) 0
1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000
base 125 –
Régime (tr/min)
downsizée 118 – 5,6
downsizée + downspeedée 115 –8

Figure 42 – Exemple de couplage downsizing-downspeeding

1.8.7 Panorama des technologies de En première « macro-analyse », on confirme que les BVA à
transmissions et consommations associées convertisseur (CVT compris) consomment plus que les boîtes
manuelles prises en référence, même si quelques exceptions
La figure 43 présente un panorama des technologies de trans- existent.
missions actuellement sur le marché, tant en essence qu’en diesel.
Pour quelques dizaines de véhicules (qui ne sont pas précisés sur En essence, seuls les concepts RMT (boîtes manuelles roboti-
la figure), on indique la consommation sur cycle NEDC et la diffé- sées) et DCT (à embrayages secs ou humides, 6 et surtout
rence de consommation par rapport à la version BVM du même 7 vitesses) rivalisent avec les BVM, voire consomment moins, de
modèle (même moteur, même version de véhicule). par leurs bons rendements et la gestion optimisée de leurs lois de
25 %
4AT
Surconsommation sur cycle NEDC vs BVM de base (%)
5AT
6AT
20 %
7AT
MAUVAIS
RMT
6DCT
15 % 7DCT
CVT
Average
10 %
4/5/6AT
/5
5%
7AT
AT
T
0% RMT
DCT7
T
–5% secc
BON
N
– 10 %
5 6 7 8 9 10 11 12 13
consommation sur cycle NEDC (l/100km)

a essence
25 % 4AT
Surconsommation sur cycle NEDC vs BVM de base (%)
5AT
4AT BAD 6AT
20 % 7AT
RMT
T
15 % CT
erage
e
CVT
VT
10 %
5% A
AT
6AT
0%
5AT
RMT
M
–5%
GOO
– 10 %
3 4 5 6 7 8 9 10 11
consommation sur cycle NEDC (l/100km)
b diesel
Figure 43 – Panorama des technologies de transmissions et consommations associées

passages. Il faut évidemment largement pondérer cette remarque

par le fait qu’en BVM les rapports sont imposés sur le cycle NEDC, 200 90
ce qui n’est pas le cas en utilisation réelle. Le client aura sans
doute une vision différente... 180 80
En diesel, la boîte robotisée reste la mieux placée. Son 160 70
rendement proche de celui de la boîte manuelle facilite la gestion
Puissance (kW)
140
du compromis entre consommation et certains rejets polluants, 60
Couple (N·m)
NOx notamment, qui ne sont pas éliminés par le système d’échap- 120
50
pement. Pour tous les autres types de boîtes automatiques, la sur- 100
consommation par rapport à la BVM est significative, l’atteinte des 40
80
niveaux légaux en émissions polluantes se faisant au détriment de
30
la consommation. À noter enfin la quasi-disparition des CVT, dont 60
le rendement propre n’est pas compatible avec le compromis 40 20
consommation-émissions, notamment dans le cas des normes
actuelles (Euro 5 et au-delà). 20 10
0 0
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000
Régime (tr/min)
2. Étude de cas
Figure 44 – Caractéristiques du moteur retenu

(moteur essence 190 N·m / 85 kW)
On peut illustrer quelques-unes des notions développées précé-
demment au travers d’une étude de cas. On y compare l’influence
de trois types d’étagements différents sur les performances en
dynamique et en consommation d’un véhicule donné, toutes
choses étant égales par ailleurs. 200
180
260
160 250 270280 290
2.1 Caractéristiques générales : véhicule, 300
moteur, panoplies BV 140 310320
Couple (N·m)
120
On rappelle dans les tableaux 9, 10 et les figures 44, 45 les 260
principales caractéristiques véhicule/moteur/BV utiles à notre 100
étude ainsi que les trois panoplies d’étagements proposées. 260
80 270 270 280 290
300
310
60 320
280 330
340
Tableau 9 – Caractéristiques du véhicule 290300 350
360
40 310 370
380
390
320 400
410
420
(monospace milieu de gamme) 330
340
350
360
370
430
440
450
460
470
480
490
500
510
20 380
390
400
410
420 520
530
540
550
570
560 580 600
590 610
620
630
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520 640
650
660
690
670
6807730
710
700 740
20750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
930
530
540
550
560
570 580600
590610
620
630 940
950
960
970
980
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080
MVODM .............................................................(kg) 1 560
0
MVODM + 2.......................................................(kg) 1 710 500 1500 2500 3500 4500 5500 6500
Régime (tr/min)
MMAC ................................................................(kg) 2 005
Figure 45 – Cartographie de consommation spécifique
MTR....................................................................(kg) 3 305
SCx ....................................................................(m2) 0,84
2.2 Panoplie « canonique » (référence)
Dév. pneu .......................................................... (m) 1,99
La panoplie dite « canonique » est donnée à titre de référence et
rappelée dans le tableau 10. Le rapport de 1re est lié à un critère
de décollabilité du véhicule (décollage à MTR sur une pente de
12 %) et le rapport de 5e confère au véhicule sa vitesse maximale
Tableau 10 – Caractéristiques de la boîte (adaptation vmax à 1 710 kg), les rapports intermédiaires étant dic-
de vitesses (BVM à 5 rapports) tés par une loi de progressivité issue de l’expérience du
Panoplie constructeur. Le typage des rapports et la puissance moteur dispo-
Panoplie Panoplie nible sur chacun d’eux en fonction de la vitesse du véhicule sont
à ouverture
« canonique » « conso » donnés sur la figure 46.
augmentée
1 13,99 13,99 12,58 La figure 47 présente la capacité d’accélération du véhicule sur

chacun des rapports de boîte.
2 8,31 8,31 7,49
Cette panoplie est intéressante d’un point de vue performance.
3 5,91 5,35 4,81 On obtient une vitesse de pointe sur le plat de 175 km/h en 5e et
une vitesse de 130 km/h sur une pente à 5 % est largement atteinte
4 4,59 3,88 3,49 sans passer en 4e. Une accélération instantanée maximum de
3,6 m · s–2 est possible sur le plat (en 1re). Par ailleurs, la réserve
5 3,75 2,85 2,56 de puissance en 4e et 5e confère au véhicule de bonnes reprises
possibles sans rétrogradage (doublage de camions sur autoroute
Ouverture 3,73 4,91 4,91 par exemple).

60 %
50 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
16 %
12 %
14 %
10 %
60%
50%
40%
35%
30%
25%
20%
16%
12%
14%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
8%
6%
4%
2%
0%
100 100
Puissance résistante totale appliquée

Puissance résistante totale appliquée
80 80
%
– -22%
– 4-4%
%
-2%
-4%
au moteur (kW)
au moteur (kW)
60 60
40 40
20 20
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Vitesse véhicule (km/h) Vitesse véhicule (km/h)
Figure 46 – Typage des rapports (adaptation vmax) Figure 48 – Typage des rapports (ouverture augmentée)
Capacité d’accélération (m·s-2)

4
Capacité d'accélération (m.s–2)
3
3
2
2
1
1
0
0 0 50 100 150 200
0 50 100 150 200
Figure 49 – Capacité d’accélération (ouverture augmentée)

Figure 47 – Capacité d’accélération (adaptation vmax)
Le bilan consommation est plus favorable :

Évidemment, le bilan en consommation est plus mitigé : – 7,10 L/100 km sur cycle NEDC, soit 167 g de CO2/km ;
– 7,40 L/100 km sur cycle NEDC, soit 174 g de CO2/km ; – 12,4 L/100 km en régime stabilisé en 5e à 130 km/h.
– 13,6 L/100 km en régime stabilisé en 5e à 130 km/h.
Nota : à titre indicatif, et sans rentrer dans les détails, on retiendra les équivalences
suivantes entre CO2 et consommation :
2.4 Panoplie « conso »
– diesel : 1 L/100 km ⇔ 26,45 g CO2/km ;
La panoplie « conso » conserve l’ouverture de la panoplie précé-
– essence : 1 L/100 km ⇔ 23,53 g CO2/km.
dente, mais allonge tous les rapports, y compris les rapports de 1re
et de 2e (dans le respect des règles d’agrément de conduite). On
voit sur la figure 50 le typage de cette dernière panoplie.
2.3 Panoplie à ouverture augmentée
La figure 51 présente la capacité d’accélération du véhicule sur
La panoplie à ouverture augmentée conserve les rapports de 1re chacun des rapports de boîte pour cette dernière panoplie.
et de 2e de la panoplie canonique. En revanche, elle « allonge » les Avec cette panoplie, les performances du véhicule se sont
rapports de 3e, 4e et 5e. La figure 48 montre le typage des rapports encore dégradées. La vitesse de pointe passe à 173 km/h et est
et la puissance moteur disponible sur chacun d’eux en fonction de atteinte sur le rapport de 4e (la vmax en 5e est de 162 km/h). Une
la vitesse du véhicule. vitesse de 130 km/h sur une pente 5 % est difficilement atteinte en
La figure 49 présente la capacité d’accélération du véhicule sur 4e, ce qui justifie une discussion sur le maintien ou pas de ce volet
chacun des rapports de boîte. du cahier des charges. L’accélération maximale en 1re est sans sur-
prise descendue à 3,2 m · s–2.
Avec cette panoplie, les performances du véhicule se sont légè-
Le bilan consommation est nettement plus favorable, ce qui était
rement dégradées. La vitesse de pointe reste la même, mais est
l’objectif :
atteinte sur le rapport de 4e (la vmax en 5e est de 167 km/h). Une
vitesse de 130 km/h sur une pente 5 % peut être atteinte, mais en – 6,82 L/100 km sur cycle NEDC, soit un peu plus de 160 g de
passant en 4e, ce que l’on considère comme acceptable. L’accélé- CO2/km ;
ration maximum en 1re n’a pas changé. – 12,2 L/100 km en régime stabilisé en 5e à 130 km/h.

200
50 %
%
35 %
30 %
%
%
%
%
%
%
%
8%
6%
4%
2%
0%
60
40
25
20
16
14
12
10
180
100 260
270 280
160 250 290
Puissance résistante totale
appliquée au moteur (kW)
300
80 140 310
320
Couple (N·m)
120
%
–-22%
–-44%
60 260
100
260
40 80 270 270
280 290 300
310
60 320
330
20 280 340
350
40 290 360
370
300 380
310
320 390
400
410
330 420
430
440
340
350 450
460
470
480
360
370 490
500
510
0 20 380
390
400
410
420
430
point mort 570 580590600
520
530
540
1560
550 610
620
630 2
440
450
460
470 730
740
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570 580590600
610
620
630 3 640
650
660
670
690
680 4720
710
700 750
760
770
780
790
800
810
820
830
840
850
860
870
880
890
900
910
920
930
940
950
960
970
980
990
1000
1010
1020
1030
1040
1050
1060
1070
1080 5
0
Vitesse véhicule (km/h) 5 00 1 500 2 500 3 500 4 500 5 500 6 500
Régime (tr/min)
Figure 50 – Typage des rapports (panoplie conso)

Figure 52 – Points de fonctionnement (panoplie conso)
– stabilisés en 4e deviennent stabilisés en 5e ;

Capacité d'accélération (m · s–2)
4 – stabilisés en 3e deviennent stabilisés en 4e.

On obtient toutes choses égales par ailleurs (versus panoplie
3 « conso ») une consommation sur cycle de 6,71 L/100 km (157,8 g
de CO2/km), soit un gain de 2,2 g environ. Bien entendu, cet
exemple n’est là que pour illustrer la démarche, la gestion des pas-
2 sages de rapports étant poussée bien plus loin pour les boîtes
automatiques, quel qu’en soit le type.
1 À titre d’exemple, une stratégie développée pour certains DCT
humides vise à réduire la consommation lorsque le véhicule est en
vitesse stabilisée, en roulant sur le rapport le plus élevé possible
0 de la boîte de vitesses. Ainsi, sur ces phases stabilisées, le régime
0 50 100 150 200 moteur est abaissé au maximum, si possible en dessous de
Vitesse véhicule (km/h) 1 000 tr/min (afin d’éviter la zone critique de bourdonnement typi-
quement située entre 1 000 et 1 200 tr/min), pour se rapprocher du
régime de ralenti roulant. Ces passages de rapports interviennent
Figure 51 – Capacité d’accélération (panoplie conso) surtout sur des stabilisés à faible vitesse (jusqu’à 70 km/h environ).
Il peut être nécessaire d’introduire du glissement piloté dans les
embrayages, principalement pour résoudre les phénomènes
2.5 Limite à l’allongement du rapport acoustiques, ce qui limite le déploiement de cette stratégie aux
de 5e DCT humides. Le gain de consommation lié à cette stratégie est de
– 2,5 à – 3 % sur cycle NEDC. Pour les cycles ne présentant pas ou
La recherche d’augmentation de l’ouverture ou en d’autres peu de roulages stabilisés, le gain est négligeable. En conduite
termes de l’allongement de la 5e (pour un rapport de 1re fixé) réelle, l’utilisateur peut rencontrer des phases stabilisées sur les-
trouve rapidement ses limites, et peut même aller à l’encontre des quelles la stratégie se déclenche, le gain étant alors directement
objectifs fixés en performances et consommation (surtout quand le dépendant du nombre et de la durée de ces phases.
moteur est peu « coupleux »). La figure 52 illustre cette situation
(panoplie « conso »). On voit que les points du cycle liés aux accé-
lérations en 5e sont idéalement placés par rapport à l’optimum cse. 2.7 Propositions complémentaires
Rallonger encore le 5e rapport pourrait conduire à une situation où
les points de fonctionnement en question se situeraient au-delà de
la zone « opti-cse », le bilan en consommation s’en trouvant ainsi Comme nous l’avons vu, le travail sur les étagements génère un
dégradé. gain d’environ 7 g de CO2 sur cycle NEDC (entre panoplie à ouver-
ture augmentée et panoplie conso). D’autres voies d’optimisation
sont à rechercher côté véhicule. Nous en citons quelques
exemples en chiffrant leur apport respectif.
2.6 Étude free-shift de base
■ Aérodynamique
L’idée est ici de mesurer l’impact de changements de rapports
non imposés (« free-shift »). Cette démarche doit prendre en Le gain en SCx est communément de 0,02 (masquage partiel
compte les performances du véhicule et doit être menée en inté- calandre, caisse abaissée, jantes profilées, couverture sous-caisse,
grant les critères adaptés. déflecteurs de roues...).
Sans avoir cette prétention, nous avons regardé à l’ordre un ce Bilan consommation (1 710 kg/SCx = 0,82) :
que pouvait donner en consommation sur cycle les évolutions
suivantes : – 6,78 L/100 km sur cycle NEDC, soit 159,5 g de CO2/km ;
– accélérations en 5e deviennent accélérations en 4e ; – 12 L/100 km en régime stabilisé 130 km/h en 5e.

■ Masse (+ aérodynamique) On montre par ailleurs qu’une démarche d’optimisation sur

On table ici sur une réduction de masse (peu volontariste) de 50 kg. véhicule génère des gains supplémentaires, le tout pour un bilan
asymptotique global d’une quinzaine de grammes de CO2 sur
Bilan consommation (1 660 kg) : cycle NEDC (et une consommation stabilisée à 130 km/h en 5e en
– 6,65 L/100 km sur cycle NEDC, soit 156,5 g de CO2/km ; réduction de 1 L environ par rapport à la version de base).
– 11,9 L/100 km en régime stabilisé 130 km/h en 5e.
On rappelle que le rallongement du rapport supérieur n’est pas
■ Pneus basse résistance au roulement (+ aérodynamique toujours la panacée, bien au contraire, et ne doit être envisagé
+ masse) qu’en fonction de l’adéquation moteur-véhicule-cycle de roulage.
On adopte ici des pneus à basse résistance au roulement à De ce point de vue, une boîte 5 vitesses correctement étagée
8,6 kg/tonne (µroul = 0,0086). et assortie de lois de passages optimisées peut s’avérer plus
performante.
Bilan consommation (1 660 kg) :
– 6,48 L/100 km sur cycle NEDC, soit 152,5 g de CO2/km ;
– 11,6 L/100 km en régime stabilisé 130 km/h en 5e.
3. Conclusion
2.8 Synthèse et conclusion
Dans un article précédent [BM 2 582], on a posé les bases à par-
La figure 53 synthétise les résultats obtenus. L’étagement dit tir desquelles les étagements de la boîte de vitesses pouvaient être
« conso » permet de réaliser un compromis acceptable entre per-
déterminés objectivement selon des critères simples.

formances et consommation.
Un second article [BM 2 583] a montré comment la boîte partici-
pait aux performances du véhicule, que ce soit en vitesse de
Conso stabilisée 130 km/h en 5e (L/100 km)
pointe, en accélération ou en capacité de franchissement...

170 12,5
Ces deux approches prouvent que la transmission joue un rôle
Gramme CO2/km (NEDC)
fondamental sur le comportement du GMP, et plus largement du

165 Véhicule 12,25 véhicule, dont elle conditionne pour partie les performances et le
confort.
160 12 Mais dans le présent article, on montre aussi, et c’est sans doute
Free-shift une facette moins évidente pour l’utilisateur, que la transmission,
qu’elle soit manuelle ou automatique, est un élément clé sur le
155 11,75 bilan en consommation et en émissions polluantes du véhicule.
Transmission
À l’heure où la problématique CO2 fait partie des enjeux majeurs
pour l’avenir, la transmission reste un levier important.
150 11,5
panoplie panoplie aérodynamique aéro + aéro +
ouverture conso masse masse De ce fait, elle fait l’objet d’une amélioration continue
augmentée + pneus opti (rendement, nombre de rapports...), mais au-delà aussi d’une
Champ d’optimisation recherche conceptuelle qui va l’amener non seulement à repousser
les limites du GMP d’aujourd’hui, mais à participer activement à
Figure 53 – Optimisations transmission et véhicule l’élaboration des GMP électrifiés de demain.

P
O
U
Transmissions dans l’automobile R
Influence sur la consommation E

du véhicule N
par Elian BARON
Ingénieur-Docteur
Expert chaîne cinématique, Renault Automobiles
S
et Philippe PESCAROU
Ingénieur-Docteur
A
Expert-Leader chaîne cinématique, Renault Automobiles
V
O
I
Sources bibliographiques
[1] CREWES (M.), SEABROOK (J.) et EDWARDS [5] LEESCH (M.), MÜLLER (M.), RESCH (R.) et [9] WEINOWSKI (R.), SEHR (A.), WEDOWSKI
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Autres ouvrages
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MÜLLER (J.), LEESCH (M.), RESCH (R.) et
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lity. 31. Internationales Wiener Motorensym-
posium (2010).
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hiers de l’OVE, oct. 2010.
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TIBBLES (T.). – A new 8-speed automatic
transmission for transverse applications. CTI
North America, (2011).
[8] LIGIER (J.-L.) et BARON (E.). – Acyclisme et
Vibrations. Éditions Technip (2002).
S
À lire également dans nos bases
BARON (E.) et PESCAROU (P.). – Transmissions BARON (E.) et PESCAROU (P.). – Transmissions JAECKER-VOIROL (A.). – Émissions polluantes des
dans l’automobile, Rôle et détermination des dans l’automobile, Influence sur les performan- moteurs thermiques – Procédures d’essais.
étagements. [BM 2 582]. ces du véhicule. [BM 2 583]. [BM 2 506].

est strictement interdite. – © Editions T.I. Doc. BM 2 584 – 1
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Réf.

par Elian BARON, Philippe PESCAROU

Résumé Dans le cadre du contrôle des émissions de CO2 , la question de la

Pour toute question :

Transmissions dans l’automobile

par Elian BARON

1. Consommation de carburant ................................................................ BM 2 584 - 2

n a vu dans un premier article [BM 2 582] pourquoi une boîte de vitesses

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE ________________________________________________________________________________________________

En effet, les rapports de démultiplication de la boîte de vitesses déterminent,

– en volume de carburant par unité de temps (L/h). Régime moteur (tr/min)

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_________________________________________________________________________________________________ TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

En égalant les équations (2) et (3), on obtient l’expression de la

Puissance moteur (kW)

de consommation minimale. On voit bien sur la figure 2 que pour

250 g/kWh 100

Le travail W du piston pendant sa course moteur est tel que 120 80

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE ________________________________________________________________________________________________

Dans le cas des transmissions à rapports fixes, les points de

Consommation véhicule (L/100 km)

Exemple : examinons le cas d’un véhicule roulant à 120 km/h sur 4

0 50 100 150 200 250

1.3 Consommation à vitesse stabilisée 1.4 Consommation sur cycle

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_________________________________________________________________________________________________ TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

Tableau 1 – Caractéristiques du cycle NEDC

Distance parcourue ........................................................................................... (km) 4 × 1,013 = 4,052 6,955 11,007

Vitesse moyenne ............................................................................................ (km/h) 18,7 (avec ralenti) 62,6 33,6

Partie urbaine Partie extra-urbaine 70

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Tableau 2 – Caractéristiques du cycle Artemis

Distance parcourue ............................................................................................(km) 4,870 17,272 28,736

Vitesse moyenne............................................................................................ (km/h) 17,7 57,5 96,9

Tableau 3 – Extrait des données utilisées

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Couple moteur (N·m)

Puissance moteur (kW)

4 accél 1 3 stabilisé 3 accél 1 2 accél 1

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TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE ________________________________________________________________________________________________

Couple moteur (N·m)

a monoxyde de carbone (CO)

b hydrocarbures imbrûlés (HC)

Régime moteur (tr/min)

c oxydes d'azote (NOx)

Figure 8 – Cartographie de polluants « bruts » d’un moteur à essence

15,0 15,0 mauvais

Figure 9 – Cartographies cse et NOx d’un moteur diesel de 1 600 cm3

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Tableau 4 – Boîtes manuelles

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Passage descendant Passage montant 22,5

Figure 12 – Cartographie de rendement BVA (3e, 80 oC)

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_________________________________________________________________________________________________ TRANSMISSIONS DANS L’AUTOMOBILE

25,0 Roue Convertisseur

15,0 Couple et Rapport Rapport 1 Déponté Couple et