Conception des châssis et habitacles monocoques

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de L’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université de Batna 2- Mostefa Ben Boulaїd

Faculté de Technologie

Département de Génie Mécanique

Cours

2ème année Master en ingénierie automobile

Chargé du module
Dr : AMADJI Moussa

2021/2022

AMADJI Moussa
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Conception des châssis et habitacles monocoques

1-Introduction.
La carrosserie d’un véhicule est formée à partir d’un élément essentiel : La structure (ou
châssis). Se comportant comme la « colonne vertébrale » du véhicule, elle reçoit l’ensemble les
autres organes (moteur, suspension, équipements…) et garantie la rigidité nécessaire pour
résister aux contraintes d’utilisation. Depuis le début de la fabrication automobile, les principes
de conception et d’assemblages n’ont cessés d’évoluer, afin d’augmenter la sécurité et le confort
des occupants.

La carrosserie (ou habitacle) est dissociée du châssis. Elle ne remplit que les fonctions de
protection, de décoration et d’aérodynamique.

Le châssis est LA pièce maîtresse de votre voiture, découvrez les différents types et les
évolutions dans le temps. Ces types de châssis sont situés sous la cabine / habitacle et
n'existent presque plus dans l'automobile depuis la fin des années 90. Les éléments sont fixés
l'un à l'autre (cabine sur châssis) par des boulons et des silentblocs.

2-Différents types de châssis.

2.1-Le Châssis élémentaire (échelle) : Ce type de châssis est encore utilisé sur les camions
et quelques 4X4 tel le vieillissant mais non moins apprécié classe G de Mercedes. Il ressemble
un peu au châssis poutre sauf qu'au lieu de reposer sur un axe principal il est constitué de
plusieurs sections métalliques qui forment une sorte de H ou même d'échelle, d'où son nom.
Parmi les avantages, on peut citer sa bonne capacité à subir les lourdes charges (camions ou
encore croisements de ponts en utilisation tout terrain). De ce fait, il est aussi assez facile à
réparer en cas de déformation (passage au marbre). Hélas, le fait qu'il ne soit pas solidaire
avec la caisse le rend bien moins efficace en cas de choc, car il n'y a pas de coordination entre
habitacle et châssis. On peut donc se retrouver avec deux types de phénomènes en cas de choc
: si il se désolidarise à ce moment là, le châssis peut glisser vers l'arrière sans absorber le choc
tandis que le haut (la cabine qui abrite les occupants) s'écrase en subissant le plus de
contrainte. Si l'ensemble reste solidaire, le châssis qui est très rigide ne va pas se déformer :
la décélération sera alors telle que les passagers risquent de ne pas survivre (les organes ont
une limite en ce qui concerne le nombre de G encaissés). C'est le fameux problèmes des
voitures trop résistantes à l'époque.
En revanche, si l'auto percute un obstacle déformable (ex : voiture qui arrive en pleine face),
c'est l'obstacle qui va le plus amortir le choc. Donc dans ce cas il vaut mieux être passager du
4X4 rustique que de l'auto moderne qui va se plier fortement ! Malgré tout il reste difficile de
faire des généralités car les variables peuvent largement diverger d'une auto à l'autre.

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2.2- Le Châssis tubulaire : Le châssis tubulaire est destiné à la compétition. Il associe à la

fois un poids très léger (il y a beaucoup de vide) et une rigidité importante. Les tubes en
forme ronde permettent justement cela, car la forme circulaire est la plus résistante qui soit
grâce à une répartition des forces très homogène (des tubes carrés sont bien moins résistants,
voila pourquoi les cadres de vos vélos, entre autres, sont généralement ronds).
Ce genre de châssis peut être monté facilement par une seule personne dans un simple
garage. De nombreux amateurs s'amusent d'ailleurs à en fabriquer tout seul, chose qui reste
compliquée pour les autres types de châssis ...

2.3- Le Châssis plate-forme : L’architecture du chassis plate-forme est voisine du châssis

élémentaire. Les Longerons et les traverses sont recouverts d'une tôle d'acier servant de
plancher à la carrosserie. Le reste de la carrosserie est généralement vissé sur le châssis. Ce
système fut abandonné lors de la disparition des 2CV Citroën et Renault 4

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2.4- Le Châssis –poutre : Ce type de châssis repose principalement sur une poutre centrale
de gros calibre qui parcourt le véhicule dans sa longueur. La carrosserie est fixée au dessus
de cette dernière, il y a donc séparation entre cellule / habitacle et châssis. Sa résistance face
aux chocs latéraux est logiquement moyenne ...
On parle souvent de l'ancienne Alpine pour désigner un exemple de voiture qui bénéficie de
cette architecture.

2.5- Le Châssis –coque : Ensemble châssis et coque monobloc. Il est constitué d'éléments en
tôle d'acier emboutis (0,6 à 1,5 mm), dont l'assemblage est réalisé par soudure électrique ou par
point, renforcés en avant et en arrière pour supporter les organes mécaniques, il représente le
type de châssis universellement utilisé actuellement en industrie automobile.

2.6- Le Châssis –Caisson : Un cadre ou « unit » reçoit les éléments mécaniques. Cet ensemble
inférieur est fixé sur une coque classique par des liaisons élastique (silent-blocs). Cette
technique particulière, utilisée sur les CX Citroën, apportent des améliorations en ce qui
concerne :
- Le confort (filtration des vibrations)
- La sécurité secondaire (dissipation de l’énergie en cas de chocs AV ou AR)

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3-La structure des carrosseries actuelles.

3.1- Carrosserie à revêtement travaillant : La coque autoporteuse.
Cette solution technologique est, aujourd’hui, la plus rependue. Elle répond à 2 fonctions
essentielles :

structure différenciée »,

Ressemblant à une coque, la carrosserie à revêtement travaillant est constituée d’éléments en

tôle formés sur presse et assemblées pour former un ensemble très résistant.
3.2-Contraintes mécaniques :
La carrosserie doit résister en permanence à des contraintes :

-de flexion provoquées par la charge transportée

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
- de torsion provoquées par le déplacement vertical des axes de roues


3.3- Constitution :
L’infrastructure et la superstructure ne font qu’un. Le constructeur a prévu l’assemblage par
boulonnage d’éléments fréquemment accidentés aux cours de petits chocs, en plus des portes et
du capot.
La carrosserie est composée de trois parties : l’unit avant, l’habitacle et l’unit arrière. La
structure est rigidifiée pour former autant que possible une cellule de survie indéformable. [2]

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Variante : Carrosserie dite « monocoque ».

Parfois difficilement dissociable de la notion de carrosserie autoporteuse, ce type de carrosserie
a pour particularité de réduire les éléments amovibles aux seuls éléments d’accès aux volumes
(portes et capots).

3.4- L’infrastructure (ou soubassement)

Il s’agit de l’ensemble des éléments qui reçoivent les organes mécaniques.

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3.5- La superstructure.
Il s’agit de l’ensemble des éléments d’habillage extérieurs ne participant pas directement à la
rigidité de la carrosserie.
L’assemblage des éléments est réalisé par un mode de liaison non démontable et dont le
désassemblage nécessite la destruction de ce mode de liaison (exemple : les éléments soudés,
collés, rivetés..) [2] .

3.6- Les éléments d’habillage amovibles.

Il s’agit des éléments d’habillage de carrosserie ou assimilés dont l’assemblage est réalisé par
un mode de liaison démontable qui rend l’élément amovible (ex : éléments vissés, boulonnés).
On distingue les éléments amovibles :
moteur, malle arrière,

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3.7- Les zones fusibles.

En cas de collision, il est important que les déformations des parties de structure se fassent sur
des éléments prédéterminés. Les zones fusibles permettent d’absorber l’énergie du choc en
protégeant l’habitacle.

4- Matériaux utilisés.
4.1- Composition de l’acier.

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4.2- La résistance et l’élasticité des aciers.

Pour connaitre les caractéristiques d’un acier, il faut procéder au test de traction d’une
éprouvette (allongement graduel). La valeur de dureté s’exprime en Pascal (1 MPa = 1 n/mm²).

Le test de traction permet de mesurer :

- La limite d’élasticité (Re),
- La résistance à la traction (Rm),
- L’allongement à la rupture (entre B et C)

Jusqu’au point A, la déformation est

réversible. Au-delà, il y a déformation
jusqu’au point B, où apparaissent les
premiers signes de rupture (félures).
La rupture est franche au point C.

4.3- Les différents aciers utilisés.

Dans la structure de la carrosserie et en fonction du rôle de chacune des pièces, nous trouverons
des aciers doux, des aciers à haute limite élastique (H.L.E) et des aciers à très haute limite
élastique (T.H.L.E). C’est donc en fonction du choix et de la teneur des éléments d’addition
que la nature de l’acier variera.
Acier Doux
Exemple d’utilisation : Coté de caisse
Composition :

Caractéristiques :
Résistance élastique : 140 – 180 MPa
Résistance à la traction : 270 – 330 MPa

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% allongement après rupture : >40%

Acier H.L.E
Exemple d’utilisation : Porte, aile, renfort de pavillon
Composition :

Caractéristiques :
Résistance élastique : 260 – 310 MPa
Résistance à la traction : 380 – 440 MPa
% allongement après rupture : >30%

Acier T.H.L.E
Exemple d’utilisation : Traverse de pare choc, renfort de pied milieu
Composition :

Caractéristiques après traitement thermique :

Résistance élastique : 1200 MPa
Résistance à la traction : 1600 MPa
% allongement après rupture : 4.5%

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Exemple d’utilisation de tôles à haute limite élastique.

Technologies de la nouvelle carrosserie du modèle

Construction de la carrosserie et teneur élevée en acier à haute résistance
•Les pièces en acier suivent un code de couleurs indiquant leur résistance à la traction en
mégapascals (MPa).
•L’acier à haute résistance est l’acier dont la résistance à la traction est de 340 MPa ou plus.
•Les procédures de réparation et de soudage de l’acier varient selon la résistance à la traction
des pièces concernées.

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5- L’aluminium.
5.1- Un peu d’histoire.
Remplacer simplement l'acier par l'aluminium n'est pas
envisageable sans d'importantes modifications de la
structure. En 1993, Audi dépose le brevet d’un système de
châssis d'automobile en aluminium. Un an plus tard, le
constructeur présente la première voiture jamais produite en
série avec une carrosserie entièrement en aluminium :
l'Audi A8.

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Les avantages directs de cette technologie sont, entre autres,

la diminution de poids donc de la consommation,
l’amélioration de la tenue de route, la facilité de réparation.
Des tests ont prouvé que l'extrême rigidité du châssis procure, en cas d'accident, une protection
supérieure à celle d'un châssis en acier. Pour ce qui est de la durabilité, l'aluminium est le seul
métal non sujet à la corrosion. Grâce à sa grande malléabilité, l'aluminium offre aussi davantage
de liberté pour concevoir des pièces nouvelles et plus performantes. Le brevet de Audi est un
châssis autoporteur, dans lequel chaque élément remplit plus d'une fonction, en supportant par
exemple d'autres pièces. L'approche « multitâche » diminue de plus de 17% le nombre de pièces
nécessaires par rapport à un châssis traditionnel.

5.2- Les limites.

Depuis qu'Audi a rendu possible la fabrication de
carrosseries de voitures en aluminium, d'autres
constructeurs se sont jetés dans la brèche. Cependant les
coûts d’exploitation et de fabrication restent un frein à la
grande production. Il est donc souvent fait une utilisation
partielle de l’aluminium. La BMW série 5 en est un
exemple avec un châssis en acier, une structure et des
panneaux en alliage d'aluminium. La difficulté technique
a été la liaison entre ces deux matériaux de dilatation
thermique et de potentiel électrochimique différents. Ce
concept permet cependant de gagner 75 kg sur l'avant du
véhicule.

6- Le plastique.
Dans les années 50 et 60 se sont développées les ailes en plastique habillées de
thermodurcissables.
En 1972, la Renault 5 inaugure le premier pare-chocs en plastique produit en grande série.
Les années 90 consacrent l'avènement des ailes en thermoplastique injecté. Elles permettent
une très forte personnalisation des styles, une grande audace de forme et un atout de
différenciation concurrentielle.
En plus de sa fonction esthétique, le plastique est un facteur important de sécurité : Elasticité,
absorption des chocs, reprise de la forme initiale sans dommages apparents…
Pour toutes ces raisons, les plastiques sont plébiscités pour la fabrication des pare-chocs et des
éléments de protection latérale.

7- Les matériaux composites (Voir le DOSSIER PÉDAGOGIQUE, Les matériaux Composites,

ANFA)
L’utilisation de matériaux composites comme le carbone pour la réalisation d’un châssis ou
d’une carrosserie reste « marginale » dans le secteur de la voiture de tourisme.
Seuls les voitures très chères en bénéficient, comme la Ferrari Enzo, la Mc Laren MP4...

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8-L’aérodynamique automobile : est l'étude des phénomènes aérodynamiques induits

par l'écoulement de l'air autour d'un véhicule automobile en mouvement. La connaissance de
ces phénomènes permet entre autres, de réduire la consommation des véhicules en diminuant
leur traînée, d'améliorer leur comportement routier en influant sur leur portance (ou leur
déportance) et de diminuer les phénomènes aéroacoustiques ainsi que les turbulences à haute
vitesse [3].

L'aérodynamique étant intrinsèquement liée à la mécanique des fluides, les essais

en soufflerie sont aujourd'hui devenus indispensables aux constructeurs automobiles. Par
ailleurs, en raison des phénomènes complexes mis en jeu en aérodynamique, ces derniers et
plus particulièrement les écuries de courses — ont également recours au calcul numérique [3].

9-Les forces s'exerçant sur une automobile :

Le principe de l’aérodynamique est de donner à un véhicule, une forme afin que les
frottements avec l’air qu’il rencontre lors de son déplacement soient réduis le plus
possible. Les constructeurs jouent donc entre une aérodynamique performante afin
d’atteindre leurs objectifs (performances et faible consommation) mais également limité
afin que la tenue

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de route du véhicule n’en sois pas affectée.

Les forces s’exerçant sur une voiture sont :
- La trainée
- La portance
- La poussée
- Le poids

9.1-Les forces non aérodynamiques

Pour réduire la portance on peut augmenter le poids du véhicule, mais des paramètres
comme l’accélération et la vitesse de pointe sont alors réduit. Le poids est une force qui a
la même direction que la portance, mais un sens opposé, le point d’application de cette
force est le centre de gravité du véhicule. Le poids est la force exercée par la Terre sur le
véhicule.
Le poids p se calcule par : p = m × g avec m : la masse de l’objet en kg et g : attraction
de la Terre en N/kg (environ égal à 9.81). Aujourd’hui, un véhicule de tourisme pèse en
moyenne 1300kg, alors qu’il n’était que de 800kg dans les années 60. Le poids des
voitures a augmenté pour faire face aux exigences de sécurité et en raison des options
techniques de plus en plus nombreuses.
La poussée est la force produite par le moteur et qui permet au véhicule d’avancer. Elle a
une direction horizontale et un sens vers l'avant du véhicule. Le point d'application est le
centre de gravité du véhicule.

9.2-La portance
La portance est le fait que des flux d’air ont tendances à tirer le véhicule vers
le haut. Les flux d’air passent sous le véhicule et ont une direction verticale, a
un sens vers le haut et son point d’application est le centre de gravité du
véhicule, c’est d’ailleurs cette force qui permet l’envol des avions. La voiture
ressemble à une aile d'avion. En effet, elle a un dessus incurvé et un fond
quasiment plat. Donc l'air qui passe dessus (courbe) doit parcourir plus de
distance que celui qui est au-dessous (ligne droite) ; résultat l'air du dessus est
plus rapide que celui du dessous. Cette différence de vitesse crée une
dépression qui soulève la voiture. Cependant la portance ne doit pas forcément
être évitée sur une voiture commune car elle permet de limiter l’usure des
pneus, la consommation d’essence.

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Comparaison d'une carrosserie hatchback et semi-fastback

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Schéma des vortex générés à l'arrière d'une automobile

La portance Fz se calcule:
Fz = 1/2 × p × V² × S × Cz
- p masse volumique de l'air en kg/m3 (environ 1.2 kg/m 3 sa masse volumique
varie en fonction de la pression, de la température et du taux d’humidité)
-V vitesse du véhicule par rapport à l'air en m/s (si le vent souffle de face, on
additionne la vitesse de la voiture à celle du vent et s’il souffle de dos on
soustrait la vitesse du vent a la vitesse du véhicule).
-S surface de référence en m 2 (dessous du véhicule)
-Cz coefficient de portance

Les constructeurs automobiles essayent donc de réduire cette portance,

voir même de créer une déportance ou appui aérodynamique (augmenter
l’adhérence du véhicule) pour que le véhicule ne s’envole pas. Cette déportance
vas avoir pour objectif de garder la voiture au sol alors que celle-ci atteint des
vitesses très élevées surtout dans les compétitions de vitesse ainsi que sur les
modèles très puissant que peuvent proposer certains constructeurs.
Donc, la première de ces forces est le flux de l'air qui s'engouffre sous la voiture.
L'air s'y accumule, sa pression augmente et créé naturellement un phénomène de
portance. Les réactions des suspensions créent également à certains moment une
force vers le haut non négligeable. Une grosse bosse sur la route ou même une
forte pente provoquent également toujours une force appliquée vers le haut.

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L'ensemble de ces forces peut, dans les pires des cas, faire quitter du sol une ou
deux roues de la voiture, entraînant une embardé et, dans les cas extrêmes, des
tonneaux.
Mais même si la voiture reste au sol, ces forces vers le haut réduisent toujours la
force et la surface de contact des pneumatiques sur le sol. Avec une série de
conséquences prévisibles : moins de traction sur les roues délestées et moindre
efficacité du freinage.

Pour résoudre ce problème, les voitures sont équipées de différents dispositifs

de nature exclusivement aérodynamique.

Il existe aussi une force de dérive ou portance latérale qui peut faire dévier le
véhicule.Cette force s’exerce seulement lorsqu’il y a du vent sur un des côtés du véhicule.
Le véhicule a alors tendance à dévier.

9.3- La trainée
La trainée est en automobile, la force qui s'oppose à l'avancement du
véhicule dans l'air. Cette force est donc en rapport direct avec l’aérodynamisme.
Il est donc dans l'intérêt des constructeurs de diminuer la traînée, force à
l'origine d'une augmentation de la consommation en carburant et d'une
dégradation de la vitesse de pointe en ligne. Cette force a une direction
horizontale, un sens vers l'arrière et le point d’application est le centre de
gravité du véhicule.
Cette traînée Fx s'exprime:
Fx = 1/2 × p × V² × S × Cx
- p masse volumique de l'air en kg/m 3 (environ 1.2 kg/m3 sa masse volumique
varie en fonction de la pression, de la température et du taux d’humidité)
-V vitesse du véhicule par rapport à l'air en m/s (si le vent souffle de face, on
additionne la vitesse de la voiture à celle du vent et s’il souffle de dos on

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soustrait la vitesse du vent a la vitesse du véhicule).

-S section transversale maximale du véhicule en m² pour approximer cette
surface, on utilise la formule suivante : S = 0,9 * l * h, avec l la largeur du
véhicule à l’avant, et h la hauteur totale du véhicule.
-Cx coefficient de trainée (Le Cx des voitures varie entre 0,04 et 0,7)
Par exemple un SUV (Cx = 0,38 et S = 2,70 m2) roulant à 130 km/h :
Fx = 0,5 × 1,2 × (36,11)² × 2,70 × 0,38 = 802,7 N
Une citadine (Cx = 0.3 et S = 1.75 m2) roulant à 130km/h :
Fx = 0.5 × 1,2 × (36,11)² × 1.75 × 0,3 = 410,7 N

Généralement la traînée se décompose en :

- 65 % pour la traînée de « forme »: due à la forte pression à l’avant du véhicule
et au vide partiel laissé par le véhicule après son passage formant une traînée
ayant pour conséquence de l'« aspirer » dans la direction opposée à son
mouvement.
- 15 % pour la traînée de frottement, c'est la résistance des roulements du
véhicule
- 5 % pour la traînée « interne » (refroidissement, moteur, circulation d’air d ans
l’habitacle…)
- 5 % pour la traînée de « peau » due à la viscosité de l'air.
-10 % pour la traînée associée à la portance ou trainée « induite »

Pour réduire cette force les constructeurs automobiles peuvent seulement réduire
la section transversale, mais c’est souvent difficile pour des questions de confort
et de sécurité. Donc ils essayent essentiellement de réduire le Cx. Le Cx est étudié
en soufflerie par les constructeurs automobiles.
La voiture parfaite devrait avoir la forme d'une goutte d'eau de 5 m de longueur.
Elle devrait être ronde à l'avant et, vers l'arrière, aller en se resserrant sur toute
sa longueur. Cependant celle-ci n’est pas réalisable, car il y a beaucoup de
contraintes notamment en sécurité et en fonctionnement (la place des rou es…)
qui ne correspondent pas à la forme en goutte d’eau.
Les voitures courantes, elles, sont dites "tronquées" à l'arrière et, à cet endroit,
l'écoulement de l'air se détache de la trajectoire normale et provoque des
turbulences qui sont responsables de 20% de la résistance à l'avancement lorsque
le véhicule se déplace à 90 km/h.

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10-Expériences simples

Pour visualiser les différentes composantes de la traînée, nous vous proposons

quelques expériences simples, que tout le monde a déjà fait:
En voiture, je passe le bras par la fenêtre et je place ma main à l'horizontale dans
le filet d'air : ma main est tirée vers l'arrière, je suis obligé de coincer le coude
ou d'exercer un effort pour la maintenir . Elle subit une résistance au passage de
l'air qu'on appelle la traînée . En variant un peu l'expérience, je constate que :1- Si
je vais plus vite, je sens que la traînée - c'est-à-dire la force qui pousse ma main
vers l'arrière - augmente beaucoup . Si je vais moins vite, je sens qu'elle diminue.
La traînée est proportionnelle à la valeur au carré de la vitesse.
2- Si je place ma main à la verticale, la traînée augmente.
La traînée est proportionnelle à la surface exposée au vent. On appelle cette
surface le maître-couple.
3- Si je fais mon expérience en bateau, en laissant ma main dans l'eau, pour une
même vitesse la traînée sera beaucoup plus importante. C'est parce que l'eau est
beaucoup plus lourde que l'air pour un même volume (1000 kg par m³ au lieu de
1,225 kg/m³ pour l'air au niveau de la mer).
La traînée est proportionnelle à la masse volumique du fluide traversé.

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4- Enfin (ça marche, faites l'expérience !), si je ferme mon poing, la traînée est
moins importante que main à l'horizontale, alors que le maître-couple est plus
important et les autres facteurs constants. Je viens de profiler ma main, c'est-à-
dire de lui donner une forme plus adaptée à la pénétration dans l'air.
La traînée est proportionnelle à un coefficient de profil de l'obstacle.
(coefficient de traînée)

11 - Différentes formes de traînée

-La trainée de frottement qui résulte comme l'indique son nom du frottement
de l'air sur l'objet. On favorise des surface lisses à des surfaces rugueuses ou
irrégulières pour que les filets d'air "accrochent" la voiture et ne se décollent pas.
-La trainée de forme qui provient du détachement des filets d'airs de l'objet à
l'arrière. Explication : Lorsque l'objet avance, l'air s'écoule autour de lui en l'
"accrochant" : or, à l'arrière de l'objet, les filets d'air ont tendance à se décrocher,
par exemple sur une voiture :

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Conception des châssis et habitacles monocoques

On peut voir sur cette image que les filets d'air se décrochent à l'arrière créant une zone de
turbulence (en bleu). C'est la trainée de forme. On prefère donc profiler les objet lorsque
cela est possible .

-La Déportance

C'est sur le cœfficient de portance négative que travaillent les concepteurs de voitures de
course pour augmenter l'appui et par conséquent l'adhérence indispensable en évolutions
(accélérations, freinages, virages). La déportance est obtenue par une application
spécifique de l'effet de sol et/ou par des surfaces profilées (ailerons) présentant le plus
fréquemment des fentes pour augmenter la déflexion aérodynamique et le cœfficient de
portance maximal (hypersustentation ).

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11-Le carénage aérodynamique

11.1- Les ailerons

Il ne faut donc pas les prendre à la légère.La somme des forces exercées sur une
automobile en mouvement peut être décomposée en une composante dirigée en
sens inverse de la vitesse, appelée résistance ou traînée, et une composante
perpendiculaire appelée portance en aérodynamique. L'aileron propose une

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alternative à la portance en y opposant une force de compensation. Son design

est spécialement étudié pour rajouter du poids sur une partie de la carrosserie
(arrière en général).
Le réglage des ailerons avant et arrière, est surement un des réglages les plus
important, car c’est en parti ce réglage qui va décider de la vitesse de pointes, et
de l’adhérence de la voiture.
Pour résumer très brièvement, plus d’ailerons vous donnera une meilleure
adhérence mais une vitesse de pointe plus faible. Moins d’aileron vous donnera
l’inverse.

A vous de trouver le juste milieux entre vitesse et adhérence!

Technique de réglage rapide des ailerons :
> Plus d’aileron à l’avant augmentera l’adhérence des pneus avant et donc le
survirage ainsi que l’usure des pneus.
La vitesse de pointe elle sera diminuée.
> Plus d’aileron à l’arrière, augmentera l’adhérence des pneus arrière et donc le
sous-virage ainsi que l’usure des pneus arrière. La vitesse de pointe elle sera
diminuée.
> Moins d’aileron avant diminuera l’adhérence des pneus avant en virage, et
donnera du sous-virage.
Il y aura moins d’usure des pneus avant, et une augmentation de la vitesse de
pointe.
> Moins d’ailerons arrière réduira l’adhérence des pneus arrière en vir age, et
donnera du survirage.
l’usure des pneus arrière sera diminuée, et une augmentation de la vitesse de
pointe.

L'aileron propose une alternative à la portance en y opposant une force de

compensation. Son design est spécialement étudié pour rajouter du poids sur une
partie de la carrosserie (arrière en général). En effet sa coupe semi-circulaire
dirigée vers le haut récupère l'air. Plus la vitesse est élevée plus la pression est
forte et le poids conséquent. Seul défaut son dessin ne favorise pas la pénétration
dans l'air et freine le véhicule qui en est équipé. La forme des ailerons est
spécialement étudiée pour être efficace à partir d'une certaine vitesse et au -delà.
Les véhicules dont la puissance sera trop faible ne profiteront pas des qualités
mais seulement des défauts. Conseils : au niveau de l'aileron arrière le réglage
portera sur l'inclinaison. Plus il sera incliné plus il y aura de poids sur l'arrière et
plus la voiture sera stable (mais aussi freinée).

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Conception des châssis et habitacles monocoques

L'aileron
Si le but du spoiler est de réduire la résistance aérodynamique, la fonction de l’aileron arrière
est exactement l'inverse : utiliser le flux d'air pour créer des forces vers le bas sur la voiture:
le downforce.

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Conception des châssis et habitacles monocoques

La forme de l'aile arrière et sa position la plus haute signifient que l'air a tendance à passer sous
la carrosserie, ce qui augmente la pression et permet ainsi de "coller" l'arrière du véhicule au
sol.

Bien que cela puisse nuire à la vitesse maximale que peut atteindre la voiture (surtout lorsque
l'angle d'attaque est plus agressif), l'aileron permet une meilleure stabilité dans les virages.

En haut, la dynamique d'un spoiler et un bas, l'aileron

Ça vaut la peine d'installer un spoiler sur ma voiture ?

En fait, beaucoup de ce que nous voyons dans certaines voitures ne sont en réalité que des
accessoires esthétiques. Si vous installez un spoiler sur votre voiture de 90 chevaux, une chose
est sûre : vous allez diminuer la performance et augmenter la consommation.

11.2- Les spoilers et les jupes latérales

Le rôle des spoilers est double, ils profilent la voiture pour améliorer son Cx
(coefficient de pénétration) ce qui a pour effet de réduire la traînée. Ils permettent
aussi de diminuer la portance en abaissant la face avant du véhicule. Ainsi moins
d'air s'engouffre en dessous et donc il y a décroissance de la force de
soulèvement. Enfin les différentes nervures qui se dirigent souvent vers le haut
jouent le rôle (à haute vitesse) d'autant de petits ailerons pour asseoir le train
avant. Cependant, les spoilers doivent être très bien étudiés pour ne pas créer de
turbulences aérodynamiques sous peine de générer un déséquilibre à haute vitesse
et/ou une augmentation de la traînée.

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Les jupes latérales jouent un rôle similaire mais de façon moins importante. Elles
permettent de diminuer la portance et la traînée en améliorant le Cx et en
abaissant les cotés du véhicule. De plus, elles canalisent l'air en provenance des
roues avants et en direction des roues arrières. Conseils : Il faut savoir que plus
un véhicule est bas plus il sera aérodynamique ; mais à part si vous habitez à
Magny-Cours l'utilisation de spoilers et jupes trop proches du sol ne pourra que
dégrader la tenue de route de votre sportive. En effet la baisse de l'amplitude de
variation de hauteur provoquera des frottements parasites avec le sol (sur routes
dégradées) et pourra à haute vitesse être initiateur d'un accident.

Pour les voitures courantes utilisées pour la conduite sportive se sont

essentiellement les becquets et les jupes ou carénages aérodynamiques.
Les becquets sont des appendices aérodynamiques qui sont positionnés en arrière

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de la voiture à l'extrémité du toit. Il y a en a parfois sur des voitures très

ordinaires, comme la Chevrolet Matiz que j'avais à un moment donnée, pourtant
une petite voiture comparable à une Twingo.

Les jupes sont des éléments de carrosserie qui sont positionnés sur l'avant des
voitures et qui s'étendent très bas vers le sol. Ils permettent au flux d'air d'être
évacués vers les côtés au lieu d'aller s'engouffrer sous la voiture. Ils provoquent
également un effet de "ventouse" car lorsque la voiture avance, la jupe prive
l'espace sous la voiture de son "alimentation" en air. La dépression créée
provoque une forte déportance qui tend à plaquer la voiture au sol.

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Photo : cette Porsche de compétition est équipée d'une jupe qui s'étire jusqu'à
proximité du sol et d'un aileron; ce sont les principaux instruments d'un
contrôle aérodynamique de l'appui sur une voiture...

11.3- Les lames DTM

Au ras du sol, pourfendant l'air, la lame DTM (Deustche Tourenwagen Masters)

tire son nom du trophée Grand Tourisme allemand. Son rôle est une fois de plus
de diminuer la portance. Son dessin horizontal permet de canaliser sur les cotés
l'air qui arrive de la face avant : le pare-chocs, la calandre, … Il y a donc moins
d'air dessous, donc … moins de portance. Conseils : Les lames DTM sont souvent
utilisées sur des voitures tunées. Leur réelle utilité est contestable, car elles
permettent de dépasser les limites de certains bolides. Mais peu de voitures ou de
pilotes peuvent se targuer d'utiliser leur automobile aux limites, tout du moins
sur routes ouvertes.

12-LES REPARATIONS DE CAROSSERIE : AILE (FENDER) / CAPOT

(HOOD) / PANNEAU (PANEL) / PANNEAU PARTIEL (PATCH) / TOLE
(SHEET METAL)

On peut réparer un élément par échange si il n'est pas soudé (WELD) mais boulonné (BOLT
ON). C'est le cas sur l'avant des voitures en acier jusqu'au niveau de la cloison parefeu: capot,
aile avant compléte, calandre et les portes complétes. Par contre tout le reste est généralement
soudé. On peut sur ces parties changer un panneau complet (PANEL) ou une partie d'un
panneau (PATCH). Aux USA beaucoup de choses sont disponibles en reproduction même pour
des voitures de plus de 50 ans [4]

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Partons donc de l'avant puisque démontable et statistiquement c'est ce qui s'abime en premier.
Cas particulier des pare-chocs (BUMPER) à partir des années 70 : la réglementation imposa
aux constructeur d'avoir une resistance aux faibles impacts.
La réponse fut des pare-chocs montés sur amortisseurs hydrauliques (ABSORBER) mais
cela sous-entends que le pare-chocs puissent se rapprocher de l
a caisse , se faisant il y aurait toujours un vide peu esthétique.
La solution est une forme en plastique ou dérivé qui se détruit en cas de choc,
on les appelles des REMPLISSAGES DE PARECHOCS (BUMPER FILLER).
Avec les années et le soleil ces piéces durcissent, se fendent,
cassent et tombent. On en trouve en repro sur internet [4].

L'AVANT DU PARE-CHOC A LA CLOISON PARE-FEU.

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LE MILIEU ET L'ARRIERE EN ELEMENTS SOUDES : d'abord le toit déjà pas facile,

sur une porte on peut ne changer que le voile extérieur ou le bas de porte (ne se fait quasiment
plus sur les européennes modernes). Les choses sérieuses commencent du coté de l'aile arriére
avec un panneau de quart arriére (QUARTER PANEL) qui remonte jusqu'au toit. On peut changer
le panneau entier, seulement la moitié (HALF QUARTER PANEL) ou seulement une partie (PATCH).

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Bibliographie
[1] technologie automobile, base de l’automobile
[2] Dominique Fraysse\Ressources\ Les structures des voitures particulières.
Institut Supérieur des Formations Automobiles. Bordeaux
[3] https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rodynamique_automobile

[4] http://bigtoys.free.fr/BODY-FRAME.htm

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