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Règlement pour la Classification des

Navires en Acier

PARTIE F – Marques Complémentaires

Chapitres 1 – 2 – 3 – 4 – 5

NR 467.F1 DTM R01 F Fevrier 2003

17 bis, Place des Reflets – La Défense 2 – 92400 Courbevoie

Adresse postale : 92077 Paris La Défense Cedex
Tel. 33 (0) 1 42 91 52 91 – Fax. 33 (0) 1 42 91 53 20
Email : veristarinfo@bureauveritas.com
Web : http://www.veristar.com
 DIVISION MARINE – CONDITIONS GENERALES
ARTICLE 1
1.1. Bureau Veritas est une société dont la division Marine (la "Société") a pour objet la
classification (« classification ») de tout navire ou bateau ou établissement ou structure de
type quelconque ou élément constitutif de ceux-ci, ou système, collectivement appelés
"Unités" qu'elles soient liées ou non au rivage ou au fond, qu'elles soient exploitées ou
situées en mer ou dans les eaux intérieures ou partiellement sur terre, incluant les sous-
marins, les engins à effet de surface, les plates-formes de forage, les installations offshore
de tous types et de toute utilité, leurs installations accessoires et rattachées, qu'elles soient
sous-marines ou non telles que les têtes de puits et les canalisations, les jambes de tenue et
les points d'ancrage, ou autres déterminés par la Société.
La Société :
• prépare et publie des Règlements pour la classification, des Notes d'Information et
autres documents, collectivement désignés par « Règlements »;
• émet des Certificats, Attestations et Rapports à la suite de ses interventions,
collectivement désignés par « certificats »
• publie des Registres.
1.2. La Société intervient également pour constater la conformité à des règles et normes
tant nationales qu'internationales, domaine dans lequel elle agit notamment par délégation
de différents Etats. Ces activités sont collectivement désignées ci-après par « certification ».
1.3. La Société peut, en outre, fournir des services dans des domaines connexes à ceux de
la classification et de la certification tels que la certification de la gestion de la sécurité du
navire et de la compagnie, la formation, ou relevant d'activités et fonctions accessoires à ces
domaines telles que la documentation sur tout support, les logiciels, l'instrumentation, les
mesures, les épreuves et essais à bord.
1.4. Les prestations visées en 1.1, 1.2 et 1.3 ci-dessus sont collectivement désignées par
« Services ». Le demandeur de ces Services, ou son représentant, est désigné par « le
Client ». Le Client pour lequel les Services sont préparés et effectués est présumé être
bien informé des usages de la communauté maritime internationale et de l'industrie
offshore désignés collectivement par "l'Industrie".
1.5. La Société n’est pas Assureur, Courtier, Ingénieur Conseil, Expert en évaluation
d’Unités, Négociant en achat et vente ou affrètement de navires, Contrôleur, Architecte
Naval, Constructeur, Chantiers navals, Réparateur, Affréteur ni Armateur. Elle n’assume
pas, et ne réduit en aucune manière par ses interventions, les obligations expresses ou
implicites inhérentes à ces fonctions.
ARTICLE 2
2.1. La Classification est l'appréciation portée par la Société, pour ses Clients, à une
certaine date, à la suite des visites effectuées par ses experts selon les méthodes et
modalités précisées aux articles 3 et 4 ci-après, sur le degré de conformité d'une Unité à
tout ou partie de ses Règlements. Cette appréciation est représentée par une classe inscrite
dans les certificats et reportée périodiquement dans son Registre.
2.2. La Société conduit la certification suivant les méthodes et modalités précisées aux
articles 3 et 4 ci-après et par référence aux règles et normes nationales ou internationales
pertinentes .
2.3. Il appartient au Client de présenter l'Unité pour les visites de la Société, de
maintenir l’Unité en l’état constaté à l'issue des visites, et de signaler sans délai à la
Société toute circonstance de nature à modifier l’appréciation donnée ou sa portée.
2.4. Le Client fournit à la Société tous accès et informations utiles à l’accomplissement des
Services demandés.
ARTICLE 3
3.1. Les Règlements, procédures et instructions de la Société tiennent compte, à la
date de leur rédaction, de l'état de techniques industrielles éprouvées et couramment
disponibles. Ces documents ne constituent ni un code de construction, ni un guide
d'entretien, ni un manuel de sécurité.
Des comités composés de personnalités appartenant à l'Industrie contribuent à la
préparation de ces documents.
3.2. La Société est seule habilitée à appliquer ses Règlements et à les interpréter.
Toute référence à ceux-ci n'a de valeur que si elle implique son intervention.
3.3. Les Services de la Société sont effectués par des experts professionnels, conformément
au Code d’éthique des membres de l’association internationale des sociétés de
classification (IACS).
3.4. Les opérations effectuées par la Société pour l’accomplissement de ses Services
sont toujours conduites par sondage et excluent absolument les notions de contrôle
et de vérification exhaustive.
ARTICLE 4
La Société, agissant par référence à ses Règlements :
• examine les dispositions constructives des Unités figurant sur les documents qui lui
sont présentés;
• effectue des visites sur le lieu de construction des Unités;
• classe les Unités et les inscrit à son Registre;
• visite périodiquement les Unités en service pour constater que les dispositions
relatives au maintien en classe sont satisfaites.
Le Client doit avertir sans délai la Société de circonstances susceptibles de modifier
la date des visites ou leur étendue.
ARTICLE 5
5.1. La Société est un prestataire de services assujetti à une simple obligation de
moyens. Ses obligations ne ressortissent pas à une obligation de résultat ni à une
garantie.
5.2. Les certificats émanant de la Société sont un constat, délivré conformément à 5.1
ci-dessus, du degré de conformité de l'Unité à ses Règlements ou aux documents de
référence spécifiés pour les Services fournis.
En particulier, la Société n’accomplissant aucune tâche liée à la conception, à la
construction, au contrôle de fabrication ou de réparation, à l’utilisation, ou au négoce
des Unités, ni aucune activité de conseil, sa responsabilité ne saurait être engagée à
ce titre et ses certificats ne peuvent ni attester ni garantir implicitement ou
expressément la sécurité, l’aptitude à l’usage, la navigabilité de l’Unité ou sa valeur
marchande pour la vente, l’assurance ou le louage.
5.3. La Société ne prononce pas l’acceptation ou la recette des Unités, celles-ci
relevant de la seule responsabilité du propriétaire.
BV Mod. Ad. W 545i - 05/2002
5.4. Aucun des Services de la Société n’est susceptible de mettre à sa charge une obligation
ni de constituer une garantie du fonctionnement normal, au delà de ce qui est prévu par ses
Règlements, de tout équipement ou machine, de logiciels informatiques de toute nature ou
de concepts équivalents, ayant fait l'objet d'un examen quelconque par la Société.
ARTICLE 6
6.1. La Société décline toute responsabilité pour l’utilisation d’informations relatives à ses
Services qui n’auraient pas été fournies à cette fin par ses soins ou avec son concours.
6.2. Si les Services de la Société causent au Client un préjudice dont la preuve est
apportée qu'il est la conséquence directe, et raisonnablement prévisible, d'une erreur
ou d'une omission de la Société, sa responsabilité envers son Client est limitée à dix
fois le montant des honoraires perçus pour le Service ayant causé ce préjudice, sans
que cette limite puisse être inférieure à huit mille (8.000) Euro ni dépasser huit cent
mille (800.000) Euro ou une fois et demie le montant de ces honoraires, si cette valeur
est supérieure.
La Société n'assume aucune responsabilité pour les dommages indirects ou
immatériels, tels que, par exemple, pertes de chiffre d’affaires, de profits, de
production, pertes relatives à d’autres contrats et toutes indemnités de rupture de
contrat.
6.3. Toute réclamation doit être présentée à la Société, à peine de forclusion de plein droit,
sous forme écrite et dans les trois mois de la date à laquelle le Service a été fourni, ou de la
découverte de tout fait dont le Client entend se prévaloir.
ARTICLE 7
7.1. Toute demande de Services doit être formulée par écrit.
7.2. Le Client ou la Société peuvent chacun mettre fin de plein droit aux Services
demandés, commencés ou non, par notification écrite avec un préavis d'un mois,
sans avoir à produire de justification et sans préjudice des stipulations de l'article 8
ci-dessous.
7.3. La classe attribuée aux Unités concernées est maintenue et les certificats émis
conservent leur validité jusqu'à la date d’effet de la notification émise conformément à 7.2
ci-dessus sous réserve du respect des Articles 2.3 ci-dessus et 8 ci-après.
ARTICLE 8
8.1. Les Services de la Société, que l'exécution en ait été entièrement effectuée ou non,
donnent lieu à paiement d'honoraires sur présentation de facture ainsi qu'au remboursement
des frais exposés.
8.2. Les factures impayées à leur date d'échéance sont majorées de plein droit de
pénalités au taux de un et demi pour cent par mois de retard.
8.3. La classification de l'Unité peut être suspendue après une première mise en
demeure de payer restée infructueuse.
ARTICLE 9
9.1. Les documents et informations communiqués à la Société pour ses Services ou
préparés par elle, ainsi que les renseignements dont elle dispose sont considérés comme
confidentiels. Toutefois :
• les Clients ont accès aux informations qu'ils ont communiquées à la Société ainsi qu'au
dossier de classification constitué des rapports et certificats qui ont été préparés
pour eux ;
• copie des documents communiqués pour la classification de l’Unité et des rapports de
visite disponibles peut être remise à une autre Société de classification membre de
l’association internationale des sociétés de classification (IACS) lors du transfert de la
classification de l’Unité à cette Société ;
• les informations relatives aux mouvements du Registre, aux suspensions de classe
ainsi qu’à la situation des visites des Unités sont transmises à l’IACS conformément
aux règles de fonctionnement de cette association ;
• les éléments et le récapitulatif techniques relatifs à certaines mentions de classification
peuvent être transmises au nouvel armateur en cas de changement d'armateur ;
• les certificats, documents et informations relatifs aux Unités classées auprès de la
Société sont communiqués sur injonction d'autorités gouvernementales ou d'une
juridiction compétentes.
Les documents et informations sont soumis à un plan de gestion d'archives.
ARTICLE 10
10.1. Les retards ou insuffisances dans l’exécution de ses Services par la Société, résultant
d’événements qu’elle ne pouvait raisonnablement prévoir ou sur lesquels son contrôle ne
pouvait s’exercer, ne sont pas un motif de rupture de contrat.
ARTICLE 11
11.1. En cas de divergences d'opinion entre un expert de la Société et le Client, un autre
expert de la Société peut être désigné par la Société à la demande du Client.
11.2. Les désaccords d'ordre technique entre le Client et la Société peuvent être soumis par
la Société à l’avis de son Comité de Classification.
ARTICLE 12
12.1. Les différends relatifs aux Services effectuées par délégation des Etats sont appréciés
dans le cadre des accords avec les Etats, conventions internationales et réglementations
nationales pertinents.
12.2. Les différends éventuels relatifs au règlement des factures de la Société par le Client
sont soumis aux juridictions de Nanterre, France.
12.3. Tout autre différend relatif aux présentes Conditions Générales ou aux Services de la
Société est soumis à l'arbitrage par trois arbitres, à Londres, suivant la procédure qui y est
en vigueur. La loi anglaise s’applique.
ARTICLE 13
13.1. Les présentes Conditions Générales constituent les seules obligations
contractuelles liant la Société et le Client. Ces Conditions Générales sont exclusives
de toute autre description, déclaration, termes et conditions explicites ou implicites
concernant lesdites obligations. Elles peuvent être modifiées par écrit par accord mutuel.
13.2. La nullité ou la caducité éventuelles d’une ou plusieurs stipulations des présentes
Conditions Générales n’affecte pas la validité de la partie restante.
13.3. Les définitions de termes figurant dans ces Conditions Générales l'emportent sur toute
autre définition de même nature pouvant apparaître dans d'autres documents émis par la
Société.
 RÈGLEMENT POUR LA CLASSIFICATION
DES NAVIRES

Partie F
Marques Complémentaires

Chapitres 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Chapitre 1 SYSTÈME VeriSTAR (STAR)

Chapitre 2 DISPONIBILITÉ DE LA MACHINE (AVM)
Chapitre 3 SYSTÈMES D’AUTOMATISATION (AUT)
Chapitre 4 SYSTÈMES INTÉGRÉS SUR LE NAVIRE (SYS)
Chapitre 5 ÉQUIPEMENT DE SURVEILLANCE (MON)
Chapitre 6 CONFORT À BORD (COMF)
Chapitre 7 INSTALLATIONS DE RÉFRIGÉRATION (REEFER)
Chapitre 8 MARQUES GLACE (ICE)
Chapitre 9 AUTRES MARQUES COMPLÉMENTAIRES

Février 2003
 Le texte anglais de ce règlement fait foi vis à vis des éditions dans d’autres lan-
gues.
Sauf disposition contraire, ces règles sont applicables aux navires dont le con-
trat de construction est signé après le 1er juillet 2003. La Société se réserve le
droit d’y faire référence avant cette date lorsqu’elle le juge nécessaire ou
approprié.

2 Bureau Veritas Février 2003

C HAPITRE 1
SYSTÈME V ERI STAR (STAR)

Section 1 Star-Hull
1 Généralités 15
1.1 Principes
1.2 Conditions d’attribution de la marque
1.3 Base de données du navire
2 Documentation à soumettre 16
2.1 Plans et documents à soumettre
2.2 Carte des points chauds
2.3 Plan d’Inspection et de Maintenance (PIM)
3 Plan d’Inspection et de Maintenance (PIM) 17
3.1 Prescriptions minimales
3.2 Etendue général du PIM
3.3 Périodicité des inspections
3.4 Etendue des inspections
3.5 Comptes-rendus d’inspection
3.6 Modifications apportés au Plan d’Inspection et de Maintenance
4 Critères d’acceptation 20
4.1 Evaluation de l’état du revêtement
4.2 Etat des anodes sacrificielles
4.3 Mesures d’épaisseurs
4.4 Piqûres de rouille
4.5 Cassures

Section 2 VeriStar-hull
1 Généralités 23
1.1 Domaine d’application
1.2 Etendue
2 Attribution de la marque 23
2.1 Navires neufs
2.2 Navires en service

Section 3 Star-Mach
1 Généralités 24
1.1 Domaine d’application
1.2 Définitions
1.3 Objectif
2 Attribution de la marque 24
2.1 Documentation à soumettre
2.2 Système de gestion de maintenance
2.3 Interventions de la Société

Février 2003 Bureau Veritas 3

Appendice 1 Critères d’Acceptation pour les Zones Isolées d’Items
1 Généralités 26
1.1 Domaine d’application

Appendice 2 Critères d’Acceptation pour les Items

1 Coefficients partiels de sécurité 29
1.1 Généralités
1.2 Coefficients partiels de sécurité basés sur la connaissance approfondie de la
structure
2 Critères d’acceptation pour les bordés 29
2.1 Domaine d’application
2.2 Epaisseurs de renouvellement
3 Critères d’acceptation pour les raidisseurs ordinaires 31
3.1 Domaine d’application
3.2 Echantillonnage de renouvellement
4 Critères d’acceptation pour les éléments primaires 34
4.1 Domaine d’application
4.2 Ratios de contraintes
4.3 Echantillonnage de renouvellement

Appendice 3 Critères d’Acceptation pour les Zones

1 Généralités 36
1.1 Domaine d’application

Appendice 4 Comptes-Rendus de l’Armateur pour les Inspections de Coque

1 Généralités 37
1.1
2 Compte-rendu d’inspection des espaces 37
2.1 Généralités
2.2 Données d’identification
2.3 Résumé des constatations et des réparations
2.4 Détails des constatations et des réparations
2.5 Documentation jointe
3 Compte-rendu d’inspection des équipements 38
3.1 Généralités
3.2 Données d’identification
3.3 Comptes-rendus détaillés
3.4 Documentation jointe

4 Bureau Veritas Février 2003

C HAPITRE 2
DISPONIBILITÉ DE LA MACHINE (AVM)

Section 1 Installation de Propulsion Auxiliaire (AVM-APS)

1 Généralités 43
1.1 Domaine d’application
1.2 Domaines couverts par la marque AVM-APS
1.3 Documentation à soumettre
2 Dispositions particulières 44
2.1 Installation de propulsion
2.2 Circuits de refroidissement, de graissage, d’alimentation en combustible,
d’air de lancement, de surveillance et de commande
2.3 Installations électriques
2.4 Sommaire
3 Essais à bord 45
3.1 Essais de marche
3.2 Essais en mer

Section 2 Installation de Propulsion Double (AVM-DPS)

1 Généralités 47
1.1 Domaine d’application
1.2 Domaines couverts par la marque AVM-DPS
1.3 Documentation à soumettre
2 Dispositions particulières 48
2.1 Circuits de réfrigération, de graissage, d’alimentation en combustible,
d’air de lancement, de surveillance et de commande
2.2 Gouvernails et appareils à gouverner
2.3 Installations électriques
2.4 Automatisation
3 Essais à bord 49
3.1 Essais de fonctionnement
3.2 Essais en mer

Section 3 Installation de Propulsion Indépendante (AVM-IPS)

1 Généralités 50
1.1 Domaine d’application
1.2 Domaines couverts par la marque AVM-IPS
1.3 Documentation à soumettre
2 Dispositions particulières 51
2.1 Circuits de réfrigération, de graissage, d’alimentation en combustible,
d’air de lancement, de surveillance et de commande
2.2 Gouvernails et appareils à gouverner

Février 2003 Bureau Veritas 5

 2.3 Installations électriques
2.4 Automatisation
3 Essais à bord 52
3.1 Essais de fonctionnement
3.2 Essais en mer

Appendice 1 Méthodes d’Analyse des Types de Défaillance et de leurs Effets

1 Généralités 53
1.1 Introduction
1.2 Objectifs
1.3 Sister ships
1.4 Critères de base de l’ATDE
1.5 Analyse des types de défaillance et de leurs effets
2 Exécution de l’ATDE 54
2.1 Procédures
2.2 Définition du système
2.3 Etablissement de schémas fonctionnels du système
2.4 Identification des types de défaillance, de leurs causes et de leurs effets
2.5 Effets de défaillance
2.6 Détection de la défaillance
2.7 Mesures correctives
2.8 Utilisation de la notion de probabilité
2.9 Documentation
3 Essais et rapports 57
3.1 Programme d’essais
3.2 Rapport de l’analyse
4 Usage de la notion de probabilité 58
4.1 Généralités
4.2 Incidents
4.3 Probabilité d’un incident
4.4 Effets
4.5 Niveau de sécurité
4.6 Valeurs numériques

6 Bureau Veritas Février 2003

C HAPITRE 3
SYSTÈMES D’AUTOMATISATION (AUT)

Section 1 Locaux de Machines sans Présence Permanente de Personnel

(AUT-UMS)
1 Généralités 63
1.1 Domaine d’application
1.2 Exemptions
1.3 Système de communication
2 Documentation 63
2.1 Documents à soumettre
3 Mesures de précaution contre l’incendie et l’envahissement 64
3.1 Prévention de l’incendie
3.2 Détection de l’incendie
3.3 Lutte contre l’incendie
3.4 Protection contre l’envahissement
4 Commande de la machine 65
4.1 Généralités
4.2 Installations de propulsion diesel
4.3 Installations de propulsion à vapeur
4.4 Installations de propulsion à turbine à gaz
4.5 Installation de propulsion électrique
4.6 Lignes d’arbre, embrayeurs, hélices à pas variable, réducteurs
4.7 Dispositif auxiliaire
4.8 Commande d’installation électrique
5 Dispositif d’alarme 79
5.1 Généralités
5.2 Conception du système d’alarme
5.3 Dispositif d’alarme machines
5.4 Dispositif d’alarme sur passerelle de navigation
6 Systèmes de sécurité 82
6.1 Généralités
7 Essais 82
7.1 Généralités

Section 2 Poste de Contrôle Centralisé (AUT-CCS)

1 Généralités 84
1.1 Domaine d’application
1.2 Exemptions
1.3 Dispositif de communication
2 Documentation 84
2.1 Documents à soumettre

Février 2003 Bureau Veritas 7

 3 Précautions contre l’incendie et l’envahissement 84
3.1 Généralités
4 Commande de la machine 84
4.1 Fonctionnement de l’installation de propulsion
4.2 Emplacement du poste de contrôle
5 Dispositif d’alarme 85
5.1 Généralités
6 Dispositifs de sécurité 85
6.1 Généralités
7 Essais 85
7.1 Essais après réalisation
7.2 Essais en mer

Section 3 Fonctionnement Automatique au Port (AUT-PORT)

1 Généralités 86
1.1 Domaine d’application
1.2 Exemptions
1.3 Système de communication
2 Documentation 86
2.1 Documents à soumettre
3 Précautions contre l’incendie et l’envahissement 86
3.1 Généralités
4 Contrôle des machines 86
4.1 Fonctionnement de l’installation
5 Dispositif d’alarme 86
5.1 Généralités
6 Essais 87
6.1 Essais après réalisation

Section 4 Ensembles Propulsifs Intégrés (AUT-IMS)

1 Généralités 88
1.1 Domaine d’application
2 Documentation 88
2.1 Documents à soumettre
3 Précautions contre l’incendie et l’envahissement 88
3.1 Prévention de l’incendie
3.2 Détection de l’incendie
3.3 Lutte contre l’incendie
3.4 Protection contre l’envahissement

8 Bureau Veritas Février 2003

 4 Prescriptions de conception 89
4.1 Généralités
4.2 Systèmes intégrés informatisés
5 Exigences de construction 90
5.1 Exigences électrique et électronique
5.2 Exigences pour les équipements pneumatiques
5.3 Exigences hydrauliques
6 Commande de la machine 91
6.1 Généralités
6.2 Installation de propulsion Diesel
6.3 Installation de propulsion à vapeur
6.4 Installation de propulsion par turbine à gaz
6.5 Installation de propulsion électrique
6.6 Lignes d’arbres, embrayeurs, hélices à pas variable, réducteurs
6.7 Systèmes auxiliaires
6.8 Contrôle de l’installation électrique
7 Essais des installations 98
7.1 Essais complémentaires
7.2 Equipement de maintenance

Février 2003 Bureau Veritas 9

C HAPITRE 4
SYSTÈMES INTÉGRÉS SUR LE NAVIRE (SYS)

Section 1 Équipement Centralisé de Navigation

(SYS-NEQ)
1 Généralités 101
1.1 Domaine d’application
1.2 Hypothèses opérationnelles
1.3 Règlements, directives, normes
1.4 Définitions
2 Documentation 102
2.1 Documents à soumettre
3 Conception de la passerelle 103
3.1 Généralités
4 Instruments et commandes prévus en passerelle 103
4.1 Généralités
4.2 Sécurité de la navigation: abordage-échouement
4.3 Etablissement du point
4.4 Commandes - Communication
5 Conception et fiabilité 104
5.1 Généralités
5.2 Alimentation
5.3 Conditions d’environnement
6 Prévention des accidents causés par l’inaptitude de l’opérateur 105
6.1 Système de sécurité en passerelle
6.2 Champ de vision
6.3 Système de transfert d’alarme/d’avertissement - Communications
6.4 Aménagement de la passerelle
7 Recommandations ergonomiques 106
7.1 Eclairage
7.2 Niveau de bruit
7.3 Niveau des vibrations
7.4 Chauffage/conditionnement de la timonerie
7.5 Sécurité du navigateur
8 Essais 106
8.1 Essais

Section 2 Systèmes Intégrés en Passerelle (SYS-IBS)

1 Généralités 107
1.1 Domaine d’application
1.2 Réglementations de référence
1.3 Définitions
1.4 Abréviations

10 Bureau Veritas Février 2003

 2 Documentation 108
2.1 Documents à soumettre
3 Prescriptions générales 108
3.1 Généralités
3.2 Intégration
3.3 Echange de données
3.4 Analyse des défauts
3.5 Assurance qualité
4 Prescriptions d’exploitation 110
4.1 Facteurs humains
4.2 Fonctionnalité
4.3 Formation
5 Prescriptions techniques 111
5.1 Capteurs
5.2 Gestion des alarmes
5.3 Facteurs humains
5.4 Interruptions d’alimentation et arrêt
5.5 Alimentation en énergie électrique
6 Essais 114
6.1 Introduction
6.2 Prescriptions générales
6.3 Prescriptions opérationnelles
6.4 Prescriptions techniques

Section 3 Système de Communication (SYS-COM)

1 Généralités 117
1.1 Domaine d’application
2 Documentation 117
2.1 Documents à soumettre
3 Prescriptions de conception 117
3.1 Généralités
3.2 Contenu des données transmises
3.3 Sécurité de la transmission
4 Exigences de construction 118
4.1 Généralités
5 Essais 118
5.1 Validation de la conception
5.2 Approbation de type des produits
5.3 Essais à bord

Février 2003 Bureau Veritas 11

C HAPITRE 5
ÉQUIPEMENT DE SURVEILLANCE (MON)

Section 1 Surveillance des Mouvements et des Contraintes de

Coque (MON-HULL)
1 Généralités 123
1.1 Domaine d’application
1.2 Documentation
1.3 Limites de données, niveaux d’avertissement
2 Système de Surveillance de Coque 123
2.1 Fonctions principales
2.2 Capteurs
2.3 Spécifications
2.4 Traitement des données
2.5 Affichage visuel
2.6 Alarmes
2.7 Conservation des données
2.8 Exploitation et vérification des données stockées
2.9 Installation d’alimentation
2.10 Calibrage
2.11 Dispositif de contrôle

Section 2 Surveillance des Arbres (MON-SHAFT)

1 Généralités 126
1.1 Applicabilité de la marque MON-SHAFT
2 Prescription de délivrance de la marque 126
2.1 Disposition
2.2 Analyse de l’huile de graissage

12 Bureau Veritas Février 2003

 Partie F
Marques Complémentaires

Chapitre 1

SYSTÈME VeriSTAR (STAR)

SECTION 1 STAR-HULL

SECTION 2 VERISTAR-HULL

SECTION 3 STAR-MACH

APPENDICE 1 CRITÈRES D’ACCEPTATION POUR LES ZONES ISOLÉES D’ITEMS

APPENDICE 2 CRITÈRES D’ACCEPTATION POUR LES ITEMS

APPENDICE 3 CRITÈRES D’ACCEPTATION POUR LES ZONES

APPENDICE 4 COMPTES-RENDUS DE L’ARMATEUR POUR LES INSPECTIONS

DE COQUE

Février 2003 Bureau Veritas 13

14 Bureau Veritas Février 2003

SECTION 1 STAR-HULL
1 Généralités
1.1 Principes
1.1.1 Domaine d’application
La marque complémentaire STAR-HULL est attribuée aux
navires satisfaisant aux prescriptions de cette Section, con-
formément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.2.3].
1.1.2 Objectif
La marque complémentaire STAR-HULL est attribuée à un
navire pour refléter le fait qu’une procédure de mainte-
nance périodique et corrective, de même que des inspec-
tions périodiques et occasionnelles des structures de la
coque et des équipements, (ci-après désignées Plan d’Ins-
pection et de Maintenance) est appliquée à bord par l’équi-
page et dans les locaux de l’Armateur suivant des
procédures approuvées.
L’attribution de la marque implique qu’une analyse tridi-
mensionnelle a été effectuée pour les structures de la
coque, telle que définie en Pt B, Ch 7, App 1 ou Pt B, Ch 7,
App 2 ou Pt B, Ch 7, App 3, suivant le cas.
La mise en oeuvre du Plan d’Inspection et de Maintenance
est suivie par la Société au moyen :
• d’audits périodiques dans les locaux de l’Armateur et à
bord
• de l’examen des données enregistrées par l’Armateur et
mises à la disposition de la Société à l’aide d’une base
de données informatisée, disponible pour consultation
et analyse
• de visites périodiques de la structure de la coque, en
principe lors de la visite de renouvellement de classe,
selon des critères d’acceptation définis et basés sur:
- les données recueillies depuis la mise en oeuvre
effective du Plan d’Inspection et de Maintenance
- les résultats des inspections, les relevés d’épaisseurs
et autres contrôles effectués lors de la visite de
renouvellement de classe (voir [5]).
1.1.3 Système de gestion de la sécurité
Le Plan d’Inspection et de Maintenance requis dans le
cadre de la marque STAR-HULL peut faire partie intégrante
du Système de Gestion de la Sécurité à certifier selon le
Code ISM.
1.2 Conditions d’attribution de la marque
1.2.1 Attribution de la marque
La procédure d’attribution de la marque STAR-HULL est la
suivante:
Février 2003
Pt F, Ch 1, Sec 1
• une demande d’attribution de la marque doit être adres-
sée à la Société:
- dans le cas de constructions neuves, elle doit être
signée par le demandeur de la classification
- dans le cas de navires existants, elle doit être signée
par l’Armateur
• les documents suivants doivent être soumis à la Société
par la Partie Intéressée:
- les plans et documents nécessaires pour effectuer
l’analyse de structure, et les renseignements concer-
nant les revêtements et la protection cathodique
(voir [2.1])
- la carte des points chauds de la structure (voir [2.2])
- le Plan d’Inspection et de Maintenance mis en
oeuvre par l’Armateur (voir [2.3])
- les renseignements concernant la base de données
et les supports informatiques mis en oeuvre par
l’Armateur (voir [1.3.1])
• la Société examine et approuve le Plan d’Inspection et
de Maintenance, en prenant en compte les résultats de
l’analyse de structure, de même que les renseignements
concernant la base de données du navire
• la Société effectue un audit initial à bord du navire pour
vérifier la conformité des procédures utilisées à bord par
rapport à la documentation soumise.
1.3 Base de données du navire
1.3.1 La base de données, disponible à bord et dans les
locaux de l’Armateur, sur un support informatique appro-
prié à la consultation et à l’analyse, doit donner au moins
les renseignements suivants:
• la carte des points chauds, comme indiqué en [2.2]
• les documents requis pour le Plan d’Inspection et de
Maintenance, comme indiqué en [2.3], et les comptes-
rendus correspondants en cours d’exploitation du
navire, comme indiqué en [3.5].
La base de données doit inclure un système de sauvegarde
permettant de restaurer facilement les données, si néces-
saire.
1.3.2 La base de données doit être:
• mise à jour par l’Armateur, chaque fois que de nouvelles
données d’inspection et de maintenance du navire sont
disponibles
• conservée par l’Armateur.
L’accès aux bases de données doit être enregistré, contrôlé
et sécurisé.
Bureau Veritas 15
Pt F, Ch 1, Sec 1
1.3.3 La base de données doit être mise à la disposition de
la Société.
La base de données doit être transmise à la Société au
moins tous les six mois. L’Armateur et la Société peuvent
convenir que les données requises soient chargées automa-
tiquement dans la base de données détenue par la Société
dès qu’elles sont recueillies.
2 Documentation à soumettre
2.1 Plans et documents à soumettre
2.1.1 Analyse de structure
Les plans et les documents nécessaires pour préparer et/ou
pour effectuer l’analyse des structures de coque sont:
• ceux soumis pour la classe, tels qu’indiqués en Pt B, Ch
1, Sec 3, pour les constructions neuves
• ceux indiqués en Tab 1, pour les navires existants.
Cependant, suivant le type de service et les caractéristi-
ques particulières du navire, la Société se réserve le
droit de demander des plans et des documents supplé-
mentaires ou différents de ceux indiqués en Tab 1.
Table 1 : Navires existants - Plans et documents
à soumettre pour effectuer l’analyse de structure
Plans et documents
Coupe au maître
Sections transversales
Développement du bordé
Sections longitudinales et ponts
Double fond
Disposition des épontilles
Plan de raidissage
Cloisons de deep tank et de citernes de ballastage
Cloisons de compartimentage étanches à l’eau
Tunnels étanches à l’eau
Cloisons évidées
Structure de la partie avant
Structure de la partie arrière
Dernier rapport des mesures d’épaisseurs
Manuel de chargement
2.1.2 Revêtements
Les renseignements suivants concernant les revêtements
doivent être soumis:
• liste de tous les éléments de structures effectivement
revêtus
• caractéristiques du système de revêtement.
2.1.3 Protection cathodique
Les renseignements suivants concernant les anodes sacrifi-
cielles doivent être soumis:
• implantation des anodes dans les compartiments, sur le
bordé de fond et dans les caissons de prises d’eau
• dimensions et poids des anodes neuves.
16
2.2 Carte des points chauds
2.2.1 En principe, les éléments à inclure sur la carte des
points chauds sont les suivants:
• éléments pour lesquels l’analyse de structure effectuée
au stade de la conception (comme les tôles de bordé,
les raidisseurs ordinaires ou les éléments primaires) a
montré que le rapport entre les charges appliquées et les
limites admissibles dépassait 0,975
• éléments identifiés comme “point chaud” au moment
du réexamen de la structure, selon Ch 1, App 2
• détails de structure soumis à la fatigue, selon la liste
définie en Pt B, Ch 12, App 2
• autres éléments, dépendant des résultats des analyses de
structure et/ou de l’expérience.
2.2.2 La carte des points chauds indique quels éléments
doivent être inspectés périodiquement sous la responsabi-
lité de l’Armateur.
2.3 Plan d’Inspection et de Maintenance
(PIM)
2.3.1 Le Plan d’Inspection et de Maintenance doit être basé
sur l’expérience de l’Armateur et sur les résultats des analy-
ses de structure, y compris la carte des “points chauds”.
Le Plan d’Inspection et de Maintenance doit comprendre:
• la liste des zones, des espaces et des équipements de
coque soumis à l’inspection
• la périodicité des inspections
• les éléments à évaluer lors de l’inspection pour chaque
zone ou espace, suivant le cas:
- revêtement
- anodes
- épaisseurs
- piqûres
- cassures
- déformations
• les éléments à évaluer lors de l’inspection des équipe-
ments de coque.
2.3.2 En ce qui concerne le plan de maintenance, les ren-
seignements suivants doivent être donnés:
• étendue de la maintenance
• type de maintenance (inspection, reconditionnement)
• périodicité de la maintenance (l’unité de la périodicité
doit être clairement indiquée, en heures, semaines,
mois, années)
• lieu de la maintenance (port, mer, etc.)
• maintenance du fabricant et spécifications de répara-
tions, s’il y a lieu
• procédures envisagées pour les réparations ou le rem-
placement de la structure ou des équipements.
Bureau Veritas Février 2003

3 Plan d’Inspection et de Maintenance
(PIM)
3.1 Prescriptions minimales
3.1.1 Les prescriptions minimales concernant l’étendue du
Plan d’Inspection et de Maintenance (PIM), la périodicité
des inspections, l’étendue de l’inspection et de la mainte-
nance prévues pour chaque zone, espace ou équipement
concerné, et le contenu minimal du compte-rendu à sou-
mettre à la Société après l’inspection sont indiqués ci-après.
3.1.2 A la demande de l’Armateur, l’étendue et la périodi-
cité peuvent être différentes de celles qui sont indiquées ci-
dessous, sous réserve d’un accord avec la Société.
3.1.3 Le PIM, étant effectué à intervalles périodiques, ne
dégage pas l’Armateur de ses obligations d’effectuer les ins-
pections et la maintenance occasionnelles suite à une
défaillance ou un événement imprévus (telle qu’une avarie
causée par le gros temps ou par les opérations de charge-
ment/déchargement de la cargaison) qui peut affecter l’état
de la coque ou des équipements de coque.
Il est aussi rappelé aux parties intéressées que toute avarie
causée au navire pouvant affecter la classe doit faire l’objet
d’une déclaration à la Société.
3.2 Etendue général du PIM
3.2.1 Le PIM doit couvrir au moins les zones/éléments sui-
vants:
• structure de la zone de pont
• panneaux de cale et écoutilles d’accès
• accessoires de pont
• appareil à gouverner
• superstructures
• bordé de coque
• citernes de ballastage, y compris les peaks,
• cales de chargement, citernes et espaces de chargement
• autres espaces accessibles
• gouvernails
• prises d’eau de mer et décharges au bordé
• caissons de prises d’eau
• hélices.
3.3 Périodicité des inspections
3.3.1 Les inspections doivent s’effectuer au moins avec la
périodicité suivante:
• Type 1: deux inspections annuelles, basées sur les prin-
cipes suivants:
- une inspection doit être effectuée en dehors de la
fenêtre prévue pour l’exécution de la visite annuelle
de classification, dans le voisinage de la date à mi-
chemin des dates anniversaire des visites annuelles
de classification
- l’autre inspection doit être effectuée, de préférence,
pas plus de deux mois avant la visite annuelle de
classification
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 1, Sec 1
-
l’intervalle minimal entre deux inspections consécu-
tives du même élément ne doit pas être inférieur à
quatre mois.
• Type 2: inspection à intervalles annuels, de préférence,
pas plus de quatre mois avant la date de la visite
annuelle de classification
• Type 3: inspections lors des visites de carène.
3.3.2 Les zones/éléments suivants doivent être inspectés
avec une périodicité de Type 1:
• structure de la zone de pont
• bordé extérieur au-dessus de la flottaison
• panneaux de cale et écoutilles d’accès
• équipements de pont
• superstructures
• citernes de ballastage, y compris les peaks
• cales et espaces de chargement
• autres espaces accessibles
• prises d’eau et décharges au bordé.
Pour les navires de moins de 5 ans, 25% des citernes de
ballastage (et une au minimum) doivent être inspectées
annuellement, à tour de rôle, de manière que toutes les
citernes de ballastage aient été visitées au moins une fois
sur une période de 5 ans.
Pour les navires âgés de 5 ans ou plus, toutes les citernes de
ballastage doivent être inspectées annuellement.
3.3.3 Les zones suivantes doivent être inspectées avec une
périodicité de Type 2:
• soutes et citernes à combustible en double fond
• citernes à eau potable
• citernes à cargaison.
3.3.4 Lorsque l’extérieur du bordé de fond fait l’objet d’un
examen lors d’un passage à sec, les éléments suivants doi-
vent faire l’objet d’une visite:
• gouvernails
• hélices
• bordé de fond
• caissons de prises d’eau et anodes.
En outre, la prescription en Pt A, Ch 2, Sec 2, [5.4.2] doit
être satisfaite.
3.4 Etendue des inspections
3.4.1 Structure de la zone de pont
Le bordé de pont, la structure au-dessus du pont et les sur-
baux d’écoutilles, s’il y a lieu, doivent être examinés visuel-
lement pour déterminer l’état du revêtement et pour
détecter les cassures, les déformations et la corrosion.
Lorsque des défauts de structures affectant la classe sont
découverts (tels que cassures ou déformations), la Société
doit être contactée pour une visite occasionnelle. Si ces
défauts de structure sont répétitifs dans des zones similaires
du pont, un programme de visites rapprochées supplémen-
taires peut être prévu, à la discrétion de la Société, pour les
inspections à venir.
17
Pt F, Ch 1, Sec 1
Dans les autres cas, tel qu’un revêtement trouvé en mauvais
état, des réparations ou un remplacement doivent être
entrepris ou une programme de maintenance doit être
prévu à un moment approprié, en accord avec la Société,
mais au plus tard à la prochaine visite intermédiaire ou de
renouvellement de classe, suivant la première de ces visites
à échoir.
3.4.2 Panneaux de cale et écoutilles de faibles
dimensions
Les panneaux de cales et leurs accessoires associés doivent
faire l’objet d’un examen visuel et leur bon fonctionnement
doit être vérifié dans le même cadre que celui de la visite
annuelle de classification indiquée en Pt A, Ch 3, Sec 1,
[2.2]. L‘état du revêtement doit être évalué.
Les écoutilles d’accès doivent être examinées visuellement,
en particulier les dispositifs d’étanchéité, les installations de
verrouillage et l’état du revêtement, de même que les signes
de corrosion.
Tout dispositif d’étanchéité ou installation de fixation/ver-
rouillage défectueux doit être traité. Les dispositifs de
manoeuvre des panneaux de cale doivent être entretenus
suivant les indications du fabricant et/ou s’ils sont trouvés
défectueux.
Pour ce qui concerne les défauts de structure ou le revête-
ment trouvés en mauvais état, se reporter [3.4.1].
3.4.3 Accessoires de pont
L’inspection des accessoires de pont doit couvrir au moins
les articles suivants:
• Tuyautage sur pont
Un examen visuel des tuyautages doit être effectué,
avec une attention particulière à la qualité du revête-
ment, à la corrosion extérieure, à l’étanchéité des
tuyaux et des joints (examen sous pression), aux vannes
et aux supports des tuyaux. Le fonctionnement des van-
nes doit être contrôlé.
Toute étanchéité, tout dispositif de supportage ou toute
vanne trouvés défectueux doivent être traités.
• Dégagements d’air
Un examen visuel des dégagements d’air doit être effec-
tué. Le démontage doit être effectué, s’il y a lieu, pour
vérifier l’état de la fermeture (clapets, boulets), des dis-
positifs de verrouillage et des écrans.
Tout élément trouvé défectueux doit être traité.
• Echelles, rambardes, pavois, tunnels de circulation
Un examen visuel doit être effectué avec une attention
particulière à l’état du revêtement (s’il y a lieu), à la cor-
rosion, aux déformations ou aux éléments manquants.
Tout élément trouvé défectueux doit être traité.
• Dispositifs d’ancrage et de mouillage
Un examen visuel du guindeau, des treuils, des cabes-
tans, des ancres et de la partie visible des chaînes
d’ancre doit être effectué. Un essai de fonctionnement
doit être effectué en faisant filer une longueur de chaîne
18 Bureau Veritas
suffisante sur chaque bord, afin de pouvoir examiner
quelques longueurs de chaîne (maillons, étais, usure).
Tout élément trouvé défectueux doit être traité. Pour le
remplacement des chaînes et des ancres, la présence de
la Société est nécessaire.
Les recommandations de maintenance du fabricant, s’il
y a lieu, doivent être satisfaites.
• Autres accessoires de pont
Les autres accessoires de pont doivent faire l’objet d’un
examen visuel et être traités suivant les mêmes principes
que ceux détaillés dans les éléments ci-dessus selon le
type d’accessoire.
3.4.4 Appareil à gouverner
L’inspection de l’installation doit comporter:
• l’examen de l’installation
• un essai du système principal et du système de secours
• un essai de permutation des cylindres de manoeuvre.
3.4.5 Superstructures
La partie structurelle des superstructures doit être examinée
visuellement et vérifiée au même titre que ce qui est requis
pour la structure de pont.
Les dispositifs de fermeture (portes, fenêtres, dispositif de
ventilation, claires-voies) doivent être visuellement exami-
nés avec une attention particulière à l’étanchéité; leur bon
fonctionnement doit être contrôlé.
Tout élément trouvé défectueux doit être traité.
3.4.6 Bordé extérieur
Le bordé extérieur des murailles et du fond doit être exa-
miné visuellement pour évaluer l’état du revêtement, détec-
ter les cassures, les déformations et la corrosion.
Lorsque des défauts de structures affectant la classe sont
découverts (tels que des cassures ou des déformations), la
Société doit être contactée pour effectuer une visite occa-
sionnelle. Si ces défauts de structures sont répétitifs dans
des endroits similaires du bordé extérieur, un programme
de visites supplémentaires rapprochées peut être prévu, à la
discrétion de la Société, pour les inspections à venir.
Dans les autres cas, tel qu’un revêtement trouvé en mauvais
état, des réparations ou un remplacement doivent être
entrepris, ou un programme de maintenance doit être prévu
à un moment approprié, en accord avec la Société, mais au
plus tard à la prochaine visite intermédiaire ou de renouvel-
lement de classe, suivant la première de ces visites à échoir.
3.4.7 Citernes de ballastage
Les citernes de ballastage, y compris les peaks, doivent faire
l’objet d’une inspection générale, en ce qui concerne:
• l’état des structures (cassures, déformations, corrosion)
• l’état du revêtement et des anodes, s’il y a lieu
• les accessoires, tels que les tuyautages et les vannes.
Un programme de visites rapprochées peut être également
requis, suivant les résultats de l’analyse de structure et la
carte des points chauds.
Février 2003

Lorsque des défauts de structures affectant la classe sont
découverts, la Société doit être contactée pour effectuer une
visite occasionnelle. Si ces défauts de structures (tels que
cassures et déformations) sont répétitifs dans des structures
similaires des mêmes citernes de ballastage, un programme
de visites supplémentaires rapprochées peut être prévu, à la
discrétion de la Société, pour les inspections à venir .
Dans les autres cas, tel qu’un revêtement trouvé en mauvais
état, des réparations ou un remplacement doivent être
entrepris, ou une programme de maintenance doit être
prévu, à un moment approprié, en accord avec la Société
mais au plus tard à la prochaine visite intermédiaire ou de
renouvellement de classe, suivant la première de ces visites
à échoir.
3.4.8 Cales et espaces à cargaison
Les cales et autres espaces à cargaison sèche, tels que les
cales à conteneurs et ponts pour véhicules, doivent être
soumis à un examen général et les défauts découverts doi-
vent être traités, au même titre que ce qui est requis pour les
citernes de ballastage. L’attention est également attirée aux
autres accessoires, tels que les puisards d’assèchement (pro-
preté et essai de fonctionnement) et les échelles.
Les citernes à cargaison doivent faire l’objet d’une inspec-
tion générale en ce qui concerne:
• l’état des structures (fractures, déformations, corrosion)
• l’état du revêtement et des anodes, s’il y a lieu
• les accessoires tels que les tuyautages et les vannes.
Un programme de visites rapprochées peut être également
requis, suivant les résultats des analyses de structures et la
carte des points chauds.
Lorsque des défauts de structures affectant la classe sont
découverts, la Société doit être contactée pour effectuer une
visite occasionnelle. Si ces défauts de structures (tels que
cassures et déformations) sont répétitifs dans des structures
similaires dans les mêmes citernes à cargaison ou dans
d’autres citernes à cargaison, un programme de visites sup-
plémentaires rapprochées peut être prévu, à la discrétion de
la Société, pour les inspections à venir.
Dans les autres cas, tel qu’un revêtement trouvé en mauvais
état, des réparations ou un remplacement doivent être
entrepris, ou un programme de maintenance doit être prévu
à un moment approprié, en accord avec la Société, mais au
plus tard à la prochaine visite intermédiaire ou de renouvel-
lement de classe, suivant la première de ces visites à échoir.
3.4.9 Autres espaces accessibles
Les autres espaces accessibles en cours d’exploitation nor-
male du navire ou d’opérations portuaires, tels que coffer-
dams, espaces vides, tunnels de tuyautages et locaux des
machines doivent être examinés et traités au même titre que
ce qui est requis pour les cales et les espaces à cargaison
sèche.
De même, une attention particulière doit être portée à la
propreté des espaces où sont installées des machines et/ou
des équipements équivalents pouvant être sujets à fuites
d’huile, d’eau mazouteuse ou autres (compartiments des
moteurs principaux, des auxiliaires, chambres des pompes
à cargaison, locaux des compresseurs à cargaison, espaces
des engins de dragage, local de l’appareil à gouverner).
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 1, Sec 1
3.4.10 Gouvernail(s)
Un examen visuel du (ou des) safran(s) doit être effectué
pour détecter cassures, déformations et corrosion. Les bou-
chons de nable, s’il y a lieu, doivent être déposés pour véri-
fier l’étanchéité du ou des safrans. Des relevés d’épaisseur
de bordé doivent être effectués en cas de doute. Les trappes
d’accès aux aiguillots (le cas échéant) doivent être dépo-
sées. L’état des aiguillots doit être contrôlé. Les jeux doivent
être relevés.
L’état de la liaison avec la mèche doit être vérifié.
Le serrage des aiguillots et des boulons d’assemblage doit
être vérifié.
3.4.11 Prises d’eau de mer et décharges au bordé
Un examen visuel extérieur des prises d’eau de mer, des
vannes de bordé et du tuyautage correspondants doit être
effectué afin de vérifier l’étanchéité. Un essai de fonction-
nement des vannes et de leurs dispositifs de manoeuvre doit
être effectué.
Tout manque d’étanchéité et/ou défaut de fonctionnement
doivent être traités.
3.4.12 Caissons de prises d’eau de mer
Les caissons de prises d’eau doivent être examinés pour ce
qui concerne:
• l’état des structures (cassures, déformations, corrosion)
• l’état de propreté, du revêtement et des anodes
• l’examen visuel de la partie accessible du tuyautage ou
de la vanne.
3.4.13 Hélices
Un examen visuel des pales d’hélices, du moyeu et de
l’obus d’hélice doit être effectué à la recherche de cassures,
déformations et corrosion. Pour les hélices à pas variable,
l’absence de fuites à la liaison des pales et du moyeu doit
être également vérifiée.
L’absence de fuites au niveau du joint d’arbre porte-hélice
arrière doit être vérifiée.
3.4.14 Citernes à cargaison, soutes et citernes à
combustible liquide en double fond, citernes à
eau potable
Les soutes et les citernes à combustible liquide en double
fond doivent faire l’objet d’une inspection générale en ce
qui concerne:
• l’état des structures (cassures, déformations, corrosion)
• l’état du revêtement et des anodes, s’il y a lieu
• les accessoires, tels que les tuyautages et les vannes.
Un programme de visite rapprochée peut être également
requis, suivant les résultats des analyses de structures et de
la carte des points chauds.
Lorsque des défauts de structures affectant la classe sont
découverts, la Société doit être contatée pour effectuer une
visite occasionnelle. Si ces défauts de structures (tels que
cassures et déformations) sont répétitifs dans des structures
similaires des mêmes soutes/citernes à combustible en dou-
bles fonds ou dans d’autres soutes/citernes à combustible
en doubles fonds, un programme de visites supplémentaires
rapprochées peut être prévu, à la discrétion de la Société,
pour les inspections à venir.
19
Pt F, Ch 1, Sec 1
Dans les autres cas, tel qu’un revêtement ou des anodes
trouvées en mauvais état, des réparations ou un remplace-
ment doivent être envisagé, ou une programme de mainte-
nance doit être prévu à un moment approprié, en accord
avec la Société, mais au plus tard à la prochaine visite inter-
médiaire ou de renouvellement de classe, suivant la pre-
mière de ces visites à échoir.
3.5 Comptes-rendus d’inspection
3.5.1 Les comptes-rendus d’inspection doivent être prépa-
rés après chaque visite par la personne responsable. Ils doi-
vent être conservés à bord et être mis à la disposition de
l’Expert à sa demande. Dans ce but, il y a lieu d’utiliser une
forme informatique (voir [1.3]).
Une copie de ces comptes-rendus doit être transmise pour
être conservée dans les locaux de l’Armateur pour les archi-
ves et pour la mise à jour de la base de données du navire.
3.5.2 Les comptes-rendus d’inspection doivent compren-
dre les données suivantes:
• les renseignements généraux, comme la date d’inspec-
tion/de maintenance, l’identification de la personne
chargée de l’inspection et sa signature, l’identification
de la zone/de l’espace/de l’équipement inspectés.
• pour l’inspection des éléments de structure (zone de
pont, panneaux de cales et petites écoutilles, supers-
tructures, citernes de ballastage, cales et espaces à car-
gaison sèche, autres espaces), le compte-rendu doit
indiquer:
- l’état du revêtement des différentes cloisons limites
et des structures internes et, s’il y a lieu, les retou-
ches de peinture
- les défauts structurels, comme les cassures, la corro-
sion (y compris piqûres), déformations, avec identifi-
cation de leur emplacement, défauts récurrents
- l’état des accessoires relatifs à l’espace inspecté
avec, si nécessaire, descriptif des vérifications, essais
de fonctionnement, démontage, révisions
• pour l’inspection des équipements (équipement de
pont, des prises d’eau et des décharges de bordé), le
compte-rendu doit indiquer les résultats de l’examen
visuel, des essais de fonctionnement, démontage, répa-
rations, remplacement ou révision effectués.
3.5.3 Lorsque cela est jugé nécessaire ou approprié, le
compte-rendu doit être accompagné de documents, de cro-
quis ou de photographies, montrant, par exemple:
• l’emplacement et la dimension des cassures, piqûres,
déformations
• l’état des équipements avant réparation
• les mesures prises.
3.5.4 Des modèles de comptes-rendus d’inspection des
éléments de structures et des équipements sont donnés en
Ch 1, App 4.
Ces modèles doivent être utilisés à titre indicatif, pour con-
signer les données recueillies, sous une forme informatique,
dans la base de données du navire.
20
3.6 Modifications apportés au Plan d’Ins-
pection et de Maintenance
3.6.1 Les modifications apportées à l’exploitation du
navire, la révision des rapports d’inspection et de mainte-
nance, les changements éventuels subséquents de la carte
des points chauds et des taux de corrosion différents de
ceux prévus peuvent montrer que l’étendue de la mainte-
nance effectuée nécessite un réajustement pour améliorer
son efficacité.
Lorsqu’il est découvert plus de défauts que prévus, il peut
être nécessaire d’augmenter l’étendue et/ou la fréquence du
programme de maintenance. L’étendue et/ou la fréquence
de la maintenance peut également être réduite suivant justi-
ficatif apporté.
4 Critères d’acceptation
4.1 Evaluation de l’état du revêtement
4.1.1 Critères
Les critères d’acceptation pour l’état du revêtement de tout
espace revêtu sont indiqués en Tab 2.
Lorsque les critères d’acceptation ne sont pas remplis, le
revêtement doit être réparé.
4.1.2 Réparations
Les procédures de réparation des revêtements doivent sui-
vre les spécifications du fabricant de revêtement pour les
réparations, sous la responsabilité de l’Armateur.
Table 2 : Critères d’acceptation des revêtements
Etat Critères d’acceptation
Navires de moins de 10 ans Revêtements en BON état
Navires de 10 ans ou plus Revêtements en BON état ou
en état PASSABLE
Note 1:
BON : seulement des taches de rouille localisées
PASSABLE: dégradation locale aux bords des raidisseurs et
des liaisons soudées et/ou légère rouille sur 20%
ou plus des surfaces examinées, mais moins que
ce qui est défini pour la définition de MAUVAIS
état
MAUVAIS: dégradation générale du revêtement sur 20% ou
plus des surfaces ou rouille écaillée sur 10% ou
plus des surfaces examinées.
4.2 Etat des anodes sacrificielles
4.2.1 Critères
Les critères d’acceptation des anodes sacrificielles dans tout
espace revêtu doté d’anodes sont indiqués en Tab 3 en ter-
mes de pourcentage de perte en poids.
Lorsque les critères d’acceptation ne sont pas remplis, les
anodes sacrificielles doivent être remplacées.
Bureau Veritas Février 2003
 Pt F, Ch 1, Sec 1

Table 3 : Critères d’acceptation des anodes sacrificielles La diminution de section d’une zone, exprimée en pourcen-
tage de la surface au neuvage correspondante, doit vérifier
Etat Pourcentage de perte en poids les critères de diminution acceptable pour cette zone.
Navires de moins de 10 ans inférieur à 25 Si les critères de diminution acceptable ne sont pas confor-
mes pour une zone donnée, certains items relevant de cette
Navires de 10 ans ou plus inférieur à 50
zone doivent alors être remplacés (en principe, ceux qui
sont les plus attaqués) afin d’obtenir après leur remplace-
4.3 Mesures d’épaisseurs ment une section augmentée de la zone vérifiant les critères
s’y rapportant.
4.3.1 Généralités
Les critères d’acceptation pour les mesures d’épaisseurs 4.4 Piqûres de rouille
sont indiqués en:
• Ch 1, App 1 pour des zones isolées (par exemple une 4.4.1 Intensité des piqûres
surface isolée d’une tôle) L’intensité des piqûres est définie par le pourcentage de sur-
• Ch 1, App 2 pour des items (par exemple une maille ou face affectée par les piqûres.
un raidisseur ordinaire) Les schémas présentés en Pt A, Ch 2, App 3 doivent être uti-
• Ch 1, App 3 pour des zones (par exemple la zone de lisés pour identifier le pourcentage de surface affectée par
fond). les piqûres ainsi que l’intensité de ces dernières.

Lorsque les critères d’acceptation ne sont pas remplis, des 4.4.2 Diminution acceptable
actions suivant [4.3.2] à [4.3.4] doivent être prises. La diminution acceptable pour une piqûre localisée (inten-
sité ≤ 3%) est de 23% de l’épaisseur résiduelle moyenne.
4.3.2 Zones isolées
Pour les surfaces ayant une densité de piqûres de 50% ou
La diminution d’épaisseur d’une zone isolée d’un item est plus, la diminution acceptable dans les piqûres est de 13%
la diminution localisée d’épaisseur de l’item en question, de l’épaisseur résiduelle moyenne.
comme par exemple les sillons de corrosion d’une tôle ou
d’une âme ou encore une corrosion locale importante. Elle Pour les valeurs intermédiaire (entre piqûre localisée et
s’exprime en pourcentage de l’épaisseur de construction. 50% de la surface affectée), la diminution acceptable dans
les piqûres doit être obtenue par interpolation entre 23% et
Ceci ne doit pas être confondu avec les piqûres (voir [4.4]). 13% des épaisseurs résiduelles moyennes (voir Tab 4).
Si les critères de diminution acceptable ne sont pas remplis
pour une zone isolée, cette dernière doit alors être réparée 4.4.3 Réparations
ou remplacée. En tous les cas, les critères de diminution L’application d’un matériau de rebouchage (composés plas-
d’épaisseur doivent être examinés pour l’élément corres- tique ou époxyde) est recommandée comme moyen
pondant (voir [4.3.3]). d’arrêt/de réduction du processus de corrosion, mais ceci
ne doit pas être considéré comme une réparation accepta-
4.3.3 Item ble pour les piqûres excédant les limites de diminution
Pour chaque item, les épaisseurs sont mesurées en différents maximale admise.
points et la valeur moyenne de ces épaisseurs doit vérifier Des réparations par soudage peuvent être acceptées si elles
les critères d’acceptation pour l’item correspondant. sont effectuées conformément à des procédures agréées.
Si les critères des épaisseurs mesurées ne sont pas confor-
mes pour un item, ce dernier doit être réparé en remplacé. Table 4 : Intensité des piqûres et
Lorsque les critères sont remplis mais qu’une corrosion diminution correspondante acceptable
substantielle, telle que définie en Pt A, Ch 2, Sec 2, [2.2.7]
est observée, le PIM doit être modifié en prenant les mesu- Diminution acceptable dans les
Intensité des piqûres, en %
res appropriées. piqûres, en pourcentage
(voir Pt A, Ch 2, App 3)
d’épaisseur résiduelle moyenne
En tous les cas, pour les items qui contribuent à la résis-
≤3 23
tance longitudinale de la poutre navire, les critères indiqués
en [4.3.4] doivent être considérés. 5 22
10 21
4.3.4 Zone
15 20
En ce qui concerne la résistance longitudinale de la poutre
navire, la section transversale du navire est divisée en trois 20 19
zones: 25 18
• zone de pont 30 17
• zone de la fibre neutre 40 15
• zone de fond. 50 13

Février 2003 Bureau Veritas 21

Pt F, Ch 1, Sec 1

4.5 Cassures • soudures aux découpures

4.5.1 Généralités
En général, les cassures se trouvent aux endroits où se pro-
duisent des concentrations de contraintes.
En particulier, des cassures se produisent aux endroits sui-
vants:
• début ou fin d’un cordon de soudure
• angles arrondis en extrémité de raidisseur
• traces des accessoires de levage utilisés lors de la cons-
truction du navire
• anomalies de soudure
• soudure en pied de goussets
• aux intersections des soudures
• soudure intermittente aux extrémités des cordons de
soudure.
La structure examinée doit être nettoyée et éclairée de
manière appropriée, et pourvue d’un moyen d’accès pour
faciliter la détection des cassures.
Si les points d’origine des cassures ne sont pas apparents, la
structure doit être examinée sur l’autre face du bordé.
4.5.2 Critères
Lorsque des cassures sont détectées, la présence de l’Expert
de la Société est toujours requise.

22 Bureau Veritas Février 2003


SECTION 2 VERISTAR-HULL
1 Généralités
1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque complémentaire VeriSTAR-HULL est attri-
buée au stade de la conception ou après la construction, et
elle est maintenue pendant toute l’exploitation, aux navires
satisfaisant aux prescriptions de la présente Section confor-
mément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.2.2].
1.2 Etendue
1.2.1 La marque complémentaire VeriSTAR-HULL est attri-
buée aux navires afin de refléter ce qui suit:
• une analyse tridimensionnelle de la structure de la
coque est effectuée, selon Pt B, Ch 7, App 1 ou Pt B, Ch
7, App 2 ou Pt B, Ch 7, App 3, suivant le cas
• l’état de la structure de la coque est périodiquement
évaluée, habituellement lors de la visite de renouvelle-
ment de classe, en se basant sur les résultats des visites
et des mesures d’épaisseurs effectués lors de la visite.
Les résultats de cette évaluation sont mis à la disposition
de l’Armateur.
2 Attribution de la marque
2.1 Navires neufs
2.1.1 La procédure d’attribution de la marque VeriSTAR-
HULL à un navire neuf est la suivante:
a) La Partie Intéressée soumet les documents suivants à la
Société:
• les plans et documents nécessaires pour effectuer
l’analyse de structure, listés en Pt B, Ch 1, Sec 3
• les résultats de l’analyse de la résistance longitudi-
nale et des échantillonnages locaux du bordé et des
raidisseurs secondaires situés dans la tranche de la
cargaison, en conformité avec les prescriptions de
Partie B, Chapitre 6 et Pt B, Ch 7, Sec 1 et Pt B, Ch 7,
Sec 2, respectivement
• les résultats de l’analyse tridimensionnelle de la
structure de la coque décrite en Pt B, Ch 7, Sec 3,
[1.3]
• la carte des points chauds de la structure
b) La Partie Intéressée adresse à la Société les modifica-
tions d’échantillonnage de structure ou de conception
effectués lors de la phase de conception et de construc-
tion. En particulier, une version en l’état de construction
des modèles de structure doit être soumise à la Société
pour servir ultérieurement de référence
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 1, Sec 2
c) La Société examine les analyses de structure et les con-
tenus de la base de données des structures du navire et,
en cas de satisfaction quant aux résultats, elle attribue la
marque VeriSTAR-HULL.
2.2 Navires en service
2.2.1 La procédure d’attribution de la marque VeriSTAR-
HULL à un navire existant est la suivante:
a) la Partie Intéressée fournit les documents listés en Tab 1.
En outre, suivant le service et les caractéristiques parti-
culières du navire, la Société peut exiger des plans et
des documents en sus de ceux indiqués en Tab 1
b) la Société peut exiger des mesures ou des inspections
supplémentaires pour mettre à jour les dernières mesu-
res d’épaisseurs et les rapports d’état disponibles afin
d’obtenir une image fiable de la structure du navire
dans son état réel
c) la Partie Intéressée fournit les résultats des analyses de
structures décrites en [2.1.1] pour le navire en l’état de
construction et en l’état réel révélé par les mesures
d’épaisseurs et les inspections mises à jour
d) la Société passe en revue les résultats de ces analyses et
le contenu du modèle de structure du navire et, en cas
de satisfaction, elle attribue la marque VeriSTAR-HULL.
Table 1 : Navires existants - Plans et documents
à soumettre pour effectuer l’analyse de structure
Plans et documents
Coupe au maître
Sections transversales
Développement du bordé
Sections longitudinales et ponts
Double fond
Implantation des épontilles
Plan de raidissage
Cloisons de deep tank et de citernes de ballastage
Cloisons de compartimentage étanches à l’eau
Tunnels étanches à l’eau
Cloisons évidées
Structure de la partie avant
Structure de la partie arrière
Dernier rapport des mesures d’épaisseurs
Manuel de chargement
23
Pt F, Ch 1, Sec 3
SECTION 3 STAR-MACH
1 Généralités
1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque de classe complémentaire STAR-MACH
est attribuée durant la phase de conception ou après cons-
truction à tout navire satisfaisant aux prescriptions de cette
section, en accord avec les dispositions de Pt A, Ch 1, Sec
2, [6.2.4].
1.2 Définitions
1.2.1 Analyse de risques
Les procédures d’évaluation de la conformité d’un navire
avec le Règlement sont basées sur l’analyse technique des
données recueillies et gestion ultérieure des risques. L’ana-
lyse de risques évalue les machines et les équipements du
navire ainsi que les procédures d’exploitation et de mainte-
nance, par rapport aux critères d’acceptation.
1.2.2 Opérateur
Dans cette Section, le terme Opérateur représente le pro-
priétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, tel
que l’Armateur, le Chantier ou l’Affréteur coque nue, qui se
déclare responsable de la maintenance du navire.
1.2.3 Système de gestion de maintenance (MMS)
Les règles applicables pour la visite de renouvellement de
classe sont remplacées par une procédure d’examen et
d’audit du plan de maintenance, de l’Opérateur, et de sa
mise en oeuvre à bord, pour l’exploitation prévue. Cette
procédure peut englober des éléments n’intervenant pas
nécessairement dans le cadre de la classification machine.
Dans cette Section, par système de gestion de maintenance,
il est entendu non seulement le support informatique mais
aussi son contenu, c’est-à-dire le plan de maintenance et
les enregistrements d’historique.
1.2.4 Bases de données
La marque STAR-MACH utilise une base de données inté-
grale (ISDB). L’ISDB contient la base de données générique
(GDB) et les bases de données spécifiques aux navires
(SDB). La GDB contient les données des équipements géné-
riques, tandis que la SDB contient les données d’un navire
particulier.
1.3 Objectif
1.3.1 Contenu
STAR-MACH est un processus évolutif basé sur l’expérience
acquise du retard d’informations. L’attribution et le maintien
de la marque STAR-MACH reflète ce processus et indique
que:
24 Bureau Veritas
• l’analyse de risques a été effectuée pour le navire et ses
systèmes, en s’appuyant sur le suivi des procédures
d’exploitation et de maintenance
• l’Opérateur a tenu compte des résultats de l’analyse de
risques, a mis en place et suit ces procédures d’exploita-
tion et de maintenance
• l’Opérateur est capable de démontrer (par exemple, à
l’aide de documents, de base de données) la mise en
oeuvre effective de ces procédures d’exploitation et de
maintenance.
1.3.2 Maintenance
STAR-MACH couvre la maintenance spécifiée dans le plan
de maintenance et pratiquée par l’Opérateur, quelle soit
corrective ou périodique, basée sur le contrôle continu ou
les inspections.
2 Attribution de la marque
2.1 Documentation à soumettre
2.1.1 L’Opérateur doit soumettre la documentation sui-
vante:
• les documents requis pour préparer la SDB et pour
effectuer l’analyse de risques, voir [2.1.2]
• le plan de maintenance, y compris les informations
détaillées en [2.2.1],
• la spécification du système informatique utilisé à bord
pour la gestion de la maintenance, voir [2.2.2].
2.1.2 Les documents requis pour préparer la SDB et effec-
tuer l’analyse de risques contiennent les informations relati-
ves à la description et à l’exploitation des systèmes/
composants.
Ces documents sont utilisés pour modéliser le navire. Ce
modèle est archivé dans la SDB.
Les systèmes pour lesquels cette documentation doit être
fournie sont les suivants:
• instruments de navigation
• appareil propulsif
• production et distribution d’électricité
• système d’eau de refroidissement
• systèmes d’huile de graissage
• systèmes d’alimentation en combustible
• systèmes d’air comprimé
• systèmes d’huile hydraulique
• automatisation
• système d’assèchement
• système de ballastage / de correction d’assiette / de gîte
• dispositifs de prévention de l’incendie
• dispositif de détection de l’incendie
Février 2003

• dispositifs de lutte contre l’incendie
• système de récupération/vidange du combustible/de
l’huile de graissage
• systèmes de gaz d’échappement
• production et distribution de vapeur
• système de réchauffage à huile caloporteuse
• installations d’ancrage et de mouillage
• appareil à gouverner
• équipements de cargaison
• ventilation et conditionnement d’air
• équipements de sauvetage
• traitement des déchets
• système d’eaux usées.
2.2 Système de gestion de maintenance
2.2.1 Plan de maintenance
L’Opérateur doit fournir un plan de maintenance compre-
nant l’ensemble des tâches de maintenance et l’échéancier
de leur exécution.
La plan de maintenance doit inclure les éléments dont la
défaillance soudaine de fonctionnement est susceptible
d’affecter la mission du navire ou l’environnement.
Pour ces éléments, les renseignements suivants doivent être
mis à disposition:
• le type de maintenance (inspection, reconditionnement)
• la fréquence de la maintenance (l’unité de la valeur de
périodicité doit être clairement spécifiée, c’est-à-dire
heures, jours, semaines, années)
• l’étendue de la maintenance.
La fréquence et l’étendue de la maintenance doivent être
justifiées (recommandations du fabricant ou retour d’expé-
rience documenté).
2.2.2 Support informatique
L’Opérateur doit installer un système informatique de ges-
tion de la maintenance à bord du navire.
Le plan de maintenance approuvé doit être installé par
l’Opérateur dans ce système.
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 1, Sec 3
Ce système informatique doit comprendre:
• des moyens de communication et d’échange de don-
nées entre le navire et l’opérateur
• un système de sauvegarde pour que les données puis-
sent être facilement restaurées, s’il y a lieu, sans perte
d’informations essentielles.
L’accès à la base de données doit être enregistré, contrôlé et
sécurisé.
2.3 Interventions de la Société
2.3.1 Analyse de risques initiale
Après réception de la demande d’attribution de la marque
STAR-MACH, la Société effectue l’analyse de risques ini-
tiale du navire à partir de la documentation soumise.
L’analyse de risques permet d’identifier les éléments criti-
ques conformément à la Section 10 du Code ISM.
2.3.2 Approbation du plan de maintenance
Les risques inhérents aux défaillances des éléments criti-
ques font l’objet d’une appréciation, et le plan de mainte-
nance est amendé, en fonction des résultats de cet examen,
afin d’être approuvé.
2.3.3 Audit initial à bord
Un audit initial est effectué, à bord du navire, après appro-
bation du plan de maintenance. Cet audit permet de vérifier
l’installation du système informatique et du plan de mainte-
nance à bord.
2.3.4 Attribution de la marque STAR-MACH
Si l’audit initial se révèle satisfaisant, la marque STAR-
MACH est accordée.
2.3.5 Audit initial dans les locaux de l’Opérateur
L’audit initial dans les locaux est effectué six mois après
attribution de la première marque STAR-MACH avec une
fenêtre de plus ou moins trois mois. Le but de l’audit est de
vérifier le système de communication et de contrôle, dans
les locaux de l’Opérateur, du plan de maintenance mis en
oeuvre à bord du ou des navire(s) considérés.
25
Pt F, Ch 1, App 1

APPENDICE 1 CRITÈRES D’ACCEPTATION POUR LES ZONES

ISOLÉES D’ITEMS

1 Généralités 1.1.2 Les limites acceptables pour la diminution d’épais-

1.1 Domaine d’application
1.1.1 Les critères d’acceptation consistent à vérifier que la
diminution d’épaisseur d’une zone isolée d’un item (mesu-
rée selon Ch 1, Sec 1, [4.3.2]) est inférieure aux limites
acceptables indiquées en [1.1.2]. Dans le cas contraire, des
actions selon Ch 1, Sec 1, [4.3.2] doivent être prises.
seur de zones isolées d’items contribuant à la résistance
longitudinale sont indiquées en:
• Tab 1 pour les items de la zone de fond
• Tab 2 pour les items de la zone de la fibre neutre
• Tab 3 pour les items de la zone de pont.
Les limites acceptables pour la diminution d’épaisseur de
zones isolées d’items ne contribuant pas à la résistance lon-
gitudinale sont indiquées en Tab 4.

Table 1 : Limites acceptables pour la diminution d’épaisseur de zones isolées

Items contribuant à la résistance longitudinale et situés dans la zone de fond

Limite acceptable
Item
L < 90 m L ≥ 90 m
Bordé de: 22% 18%
• quille, fond et bouchain
• plafond de double fond
• virure inférieure de cloisons de double coque et de cloisons longitudinales
• caissons latéraux inférieurs
Raidisseurs ordinaires longitudinaux de: Ame 22% 18%
• quille, fond et bouchain
Semelle 18% 15%
• plafond de double fond
• virure inférieure de cloisons de double coque et de cloisons
longitudinales
• caissons latéraux inférieurs
Eléments primaires longitudinaux Ame 22% 18%
Semelle 18% 15%

Table 2 : Limites acceptables pour la diminution d’épaisseur de zones isolées

Items contribuant à la résistance longitudinale et situés dans la zone de la fibre neutre

Limite acceptable
Item
L < 90 m L ≥ 90 m
Bordé de: 22% 18%
• muraille
• cloisons de double coque et cloisons longitudinales
• entreponts
Raidisseurs ordinaires longitudinaux de: Ame 22% 18%
• muraille
Semelle 18% 15%
• cloisons de double coque et cloisons longitudinales
• entreponts
Eléments primaires longitudinaux Ame 22% 18%
Semelle 18% 15%

26 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 1, App 1

Table 3 : Limites acceptables pour la diminution d’épaisseur de zones isolées

Items contribuant à la résistance longitudinale et situés dans la zone de pont

Limite acceptable
Item
L < 90 m L ≥ 90 m
Bordé de: 22% 18%
• pont supérieur, gouttière et carreau
• virure supérieure de cloisons de double coque et de cloisons longitudinales
• muraille au droit des caissons latéraux supérieurs
• caissons latéraux supérieurs (partie inférieure horizontale, tôle inclinée et partie verticale supé-
rieure)
Raidisseurs ordinaires longitudinaux de: Ame 22% 18%
• pont supérieur, gouttière et carreau Semelle 18% 15%
• virure supérieure de cloisons de double coque et de cloisons longitudinales
• muraille au droit des caissons latéraux supérieurs
• caissons latéraux supérieurs (partie inférieure horizontale, tôle inclinée et partie
verticale supérieure)
Eléments primaires longitudinaux Ame 22% 18%
Semelle 18% 15%

Table 4 : Limites acceptables pour la diminution d’épaisseur de zones isolées

Items ne contribuant pas à la résistance longitudinale

Limite acceptable
Item
L < 90 m L ≥ 90 m
Surbaux d’écoutilles non continus Bordé 22% 18%
Goussets 26% 22%
Panneaux d’écoutilles Bordé supérieur 22% 18%
Bordé de côté et d’extrémité 22% 18%
Raidisseurs ordinaires 22% 18%
Bordé de cloisons transversales 22% 18%
Raidisseurs ordinaires de cloisons transversales Ame 26% 22%
Semelle 22% 18%
Goussets 26% 22%
Eléments verticaux primaires et serres de cloisons Ame 22% 18%
Semelle 18% 15%
Goussets/raidisseurs 22% 18%
Membrures Ame 22% 18%
Semelle 18% 15%
Goussets / raidisseurs 22% 18%
Eléments transversaux primaires de pont et de fond Ame 22% 18%
Semelle 18% 15%
Goussets 22% 18%
Eléments primaires des caissons latéraux supérieurs et inférieurs Ame 22% 18%
Semelle 18% 15%
Bordé des cloisons de coquerons avant et arrière 22% 18%
Raidisseurs ordinaires des cloisons de coquerons avant et arrière Ame 26% 22%
Semelle 22% 18%
Tirants Ame 22% 18%
Semelle 18% 15%
Goussets /raidisseurs 18% 15%

Février 2003 Bureau Veritas 27

Pt F, Ch 1, App 2
APPENDICE 2 CRITÈRES D’ACCEPTATION POUR LES ITEMS
Notations
tA : Epaisseur de construction du bordé, en mm
tM : Epaisseur mesurée du bordé, en mm
tC : Surépaisseur de corrosion, en mm, définie en Pt
B, Ch 4, Sec 2, [3]
tC1, tC2 : Surépaisseurs de corrosion, en mm, définies en
Pt B, Ch 4, Sec 2, [3] pour chacun des deux
compartiments séparés par le bordé en ques-
tion. Pour le bordé interne à un compartiment,
tC1 = tC2 = tC
tR : Epaisseur totale de renouvellement du bordé,
en mm, définie en:
• [2.2.1] en général
• [4.3.1] pour le bordé formant les éléments
primaires
tR1 : Epaisseur minimale de renouvellement, du
bordé , en mm, définie en [2.2.2]
tR2 : Epaisseur de renouvellement, en mm, du bordé
soumis à une pression latérale ou à des charges
roulantes, c’est-à-dire l’épaisseur que le bordé
d’un navire en service doit avoir pour satisfaire
à la vérification de résistance suivant les princi-
pes de résistance indiqués en Pt B, Ch 4, Sec 3,
[1.1]. Cette épaisseur doit être calculée comme
indiqué en [2.2.3]
tR3 : Epaisseur de renouvellement due au flambe-
ment en compression, en mm, c’est-à-dire
l’épaisseur que le bordé d’un navire en service
doit avoir pour satisfaire à la vérification au
flambement en compression selon les principes
de résistance indiqués en Pt B, Ch 4, Sec 3,
[1.3.1]. Cette épaisseur doit être calculée
comme indiqué en [2.2.4]
tR4 : Epaisseur de renouvellement due au flambe-
ment de cisaillement, en mm, c’est-à-dire
l’épaisseur que le bordé d’un navire en service
doit avoir pour satisfaire à la vérification au
flambement de cisaillement selon les principes
de résistance indiqués en Pt B, Ch 4, Sec 3,
[1.3.1]. Cette épaisseur ne doit être considérée
que pour les navires d’une longueur égale ou
supérieure à 90 m et doit être calculée comme
indiqué en [2.2.5]
tG : Epaisseur brute réglementaire, en mm, du bordé
défini en [2.2.6]
tA,W : Epaisseur de construction de l’âme d’un raidis-
seur ordinaire, en mm
tA,F : Epaisseur de construction de la semelle d’un
raidisseur ordinaire, en mm
tM,W : Epaisseur mesurée de l’âme d’un raidisseur
ordinaire, en mm
28
tM,F : Epaisseur mesurée de la semelle d’un raidisseur
ordinaire, en mm
wM : Module de résistance d’un raidisseur ordinaire,
en cm3, à calculer comme indiqué en Pt B, Ch
4, Sec 3, [3.4] sur la base des épaisseurs mesu-
rées de l’âme, de la semelle et du bordé associé
wR : Module de résistance de renouvellement des
raidisseurs ordinaires, en cm3, c’est-à-dire le
module de résistance qu’un raidisseur ordinaire
d’un navire en service doit avoir pour satisfaire
à la résistance élastique, selon le principe de
résistance en Pt B, Ch 4, Sec 3, [1.2.1]
tR,W : Epaisseur de renouvellement de l’âme d’un rai-
disseur ordinaire, en mm, c’est-à-dire l’épais-
seur de l’âme qu’un raidisseur ordinaire d’un
navire en service doit avoir pour satisfaire à la
vérification au flambement, selon le principe de
résistance en Pt B, Ch 4, Sec 3, [1.3.2]. Cette
épaisseur doit être calculée comme indiqué en
[3.2.2]
tR,F : Epaisseur de renouvellement de la semelle d’un
raidisseur ordinaire, en mm, c’est-à-dire l’épais-
seur de la semelle qu’un raidisseur ordinaire
d’un navire en service doit avoir pour satisfaire
à la vérification au flambement, selon le prin-
cipe de résistance en Pt B, Ch 4, Sec 3, [1.3.2].
Cette épaisseur doit être calculée, comme indi-
qué en [3.2.2]
wG : Module de résistance brute réglementaire des
raidisseurs ordinaires, en cm3, défini en [3.2.3]
WRR : Ratio de contraintes réévalué, défini en [4.2.1]
WRA : Ratio de contraintes à la construction, défini en
[4.2.2]
tR5 : Epaisseur de renouvellement en résistance élas-
tique, en mm, des éléments primaires, c’est-à-
dire l’épaisseur que le bordé qui constitue les
éléments primaires d’un navire en service doit
avoir pour satisfaire à la vérification de la résis-
tance à l’élasticité selon les principes de résis-
tance indiqués en Pt B, Ch 4, Sec 3, [1.2.2].
Cette épaisseur doit être calculée comme indi-
qué en [4.3.2]
tR6 : Epaisseur de renouvellement due au flambe-
ment, en mm, des éléments primaires, c’est-à-
dire l’épaisseur que le bordé formant les élé-
ments primaires d’un navire en service doit
avoir pour satisfaire à la vérification au flambe-
ment, selon les principes de résistance indiqués
en Pt B, Ch 4, Sec 3, [1.3.1]. Cette épaisseur
doit être calculée comme indiqué en [4.3.3]
Bureau Veritas Février 2003
 Pt F, Ch 1, App 2

E : Module de Young, en N/mm2, pris égal à:
• pour les aciers en général:
E = 2,06.105 N/mm2
• pour les aciers inoxydables:
E = 1,93.105 N/mm2
ν : Coefficient de Poisson. Sauf indication con-
traire, la valeur de 0,3 doit être prise en compte
ReH : Limite d’élasticité minimale, en N/mm2, du
matériau, définie en Pt B, Ch 4, Sec 1, [2]
γm, γR, γK1, ... , γK9 : Coefficients partiels de sécurité, définis
en [1].
1 Coefficients partiels de sécurité
1.1 Généralités
1.1.1 Les coefficients partiels de sécurité γm et γR sont défi-
nis en:
• Pt B, Ch 7, Sec 1, [1.2] ou Pt B, Ch 8, Sec 3, [1.2], le
cas échéant, pour le bordé
• Pt B, Ch 7, Sec 2, [1.2] ou Pt B, Ch 8, Sec 4, [1.2], le
cas échéant, pour les raidisseurs ordinaires
• Pt B, Ch 7, Sec 3, [1.4] ou Pt B, Ch 8, Sec 5, [1.3], le
cas échéant, pour les éléments primaires.
1.2 Coefficients partiels de sécurité basés
sur la connaissance approfondie de la
structure
1.2.1 Généralités
Les coefficients partiels de sécurité γK1, γK2, γK3, γK4, γK5, γK6 et
γK7 prennent en compte la connaissance approfondie du
comportement des structures obtenue par les visites des
structures du navire en service et par la vérification de leurs
performances. En conséquence, ils ont des valeurs égales
ou inférieures à 1,0 et s’appliquent pour réduire le coeffi-
cient partiel de sécurité sur la résistance, γR, adopté dans les
vérifications de résistance des navires neufs (voir Partie B,
Chapitre 7 ou Partie B, Chapitre 8, le cas échéant).
1.2.2 Coefficients partiels de sécurité γK1, γK2, γK3 et
γK4 pour le bordé
Ces coefficients partiels de sécurité doivent être calculés
comme indiqué en:
• [2.2.2] pour les épaisseurs minimales (γK1)
• [2.2.3] pour les vérifications de résistance des mailles
soumises à une pression latérale ou à des charges rou-
lantes (γK2)
• [2.2.4] pour les vérifications de résistance au flambe-
ment en compression (γΚ3)
• [2.2.5] pour les vérifications de résistance au flambe-
ment de cisaillement (γΚ4).
1.2.3 Coefficient partiel de sécurité γK5 pour les
raidisseurs ordinaires
Le coefficient partiel de sécurité pour les vérifications de la
résistance élastique des raidisseurs ordinaires (γΚ5) doit être
calculé comme indiqué en [3.2.1].
1.2.4 Coefficients partiels de sécurité γK6, γK7, γK8 et
γK9 pour les éléments primaires
Ces coefficients partiels de sécurité doivent être calculés
comme spécifié en:
• [4.2.1] pour les analyses de réévaluation de la structure
(γK6, γK7)
• [4.3.2] pour les vérifications de résistance élastique
(γK8)
• [4.3.3] pour les vérifications de résistance au flambe-
ment (γΚ9).
2 Critères d’acceptation pour les bordés
2.1 Domaine d’application
2.1.1 Généralités
Les critères d’acceptation des épaisseurs mesurées du
bordé, ainsi que la procédure d’application à adopter lors
de la réévaluation des structures de coque, sont indiqués en
Fig 1.
2.1.2 Cas particuliers
Pour les cas particuliers indiqués en Tab 1, les critères
d’acceptation à appliquer en place de ceux indiqués en
[2.1.1], sont ceux indiqués par la prescription à laquelle il
est fait référence dans ce tableau.

Table 1 : Critères d’acceptation à appliquer dans les cas particuliers

Type de navire Item Prescription à appliquer

Navires ayant la mention de service bulk carrier, à simple coque, Bordé de cloisons transversales Pt A, Ch 2, App 3,Tab 6
avec L ≥ 150 m, destinés au transport de vracs d’une densité à sec étanches à ondulations verticales Reference
completed to be
égale ou supérieure à 1,0 t/m3, dont le contrat de construction a
été signé le 1 juillet 1998 ou plus tard
Navires ayant la mention de service bulk carrier, dont le contrat Bordé de panneaux de cale Pt A, Ch 2, App 3,Tab 6
de construction a été signé le 1 juillet 1998 ou plus tard completed
Reference to be
Navires ayant la mention de service bulk carrier, à simple coque, Bordé de la cloison transversale Pt A, Ch 6, App 1, [2.6]
avec L ≥ 150 m, destinés au transport de vracs d’une densité à sec étanche à ondulations verticales,
égale ou supérieure à 1,78 t/m3, dont le contrat de construction a située entre les cales de chargement
été signé avant le 1 juillet 1998 N° 1 et 2

Février 2003 Bureau Veritas 29

Pt F, Ch 1, App 2

Figure 1 : Critères d’acceptation pour les épaisseurs mesurées de bordé et procédure d’application

OUI Remplacement de
Mesures d'épaisseur t t < t
M M R
tôle requis

NON

OUI Pas de remplacement

t > t +0,25 (t - t )
M R G R
de tôle requis

NON

ELEMENT CRITIQUE

2.2 Epaisseurs de renouvellement où:

t2 : Epaisseur nette, en mm, à calculer selon:
2.2.1 Epaisseur globale de renouvellement
• Pt B, Ch 7, Sec 1, [3] ou Pt B, Ch 8, Sec 3,
L’épaisseur totale de renouvellement doit être obtenue, en
[3], le cas échéant, pour un bordé soumis à
mm, à partir de la formule suivante:
une pression latérale
tR = max (tR1, tR2, tR3, tR4)
• Pt B, Ch 7, Sec 1, [4] ou Pt B, Ch 8, Sec 3,
2.2.2 Epaisseurs minimales de renouvellement [4], le cas échéant, pour un bordé soumis à
L’épaisseur minimale de renouvellement doit être obtenue, des charges roulantes,
en mm, à partir de la formule suivante: où les contraintes d’ensemble doivent être cal-
tR1 = t1 γK1 culées en considérant les sections transversales
de la poutre navire constituées par les éléments
où: (bordé, raidisseurs ordinaires, éléments primai-
t1 : Epaisseur minimale nette, en mm, à calculer, res) ayant les épaisseurs et les échantillonnages
selon Pt B, Ch 7, Sec 1, [2.2] ou Pt B, Ch 8, Sec mesurés
3, [2.2], le cas échéant γK2 : Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.2]):
γK1 : Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.2]):
γK2 = NP Ψ2
γK1 = NP Ψ1
sans être pris supérieur à 1,0
sans être pris supérieur à 1,0
Np : Coefficient défini en Tab 2
Np : Coefficient défini en Tab 2.
tC1 + tC2
t C1 + t C2 Ψ 2 = 1 + ------------------
-
Ψ 1 = 1 + ------------------
- t2
t1

2.2.3 Epaisseur de renouvellement du bordé 2.2.4 Epaisseur d’un renouvellement due au

flambement en compression
soumis à une pression latérale ou à des
charges roulantes L’épaisseur d’un renouvellement due au flambement en
L’épaisseur de renouvellement du bordé soumis à une pres- compression doit être obtenue, en mm, à partir de la for-
sion latérale ou à des charges roulantes doit être obtenue, mule suivante:
en mm, à partir de la formule suivante: tR3 = t3 γK3
tR2 = t 2 γ K2 où:

30 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 1, App 2

Table 2 : Coefficient NP

Coefficient NP
Bordé
L < 90 m L ≥ 90 m
Cas général, y compris le bordé formant l’âme des éléments primaires 0,75 0,80
Bordé formant la semelle des éléments primaires 0,80 0,85
Eléments primaires de fond des navires ayant l’une des mentions de service bulk carrier, ore 0,80 0,85
carrier et combination carrier
Jambettes de surbaux d’écoutilles 0,70 0,75
Tirants des navires ayant la mention de service oil tanker 0,80 0,85

t3 : Epaisseur nette, en mm, obtenue à partir des 7, Sec 1, [5.2.3], en considérant les sections
formules suivantes: transversales de poutre navire constituées par
les éléments (bordé, raidisseurs ordinaires, élé-
σx1 γR γ m 12 ( 1- ν ) 3
2
ReH ments primaires) ayant les épaisseurs et les
t3 = b - 10
--- ------------------------------------------ pour γ m γ R σ x1 ≤ -------
- échantillonnages mesurés
π EK1 ε 2
K2 : Coefficient défini en Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.3.2]
3 ( 1- ν ) ReH
2 2
ReH
t3 = b - 10 pour γm γ R σ x1 > -------
3
--- -----------------------------------------------
π EK1 ε ( ReH - σ x1 γ R γ m ) 2
- γK4 : Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.2]):
γK4 = NP Ψ4
b : Longueur, en m, du côté de la maille, définie en sans être pris supérieur à 1,0
Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.1.2] Np : Coefficient défini en Tab 2
σx1 : Contrainte normale d’ensemble, en N/mm2 à
tC1 + tC2
calculer comme indiqué en Pt B, Ch 7, Sec 1, Ψ 4 = 1 + ------------------
-
t4
[5.2.2], en considérant les sections transversales
de poutre navire constituées par les éléments 2.2.6 Epaisseur brute réglementaire
(bordé, raidisseurs ordinaires, éléments primai- L’épaisseur brute réglementaire doit être calculée, en mm, à
res) ayant les épaisseurs et les échantillonnages partir de la formule suivante:
mesurés
tG = max ( t 1 ,t2 ,t3 ,t4 ) + tc1 + tc2
ε, K1 : Coefficients définis en Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.3.1]
γK3 : Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.2]): où t1, t2, t3 et t4 sont les épaisseurs nettes définies en [2.2.2],
[2.2.3], [2.2.4] et [2.2.5], respectivement.
γK3 = NP Ψ3
sans être pris supérieur à 1,0
3 Critères d’acceptation pour les rai-
Np : Coefficient défini en Tab 2
disseurs ordinaires
tC1 + t C2
Ψ 3 = 1 + ------------------
-
t3 3.1 Domaine d’application
2.2.5 Epaisseur de renouvellement due au 3.1.1 Les critères d’acceptation des échantillonnages
flambement de cisaillement mesurés des raidisseurs ordinaires ainsi que la procédure
L’épaisseur de renouvellement due au flambement de d’application à adopter lors de la réévaluation des structu-
cisaillement doit être obtenue, en mm, à partir de la for- res de coque, sont indiqués en Fig 2.
mule suivante:
tR4 = t4 γK4 3.2 Echantillonnage de renouvellement
où:
3.2.1 Module de résistance de renouvellement
t4 : Epaisseur nette, en mm, obtenue à partir des Le module de résistance de renouvellement doit être
formules suivantes: obtenu, en cm3, à partir de la formule suivante:
wR = wY γK5
τ1 γ R γ m 12 ( 1- ν ) 3
2
ReH
t4 = b - 10
--- --------------------------------------- pour γ m γ R τ 1 ≤ ----------
- où:
π EK2 2 3
wY : Module de résistance net, en cm3, à calculer
3 ( 1- ν 2 ) R2eH ReH
t4 = b - 10 pour γ m γR τ 1 > ----------
--- -------------------------------------------------
3
- selon Pt B, Ch 7, Sec 2, [3] ou Pt B, Ch 8, Sec 4,
π EK2 ( ReH - 3τ 1 γ R γ m ) 2 3 [3], le cas échéant, où les contraintes d’ensem-
ble doivent être calculées en considérant les
b : Longueur, en m, du côté de la maille, définie en sections transversales de poutre navire consti-
Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.1.3] tuées par les éléments (bordé, raidisseurs ordi-
τ1 : Contrainte de cisaillement d’ensemble, en naires, éléments primaires) ayant les épaisseurs
N/mm2, à calculer comme indiqué en Pt B, Ch et les échantillonnages mesurés

Février 2003 Bureau Veritas 31

Pt F, Ch 1, App 2

Figure 2 : Critères d’acceptation de l’échantillonnage mesuré des raidisseurs ordinaires et procédure d’application

W < W
M R

OU

OUI
Mesures d'échantillonnages
t < t Remplacement requis
M,W R,W

t , t , t
M M,W M,F OU

t < t
M,F R,F

NON

W
M
> W
R
+ 0,25(W
G
- W
R
)

ET

t > t + 0,25(t - t ) OUI Pas de remplacement

M,W R,W A,W R,W
requis
ET

t > t + 0,25(t - t )
M,F R,F A,F R,F

NON

ELEMENT CRITIQUE

γK5 : Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.3]): tR,W = hW / CW

γK5 = NS Ψ5 tR,F = bF / CF
sans être pris supérieur à 1,0 où:
NS : Coefficient défini en Tab 3 hw : Hauteur de l’âme, en mm
βt bf : Largeur de la semelle, en mm
1 + -------C-
w CW, CF : Coefficients dépendant du type et du matériau
Ψ 5 = -----------------Y
1 – α tC du raidisseur ordinaire, définis en Tab 4.
α, β : Paramètres dépendant du type de raidisseur En tous les cas, les épaisseurs de renouvellement d’âme et
ordinaire, définis en Pt B, Ch 4, Sec 2, Tab 1. de semelle ne doivent pas être inférieures aux valeur obte-
nues selon Pt A, Ch 2, App 3, [4].
Table 3 : Coefficient NS
3.2.3 Module de résistance brut réglementaire
Coefficient NS Le module de résistance brut réglementaire doit être
Raidisseurs ordinaires obtenu, en cm 3, à partir d ela formule suivante:
L < 90 m L ≥ 90 m
Plats et plats à boudin 0,75 0,80 wR + β tC
wG = --------------------
-
1 – α tC
Profilés avec semelle 0,80 0,81
où:
3.2.2 Epaisseurs de renouvellement d’âme et de α, β : Paramètres dépendant du type de raidisseur
semelle ordinaire, définis en Pt B, Ch 4, Sec 2, Tab 1
Les épaisseurs de renouvellement d’âme et de semelle doi- wN,R : Module de résistance net, en cm3, défini en
vent être obtenues, en mm, à partir des formules suivantes: [3.2.1].

32 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 1, App 2

Table 4 : Coefficients CW et C F

CW CF
Type de raidisseurs ordinaires
ReH = 235 ReH = 315 ReH = 355 ReH = 235 ReH = 315 ReH = 355
Plat 20 18 17,5 Non applicable
Plat à boudin 56 51 49 Non applicable
Avec semelle symétrique 56 51 49 34 30 29
Avec semelle non symétrique 56 51 49 17 15 14,5
Note 1: ReH est donné en N/mm 2

Figure 3 : Procédure d’application pour réévaluer la structure de la coque

Mesures d'échantillonnages

t
M

ANALYSE DE STRUCTURE

WR > 0,975
R

NON OU

t < 0,7t
M A

OU

Avarie

découverte

OUI

Avarie
t > t
découverte ? M R

OUI OUI

Définition
NON
du
NON

renforcement

NON

t > t
M R
MISE A JOUR DE
OUI

L'ANALYSE DE STRUCTURE

OUI

WR > 1,0
A

pour l'élément affecté

par l'avarie

NON

Pas de Réparation
ELEMENT Remplacement
remplacement avec
CRITIQUE requis
requis renforcement

Février 2003 Bureau Veritas 33

Pt F, Ch 1, App 2

4 Critères d’acceptation pour les élé- 4.2.4 Ratio de contraintes en flambement

ments primaires Le ratio de contraintes en flambement doit être obtenu à
partie de la formule suivante:
WRB = max (WRB1, WRB2, WRB3, WRB4)
4.1 Domaine d’application
où:
4.1.1 Les critères d’acceptation des échantillonnages WRB1 : Ratio de contraintes en flambement en com-
mesurés des éléments primaires ainsi que la procédure pression:
d’application à adopter lors de la réévaluation des structu-
res de coque sont indiqués en Fig 3. R m b γ γ σ
WRB1 = ----------------
-
σc
WRB2 : Ratio de contraintes en flambement de cisaille-
ment:
4.2 Ratios de contraintes
R m b γ γ τ
WRB2 = ---------------
-
4.2.1 Ratio de contraintes réévalué τc
Le ratio de contraintes réévalué doit être obtenu à partir de WRB3 : Ratio de contraintes en flambement en com-
la formule suivante: pression, flexion et cisaillement:
WRR = max (γK6 WRY , γK7 WRB) F
WRB3 = ----
Fc
où:
WRB4 : Ratio de contraintes en flambement en com-
γK6 : Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.4]):
pression bi-axiale et cisaillement:
γK6 = 0,9
1
n ---
γK7 σa  n
σb   n
: Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.4]): WRB4 = γ R γ m   -------------
- +  --------------
-
Ra σ c ,a  Rb σ c ,b 
γK7 = 1,0
σa, σb, τb : Contraintes normales et de cisaillement, en
WRY : Ratio de contraintes élastiques, défini en [4.2.3]
N/mm2, définies en Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.4]
WRB : Ratio de contraintes en flambement, défini en
σc,τc : Contraintes critiques de flambement, en
[4.2.4].
N/mm2, défini en Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.3]
4.2.2 Ratio de contraintes à la construction F : Coefficient défini en Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.4.4]
Le ratio de contraintes à la construction doit être obtenu à Fc : Coefficient obtenu à partir de la formule sui-
partir de la formule suivante: vante:
WRA = max (WRY , WRB) σ comb ReH
- ≤ -------------
pour ------------ -:
F 2γ R γ m
où:
Fc = 1
WRY : Ratio de contraintes élastiques, défini en [4.2.3]
σcomb ReH
WRB : Ratio de contraintes en flambement, défini en pour ------------ - > -------------
-:
F 2γ R γ m
[4.2.4].
4 σ comb  σ co mb 
Fc = ----------------------
- 1 – ----------------------
-
4.2.3 Ratio de contraintes élastiques ReH ⁄ γ R γ m  ReH ⁄ γ R γ m
Le ratio de contraintes élastiques doit être obtenu à partir de σcomb : Contrainte combinée, en N/mm2, définie en Pt
la formule suivante: B, Ch 7, Sec 1, [5.4.4]
σc,a, σc,b : Contraintes critique de flambement, en N/mm2,
γ γ σ
R m VM
WRY = --------------------
- définies en Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.4.5]
Ry
n, Ra, Rb : Coefficients définis en Pt B, Ch 7, Sec 1, [5.4.5].
où:
Les quantités ci-dessus doivent être calculées en considé-
σVM : Contrainte équivalente, en N/mm2, à calculer, rant la structure de la coque constituée par les éléments
selon Pt B, Ch 7, App 1, [5.1.2], en considérant (bordé, raidisseurs ordinaires, éléments primaires) ayant les
la structure de la coque constituée des éléments épaisseurs et les échantillonnage mesurés pour le calcul de
(bordé, raidisseurs ordinaires, éléments primai- WRR, et les échantillonnages nets selon Pt B, Ch 4, Sec 2
res) ayant les épaisseurs et les échantillonnages pour le calcul de WRA et de l’épaisseur de renouvellement.
mesurés pour le calcul de WRR, et ayant les
échantillonnage nets selon Pt B, Ch 4, Sec 2
4.3 Echantillonnage de renouvellement
pour le calcul de WRA et de l’épaisseur de
renouvellement 4.3.1 Epaisseur totale de renouvellement
Ry : Limite d’élasticité minimale, en N/mm2, du L’épaisseur totale de renouvellement peut être obtenue sans
matériau, prise égal à 235/k N/mm 2 connaître au préalable les mesures d’épaisseur, à partir de
k : Coefficient de matériau, défini en Pt B, Ch 4, la formule suivante, en mm:
Sec 1, [2.3]. tR = max (tRY , tRB , 0,7 tA)

34 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 1, App 2

4.3.2 Epaisseur de renouvellement en résistance 4.3.3 Epaisseur de renouvellement de flambement

élastique L’épaisseur de renouvellement de flambement doit être
L’épaisseur de renouvellement en résistance élastique doit obtenu, en mm, à partir de la formule suivante:
être obtenue, en mm, à partir de la formule suivante: tRB = tB γK9
tRY = tY γK8 où:
où: tB : Epaisseur nette obtenue, en mm, à partir d ela
tY : Epaisseur nette obtenue, en mm, à partir de la formule suivante:
formule suivante: tB = [ tA – 0,5( tC1 + tC2 ) ] 3 WRB
tY = [tA − 0,5 (tC1 + tC2)] WRY
WRB : Ratio de contraintes en flambement, défini en
WRY : Ratio de contraintes élastiques, défini en [4.2.3] [4.2.4]
γK8 : Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.4]): γK9 : Coefficient partiel de sécurité (voir [1.2.4]):
γK8 = NP ΨY γK9 = NP ΨB
Np : Coefficient défini en Tab 2 Np : Coefficient défini en Tab 2
0, 5( tC1 + t C2 ) 0 ,5( tC1 + tC2 )
Ψ Y = 1 + --------------------------------
- Ψ B = 1 + --------------------------------
-
tY tB

Février 2003 Bureau Veritas 35

Pt F, Ch 1, App 3

APPENDICE 3 CRITÈRES D’ACCEPTATION POUR LES ZONES

1 Généralités
Table 1 : Limites acceptables pour la diminution
de section de zones
1.1 Domaine d’application
Zone Limite acceptable
1.1.1 Les critères d’acceptation consistent à vérifier que la
diminution de section d’une zone (mesurée selon Ch 1, Sec Zone de fond 7%
1, [4.3.4]) est inférieure aux limites acceptables indiquées
Zone de la Muraille 11%
en [1.1.2]. Dans le cas contraire, des actions selon Ch 1,
fibre neutre
Sec 1, [4.3.4] doivent être prises. Cloisons de double coque 11%
et cloisons longitudinales
1.1.2 Les limites acceptables pour la diminution de sec-
tions des zones sont indiquées en Tab 1. Zone de pont 7%

36 Bureau Veritas Février 2003


APPENDICE 4 COMPTES-RENDUS DE L’ARMATEUR POUR LES
INSPECTIONS DE COQUE
1 Généralités
1.1
1.1.1 Domaine d’application
Comme indiqué en Ch 1, Sec 1, [3.5], les comptes-rendus
d’inspection doivent être préparés par la personne désignée
par l’Armateur, responsable à chaque fois qu’une inspection
dans le cadre du plan d’inspection et de maintenance est
effectuée. Dans ce but, deux modèles de comptes-rendus
d’inspection sont proposés:
• un modèle pour l’inspection des espaces (applicable à
l’inspection de la structure du pont, des citernes de bal-
lastage, des cales et des espaces à cargaison sèche, des
superstructures et autre compartiments accessibles)
• un modèle pour l’inspection des équipements de coque
(applicable aux panneaux de cales et des petites écou-
tilles, aux apparaux de pont, aux prises d’eau de mer et
aux refoulements de bordé).
Un compte-rendu d’inspection séparé doit être délivré pour
chaque espace ou équipement différent inspecté.
1.1.2 Utilisation des modèles
L’Armateur doit adapter ces modèles, autant que possible et
si appropriés au navire concerné, aux espaces à inspecter et
aux équipements existants. Toutefois, le contenu général du
compte-rendu et son schéma doivent correspondre aux
modèles.
1.1.3 Base de données du navire
Il est rappelé aux parties intéressées que, comme il est indi-
qué en Ch 1, Sec 1, [1.3], les comptes-rendus d’inspection
doivent être traités et enregistrés dans la base de données
du navire qui doit se trouver à bord et dans les locaux de
l’Armateur. Ces modèles doivent être utilisés à titre indicatif
pour enregistrer, sous forme informatique, les données col-
lectées dans la base de données du navire.
L’enregistrement dans la base de données doit être tel qu’il
soit facile de rechercher et de retrouver les différents comp-
tes-rendus se rapportant aux mêmes espaces et équipe-
ments pendant la durée de vie du navire, ou les comptes-
rendus d’inspections effectuées pendant une période don-
née, ou les comptes-rendus se rapportant au même type
d’espace ou d’équipement.
La documentation s’y rapportant mentionnée en [2.5] et en
[3.4] peut être soit conservée dans un classeur indépendant
ou faire l’objet d’un traitement informatique dans la base de
données par un moyen approprié.
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 1, App 4
2 Compte-rendu d’inspection des
espaces
2.1 Généralités
2.1.1 Le modèle de compte-rendu établi par l’Armateur
pour les inspections des espaces est donné en Tab 1.
2.1.2 Le compte-rendu est divisé en quatre parties:
• données d’identification générale
• résumé des constatations et des réparations pour les dif-
férentes zones de l’espace et pour les accessoires dans
cet espace
• détails des constatations et des réparations, s’il y a lieu
• documentation supplémentaire jointe au compte-rendu.
2.2 Données d’identification
2.2.1 Les données d’identification doivent donner les ren-
seignements sur l’espace inspecté, la date et le lieu de l’ins-
pection ainsi que le nom de la personne sous la
responsabilité de laquelle l’inspection a été effectuée.
2.2.2 L’identification de l’espace doit être telle:
• qu’il soit facile d’identifier l’espace concerné, en parti-
culier dans les cas où il existe plusieurs espaces identi-
ques sur le navire
• que la même identification soit utilisée pour les comp-
tes-rendus d’inspection ultérieurs de ce même espace.
2.3 Résumé des constatations et des répa-
rations
2.3.1 Tout espace inspecté est divisé en items correspon-
dant:
• aux différentes cloisons limitant l’espace
• à la structure interne de l’espace
• aux accessoires de l’espace.
Pour une meilleure compréhension, la seconde colonne du
tableau peut être utilisée pour préciser quels éléments
appartiennent à chaque item ou quels accessoires sont con-
cernés.
2.3.2 Pour chaque item, s’il y a lieu, le tableau récapitulatif
doit donner une réponse générale aux constatations et aux
éventuelles réparations faites.
• En ce qui concerne l’état du revêtement, “pas de revête-
ment”, “bon”, “passable” ou “mauvais” doit être indi-
qué, suivant la définition des états donnés en Pt A, Ch 2,
Sec 2.
37
Pt F, Ch 1, App 4
• En ce qui concerne l’état des anodes, une perte de poids
estimée moyenne sous forme de pourcentage doit être
indiquée, ayant en mémoire les critères d’acceptation
donnés en Ch 1, Sec 1, [4].
• Pour les autres colonnes (cassures, corrosion générale,
piqûres/sillons de corrosion, déformations, réparations),
“oui” ou “non” doit être indiqué, suivant que l’on a
découvert de tels défauts ou non et effectué des répara-
tions ou non.
• La colonne “autre” doit être utilisée pour indiquer si un
autre type d’inspection a été effectué, tel qu’une mesure
d’épaisseur, une épreuve hydraulique ou un essai de
fonctionnement.
2.4 Détails des constatations et des répara-
tions
2.4.1 A chaque fois que la réponse dans un tableau récapi-
tulatif est “mauvais” pour un revêtement, ou “oui” pour
d’autres sujets, cette partie du compte-rendu doit être utili-
sée pour donner des détails sur les constatations, les défauts
ou les réparations concernés.
2.4.2 A titre indicatif, les détails suivants doivent être don-
nés:
• pour le revêtement trouvé en mauvais état: éléments de
structures concernées, type de défaut de revêtement
(rupture, écailles de rouille)
• pour les cassures: lieu des cassures, dimension, nombre
de cassures identiques
• pour la corrosion générale: éléments de structures con-
cernées, étendue de dégradation de ces éléments, esti-
mation de la dégradation (si des relevés d’épaisseurs ont
été effectués)
• pour les piqûres/sillons de corrosion: éléments de struc-
tures concernées et lieu, profondeur des piqûres/sillons,
pourcentage de surface affectée en se servant des sché-
mas de l’Annexe 5, longueur du sillon
• pour les déformations: type de déformation (flambe-
ment, cause extérieure), lieu de la déformation et élé-
ments de structures concernées, estimation des
dimensions
• pour les réparations (si elles sont effectuées sans la pré-
sence d’un Expert, lorsque ceci est possible ou accepta-
ble): type de réparations, éléments ou zones
concernées.
2.5 Documentation jointe
2.5.1 Il est recommandé que le compte-rendu soit accom-
pagné par des schémas, des photos, un rapport de mesures
d’épaisseurs ou autre documentation, lorsque cela est jugé
nécessaire pour clarifier les constatations et/ou les répara-
tions données dans la partie détaillée.
Par exemple:
• des photos peuvent être utilisées pour montrer l’état du
revêtement et des anodes, l’étendue de la corrosion
38 Bureau Veritas
générale, des piqûres et des sillons de corrosion, ou
l’apparence et l’étendue des cassures
• des schémas peuvent être utilisés pour indiquer les cas-
sures, les déformations et les réparations, en particulier
lorsqu’une photo ne peut englober toute la zone et don-
ner une représentation entière.
3 Compte-rendu d’inspection des
équipements
3.1 Généralités
3.1.1 Le modèle de compte-rendu établi par l’Armateur
pour les inspections des équipements est donné en Tab 2.
3.1.2 Le compte-rendu est divisé en trois parties:
• données d’identification générale
• compte-rendu détaillé des constatations et des répara-
tions
• documentation supplémentaire jointe au compte-rendu.
3.2 Données d’identification
3.2.1 Les données d’identification doivent donner des ren-
seignements sur les équipements inspectés, la date et le lieu
de l’inspection, ainsi que le nom de la personne sous la res-
ponsabilité de laquelle l’inspection a été effectuée.
3.2.2 L’identification des équipements doit être telle:
• qu’il soit facile d’identifier l’item de l’équipement con-
cerné, en particulier dans les cas où il existe plusieurs
items d’équipements identiques sur le navire
• que la même identification soit utilisée pour les comp-
tes-rendus d’inspection ultérieurs de ces mêmes items
d’équipements.
3.3 Comptes-rendus détaillés
3.3.1 Le compte-rendu d’inspection détaillé est divisé en
trois parties:
• visite effectuée:
- le type d’inspection effectuée: examen visuel
externe, examen interne après démontage, révisions
- les lectures réalisée, s’il y a lieu: jeux, mesures
d’épaisseur, pression de service ou autres paramè-
tres de service des équipements
- les constatations pendant l’inspection: corrosion,
cassures, pièces d’équipements usées, cassées ou
manquantes.
• maintenance faite, réparations effectuées et pièces rem-
placées
• résultats des essais effectués après l’inspection, tels
qu’essais de fonctionnement, épreuve sous pression,
essais à la lance ou équivalent pour les panneaux de
cale ou autres accessoires étanches à l’eau, essais en
mer.
Février 2003
 Pt F, Ch 1, App 4

Table 1 : Compte-rendu de l’Armateur pour l’inspection d’un espace

Personne responsable:

Date de l’inspection: Lieu de l’inspection:

Nom du navire: Numéro de Registre:

Nom et type de l’espace: Lieu (bâbord/tribord, du couple ... au couple ...):

Etat du Piqûres ou
Zone de structure, Items dans Corrosion
revêtement, Cassures sillons de Déformations Réparations Autres
accessoires la zone générale
de l’anode corrosion
Partie supérieure

Fonds

Bâbord

Tribord

Cloison avant

Cloison arrière

Structure interne

Accessoires

Constatations pendant l’inspection: (lieu, type, détails) Action prise: réparation requise, réparation temporaire, réparation
définitive (lieu, type et étendue)

Autre documentation jointe au compte-rendu:

Schémas [ ] , photos [ ] , rapport de mesure d’épaisseurs [ ] , autres [ ]

Février 2003 Bureau Veritas 39

Pt F, Ch 1, App 4

3.4 Documentation jointe
3.4.1 Il est recommandé que le compte-rendu soit accom-
pagné par des schémas, des photos, un rapport de mesures
d’épaisseurs ou autre documentation, lorsque cela est jugé
nécessaire pour clarifier les constatations et/ou les répara-
tions données dans la partie détaillée.
Par exemple:
• des photos peuvent être utilisées pour montrer l’état des
items d’équipements avant leur inspection ou leur rem-
placement, l’état du revêtement des tuyautages ou
l’étendue de la corrosion
• des schémas peuvent être utilisés pour indiquer des cas-
sures et des déformations, les jeux relevés, ou d’autres
mesures effectuées.

Table 2 : Compte-rendu de l’Armateur pour l’inspection des équipements

Personne responsable:

Date de l’inspection: Lieu de l’inspection:

Nom du navire: Numéro de Registre:

Nom et type de l’équipement: Lieu (bâbord/tribord, au couple ..., ...):

Type d’inspection, constatations et lectures:

Réparations, maintenance, pièces remplacées:

Essais de fonctionnement, épreuves sous pression, essais en mer, ... :

Autre documentation jointe au compte-rendu:

schémas [ ] , photos [ ] , rapport de relevés d’épaisseurs [ ] , autre [ ]

40 Bureau Veritas Février 2003

 Partie F
Marques Complémentaires

Chapitre 2
DISPONIBILITÉ DE LA MACHINE (AVM)

SECTION 1 INSTALLATION DE PROPULSION AUXILIAIRE (AVM-APS)

SECTION 2 INSTALLATION DE PROPULSION DOUBLE (AVM-DPS)

SECTION 3 INSTALLATION DE PROPULSION INDÉPENDANTE (AVM-IPS)

APPENDICE 1 MÉTHODES D’ANALYSE DES TYPES DE DÉFAILLANCE ET DE

LEURS EFFETS

Février 2003 Bureau Veritas 41

42 Bureau Veritas Février 2003
 Pt F, Ch 2, Sec 1

SECTION 1 INSTALLATION DE PROPULSION AUXILIAIRE

(AVM-APS)

1 Généralités • rayon d’action de 1000 miles nautiques ou distance cor-

respondant à 1/2 de la distance réalisable avec la capa-
cité globale en combustible, suivant la valeur la plus
1.1 Domaine d’application faible
1.1.1 La marque complémentaire AVM-APS est attribuée • capacité totale de l’appareil à gouverner
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.3.2] au navires auto- • disponibilité de dispositifs de sécurité (y compris dispo-
propulsés équipés d’un dispositif de propulsion auxiliaire sitifs de lutte anti-incendie, circuit d’assèchement, feux
satisfaisant aux prescriptions de la présente Section. de navigation, appareillage de communication, engins
de sauvetage)
1.1.2 L’installation de propulsion auxiliaire est un dispositif
• conditions d’habitabilité (y compris éclairage minimal,
susceptible de maintenir le navire dans des conditions ventilation, cuisines, magasins réfrigérés, eau potable
d’exploitation, avec toutefois les limitations déterminées ci- ou service d’un bouilleur)
dessous.
• conservation de la cargaison lorsqu’il a été attribué le
En cas de perte de l’installation de propulsion principale, suffixe NS.
ou d’autres impératifs de l’Armateur, telle que la mainte-
nance de certains éléments importants de la propulsion CONDITIONS”.
THERE
DESIRABILITY
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DETAILED
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principale ou des dispositifs de production d’énergie en 1.2.2 Services non disponibles en cours de marche
cours de navigation, il peut être possible d’utiliser l’installa- du dispositif de propulsion auxiliaire
tion de propulsion auxiliaire soit pour permettre au navire Il n’est pas nécessaire d’assurer les services suivants lorsque
de rejoindre le port le plus proche ou le premier endroit l’installation de propulsion auxiliaire est en service:
abrité approprié, soit pour échapper à un environnement • dispositif de manipulation de la cargaison
défavorable, tout en assurant les services minimaux pour la
• circuit de ballastage nécessaire seulement pour l’opéra-
navigation, la sécurité, la conservation de la cargaison et
tion de manipulation de la cargaison
l’habitabilité.
• propulseurs d’étrave
1.1.3 S’il est de l’intention de l’Armateur de n’utiliser le • conditionnement d’air
dispositif de propulsion auxiliaire qu’en cas de secours, en • d’autres services non essentiels (par exemple stabilisa-
cas de perte de l’installation de la propulsion principale, le teurs, l’ensemble de l’éclairage, éléments de loisir).
nombre de services peut être réduit par rapport à ceux indi-
qués en [1.2.1], ceci faisant l’objet d’un examen particulier 1.2.3 Utilisation de l’installation de propulsion
de la part de la Société. auxiliaire en cas de défaillance unique
Pour l’attribution de la marque AVM-APS, l’installation de
1.1.4 S’il est de l’intention de l’Armateur d’utiliser le dispo-
propulsion auxiliaire doit être installée de manière à ce que
sitif de propulsion auxiliaire en cours d’exploitation nor- le navire puisse continuer l’exploitation en cas de
male du navire dans des conditions autres que celles défaillance unique (telle que définie en [1.2.4]) d’un com-
relevant du service d’urgence, le suffixe NS doit être ajouté posant de la propulsion principale ou du dispositif de pro-
à la marque AVM-APS.
duction d’énergie. Dans ce cas, la propulsion peut être
assurée soit par le moteur principal, soit par l’installation de
1.1.5 Si aucun danger ne peut découler de la détérioration
propulsion auxiliaire, selon le composant défectueux et/ou
de la cargaison, le suffixe NS n’est pas nécessaire.
le type de défaillance.

1.2 Domaines couverts par la marque AVM-
APS
1.2.1 Applicabilité
Les prescriptions suivantes sont applicables aux navires
ayant une installation de propulsion auxiliaire leur permet-
tant, en cas de défaillance unique de l’un des éléments spé-
cifiés en [1.2.4] relatifs au dispositif de propulsion ou de
production d’énergie, de réaliser les conditions d’exploita-
tion suivantes:
• vitesse globale en charge non inférieure à 7 noeuds
1.2.4 Concept de défaillance unique
a) Outre la perte complète du moteur de propulsion prin-
cipal, les défaillances uniques suivantes doivent faire
l’objet d’un examen:
• toute défaillance d’un composant non statique de
dispositifs qui sont nécessaires au fonctionnement
du moteur principal (c’est-à-dire les dispositifs pri-
maires d’entraînement, les commandes et les dispo-
sitifs de surveillance du circuit de combustible, le
circuit d’huile de graissage, le circuit de refroidisse-
ment, le circuit d’air comprimé)

Février 2003 Bureau Veritas 43

Pt F, Ch 2, Sec 1

• toute défaillance des échangeurs thermiques, y
compris les générateurs thermiques nécessaires à la
propulsion (c’est-à-dire les chaudières auxiliaires,
les réchauffeurs de combustible, le réducteur, les
réfrigérants d’huile)
• toute défaillance de composants non statiques du
système de transfert de combustible et d’huile de
graissage
• toute défaillance d’un des groupes générateurs de
puissance
• toute défaillance d’un appareil électrique, y compris
tableau électrique principal, moteurs électriques,
transformateurs, tableaux de distribution, tableaux.
b) Il n’est pas besoin de prêter attention aux composants
suivants pour l’attribution de la marque AVM-APS:
• composants de ligne d’arbre à couplage rigide
(c’est-à-dire hélice, arbre porte-hélice, arbres inter-
médiaires, paliers, accouplements, réducteurs)
• composants statiques des systèmes qui sont néces-
saires à la marche du moteur principal (c’est-à-dire
intégrité des tuyautages, vannes, accessoires de
tuyautages, supports de tuyaux, caisses)
• perte d’un compartiment due au feu ou à l’envahis-
sement
• échangeurs thermiques à plaques.
c) Les défaillances induites, à savoir défaillance d’un com-
posant causée directement par une défaillance unique
d’un autre composant, doivent être également exami-
nées.
Il y a lieu toutefois de supposer que la perte complète
du moteur de propulsion principal ou du tableau princi-
pal n’entache pas le bon fonctionnement de l’autre
appareil et de ses équipements.
1.2.5 Redondance
La duplication des machines et des dispositifs normalement
requis par le Règlement doit être prévu lorsque le dispositif
de propulsion auxiliaire est utilisé en navigation normale,
comme indiqué par le suffixe NS.
Au contraire, au cas où l’installation de propulsion auxi-
liaire n’est utilisée qu’en secours, en cas de perte du moteur
principal causé par une défaillance unique, on accepte que
certaines redondances requises par le Règlement puissent
ne plus être disponibles.
1.3 Documentation à soumettre
1.3.1 Les documents énumérés en Tab 1 doivent être sou-
mis.
2 Dispositions particulières
2.1 Installation de propulsion
2.1.1 Machine de propulsion auxiliaire
Pour les navires n’ayant qu’un moteur principal et une
hélice, l’énergie de propulsion auxiliaire doit être fournie
soit par un moteur à combustion soit par un moteur électri-
que de réserve en secours, soit par des alternateurs attelés,
dans la mesure où ils ont été conçus de manière à les con-
vertir rapidement comme moteur de propulsion en cas de
perte du moteur principal.
2.1.2 Couplage du moteur auxiliaire
Le moteur de propulsion (électrique ou diesel) doit pouvoir
être couplé à la ligne d’arbre à l’aide d’un dispositif effi-
cace, immédiatement disponible, qui doit être indépendant
de l’accouplement du moteur principal.
2.1.3 Automatisation
a) Le dispositif de propulsion auxiliaire doit être intégré à
l’installation d’automatisation installée à bord.
b) Au cas où l’installation de propulsion auxiliaire est élec-
trique, l’installation d’automatisation doit être appro-
priée à la propulsion électrique.

Table 1 : Documents à soumettre

Item No I/A (1) Document

1 I Disposition générale des locaux des machines
2 A Description du dispositif de propulsion auxiliaire
3 A Une analyse démontrant la disponibilité des conditions de fonctionnement selon [1.2.1] en cas de défaillance
unique selon [1.2.4] (2)
4 I Un manuel d’exploitation avec la description des instructions nécessaires pour recouvrer la propulsion et les
services essentiels en case de défaillance unique, comme décrit en [1.2.4]
(1) A : à soumettre pour approbation en quatre exemplaires
I : à soumettre pour information, en deux exemplaires.
(2) Cette analyse peut être sous la forme d’une Analyse des Types de Défaillance et de leurs Effets (ATDE), à moins que l’implanta-
tion réelle de la machine et des équipements soit tout-à-fait simple et qu’une pratique d’exploitation suffisante puisse être
démontrée de manière à rendre improbable l’éventualité d’une défaillance induite dans le cas d’une défaillance unique. En ce
cas, la Société peut éventuellement accepter la description fonctionnelle du système au lieu de l’analyse demandée.

44 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 2, Sec 1

2.2 Circuits de refroidissement, de grais- 2.3 Installations électriques

sage, d’alimentation en combustible,
d’air de lancement, de surveillance et de
commande
2.2.1 Généralités
Les circuits doivent être fabriqués de manière à satisfaire
aux conditions stipulées en [1.2]. Outre ce qui est men-
tionné dans les parties correspondantes du Règlement, les
prescriptions suivantes s’appliquent.
2.3.1
a) Lorsque l’installation de propulsion auxiliaire est ali-
mentée par la source principale de courant électrique,
la capacité des autres générateurs électriques doit être
celle indiquée en Pt C, Ch 2, Sec 3, [2.2], à l’exception
des services indiqués en [1.2.2], majorée de la puis-
sance requise pour la propulsion auxiliaire, sans recours
à la source de courant électrique de secours.

2.2.2 Pompes b) Au cas où l’installation de propulsion auxiliaire n’est

Pour l’attribution de la marque AVM-APS, les systèmes con-
cernés doivent être dotés de deux pompes, l’une en réserve
de l’autre. On peut utiliser les pompes entraînées indépen-
damment du moteur principal, si elles présentent les carac-
téristiques appropriées (voir également [3.1]).
2.2.3 Circuit de refroidissement
Le circuit du moteur principal peut être utilisé à condition
de pouvoir le commander lorsque l’élément relatif au
moteur principal est lui-même coupé.
2.2.4 Circuit de graissage
Le circuit du moteur auxiliaire doit être indépendant de
celui du moteur principal.
2.2.5 Circuit d’alimentation de combustible
Le circuit du moteur principal peut être utilisé, à condition:
a) qu’un bon fonctionnement soit assuré lorsque l’élément
relatif au moteur principal est lui-même coupé
destinée qu’au secours, la disposition de l’alinéa a) peut
être réalisée sans groupe générateur de réserve. Cepen-
dant, lorsque le suffixe NS est requis, la disposition de
l’alinéa a) doit être réalisée l’un des groupes générateurs
étant hors service.
c) En cas de perte du tableau électrique principal, tous les
services essentiels énumérés en [1.2.1] doivent être ali-
mentés par le générateur de secours, qui doit avoir une
puissance adéquate
d) A titre de variante de l’alinéa c), toutes les pompes
nécessaires au fonctionnement du moteur principal
peuvent être directement entraînées par le moteur, alors
que d’autres services sont alimentés par le générateur
de secours. Aucune pompe de réserve n’est requise
pour les systèmes relatifs au moteur principal pendant la
durée de la marche en secours.
e) Le tableau électrique principal doit pouvoir se séparer
automatiquement en deux parties, chacune des parties
devant répondre aux prescriptions.

b) qu’il soit alimenté par une caisse journalière différente 2.4 Sommaire
de celle desservant le moteur principal

c) que lorsque l’on dispose de plus d’une caisse de stoc-
kage et d’une caisse journalière, des moyens soient pré-
vus pour équilibrer périodiquement le contenu de
chaque ensemble de caisses au fur et à mesure de la
consommation.
2.2.6 Circuit de lancement d’air
S’il y a lieu, le circuit du moteur principal peut être utilisé à
condition qu’un fonctionnement correct soit assuré lorsque
l’élément relatif au moteur principal est lui-même coupé.
2.2.7 Dispositif de surveillance et de commande
2.4.1 Une description simplifiée des prescriptions qu’il
convient de satisfaire pour l’attribution des marques AVM-
APS et AVM-APS-NS est donnée en Tab 2.
3 Essais à bord
3.1 Essais de marche
3.1.1 L’installation de propulsion auxiliaire doit être sou-
mise aux essais de marche requis par le Règlement pour des
installations similaires.

Ces dispositifs doivent être indépendants de celui destiné

au moteur principal (voir également [2.1.3]). 3.2 Essais en mer

2.2.8 By-pass 3.2.1 Au cours des essais en mer, les défaillances uniques
Des mesures doivent être prévues pour by-passer et couper mentionnées en [1.2.4] doivent être simulées et les valeurs
chaque composant susceptible de subir une défaillance de puissance et de vitesse développées par l’installation de
unique, telle que définie en [1.2.4], sans altérer le fonction- propulsion auxiliaire doivent être notées.
nement du système (y compris la machine et les équipe- WHILETHAT
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INTRODUCE
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AND
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Février 2003 Bureau Veritas 45

Pt F, Ch 2, Sec 1

Table 2 : Sommaire des dispositions relatives aux installations de propulsion auxiliaire

pour l’attribution des marques AVM-APS et AVM-APS-NS

Condition de
Marque AVM-APS Marque AVM-APS-NS
navigation
Navigation normale Services essentiels au navire (certains services non
essentiels peuvent être coupés, voir [1.2.2])
Capacité de production d’énergie accrue requise en cas
de propulsion auxiliaire électrique
Un groupe supplémentaire en service pour l’installation
de production d’énergie
Redondance de la capacité de pompage requise pour
les systèmes nécessaires au fonctionnement de l’instal-
lation de propulsion auxiliaire
Perte du moteur Services essentiels pour la sécurité du navire Services essentiels au navire (certains services non
principal essentiels peuvent être gardés en service, par exemple
la conservation de la cargaison)
Capacité de production d’énergie accrue requise Capacité de production d’énergie accrue requise en cas
en cas d’installation de propulsion auxiliaire élec- de propulsion auxiliaire électrique
trique
Pas de mise en réserve requise pour l’installation Un groupe supplémentaire disponible pour l’installa-
de production d’énergie tion de production d’énergie, mais pas en service
Pas de redondance de la capacité de pompage Redondance de la capacité de pompage pour les dispo-
requise pour les systèmes nécessaires au fonction- sitifs nécessaires au fonctionnement de l’installation de
nement du moteur principal propulsion auxiliaire non requis, mais disponible
Perte d’un groupe Pas de réserve requise pour l’installation de pro- Pas de réserve requise pour l’installation de production
générateur de duction d’énergie d’énergie
puissance
Redondance de la capacité de pompage requise Redondance de la capacité de pompage requise pour
pour les systèmes nécessaires au fonctionnement les systèmes nécessaires au fonctionnement du disposi-
du moteur principal tif de propulsion auxiliaire
Perte du tableau Services essentiels pour la sécurité du navire ali- Services essentiels pour la sécurité du navire alimentés
électrique principal mentés par le générateur de secours par le générateur de secours
Système de pompage nécessaire pour la propulsion Circuit de pompage nécessaire pour la propulsion auxi-
principale alimenté par le générateur de secours liaire alimentée par le générateur de secours ou utilisa-
ou utilisation de pompes entraînées par le moteur tion de pompes entraînées par le moteur principal
principal
Pas de redondance de la capacité de pompage Redondance de la capacité de pompage pour les systè-
requise pour les systèmes nécessaires au fonction- mes nécessaires au fonctionnement de l’installation de
nement du moteur principal propulsion auxiliaire non requis
Toute défaillance Composant défaillant remplacé par composant en Composant défaillant remplacé par composant en
unique d’un autre réserve réserve
équipement
Toutes les autres redondances requises par le Toutes les autres redondances requises par le Règle-
Règlement doivent être maintenues ment doivent être maintenues

46 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 2, Sec 2

SECTION 2 INSTALLATION DE PROPULSION DOUBLE

(AVM-DPS)

1 Généralités gers, cuisines, magasins réfrigérés, eau potable ou

1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque complémentaire AVM-DPS est attribuée,
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.3.3], aux navires
autopropulsés dotés d’une installation de propulsion double
satisfaisant aux dispositions de la présente Section.
1.1.2 Cette marque s’applique aux navires dotés d’au
moins deux hélices et des lignes d’arbres indépendantes
associées, chacune d’elles entraînée indépendamment par
une machine séparée, de manière qu’au moins 50% de la
puissance reste disponible quel que soit le moteur de pro-
pulsion et la ligne d’arbre et son hélice associée hors ser-
vice.
Elle s’applique également aux navires dotés d’au moins
deux propulseurs azimutaux indépendants et autres installa-
tions équivalentes.
bouilleur
• maintien de la cargaison dans un état ne présentant pas
de risque.
1.2.2 Services non disponibles en marche de
secours de l’installation de propulsion en
double
Il n’est pas nécessaire d’alimenter les services suivants pen-
dant la marche en secours d’une installation (ou plus) de
propulsion, lorsqu’une installation de propulsion n’est pas
disponible à cause d’une défaillance unique d’un compo-
sant de l’installation de propulsion ou de l’un des auxiliai-
res et équipements nécessaires à la propulsion:
• dispositif de manutention de la cargaison
• dispositif de ballastage nécessaire seulement aux opéra-
tions de manipulation de la cargaison
• propulseurs d’étrave

1.2 Domaines couverts par la marque AVM- • air conditionné pour les navires de charge
DPS • autres services non essentiels (par exemple, stabilisa-
teurs, l’ensemble de l’éclairage, installations de loisirs).
1.2.1 Applicabilité
Les prescriptions suivantes sont applicables au navires qui 1.2.3 Utilisation de l’installation de propulsion
ont une installation de propulsion en double leur permet- double dans le cas d’une défaillance unique
tant, dans le cas d’une défaillance unique de l’un des élé- Pour l’attribution de la marque AVM-DPS, l’installation de
ments spécifiés en Ch 2, Sec 1, [1.2.4] relatifs à la propulsion double doit être aménagée de manière à ce que
propulsion ou à la production d’énergie, de respecter les le navire puisse continuer son exploitation ou puisse la
conditions d’exploitation suivantes: recouvrer dans un délai aussi court que possible, de
THERE
DESIRABILITY
SAFETY
SOMETHICNG
THE
MEANING
CASE
DEFINITIONS.
CONDITIONS”.
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RULES
INCLUDE
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THE
REQUIREMENTS
CONDITIONS”
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“NORMAL
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THIS IN
RULES,
SOLAS
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CASE THAT
THIS
THE
DETAILEDIS
THEY
(dans
AND manière à ne pas compromettre la sécurité du navire, dans
le cas de navires pourvus de deux hélices, cette condi- le cas d’une défaillance unique (comme défini en Ch 2, Sec
tion peut être obtenue soit en considérant une hélice 1, [1.2.4]) de tout composant de la propulsion principale,
tournant à pleine puissance, l’autre hélice n’étant pas de l’appareil à gouverner ou de l’installation de production
entraînée, soit les deux hélices étant en fonction à 50% d’énergie.
de leur capacité respective, selon le type de défaillance
considérée) 1.2.4 Concept de défaillance unique
• vitesse à pleine charge non inférieure à 7 noeuds a) La défaillance unique de composants statiques et de
• rayon d’action de 1000 miles nautiques ou distance cor- composants non statiques de la propulsion, de l’appa-
respondant à 1/2 de la distance réalisable avec la capa- reil à gouverner et de l’installation de production
cité globale en combustible, suivant la valeur la plus d’énergie doit être examinée. Les défaillances induites,
faible à savoir toute défaillance d’un composant directement
• gouvernail et appareil à gouverner en double, ou instal- causée par une défaillance unique d’un autre compo-
lation équivalente pour assurer la capacité de gouverne sant, doivent être également examinées.
en cas de défaillance majeure du safran ou de l’appareil b) La perte d’un compartiment due à un incendie ou à
à gouverner l’envahissement ne doit pas être considérée comme une
• disponibilité des systèmes de sécurité, y compris dispo- défaillance unique. De la même manière, un appareil
sitifs de lutte anti-incendie, circuit d’assèchement, feux en double, tel que, par exemple, une machine de pro-
de navigation, appareillage de communication, engins pulsion principale, des alternateurs électriques, différen-
de sauvetage tes sections du tableau électrique principal, des
• conditions d’habitabilité, y compris éclairage minimal, appareils à gouverner en double, etc. peuvent être ins-
ventilation et air conditionné pour les navires à passa- tallés dans le même compartiment.

Février 2003 Bureau Veritas 47

Pt F, Ch 2, Sec 2

1.2.5 Redondance vant toutes les installations de propulsion soit installée de

Dans le cas d’une installation de propulsion double utilisée
en secours à cause d’une défaillance unique d’un équipe-
ment ou d’un dispositif, on accepte que certaines redon-
dances normalement requises par le Règlement puissent ne
plus être disponibles.
Toutefois, si l’Armateur souhaite exploiter le navire avec
l’une des installations de propulsion hors service, pour une
question de choix, toutes les machines et toutes les installa-
tions en double normalement requises par le Règlement en
navigation normale doivent rester disponibles.
1.3 Documentation à soumettre
1.3.1 Les documents énumérés en Tab 1 doivent être sou-
mis.
2 Dispositions particulières
2.1 Circuits de réfrigération, de graissage,
d’alimentation en combustible, d’air de
lancement, de surveillance et de com-
mande
manière à ce qu’une défaillance unique du circuit ne rende
pas inopérant simultanément l’ensemble des installations
de propulsion.
2.1.4 Circuit d’huile de graissage
Toute installation de propulsion principale doit être pour-
vue d’un dispositif de graissage indépendant.
2.1.5 Circuit d’alimentation en combustible
Il doit être prévu au moins deux caisses de stockage et deux
caisses journalières. Un moyen doit être prévu pour équili-
brer périodiquement le contenu de chaque ensemble de
caisses au fur et à mesure de la consommation, de manière
à réaliser la distance minimale indiquée en 1.2.1 après une
défaillance unique.
2.1.6 By-pass
Des mesures doivent être prévues pour by-passer et arrêter
chaque composant susceptible de subir une défaillance
unique, telle que définie en Ch 2, Sec 1, [1.2.4], sans altérer
le fonctionnement du système (y compris la machine et les
équipements) ou des autres systèmes nécessaires à la navi-
gation en secours.

2.1.1 Généralités 2.2 Gouvernails et appareils à gouverner

Les circuits doivent être conçus de manière à satisfaire aux
conditions stipulées en Ch 2, Sec 1, [1.2]. Outre ce qui est
mentionné dans les parties correspondantes du Règlement,
les prescriptions suivantes s’appliquent.
2.1.2 Pompes
Pour l’attribution de la marque AVM-DPS, les circuits con-
cernés doivent être dotés d’au moins deux pompes, l’une
étant en réserve de l’autre. L’une des deux pompes peut être
entraînée par la machine de propulsion, tandis que l’autre
est entraînée indépendamment.
2.1.3 Circuit de réfrigération
En principe, toute installation de propulsion principale est
dotée de circuits de réfrigération indépendants, à moins que
l’analyse des types de défaillance et de leurs effets ne
démontre qu’une installation de réfrigération unique desser-
2.2.1
a) Un gouvernail et un appareil à gouverner en double
doivent être installés, sauf si la disposition de l’appareil
propulsif principal permet la même manoeuvrabilité
requise par le Règlement en cas de défaillance unique
qui peut empêcher l’utilisation de l’appareil à gouverner
normal, tels que les navires ayant deux hélices indépen-
dantes à pas variable, les navires à propulseurs azimu-
taux ou à pods, les navires ayant des propulseurs
latéraux avant et arrière.
b) Lorsque les navires ne possèdent pas de safrans et
d’appareils à gouverner traditionnels, leur capacité de
manoeuvre étant assurée par des propulseurs azimutaux
ou par des caractéristiques équivalentes, il doit être
prévu la même possibilité de doublement que requis
dans l’alinéa a) ci-dessus.

Table 1 : Documents à soumettre

Item No I/A (1) Document

1 I Installation générale des locaux des machines
2 A Description de l’installation de propulsion double
3 A Une analyse démontrant la disponibilité des conditions d’exploitation selon Ch 2, Sec 1, [1.2.1] dans le cas
d’une défaillance unique selon Ch 2, Sec 1, [1.2.4] (2)
4 I Un manuel d’exploitation avec la description des opérations nécessaires pour recouvrer la propulsion et les
services essentiels en cas d’une défaillance unique, comme décrit en Ch 2, Sec 1, [1.2.4]
(1) A : à soumettre pour approbation, en quatre exemplaires
I : à fournir pour information, en deux exemplaires.
(2) Cette analyse peut être sous la forme d’une Analyse des Types de Défaillance et de leurs Effets (ATDE). Ch 2, App 1 décrit une
procédure acceptable pour effectuer l’Analyse des Types de Défaillance et de leurs Effets.

48 Bureau Veritas Février 2003


2.3 Installations électriques
2.3.1
a) Les générateurs électriques doivent être installés de
manière qu’une défaillance unique ne puisse mettre
simultanément hors service plus d’un groupe. Cepen-
dant, des défaillances uniques conduisant simultané-
ment à la perte de plus d’un groupe générateur peuvent
être acceptées, à condition que l’analyse des types de
défaillances et de leurs effets démontre que, après la
défaillance, il reste suffisamment de puissance pour
manoeuvrer le navire dans les conditions indiquées en
[1.2.1] groupe générateur en réserve.
b) Lorsque la puissance est fournie à tous les auxiliaires
nécessaires à la propulsion par l’intermédiaire d’un uni-
que tableau électrique principal, ce dernier doit être
aménagé en deux sections au moins avec tous les cir-
cuits répartis comme il convient entre les sections. En
cas de court-circuit dans l’une des deux sections, la
seconde section doit pouvoir être isolée automatique-
ment.
c) En cas de perte du tableau électrique principal, tous les
services essentiels énumérés en Ch 2, Sec 1, [1.2.1] doi-
vent être alimentés par le générateur de secours, qui
doit avoir une puissance appropriée.
d) A titre de variante à l’alinéa c), toutes les pompes néces-
saires au fonctionnement du moteur principal peuvent
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 2, Sec 2
être directement entraînées par le moteur, tandis que les
autres services sont alimentés par le générateur de
secours. Aucune pompe de réserve n’est requise pour
les installations relatives au moteur principal pendant le
temps de marche en secours.
2.4 Automatisation
2.4.1 L’automatisation doit être installée de manière à
empêcher l’éventualité qu’une défaillance unique du dispo-
sitif de commande puisse conduire à la perte de plus d’une
installation de propulsion.
3 Essais à bord
3.1 Essais de fonctionnement
3.1.1 L’installation de propulsion double doit être soumise
aux essais de marche requis par le Règlement pour des ins-
tallations similaires.
3.2 Essais en mer
3.2.1 Pendant les essais en mer les défaillances uniques
mentionnées en Ch 2, Sec 1, [1.2.4] doivent être simulées
et les valeurs de puissance et de vitesse développées dans
cette condition doivent être notées.
49
Pt F, Ch 2, Sec 3

SECTION 3 INSTALLATION DE PROPULSION INDÉPENDANTE

(AVM-IPS)

1 Généralités de leur capacité respective, selon le type de défaillance

considérée)
• vitesse à pleine charge non inférieure à 7 noeuds
1.1 Domaine d’application
• rayon d’action de 1000 miles nautiques ou correspon-
dant à 1/2 de la distance réalisable avec la capacité glo-
1.1.1 La marque complémentaire AVS-IPS est attribuée,
bale en combustible, la valeur la plus faible devant être
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.3.4] dotés de moyens retenue
de propulsion indépendants satisfaisants aux prescriptions
de la présente Section. • gouvernail et appareil à gouverner en double, ou instal-
lation équivalente pour assurer la capacité de gouverne
en cas de défaillance majeure du gouvernail ou de
1.1.2 Cette marque est attribuée à condition que:
l’appareil à gouverner
a) Le navire soit pourvu au moins de deux hélices et des • disponibilité des systèmes de sécurité, à savoir disposi-
lignes d’arbre associées indépendantes, chacune étant tifs de lutte anti-incendie, circuit d’assèchement, feux
entraînée indépendamment par une machine, de de navigation, appareillage de communication, engins
manière qu’au moins 50% de la puissance reste dispo- de sauvetage
nible, lorsqu’un moteur de propulsion, la ligne d’arbre • conditions d’habitabilité, y compris éclairage minimal,
et l’hélice associée sont hors service. ventilation et air conditionné pour les navires à passa-
Elle s’applique également aux navires dotés d’au moins gers, cuisines, magasins réfrigérés, eau potable ou
deux propulseurs azimutaux indépendants et autres ins- bouilleur
tallations équivalentes. • maintien de la cargaison dans un état ne présentant pas
de risque.
b) Les installations de propulsion soient installées dans dif-
férents compartiments, de manière qu’au moins 50% de CONDITIONS”.
THERE
DESIRABILITY
SAFETY
SOMETHICNG
THE
MEANING
CASE
FROM
RULES
INCLUDE
EXAMPLE
THEREFORE CONDITIONS”
DEFINITIONS.
THEARE
EXAMPLE
ONE
THE
MAYIS TO
LISTS.
OTHEREDIFFERENT
REQUIREMENTS
OFSIDE
EXAMPLE
THE INCLUDE
DIFFERENT
IS
REDUNDANT.
BE
IN DANGEROUS,
LINE
IN SIDE AND
ITEFECTIVE
NOTATION.
WITH
IT IS EXAMPLES
“MINIMUM
ISPARTICULAR
FELT
ISFROM
FOR OPINIONS
THAT,
TO
ININBETTER
SOLAS
FELTTHE
LINE
A OF
HABITABILITY
PARTICULAR ON
“NORMAL
CONSIDERING
NORMAL
NOTATION
SPECIALLY
THAT
IN WITH
EXPALIN
IN
DEFINITIONS
THIS
TOOWHEN THE
RULES,
SOLAS
CASETHAT
THIS
IS
DETAILED
THEY
AND
la puissance installée à bord reste disponible, même si 1.2.2 Services non disponibles en marche de
une machine installée dans un compartiment donné secours de l’installation de propulsion en
double
n’est pas en service
Il n’est pas nécessaire d’alimenter les services suivants pen-
c) La disposition de l’installation de propulsion indépen- dant la marche en secours d’une installation (ou plus) de
dante puisse permettre au navire de rejoindre le port le propulsion, lorsqu’une installation de propulsion n’est pas
plus proche ou le premier endroit abrité approprié, ou disponible à cause d’une défaillance unique d’un compo-
d’échapper à un environnement défavorable, tout en sant de l’installation de propulsion ou de l’un des auxiliai-
assurant les services minimaux pour la navigation, la res et équipements nécessaires à la propulsion:
sécurité, la conservation de la cargaison et l’habitabilité • dispositif de manutention de la cargaison
en cas de défaillance unique.
• dispositif de ballastage nécessaire seulement aux opéra-
tions de manutention de la cargaison
1.2 Domaines couverts par la marque AVM- • propulseurs d’étrave
IPS • air conditionné pour les navires à cargaison
• autres services non essentiels (par exemple, stabilisa-
1.2.1 Applicabilité teurs, l’ensemble de l’éclairage, installations de loisirs).
Les prescriptions suivantes sont applicables aux navires
1.2.3 Utilisation de l’installation de propulsion
ayant une installation de propulsion indépendante permet-
indépendante en cas de défaillance unique
tant, en cas d’une défaillance unique de l’un des éléments
indiqués en Ch 2, Sec 1, [1.2.4] relatifs à la propulsion ou à Pour l’attribution de la marque AVM-IPS, l’installation de
la production d’énergie, de réaliser les conditions d’exploi- propulsion indépendante doit être disposée de manière à ce
tation suivantes: que le navire puisse continuer l’exploitation ou puisse la
recouvrer dans un délai aussi court que possible, de
• au moins 50% de la puissance toujours disponible (dans manière à ne pas compromettre la sécurité du navire, dans
le cas de navires dotés de deux hélices, cette condition le cas d’une défaillance unique (comme défini en Ch 2, Sec
peut être obtenue soit en considérant une hélice tour- 1, [1.2.4]) de tout composant de la propulsion principale,
nant à pleine puissance, l’autre hélice n’étant pas de l’appareil à gouverner ou de l’installation de production
entraînée, soit les deux hélices étant en fonction à 50% d’énergie.

50 Bureau Veritas Février 2003


1.2.4 Concept de défaillance unique
a) Une défaillance unique de composants statiques et de
composants non statiques de la propulsion, de l’appa-
reil à gouverner et de l’installation de production
d’énergie doit être examinée. Les défaillances induites,
à savoir toute défaillance d’un composant directement
causée par une défaillance unique d’un autre compo-
sant, doivent être également considérées.
b) La perte d’un compartiment due à un incendie ou à un
envahissement. Toutefois, la collision au droit d’une
cloison et la perte consécutive de deux compartiments
adjacents due à l’envahissement ne doit pas être consi-
dérée comme une défaillance unique aux fins des pres-
criptions de la présente Section.
1.2.5 Redondance
Dans le cas d’une installation de propulsion en double utili-
sée en cas de secours à cause d’une défaillance unique
d’un équipement ou d’un dispositif, on accepte que certai-
nes redondances normalement requises par le Règlement
puissent ne plus être disponibles.
Toutefois, si l’Armateur souhaite exploiter le navire avec
l’une des installations de propulsion hors service, pour une
question de choix, toutes les machines et toutes les installa-
tions en double normalement requises par le Règlement en
navigation normale doivent rester disponibles.
1.3 Documentation à soumettre
1.3.1 Les documents énumérés en Tab 1 doivent être sou-
mis.
2 Dispositions particulières
2.1 Circuits de réfrigération, de graissage,
d’alimentation en combustible, d’air de
lancement, de surveillance et de com-
mande
2.1.1 Généralités
Les circuits doivent être conçus de manière à satisfaire aux
conditions stipulées en Ch 2, Sec 1, [1.2]. Outre ce qui est
mentionné dans les parties correspondantes du Règlement,
les prescriptions suivantes s’appliquent.
2.1.2 Pompes
Pour l’attribution de la marque AVM-IPS, les circuits con-
cernés doivent être dotés d’au moins deux pompes, l’une
étant en réserve de l’autre. L’une des deux pompes peut être
entraînée par la machine de propulsion, tandis que l’autre
est entraînée indépendamment.
2.1.3 Circuit de réfrigération
En principe, toute installation de propulsion principale est
dotée de circuits de réfrigération indépendants, à moins que
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 2, Sec 3
l’analyse des types de défaillance et de leurs effets ne
démontre qu’une installation de réfrigération unique desser-
vant toutes les installations de propulsion soit installée de
manière à ce qu’une défaillance unique du circuit ne rende
pas inopérant simultanément l’ensemble des installations
de propulsion.
2.1.4 Circuit d’huile de graissage
Toute installation de propulsion principale doit être pour-
vue d’un dispositif de graissage indépendant.
2.1.5 Circuit d’alimentation en combustible
Il doit être prévu au moins deux caisses de stockage et deux
caisses journalières. Un moyen doit être prévu pour équili-
brer périodiquement le contenu de chaque ensemble de
caisses au fur et à mesure de la consommation, de manière
à réaliser la distance minimale indiquée en [1.2.1] après
une défaillance unique.
2.1.6 By-pass
Des mesures doivent être prévues pour by-passer et arrêter
chaque composant susceptible de subir une défaillance
unique, telle que définie en Ch 2, Sec 1, [1.2.4], sans altérer
le fonctionnement du système (y compris la machine et les
équipements) ou des autres systèmes nécessaires à la navi-
gation en secours.
2.1.7 Séparation des tuyautages
Les circuits de tuyautages communs aux installations de
propulsion indépendantes situées dans différents espaces
ou des circuits de tuyautages desservant une installation de
propulsion et traversant les espaces où est installée une
autre propulsion indépendante doivent être protégés par
des tunnels étanches possédant une résistance au feu au
moins équivalente à la norme A60. Les tunnels en question
doivent être accessibles pour les visites et la maintenance.
2.2 Gouvernails et appareils à gouverner
2.2.1
a) Un gouvernail et un appareil à gouverner en double
doivent être installés, sauf si la disposition de l’appareil
propulsif principal permet la même manoeuvrabilité
que celle requise par le Règlement en cas de défaillance
unique qui peut empêcher l’utilisation de l’appareil à
gouverner normal, tels que les navires ayant deux héli-
ces indépendantes à pas variable, les navires à propul-
seurs azimutaux, les navires ayant des propulseurs
latéraux avant et arrière.
b) Lorsque les navires ne possèdent pas de safrans et
d’appareils à gouverner traditionnels, leur capacité de
manoeuvre étant assurée par des propulseurs azimutaux
ou par des caractéristiques équivalentes, il doit être
prévu la même possibilité de doublage que requis dans
l’item a) ci-dessus.
51
Pt F, Ch 2, Sec 3

Table 1 : Documents à soumettre

Item No I/A (1) Document

1 I Installation générale des locaux des machines
2 A Description de l’installation de propulsion indépendante
3 A Une analyse démontrant la disponibilité des conditions d’exploitation selon Ch 2, Sec 1, [1.2.1] dans le cas
d’une défaillance unique selon Ch 2, Sec 1, [1.2.4] (2)
4 I Un manuel d’exploitation avec la description des opérations nécessaires pour recouvrer la propulsion et les
services essentiels en cas d’une défaillance unique, comme décrit en Ch 2, Sec 1, [1.2.4]
(1) A : à soumettre pour approbation, en quatre exemplaires
I : à fournir pour information, en deux exemplaires.
(2) Cette analyse peut être sous la forme d’une Analyse des Types de Défaillance et de leurs Effets (ATDE). Ch 2, App 1 décrit une
procédure acceptable pour effectuer l’Analyse des Types de Défaillance et de leurs Effets.

2.3 Installations électriques
2.3.1
a) Les générateurs électriques doivent être installés de
manière qu’une défaillance unique ne puisse mettre
simultanément hors service plus d’un groupe. Cepen-
dant, des défaillances uniques conduisant simultané-
ment à la perte de plus d’un groupe générateur peuvent
être acceptées, à condition que l’analyse des types de
défaillances et de leurs effets démontre que, après la
défaillance, il reste suffisamment de puissance pour
manoeuvrer le navire dans les conditions indiquées en
[1.2.1] sans conserver de groupe générateur en réserve.
En principe, cette disposition peut être réalisée en ins-
tallant les générateurs électriques dans deux comparti-
ments séparés.
b) Lorsque la puissance est fournie à tous les auxiliaires
nécessaires à la propulsion par l’intermédiaire d’un uni-
que tableau électrique principal, ce dernier doit être
aménagé en deux sections au moins avec tous les cir-
cuits répartis comme il convient entre les sections. En
cas de court-circuit dans l’une des deux sections, la
seconde section doit pouvoir être isolée automatique-
ment. Les sections doivent être séparées par une cloi-
son.
c) En cas de perte du tableau électrique principal, tous les
services essentiels énumérés en Ch 2, Sec 1, [1.2.1] doi-
vent être alimentés par le générateur de secours, qui
doit avoir en puissance une capacité appropriée.
d) A titre de variante à l’alinéa c), toutes les pompes néces-
saires au fonctionnement du moteur principal peuvent
être directement entraînées par le moteur, tandis que les
autres services sont alimentés par le générateur de
secours. Aucune pompe de réserve n’est requise pour
les installations relatives au moteur principal pendant le
temps de marche en secours.
e) Les câbles électriques et autres appareillages électriques
desservant un local des machines et traversant les
locaux où sont installés d’autres dispositifs de propul-
sion indépendants doivent être protégés par des condui-
tes étanches ayant une résistance au feu équivalente au
moins à la norme A60. Les conduits doivent être acces-
sibles Les conduits en question doivent être accessibles
pour les visites et la maintenance.
REQUIREMENT
SHOULD BE FURTHERE
RELATIVE CONSIDERED
TO MAIN SWITCHBOARD
2.4 Automatisation
2.4.1 L’automatisation doit être installée de manière à
empêcher l’éventualité qu’une défaillance unique du dispo-
sitif de commande puisse conduire à la perte de plus d’une
installation de propulsion.
3 Essais à bord
3.1 Essais de fonctionnement
3.1.1 L’installation de propulsion indépendante doit être
soumise aux essais de marche requis par le Règlement pour
des installations similaires.
3.2 Essais en mer
3.2.1 Pendant les essais en mer les défaillances uniques
mentionnées en Ch 2, Sec 1, [1.2.4] doivent être simulées
et les valeurs de puissance et de vitesse développées dans
cette condition doivent être notées.

52 Bureau Veritas Février 2003


APPENDICE 1 MÉTHODES D’ANALYSE DES TYPES
DÉFAILLANCE ET DE LEURS EFFETS
1 Généralités
1.1 Introduction
1.1.1 Nécessité de l’ATDE
Comme spécifié en Ch 2, Sec 1, Ch 2, Sec 2 et Ch 2, Sec 3
afin d’attribuer les marques AVM, une ATDE doit être effec-
tuée, sauf l’exception indiquée en Note (2) de Ch 2, Sec 1,
Tab 1 dans le cas d’une défaillance unique de la propul-
sion, de l’appareil à gouverner et de l’installation de pro-
duction électrique, le navire est toujours en mesure
d’atteindre les performances indiquées dans les Sections
applicables, ceci reflétant une condition d’attribution de la
marque.
1.1.2 Champ d’application de l’Annexe
La présente Annexe décrit l’analyse des types de défaillance
et de leurs effets (ATDE) et donne des directives sur la
manière dont elle peut être appliquée:
a) en expliquant les principes fondamentaux
b) en décrivant les diverses étapes nécessaires de l’analyse
c) en identifiant les termes, les hypothèses et les mesures
appropriées, ainsi que les types de défaillance; et
d) en donnant des exemples des feuilles d’analyse néces-
saires.
1.1.3 Définition de l’ATDE
Une évaluation pratique, réaliste et documentée des
défaillances qui caractérisent l’engin et ses systèmes doit
avoir pour but de définir et d’étudier les conditions dans
lesquelles il peut se produire des défaillances importantes.
1.1.4 Principes de l’ATDE
L’analyse des types de défaillance et de leurs effets est fon-
dée sur le concept d’une défaillance unique, en vertu
duquel un seul système à la fois, aux divers niveaux de la
hiérarchie de fonctionnement d’un système, est censé être
victime d’une défaillance due à une cause probable. Les
effets de la défaillance considérée comme possible sont
analysés et classés en fonction de leur gravité. Ces effets
peuvent être une défaillance secondaire à un autre niveau
ou des défaillances multiples à d’autres niveaux. Il faut se
prémunir contre tout type de défaillance susceptible d’avoir
des effets catastrophiques en installant en double le système
ou l’équipement, à moins que cette défaillance soit extrê-
mement improbable. Dans le cas des types de défaillance
ayant des effets dangereux, des procédures d’exploitation
correctives peuvent être acceptées à la place de l’installa-
tion en double. Il faudra établir un programme d’essais pour
confirmer les conclusions de l’analyse des types de
défaillance et de leurs effets.
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 2, App 1
DE
1.1.5 Autres méthodes
Bien que l’on considère que l’analyse des types de
défaillance et de leurs effets soit l’une des méthodes d’ana-
lyse les plus souples, il n’en reste pas moins qu’il existe
d’autres méthodes qui peuvent être utilisées et qui, dans
certaines circonstances, peuvent donner une idée tout aussi
précise de certaines caractéristiques particulières des
défaillances.
1.2 Objectifs
1.2.1 Premier objectif
Le premier objectif de l’ATDE est de permettre d’effectuer
une étude détaillée systématique et documentée qui mette
en lumière les conditions associées à des défaillances
importantes de la propulsion du navire, de l’appareil à gou-
verner et des dispositifs de production d’énergie, de même
que d’autres dispositifs requis par l’Armateur et qui évalue
leur impact sur la sécurité du navire et de ses occupants et
sur l’environnement.
1.2.2 Objectif de l’analyse
Les principaux objectifs de l’analyse sont les suivants:
a) fournir aux concepteurs de navires et de systèmes des
données leur permettant de vérifier le bien-fondé des
conceptions qu’ils proposent
b) fournir à l’Armateur les résultats d’une étude des carac-
téristiques de défaillance du navire à la lumière des-
quels pourront être évalués les dispositions et les
mesures à prendre pour circonscrire les avaries, dans
des limites acceptables, suite à la défaillance
c) fournir au Commandant et à l’équipage des données
permettant d’établir des programmes et des documents
détaillés en matière de formation, d’exploitation,
d’entretien.
1.3 Sister ships
1.3.1 Pour des navires de conception identique et dotés du
même équipement, une seule analyse des types de
défaillance portant sur le navire témoin doit suffire, mais
chacun des autres navires doit être soumis aux mêmes
essais confirmant les conclusions de l’analyse.
1.4 Critères de base de l’ATDE
1.4.1 Avant de procéder à une analyse détaillée des effets
que peut avoir la défaillance des éléments d’un système sur
l’efficacité fonctionnelle du système, il est nécessaire
d’effectuer une analyse fonctionnelle des défaillances por-
tant sur les systèmes importants de l’engin. Ainsi, seuls les
systèmes qui ne satisfont pas aux critères de l’analyse fonc-
53
Pt F, Ch 2, App 1
tionnelle des défaillances doivent faire l’objet d’une analyse
plus détaillée des types de défaillance et de leurs effets.
1.4.2 Méthodes opérationnelles
Lors de l’analyse des types de défaillance et de leurs effets
portant sur un système, il faut envisager les modes d’exploi-
tation types ci-après dans les conditions d’environnement
normales prévues:
a) conditions normales de navigation en mer à pleine
vitesse
b) vitesse d’exploitation maximale autorisée dans des eaux
encombrées; et
c) manoeuvre d’accostage
d) conditions de navigation de secours, comme défini en
Ch 2, Sec 1, Ch 2, Sec 2 et Ch 2, Sec 3.
1.4.3 Interdépendance fonctionnelle
L’interdépendance fonctionnelle des systèmes doit égale-
ment être représentée sous forme de schémas fonctionnels
ou de diagrammes en arbre des défaillances ou bien être
décrite par écrit pour que l’on puisse comprendre les effets
des défaillances. Lorsqu’il y a lieu, chacun des systèmes à
analyser est censé ne plus fonctionner si l’on constate les
types de défaillance suivants:
a) perte totale de fonction
b) passage rapide à la puissance maximale ou minimale
c) puissance incontrôlée ou variable
d) fonctionnement prématuré
e) absence de démarrage au moment requis
f) impossibilité de stopper le fonctionnement au moment
requis.
Suivant le système envisagé, d’autres types de défaillance
peuvent être pris en considération.
1.4.4 Systèmes qui peuvent tomber en panne sans
effets dangereux ou catastrophiques
Si un système peut tomber en panne sans que cela n’ait
aucun effet dangereux ou catastrophique, il n’est pas néces-
saire d’effectuer une analyse détaillée de l’assemblage de
ce système. S’il s’agit de systèmes dont la défaillance peut
avoir des effets dangereux ou catastrophiques et qui ne sont
pas installés en double, il faut effectuer l’analyse détaillée
décrite dans les paragraphes qui suivent.
Les résultats de l’analyse doivent être documentés et confir-
més par un programme d’essais pratique établi à partir de
l’analyse.
1.4.5 Systèmes en double
Si un système dont la défaillance peut avoir un effet dange-
reux ou catastrophique dispose d’un système de réserve, il
n’est peut-être pas nécessaire d’effectuer une analyse
détaillée des types de défaillance et de leurs effets, à condi-
tion que:
a) le système de réserve puisse être mis en marche ou
puisse prendre la relève du système en panne dans le
délai imposé par le mode d’exploitation le plus contrai-
gnant sans mettre en danger le navire
b) le système de réserve soit complètement indépendant
du système et n’ait, en commun avec ce système, aucun
54
élément dont la défaillance provoquerait la défaillance
du système et du système de réserve à la fois. Des élé-
ments communs peuvent être acceptés si la probabilité
de défaillance satisfait aux critères indiqués en [4].
c) le système de réserve puisse avoir la même source
d’énergie que le système. Dans ce cas, une autre source
d’énergie de remplacement doit être rapidement dispo-
nible compte tenu de la prescription en a) ci-dessus.
Il faut tenir compte également de la probabilité et des effets
d’une erreur de l’opérateur pour ce qui est de faire interve-
nir le système de réserve.
1.5 Analyse des types de défaillance et de
leurs effets
1.5.1 Les systèmes qui doivent faire l’objet d’une analyse
plus détaillée à ce stade doivent être tous ceux qui n’ont pas
satisfait aux critères de l’analyse des types de défaillance et
de leurs effets portant sur le système et pourraient inclure
ceux qui jouent un rôle très important sur le plan de la
sécurité du navire et de ses occupants et qui demandent à
être examinés à un niveau plus approfondi que celui de
l’analyse fonctionnelle des défaillances portant sur le sys-
tème. Ces systèmes sont souvent ceux qui ont été spéciale-
ment conçus ou adaptés pour l’engin, tels que les systèmes
électriques et hydrauliques du navire.
2 Exécution de l’ATDE
2.1 Procédures
2.1.1 Les diverses étapes nécessaires de l’analyse sont les
suivantes:
a) définir le système à analyser
b) illustrer les rapports entre les éléments fonctionnels du
système au moyen de schémas fonctionnels
c) identifier tous les types de défaillance possibles et leurs
causes
d) évaluer les effets de chaque type de défaillance sur le
système
e) identifier les méthodes de détection des défaillances
f) identifier les mesures correctives à prendre pour chaque
type de défaillance
g) évaluer la probabilité des défaillances ayant des effets
dangereux ou catastrophiques, s’il y a lieu
h) documenter l’analyse
i) établir un programme d’essais
j) préparer un rapport sur l’analyse des types de
défaillance et de leurs effets.
2.2 Définition du système
2.2.1 La première étape de l’analyse des types de défaillance
et de leurs effets consiste à effectuer une étude détaillée du
système à analyser en utilisant les dessins et plans du système
et les manuels sur l’équipement. Une description du système
et de ses spécifications fonctionnelles doit être établie par
écrit et inclure les renseignements suivants:
Bureau Veritas Février 2003
 Pt F, Ch 2, App 1

a) description générale du fonctionnement et de la struc- Table 1 : Exemple de liste de type de défaillance

ture du système
b) rapport fonctionnel entre les éléments du système 1 Défaillance de structure (rupture)
c) limites de fonctionnement acceptables du système et de 2 Grippage ou coinçage
ses éléments dans chaque mode d’exploitation type
3 Vibration
d) limites du système.
4 Elément ne reste pas en position
5 Défaut d’ouverture
2.3 Etablissement de schémas fonctionnels
du système 6 Défaut de fermeture
7 Défaillance en position ouverte
2.3.1 Schéma fonctionnel
8 Défaillance en position fermée
L’étape suivante consiste à établir un schéma fonctionnel du
9 Fuite interne
système à la fois pour la compréhension technique des
fonctions et du fonctionnement du système et pour l’ana- 10 Fuite externe
lyse ultérieure. Le schéma fonctionnel doit comprendre au Panne due au dépassement des limites supérieures
minimum: 11
de tolérance
a) le détail des principaux sous-systèmes et éléments com- Panne due au dépassement des limites inférieure de
12
posant le système tolérance
b) toutes les entrées et sorties, identifiées de manière 13 Fonctionnement par inadvertance
appropriée, et les numéros d’identification servant de 14 Fonctionnement intermittent
références pour chaque sous-système
15 Fonctionnement erratique
c) le détail des installations en double, des trajets de
16 Indication erronée
réserve pour les signaux et autres caractéristiques tech-
niques à ”sécurité intrinsèque”. 17 Obstruction
18 Fausse mise en marche
2.3.2 Schémas fonctionnels et modes d’exploitation
19 Défaut d’arrêt
Il est peut-être nécessaire d’établir une série de schémas
fonctionnels pour chaque mode d’exploitation. 20 Défaut de mise en marche
21 Défaut de commutation
2.4 Identification des types de défaillance, 22 Mise en service prématuré
de leurs causes et de leurs effets 23 Mise en service retardée

2.4.1 Type de défaillance 24 Niveau d’entrée trop élevé

Le type de défaillance est la manière dont une défaillance 25 Niveau d’entrée trop faible
est observée. Il décrit généralement la manière dont la 26 Niveau de sortie trop élevé
défaillance se produit et des effets sur le matériel ou le sys- 27 Niveau de sortie trop faible
tème. Une liste de types de défaillance est donnée à titre
d’exemple en Tab 1. Les types de défaillance énumérés en 28 Perte de puissance d’entrée
Tab 1 décrivent la défaillance de tout élément d’un système 29 Perte de puissance de sortie
dans des termes suffisamment précis. A l’aide de ce tableau
30 Court-circuit (électrique)
et des spécifications relatives aux performances des entrées
et des sorties figurant sur le schéma fonctionnel du système, 31 Coupure (circuit électrique)
tous les types possibles de défaillance peuvent être identi- 32 Fuite (circuit électrique)
fiés et décrits. Par exemple, le type de défaillance de l’ali-
mentation peut être décrit comme une "perte de puissance" Autres conditions de défaillance unique telles
33 qu’elles s’appliquent aux caractéristiques, spécifica-
(29), et la cause de la défaillance comme une "coupure (cir-
tions et limites de fonctionnement du système
cuit électrique)" (31).

2.4.2 Défaillance du système 2.4.3 Analyse d’amont en aval

Un type de défaillance affectant un élément du système
peut aussi être la cause de la défaillance du système. Par
exemple, le type de défaillance du circuit hydraulique du
système de gouverne peut être une "fuite externe" (10). Ce
type de défaillance du circuit hydraulique peut devenir une
cause de défaillance "perte de puissance" (29) du système
de gouverne.
Il faut analyser chaque système d’amont en aval, en com-
mençant par le fonctionnement du système à la sortie, et il
faut supposer que la défaillance est due à une seule cause
possible à la fois. Etant donné qu’un type de défaillance
peut avoir plus d’une cause, il faut identifier toutes les cau-
ses indépendantes possibles pour chaque type de
défaillance.

Février 2003 Bureau Veritas 55

Pt F, Ch 2, App 1
2.4.4 Effets de retard lors de la mise en service de
systèmes de réserve
Si la défaillance d’un système principal n’a aucun effet
défavorable, il est inutile de poursuivre l’analyse, sauf si
l’opérateur risque de ne pas déceler la défaillance. Le fait
de constater que le système est installé en double ne suffit
pas pour décider qu’il n’y a pas d’effet défavorable. Il faut
prouver que le système de réserve peut fonctionner immé-
diatement ou être mis en service dans un délai négligeable.
En outre, si la séquence est la suivante: "défaillance -
alarme - intervention de l’opérateur - mise en marche du
système de réserve - système de réserve en service", il faut
tenir compte des effets de tout retard.
2.5 Effets de défaillance
2.5.1 Concept
La conséquence d’un type de défaillance sur le fonctionne-
ment, la fonction ou l’état d’un dispositif ou d’un système
est appelée "effet de défaillance". Les effets de défaillance
sur un sous-système ou dispositif particulier sont les "effets
locaux de défaillance". L’évaluation d’un effet local de
défaillance aidera à déterminer l’efficacité de tout dispositif
installé en double ou des mesures correctives prises au
niveau du système. Dans certains cas, il n’y aura peut-être
pas d’effet local en plus du type de défaillance.
2.5.2 Effet final
L’impact de la défaillance d’un dispositif ou d’un sous-sys-
tème sur le rendement du système (fonction du système) est
un "effet final". Les effets finaux doivent être évalués et clas-
sés en fonction de leur gravité dans les catégories suivantes:
a) effets catastrophiques
b) effets dangereux
c) effets majeurs
d) effets mineurs.
La définition de ces quatre catégories d’effets de défaillance
figurent en [4].
2.5.3 Effets catastrophiques et effets dangereux
Si l’effet final d’une défaillance est classé dans la catégorie
des effets dangereux ou catastrophiques, du matériel de
réserve est normalement requis pour prévenir ou réduire au
minimum un tel effet. Pour des effets de défaillance dange-
reux, le recours à des procédures d’exploitation correctives
peut être accepté.
2.6 Détection de la défaillance
2.6.1 Défaillances détectables
L’analyse des types de défaillance et de leurs effets porte, en
général, uniquement sur les effets de défaillance et se fonde
sur une défaillance unique du système; il faut donc identi-
fier les moyens permettant de détecter une défaillance, tels
que les avertisseurs visuels ou sonores, les détecteurs auto-
matiques, les capteurs ou autres indicateurs sélectifs.
2.6.2 Défaillances non détectables
Lorsqu’il n’est pas possible de détecter la défaillance d’un
élément du système (par exemple un défaut caché pou une
défaillance qui n’est pas signalée par un indicateur visuel
56 Bureau Veritas
ou sonore à l’opérateur) et que le système peut continuer à
fonctionner, il faut poursuivre l’analyse pour déterminer les
effets d’une deuxième défaillance qui, conjointement avec
la première défaillance non détectée, peut entraîner un effet
de défaillance plus grave, par exemple un effet dangereux
ou catastrophique.
2.7 Mesures correctives
2.7.1 Efficacité du matériel de réserve
L’efficacité de tout matériel de réserve ou de toutes mesures
correctives prises à un niveau donné du système pour
empêcher ou réduire les effets du type de défaillance d’un
élément du système ou d’un dispositif doit elle aussi être
identifiée et évaluée.
2.7.2 Dispositions correctives de conception
Il faut décrire les moyens prévus à la conception à un
niveau quelconque du système pour neutraliser les effets
d’une erreur de fonctionnement ou d’une défaillance, tels
que les moyens de commande ou de mise hors service des
éléments du système qui permettent de stopper les effets
d’une défaillance ou de les empêcher de se propager, ou la
mise en service des éléments ou des systèmes de réserve ou
de secours. Les moyens correctifs prévus à la conception
sont notamment les suivants:
a) redondance, qui permet au système de continuer de
fonctionner en toute sécurité
b) dispositifs de sécurité, dispositifs de surveillance ou
d’alarme, qui permettent d’assurer un fonctionnement
limité ou de limiter les dommages; et
c) autres modes de fonctionnement.
2.7.3 Mesures correctives manuelles
Les moyens qui nécessitent une intervention de l’opérateur
pour prévenir ou réduire les effets de la défaillance considé-
rée comme possible doivent être décrits. Si les mesures cor-
rectives ou la mise en service du matériel de réserve
nécessitent l’intervention de l’opérateur, il faut tenir compte
de la possibilité d’une erreur de l’opérateur et des effets
d’une telle erreur lorsqu’on évalue les moyens d’éliminer
les effets locaux de défaillance.
2.7.4 Acceptabilité d’une mesure corrective
Il faut noter que des mesures correctives qui sont accepta-
bles dans un mode d’exploitation peuvent ne pas être
acceptables dans un autre; par exemple, un élément redon-
dant du système qui nécessite un délai considérable pour
être mis en service peut être acceptable dans le mode
d’exploitation "conditions normales de navigation à pleine
vitesse" mais peut avoir des effets catastrophiques dans un
autre mode, tel que "vitesse d’exploitation maximale admis-
sible dans des eaux encombrées".
2.8 Utilisation de la notion de probabilité
2.8.1 Critères d’acceptation
Si aucune des mesures correctives ou redondances décrites
dans les paragraphes qui précèdent n’est prévue pour une
défaillance, il faut, à titre de remplacement, que la probabi-
lité que cette défaillance survienne satisfasse aux critères
d’acceptation ci-après:
Février 2003
 Pt F, Ch 2, App 1

Table 2 : Feuille d’analyse des types de défaillance et de leurs effets

Nom du système:
Références:
Mode de fonctionnement:
Schéma fonctionnel du système:
Feuille n°:
Date:
Dessins:
Nom de l’analyste:
Effet de la Probabilité
Nom ou
Numéro Cause de défaillance Détection Gravité de de
numéro Type de Mesures Remar-
Fonction d’identi- la de la l’effet de la défaillance
du défaillance correctives ques
fication défaillance Effet Effet défaillance défaillance (le cas
dispositif local final échéant)

a) un type de défaillance qui a un effet catastrophique doit 3 Essais et rapports

être évalué comme étant extrêmement improbable
b) un type de défaillance évalué comme étant extrême-
ment rare ne doit avoir, au pire, que des effets dange-
reux
c) un type de défaillance évalué comme étant soit fréquent
soit peu fréquent ne doit avoir, au pire, que des effets
mineurs.
2.8.2 Données
Les valeurs numériques des divers degrés de probabilité
sont indiquées en [4]. Dans les zones où l’on ne dispose
pas de données sur les navires pour déterminer le degré de
probabilité d’une défaillance, d’autres sources peuvent être
utilisées, comme par exemple:
a) essai en atelier
b) statistiques de fiabilité dans d’autres zones dans des
conditions d’exploitation similaires
c) modèle mathématique, s’il y a lieu.
3.1 Programme d’essais
3.1.1 Test de validation de l’analyse des types de
défaillance et de leurs effets
Un programme d’essais doit être établi pour confirmer les
conclusions de l’analyse des types de défaillance et de leurs
effets. Il est recommandé que le programme d’essais porte
sur tous les systèmes, ou tous les éléments du système, dont
la défaillance aurait les conséquences suivantes:
a) effets majeurs ou plus graves
b) fonctionnements limités
c) autres mesures correctives diverses.
Dans le cas d’un dispositif dont il n’est pas facile de simuler
une défaillance à bord du navire, les résultats d’autres essais
peuvent être utilisés pour déterminer les effets et les inci-
dences sur les systèmes et le navire.

3.1.2 Autres vérifications

2.9 Documentation
2.9.1 Feuille d’analyse
Il est utile de procéder à l’analyse des types de défaillance
et de leurs effets en utilisant les feuilles d’analyse. Tab 2
montre un exemple de feuille d’analyse.
2.9.2 Conception de la feuille d’analyse
Les feuilles d’analyses doivent décrire le système en indi-
quant ses éléments d’amont en aval.
Lors des essais, il faut également vérifier ce qui suit:
a) que l’agencement des postes de commande, et en parti-
culier l’emplacement relatif des interrupteurs ou autres
dispositifs de commande, sont tels qu’il y a peu de ris-
ques que les membres de l’équipage les mettent en mar-
che par inadvertance, notamment en cas de situation
critique, et qu’il existe des dispositifs de verrouillage
empêchant tout déclenchement par inadvertance pour
le fonctionnement des systèmes importants

Février 2003 Bureau Veritas 57

Pt F, Ch 2, App 1
b) que le navire possède à bord la documentation appro-
priée concernant son exploitation, et en particulier les
listes de contrôle avant le voyage. Il est essentiel que ces
vérifications portent également sur tous les types de
défaillance non détectés qui ont été identifiés lors de
l’analyse des types de défaillance
c) que les effets des principaux types de défaillance sont
tels que prescrits dans l’analyse théorique.
3.2 Rapport de l’analyse
3.2.1 Le rapport de l’analyse des types de défaillance doit
être un document autonome comportant une description
complète du navire, de ses systèmes et de leurs fonctions,
ainsi que des conditions d’exploitation et d’environnement
envisagés, qui permette de comprendre les types de
défaillance, leurs causes et leurs effets sans avoir à consulter
des plans et documents qui ne sont pas joints au rapport.
Les hypothèses sur lesquelles se fondent l’analyse et les
schémas fonctionnels du système doivent être inclus de
manière appropriée.
Le rapport doit contenir un résumé des conclusions et
recommandations pour chacun des systèmes analysés dans
l’analyse des défaillances fonctionnelles du système et
l’analyse des défaillances de l’équipement. Il doit aussi
donner une liste de toutes les défaillances probables et de
leurs probabilités et, lorsqu’il y a lieu, des mesures correcti-
ves ou des limites de fonctionnement prévues pour chaque
système dans chacun des modes d’exploitation considérés.
Le rapport doit contenir le programme d’essais, des référen-
ces aux autres rapports d’essais et les essais effectués pour
confirmer les conclusions de l’analyse des types de
défaillance.
4 Usage de la notion de probabilité
4.1 Généralités
4.1.1 Des incidents différents peuvent avoir des degrés de
probabilité différents. Pour cette raison, il est utile de déci-
der des expressions normalisées à utiliser pour traduire les
probabilités relatives admissibles de différents incidents,
c’est-à-dire d’établir une procédure de classification quali-
tative.
4.2 Incidents
4.2.1 Incidents
Un “incident” est une situation qui entraîne une réduction
potentielle du degré de sécurité.
4.2.2 Panne
Une “panne” est un incident dû à un vice ou à un défaut de
fonctionnement d’un ou de plusieurs éléments de l’engin.
Par panne, on entend:
a) une panne simple
b) plusieurs pannes distinctes, à l’intérieur d’un même sys-
tème; et
58 Bureau Veritas
c) plusieurs pannes distinctes affectant divers systèmes,
compte tenu:
1) d’une panne existante mais non décelée jusqu’alors
2) de toutes les pannes ultérieures qui pourraient rai-
sonnablement découler de la panne en question
d) les pannes ayant une cause commune (pannes de plu-
sieurs composants ou systèmes ayant même cause).
Note 1: Pour l’évaluation des pannes ultérieures, il convient de
tenir compte des répercutions qu’elles pourraient avoir sur les
autres éléments qui fonctionnaient normalement jusqu’alors.
4.2.3 Circonstance extérieure
Une “circonstance extérieure” est un événement dont l’ori-
gine est extérieure au navire (tel que l’effet de la houle).
4.2.4 Erreur
Une “erreur” est un incident provoqué par une action incor-
recte de l’équipage ou du personnel d’entretien.
4.3 Probabilité d’un incident
4.3.1 Fréquent
“Fréquent” signifie qui peut se produire souvent pendant la
durée d’exploitation d’un navire donné.
4.3.2 Peu fréquent
“Peu fréquent” signifie qui ne devrait pas se produire sou-
vent mais peut se produire plusieurs fois pendant la durée
d’exploitation totale d’un navire donné.
4.3.3 Probable
“Probable” est une expression couvrant toutes les possibili-
tés allant de “fréquent” à “peu fréquent”.
4.3.4 Rare
“Rare” signifie qui ne devrait pas se produire dans le cas de
chaque navire, mais peut se produire pour quelques navires
d’un même type pendant la durée d’exploitation totale d’un
certain nombre de navires du même type.
4.3.5 Extrêmement rare
“Extrêmement rare” signifie qui ne devrait pas se produire,
si l’on considère la durée d’exploitation totale d’un certain
nombre de navires du même type, mais devrait rester tout
de même possible.
4.3.6 Extrêmement improbable
“Extrêmement improbable” signifie une possibilité telle-
ment improbable qu’elle ne devrait pas être envisagée.
4.4 Effets
4.4.1 Effet
Un “effet” est une situation résultant d’un incident.
4.4.2 Effet mineur
Un “effet mineur” est une conséquence qui peut résulter
d’une panne, d’une circonstance extérieure ou d’une erreur
et à laquelle l’équipage peut remédier facilement; ces con-
séquences peuvent entraîner:
Février 2003
 Pt F, Ch 2, App 1

a) un faible accroissement de la charge de travail de cice de ses fonctions, dont l’importance est telle que
l’équipage ou des difficultés qu’il rencontre dans l’exer- l’équipage ne peut raisonnablement y faire face et devra
cice de ses fonctions, ou probablement faire appel à une aide extérieure; ou
b) une légère détérioration des caractéristiques de b) une détérioration dangereuse des caractéristiques de
manoeuvre du navire; ou manoeuvre du navire; ou
c) une légère modification des conditions d’exploitation c) un affaiblissement dangereux de la résistance du navire;
admissibles. ou

4.4.3 Effet majeur d) des conditions critiques pour les occupants du navire,
Un “effet majeur” est tout effet qui entraîne: ou des blessures; ou

a) un accroissement important de la charge de travail de
l’équipage ou des difficultés qu’il rencontre dans l’exer-
cice de ses fonctions, sans que ces difficultés excèdent
les compétences d’un équipage qualifié et sous réserve
qu’aucun autre effet majeur n’intervienne simultané-
ment; ou
b) une détérioration importante des caractéristiques de
manoeuvre du navire; ou
c) une modification importante des conditions d’exploita-
tion admissibles, mais qui n’empêchera pas d’achever le
voyage en toute sécurité et n’exigera pas des compéten-
ces exceptionnelles de la part de l’équipage.
4.4.4 Effet dangereux
Un “effet dangereux” est tout effet qui entraîne:
a) un accroissement dangereux de la charge de travail de
l’équipage ou des difficultés qu’il rencontre dans l’exer-
e) la nécessité de faire appel à des services de secours
extérieurs.
4.4.5 Effet catastrophique
Un “effet catastrophique” est un effet qui aboutit à la perte
du navire et/ou à des accidents mortels.
4.5 Niveau de sécurité
4.5.1 Le niveau de sécurité est une valeur numérique
caractérisant le rapport entre le comportement du navire
représenté par l’accélération horizontale d’amplitude sim-
ple (g) et la vitesse d’accélération (g/s) et l’ampleur des
effets de la charge d’accélération/de charge sur une per-
sonne debout et assise. Les niveaux de sécurité et l’ampleur
correspondante des effets sur les passagers et les critères de
sécurité applicables au comportement du navire devraient
être ceux qui sont définis en Tab 3.

Table 3 :

Critères à ne pas dépasser Valeur

Effet Commentaire
Type de charge (2)
NIVEAU 1 Accélération maximale mesu- 0,20 g 0,08 g et 0,20 g/s (3)
EFFET MINEUR rée horizontalement (1) Une personne âgée gardera l’équilibre en se tenant
Légère réduction de la 0,15 g et 0, 20 g/s
sécurité Une personne représentative de la moyenne gardera l’équi-
libre en se tenant
0,15 g et 0,80 g/s
Une personne assise commencera à se tenir
NIVEAU 2 Accélération maximale mesu- 0,35 g 0,25 g et 2 g/s
EFFET MAJEUR rée horizontalement (1) Charge maximale limite pour qu’une personne représenta-
Réduction importante de tive de la moyenne garde l’équilibre en se tenant
la sécurité 0,45 g et 10 g/s
Une personne représentative de la moyenne ne portant pas
de ceinture de sécurité sera projetée de son siège
NIVEAU 3 Condition d’abordage prévue: 1g Risque de blessures pour les passagers, sécurité de l’exploi-
EFFET DANGEREUX charge calculée tation en situation critique après abordage
Réduction majeure de la Charge d’échantillonnage maxi- 1g
sécurité male, basée sur l’accélération Réduction de la sécurité des passagers
verticale au centre de gravité
NIVEAU 4 1g Perte du navire et/ou accidents mortels
EFFET CATASTROPHIQUE
(1) Les appareils d’enregistrement utilisés doivent être tels que la mesure de l’accélération ne s’écarte pas de plus de 5% de la
valeur réelle et la réponse en fréquence doit représenter au moins 20 Hz. Il faut avoir recours à des filtres anticrénelage avecun
affaiblissement maximal des fréquences de la bande passante de 100 + 5%.
(2) g = accélération due à la pesanteur (9,81 m/s2).
(3) Il est possible d’évaluer la vitesse d’accélération ou les à-coups à partir de courbes d’accélération/temps.

Février 2003 Bureau Veritas 59

Pt F, Ch 2, App 1

4.6 Valeurs numériques

Table 4 :
4.6.1 Si l’on évalue l’observation des règles en se fondant
sur des probabilités numériques associées à des définitions Fréquent Plus de 10-3
analogues à celles données ci-dessus, on peut utiliser les Peu fréquent 10-3 à 10-5
valeurs approximatives données en Tab 4 et destinées à ser- Rare 10-5 à 10-7
vir de critère commun de référence. Les probabilités citées
Extrêmement rare 10-7 à 10-9
peuvent être utilisées soit sur une base horaire, soit pour un
voyage donné, selon les besoins de l’évaluation en ques- Extrêmement Aucune approximation numérique
tion. improbable de la probabilité n’est prévue dans ce
cas, mais les chiffres utilisés doivent
Note 1: Des événements différents peuvent avoir des probabilités
être sensiblement inférieurs à 10-9
admissibles différentes, selon la gravité de leurs conséquences (voir
Tab 5).

Table 5 :

NIVEAU DE
1 1 1 2 3 4
SECURITE
EFFET SUR LE Normal Compli- Conditions Procédures d’urgence; Réduction importante Pertes en vies humaines,
NAVIRE ET LES cations limites réduction importante des marges de sécurité; accompagnées de la
OCCUPANTS d’exploitation des marges de sécurité; les tâches de l’équipage perte du navire
l’équipage a des diffi- sont accrues en raison de
cultés à faire face aux la charge de travail ou
conditions critiques; des conditions ambian-
blessures de passagers tes; blessures graves ou
mort d’un petit nombre
d’occupants
PROBABILITE Probable Improbable Extrêmement improbable
F.A.R. (1)
PROBABILITE Probable Improbable Extrêmement improbable
JAR-25 (2) Fréquent Peu fréquent Rare Extrêmement rare
10−0 10−2 10−3 10−5 10−7 10−9
CATEGORIE Mineur Majeur Dangereux Catastrophique
D’EFFET
(1) United States Federal Aviation Regulations
(2) European Joint Airworthiness Regulations

60 Bureau Veritas Février 2003

 Partie F
Marques Complémentaires

Chapitre 3

SYSTÈMES D’AUTOMATISATION (AUT)

SECTION 1 LOCAUX DE MACHINES SANS PRÉSENCE PERMANENTE DE

PERSONNEL (AUT-UMS)

SECTION 2 POSTE DE CONTRÔLE CENTRALISÉ (AUT-CCS)

SECTION 3 FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE AU PORT (AUT-PORT)

SECTION 4 ENSEMBLES PROPULSIFS INTÉGRÉS (AUT-IMS)

Février 2003 Bureau Veritas 61

62 Bureau Veritas Février 2003

SECTION 1 LOCAUX DE MACHINES SANS PRÉSENCE PER-
MANENTE DE PERSONNEL (AUT-UMS)
1 Généralités
1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque complémentaire AUT-UMS est délivrée
aux navires pourvus d’installations automatisées, conformé-
ment à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.4.2] et satisfaisant aux prescrip-
tions de la présente Section, permettant l’exploitation du
compartiment des machines sans présence permanente de
personnel.
Note 1: Les locaux des machines sont définis en Pt C, Ch 1, Sec 1,
[1.4.2].
1.1.2 Les installations prévues doivent être conçues de
manière que la sécurité du navire dans toutes les conditions
de navigation, y compris la manoeuvre, soit équivalente à
celle d’un navire ayant les locaux des machines occupés par
du personnel.
1.2 Exemptions
1.2.1 Pour les navires dont la jauge brute est inférieure à
500 T et la puissance propulsive inférieure à 1 MW, les
prescriptions indiquées en [1.3] et [5.4.3] ne s’appliquent
pas.
1.2.2 Pour les navires dont la jauge brute est inférieure à
500 T et la puissance propulsive inférieure à 1 MW, les
prescriptions indiquées en [4] ne s’appliquent pas. Un
signal d’alarme doit être activé dans les circonstances sui-
vantes:
a) pour l’installation de propulsion entraînée par moteur
diesel:
• le manque de pression du circuit d’huile de grais-
sage
• la température haute du réfrigérant des cylindres
• le manque de pression du réfrigérant des cylindres
ou le faible débit de ce réfrigérant
• le niveau bas du réservoir d’appoint du réfrigérant
des cylindres
• le manque de pression du réfrigérant d’eau de mer
ou son faible débit
b) pour les moteurs auxiliaires à combustion interne desti-
nés à la production d’électricité d’une puissance supé-
rieure à 37 kW alimentant les services essentiels:
• la température haute du réfrigérant des cylindres
• le manque de pression du circuit d’huile de grais-
sage.
Février 2003
Pt F, Ch 3, Sec 1
1.2.3 Pour les navires dont la jauge brute est inférieure à
500 T et la puissance de propulsion inférieure à 1 MW, il
doit être prévu l’arrêt automatique par manque d’huile de
graissage des moteurs, des réducteurs, des embrayeurs et
des inverseurs. Un shuntage de cet arrêt automatique peut
être possible à tous les postes de commande et une indica-
tion doit être prévue à chaque poste de commande lorsque
le shuntage est actionné.
1.2.4 Les prescriptions indiquées en [3.3.1] ne s’appliquent
pas aux navires de charge d’une jauge brute inférieure à 1
600 t, lorsque la disposition de l’accès aux locaux de
machines rend cette application superflue.
1.2.5 Les navires de pêche d’une longueur de moins de
45m sont exemptés de l’application:
• des prescriptions d’alarme données en [5.2.3] et [5.4.2]
• des prescriptions de systèmes de détection donnés en
[3.2] si l’emplacement des locaux considérés permet à
des personnes se trouvant à bord de détecter facilement
les incendies, et
• de la prescription [3.4.3].
1.2.6 Les navires de pêche dont la longueur est inférieure à
75 m sont exemptés de l’application des prescriptions indi-
quées en [1.3.2], [3.1.3] et [3.3.1].
1.3 Système de communication
1.3.1 Un moyen fiable de communication orale doit être
prévu entre la salle de contrôle des moteurs principaux et
ou le poste local de commande de la machine de propul-
sion, suivant le cas, la passerelle de navigation et les cabines
du personnel d’intervention.
Ce moyen de communication doit être prévu dans les
locaux d’habitation collectifs ou individuels du personnel
d’intervention.
1.3.2 Les moyens de communication doivent pouvoir être
actionnés même en cas de défaillance de l’alimentation de
la source principale d’énergie.
2 Documentation
2.1 Documents à soumettre
2.1.1 Outre les documents mentionnés en Pt C, Ch 3, Sec
1, Tab 1, les documents en Tab 1 sont nécessaires.
Bureau Veritas 63
Pt F, Ch 3, Sec 1
Table 1 : Documents à soumettre
No I/A (1) Document
1 A Schéma des moyens de communication
2 A Description technique de l’alarme automati-
que et liaison des alarmes à la cabine du
mécanicien et à la passerelle, s’il y a lieu
3 A Système de protection contre l’envahissement
4 A Système de détection d’incendie: schéma,
emplacement et câblage
(1) A : à soumettre pour approbation
I : à soumettre pour information.
3 Mesures de précaution contre
l’incendie et l’envahissement
3.1 Prévention de l’incendie
3.1.1 Les prescriptions concernant le tuyautage et l’installa-
tion des circuits de combustible et d’huile de graissage don-
nés en Pt C, Ch 1, Sec 10 sont applicables.
3.1.2 Les centrifugeuses à combustible et à huile de grais-
sage et les équipements auxiliaires et les accessoires conte-
nant du combustible chaud doivent être groupés dans un
local particulier ou dans des endroits ventilés par extrac-
tion; cependant, les pompes de transfert peuvent être
implantées à l’extérieur de ce local.
3.1.3 Lorsqu’un réchauffage est nécessaire, il doit être
pourvu d’une commande automatique. Une alarme de tem-
pérature haute doit être prévue ainsi que la possibilité de
régler son seuil selon la qualité du combustible. Cette
alarme peut être omise s’il est démontré que la température
dans le réservoir ne peut excéder le point d’éclair dans les
conditions suivantes: volume de liquide correspondant à
l’alarme de niveau bas et puissance maximale continue de
réchauffage pendant 24 heures.
3.1.4 Pour les installations d’arrêt à distance, les prescrip-
tions en Pt C, Ch 4, Sec 2, [2.1] sont applicables.
3.2 Détection de l’incendie
3.2.1 Pour la détection de l’incendie, les prescriptions don-
nées en Pt C, Ch 4, Sec 3 sont applicables.
3.2.2 Il y a lieu de prévoir un dispositif pour détecter et
donner l’alarme dès le début de l’incendie:
• dans la lame d’air des chaudières et dans les échappe-
ments de ces dernières; et
• dans les collecteurs de balayage d’air des machines de
propulsion
à moins que la Société ne considère ceci inutile dans les cas
particuliers.
3.2.3 Il doit être prévu un système de détection automati-
que d’incendie dans les locaux des machines sans person-
nel, comme défini en Pt C, Ch 1, Sec 1, [1.4.2].
64
3.2.4 Le système de détection d’incendie doit être pourvu
d’autres tests. Les défaillances d’alimentation ou de circuit
doivent déclencher une alarme sonore distincte de l’alarme
incendie.
3.2.5 Le tableau de détection d’incendie doit être situé sur
la passerelle de navigation, au poste de commande d’incen-
die ou dans un autre endroit accessible où un feu éventuel
dans l’espace des machines ne le rende pas inopérant.
3.2.6 Le tableau de signalisation de détection d’incendie
doit indiquer l’endroit où le feu a été détecté conformément
au compartimentage des zones d’incendie par signal visuel
et sonore. Les signaux sonores doivent être clairement dis-
tingués des autres signaux et doivent être audibles sur toute
la passerelle de navigation et dans la tranche d’habitation
du personnel responsable de l’exploitation du local des
machines.
3.2.7 Les détecteurs d’incendie doivent être conçus et
implantés de manière qu’ils puissent détecter rapidement
les débuts d’incendie dans les conditions prévalant norma-
lement dans les locaux des machines. Il est recommandé
d’éviter les fausses alarmes. Le type et l’implantation des
détecteurs doivent être approuvés par la Société et les types
de détecteurs combinés sont recommandés pour permettre
au système de réagir à plus d’un type d’incendie déterminé.
3.2.8 Excepté dans les espaces à faible hauteur et lorsque
leur usage est particulièrement approprié, les systèmes de
détection à déclenchement thermique seuls ne sont pas
autorisés. Les détecteurs de flammes peuvent être installés,
ces derniers n’étant pas considérés comme complémentai-
res et ne pouvant pas remplacer l’installation principale.
3.2.9 Les zones des détecteurs d’incendie doivent être dis-
posées de manière à ce qu’elles permettent à l’équipage de
localiser le foyer de l’incendie. L’installation et le nombre
de boucles et la localisation des détecteurs doivent être
approuvés dans chaque cas. Les courants d’air créés dans
les espaces machine ne doivent pas rendre le dispositif de
détection inefficace.
3.2.10 Lorsque les détecteurs d’incendie sont pourvus d’un
dispositif de réglage de sensibilité, il est nécessaire de pré-
voir un dispositif permettant de fixer et d’identifier le point
de réglage.
3.2.11 S’il est prévu qu’une boucle ou un détecteur parti-
culier puisse être temporairement mise hors service, cet état
doit être clairement indiqué. La réactivation de la boucle ou
du détecteur doit s’effectuer automatiquement après tempo-
risation.
3.2.12 Le tableau de signalisation de détection d’incendie
doit comporter des possibilités de test de bon fonctionne-
ment.
3.2.13 Le système de détection d’incendie doit être ali-
menté automatiquement par la source d’alimentation de
secours au moyen d’un conducteur indépendant au cas où
la source d’alimentation principale tomberait en panne.
Bureau Veritas Février 2003

3.2.14 Des dispositifs doivent être prévus sur le circuit de
détection d’incendie pour déclencher manuellement
l’alarme incendie à partir des endroits suivants:
• les tunnels de circulation ayant des entrées dans les
locaux des machines et des chaudières
• la passerelle de navigation
• le poste de commande du compartiment des machines.
3.3 Lutte contre l’incendie
3.3.1 Sauf indication contraire, la mise sous pression du
collecteur d’incendie à une pression appropriée par démar-
rage d’une pompe principale doit être prévue à partir de la
passerelle de navigation. En alternative, le collecteur peut
être maintenu sous pression.
3.3.2 Les installations d’alimentation immédiate en eau
sont les suivantes:
• sur les navires à passagers d’un tonnage brut égal ou
supérieur à 1 000 t, il doit exister au moins une lance à
eau immédiatement disponible par bouche d’incendie
dans un emplacement interne et installée de manière à
permettre la continuation de l’alimentation en eau par
démarrage automatique d’une pompe d’incendie
• sur les navires à passagers d’une jauge brute inférieure à
1 000 t et sur les navires de charge, à la satisfaction de
la Société.
3.3.3 Outre les installations de lutte anti-incendie mention-
nées en Partie C, Chapitre 4, les espaces périodiquement
sans personnel contenant des turbines à vapeur (dont la
puissance est d’au moins 375 kW) doivent être équipés de
l’un des systèmes anti-incendie fixes prescrits dans le même
chapitre que pour les compartiments des machines de la
catégorie A contenant des chaudières ou des groupes ali-
mentés au combustible liquide.
3.4 Protection contre l’envahissement
3.4.1 Les puisards des locaux machines exploités sans pré-
sence permanente de personnel doivent être situés et sur-
veillés de manière que toute accumulation de liquide
puisse être décelée à des angles normaux de gîte et
d’assiette, et doivent être dimensionnés pour recevoir les
écoulements normaux attendus pour la période sans per-
sonnel de quart.
3.4.2 Si les pompes d’assèchement sont à fonctionnement
automatique, il convient de prévoir un dispositif d’alarme
qui se déclenche si l’afflux de liquide est supérieur au débit
de la pompe ou si cette dernière fonctionne plus longtemps
qu’il est normalement prévu.
3.4.3 Les commandes de toute soupape desservant une
prise d’eau de mer, une décharge située au-dessous de la
flottaison ou un éjecteur de cale doivent être placées de
manière que l’on dispose d’un délai suffisant pour mettre en
oeuvre le dispositif de fermeture en cas d’envahissement du
local, compte tenu du temps nécessaire pour atteindre et
actionner ces commandes. Il convient de prendre en consi-
dération le niveau que pourrait atteindre l’envahissement
dans le cas du navire en pleine charge et, par suite, la
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 3, Sec 1
nécessité éventuelle d’un dispositif de commande situé au-
dessus de ce niveau.
Pour justifier le calcul, il est nécessaire de prendre en consi-
dération le niveau d’envahissement susceptible d’être
atteint, le navire étant en pleine charge et, s’il y a lieu, un
dispositif de commande à distance doit être situé au-dessus
de ce niveau.
3.4.4 Les alarmes des niveaux de cale doivent être transmi-
ses au poste de commande principal et à la passerelle de
navigation.
3.4.5 L’alarme doit être donnée à la passerelle de naviga-
tion en cas d’envahissement dans le compartiment des
machines situé au-dessous de la flottaison en charge.
4 Commande de la machine
4.1 Généralités
4.1.1 Dans toutes les conditions de navigation, y compris
les manoeuvres, la vitesse, la direction de la poussée et, s’il
y a lieu, le pas de l’hélice, doivent être entièrement com-
mandées depuis la passerelle de navigation.
4.1.2 Les opérations ou les services manuels prévisibles
d’une périodicité inférieure à 24 h doivent être supprimées
ou automatisées, il en est ainsi notamment pour les opéra-
tions de graissage, de remplissage et d’appoint de caisses
ou soutes, de nettoyage de filtres, de débourbage des sépa-
rateurs, de purge, d’équilibrage de charge des moteurs de
propulsion, de divers réglages. Cependant, les opérations
de passage de “manoeuvre” à “route libre” et vice-versa
peuvent être réalisées manuellement.
4.1.3 Un poste de commande centralisé doit être installé
avec tous les tableaux d’alarmes et les appareils indicateurs
d’alarmes nécessaires.
4.1.4 Les paramètres des services essentiels qui nécessitent
d’être ajustés à des valeurs préétablies doivent être gérés en
automatique.
4.1.5 Le dispositif de commande doit être tel que les servi-
ces nécessaires au fonctionnement de la machine de pro-
pulsion principale et aux auxiliaires soit assuré par des
installations automatiques.
4.1.6 Afin de naviguer sans risque, toutes les machines
essentielles doivent pouvoir être commandées à partir d’un
poste local, même en cas de défaillance d’une partie des
commandes automatiques ou à distance.
4.1.7 La conception du système de commande automati-
que à distance doit être telle qu’en cas de défaillance une
alarme se déclenche. Sauf si cela n’est pas possible, la
vitesse préétablie et le sens de la poussée de l’hélice doivent
être maintenus tant que l’on n’est pas passé en mode local.
4.1.8 Les plages de vitesses critiques, s’il en est, doivent être
passées rapidement à l’aide d’un dispositif automatique.
4.1.9 La machine de propulsion doit s’arrêter automatique-
ment seulement dans des circonstances exceptionnelles qui
65
Pt F, Ch 3, Sec 1

peuvent causer des avaries critiques rapides dues à des
défauts internes de la machine. La conception des systèmes
d’automatisation dont la défaillance pourrait causer un arrêt
intempestif de la propulsion doit fait l’objet d’un examen
particulier. Il convient d’examiner un dispositif de mise hors
service des sécurités d’arrêt sauf celle de survitesse.
4.1.10 Lorsque l’installation de propulsion comprend plu-
sieurs moteurs principaux, un dispositif doit être prévu pour
empêcher toute surcharge anormale sur chacun d’eux.
4.1.11 Lorsque des machines en réserve sont prescrites
pour d’autres moteurs auxiliaires essentiels à la propulsion,
des dispositifs de transfert automatique doivent être prévus.
4.2 Installations de propulsion diesel
4.2.1 Lorsque l’on utilise un moteur diesel pour la propul-
sion, la surveillance et les commandes des équipements
doivent s’effectuer selon Tab 2 pour les moteurs à vitesse
lente ou Tab 3 pour les moteurs à vitesse semi-rapide ou
rapide.

Table 2 : Moteur diesel de propulsion principale à vitesse lente

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur principal Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Circuit de combustible
• Pression de combustible après filtre (entrée moteur) L R
X
• Viscosité du combustible avant pompes d’injection ou H+L
température de combustible avant pompes d’injection X
(pour les moteurs fonctionnant au combustible lourd)
• Fuite sur tuyauterie haute pression, si nécessaire H
Circuit d’huile de graissage
• Pression d’huile sur palier principal et palier de butée L R X
X
LL X
• Pression d’huile sur palier de crosse, en cas d’installation L R X
séparée X
LL X
• Pression d’huile d’arbre à cames, en cas d’installation L
séparée X
LL X
• Température d’huile d’arbre à cames, en cas d’installa- H
tion séparée X
• Température d’huile à l’entrée H
X
• Température des patins de palier de butée ou tempéra- H local X
ture de l’huile de palier en sortie HH X
• Détecteurs de brouillard d’huile dans le carter ou tempé- H X
rature des paliers de moteur (y compris palier de vilebre-
quin et de bielles) ou équivalent (5)
• Débit des graisseurs de cylindre (chaque appareil) L X
• Niveau dans les réservoirs d’huile de graissage ou dans L
les carters, suivant le cas (4)
• Pression d’huile en entrée de turbosoufflante L
• Température d’huile en sortie de palier de turbosouf- H
flante (chaque palier)
(1) Non prescrit, si le réfrigérant est de l’huile prise à partir du circuit de refroidissement principal du moteur.
(2) Lorsque le débit en sortie ne peut être surveillé, du fait de la conception du moteur, une autre installation peut être acceptée .
(3) Pour les moteurs de 220 kW et plus.
(4) Si des réservoirs d’huile de graissage indépendants sont installés, chacun d’eux doit être pourvu d’une alarme de niveau indé-
pendante.
(5) Pour les moteurs dont la puissance est égale ou supérieure à 2250 kW ou dont l’alésage est supérieur à 300 mm.

66 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 3, Sec 1

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur principal Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Circuit de refroidissement des pistons
• Pression du réfrigérant à l’entrée du piston L X (1)
X
• Température du réfrigérant à la sortie du piston sur cha- H local X
que cylindre
• Débit de réfrigérant à la sortie de piston sur chaque L local X
cylindre (2)
• Niveau de réfrigérant du piston dans la caisse d’expansion L
Circuit de refroidissement d’eau de mer
• Pression de l’eau de mer de refroidissement L
X
Circuit de refroidissement des cylindres à l’eau douce
• Pression de l’eau douce à l’entrée des cylindres L local (3) X
X
• Température de l’eau douce de refroidissement en sortie H local X
de cylindre ou, en cas de circuit de refroidissement com-
mun sans robinet d’arrêt indépendant, température de
l’eau en sortie de cylindres
• Contamination par l’huile de l’eau de refroidissement du H
moteur (si l’eau de refroidissement du moteur principal
est utilisée dans les échangeurs de chaleur à combustible
et à huile)
• Niveau de la caisse d’expansion de réfrigération des L
cylindres
Circuit de refroidissement des injecteurs
• Pression du réfrigérant des injecteurs L
X
• Température du réfrigérant des injecteurs H
• Niveau de la caisse d’expansion de réfrigération des L
injecteurs
Circuit d’air de balayage
• Pression d’air de balayage dans le réservoir R
• Température du collecteur de balayage (détection H local X
d’incendie dans le collecteur, voir [3.2.2])
• Niveau d’eau dans le réservoir du collecteur d’air de H
balayage
Circuit de gaz d’échappement
• Température de gaz d’échappement après chaque cylin- H R X
dre
• Température des gaz d’échappement après chaque cylin- H
dre, écart par rapport à la moyenne
• Température des gaz d’échappement avant chaque tubo- H R
soufflante
• Température des gaz d’échappement après chaque tur- H R
bosoufflante
(1) Non prescrit, si le réfrigérant est de l’huile prise à partir du circuit de refroidissement principal du moteur.
(2) Lorsque le débit en sortie ne peut être surveillé, du fait de la conception du moteur, une autre installation peut être acceptée .
(3) Pour les moteurs de 220 kW et plus.
(4) Si des réservoirs d’huile de graissage indépendants sont installés, chacun d’eux doit être pourvu d’une alarme de niveau indé-
pendante.
(5) Pour les moteurs dont la puissance est égale ou supérieure à 2250 kW ou dont l’alésage est supérieur à 300 mm.

Février 2003 Bureau Veritas 67

Pt F, Ch 3, Sec 1
Convention symbolique
H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle
X = fonction requise, R = à distance
Désignation du paramètre de l’installation
Divers
• Vitesse de la turbosoufflante
• Vitesse moteur (et sens de rotation en cas d’inversion)
• Survitesse moteur (3)
• Mauvais sens
• Défaut d’alimentation du système de commande, de
sécurité, d’alarme
(1) Non prescrit, si le réfrigérant est de l’huile prise à partir du circuit de refroidissement principal du moteur.
(2) Lorsque le débit en sortie ne peut être surveillé, du fait de la conception du moteur, une autre installation peut être acceptée .
(3) Pour les moteurs de 220 kW et plus.
(4) Si des réservoirs d’huile de graissage indépendants sont installés, chacun d’eux doit être pourvu d’une alarme de niveau indé-
pendante.
(5) Pour les moteurs dont la puissance est égale ou supérieure à 2250 kW ou dont l’alésage est supérieur à 300 mm.
4.3 Installations de propulsion à vapeur
4.3.1 Pour les installations de propulsion à vapeur, les
fonctions de commande et de surveillance des turbines à
vapeur sont prescrites d’après Tab 4
4.3.2 Le balancement des turbines doit intervenir automati-
quement à intervalles réguliers, lorsque la ligne d’arbre est
arrêtée pendant la manoeuvre.
4.3.3 Le balancement ne doit être possible que si aucun
organe ne se trouve dans une position préjudiciable au bon
fonctionnement de l’installation.
4.3.4 Le graissage du groupe turbo-réducteur doit être
assuré automatiquement jusqu’à son arrêt (pompe à huile
attelée ou caisse en charge).
4.3.5 Si un régime de marche arrière exceptionnelle
d’urgence est prévu, il doit être mis en oeuvre par un dispo-
sitif indépendant ou en plaçant le levier de commande dans
une position particulière; des mesures de précaution doi-
vent être prises pour éviter son usage intempestif.
Suivant le type d’installation, la marche arrière exception-
nelle peut:
• mettre hors service la sécurité de manque de vide au
condenseur
• interrompre l’admission en marche avant
• ouvrir les purges de turbine, la vanne de garde et la sou-
pape de marche arrière.
4.3.6 Pour les installations de propulsion à vapeur, les
fonctions de commande et de surveillance des chaudières
principales doivent être conformes à Tab 5.
68
Commande automatique
Surveillance
Moteur principal Auxiliaire
Démarrage
Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
R
R
X
H X
X
X
4.3.7 Des dispositions complémentaires peuvent être
requises suivant le type de chaudières considérées, en parti-
culier dans le cas de chaudières à circulation forcée, en ce
qui concerne l’arrêt inopiné de la circulation.
Les chaudières de resurchauffe font l’objet d’un examen
particulier.
4.3.8 Lorsque l’installation de propulsion comprend plu-
sieurs chaudières principales, l’extraction automatique de
l’une d’elle doit provoquer le ralenti automatique des turbi-
nes afin d’économiser le maximum de vapeur disponible
pour la production d’électricité.
4.3.9 Sauf en cas d’installations particulières, les incendies
dans les lames d’air des chaudières doivent pouvoir être
détectés.
4.4 Installations de propulsion à turbine à
gaz
4.4.1 Pour les turbines à gaz, les éléments de surveillance
et de commande doivent être conformes à Tab 6.
4.5 Installation de propulsion électrique
4.5.1 Documents à soumettre
Les documents supplémentaires suivants doivent être sou-
mis à la Société:
• Une liste des alarmes et des arrêts du système de pro-
pulsion électrique
• Lorsque le système de commande et de surveillance de
l’installation de propulsion est informatisé, un dia-
gramme fonctionnel de l’interface entre contrôleur logi-
que programmable et le réseau informatique.
Bureau Veritas Février 2003
 Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 3 : Moteur diesel de propulsion principale à vitesse semi-rapide ou à vitesse rapide

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur principal Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Circuit à combustible
• Pression de combustible après filtre (entrée de moteur) L R
X
• Viscosité du combustible avant pompes d’injection ou H+L
température du combustible avant pompes d’injection X
(pour les moteurs fonctionnant au combustible lourd)
• Fuite des tubes haute pression, si nécessaire H
Circuit d’huile de graissage
• Pression d’huile sur palier principal et palier de butée L R
X X
LL X
• Pression différentielle sur filtre à huile H R
• Température d’entrée d’huile H R
X
• Densité de brouillard d’huile dans le carter moteur (1) H X
• Débit des graisseurs de cylindre (chaque appareil) L X
• Pression d’huile à l’entrée de la turbosoufflante (2) L R
Circuit de refroidissement d’eau de mer
• Pression d’eau de mer L R
X
Circuit de refroidissement de cylindre à eau douce
• Pression ou débit d’eau en entrée de cylindre L R X
X
• Température d’eau en sortie de cylindre H R
X
• Niveau d’eau de refroidissement de cylindre dans le L
réservoir d’expansion
Système d’air de balayage
• Température du collecteur d’air de balayage H
Dispositif de gaz d’échappement
• Température de gaz d’échappement après chaque cylin- H R X
dre (3)
• Température de gaz d’échappement après chaque cylin- H
dre (3), écart par rapport à la moyenne
Divers
• Vitesse moteur R
X
• Survitesse moteur H X
• Défaut d’alimentation, de commande, de sécurité, X
d’alarme
(1) Seuls les moteurs semi-rapides dont la puissance est égale ou supérieure à 2250 kW ou dont l’alésage est supérieur à 300 mm.
Un détecteur de brouillard d’huile pour chaque moteur ayant deux sorties indépendantes pour déclencher l’alarme et l’arrêt
répondrait à la prescription d’indépendance entre le dispositif d’alarme et d’arrêt.
(2) S’il n’y a pas de système de lubrification intégré incorporé.
(3) Pour une puissance de moteur supérieure à 500 kW/cylindre.

Février 2003 Bureau Veritas 69

Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 4 : Turbines à vapeur utilisées pour la propulsion principale

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Turbine Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Circuit d’huile de graissage
• Pression d’alimentation X
L
LL X
• Température à l’entrée du réfrigérant H
• Température des paliers de réducteur H (1)
• Température des paliers de turbine et des paliers de H (1)
butée
• Niveau de la caisse de retour L (2)
• Niveau de la caisse d’huile en charge L (2)
Divers
• Vitesse de la turbine principale R X
H X
• Vibrations de la turbine principale H
HH X
• Déplacement axial du rotor de la turbine principale H
HH X
• Défaut de balancement automatique X
• Défaut du ventilateur des buées des boîtes étanches X
• Pression au collecteur des boîtes étanches L+H
• Température de vapeur surchauffée L X
(1) A titre de variante: alarme regroupée associée à un dispositif pour détecter le défaut.
(2) Capteur à placer près du niveau normal.

4.5.2 Dispositif d’alarmes • Le déclenchement de l’arrêt doit être considéré comme

Les prescriptions suivantes sont applicables au dispositif
d’alarme de la propulsion électrique:
• Les circuits d’alarmes de la propulsion électrique doi-
vent être reliés au dispositif d’alarme principal du bord.
A titre de variante, le circuit s’y rapportant peut être
relié à une unité d’alarme locale. En tous les cas, une
liaison entre l’unité d’alarme locale et le circuit
d’alarme principale doit être prévue.
• Les alarmes peuvent être regroupées et visibles dans le
poste de commande. Ceci est accepté lorsqu’une discri-
mination est possible localement.
• Lorsque le système de commande utilise une installa-
tion informatisée, les prescriptions en Pt C, Ch 3, Sec 3
sont applicables, en particulier pour la liaison de trans-
mission des données entre le circuit d’alarmes et le dis-
positif de commande.
• Les alarmes individuelles sont considérées comme criti-
ques et doivent être actionnées individuellement aux
postes de commande et être acquittées individuelle-
ment.
une alarme individuelle.
4.5.3 Fonctions de sécurité
Les prescriptions suivantes sont applicables au système de
sécurité de la propulsion électrique:
• En principe, l’arrêt de sécurité utilisant des sondes exter-
nes, tels que sondes de température, de pression, de sur-
vitesse, défaut majeur de refroidissement, arrêt de
fonctionnement de convertisseur par impulsion de blo-
cage, doit être confirmé par l’ouverture automatique du
circuit principal à l’aide d’un circuit séparé.
• Afin d’éviter l’arrêt accidentel de la ligne de propulsion
et limiter le risque de disjonction générale dû à une rup-
ture de câble, le basculement du coupe-circuit principal
doit être actionné par une bobine à émission avec sur-
veillance de rupture de ligne.
• En cas de dispositif de propulsion à simple ligne, la
commande de limitation de puissance doit être dou-
blée.
• En principe, lorsque l’arrêt de sécurité est actionné, il
doit être maintenu jusqu’à l’acquittement local.

70 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 3, Sec 1

4.5.4 Transformateurs 4.5.8 Tous les paramètres indiqués dans les tableaux du
présent article sont considérés comme une exigence mini-
Pour les transformateurs, les paramètres suivant Tab 7 doi- male pour les compartiments des machines sans personnel.
vent être commandés ou surveillés.
Certaines alarmes regroupées peuvent être localement
détaillées sur l’unité correspondante (par exemple perte
4.5.5 Convertisseurs d’alimentation électronique, défaillance du groupe de com-
mande électronique, etc.)
Pour les convertisseurs, les paramètres suivant Tab 8, Tab 9
et Tab 10 doivent être commandés ou surveillés.
4.6 Lignes d’arbre, embrayeurs, hélices à
pas variable, réducteurs
4.5.6 Bobine de lissage

Pour la bobine de convertisseur, les paramètres suivant Tab
11 doivent être surveillés ou contrôlés.
4.5.7 Moteur de propulsion électrique
Pour les moteurs de propulsion électrique, les paramètres
suivant Tab 12 doivent être surveillés ou contrôlés.
4.6.1 Pour les lignes d’arbre et les embrayeurs, les paramè-
tres suivant Tab 13 doivent être surveillés ou contrôlés.
4.6.2 Pour les hélices à pas variable, les paramètres suivant
Tab 14 doivent être surveillés ou contrôlés.
4.6.3 Pour les réducteurs et les inverseurs, les paramètres
suivant Tab 15 doivent être surveillés ou contrôlés.

Table 5 : Chaudières principales

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Chaudière principale Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Circuit de combustible
• Pression ou débit de combustible d’alimentation L
• Température du combustible après réchauffeur ou défaut L+H
de viscosité X
Combustion
• Défaut de flamme pour chaque brûleur X
X
• Défaut de pulvérisation du fluide X
• Température des fumées à la sortie des économiseurs H
(dans le but de détecter un début d’incendie ou équiva- HH X
lent)
• Débit ou pression d’air comburant L
Circuit générale de vapeur
• Pression de vapeur surchauffée L+H R
X
• Température de vapeur surchauffée H
• Pression de vapeur désurchauffée (sauf si la pression est L
la même que celle de la vapeur surchauffée)
• Température de vapeur désurchauffée H
• Déclenchement de la soupape de sécurité (ou l’équiva- X
lent: alarme de pression haute, par exemple)
• Niveau d’eau à l’intérieur du coffre de chaque chaudière X
L R
H X (1)
HH X
LL X
(1) Arrêt de la pompe d’alimentation d’eau.

Février 2003 Bureau Veritas 71

Pt F, Ch 3, Sec 1

4.7 Dispositif auxiliaire • commande hydraulique d’embrayeur, hélice à pas varia-

4.7.1 Lorsque des machines en suppléance sont prescrites
pour d’autres machines essentielles à la propulsion, des dis-
positifs de permutation automatique doivent être prévus.
Un redémarrage sur permutation doit être prévu pour les
dispositifs suivants:
• refroidissement de cylindre, piston et injecteur
• refroidissement des cylindres des groupes Diesel géné-
rateurs (lorsque le circuit est commun à plusieurs grou-
pes)
• alimentation en combustible du moteur principal
• alimentation en combustible des groupes Diesel généra-
teurs (lorsque le circuit est commun à plusieurs groupes)
• refroidissement à l’eau de mer pour l’installation de pro-
pulsion
• eau de mer sur condenseur principal (turbines principa-
les)
ble ou ensemble de poussée principale
• systèmes à huile caloporteuse (réchauffeurs).
4.7.2 Lorsqu’une machine en suppléance démarre en auto-
matique, un alarme doit se déclencher.
4.7.3 Lorsque l’installation de propulsion est divisée en
deux groupes séparés ou plus, l’auxiliaire en réserve peut
être omis, lorsque les sous-ensembles concernés sont entiè-
rement séparés en ce qui concerne l’alimentation de puis-
sance, le circuit de refroidissement, le circuit de graissage,
etc.
Certaines installations de propulsion peuvent être utilisées
en partie pour des raisons d’économie (utilisation d’une
seule ligne d’arbre ou d’un seul moteur de propulsion, par
exemple). Dans ce cas, la permutation automatique, néces-
saire à ce mode d’exploitation, doit être prévue.

Table 6 : Turbine de propulsion à gaz

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Turbine Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Circuit d’huile de graissage
• Pression d’alimentation de la turbine L X X
LL X
• Pression différentielle sur filtre à huile H
• Température des paliers ou de l’huile (refoulement) H
Surveillance mécanique de la turbine à gaz
• Vitesse R X
H X
• Vibration H
HH X
• Déplacement axial du rotor (non applicable au palier à H
rouleaux) HH X
• Nombre de cycles effectués par les parties tournantes H
Dispositif de surveillance des générateur à gaz
• Défaut d’allumage et de flamme X
• Pression d’alimentation du combustible L
• Température du combustible en alimentation H+L
X
• Température du fluide de refroidissement H
• Température des gaz d’échappement ou température des H
gaz dans des endroits particuliers de passage des gaz HH X
(alarme avant arrêt)
• Pression à l’entrée de compresseur (alarme avant arrêt) L
Divers
• Défaillance du dispositif de commande X
• Défaillance du lancement automatique X

72 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 7 : Transformateurs

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Défaut de terre sur circuits de propulsion principale I
Disjoncteur, court-circuit I (2) X
Disjoncteur, surcharge I (2) X
Disjoncteur, manque de tension I (2) X
Température d’enroulement sur phase 1, 2, 3 (1) G
I, H X (3)
I, HH X
Défaut de capteur de température (court-circuit, circuit G
ouvert, défaut d’alimentation)
Pression ou débit de pompe de refroidissement G, L
X
X
Température du fluide de refroidissement G, H X
Fuite du fluide de refroidissement G
X
(1) Un minimum de 6 capteurs de température doit être prévu:
• 3 capteurs de température à relier au circuit d’alarmes (ils peuvent aussi être utilisés en réserve pour l’ouverture du disjonc-
teur principal)
• 3 capteurs de température reliés à l’unité de commande.
(2) A garder en mémoire jusqu’à acquittement local.
(3) Shuntage éventuel du ralenti par l’opérateur.

Table 8 : Convertisseur de réseau

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Intensité maximale I de court-circuit I X
Surtension G X
Manque de tension G
Phase déséquilibrée I (X)
(1)
Défaut du contact de limitation de puissance I
Protection du déclenchement du circuit du filtre I
Défaut d’ouverture du disjoncteur I
Défaut réseau de communication, circuits de commande, G X
alimentations de puissance, surveillance du système de
commande conformément à la conception du fournisseur
(1) Ce paramètre, lorsqu’il est indiqué entre crochets, n’est conseillé que conformément aux recommandations du fournisseur.

Février 2003 Bureau Veritas 73

Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 9 : Convertisseur moteur

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Intensité maximale I de court-circuit I X
Surtension G X
Manque de tension G X
Phase déséquilibrée I
Protection du déclenchement du circuit du filtre I
Défaut réseau de communication, circuits de commande, G X
alimentations de puissance, surveillance du système de
commande suivant conception du fournisseur
Défaut du système de détection de vitesse G X (1)
Survitesse I X
(1) Permutation automatique sur le système de détection de vitesse en réserve.

Table 10 : Circuit de refroidissement des convertisseurs

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Température haute de l’air de refroidissement I R
Défaut de ventilation G
X
Basse pression ou faible débit du fluide de refroidissement G R
X
Haute température du fluide de refroidissement G
Fuite du fluide de refroidissement G
X
Défaut du capteur de température (court-circuit, circuit G
ouvert, défaut d’alimentation)

Table 11 : Bobine de lissage

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Température de la bobine I, H R
I, HH
Température de l’air de refroidissement I, H
Défaut de ventilation G
X
Basse pression ou faible débit pompe de refroidissement G R
X
Température haute du fluide de refroidissement G
Fuite de fluide de refroidissement G
X
Défaut de capteur de température (court-circuit, circuit G
ouvert, défaut d’alimentation)

74 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 12 : Moteur électrique de propulsion

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Déclenchement automatique de la protection contre les sur- G, H H
charge et les courts-circuits sur circuit d’excitation
Perte d’excitation G X
Intensité des enroulements non équilibrée G
Défaut d’alimentation filtre harmonique I
Défaut d’interface avec système de gestion de puissance I X
Défaut de masse sur les enroulement statoriques et alimenta- I R
tion stator
Température d’enroulement sur phase 1, 2, 3 G R
I, H X
I, HH X
Température d’air de refroidissement moteur I, H R
Pression ou débit de pompe de refroidissement G ,L R
X
X
Température du fluide de refroidissement G, H
Fuite du fluide de refroidissement G
X
Défaut de détection de température (court-circuit, circuit G
ouvert, défaut d’alimentation)
Température des paliers moteur G, H R
Pression d’huile de graissage palier (pour les moteurs auto- I, L R
lubrifiés, lorsque la vitesse est inférieure au nombre de tours X
minimal spécifié par le fabricant, l’arrêt doit être actionné)
X
Pression d’huile de graissage des paliers G, L
Vireur engagé I
Frein et clavette engagés I
Température de palier de réducteur I, H
Température d’huile de graissage du réducteur I, H
Pression d’huile du palier de réducteur I, L
X

Table 13 : Ligne d’arbre et dispositifs d’embrayage des machines de propulsion

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur principal Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Température de chaque palier de butée de ligne d’arbre (non H X
applicable pour paliers à billes ou à rouleaux)
Niveau d’huile du tube d’étambot dans le réservoir de charge L
Température d’huile de l’embrayeur (si applicable) H X
Niveau du réservoir d’huile du dispositif d’embrayage ( si L
applicable)

Février 2003 Bureau Veritas 75

Pt F, Ch 3, Sec 1
Table 14 : Hélice à pas variable
Convention symbolique
H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle
X = fonction requise, R = à distance
Désignation du paramètre de l’installation
Température d’huile de commande avant réfrigérant
Niveau d’huile dans le réservoir
Table 15 : Réducteurs/inverseurs
Convention symbolique
H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle
X = fonction requise, R = à distance
Désignation du paramètre de l’installation
Température d’huile à la sortie du réfrigérant
Pression d’huile de graissage
Niveau d’huile dans le réservoir
(1) Peut être omis en cas de mention de navigation restreinte.
4.7.4 Il y a lieu de prévoir un dispositif pour maintenir la
pression d’air de lancement au niveau nécessaire lorsque
l’on utilise des moteurs à combustion interne pour la pro-
pulsion principale.
4.7.5 Lorsque les caisses à combustible journalières sont
remplies en automatique ou par commande à distance, il y
a lieu de prévoir un dispositif pour empêcher les déborde-
ments de trop-plein.
4.7.6 Des dispositions doivent être prévues pour éviter les
débordements par trop-plein provenant des équipements
traitant des liquides inflammables.
4.7.7 Lorsque des caisses journalières à combustible ou de
décantation sont pourvues d’installations de réchauffage,
une alarme de température haute doit être prévue si le point
d’éclair du combustible est susceptible d’être dépassé.
4.7.8 Pour les dispositifs auxiliaires, les paramètres sui-
vants, conformément à Tab 16 à Tab 26, doivent être sur-
veillés ou commandés.
4.8 Commande d’installation électrique
4.8.1 Lorsque l’énergie électrique peut être normalement
fournie par une génératrice, il convient de prévoir un dispo-
sitif de délestage approprié, qui garantisse l’intégrité de l’ali-
mentation des services nécessaires à la propulsion et à la
conduite ainsi que pour a sécurité du navire.
4.8.2 En cas de perte de fonctionnement du générateur, il y
a lieu de prévoir la disposition appropriée pour lancer en
automatique le générateur de réserve et se connecter au
tableau électrique principal; le générateur de réserve doit
76
Commande automatique
Surveillance
Moteur principal Auxiliaire
Démarrage
Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
H
L
Commande automatique
Surveillance
Moteur principal Auxiliaire
Démarrage
Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
H R (1) X
L (1) R X
X
L R X
avoir une puissance suffisante pour assurer la propulsion et
la gouverne et pour assurer la sécurité du navire avec redé-
marrage automatique des auxiliaires essentiels, y compris,
s’il y a lieu, les opérations séquentielles.
4.8.3 La puissance électrique en réserve doit être disponi-
ble en moins de 45 secondes.
4.8.4 Lorsque l’énergie électrique est normalement fournie
par plusieurs génératrices fonctionnant simultanément en
parallèle, il convient de prévoir des mesures telles que le
délestage, qui garantissent qu’en cas de panne de l’une des
génératrices les autres continuent à fonctionner sans sur-
charge afin de permettre d’assurer la propulsion et la con-
duite ainsi que la sécurité du navire.
4.8.5 Suite à une disjonction générale, le démarrage du
groupe générateur de réserve doit être suivie par le remise
en route des services électriques essentiels. Si nécessaire, il
convient de prévoir des étapes séquentielles à action diffé-
rée pour permettre un fonctionnement satisfaisant.
4.8.6 Les paramètres de contrôle pour lesquels des alarmes
sont requises afin d’identifier les défaillances des machines
et les sauvegardes associées sont énumérés en Tab 27 et Tab
28. Ces alarmes doivent être indiquées au poste de com-
mande des machines sous forme d’alarmes individuelles;
lorsque le tableau de signalisation des alarmes avec toutes
les alarmes individuelles est installé sur le moteur ou à
proximité, il est nécessaire de prévoir une alarme commune
dans la salle de contrôle de la machine. Pour la communi-
cation des alarmes du compartiment des machines à
l’espace de la passerelle et des locaux pour les mécani-
ciens, des dispositions détaillées se trouvent en [5].
Bureau Veritas Février 2003
 Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 16 : Commande et surveillance des dispositifs auxiliaires électriques

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur principal Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Circuit électrique, disjonction générale X
Défaut d’alimentation du dispositif de commande, d’alarme X
et de sécurité

Table 17 : Incinérateurs

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Incinérateur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Pression d’air de combustion L X
Défaut de flamme X X
Température dans la chambre de combustion H X
Température des gaz d’échappement H
Pression du combustible L
Température ou viscosité du combustible, lorsque du com- H+L
bustible lourd est utilisé

Table 18 : Chaudières auxiliaires

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Chaudière Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Niveau d’eau L+H X X
Température du combustible L+H X X
Défaut de flamme X
X
Débit compresseur d’air comburant X
Température dans la chambre de combustion (feu) H
Pression de vapeur H (1) X X
Température de la vapeur X (2)
(1) Lorsque la commande automatique ne couvre pas toute la plage de charge depuis la charge zéro.
(2) Pour la vapeur surchauffée au-dessus de 330°C.

Février 2003 Bureau Veritas 77

Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 19 : Circuit de combustible

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Circuit Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Niveau de combustible dans la caisse, trop-plein H (1)
Niveau d’eau du décanteur d’eau des tuyaux d’air sur les H (2)
citernes à combustible
Température du combustible en sortie de réchauffeur H (4) X (5) X
Niveau dans la caisse à résidus H
Niveau de combustible dans la caisse à résidus H (1)
Température du combustible dans la caisse à résidus H (3)
Débordement de la centrifugeuse à combustible H X
‘Arrêt d’alimentation en combustible)
Niveau de combustible dans la caisse journalière L
Température du combustible dans la caisse journalière H (3) X
Niveau du combustible dans la caisse journalière H (1)
(à prévoir s’il n’y a pas de trop-plein approprié)
(1) Ou des voyants sur le tube de trop-plein.
(2) Ou une autre installation selon Pt C, Ch 1, Sec 10, [9.1.7].
(3) Applicable lorsque des installations de réchauffage sont prévues.
(4) Ou alarme niveau bas en supplément du contrôle de température en cas de réchauffage à la vapeur ou par d’autres fluides.
(5) Coupure de l’alimentation électrique en cas de réchauffage électrique.

Table 20 : Circuit de graissage d’huile

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Circuit Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Niveau d’eau du décanteur d’eau des tuyaux d’air sur H
citerne à huile de graissage. Voir Pt C, Ch 1, Sec 10, [9.1.7]
Niveau de la caisse à résidus H
Débordement de la centrifugeuse à combustible H
(arrêt d’alimentation d’huile) X

Table 21 : Chaudières à huile caloporteuse

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Circuit Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Température de l’huile caloporteuse H
X
Pression de l’huile caloporteuse X
Débit dans chaque élément de chauffe L X
Température ou viscosité du combustible lourd H+L X
Défaut de flamme au brûleur X X
Niveau de la caisse d’expansion L X (1)
(1) Arrêt du brûleur et débit de fluide.

78 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 22 : Circuit d’huile hydraulique

Commande automatique
Convention symbolique
G = alarme regroupée
H = haut, HH = très haut,
I = alarme individuelle Surveillance
L = bas, LL = très bas, Circuit Auxiliaire
R = à distance ( AUT-CCS
X = fonction requise,
seulement)
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Pression de la pompe H

Table 23 : Circuits d’alimentation des bouilleurs et des condenseurs

Commande automatique
Convention symbolique
G = alarme regroupée
H = haut, HH = très haut,
I = alarme individuelle Surveillance
L = bas, LL = très bas, Circuit Auxiliaire
R = à distance (AUT-CCS
X = fonction requise,
seulement)
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Débit d’eau de mer ou équivalent L X
Vide L
LL X
Niveau d’eau dans le condenseur principal (sauf justifica- H+L
tion)
X
HH X
Salinité du condensat H
Pression de refoulement de la pompe à eau d’alimentation L X
Niveau dans la caisse d’alimentation d’eau L
Température intérieure ou pression dans le désaérateur L + H (1)
Niveau d’eau dans le désaérateur L+H
Pression de la pompe d’extraction L
Niveau dans la caisse de vidange L+H
(1) Dans le cas d’un bouilleur à circulation forcée.

5 Dispositif d’alarme nement de ces dispositifs n’empêche pas le dispositif

5.1 Généralités
5.1.1 Un dispositif d’alarme doit être prévu pour indiquer
et gérer tout défaut nécessitant une identification immédiate
dans la machine et un contrôle satisfaisant des équipements
concernés. Ceci peut se faire à partir d’un poste de com-
mande principal ou, à titre de variante, à partir de postes de
commande auxiliaires. Dans ce dernier cas, un affichage
d’alarme pilote doit être prévu au poste de commande prin-
cipal indiquant quel poste de commande auxiliaire indique
un état de défaut.
5.1.2 Sauf exception justifiée, les dispositifs d’alarme doi-
vent être indépendants des circuits de commande.
d’alarme de fonctionner. Des capteurs d’alarmes et de fonc-
tions de ralenti automatiques communs sont acceptables,
comme spécifié dans chaque tableau particulier.
5.1.4 Le dispositif d’alarme doit être sous tension perma-
nente et doit posséder une capacité de commutation auto-
matique sur une alimentation en réserve en cas de perte de
l’alimentation normale.
5.2 Conception du système d’alarme
5.2.1 Le système d’alarme et les capteurs associés doivent
pouvoir être testés au cours du fonctionnement normal de
la machine.

5.1.3 Le dispositif d’alarme doit être conçu pour fonction- 5.2.2 Les défauts d’isolation d’un circuit du système
ner indépendamment des circuits de commande et de sécu- d’alarme doivent engendrer une alarme, lorsque l’on utilise
rité, de manière qu’une défaillance ou un dysfonction- un système de distribution à la masse isolé.

Février 2003 Bureau Veritas 79

Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 24 : Circuit d’air comprimé

Commande automatique
Convention symbolique
G = alarme regroupée
H = haut, HH = très haut,
I = alarme individuelle Surveillance
L = bas, LL = très bas, Circuit Auxiliaire
R = à distance (AUT-CCS
X = fonction requise,
seulement)
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Température d’air à la sortie du compresseur H
Pression d’huile de graissage (sauf si le graissage est effec- LL X
tué par barbotage)
Pression d’air de contrôle (3) L R
X
Pression d’air de lancement avant soupape d’arrêt princi- L (2) local + R (1)
pal X
X X
Pression d’air du circuit de sécurité (3) L
X
(1) Les indications à distance sont nécessaires si le démarrage du compresseur d’air se fait à distance, à partit de la timonerie, p ar
exemple.
(2) Pour l’air de lancement, le tarage de la pression minimale d’alarme doit être réglé de manière à permettre au moins quatre lan-
cements pour les moteurs de propulsion réversibles et deux lancements pour les moteurs de propulsion non réversibles.
(3) Lorsque la pression est alimentée par un détendeur, voir Pt C, Ch 1, Sec 10, [2.5.4].

Table 25 : Circuit de refroidissement

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Circuit Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Pression ou débit de la pompe d’eau de mer X X
L
Pression ou débit de la pompe d’eau douce X X
L
Niveau dans la caisse d’expansion d’eau de refroidissement L

Table 26 : Propulseurs

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Propulseur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Température d’huile de commande (de préférence avant H
réfrigérant)
Niveau dans la caisse à huile L

80 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 3, Sec 1

Table 27 : Moteurs diesel auxiliaires entraînant des générateurs

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Moteur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Viscosité ou température du combustible avant injection L+H local
X
Pression du combustible local
Fuite de combustible provenant des tuyaux sous pression H
Température de l’huile de graissage H
Pression de l’huile de graissage L local X (5)
LL X (1)
Densité de brouillard d’huile dans le carter (2) H X
Température de gaz d’échappement après chaque cylindre H R X
(3)
Pression d’entrée d’huile de graissage du turbo (3) (4) L local
Pression ou débit du fluide de refroidissement, s’il n’y a pas L local
de liaison avec le circuit principal
Température du fluide de refroidissement H local
Niveau d’eau de refroidissement dans la caisse d’expansion, L
s’il n’est pas relié au circuit principal
Vitesse du moteur local
X
H X
Défaut du régulateur électronique X
(1) Non applicable au groupe alternateur de secours.
(2) Pour les moteurs dont la puissance est égale ou supérieure à 2250 kw ou dont l’alésage est supérieur à 300 mm.
(3) Pour puissance de moteur > 500 kW/cyl.
(4) Si pas de système intégré d’autolubrification.
(5) lorsqu’une pompe en standby est nécessaire.

Table 28 : Turbines à vapeur auxiliaires

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Turbine Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Vitesse de la turbine local
X
HH X
Pression d’huile d’alimentation L X
LL X

5.2.3 Une alarme adressée à l’attention d’un mécanicien 5.2.4 Le dispositif d’alarme doit être relié aux locaux de réu-
doit se déclencher lorsque l’alarme machine n’est pas nion affectés aux mécaniciens ainsi qu’à chacune des cabi-
acquittée dans les compartiments machines ou dans la salle nes des mécaniciens par l’intermédiaire d’un commutateur
de contrôle dans les 5 minutes. qui assure la liaison avec une de ces cabines au moins.

Février 2003 Bureau Veritas 81

Pt F, Ch 3, Sec 1
5.3 Dispositif d’alarme machines
5.3.1 L’acquittement local des alarmes en passerelle ou
dans les espaces d’habitation ne doit pas neutraliser
l’alarme sonore dans le compartiment des machines.
5.3.2 Les défauts de fonctionnement des machines doivent
être indiquées aux postes de commande des machines.
5.4 Dispositif d’alarme sur passerelle de
navigation
5.4.1 Les alarmes relatives à des défaillances nécessitant la
réduction de vitesse ou l’arrêt automatique doivent pouvoir
être identifiées séparément en passerelle.
5.4.2 Le dispositif d’alarme doit activer une alarme sonore
et visuelle sur la passerelle de navigation dans tous les cas
qui nécessitent l’intervention ou l’attention de l’officier de
quart.
5.4.3 Des alarmes individuelles indiquant les défaillances
d’alimentation de la commande à distance de la machine
de propulsion doivent être prévues à la passerelle de navi-
gation.
6 Systèmes de sécurité
6.1 Généralités
6.1.1 Les dispositifs de sécurité des différentes unités de la
machine doivent être indépendants. La défaillance d’un dis-
positif de sécurité, d’une partie de l’installation ne doit pas
interférer sur le fonctionnement d’un dispositif de sécurité
dans une autre partie de l’installation.
6.1.2 Afin d’éviter une interruption intempestive du fonc-
tionnement de la machine, le dispositif doit intervenir de
manière séquentielle après déclenchement du dispositif
d’alarme par:
• le lancement des groupes en réserve
• la réduction de charge ou arrêt, de manière que l’action
la moins sévère soit prise en premier lieu.
6.1.3 Le dispositif de mise hors service des sécurités pour
l’arrêt de la machine propulsive principale doit être disposé
de manière à ne pouvoir être actionné par inadvertance.
6.1.4 Après arrêt du moteur de propulsion par déclenche-
ment du dispositif d’arrêt de sécurité, le redémarrage ne
doit pouvoir être effectué, sauf exception justifiée, qu’après
avoir positionné le levier de commande de propulsion en
passerelle sur «stop».
7 Essais
7.1 Généralités
7.1.1 Les essais des installations automatisées doivent être
effectuées selon Pt C, Ch 3, Sec 6 pour déterminer leurs
82 Bureau Veritas
conditions de fonctionnement. Le détail des essais est, dans
chaque cas particulier, défini après l’étude de l’architecture,
la conception des installations automatisées et de leurs con-
ditions de réalisation. Un programme d’essai complet doit
être soumis pour examen et peut se présenter comme suit:
7.1.2 Essais individuels des automatismes des divers appa-
reils qu’il est possible de faire fonctionner à quai dans des
conditions normales d’utilisation, par exemple:
• la génératrice électrique
• le générateur de vapeur auxiliaire
• le dispositif d’assèchement automatique
• les centrifugeuses automatiques ou séparateurs similai-
res
• la reprise en secours automatique d’auxiliaires de ser-
vice
• la détection des fuites de combustible haute pression
aux groupes Diesel générateurs, aux flexibles des brû-
leurs des chaudières.
7.1.3 Les essais en mer sont utilisés pour démontrer le bon
fonctionnement des machines et des dispositifs automati-
ques. A ces fins, par exemple, les essais suivants doivent
être effectués:
• Essai de la commande à distance de la propulsion:
- vérification du fonctionnement du dispositif de com-
mande automatique: lancement, renversement de
marche, montée en allure programmée ou non,
réglage du pas de l’hélice, disparition des sources
d’alimentation, etc.
- vérification du fonctionnement de la séquence du
renversement de marche d’urgence. cette vérifica-
tion a pour but de s’assurer du déroulement correct
de la séquence de renversement à partir de la mar-
che à puissance maximale en avant, le navire étant
lui-même à sa vitesse d’exploitation, son but n’est
pas de contrôler les performances nautiques du
navire (distance d’arrêt, etc.).
- enfin, il est procédé à la vérification du fonctionne-
ment de l’ensemble des installations dans les condi-
tions normales d’exploitation, c’est-à-dire, sans
personnel de quart pour la surveillance ou la con-
duite des machines, pendant une durée qui, en prin-
cipe, n’est pas inférieure à 6 h
- la procédure suivante peut, par exemple, être adop-
tée: «route libre» pendant 3 h, puis descente jusqu’à
la vitesse «avant toute de manoeuvre». Rester dans
cette position pendant 5 min, puis stopper 15 min.
Mettre le levier de contrôle dans les positions suc-
cessives suivantes, en se maintenant 2 minutes sur
chacune d’elles: arrière lente, arrière demi, arrière
toute, avant toute de manoeuvre, avant demi, stop,
arrière toute, stop, avant très lente, avant demi, puis
remonter en allure jusqu’à la position avant toute
route libre.
Février 2003

• Essai des conditions de fonctionnement de la produc-
tion électrique:
- démarrage automatique du groupe générateur en
cas de disjonction générale
- redémarrage automatique des auxiliaires en cas de
disjonction générale
- délestage en cas de surcharge d’un groupe généra-
teur
- démarrage automatique d’un groupe générateur en
cas de surcharge d’un groupe générateur.
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 3, Sec 1
• Essai du dispositif de détection d’incendie et d’envahis-
sement:
- essai de fonctionnement normal du système de
détection d’incendie (détection, défauts du système)
- essai de détection dans le collecteur d’air de
balayage et dans la lame d’air de la chaudière
- essai du dispositif d’alarme incendie
- essai du dispositif de protection contre l’envahisse-
ment.
• Essai des conditions de fonctionnement, y compris
manoeuvres, de toute la machine sans présence
humaine pendant 6 h.
83
Pt F, Ch 3, Sec 2
SECTION 2 POSTE DE CONTRÔLE CENTRALISÉ (AUT-CCS)
1 Généralités
1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque complémentaire AUT-CCS peut être déli-
vrée, conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.4.3], aux navires
dont les installations propulsives sont conduites et sur-
veillées, depuis un poste de contrôle centralisé, et satisfai-
sant aux prescriptions de la présente Section.
Elle s’applique aux navires qui sont destinés à être exploités
avec des compartiments machines sans personnel, mais
sous surveillance continue à partir d’un poste où les dispo-
sitifs de commande et de surveillance de la machine sont
centralisés.
Note 1: Les compartiments machines sont définis en Pt C, Ch 1, Sec
1, [1.4.2].
1.1.2 La signalisation à distance de surveillance continue
de la machine doit être située sur un poste de contrôle cen-
tralisé pour permettre le service de quart du compartiment
machine.
1.2 Exemptions
1.2.1 Les exemptions mentionnées en Ch 3, Sec 1, [1.2]
peuvent être également considérées pour la marque CCS.
1.3 Dispositif de communication
1.3.1 Il doit être prévu un dispositif de communication
entre le poste de contrôle centralisé, la passerelle de navi-
gation, les locaux des mécaniciens et, s’il y a lieu, le com-
partiment des machines.
1.3.2 Les dispositifs de communication doivent pouvoir
être actionnés même en cas de défaillance de la source
d’alimentation électrique principale.
1.3.3 Les prescriptions indiquées en Ch 3, Sec 1, [1.3] sont
applicables.
2 Documentation
2.1 Documents à soumettre
2.1.1 Outre les documents mentionnés en Pt C, Ch 3, Sec
1, Tab 1, les documents selon Tab 1 sont exigés.
84
3 Précautions contre l’incendie et
l’envahissement
3.1 Généralités
3.1.1 Les prescriptions mentionnées en Ch 3, Sec 1, [3]
sont applicables, sauf Ch 3, Sec 1, [3.4.4].
3.1.2 Les alarmes relatives à l’envahissement doivent être
transmises au poste de contrôle centralisé.
Table 1 : Documentation à soumettre
No I/A (1) Document
1 A Schéma des moyens de communication
2 A Schéma et emplacement du poste de con-
trôle centralisé
3 A Système de protection contre l’envahisse-
ment
(1) A: à soumettre pour approbation
I: à soumettre pour information.
4 Commande de la machine
4.1 Fonctionnement de l’installation de pro-
pulsion
4.1.1 Le poste de contrôle centralisé doit être conçu,
équipé et installé de façon telle que la conduite les installa-
tions soit aussi sûre et aussi efficace qu’elle le serait sous
contrôle direct.
4.1.2 La surveillance et le contrôle des principaux systèmes
doivent être conçus selon les prescriptions mentionnées en
Ch 3, Sec 1, [4]. Une signalisation supplémentaire au poste
de contrôle centralisé est nécessaire comme indiquée dans
le tableau avec le symbole R.
4.1.3 Au poste de contrôle centralisé, il doit être possible
de rétablir l’alimentation électrique normale en cas de
panne de cette dernière (par exemple, par commande à dis-
tance des groupes générateurs), sauf s’il existe un redémar-
rage automatique.
4.1.4 Le redémarrage automatique des auxiliaires essen-
tiels pour la propulsion et la gouverne peut être remplacé
par une télécommande à partir du poste de contrôle centra-
lisé.
4.1.5 Le régime de la machine (en fonctionnement ou en
réserve) et tous les paramètres indispensables pour un fonc-
tionnement sûr des machines essentielles doivent être indi-
qués au poste de contrôle centralisé.
Bureau Veritas Février 2003

4.1.6 Dans toutes les conditions de navigation, y compris
pendant la manoeuvre, il doit être possible de commander
entièrement, depuis la passerelle de navigation ou depuis le
poste de contrôle centralisé, la vitesse, le sens de poussée
et, le cas échéant, le pas de l’hélice.
4.1.7 Outre les dispositions en Ch 3, Sec 1, [4.1.10], le dis-
positif de prévention de surcharge, lorsqu’il est automatique
ou s’il fonctionne par télécommande à partir du poste de
contrôle centralisé, doit être pourvu d’une alarme indiquant
l’obligation de ralentir ou de réduire la charge.
4.2 Emplacement du poste de contrôle
4.2.1 Le poste de contrôle centralisé doit être placé dans le
compartiment des machines ou à proximité. D’autres dispo-
sitions doivent être soumises à la satisfaction de la Société.
4.2.2 Si le poste de contrôle centralisé est un espace fermé
situé dans le compartiment des machines, il doit être
pourvu d’échappées de sécurité en cas d’incendie.
5 Dispositif d’alarme
5.1 Généralités
5.1.1 Le dispositif d’alarme doit être conçu selon Ch 3, Sec
1, [5].
5.1.2 Toute alarme doit être signalée de façon visuelle et
sonore au poste de contrôle centralisé. Si aucune mesure
n’a été prise à bref délai pour remédier à une défaillance,
une alarme clairement audible dans les locaux habités
affectés aux mécaniciens doit être déclenchée.
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 3, Sec 2
6 Dispositifs de sécurité
6.1 Généralités
6.1.1 Le dispositif de mise hors service des sécurités, s’il en
est prévu au poste de contrôle centralisé, doit être disposé
de manière à ne pouvoir être actionné par inadvertance; la
situation «sécurités éliminées» doit être nettement indiquée.
Ce dispositif ne doit pas agir sur la protection contre la sur-
vitesse.
6.1.2 Les dispositifs de sécurité pourvus d’un fonctionne-
ment automatique peuvent être remplacés par une télécom-
mande manuelle à partir du poste de contrôle centralisé.
7 Essais
7.1 Essais après réalisation
7.1.1 Les essais doivent être effectués sur tous les dispositifs
qui peuvent fonctionner à quai, tels que les centrifugeuses à
combustible, la production d’énergie électrique, le généra-
teur de vapeur auxiliaire, etc.
7.2 Essais en mer
7.2.1 Les essais en mer doivent démontrer le bon fonction-
nement des systèmes automatisés. Un programme d’essai
détaillé doit être soumis pour examen. Au minimum les
points suivants doivent être testés:
• système de télécommande de la machine de propulsion
• production et la distribution d’électricité
• efficacité de la détection d’incendie et du dispositif
d’alarme
• protection contre l’envahissement
• fonctionnement continu pendant 6 heures dans toutes
les conditions de navigation, y compris manoeuvres, le
compartiment des machines sans personnel de quart et
au moins une personne au poste de contrôle centralisé.
85
Pt F, Ch 3, Sec 3
SECTION 3 FONCTIONNEMENT AUTOMATIQUE AU PORT
(AUT-PORT)
1 Généralités
1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque complémentaire AUT-PORT est attribuée,
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.4.4], aux navires sans
personnel de quart spécialement affecté à la surveillance
des machines en service, à quai ou au mouillage, et satisfai-
sant aux prescriptions de la présente Section.
1.1.2 Les dispositions prévues doivent être telles que la
sécurité du navire au port est équivalente à celle d’un navire
ayant les locaux des machines surveillés par du personnel.
1.2 Exemptions
1.2.1 Les exemptions mentionnées en Ch 3, Sec 1, [1.2]
peuvent être également considérées pour la marque AUT-
PORT.
1.2.2 Les navires dont la jauge brute est inférieure à 1600
et les navires de pêche d’une longueur inférieure à
75 mètres sont exemptés des prescriptions en [3.1.2].
1.2.3 Les navires de pêche d’une longueur inférieure à
45 mètres sont exemptés des prescriptions indiquées en
[3.1.2] pour autant que la localisation des espaces considé-
rés permette au personnel de bord de détecter facilement
les débuts d’incendie.
1.3 Système de communication
1.3.1 Les prescriptions de Ch 3, Sec 1, [1.3] sont applicables.
2 Documentation
2.1 Documents à soumettre
2.1.1 Outre les documents mentionnés en Pt C, Ch 3, Sec
1, Tab 1, les documents selon Tab 1 sont requis.
3 Précautions contre l’incendie et
l’envahissement
3.1 Généralités
3.1.1 Les prescriptions données en Ch 3, Sec 1, [3] sont
applicables sauf indications ci-dessous.
86 Bureau Veritas
Table 1 : Documentation à soumettre
No I/A (1) Document
1 A Schéma des moyens de communication
2 A Description technique de l’alarme automati-
que des mécaniciens et de la liaison des alar-
mes aux locaux d’habitation et à la passerelle,
s’il y a lieu
3 A Système de protection contre l’envahissement
4 I Listes des machines en fonctionnement au port
(1) A: à soumettre pour approbation
I: à soumettre à titre d’information.
3.1.2 La mise sous pression du collecteur d’incendie à la
pression appropriée par démarrage d’une pompe principale
peut être prévue en timonerie lorsque cette dernière et les
cabines d’officiers sont situées dans le même bloc d’emmé-
nagement. Si tel n’est pas le cas, elle doit être prévue depuis
un lieu proche des cabines des officiers ou de la sortie de la
salle des machines. Comme alternative, le collecteur peut
être maintenu sous pression.
3.1.3 La transmission à la passerelle de navigation des alar-
mes d’incendie et d’envahissement n’est pas nécessaire,
mais ces alarmes doivent être adressées au personnel
d’intervention.
4 Contrôle des machines
4.1 Fonctionnement de l’installation
4.1.1 Les machines et les systèmes qui doivent être en
fonctionnement au port doivent être conçus suivant Ch 3,
Sec 1, [4], sauf indication contraire.
4.1.2 Les prescriptions concernant la production électrique
pour la propulsion Ch 3, Sec 1 ne sont pas applicables.
4.1.3 Le fonctionnement des auxiliaire autres que ceux
associés à la propulsion doit être conçu suivant Ch 3, Sec 1.
5 Dispositif d’alarme
5.1 Généralités
5.1.1 Le dispositif d’alarme doit être conçu selon Ch 3, Sec
1, [5], sauf indication contraire dans la présente Section.
Février 2003
 Pt F, Ch 3, Sec 3

5.1.2 Le dispositif d’alarme doit être conçu de manière à 6 Essais

informer d’une situation qui nécessite l’attention du person-
nel de quart.
Dans ce but, une alarme sonore et visuelle doit être action-
née au poste de contrôle centralisé, dans les locaux de réu-
nion des mécaniciens et dans chaque cabine de
mécanicien à l’aide d’un sélecteur. Tout autre dispositif doit
répondre aux exigences de la Société.
6.1 Essais après réalisation
6.1.1 Les essais doivent être effectués sur tous les dispositifs
supposés être utilisés dans un port, tels que: les séparateurs
de combustible, la production d’énergie électrique, le géné-
rateur de vapeur auxiliaire, etc.

Février 2003 Bureau Veritas 87

Pt F, Ch 3, Sec 4

SECTION 4 ENSEMBLES PROPULSIFS INTÉGRÉS (AUT-IMS)

1 Généralités • d’accumulation d’hydrocarbures, en particulier dans les

fonds
1.1 Domaine d’application • de dégagements de vapeurs d’hydrocarbures au cours
des réchauffages
1.1.1 La marque complémentaire AUT-IMS est attribuée, • de suies ou de condensats d’imbrûlés dans les conduits
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.4.5] d’installations d’échappement ou de fumées.
automatisées permettant périodiquement un fonctionne-
ment sans équipage des locaux des machines et équipés, en 3.1.2 La hauteur des gattes de chaudières doit être con-
outre, de systèmes intégrés pour le contrôle, la sécurité et la forme à Pt C, Ch 1, Sec 10, [5.10.4]. Les autres gattes doi-
surveillance des machines. vent avoir une hauteur de surbau minimale de 15 cm. Leurs
Cette marque est attribuée lorsque les prescriptions de la évacuations doivent être munies d’une protection convena-
présente Section sont vérifiées ainsi que celles indiquées en ble, telle qu’une grille ou des barrettes soudées. Les con-
Ch 3, Sec 1 pour l’attribution de la marque AUT-UMS. duits d’évacuation doivent être largement dimensionnés et
ne comporter ni coudes brusques ni tronçons horizontaux
1.1.2 La conception des systèmes d’automatisation, y com- ou remontants.
pris les systèmes informatisés, s’il y a lieu, doit être telle que La hauteur des gattes à construire à l’entourage des appa-
même en cas de défaillance unique un second dispositif reils composant les circuits de fluides combustibles des
indépendant soit disponible pour rétablir la fonctionnalité moteurs Diesel (pompes d’injection, filtres, etc.) peut,
du service. compte tenu de leurs faibles dimensions, être ramenée à
8 cm.
2 Documentation Lorsque la construction de telles gattes autour des organes
susmentionnés s’avère difficile, notamment dans le cas de
2.1 Documents à soumettre petits moteurs Diesel, on peut admettre en remplacement
un entourage du moteur considéré dans son ensemble et
2.1.1 Outre les documents mentionnés en Pt C, Ch 3, Sec d’une hauteur de 15 cm.
1, Tab 1 et Ch 3, Sec 1, Tab 1, les documents indiqués en
Tab 1 doivent être soumis. 3.1.3 Le dalotage du local des chaudières à huile calopor-
teuse, ainsi que l’évacuation des gattes ne doivent pas pou-
voir propager un incendie à l’extérieur du dit local.
Table 1 : Documents à soumettre
3.1.4 Les incinérateurs (exceptés ceux destinés à ne brûler
No I/A (1) Document
que des résidus d’hydrocarbures) ainsi que les réchauffeurs
1 I Schéma global des systèmes intégrés infor- à huile caloporteuse doivent être installés dans des locaux
matisés différents de ceux mentionnés ci-après:
2 I Description du protocole de transmission des • compartiments des machines de propulsion et de leurs
données auxiliaires
3 I Description de la fonction auto-diagnostic • local de l’appareil à gouverner
• locaux contenant les groupes électrogènes (y compris
(1) A: à soumettre pour approbation
celui du groupe de secours) ou le tableau électrique
I: à soumettre à titre d’information. principal, ou le tableau électrique de secours
• locaux contenant des équipements hydrauliques
3 Précautions contre l’incendie et
• salle de contrôle machines
l’envahissement
• ateliers de mécanique et d’électricité.

3.1 Prévention de l’incendie A moins d’être installés dans des caissons étanches, visita-
bles et munis d’un système de récupération des fuites, les
3.1.1 Les précautions nécessaires doivent être prises pour tuyauteries d’huile caloporteuse ne doivent pas traverser ces
réduire les risques d’incendie. Ces risques peuvent se maté- locaux.
rialiser notamment sous la forme:
3.1.5 Les organes de serrage (écrous, vis, etc.) des raccor-
• d’égouttures
dements de tuyauteries d’huile de graissage ou de combus-
• de fuites sous pression tible dont la pression relative interne peut dépasser 1,8 bar
• de débordements doivent être freinés.

88 Bureau Veritas Février 2003


3.1.6 Les équipements hydrauliques dont la pression de
fonctionnement est supérieure à 25 bar, situés dans un
compartiment contenant l’appareil propulsif ou ses auxiliai-
res doivent être pourvus d’un dispositif de protection contre
les giclages ou les pulvérisations dus aux fuites (tubes à
double paroi, capot, armoire, etc.).
Cette règle s’applique en particulier aux équipements sui-
vants:
• hélices à pas variable ou propulseurs principaux
• embrayeurs
• appareils de manoeuvre de turbine à vapeur de propul-
sion
• commande de volets ou de soupapes d’échappement
des moteurs Diesel.
L’alarme niveau bas, requise pour les caisses à huile de ces
circuits, doit être déclenchée le plus tôt possible.
Dans les mêmes conditions, l’arrêt automatique des pom-
pes doit intervenir sauf si cet arrêt peut entraîner l’arrêt de la
propulsion.
3.1.7 Des dispositions appropriées doivent être prévues
pour empêcher l’ouverture intempestive (due aux vibra-
tions) des sectionnements de purge d’air des circuits et
appareils sous pression contenant des liquides inflamma-
bles.
Les conduits d’évacuation de ces purges et des organes de
protection contre les surpressions doivent conduire le
liquide, de haut en bas, dans des gattes prévues à cet effet.
3.1.8 Outre les prescriptions requises en Ch 3, Sec 1, [3.1],
les caisses à huile de graissage et à combustible liquide doi-
vent être munies d’une alarme de niveau haut.
3.2 Détection de l’incendie
3.2.1 Outre la détection requise en Ch 3, Sec 1, [3.2], il
doit y avoir également une détection incendie dans les
locaux contenant des équipements fonctionnant à l’huile
hydraulique exploités sans personnel de quart, et contigus
aux locaux mentionnés en Ch 3, Sec 1, [3.2].
3.2.2 Le dispositif de détection d’incendie doit être suscep-
tible de détecter les fumées et les gaz de combustion.
3.2.3 Chaque détecteur doit comporter une signalisation
locale nettement visible de son fonctionnement sur détec-
tion; une répétition de cette signalisation est demandée
pour certains détecteurs situés dans des espaces difficile-
ment accessibles, ou fermés à clé ou susceptibles de l’être,
tels que local de traitement de combustible ou des huiles,
ateliers, magasins, etc.
3.2.4 L’équipement de détection doit être conçu de
manière à signaler en moins de 3 minutes un foyer conven-
tionnel résultant de la combustion de 500g de déchets tex-
tiles imbibés de 25 cl de Diesel-oil dans une gatte carrée de
30 cm de côté x 15cm de haut.
Février 2003
Pt F, Ch 3, Sec 4
3.3 Lutte contre l’incendie
3.3.1 Un certain nombre des extincteurs portatifs et mobi-
les dont l’installation est prévue par le Règlement doit être
réparti:
• à proximité des accès aux locaux machines
• à proximité du poste central de contrôle et de com-
mande.
3.3.2 L’arrêt d’urgence de la ventilation de l’espace des
machines doit pouvoir être opéré depuis la passerelle de
navigation ou à proximité.
3.3.3 Si une action de sécurité à distance est possible
depuis la timonerie sur les réchauffeurs à huile caloporteuse
ou les incinérateurs, le mode de regroupement des alarmes
adopté à la passerelle doit permettre d’agir sans ambiguïté
sur l’équipement concerné.
3.4 Protection contre l’envahissement
3.4.1 Le poste de conduite de l’appareil propulsif, situé à la
passerelle, doit comporter une alarme d’envahissement des
espaces machines, individualisée pour chaque local situé
sous la flottaison en charge. Le système doit délivrer une
alarme précoce dès le début d’un envahissement critique.
4 Prescriptions de conception
4.1 Généralités
4.1.1 Il doit être tenu compte des conséquences des défauts
possibles. En principe, il n’est pas tenu compte de l’appari-
tion simultanée de plusieurs défauts; toutefois, dans le cas
de défauts non détectés, il peut être nécessaire d’envisager
la superposition de plusieurs défauts indépendants.
4.1.2 Un défaut sur une boucle de régulation ne doit pas
avoir dé répercussion sur les autres (par exemple en cas de
régulation électrique: séparation galvanique ou contrôle de
l’isolement avec possibilité de localiser un défaut éventuel
sans interrompre le fonctionnement des boucles); ceci
s’applique en particulier aux systèmes de propulsion des
navires à vapeur.
4.1.3 Des dispositions doivent être prises pour éviter les
oscillations des systèmes de régulation; leurs fréquences
propres doivent être éloignées de celles de l’installation à
régler pour éviter toute résonance.
4.1.4 Les automatismes à séquence doivent comporter la
vérification des conditions nécessaires au démarrage auto-
matique des machines principales et auxiliaires. Si l’une de
ces conditions n’est pas remplie, le déroulement de la
séquence de démarrage doit être bloqué. Un nouveau
démarrage ne doit être permis qu’après retour à une situa-
tion de sécurité stable.
4.1.5 Les systèmes de commande de séquences doivent
prendre en considération les paramètres résultant à chaque
séquence, l’emploi de simples temporisations pour l’éche-
lonnement des séquences doit être limité aux cas où elles
peuvent être définies a priori sans ambiguïté.
Bureau Veritas 89
Pt F, Ch 3, Sec 4
4.2 Systèmes intégrés informatisés
4.2.1 Les prescriptions suivantes s’appliquent en sus de cel-
les indiquées en Pt C, Ch 3, Sec 3 et Ch 3, Sec 1.
4.2.2 Le circuit informatique de la machine doit permettre
la communication entre les sous-ensembles jusqu’à un
niveau acceptable pour ce réseau. Les sous-ensembles
reliés au réseau sont les suivants:
• systèmes automatisés de commande de la machine sui-
vant les prescriptions de Ch 3, Sec 1, [4], et
• systèmes automatisés de positionnement dynamique,
s’il y a lieu.
4.2.3 Le circuit informatique de la machine ne doit pas être
utilisé pour des fonctions non essentielles. Un réseau séparé
doit être prévu pour ces dernières fonctions, s’il y a lieu.
4.2.4 Outre les prescriptions indiquées en Pt C, Ch 3, Sec
3, [4.5], le circuit informatique de la machine doit être ins-
tallé en double et, en cas de défaillance de l’un des deux
réseaux, la commutation automatique à l’autre circuit doit
être prévue.
4.2.5 Le système intégré automatisé doit être conçu de
manière que le sous-ensemble continue à fonctionner en
cas de perte de transmission du circuit.
4.2.6 Une information sur imprimante doit être fournie en
automatique lorsqu’une modification de la configuration du
système intégré est effectuée.
4.2.7 En cas de défaillance d’un poste de commande, les
fonctions correspondantes doivent toujours être possibles à
partir d’un autre poste sans arrêter le fonctionnement du
système. Il doit être prêté une attention particulière à la
configuration des postes de commande.
5 Exigences de construction
5.1 Exigences électrique et électronique
5.1.1 La tenue aux vibrations des connexions doit être
assurée par des moyens efficaces, par exemple à l’aide de
cosses permettant le sertissage sur le conducteur isolé, de
manchons thermorétractables, etc.
5.1.2 Les connections directes sur circuits imprimés sont à
éviter dans la mesure du possible. Le montage des cartes à
circuits imprimés doit être tel que les connecteurs n’aient
pas à supporter d’efforts mécaniques. La tenue aux vibra-
tions des cartes et de leurs composants doit faire l’objet
d’une attention particulière.
5.2 Exigences pour les équipements pneu-
matiques
5.2.1 L’air comprimé doit être fourni par deux sources de
débit suffisant pour que l’installation puisse fonctionner
normalement lorsque l’une d’entre elles est hors service. La
pression doit être automatiquement réglée à une valeur
compatible avec le bon fonctionnement de l’installation.
90 Bureau Veritas
5.2.2 Il doit être prévu une ou des bouteilles d’air munies
de clapets de non retour et affectées aux installations de
commande et de contrôle.
5.2.3 Si l’air comprimé utilisé pour les circuits de com-
mande et de contrôle est fourni par l’intermédiaire de
détendeurs automatiques, ceux-ci ainsi que leurs filtres doi-
vent être doublés, à moins qu’il existe une alimentation de
secours équivalente.
5.2.4 Toutes dispositions doivent être prises pour assurer,
de façon continue et automatique, la réfrigération, le fil-
trage, la déshydratation et le déshuilage de l’air comprimé
avant son utilisation dans les circuits de commande et de
contrôle.
5.2.5 Lorsque l’huilage de l’air est nécessaire pour la lubri-
fication de certains organes à commande pneumatique, il
doit être réalisé en amont immédiat de ces organes.
5.3 Exigences hydrauliques
5.3.1 Il doit être prévu au moins deux pompes d’alimenta-
tion de manière que la mise en pression des circuits puisse
être assurée lorsque l’une quelconque d’entre elles est hors
service. La disposition des tuyauteries et des organes de sec-
tionnement doit permettre l’entretien et la réparation d’une
pompe, la seconde restant en fonctionnement.
5.3.2 La capacité des caisses doit être suffisante pour per-
mettre:
• le maintien du niveau à une hauteur convenable en ser-
vice ainsi qu’à l’arrêt
• la décantation des impuretés éventuelles et la désaéra-
tion du liquide.
5.3.3 Les tuyaux de remplissage et de retour aux caisses
doivent être disposés de façon à éviter toute turbulence
anormale et toute aération excessive du liquide. La position
des caisses ainsi que la disposition de la tuyauterie d’aspira-
tion des pompes doivent permettre une alimentation cor-
recte de ces pompes.
5.3.4 Les fluides hydrauliques doivent conserver des carac-
téristiques convenables pour l’emploi prévu et notamment
une viscosité satisfaisante à toutes les températures aux-
quelles ils sont susceptibles d’être portés en service normal;
leur point d’éclair et leur température d’auto-inflammation
ou de dégradation par la chaleur doivent être aussi élevés
que possibles. Les matériaux utilisés pour la réalisation des
divers éléments des circuits doivent être adaptés à la nature
et aux caractéristiques des liquides utilisés.
5.3.5 Les canalisations de raccordement des capteurs de
pression ne doivent pas introduire de retard dans la trans-
mission des informations, notamment dans le cas de fluides
visqueux.
5.3.6 Il doit être prévu des possibilités de purge d’air des
différents circuits.
Février 2003

6 Commande de la machine
6.1 Généralités
6.1.1 Les opérations nécessaires pour passer de la situation
«manoeuvre» à la situation «route libre» et inversement
doivent être automatisées. Ceci s’applique par exemple à la
mise en service des chaudières auxiliaires ou des groupes
électrogènes ainsi qu’au changement de combustible
liquide du moteur de propulsion lorsque ce changement est
indispensable.
6.1.2 Lors du passage de «stand-by» à «route libre» et
inversement, la programmation de montée et de descente
en allure, si cela est considéré nécessaire par le construc-
teur, doit être automatique. Néanmoins ce dispositif doit
pouvoir être mis rapidement hors service à partir de la pas-
serelle pour la réalisation des manoeuvres d’urgence.
6.1.3 La nature des opérations qu’il est prévu de faire effec-
tuer depuis les postes de contrôle et de commande doit être
déterminée en prenant en considération le type des installa-
tions et leur degré d’automatisation. Il doit être notamment
tenu compte des conditions d’exploitation pendant les
périodes où une surveillance des machines est assurée et
pendant les périodes perturbées où il est prévu d’effectuer
des interventions ou même de prendre le quart.
6.1.4 Dans le cas où des commandes suffisamment centra-
lisées sont placées à proximité des différents sous-ensem-
bles co+nstituant les installations de manière à permettre
une intervention rapide par un personnel réduit, le poste de
contrôle et de commande peut être remplacé par un poste
de surveillance seulement, donnant les informations néces-
saires à une intervention rapide et aisée.
6.1.5 Si certaines informations sont transmises à un poste
central par l’intermédiaire de fluides, les dispositions néces-
saires doivent être prises pour éviter qu’une avarie sur les
tuyauteries correspondantes entraîne des répercussions nui-
sibles au fonctionnement des équipements voisins (circuits,
borniers). En particulier, les canalisations de fluides liquides
doivent être matériellement séparées des appareillages
électriques et des gattes mises en place pour récupérer les
fuites éventuelles et les évacuer.
6.1.6 Les appareils de mesure situés à la passerelle doivent
être éclairés ou luminescents. L’intensité des éclairages de
ces appareils et des voyants de signalisation doit être régla-
ble pour ne pas provoquer d’éblouissement. Dans la
mesure du possible, le nombre des organes de réglage doit
être réduit. Il convient d’éviter le masquage partiel des lam-
pes auquel il doit être préféré le système de réglage par
potentiomètre. Il ne doit pas être possible d’occulter ou
d’éteindre totalement les voyants d’alarme.
6.1.7 La remise en service de l’appareil propulsif doit pou-
voir s’effectuer depuis la passerelle de navigation après une
interruption de la production d’énergie électrique. Il doit
être porté une attention particulière aux conditions de réali-
sation de certaines opérations, telles que:
• réarmement des sécurités,
• relancement des moteurs débrayables ou
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 3, Sec 4
• réallumage automatique d’une chaudière auxiliaire.
Une indication doit être donnée à la passerelle dès que la
propulsion peut être remise en service.
6.1.8 Lorsque les commandes et les contrôles sont sous la
responsabilité d’une seule personne de quart, sa non dispo-
nibilité doit déclencher une alarme à son poste de la passe-
relle.
6.2 Installation de propulsion Diesel
6.2.1 Les installations de graissage intérieur des chemises
des cylindres, lorsqu’elles existent, doivent être munies
d’un dispositif destiné à donner une alarme en cas de
défaillance de fonctionnement de l’une quelconque des
boîtes distributrices. Pour chacune de ces boîtes, le contrôle
doit porter au moins sur deux voies alimentées, et au mini-
mum sur une voie par cylindre.
6.2.2 La purge des chapelles des moteurs à crosses doit
être assurée d’une manière continue ou, si nécessaire, auto-
matiquement à intervalles réguliers, et la fréquence doit
pouvoir être réglée pour tenir compte des conditions de
fonctionnement et de l’état du moteur (réglage du graissage
des chemises, état de la segmentation, etc.); dans ce cas,
une alarme doit être déclenchée si la purge n’a pas été réa-
lisée dans les délais fixés.
6.2.3 Une alarme doit signaler toute présence anormale
d’eau dans les collecteurs de suralimentation; dans ce cas,
sauf justification, il doit de plus être installé un dispositif de
verrouillage du lancement.
6.2.4 En période de manoeuvre, le bon fonctionnement
des moteurs doit automatiquement rester assuré.
• Si les moteurs principaux sont alimentés en combustible
lourd réchauffé, des dispositions doivent être prises pour
permettre les arrêts prolongés.
• Si des dispositions particulières sont nécessaires, telle
que la modification du régime de réfrigération des
injecteurs, elles doivent être automatisées.
6.2.5 Sauf justification de la part du Fabricant, dans le cas
des moteurs de propulsion démarrés à distance, il doit être
possible depuis la timonerie de procéder au virage lent à
l’air comprimé à la suite d’un arrêt volontaire d’une durée
supérieure à 10 min. Il peut être utilisé à cet effet un voyant
d’avertissement s’allumant automatiquement, ou tout autre
moyen équivalent.
L’opération ne doit être possible qu’aux conditions suivan-
tes:
• frein de ligne d’arbre desserré
• vireur du moteur débrayé
• cran de combustible à zéro
• télécommande passerelle en service.
En outre, un moyen de contrôler que le virage s’effectue
correctement doit être prévu au poste de commande en ser-
vice.
La commande de virage lent à l’air depuis le poste de con-
duite de la timonerie doit pouvoir être supprimée depuis le
poste central ou la salle des machines.
91
Pt F, Ch 3, Sec 4
6.2.6 Le poste de conduite à la passerelle doit comporter,
par moteur, les dispositifs complémentaires suivants:
• un tachymètre pour les moteurs débrayables
• un indicateur de charge (cran des pompes à combusti-
ble) ou une alarme de surcharge
• une signalisation «soupape automatique de lancement
fermée manuellement».
6.2.7 Les alarmes complémentaires suivantes doivent être
prévues:
• surcharge thermique du moteur (température des gaz
d’échappement)
• température basse des fluides de réfrigération des pis-
tons et des cylindres (sauf justification telle que le recy-
clage de l’eau de mer). En outre, les sectionnements
entrée-sortie de chaque cylindre doivent être verrouillés
en position ouverte.
• perte de charge à travers les filtres à combustible
• température haute de chaque palier de réducteur,
d’embrayeur ou d’inverseur.
6.3 Installation de propulsion à vapeur
6.3.1 Outre les prescriptions énoncées en [6.1.7], une
attention particulière doit être portée à certaines opérations
telles que:
• réarmement des sécurités,
• relancement des moteurs débrayables ou
• réallumage automatique d’une chaudière principale ou
auxiliaire.
A bord des navires à vapeur, le réallumage automatique
d’au moins une chaudière principale doit être prévu.
6.3.2 Outre la disposition requise en Ch 3, Sec 1, [4.2], la
réduction de puissance doit s’effectuer également en cas
d’incendie dans les chaudières de récupération pourvues de
tubes à ailettes.
6.3.3 La position des organes de réglage (vannes, servomo-
teurs, etc.) en l’absence d’énergie de commande doit con-
duire à la situation la moins dangereuse pour les
installations. Ceci concerne en particulier les organes sui-
vants:
This
in
• Part
is C
notChapter
vannes inline with
3 Section
de réglage theniveau
du fail
2 3.1.1
set dans
concept which is required
le coffre
• vannes de réglage de la désurchauffe par injection d’eau
• vannes de réglage de l’alimentation en combustible
(position ramenant le taux de combustion à une valeur
de sécurité quelle que soit la demande de vapeur. Un tel
défaut ne doit pas conduire, en principe, à l’extinction
totale, surtout dans le cas des navires à une seule chau-
dière principale)
• ventelles d’un ventilateur de chauffe (en principe,
ouvertes; en conséquence le réglage du débit d’air doit,
dans ce cas, être asservi au débit de combustible et non
l’inverse).
6.3.4 Des dispositions particulières doivent être prises afin
d’éviter des déclenchements intempestifs des contrôles de
sécurité de niveau (dus par exemple aux mouvements du
navire); si, dans ce but, il est ménagé un délai entre l’instant
92 Bureau Veritas
de la détection et celui de l’action de sécurité, la valeur de
ce délai doit être justifiée auprès de la Société.
6.3.5 Un dispositif automatique doit couper instantané-
ment l’alimentation en combustible d’un brûleur en cas de
non-détection de la flamme correspondante: des disposi-
tions doivent être prises pour éviter l’influence, sur ce dis-
positif, des rayonnements parasites émis notamment par les
autres brûleurs.
Les dispositifs de contrôle automatique de flamme doivent
être conçus et réalisés de manière à présenter une sûreté
satisfaisante; la défaillance d’un tel dispositif doit avoir un
caractère actif et entraîner le déclenchement d’une alarme
ainsi que l’extinction du brûleur concerné.
Les capteurs des dispositifs de contrôle de flamme doivent
être convenablement protégés contre les effets thermiques
qui leur seraient nocifs et contre les dépôts de suie.
L’arrêt par contrôle de sécurité d’un brûleur peut être suivi
d’une tentative de réallumage automatique si des précau-
tions sont prises pour assurer la sécurité de l’opération.
Aucune autre tentative ne doit pouvoir être entreprise sans
intervention manuelle locale.
Le contrôle automatique de flamme doit être en service
pendant le fonctionnement automatique des brûleurs. Tou-
tefois, il peut être mis hors service pour permettre notam-
ment l’allumage, le ramonage ou la conduite manuelle.
Lors de l’allumage automatique, la mise hors service doit
être réalisée automatiquement; sa durée doit être réglée au
minimum compatible avec un allumage sûr et doit être infé-
rieure à un temps t, en secondes, donné par la formule:
t = 151 ⋅ 106 / Pci Q
Pci : Pouvoir calorifique inférieur, en J
Q : Débit prévu pour l’allumage du premier brûleur
en mode automatique, en kg/h.
Il peut, en cas de besoin, être prévu d’utiliser des brûleurs
auxiliaires permanents; ces brûleurs doivent être pourvus de
leurs propres dispositifs de contrôle de flamme.
6.3.6 A la suite d’une disjonction générale, le réallumage
automatique d’au moins une chaudière principale doit être
prévu. L’allumage programmé ne doit être possible qu’en
l’absence de situation dangereuse. Le programme doit
notamment faire précéder l’allumage du premier brûleur
par une séquence de balayage à l’air de la chambre de
combustion et des conduits d’évacuation des gaz. L’autori-
sation de balayage ne doit être donnée que si la pression de
combustible en amont du dernier sectionnement est nulle
ou fortement diminuée. La durée de cette séquence doit
être justifiée et permettre l’envoi d’une quantité d’air supé-
rieure à 3 fois le volume de la chambre de combustion et
des conduits de fumée. Pendant cette séquence, les regis-
tres des brûleurs et, éventuellement, les volets situés sur le
trajet des gaz, doivent être ouverts en grand et le ventilateur
doit fonctionner à un régime suffisant pour obtenir un bras-
sage efficace. Le nombre des brûleurs rallumés automati-
quement doit permettre les allures de manoeuvre normale
et notamment la marche arrière toute. Le procédé d’allu-
mage des brûleurs par proximité peut être admis sur justifi-
cation et après essais concluants. En cas d’essais non
satisfaisants (flamme mal positionnée, explosion limitée,
etc.), un allumeur par brûleur peut être requis.
Février 2003
 Pt F, Ch 3, Sec 4

6.3.7 Des dispositions doivent être prises pour qu’en cas de
marche arrière d’urgence la chaudière soit capable de four-
nir automatiquement toute la vapeur nécessaire. ceci s’appli-
que en particulier à la commande d’allumage des brûleurs.
6.3.8 Chaque brûleur doit pouvoir être mis en et hors service
individuellement depuis un poste de commande et de con-
trôle situé à la machine. Le réglage du taux de combustion
doit être effectué automatiquement. La mise en ou hors ser-
vice de certains brûleurs, si elle est nécessaire, doit être réali-
sée sans intervention du personnel. Selon leur type, la purge
automatique de certains brûleurs lors de leur extinction nor-
male peut être requise. Le fermeture du registre d’un brûleur
doit en principe provoquer, en dehors de la période de son
allumage, l’interruption de son alimentation en combustible.
Lorsqu’une chaudière est éteinte (en télécommande, par
sécurité, pendant le balayage, pendant une disjonction géné-
rale, etc.), la pression du combustible en amont du dernier
sectionnement doit être automatiquement annulée, ou forte-
ment réduite par un dispositif prévu à cet effet.
6.3.9 Des dispositions doivent être prises pour éviter et
détecter toute pollution par les hydrocarbures des retours
d’eau condensée des circuits de réchauffage à la vapeur;
par exemple, ils peuvent être surveillés automatiquement
avant leur entrée à la caisse des purges.
6.3.10 Lorsque le ramonage est automatique, il doit être
précédé du réchauffage et de la purge des tuyauteries, si
nécessaire. Des dispositions doivent être prises pour éviter
que la mise en oeuvre du ramonage entraîne des répercus-
sions préjudiciables au bon fonctionnement de la chaudière.
Tous les ramoneurs doivent être manoeuvrables sur place.
6.3.11 L’enregistrement permanent des paramètres sui-
vants doit être prévu:
• niveau dans le coffre de chaque chaudière
• pression à la rampe de combustible
• débit ou pression d’air comburant
• pression et température de vapeur surchauffée.
De plus, les dispositifs complémentaires indiqués en Tab 2
doivent être prévus.

Table 2 : Chaudières principales

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Chaudière principale Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Arrêt automatique de la turbo pompe alimentaire X
Présence d’eau dans le combustible, sauf si la disposition X
est telle (volume disponible sous la prise d’aspiration)
qu’une purge journalière suffise à assurer la sécurité
Perte de charge à travers les filtres L
Pression de gaz combustible H X (1)
Température de gaz combustible H+L X (1)
Arrêt du ventilateur hotte X X (1)
Détection de gaz dans la hotte X X (1)
Opacité des fumées des gaz de combustion H
Pression de vapeur surchauffée L X (2)
Défaut de séquence automatique de ramonage X
Présence d’hydrocarbures dans la purge de réchauffage à X
vapeur
Pression différentielle du déshuileur X
Incendie dans le réchauffage d’air (si le réchauffage est fait X local
par transmission thermique “fumée-air”)
Incendie réchauffeur d’air rotatif X
Arrêt de rotation réchauffeur d’air rotatif X
Température paliers et butée réchauffeur d’air rotatif H
Moteur d’entraînement réchauffeur d’air rotatif X
Pression d’huile de graissage ventilateur air forcé L X
Survitesse ventilateur air forcé (turbo ventilateur de chauffe X
seulement)
Température des paliers ventilateur air forcé H
(1) Coupure automatique de l’alimentation en combustible de la rampe des brûleurs.
(2) Arrêt des consommateurs importants mais non essentiels à la propulsion, tels que turbo pompe de cargaison, de ballastage, etc.

Février 2003 Bureau Veritas 93

Pt F, Ch 3, Sec 4

6.3.12 Le maintien d’un vide suffisant doit être assuré
même en cas de marche arrière d’urgence ou prolongée.
6.3.13 Pour éviter un arrêt par perte de vide lorsque la mar-
che arrière toute est utilisée trop longtemps, le seuil de
l’alarme de manque de vide doit être réglé de manière à
ménager un délai suffisant pour permettre la prise des
mesures nécessaires (ralentissement) en temps utile. Cette
alarme doit entraîner un ralenti automatique ou indiquer
clairement en timonerie la nécessité de ralentir.
6.3.14 Les fonctions et les équipements dont la liste suit
font l’objet d’un examen particulier en vue de déterminer
les dispositions, les alarmes et les sécurités éventuellement
nécessaires:
• les déversements de vapeur au condenseur
• les soutirages H.P. (pour éviter des retours d’eau dans la
turbine H.P. en cas de dérangement)
• les retours de purge susceptibles de pollution par l’eau
de mer.
6.3.15 Lors du balancement automatique, lorsque la pres-
sion de vapeur à l’admission aux turbines atteint une valeur
limite fixée par le constructeur, sans avoir provoqué la rota-
tion de la ligne d’arbres, un dispositif de sécurité doit pro-
voquer la fermeture de l’appareil de manoeuvre. A tous les
postes de conduite une signalisation caractéristique sonore
et lumineuse doit précéder le balancement d’un temps suffi-
sant pour permettre se mise hors service en cas de besoin.
6.3.16 Le système de commande de la vitesse de rotation
de l’hélice doit modérer le régime de variation de la pres-
sion d’admission en fonction des possibilités des turbines et
des chaudières.
6.3.17 En période de manoeuvre, le bon fonctionnement de
l’installation doit être assuré automatiquement. En particu-
lier, certaines opérations suivantes doivent être automati-
sées. Ceci s’applique en particulier aux opérations suivantes:
• manoeuvre de la vanne de garde en marche arrière
• ouverture et fermeture des purges situées sur les turbi-
nes et collecteurs
• mise en service du balancement automatique.
6.3.18 Les opérations nécessaires pour passer de la situa-
tion “manoeuvre” à la situation “route libre” et inversement
doivent être automatisées. Ceci s’applique en particulier:
• aux soutirages
• aux déversements de vapeur aux turbines
• aux soupapes additionnelles
• à la circulation d’eau de mer par sillage ou par pompe
• aux déversements de vapeur au condenseur principal.
6.3.19 Des prescriptions supplémentaires pour les installa-
tions de propulsion par turbine à vapeur sont données en
Tab 3.
6.4 Installation de propulsion par turbine à
gaz
6.4.1 Des prescriptions supplémentaires pour les installa-
tions de propulsion par turbine à gaz sont données en Tab
4.
6.4.2 Le fonctionnement normal de la turbine doit inclure
le rinçage régulier du circuit d’air de combustion.
6.5 Installation de propulsion électrique
6.5.1 Des prescriptions supplémentaires pour les installa-
tions de propulsion électrique sont données en Ch 3, Sec 1,
[4.5].

Table 3 : Turbines principales

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Turbine principale Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Perte de charge à travers les filtres H
Présence d’eau à la caisse de retour d’huile du circuit turbo- H
réducteur ou
H
alarme de niveau haut (lorsqu’un déshydrateur est installé)
Envahissement du condenseur principal X (1)
Débit d’eau de mer dans le condenseur auxiliaire ou l’équi- L
valent
Pression ou débit de refoulement de la pompe de reprise des L
purges
Collecteur d’échappement de vapeur à l’atmosphère ou X
l’équivalent (haute pression)
(1) En cas de condenseur de type axial.

94 Bureau Veritas Février 2003


Table 4 : Installations de propulsion par turbine à gaz
Convention symbolique
H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle
X = fonction requise, R = à distance
Désignation du paramètre de l’installation
Détection de particules métalliques dans l’huile
Température de l’huile de graissage en entrée de turbine
Niveau dans le réservoir d’huile de graissage
Détection des particules métalliques dans le combustible
Efficacité du désaérateur de combustible
6.6 Lignes d’arbres, embrayeurs, hélices à
pas variable, réducteurs
6.6.1 La surveillance de la température des paliers de ligne
d’arbre situés entre le moteur (ou le réducteur) et le tube
d’étambot doit être assurée (à titre de variante, une alarme
regroupée avec possibilité d’identification est acceptable).
Cette surveillance n’est pas requise pour les paliers à roule-
ment.
6.7 Systèmes auxiliaires
6.7.1 La pression basse dans les réservoirs d’air doit
déclencher une alarme.
6.7.2 Si la production de vapeur auxiliaire est nécessaire
au bon fonctionnement des installations couvertes par la
marque et si elle est liée au fonctionnement de l’appareil
propulsif, sa continuité doit être assurée en cas de variations
du régime de celui-ci.
6.7.3 Les chaudières auxiliaires automatisées à brûleur,
nécessaires à la propulsion (par exemple pour le réchauf-
fage du combustible alimentant le moteur principal), doi-
vent être munies d’une régulation automatique ou par tout-
ou-rien. De plus, le réallumage automatique de l’une de ces
chaudières après disjonction générale doit être prévu.
6.7.4 Certains brûleurs monoblocs qui, en cas de rupture
de leurs attaches ou de retrait inconsidéré ou accidentel de
la chaudière, peuvent provoquer de graves incendies, s’ils
s’allument automatiquement dans cette position, doivent
être munis de dispositifs propres à éviter ce danger, tels que:
• béquille de support mécanique des brûleurs lourds
montés en porte-à-faux
• microcontact de fermeture incorporé dans le dispositif
d’allumage automatique ou l’équivalent.
6.7.5 Lorsqu’un brûleur est éteint, la pression de combusti-
ble en amont du dernier sectionnement doit être automati-
quement annulée ou fortement réduite par une disposition
prévue à cet effet.
6.7.6 Les dispositifs complémentaires indiqués en Tab 5
doivent être prévus. Toutefois, ces dispositions ne sont pas
Février 2003
Pt F, Ch 3, Sec 4
Commande automatique
Surveillance
Turbine principale Auxiliaire
Démarrage
Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
X
H
L
X
X
requises pour les chaudières auxiliaires utilisées seulement
pour le réchauffage de la cargaison ou des emménage-
ments.
6.7.7 L’incendie dans les chaudières de récupération à
tubes à ailettes (température haute du collecteur d’échappe-
ment) doit déclencher une alarme.
6.7.8 Tout risque d’introduction d’un fluide réchauffé dans
le circuit d’huile stoppé doit être éliminé par des mesures
appropriées (azote sous pression, air comprimé, etc.). Les
dispositifs complémentaires indiqués en Tab 6 doivent être
prévus.
6.7.9 Le système de détection des fuites d’huile dans le
foyer ne doit pas apporter de risques d’extension de l’incen-
die (notamment par communication avec l’air libre). De
plus, l’huile évacuée par les soupapes de sûreté doit être
récupérée.
6.7.10 Le cas des chaudières à huile caloporteuse instal-
lées sur les conduits d’échappements fait l’objet d’un exa-
men spécial de la Société. Compte tenu des risques
inhérents à ce type de matériel, des dispositions et protec-
tions particulières peuvent être requises.
6.7.11 Le cas des incinérateurs de produits chimiques fait
l’objet d’un examen spécial.
6.7.12 Les conditions d’installation de mélangeurs de com-
bustibles doivent être soumises à l’examen de la Société.
6.7.13 Lorsque la production du mélangeur est insuffisante,
une alarme doit être déclenchée.
6.7.14 Les modifications intempestives du mélange doivent
être détectées par un dispositif approprié. Ce contrôle, situé
à la sortie du réchauffeur du mélangeur, doit en principe est
constituée:
• par une surveillance de température (haute et basse)
lorsque la régulation du réchauffage est assurée par un
viscosimètre
• par une surveillance de la viscosité lorsque la régulation
du réchauffage est assurée par un dispositif thermostati-
que.
Bureau Veritas 95
Pt F, Ch 3, Sec 4

Table 5 : Chaudières auxiliaires

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Chaudière Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Niveau d’eau H X (1)
Purges des réchauffages: présence d’hydrocarbures X
Pression ou débit pompe de circulation L X (1)
Pression de vapeur L
Pression de combustible L
Refus d’allumage X
(1) Arrêt automatique du combustible.

Table 6 : Réchauffeurs à huile caloporteuse

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Système Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Fuite d’huile à l’intérieur du foyer X
X (1)
Défaut de pressurisation ou l’équivalent X
Incendie critique dans la chaudière X X
(1) Arrêt automatique du brûleur et arrêt de la circulation.

6.7.15 Des dispositions doivent être prises pour que la pro- 6.8.2 Lorsque des générateurs d’électricité peuvent fonc-
pulsion et la production d’énergie électrique ne soient pas tionner en parallèle, l’installation doit comporter un ou des
affectées par une défaillance de l’unité de mélange (passage dispositifs automatique de démarrage, de couplage et de
automatique sur combustible léger par exemple). répartition de charge.

6.7.16 Si nécessaire, des dispositions doivent être prises
pour limiter ou supprimer le réchauffage du mélange lors-
que sa teneur en combustible lourd est anormalement
basse.
6.7.17 En règle générale, l’homogénéité du mélange doit
être assurée; ceci peut impliquer des dispositions particuliè-
res notamment lorsque des caisses sont placées entre le
mélangeur et les pompes alimentaires.
6.7.18 Les bouilleurs doivent être munis des dispositifs
indiqués en Tab 7.
6.8 Contrôle de l’installation électrique
6.8.1 Lorsque la production d’électricité est assurée exclu-
sivement par des groupes électrogènes à moteur Diesel, la
quantité d’huile dans leur carter (volume compris entre les
niveaux maxi et mini indiqués par le constructeur) doit per-
mettre un service continu de 24h à pleine charge en consi-
dérant une consommation de 2,5 g/kW/h. En alternative,
l’appoint automatique d’huile au carter peut être accepté.
6.8.3 Si le nombre des générateurs en service doit varier du
fait des conditions d’exploitation, le mise en réseau des
générateurs supplémentaires ne doit pas nécessiter d’inter-
vention à la machine lorsque l’augmentation du nombre de
générateurs est nécessitée par la mise en service d’équipe-
ments utilisés pendant la manoeuvre.
6.8.4 Si le démarrage du groupe de réserve cité en Pt C, Ch
2, Sec 3, [2.2] dépend du fonctionnement d’un groupe
électrogène de secours, toutes précautions doivent être pri-
ses pour assurer la mise en service automatique de ce der-
nier. Les alarmes suivantes doivent notamment être prévues:
• défaut de préchauffage et de prégraissage (sauf si le
constructeur du moteur déclare que ces opérations ne
sont pas indispensables)
• pression basse de l’air de lancement (ou l’équivalent)
• niveau bas de la caisse à combustible.
6.8.5 Les dispositifs complémentaires pour la production
d’électricité indiqués en Tab 8 doivent être prévus.

96 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 3, Sec 4

Table 7 : Bouilleurs

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Bouilleur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Défaut électrique de chaque pompe X
Pression ou débit du fluide chauffant L
Salinité excessive de l’eau produite avant la vanne de purge X (1)
ou de recyclage
Salinité excessive de l’eau distillée après la vanne de purge H
ou de recyclage (à l’entrée de la caisse)
(1) Evacuation à la cale ou recyclage automatiques

Table 8 : Production d’électricité

Convention symbolique Commande automatique

H = haut, HH = très haut, G = alarme regroupée
Surveillance
L = bas, LL = très bas, I = alarme individuelle Organe moteur Auxiliaire
X = fonction requise, R = à distance
Démarrage
Désignation du paramètre de l’installation Alarme Indication Ralenti Arrêt Commande Arrêt
stand-by
Diesel générateur principal
Température de sortie générale de réfrigération des cylindres L
(s’il est prévu un préchauffage)
Défaut de prégraissage, si applicable X
Niveau d’huile dans le carter ou la caisse de retour (si la pro- L
duction d’énergie électrique est exclusivement assurée par
des groupes Diesel générateurs)
Pression de combustible L
Perte de charge à travers les filtres (lorsque le circuit d’ali- X
mentation est commun à plusieurs groupes)
Vireur embrayé ou barre engagée X (1)
Défaut de refroidissement primaire (en cas de système cen- X
tralisé)
Turbo-générateur
Température des paliers de turbine, réducteur et butée H
Générateur
Température des paliers H
Débit ou pression du fluide réfrigérant (si refroidissement L
hydraulique)
Température en entrée de réfrigérant (si refroidissement H
hydraulique)
Circuits électriques
Isolement des circuits des auxiliaires essentiels à la propul- L
sion et aux automatismes
Surcharge de la génératrice (110% du courant nominal) X X (2)
(1) Verrouillage du lancement automatique.
(2) Délestage automatique.

Février 2003 Bureau Veritas 97

Pt F, Ch 3, Sec 4
6.8.6 Les prescriptions indiquées en Pt C, Ch 3, Sec 2,
[7.4.1] et Ch 3, Sec 1, [4.7.1] s’appliquent également aux
équipements suivants:
• turbo-pompe alimentaire des chaudières principales
• pompe à combustible des chaudières principales
• moteur d’entraînement du réchauffeur d’air rotatif
• pompe de graissage du turbo-générateur (si nécessaire)
• pompe d’extraction principale (condenseur principal)
• pompe à vide (si des éjecteurs d’air sont utilisés, les van-
nes d’alimentation de vapeur doivent être verrouillées)
• pompe de reprise des purges (condenseur auxiliaire)
• pompe eau de mer de réfrigération des auxiliaires du
groupe turbo-réducteur (si des auxiliaires essentiels sont
réfrigérés)
• pompe hydraulique de télécommande.
6.8.7 Le redémarrage automatique des auxiliaires électri-
ques essentiels après disjonction générale doit être rapide et
ne doit pas durer plus de 5 minutes.
7 Essais des installations
7.1 Essais complémentaires
7.1.1 Outre les essais requis en Ch 3, Sec 1, les essais com-
plémentaires suivants doivent faire l’objet d’essais en mer:
• vérification de l’équipement de détection d’incendie
dans les conditions définies en [3.2.4]
98 Bureau Veritas
• vérification du bon fonctionnement de la détection
d’incendie dans les économiseurs, les chaudières de
récupération pourvues de tubes à ailettes, etc.
• vérification des bonnes conditions d’exploitation des
systèmes informatisés intégrés utilisés pour le contrôle,
les commandes et la sécurité des machines, notamment:
- inspection visuelle
- fonctionnement opérationnel du poste de com-
mande
- transfert de commande de poste de commande
- fonction d’inhibition des alarmes
- procédure d’acquittement des alarmes
- simulation de défaillances internes et externes du
système intégré, y compris perte ou variation d’ali-
mentation
- essai d’insertion de données erronées.
7.2 Equipement de maintenance
7.2.1 Pour la maintenance, il y a lieu de fournir au moins
les équipements suivants:
• équipement d’essai des capteurs de pression
• équipement d’essai des capteurs de température
• équipements d’essai tels que décrits en [3.2.4] pour les
détecteurs d’incendie, y compris prolongateurs pour
effectuer aisément de rapides essais
• tachymètre mobile, s’il y a lieu.
Février 2003
 Partie F
Marques Complémentaires

Chapitre 4
SYSTÈMES INTÉGRÉS SUR LE NAVIRE (SYS)

SECTION 1 EQUIPEMENT CENTRALISÉ DE NAVIGATION

(SYS-NEQ)

SECTION 2 SYSTÈMES INTÉGRÉS EN PASSERELLE (SYS-IBS)

SECTION 3 SYSTÈME DE COMMUNICATION (SYS-COM)

Février 2003 Bureau Veritas 99

100 Bureau Veritas Février 2003

SECTION 1 ÉQUIPEMENT CENTRALISÉ DE NAVIGATION
(SYS-NEQ)
1 Généralités
1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque complémentaire SYS-NEQ est attribuée,
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.5.2], aux navires
équipés d’un système de contrôle centralisé de navigation
disposé et installé de manière à permettre à deux membres
d’équipage travaillant conjointement d’effectuer des opéra-
tions de navigation et de manoeuvre normales.
Cette marque est attribuée lorsque les dispositions des Arti-
cles [1] à [5], [7] et [8] de la présente Section sont satisfai-
tes.
1.1.2 La marque complémentaire SYSNEQ-1 est attribuée,
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.5.2], lorsque, outre
les dispositions en [1.1.1], l’installation est implantée de
manière que la navigation et la manoeuvre du navire puis-
sent être assurées dans des conditions normales par un seul
membre d’équipage pendant les quarts. Cette marque inclut
des prescriptions particulières pour la prévention des acci-
dents causés par l’inaptitude de l’opérateur.
Cette marque est attribuée lorsque les prescriptions de la
présente Section sont satisfaites.
1.1.3 La composition et la qualification du personnel de
quart relève de la responsabilité de l’Armateur et de l’Admi-
nistration. L’autorisation d’exploiter le navire dans ces con-
ditions relève de la responsabilité de l’Administration.
1.2 Hypothèses opérationnelles
1.2.1 Les prescriptions sont bâties sur les hypothèses sui-
vantes:
• Les plans d’urgence sont spécifiés et les conditions dans
lesquelles les quarts assurés par une seule personne sont
autorisés sont clairement définis dans un manuel
d’exploitation qui doit être accepté par l’Administration
auprès de laquelle le navire est inscrit.
• L’effectif du quart à la timonerie est conforme aux
Règlements nationaux dans le pays d’inscription et pour
les eaux dans lesquelles évolue le navire.
• Les prescriptions de la Convention Internationale sur les
Normes de Formation des gens de mer, de Délivrance
Février 2003
Pt F, Ch 4, Sec 1
des brevets et de Veille (STCW) et autres règlements
obligatoires applicables sont respectées.
1.3 Règlements, directives, normes
1.3.1 Les prescriptions sont basées sur l’hypothèse que les
règlements et les directives applicables édités par l’OMI
sont respectés, notamment:
a) la Règle 12, Chapitre V de la “Convention internatio-
nale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer”
(SOLAS) de 1974 et ses amendements applicables
b) les Règles internationales pour prévenir les abordages
en mer et tous les Règlements relatifs à la radiotélégra-
phie, radiotéléphonie et à la sécurité de la navigation
requis par les chapitres IV et V de la SOLAS 1974 et ses
amendements
c) les directives provisoires pour réaliser des essais pour
lesquels l’officier de quart intervient en tant qu’unique
homme de quart dans des conditions d’obscurité (MSC,
Circulaire 566 du 2 juillet 1991)
d) Normes IMO de performances pour les appareillages de
navigation applicables:
• aux compas magnétiques (Résolution A.382)
• aux gyrocompas (Résolution A.424)
• aux équipements radar (Résolutions A.222, A.278,
A.477, MSC.64 (67) Annexe 4)
• à l’ARPA (Résolution A.422, A.823 (19))
• aux indicateurs de vitesse et de distance (Résolution
A.478, A.824)
• à l’échosondeur (Résolution A.224, MSC.74 (69)
Annexe 5)
• au radiogoniomètre (Résolution A.223)
• aux auxiliaires électroniques de navigation – pres-
criptions générales (Résolution A.574)
• à l’installation radio VHF (Résolution MSC.68 (68)
Annexe 1, A.524 (13), A.803 (19))
• aux pilotes automatiques (Résolution A.342)
• aux indicateurs de taux de giration (Résolution
A.526)
• au récepteur de veille VHF (Résolution A.609).
Bureau Veritas 101
Pt F, Ch 4, Sec 1
1.3.2 Les prescriptions et les directives des normes interna-
tionales suivantes sont applicables:
• ISO 8468 “Aménagement de la passerelle d’un navire et
disposition de ses équipements annexes – Exigences et
directives”
• IEC 60872: ARPA – Exigences de fonctionnement –
Méthodes d’essais et résultats d’essais exigés
• IEC 60936: Radar de navire – Exigences de fonctionne-
ment – Méthodes d’essai et résultats d’essais exigés
• IEC 61023: Instruments de mesure de la vitesse et de la
distance pour navires (LOCHS) – Exigences de fonction-
nement – Méthodes d’essai et résultats d’essais exigés
• IEC Document 18 (Central Office) 534: Caractéristiques
particulières – Contrôle et instruments de mesure.
1.3.3 Des prescriptions supplémentaires peuvent être
requises par l’Autorité compétente de l’Etat dont le navire
est autorisé à battre pavillon et/ou par l’Administration dont
la juridiction territoriale est censée agir.
1.4 Définitions
1.4.1 Les termes utilisés dans les prescriptions sont définis
ci-dessous:
• Acquisition: choix des navires cibles nécessitant une
poursuite et le déclenchement de la poursuite
• Alarme: signal visuel et sonore indiquant une situation
anormale
• ARPA: aide au pointage radar automatique
• Navigateur d’intervention: tout individu, en général un
officier, qui a été désigné par le Commandant du navire
et qui doit intervenir et assister l’officier de quart à la
passerelle de navigation, si nécessaire
• Passerelle: zone à partir de laquelle on assure la naviga-
tion et la commande du navire qui comprend la timone-
rie et les ailerons de passerelle
• Ailerons de passerelle: parties de la passerelle situées de
part et d’autre de la timonerie qui, en principe, s’éten-
dent jusqu’au bordé
• CPA: plus courte distance de passage, c’est-à-dire la dis-
tance calculée la plus courte (navire cible/navire por-
teur) s’il n’intervient aucun changement de cap et
d’allure
• poste de travail: l’endroit de la timonerie disposant
d’une visibilité absolue utilisée par les navigateurs pour
commander, manoeuvrer et contrôler le navire
• Affichage: moyen par lequel un appareil présente une
information visuelle au navigateur, y compris les infor-
mations des instruments conventionnels
• Ergonomie: application du facteur humain dans l’ana-
lyse et la conception des équipements, du travail et de
l’environnement du travail
• Champ de vision: dimension angulaire d’une scène
pouvant être observée à partir d’une position sur la pas-
serelle du navire
• Veille: activité exercée par la vue et l’ouïe, ainsi qu’à
l’aide de tous les moyens appropriés dans les circons-
tances et les conditions qui prévalent de manière à per-
102 Bureau Veritas
mettre une totale appréciation de la situation et prévenir
des risques d’abordage
• Navigation: toutes les tâches relatives à la décision, à
l’exécution et au maintien du cap et de la vitesse en
fonction de l’état de la mer, du mouvement des navires
et du trafic
• Navigateur: personne chargée de la navigation, de la
mise en oeuvre des équipements de la passerelle et des
manoeuvres du navire
• NAVTEX: système international de radio télex maritime
cautionné par l’OMI et l’OHI, qui reçoit automatique-
ment par télex, 24h/24, des renseignements concernant
la sécurité de la navigation, des informations météorolo-
giques, et des alertes de recherche et de sauvetage (SAR)
• Conditions normales: lorsque l’ensemble des systèmes
et des équipements relatifs à la navigation fonctionnent
dans les limites et les conditions d’environnement pré-
vues de telle manière que les intempéries et le mouve-
ment des navires ne causent pas de charge de travail
excessive à l’officier de quart
• Officier de quart: personne responsable de la sécurité
de la navigation, du fonctionnement des équipements
en passerelle et des manoeuvres du navire
• OMBO: Navigation avec une seule personne de quart
en passerelle
• OMBO ship: navire naviguant avec une seule personne
de quart en passerelle
• Pointage radar: l’ensemble du processus de détection et
de poursuite, de calcul des paramètres et de visualisa-
tion des informations
• Navire de haute mer: navire naviguant en haute mer,
c’est-à-dire se déplaçant le long des côtes et effectuant
des traversées de côte à côte
• TCPA: instant de la plus courte distance de passage
• Poursuite: processus d’observation des changements
séquentiels de la position d’une cible, visant à détermi-
ner son mouvement
• Système de vigilance: système prévu pour vérifier la
vigilance de l’officier de quart
• Alarme de veille: alarme qui est transférée au Comman-
dant et au navigateur d’intervention depuis la passerelle
et en cas de déficience de veille de l’officier de quart
(absence, manque de vigilance, aucune réponse à une
autre alarme/alerte, etc.)
• Timonerie: zone fermée de la passerelle
• Poste de travail: position depuis laquelle sont réalisées
une ou plusieurs tâches constituant une activité particu-
lière.
2 Documentation
2.1 Documents à soumettre
2.1.1 Outre les documents mentionnés en Pt C, Ch 3, Sec
1, Tab 1, et la prescription en Pt C, Ch 3, Sec 1, [2.1.1], les
documents suivant Tab 1 doivent être soumis.
2.1.2 Des plans et des spécifications supplémentaires doivent
être soumis pour approbation sur demande de la Société.
Février 2003
 Pt F, Ch 4, Sec 1

Table 1 : Documentation à soumettre

N° I/A (1) Documentation

1 A Aménagement générale de la passerelle et de la timonerie montrant la position de la console et des tableaux
de commande
2 A Plans montrant le champ de vision depuis chaque poste de travail
3 A Liste et spécification des équipements de navigation installés en passerelle et références (Fabricant, type,
approbation des autorités nationales...)
4 A Schéma global fonctionnel indiquant la relation entre les équipements de navigation et entre ces derniers et
d’autres équipements
5 A Liste des alarmes et des instruments installés en passerelle
6 A Schéma de l’alimentation électrique des équipements de navigation
7 A Schéma du système reliant les alarmes de la passerelle aux autres lieux opérationnels (2)
8 A Schéma du dispositif d’appel des officiers de navigation (2)
9 A Schéma des systèmes de communication (2)
10 A Schéma des système de veille (2)
11 A Programme d’essai, y compris méthode d’essai
12 I Liste de l’espace prévu pour l’exploitation du navire
(1) A : à soumettre pour approbation
I : à soumettre pour information.
(2) Documents à soumettre exclusivement lorsqu’une marque SYSNEQ-1 est demandée.

3 Conception de la passerelle manoeuvre doivent être disposés pour permettre à l’officier

3.1 Généralités
3.1.1 La configuration de la passerelle, la disposition des
consoles et l’emplacement des équipements doivent per-
mettre à l’officier de quart d’effectuer ses tâches de naviga-
tion et d’autres fonctions affectées à la passerelle ainsi que
d’assurer une veille attentive à partir d’un emplacement
convenable en passerelle, dont il est fait ci-après référence
sous le terme de “poste de travail”.
3.1.2 Un poste de travail de navigation destiné à la sur-
veillance du trafic et aux manoeuvres doit être implanté de
manière à permettre l’exploitation efficace par une seule
personne dans les conditions d’exploitation normales.
L’ensembles des instruments de mesure et de surveillance
doivent être facilement visibles, audibles et accessibles
depuis le poste de travail.
3.1.3 La conception d’ensemble de la passerelle et des pos-
tes de travail doit permettre d’exploiter le navire et de le
manoeuvrer en toute sécurité par deux navigateurs tra-
vaillant conjointement.
3.1.4 Les prescriptions et les directives de la norme ISO
8468 doivent être considérées comme référence de prin-
cipe pour la conception de l’aménagement de la passerelle.
de quart:
a) de déterminer et de contrôler la position, la trajectoire,
le cap et la vitesse du navire
b) d’analyser la situation du trafic
c) de décider des manoeuvres afin d’éviter l’abordage
d) de modifier la route
e) de changer de vitesse
f) d’effectuer des communications internes et externes
relativement à la navigation et aux manoeuvres, aux
communications radio en VHF
g) d’émettre des signaux sonores
h) d’entendre des signaux sonores
i) de surveiller la route, le cap, la vitesse, le nombre de
tours, le pas de l’hélice, l’angle de barre et la profon-
deur de l’eau
j) de consigner les données de navigation (ces dernières
peuvent être enregistrées manuellement à partir des
données disponibles au poste de travail).
4.1.2 Indépendamment de leurs dimensions, de leur jauge
brute et de la date de construction, tous les navires ayant la
marque complémentaire SYSNEQ doivent être équipés des
instruments et des commandes décrits de [4.2] à [4.4].

4.2 Sécurité de la navigation: abordage-

4 Instruments et commandes prévus échouement
en passerelle
4.2.1 Le navire doit être équipé d’un système APRA,
4.1 Généralités incluant ou associé à un système pour prévenir les aborda-
ges répondant aux prescriptions de la Résolution IMO
4.1.1 Les instruments et les commandes prévus au poste de A.422 (XI). Le fonctionnement de l’APRA peut être indépen-
travail pour la navigation et la surveillance du trafic/de la dant ou être intégré à l’ensemble radar. Le système doit être

Février 2003 Bureau Veritas 103

Pt F, Ch 4, Sec 1
basé sur l’hypothèse que tout objet flottant, altérant sa route
d’un angle pouvant atteindre 45°, tout en conservant sa
vitesse, peut entrer en route de collision avec le navire por-
teur. Une alerte doit être émise à l’attention du navigateur à
un moment réglable au préalable dans une fourchette allant
de 6 à 30 minutes, en considérant l’instant de la plus courte
distance du danger (TCPA).
L’ensemble de l’équipement doit caractériser les possibilités
suivantes:
• présentation du mouvement vrai et du mouvement rela-
tif
• écran plein-jour
• acquisition automatique et poursuite de 20 objectifs
radar
• système de zone de garde, caractérisant des paramètres
réglables, notamment le dispositif d’avertissement et
d’alarme pour CPA et TCPA
• fonction de simulateur montrant les effets probables
d’un changement de route ou de vitesse par rapport à
des cibles “acquise et poursuivie”
• moyen d’auto-contrôle incorporé.
4.2.2 Un pilote automatique doit être prévu et devra être
équipé d’une alarme d’écart de route à l’attention du navi-
gateur, en cas de dysfonctionnement. Cette alarme doit pro-
venir d’un système indépendant du système de contrôle de
route automatique. Un dispositif de passage du pilotage
automatique au pilotage manuel et inversement doit être
prévu au poste de navigation et de manoeuvre.
A titre de variante, un dispositif de suivi de route peut être
envisagé.
Une alarme doit attirer l’attention du navigateur en cas
d’écart par rapport à la route prévue. Cette alarme doit être
réglable en tenant compte du temps supposé d’un danger
ou d’un échouement.
Un avertissement préalable doit se déclencher à l’approche
d’un point de cheminement.
Une alarme doit se déclencher lorsque la hauteur de l’eau
au-dessous du navire est inférieure à une valeur déterminée
au préalable.
4.3 Etablissement du point
4.3.1 Les navires doivent être pourvus des systèmes de
localisation suivants:
a) système de positionnement approprié aux zones de
navigation prévues
b) au moins deux radars indépendants, dont l’un doit fonc-
tionner en bande X
c) un gyrocompas
d) instrument de mesure de la vitesse et de la distance
(LOCHS)
e) un dispositif échosondeur.
4.4 Commandes - Communication
4.4.1 Les navires doivent être pourvus des moyens de com-
mande et de communication suivants:
104 Bureau Veritas
a) un système de commande à distance de l’installation de
propulsion
b) un dispositif de commande du sifflet
c) un dispositif de commande d’essuie-glace et de lave-
glace
d) un dispositif de commande d’éclairage de la console du
poste de travail principal
e) un sélecteur de pompe de l’appareil à gouverner/des
commutateurs de commande
f) un système de communication interne
g) une installation radiotéléphonique par VHF
h) un dispositif de commande de chauffage/de condition-
nement de la timonerie
i) un récepteur et enregistreur automatique NAVTEX.
Note 1: Les systèmes ou les commandes des alinéas a) à g) doivent
être installés à portée de main de l’officier de quart lorsqu’il est
assis ou debout au poste de travail principal de navigation ou de
manoeuvre.
5 Conception et fiabilité
5.1 Généralités
5.1.1 Lorsque l’équipement informatisé est relié à un sys-
tème informatique, une défaillance du système ne doit pas
empêcher un appareil individuel d’accomplir ses propres
fonctions.
5.2 Alimentation
5.2.1 Des tableaux de distribution locale doivent être amé-
nagés pour tout article d’équipement de navigation ali-
menté en énergie électrique. Ces tableaux doivent être
alimentés par deux circuits indépendants, l’un par la source
d’énergie électrique principale et l’autre par une source de
secours. Chaque article d’équipement de navigation doit
être relié individuellement à son tableau de distribution. Les
alimentations des tableaux de distribution doivent être
munis de dispositifs de permutation automatique entre les
deux sources. Le défaut d’alimentation principale aux pan-
neaux de distribution doit déclencher une alarme sonore et
visuelle
5.2.2 Suite à la perte d’alimentation d’une durée égale ou
inférieure à 30 secondes, toutes les fonctions primaires doi-
vent être immédiatement réactivées. Suite à la perte d’ali-
mentation d’une durée supérieure à 30 secondes, autant de
fonctions primaires que possible doivent être immédiate-
ment réactivées.
5.3 Conditions d’environnement
5.3.1 Les équipements de navigation embarqués spécifiés
dans la Publication IMO 978-88-04E “PERFORMANCE
STANDARDS FOR NAVIGATIONAL EQUIPMENT” doivent
être susceptibles d’un fonctionnement permanent dans dif-
férentes conditions de mer, de vibration, d’humidité, de
température et d’interférences électromagnétiques que le
navire sur lequel des appareils sont installés est susceptible
de rencontrer.
Février 2003

5.3.2 Les équipements spécifiés en supplément pour cette
marque doivent satisfaire aux conditions d’environnement
indiquées en Pt C, Ch 2, Sec 2 pour les dispositifs de com-
mande et les instruments, les ordinateurs et les périphéri-
ques utilisés à bord.
6 Prévention des accidents causés par
l’inaptitude de l’opérateur
6.1 Système de sécurité en passerelle
6.1.1 Un système de vigilance doit être prévu pour indi-
quer la présence d’un officier de quart au poste de naviga-
tion à la passerelle.
6.1.2 Le système utilisé pour vérifier la vigilance de l’offi-
cier de navigation ne doit pas causer d’interférence exces-
sive avec l’exécution de ses fonctions en passerelle.
6.1.3 Le système doit être conçu et aménagé pour qu’il ne
puisse pas être activé d’une manière non licite, autant que
faire se peut.
6.1.4 Tout système utilisé pour la vérification périodique de
la vigilance de l’officier de quart au poste de navigation doit
être réglable jusqu’à intervalles de 12 minutes et fabriqué,
mis en place et aménagé de manière que seul le Comman-
dant du navire ait accès au dispositif de réglage des interval-
les souhaités.
6.1.5 Le système doit être pourvu d’un acquittement par
l’officier de quart au poste de navigation et de surveillance
du trafic maritime/poste de manoeuvre et autres endroits
appropriés de la passerelle d’où l’on peut avoir une bonne
veille visuelle.
6.1.6 Ce système doit être relié au dispositif de transfert
d’alarme décrit en [6.3].
6.1.7 Une alarme doit se déclencher en passerelle en cas
de défaillance des systèmes de sécurité qui y sont installés.
6.1.8 Les prescriptions [6.1.1] à [6.1.7] ne dispensent pas
la Société d’accepter des systèmes techniques qui vérifient
comme il se doit ou qui aident à maintenir la vigilance de
l’officier de quart à intervalles pouvant atteindre 12 minu-
tes.
6.2 Champ de vision
6.2.1 Afin de réaliser les tâches relatives à la navigation, à
la surveillance du trafic maritime et aux manoeuvres, le
champ de vision depuis un poste de travail doit permettre
l’observation de tous les objets qui peuvent affecter la sécu-
rité du pilotage du navire. Le champ de vision depuis le
poste de travail doit être conforme aux directives concer-
nant la visibilité en passerelle de navigation, telles que spé-
cifiées dans la Résolution IMO A.708 qui s’appliquent aux
navires neufs.
Pour d’autres fonctions, d’autres postes de travail peuvent
être aménagés de manière singulière ou combinée, à condi-
tion que le champ de vision satisfasse à ce qui vient d’être
indiqué.
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 4, Sec 1
6.3 Système de transfert d’alarme/d’avertis-
sement - Communications
6.3.1 Une alarme ou un avertissement qui nécessite
réponse de l’opérateur en passerelle doit être automatique-
ment transféré(e) au Commandant et, si cela est jugé néces-
saire, au navigateur d’intervention et dans les locaux de
réunion, si l’alarme/l’avertissement n’est pas acquitté(e) en
passerelle dans un délai maximal de 30 secondes.
Ce transfert doit s’effectuer par les systèmes requis en
[6.3.3] et [6.3.7], s’il y a lieu.
6.3.2 L’acquitement des alarmes/des avertissements ne doit
être possible qu’en passerelle.
6.3.3 Le transfert d’alarme/d’avertissement doit être effec-
tué à partir d’une installation fixe.
6.3.4 Un dispositif de déclenchement d’alerte/d’appel d’un
officier de navigation doit être prévu en passerelle;
l’alerte/l’appel doit être clairement audible dans les espaces
mentionnés en [6.3.1].
6.3.5 Le système de transfert d’alarme doit être sous ten-
sion permanente et posséder un commutateur automatique
sur une alimentation en réserve en cas de perte de l’alimen-
tation normale.
6.3.6 A tout moment, y compris en cas de disjonction
générale, l’officier de quart doit avoir accès aux installations
permettant de communiquer oralement dans les deux sens
avec un autre officier qualifié.
La passerelle doit avoir priorité sur le système de communi-
cation.
Note 1: A ces fins le réseau téléphonique automatique est accepta-
ble dans la mesure où ce dernier est alimenté en automatique en
cas de disjonction générale et qu’il est disponible dans les endroits
spécifiés en [6.3.1].
6.3.7 Si, suivant l’organisation des tâches à bord, le naviga-
teur d’intervention doit pénétrer dans les endroits non reliés
aux installations fixes décrites en [6.3.1], il doit être équipé
d’un dispositif radio portable permettant aussi bien le trans-
fert d’alarme/d’avertissement que la communication con-
versationnelle dans les deux sens avec l’officier de quart.
6.3.8 Les signaux sonores extérieurs de navires et les cor-
nes de brume qui sont audibles sur pont découvert doivent
être également audibles à l’intérieur de la timonerie; un dis-
positif de transmission doit être prévu pour reproduire ces
signaux à l’intérieur de la timonerie (gamme de fréquence
recommandée: 70 à 820 Hertz).
6.4 Aménagement de la passerelle
6.4.1 La configuration de la passerelle, l’aménagement des
consoles et l’emplacement des équipements doivent per-
mettre à l’officier de quart de conserver une bonne veille
visuelle depuis un poste de travail adéquat.
6.4.2 Un poste de travail pour la surveillance de la naviga-
tion et du mouvement des navires/des manoeuvres doit être
aménagé pour permettre l’exploitation efficace par une per-
sonne dans les conditions normales.
105
Pt F, Ch 4, Sec 1
7 Recommandations ergonomiques
7.1 Eclairage
7.1.1 L’éclairage requis en passerelle doit être conçu de
manière à ne pas gêner la vision de nuit de l’officier de
quart. L’éclairage utilisé dans des endroits et autour d’appa-
reillages ayant besoin d’être éclairés, le navire étant en
navigation, doit être tel que l’adaptation à la vision de nuit
ne soit pas perturbée, par exemple l’éclairage à rayons
rouge. Cet éclairage doit être disposé de manière à ce qu’il
ne soit pas confondu avec un feu de navigation ou un autre
navire. Il y a lieu de noter qu’il ne convient pas d’installer
d’éclairage rouge au-dessus des tables des cartes afin d’évi-
ter une éventuelle confusion dans la discrimination des
couleurs.
7.2 Niveau de bruit
7.2.1 Le niveau de bruit en passerelle ne doit pas interférer
avec la communication conversationnelle et masquer les
alarmes sonores.
7.3 Niveau des vibrations
7.3.1 Le niveau des vibration en passerelle ne doit pas être
gênant pour le personnel travaillant à la passerelle.
7.4 Chauffage/conditionnement de la timo-
nerie
7.4.1 Sauf justification contraire, les espaces composant la
timonerie doivent être pourvus de dispositifs de chauffage
et de conditionnement de l’air. Les commandes de ces dis-
positifs doivent être directement accessibles à l’officier de
quart.
7.5 Sécurité du navigateur
7.5.1 Il ne doit exister ni angles aigus ni saillies à la surface
des instruments et des équipements installés en timonerie
qui pourraient porter atteinte au navigateur.
106
7.5.2 Un nombre suffisant de mains courantes ou l’équiva-
lent doit être installé à la timonerie ou autour des instru-
ments et des équipements qui s’y trouvent pour des besoins
de sécurité en cas de mauvais temps.
7.5.3 Il convient de prévoir des dispositifs appropriés anti-
dérapants sur le sol de la passerelle, que ce dernier soit sec
ou mouillé.
7.5.4 Les portes donnant sur les ailerons de la passerelle
doivent pouvoir s’ouvrir et se fermer aisément. Il y a lieu de
prévoir un dispositif pour maintenir les portes en position
ouverte, quelle que soit la position du navire.
7.5.5 Lorsqu’il est prévu un aménagement pour s’asseoir
en timonerie, il y a lieu de prévoir l’arrimage du siège en
cas de mauvais temps.
8 Essais
8.1 Essais
8.1.1 La preuve documentée sous forme de certification
et/ou de résultats d’essais doit être soumise à la satisfaction
de la Société. Si l’on ne dispose pas de preuve acceptable,
les prescriptions indiquées en Pt C, Ch 3, Sec 6 sont appli-
cables.
8.1.2 Les essais à bord et les essais en mer doivent être
effectués conformément aux procédures d’essais soumises à
l’approbation préalable de la Société. Les essais à bord et
les essais en mer doivent être effectués sous la surveillance
des Experts.
8.1.3 Après montage à bord, les installations doivent faire
l’objet des essais jugés nécessaires pour démontrer leur bon
fonctionnement. Certains essais peuvent être effectués à
quai tandis que d’autres font l’objet d’essais en mer.
Bureau Veritas Février 2003

SECTION 2 SYSTÈMES INTÉGRÉS EN PASSERELLE (SYS-
IBS)
1 Généralités
1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque complémentaire SYS-IBS est attribuée,
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.5.3], aux navires
pourvus d’un système intégré en passerelle qui permet une
marche simplifiée et centralisée des principales fonctions
de navigation, de manoeuvre et de communication, de
même que la surveillance d’autres fonctions à partir de la
passerelle, comme spécifié en [1.1.3].
1.1.2 Cette marque est attribuée lorsque les prescriptions
de la présente Section et celles spécifiées en Ch 4, Sec 1
sont satisfaites.
1.1.3 Les fonctions suivantes peuvent être partie intégrante
de la marque SYS-IBS:
• système de conduite de navigation:
- situation de navigation (position du navire, indica-
tion météorologique locale, cap du navire….)
- contrôle de navigation et de manoeuvre (y compris
éviter les abordages)
• système de communication:
- communication extérieure en liaison avec la sécu-
rité du navire (équipement de détresse)
- système de communication interne
• surveillance de la machine
• surveillance des opérations spécifiques relativement à la
cargaison (chargement et déchargement de la cargaison,
enregistrement des données concernant la cargaison,
calcul de chargement)
• surveillance de pollution
• contrôle de chauffage, de ventilation et de conditionne-
ment d’air pour les navires à passagers.
1.1.4 Le présent document spécifie les prescriptions mini-
males pour la conception, la construction, l’intégration et
les essais des systèmes intégrés en passerelle (SYS-IBS). Ces
derniers doivent satisfaire à la Résolution IMO MSC 64.(67)
Annexe 1 de l’Organisation Maritime Internationale (OMI),
et autres normes de l’OMI s’y rapportant à exécuter afin de
satisfaire aux prescriptions fonctionnelles contenues dans
les instruments applicables de l’OMI sans écarter l’usage
multiple d’équipements et de modules ou la nécessité de
doublage.
1.1.5 La marque suppose un bonne exploitation du navire
effectuée par un personnel convenablement qualifié stipu-
lant, entre autres, la disponibilité fonctionnelle ininterrom-
pue des systèmes et des facteurs humains.
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 4, Sec 2
1.2 Réglementations de référence
1.2.1 IEC 60945: 1996, Matériel et systèmes de navigation
et de radiocommunication maritimes - Spécifications géné-
rales - Méthodes d’essais et résultats exigibles
IEC 61162 (toutes les parties), Matériel et systèmes de navi-
gation et de radiocommunication maritimes - Interfaces
numériques
ISO 8468: 1990, Configurations disponibles affectées à cha-
que poste de travail - Exigences et directives
ISO 9001: 1991, Système qualité - Modèle pour l’assurance
de la qualité en conception, développement, production,
installation et prestations associées
ISO 9002: 1991, Système qualité - Modèle pour l’assurance
de la qualité en conception, développement, production,
installation et prestations associées
Convention internationale de l’OMI de 1974 (SOLAS) pour
la sauvegarde de la vie humaine en mer: édition récapitula-
tive de 1997
IMO SOLAS: 1997, nouveau chapitre de SOLAS V adopté
par la MSC99(73)
IMO A.823: 1995, Normes de fonctionnement des aides de
pointage radar automatiques (APRA)
IMO A.830: 1995, Code des alarmes et des indicateurs
(amendements à l’IMO 686: 1991)
IMO A.694: 1991, Prescriptions générales applicables au
matériel radioélectrique de bord faisant partie du système
mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) et aux
aides électroniques à la navigation
IMO MSC.64 (67): 1996, Annexe 1 - Normes de fonction-
nement pour les systèmes intégrés en passerelle (SYS-IBS)
IMO MSC.64 (67): 1996, Annexe 4 - amendements à
l’A.477: 1981, Normes de fonctionnement des appareils
radar pour la navigation
IMO MSC/Circulaire 566: 1991, Directives provisoires de
conduite d’essais sur l’officier de veille seul sur la passerelle
de nuit
Des prescriptions supplémentaires de l’OMI peuvent être
applicables au SYS-IBS.
1.3 Définitions
1.3.1 Configuration du système complet: toutes les fonc-
tions opérationnelles du SYS-IBS tel qu’il est installé
1.3.2 Configuration disponible: opération(s) affectée(s) et
disponible(s) à chaque poste de travail.
1.3.3 Configuration utilisée: opération(s) et tâche(s) habi-
tuellement utilisées à chaque poste de travail.
107
Pt F, Ch 4, Sec 2

1.3.4 Connectique: liaison complète de données et pré- 1.3.14 Partie: sous-ensemble, équipement ou module indi-
sence de données valides. viduel.

1.3.5 Fonctions essentielles: fonctions relatives à la déter- 1.3.15 Vérification des performances: sélection représenta-
mination, à l’exécution et au maintien du cap, à l’allure et à tive de courts essais qualitatifs pour confirmer le bon fonc-
la position en sécurité du navire par rapport à l’état de la tionnement ou les fonctions essentielles du SYS-IBS.
mer, du mouvement des navires et de la météorologie.
1.3.16 Capteur: dispositif qui procure des informations ou
Ces fonctions comprennent, sans être exhaustives:
qui est commandé ou surveillé par le SYS-IBS.
• plan de route
• navigation 1.4 Abréviations
• aptitude à éviter les abordages
1.4.1 Abréviations utilisées dans cette norme et ses
• manoeuvres annexes:
• mise à quai AIS : Dispositif d’identification automatique
• contrôle des systèmes de sécurité interne ARPA : Aide au pointage radar automatique
• communication externe et interne relativement à la DSC : Appel sélectif numérique
sécurité de l’exploitation en passerelle et en situation de EGC : Appel de secours groupe amélioré
détresse.
EPIRB : Radio balise de localisation des sinistres
1.3.6 Information essentielle: l’information qui est néces- GMT : Temps moyen de Greenwich
saire au contrôle des fonctions essentielles. HF : Haute fréquence
INMARSAT:Organisation internationale de télécommunica-
1.3.7 Fonctionnalité: aptitude à réaliser une fonction pré-
tion maritime par satellite
vue. La réalisation d’une fonction implique habituellement
un système d’affichage et des instruments. ISO : Organisation international de normalisation
ITU-R : Union internationale des télécommunications -
1.3.8 Prescriptions de l’OMI: Conventions, Règlements, recommandations
Résolutions, Codes, Recommandations, Directives, Circu- ITU-T : Union international des télécommunications -
laires de l’OMI et normes ISO et IEC qui s’y rapportent. secteur des télécommunications
1.3.9 Système intégré en passerelle (SYS-IBS): toute combi- MARPOL: Convention internationale de l’OMI pour la pré-
naison de systèmes reliés entre eux afin de permettre un vention de la pollution par les navires
accès centralisé aux informations données par les capteurs MEPC : Comité de l’OMI pour la protection de l’envi-
aux postes de travail pour réaliser deux ou plus des opéra- ronnement marin
tions suivantes: MF : Moyenne fréquence
• conduite nautique MSC : Comité de l’OMI de sécurité maritime
• communications NAV : Sous-comité de l’OMI de la sécurité de la Navi-
• contrôle des machines gation
NAVTEX: Système d’émission et de réception d’informa-
• chargement, déchargement et surveillance de la cargai-
tions sur la sécurité en mer
son, y compris la ventilation et le conditionnement d’air
(HVAC) pour les navires à passagers. OOW : Officier de veille
r.p.m. : Nombre de tours par minute
1.3.10 Intégrité: aptitude d’un système à donner aux utili- UTC : Temps universel
sateurs des informations et des avertissements exacts, en
VDU : Afficheur visuel
temps voulu, complets et sans ambiguïté dans un délai spé-
cifié lorsque le système n’est pas utilisé. VHF : Très haute fréquence.

1.3.11 Latence: intervalle de temps entre un événement et 2 Documentation

l’information qui en résulte, y compris temps nécessaire à
son traitement, à la transmission et à la réception.
2.1 Documents à soumettre
1.3.12 Affichage multi-fonction: ensemble affiché visuel
2.1.1 En sus des documents mentionnés en Pt C, Ch 3, Sec
unique qui peut présenter, soit simultanément soit par une
1, Tab 1 et la prescription en Pt C, Ch 3, Sec 1, [2.1.1], les
série de pages sélectionnées, des informations provenant de
documents listés en Tab 1 doivent être soumis.
plusieurs opérations de SYS-IBS.

1.3.13 Nouveau système ou équipement: systèmes ou 3 Prescriptions générales

équipements qui renferment de nouvelles caractéristiques
non entièrement couvertes par les dispositions de la SOLAS 3.1 Généralités
V mais qui prévoient au moins une norme de sécurité équi-
valente (projet de révision IMO SOLAS V, NAV 43/J/1, Règle 3.1.1 Le SYS-IBS doit satisfaire à toutes les prescriptions
19.6). applicables de l’OMI, telles que contenues dans les règle-

108 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 4, Sec 2

mentations de référence mentionnées en [1.2] ou dans • aux symboles

d’autres normes appropriées de l’IEC. Les parties exécutant
des opérations multiples doivent satisfaire aux prescriptions
spécifiées pour chaque fonction individuelle qu’elles peu-
vent commander, surveiller ou réaliser. En satisfaisant à ces
prescriptions, toutes les fonctions essentielles restent dispo-
nibles en cas de défaillance unique. En conséquence, des
dispositifs de fonctionnement indépendants du SYS-IBS ne
sont pas requis.
3.1.2 Chaque partie d’un SYS-IBS doit satisfaire aux pres-
criptions applicables de la Résolution IMO A.694(17), telles
qu’exposées dans l’IEC 60495. En conséquence de quoi le
SYS-IBS est en conformité avec ces prescriptions sans avoir à
effectuer d’autres essais d’environnement selon l’IEC 60945.
3.1.3 Lorsqu’il est en service, le système de conduite de
navigation ne doit pas être gêné par d’autres opérations.
3.1.4 La défaillance d’une partie ne doit pas affecter la
fonctionnalité d’autres parties, à l’exception des fonctions
dépendant directement des informations venant de la partie
défectueuse.
3.2 Intégration
3.2.1 La fonctionnalité du SYS-IBS doit garantir que les
opérations sont au moins aussi efficaces qu’avec un système
indépendant.
3.2.2 Les informations affichées en permanence doivent
être réduites au minimum nécessaire pour une exploitation
en sécurité du navire. Les informations supplémentaires
doivent être immédiatement accessibles.
3.2.3 L’affichage et les fonctions de contrôle intégrés doi-
vent adopter une philosophie et une mise en oeuvre d’inter-
face homme-machine logique. Une attention particulière
doit être donnée:
• aux couleurs
• aux contrôles
• à la priorité des informations
• au schéma.
3.2.4 Lorsque les affichages et les contrôles multi-fonction
sont utilisés pour réaliser des fonctions nécessaires pour
exploiter le navire en sécurité, ils doivent être doublés et
être interchangeables.
3.2.5 Il doit être possible d’afficher toute la configuration
du système, la configuration disponible et la configuration
actuellement utilisée.
3.2.6 Toute modification non intentionnelle d’une configura-
tion doit être signalée à l’attention immédiate de l’utilisateur.
Une modification non intentionnelle de configuration utilisée
doit, en outre, déclencher une alarme sonore et visuelle.
3.2.7 Toute partie à intégrer doit fournir les détails de son
régime opérationnel et la latence et la validité des informa-
tions essentielles. Il y a lieu de prévoir, dans le cadre du
SYS-IBS, la possibilité de faire usage de ces informations.
3.2.8 Il doit être prévu un autre dispositif d’exploitation
pour les fonctions essentielles.
3.2.9 En ce qui concerne le contrôle intégré des machines,
il doit être possible de pouvoir contrôler toutes les machi-
nes essentielles à la bonne exploitation du navire à partir
d’un poste local.
3.2.10 Il doit être prévu une autre source d’informations
essentielles. Le SYS-IBS doit identifier la perte de sources.
3.2.11 La source d’information (capteur, résultat de calcul
ou entrée manuelle) doit être affichée en permanence ou
sur demande.

Table 1 : Documentation à soumettre

N° I/A (1) Documentation

1 A Aménagement général de la passerelle montrant l’emplacement de la console et des tableaux de commande
2 A Plans montrant le champ de vision depuis chaque poste de travail
3 A Liste et spécification des équipements de navigation installés en passerelle et références (Fabricant, type...)
4 A Liste des alarmes et des instruments installés en passerelle
5 I Liste et spécification des équipements automatisés installés en passerelle et leurs références (Fabricant, type...)
6 A Schéma fonctionnel global montrant la relation entre les composants d’équipements de navigation et entre ces
derniers et d’autres équipements
7 A Schéma fonctionnel global des équipements automatisés télécommandés depuis la passerelle
8 A Schéma de l’alimentation électrique des équipements de navigation et d’automatisation installés en passerelle
9 A Schéma du système reliant les alarmes de la passerelle aux autres endroits opérationnels
10 A Schéma du système d’appel de l’officier de navigation
11 A Schéma des systèmes de communication
12 A Schéma des systèmes de veille
13 A Programme d’essai, y compris méthode d’essai
(1) A: à soumettre pour approbation
I: à soumettre pour information.

Février 2003 Bureau Veritas 109

Pt F, Ch 4, Sec 2
3.3 Echange de données
3.3.1 L’interface dans le cadre du SYS-IBS et avec un SYS-
IBS doit satisfaire à IEC 61162, s’il y a lieu.
3.3.2 Les échanges de données doivent être compatibles
avec la bonne exploitation du navire. Le Fabricant doit spé-
cifier dans le document de spécification du système (DSS)
la latence maximale admissible pour chaque fonction con-
sidérant l’usage d’une boucle de contrôle rapide, une bou-
cle de contrôle normal, les informations essentielles et
autres informations.
3.3.3 Les données altérées ne sont pas acceptées par le
SYS-IBS. Les données altérées ou manquantes ne doivent
pas affecter les fonctions qui ne dépendent pas de ces don-
nées.
3.3.4 L’intégrité des données véhiculées sur le réseau doit
être assurée.
3.3.5 Le réseau doit être tel qu’en cas de défaillance uni-
que entre noeuds il y a une indication, les capteurs et les
affichages en réseau continuent de fonctionner et que la
transmission des données soit maintenue entre eux.
3.3.6 La défaillance de la connectique ne doit pas affecter
une fonctionnalité indépendante.
3.4 Analyse des défauts
3.4.1 L’analyse des défauts doit être réalisée et documen-
tée.
3.4.2 Les parties, fonctions et connectique doivent être
identifiées.
3.4.3 Les défaillances éventuelles des parties et de la con-
nectique associées aux fonctions essentielles et aux infor-
mations doivent être identifiées.
3.4.4 Les conséquences des défaillances par rapport au
fonctionnement, à la fonction ou au mode du SYS-IBS doi-
vent être identifiées.
3.4.5 Chaque défaillance doit être classée par rapport à son
impact sur le SYS-IBS, en prenant en compte les caractéris-
tiques appropriées, telles que détectabilité, possibilité d’éta-
blir un diagnostic, aptitude aux essais, possibilité de
remplacement et d’établir des mesures palliatives et
d’exploitation.
3.4.6 Les résultats de l’analyse des défauts doivent confir-
mer la possibilité permanente d’une exploitation sans ris-
que du navire.
3.5 Assurance qualité
3.5.1 Le SYS-IBS doit être conçu, étudié, fabriqué, installé,
et entretenu par des sociétés certifiées ISO 9001 ou ISO
9002, s’il y a lieu.
110
4 Prescriptions d’exploitation
4.1 Facteurs humains
4.1.1 Le SYS-IBS doit pouvoir être utilisé par le personnel
possédant les certificats appropriés.
4.1.2 L’interface homme-machine (MMI) doit être conçu
pour être facilement comprise et dans un style logique pour
toutes les fonctions intégrées.
4.1.3 Les informations d’exploitation doivent être présen-
tées sous un format immédiatement compréhensible sans
nécessité de les transposer, calculer ou traduire.
4.1.4 Des indications accompagnées par un bref signal
sonore de faible intensité, doivent se produire lorsque:
• une tentative d’exécution d’une fonction non valide est
effectuée
• une tentative d’utilisation d’informations non valides est
perpétrée.
4.1.5 Si une erreur d’entrée est détectée par le système,
l’opérateur est dans l’obligation de la corriger immédiate-
ment. Les messages sollicités par une erreur d’entrée doi-
vent appeler des réponses correctes, par exemple: non pas
simplement “entrée non valide”, mais “entrée non valide,
entrer point de consigne entre 0 et 10”.
4.1.6 Les menus doivent être présentés de manière à limiter
l’augmentation de la charge de travail pour trouver les fonc-
tions souhaitées et revenir aux menus.
4.1.7 Une vue d’ensemble doit être facilement disponible
pour assister l’opérateur dans l’utilisation du système à
pages multiples. Chaque page doit avoir un identificateur
unique.
4.1.8 Si l’affichage multi-fonction est utilisé, il doit être en
couleur. Les informations et les zones fonctionnelles affi-
chées en permanence, par exemple les menus, doivent être
présentées de manière logique.
4.1.9 Pour les actions pouvant causer des résultats non pré-
vus, le SYS-IBS doit demander confirmation à l’opérateur.
Exemples de telles actions:
• tentative de changement de position du prochain point de che-
minement de route alors que l’on est en suivi automatique
• tentative de mettre en service un propulseur d’étrave lorsque
l’on dispose d’une puissance électrique insuffisante.
4.1.10 Les fonctions demandées par l’opérateur doivent
être acquittées ou être clairement indiquées à la fin par le
SYS-IBS.
4.1.11 Les valeurs par défaut, s’il y a lieu, doivent être indi-
quées par le SYS-IBS lorsqu’il est demandé une entrée par
l’opérateur.
4.1.12 S’il n’y a qu’une seule personne en passerelle, une
attention particulière doit être donnée aux prescriptions
techniques indiquées en Ch 4, Sec 1, [1].
Bureau Veritas Février 2003

4.2 Fonctionnalité
4.2.1 L’endroit d’où les fonctions essentielles peuvent être
réalisées doit être toujours clairement indiqué.
4.2.2 La gestion du système ne doit permettre qu’à un seul
utilisateur à la fois le contrôle d’une entrée ou d’une fonc-
tion; tous les autres utilisateurs doivent en être informés par
le SYS-IBS.
4.3 Formation
4.3.1 Les Fabricants de systèmes intégrés en passerelle doi-
vent prévoir des possibilités de formation pour l’équipage.
Cette formation peut avoir lieu à terre ou à bord et doit
s’effectuer sur la base de matériels et de méthodes appro-
priés pour couvrir les sujets suivants:
• Compréhension et fonctionnement général du système:
- connaissance et compréhension de la configuration
et de l’application du système
- lecture et compréhension d’un manuel d’exploita-
tion
- usage et compréhension du bref descriptif et des ins-
tructions disponibles en passerelle
- usage et compréhension des fonctions électroniques
“HELP”, si le système les prévoit
- familiarisation avec le système à l’aide des modes
d’essai
• Maîtrise d’états inhabituels du système:
- détection et localisation des défauts
- réinitialisation du système pour revenir à des valeurs
et des modes non erronés et sans risque
- exploitation hors risques sans le concours de certai-
nes données de capteurs ou de sous-ensembles
- possibilités de réparer à bord
- identification de la potentialité de résultats non
intentionnels
• Méthodes et assistance à la formation susmentionnée,
notamment:
- supports papier
- cours de formation
- films vidéos
- programmes d’apprentissage informatisés
- simulation de différentes situations ou données
- enregistrements oraux.
5 Prescriptions techniques
5.1 Capteurs
5.1.1 Afin d’assurer une fonctionnalité adéquate du sys-
tème, les capteurs utilisés doivent pouvoir vérifier les points
suivants, s’il y a lieu:
a) assurer la compatibilité de la communication conformé-
ment à la norme d’interface internationale marine IEC
61162 correspondante et mise à disposition des infor-
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 4, Sec 2
mations sur le mode d’exploitation, le retard et la vali-
dité des informations essentielles
b) répondre à un ordre avec un retard minimum et indi-
quer la réception d’ordres invalides lorsque la télécom-
mande est utilisée
c) avoir la possibilité de couper et de rétablir la bande
sonore de l’alarme locale
d) faire accompagner les informations de justificatifs sur
les erreurs déterministes et aléatoires et sur la manière
dont elles sont traitées, pour autant que les signaux
soient au préalable traités localement, par exemple con-
trôle de plausibilité.
5.2 Gestion des alarmes
5.2.1 La gestion des alarmes du SYS-IBS doit pour le moins
vérifier les prescriptions du Code des Alarmes et des
Signaux, 1995 (Résolution IMO A.830(19)) (voir également
IMO A.686: 1991).
5.2.2 Une gestion appropriée des alarmes quant aux
niveaux de priorité (voir [5.2.5]) et regroupement des alar-
mes basés sur fonctionnements et aux tâches doit être pré-
vue dans le SYS-IBS.
L’objectif du regroupement des alarmes est de parvenir aux indica-
tions suivantes:
• réduire la variété des types et le nombre d’alarmes sonores et
visuelles et de témoins afin de fournir des informations rapides
et sans ambiguïté au personnel responsable de l’exploitation
sans risque du navire
• identifier immédiatement toute situation anormale nécessitant
une action pour maintenir l’exploitation en sécurité du navire
• éviter la distraction par des alarmes qui nécessitent l’attention
mais qui ne requièrent pas d’action immédiate afin de rétablir
ou de maintenir l’exploitation en sécurité du navire.
5.2.3 Le nombre d’alarmes doit être maintenu aussi peu
élevé que possible en prévoyant des signaux pour des infor-
mations de moindre importance.
5.2.4 Les alarmes doivent être affichées de manière que la
raison de l’alarme et les restrictions fonctionnelles en résul-
tant puissent être facilement comprises. Les signaux doivent
se passer d’explications.
5.2.5 La priorité des alarmes doit se présenter comme suit:
a) alarmes d’urgence: alarmes indiquant l’existence d’un
danger immédiat pour la vie humaine ou l’intégrité du
navire et de sa machine et qu’une action immédiate doit
être prise
b) alarmes de détresse, d’urgence et de sécurité: alarmes
indiquant qu’une unité mobile ou une personne est en
détresse, ou que le poste d’appel a un message très
urgent concernant la sécurité d’une unité mobile ou
d’une personne, ou a un message important à transmet-
tre
c) alarmes primaires: alarmes indiquant un état qui néces-
site une prompte attention pour prévenir un état
d’urgence, tel que spécifié par les règlements légaux et
ceux de la classification
d) alarmes secondaires: alarmes non indiquées ci-dessus.
111
Pt F, Ch 4, Sec 2

5.3 Facteurs humains
5.3.1 Si l’affichage multi-fonctions est utilisé, celui-ci doit
être en couleur.
5.3.2 La taille, la couleur et la densité du texte et de l’infor-
mation graphique présenté sur l’écran doivent pouvoir être
lus et compris facilement depuis le poste normal de l’opéra-
teur dans toutes les conditions opérationnelles d’éclairage.
Voir ISO 8468 - 6.2.3.
5.4.3 S’il est exposé à une interruption d’alimentation, à
son rétablissement le SYS-IBS doit avoir conservé la confi-
guration utilisée et, autant que possible, continuer le fonc-
tionnement en automatique. Les fonctions relatives à la
sécurité, par exemple la commande automatisée de gouver-
nail, sont les seules à être rétablies sur confirmation de
l’opérateur.
5.5 Alimentation en énergie électrique

5.3.3 Les symboles utilisés dans les schémas simulés doi-
vent être normalisés pour tous les affichages du système.
5.3.4 Les informations doivent être présentées sur un fond
offrant un contraste et émettant aussi peu de lumière que
possible.
5.5.1 Les prescriptions d’alimentation en énergie électrique
sont récapitulées en Tab 2.
5.5.2 Les prescriptions d’alimentation en énergie électrique
s’appliquant aux parties du SYS-IBS, suite aux autres dispo-
sitions de l’OMI, restent applicables.

5.4 Interruptions d’alimentation et arrêt 5.5.3 Le SYS-IBS doit être alimenté:

5.4.1 S’il est exposé à un arrêt méthodique, lors du rétablis-
sement de l’alimentation, le SYS-IBS doit revenir au mode
défaut initial.
5.4.2 Après interruption d’alimentation l’ensemble du SYS-
IBS doit être disponible dès rétablissement de tous les sous-
ensembles. Le SYS-IBS ne doit pas augmenter le temps de
rétablissement des fonctions des sous-ensembles indivi-
duels après rétablissement de l’alimentation.
• à partir de sources principale et de secours avec permu-
tation automatique par tableau de distribution local
avec disposition pour éviter tout arrêt par inadvertance,
• à partir d’une source transitoire pendant une durée non
inférieure à 1 min, et
• lorsque cela est requis en Tab 2, des parties du SYS-IBS
doivent être également alimentées par une source de
réserve.

Table 2 : Prescriptions d’alimentation en sus de la source d’énergie principale

Source d’énergie Source Source de

de réserve (2) transitoire (1) secours (1)
Système intégré en passerelle X (3) X
VHF téléphonie et DSC (ASN) X (4) X (5)
MF téléphonie et DSC (ASN) X (6) X (7)
MF/HF téléphonie, DSC (ASN) et télex X (6) X (7)
Station terrestre navire INMARSAT X (6) X (7)
Récepteur NAVTEX
Récepteur EGC
EPIRB X (8) X (8)
Transpondeurs SAR X (9)
Emetteur-récepteur téléphonique aéronautique VHF SAR X X (10)
Eclairage pour l’installation radio (11) X (12) X
Equipement prévoyant des entrées pour l’installation radio X (13) X
Equipement de communication interne et signaux requis en cas d’urgence X (14) X
Compas magnétique et répétiteurs X (9)
ECDIS ou affichage graphique automatique de position X (9)
Système de positionnement électronique X (13) X (9)
Radar X (9)
Gyrocompas et répétiteurs X (18) X (9)
Sondeur par ultrasons X (9)
Loch distance et vitesse X (9)
Indicateur d’angle de barre X (9)

112 Bureau Veritas Février 2003

 Pt F, Ch 4, Sec 2

Source d’énergie Source Source de

de réserve (2) transitoire (1) secours (1)
Nombre de tours de l’hélice, direction de la poussée et pas, s’il y a lieu X (9)
Système de contrôle de cap (autopilote) X (9)
Indicateur de taux de giration X (9)
Enregistreur de données de voyage de bord X (9)
Système de navigation intégré X (9)
Détection incendie et système d’alarme X (14) X
Maintien et libération des portes coupe-feu X (15) X
Lampe de signalisation de jour, sifflet et déclencheurs manuels d’alarme X (14) X
Eclairage de secours et feux de navigation X (14) X
Pompe d’incendie X
Pompe de sprinkler automatique X (15)
Pompe de cale de secours et vannes de cale télécommandées X (15)
Appareil à gouverner X
Portes étanches actionnées par énergie et commandes associées, circuits de X (15) X (15)
signalisation et d’alarmes
Cabines d’ascenseurs (monte-charges) X (15)
Dispositif d’alarme machines (16) X
Système de transfert d’alarmes avec une seule personne de quart en passe- X
relle (17)
(1) Les sources de secours et les sources transitoires sont définies dans la SOLAS II-1/42 et /43. Lorsque la source de secours est une
batterie d’accumulateurs, une source transitoire d’énergie électrique n’est pas requise sauf prescription contraire.
(2) Les sources de réserve pour les installations radio sont définies dans la SOLAS IV/13.
(3) Une source transitoire est requise pour les fonctions essentielles du SYS-IBS (6.5.3).
(4) Une source de réserve est requise par la SOLAS IV/13.2 pour l’installation selon la SOLAS IV/7.1.1.
(5) Une source de secours est requise par la SOLAS II-1/42.2.2.2 et 43.2.3.2 responsable pour les installations selon la SOLAS
IV/7.1.1, 7.1.2 et 7.1.5.
(6) Une source de réserve est requise par la SOLAS IV/13.2 pour une installation selon la SOLAS IV/9.1.1, 10.1, 10.2.1 et 11.1, s’il
y a lieu, pour la ou les zones maritimes pour lesquelles le navire est équipé.
(7) Source de secours requise par la SOLAS II/1/42.2.2.2.1, 42.2.2.2.2 et 42.2.2.2.3 et 43.2.3.2.1, 43.2.3.2.2 et 43.2.3.2.3 respon-
sable des installations selon la SOLAS IV/9.1.1, 9.1.2, 10.1.1, 10.1.2, 10.1.3, 10.2.1, 10.2.2 et 11.1, s’il y a lieu.
(8) Si l’entrée de la localisation est assurée par un équipement extérieur.
(9) Les tableaux de distribution locale doivent être installés pour tous les articles d’équipements de navigation électriques. Chaque
article doit être relié individuellement à son tableau de distribution. Les alimentations des tableaux de distribution doivent être
pourvus de dispositifs de permutation automatiques entre les sources principale et de secours (IACS UR N1).
(10) Si l’appareil n’est pas équipé de batteries primaires.
(11) Requis par la SOLAS IV/6.2.4.
(12) Une source de réserve peut être utilisée (SOLAS IV/13.5) comme alimentation indépendante des sources principale et de
secours.
(13) Une source de réserve peut être utilisée (SOLAS IV/13.8) pour les équipements de navigation ou autres qui nécessitent de four-
nir en permanence des informations à l’installation radio pour assurer le bon fonctionnement, tels que prescrits par la SOLAS
IV.
(14) Pour les navires à cargaison une source transitoire n’est pas requise si la source de secours est une génératrice qui peut être
démarrée en automatique et fournir la charge requise en moins de 45 s (voir également (1)).
(15) Requis seulement pour les navires à passagers (voir également (1)).
(16) Une alimentation en suppléance avec dispositif de permutation automatique depuis alimentation normale est requise par la
SOLAS II-1/51.2.1.
(17) Une alimentation en suppléance avec dispositif de permutation automatique depuis alimentation normale est requise par IACS
UR N1.
(18) Si cela fait partie intégrante de l’installation GDMDSS.

Février 2003 Bureau Veritas 113

Pt F, Ch 4, Sec 2
6 Essais
6.1 Introduction
6.1.1 Les essais suivants à effectuer par le Chantier et les
Fabricants sont destinés à s’ajouter et non à remplacer les
essais des parties qui sont requis pour satisfaire aux normes
de fonctionnement de l’OMI s’y rapportant. Ils sont destinés
à assurer que lorsque des parties sont intégrées, il n’y a pas
de dégradation de leur fonctionnalité individuelle et que
l’ensemble du système répond aux prescriptions exposées
en Ch 1, Sec 1, [4] et Ch 1, Sec 1, [5].
6.1.2 Les exigences minimales de test pour un système
intégré sont celles requises par les normes de fonctionne-
ment spécifiques pour chacune de ses parties. Les parties
qui ont fait l’objet d’une approbation préalable de type
n’ont pas besoin d’être soumises à de nouveaux essais. Les
parties montées en passerelle pour lesquelles il n’existe
aucune norme de fonctionnement OMI doivent faire l’objet
d’essais conformément aux dispositions de l’IEC 60945. Les
aspects d’intégration du SYS-IBS doivent exiger des essais
pour assurer la conformité avec les prescriptions contenues
en Ch 1, Sec 1, [4] et Ch 1, Sec 1, [5].
6.1.3 Les essais et la confirmation exposés en [6.2] à [6.4]
doivent être transmis par écrit par le Chantier et les Fabri-
cants. Ce compte-rendu doit être soumis à titre d’informa-
tion à la Société.
6.2 Prescriptions générales
6.2.1 Le Fabricant doit indiquer les opérations que doit
effectuer le SYS-IBS.
6.2.2 Compte tenu que tout SYS-IBS peut intégrer un
ensemble individuel d’opérations et de parties, il n’est pas
possible de définir à l’avance quelles prescriptions de l’OMI
s’appliquent. En conséquence, il convient de prendre les
dispositions suivantes pour tout SYS-IBS considéré:
a) Produire une matrice des dispositions applicables de
l’OMI:
• collecter les prescriptions de l’OMI se rapportant
généralement au SYS-IBS (par exemple SOLAS Cha-
pitre V et Code sur les alarmes et les signaux (A.686
et A.830)
• collecter les prescriptions de l’OMI applicables aux
opérations indiquées en [6.2.1] (par exemple si un
radar/APRA est intégré, collecter la MSC.64 (67),
annexe 4 et A.823 de l’OMI)
• identifier les parties individuelles du SYS-IBS et leur
interfaces
• identifier les parties exécutant des opérations multi-
ples
• identifier les fonctions nécessaires pour réaliser les
opérations indiquées en [6.2.1]
• identifier les prescriptions d’alimentation pour les
parties individuelles du SYS-IBS en Tab 2.
b) Vérifier la validité des certificats d’approbation de type
appropriés Ch 1, Sec 1, [4.1.1].
114 Bureau Veritas
c) Vérifier que toutes les fonctions identifiées en a) sont
réalisées Ch 1, Sec 1, [4.1.1].
6.2.3 En outre, il y a lieu de réaliser ce qui suit:
• Confirmer la conformité avec l’IEC 60945 par l’un des
points suivants:
- certificat d’approbation de type valide
- certificat d’essai délivré par un organisme autorisé
- essais appropriés réussis, Ch 1, Sec 1, [4.1.2].
• Confirmer par examen des DSS que les fonctions opéra-
tionnelles en sus de la conduite nautique sont en service
sur une base de non-interférence [3.1.3].
• Indépendamment mettre hors service chaque partie
identifiée en [6.2.2] a) et déterminer par un essai que
ces fonctions seules dépendant de la partie hors service
sont affectées [3.1.4].
• Confirmer par examen que seules les informations mini-
males nécessaires à l’exploitation du navire en sécurité
et applicables à la configuration utilisée sont affichées
en permanence et que l’on a accès immédiatement à
des informations supplémentaires [3.2.2].
• Lorsqu’il existe des prescriptions de l’OMI définissant
les symboles, les couleurs, les commandes, la priorité
des informations et le schéma de l’affichage intégré et
les fonctions de contrôle, confirmer leur conformité par
examen. Si ces prescriptions n’existent pas, confirmer
par examen que l’utilisation des symboles, des couleurs,
les commandes, la priorité des informations et le
schéma global est logique [3.2.3].
• S’ils sont utilisés, confirmer par examen qu’il existe au
moins deux affichages et deux commandes multi-fonc-
tions interchangeables [3.2.4].
• Confirmer par examen qu’il est possible d’afficher la
configuration de tout le système, la configuration dispo-
nible et les configurations actuellement utilisées [3.2.5].
• Mettre hors service une partie de la configuration en
cours d’utilisation et confirmer qu’il se déclenche une
alarme sonore et visuelle [3.2.6].
• Confirmer par examen des certificats et de la documen-
tation s’y rapportant que chaque partie intégrée du SYS-
IBS fournit les détails de son mode opérationnel, la
latence et la validité des informations essentielles. Con-
firmer par un contrôle des performances que des chan-
gements de mode des parties, de la latence et de la
validité des informations sont utilisés par le SYS-IBS
d’une manière sûre et non ambiguë [3.2.7].
• Confirmer par examen de la DSS qu’il existe un moyen
alternatif pour réaliser chaque fonction essentielles
applicable [3.2.8].
• Confirmer par examen de la DSS que pour la com-
mande intégrée des machines, il est possible de com-
mander en sécurité toutes les machines essentielles à
partir d’un poste de conduite local.
• Confirmer par examen qu’il y a une source alternative
source d’informations essentielles. Confirmer par un
contrôle des performances qu’une perte d’information
essentielle est reconnue par le SYS-IBS.
• Confirmer par examen que la source d’informations est
affichée en permanence ou sur demande [3.2.11].
Février 2003

• Confirmer par examen des certificats et de la documen-
tation s’y rapportant que les interfaces vérifient IEC
1161, s’il y a lieu [3.3.1].
• Confirmer par examen de la DSS que les latences indi-
quées sont appropriées à toutes les opérations prévues.
Confirmer par examen de la DSS du Fabricant que les
latences indiquées sont réalisées tandis que le réseau est
chargé à la charge maximale prévue [3.3.2].
• Confirmer par contrôle du fonctionnement que des don-
nées altérées ne sont pas acceptées par le SYS-IBS et
que des données altérées et manquantes n’affectent pas
des fonctions qui ne dépendent pas de ces données Ch
1, Sec 1, [4.3.3].
• Confirmer par examen de la DSS du Fabricant que les
données comprennent, au minimum, un volume de
contrôles conformément à IEC 1162-1 et que, en outre,
la vérification des limites est appliquée aux données
essentielles [3.3.4].
• Créer un nombre représentatif de défauts uniques entre
les noeuds du réseau et confirmer qu’il y a signalisation
du défaut, que les affichages et les capteurs continuent à
fonctionner et que la transmission des données est
maintenue Ch 1, Sec 1, [4.3.4].
• Identifier la connectique du système par examen de la
DSS. Indépendamment, interrompre chaque connexion
et déterminer par un contrôle des performances que
seules les fonctions dépendant de la connexion en
question sont affectées et que toutes les fonctions essen-
tielles peuvent toujours s’effectuer [3.3.6].
• Confirmer par examen de la DSS qu’une analyse de
défaillance a été effectuée et est documentée. Les résul-
tats de l’analyse des défaillances et la possibilité d’une
exploitation du navire en sécurité doivent être vérifiées
par essais d’une sélection représentative de défaillances
Ch 1, Sec 1, [4.4.1].
• Confirmer par examen du certificat(s) s’y rapportant que
le Fabricant répond aux normes de la série ISO 9000 Ch
1, Sec 1, [4.5.1].
6.3 Prescriptions opérationnelles
6.3.1 Les essais suivants doivent être effectués:
• Confirmer par examen que le SYS-IBS englobe les affi-
chages, les contrôles et les instruments nécessaires pour
réaliser les fonctions définies en [6.2.2] a).
• Confirmer par un contrôle du fonctionnement par un
personnel convenablement qualifié que les informations
présentées sont compréhensibles sans nécessité de
transposer, calculer ou traduire et que l’activité des
fonctions intégrées du SYS-IBS identifiées en [6.2.2] a)
est aussi efficace que pour un équipement indépendant
équivalent [3.2.1], [4.1.1] et [4.1.2].
• Confirmer par examen de la DSS du Fabricant que les
prescriptions particulières du MSC/Circulaire 566, para-
graphes 10 à 32, sont satisfaites, s’il y a lieu (Ch 1, Sec
1, [5.1.2]).
• Confirmer par un contrôle du fonctionnement que l’exé-
cution normale des fonctions et l’utilisation des infor-
mations ne sont pas accompagnées de signaux sonores.
Février 2003 Bureau Veritas
Pt F, Ch 4, Sec 2
S’ils existent, s’assurer que les signaux sonores accom-
pagnant les tentatives d’exécution d’une fonction inva-
lide ou l’utilisation d’une fonction invalide sont brefs,
d’une faible intensité et que l’on peut les distinguer clai-
rement des alarmes sonores (Ch 1, Sec 1, [5.1.3]).
• Créer une entrée d’erreur et s’assurer qu’une correction
immédiate doit être faite et que les conseils s’y rappor-
tant sont donnés [4.1.5].
• Confirmer par un contrôle du fonctionnement par un
personnel convenablement qualifié, les menus, s’il y a
lieu, sont présentés de manière à diminuer sensiblement
la charge de travail [4.1.6].
• S’assurer, s’il y a lieu, que de multiples pages sont iden-
tifiées de façon unique et qu’une vue d’ensemble est
disponible [4.1.7].
• S’assurer que les informations et les espaces de fonc-
tions affichés en permanence, par exemple les menus,
sont présentés d’une manière logique dans l’affichage
multi-fonctions [4.1.2], [4.1.8].
• Créer une situation causant un résultat potentiellement
involontaire et s’assurer que le résultat est identifié et
que la confirmation de l’action est demandée à l’opéra-
teur [4.1.9].
• Confirmer par un contrôle du fonctionnement que la
réalisation des fonctions est acquittée [4.1.10].
• Confirmer la disponibilité d’une signalisation de confi-
guration à chaque poste de conduite [4.2.1].
• Confirmer que les fonctions essentielles ne peuvent être
effectuées simultanément à plus d’un poste de conduite
à la fois et qu’il existe un signal de la configuration utili-
sée à chaque poste de conduite [4.2.2].
6.3.2 Le Fabricant doit produire un compte-rendu écrit
indiquant que les possibilités de formation sont prévues et
confirmer par examen du matériel de formation qu’il cou-
vre la compréhension, le fonctionnement général et la maî-
trise de conditions inhabituelles (Ch 1, Sec 1, [5.3.1]).
6.4 Prescriptions techniques
6.4.1 Les essais suivants doivent être effectués:
• Confirmer, s’il y a lieu, par examen de la DSS que les
systèmes sensibles employés selon [5.1.1]:
- communiquent conformément à IEC 1162
- donnent les données du mode opérationnel, la
latence et la validité des informations essentielles
- répondent à un ordre avec une latence minimale et
accusent réception d’ordres invalides lorsque la télé-
commande est utilisée
- ont la possibilité d’étouffer et de rétablir la bande
sonore de l’alarme locale
- ont des informations accompagnées de pièces justi-
ficatives concernant les erreurs déterministes et
aléatoires et la manière dont elles sont traitées.
• Créer une situation identifiée dans la DSS comme
nécessitant une réaction immédiate de la part de l’opé-
rateur et confirmer que l’alarme qui en résulte satisfait à
OMI A.686 et A.830 [5.2.1].
115
Pt F, Ch 4, Sec 2
• Créer les conditions nécessaires pour générer tous les
types d’alarmes et de signaux énumérés dans la matrice
préparée en [6.2.2] a).
• Confirmer que la gestion appropriée des alarmes con-
cernant les niveaux de priorité et les groupes de fonc-
tions est prévue et que le nombre des types d’alarmes et
leur déclenchement est maintenu aussi faible que possi-
ble en fournissant des signaux d’information de moindre
importance [5.2.2], [5.2.3].
• Confirmer que les alarmes sont affichées de manière
que le motif des alarmes et les restrictions de fonctions
en résultant peuvent être facilement compris et que les
indications n’ont pas besoin d’explications [5.2.4].
• Confirmer que les alarmes sont classées par ordre de
priorité, telles que: alarmes d’urgence, de détresse, alar-
mes d’urgence et de sécurité, alarmes primaires et alar-
mes secondaires [5.2.5].
• Confirmer par examen effectué par un personnel conve-
nablement qualifié que:
- l’affichage multi-fonctions est présenté en couleur
[5.3.1]
- la taille, la couleur et la densité du texte et des infor-
mations graphiques affichées sur VDU sont de
manière à pouvoir être facilement lues et vues à par-
tir du poste normal de l’opérateur dans toutes les
conditions opérationnelles d’éclairage [5.3.2]
116
- les symboles utilisés dans les schémas figuratifs sont
normalisés sur tous les écrans du système [5.3.3]
- toutes les informations sont présentées sur un fond
offrant un contraste net émettant aussi peu de
lumière que possible dans l’obscurité [5.3.4].
• Réaliser un arrêt méthodique du SYS-IBS et confirmer
que lorsque l’alimentation est rétablie, l’état de défaut
spécifié dans la DSS est perçu [5.4.1].
• Enregistrer la configuration utilisée et les les heures de
rétablissement de tous les sous-ensembles. Déconnecter
toutes les sources extérieures d’alimentation et attendre
l’expiration de la source d’alimentation transitoire du
SYS-IBS. Rétablir l’alimentation et attendre le rétablisse-
ment de tous les sous-ensembles. Les heures de rétablis-
sement de tous les sous-ensembles doivent être
enregistrées [5.4.2].
• L’IBS doit revenir à la configuration utilisée et continuer
le fonctionnement en automatique, autant que possible.
Vérifier que les fonctions automatiques relatives à la
sécurité ne continuent qu’après confirmation [5.4.3].
• Confirmer par examen de la DSS qu’il est prévu un dis-
positif pour satisfaire aux prescriptions d’alimentation
énumérées en Tab 2 et dans la matrice préparée en
[6.2.2] a).
Bureau Veritas Février 2003
 Pt F, Ch 4, Sec 3

SECTION 3 SYSTÈME DE COMMUNICATION (SYS-COM)

1 Généralités 3 Prescriptions de conception

1.1 Domaine d’application 3.1 Généralités

1.1.1 La marque complémentaire SYS-COM est attribuée,
selon Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.5.4], aux navires pourvus d’un
système de communication satisfaisant aux prescriptions de
la présente Section.
1.1.2 Cette marque ne peut être accordée qu’aux navires
ayant également la marque complémentaire AUT-IMS, con-
formément aux prescriptions de Ch 3, Sec 4.
1.1.3 L’objectif de cette marque est d’obtenir un outil de
communication sûr qui offre:
• à l’utilisateur la possibilité d’avoir une vue générale
complète de la situation du navire (voyage, cargaison et
machines)
• à l’équipage du bord la possibilité de calculer, de con-
sulter des bases de données disponibles à terre et l’assis-
tance de dépanneurs spécialisés à terre.
1.1.4 La défaillance d’éléments du SYS-COM ne doit pas
perturber la réception et la transmission des messages de
détresse.
3.1.1 La communication permanente et dans les deux sens
entre le navire et la terre doit être disponible.
3.1.2 La collecte des données à bord doit être activée en
permanence, à une vitesse acceptable pour l’application
prévue de la transmission.
3.1.3 Le protocole de transmission doit s’effectuer suivant
une norme internationale reconnue, telle que celle de la
National Marine Electronic Association et de l’international
marine interface Standard IEC 61162.
3.1.4 Le SYS-COM est valide pour les navires évoluant
dans la zone A3, pourvus des dispositifs de communication
à données appropriées.
3.2 Contenu des données transmises
3.2.1 La norme N×ISO 10303, New Work Item N684,
encore en cours d’élaboration, donne la nature des infor-
mations qui peuvent être transmises. Cette mention stipule
une liste minimale de données à transmettre. Des données
complémentaires demandées par l’Armateur peuvent être
obtenues auprès de la Norme.

2 Documentation 3.2.2 Les informations suivantes mises à jour doivent être,

au minimum, disponibles sur demande:
• données machines
2.1 Documents à soumettre
• données concernant la cargaison
2.1.1 Outre les documents mentionnés en Pt C, Ch 3, Sec • données sur le navigation
1, Tab 1, et les prescriptions en Pt C, Ch 3, Sec 1, [2.1.1], • données de coût y compris les soutes
les documents suivant Tab 1 doivent être soumis. • accès aux bases de données.

Table 1 : Documentation à soumettre

N° I/A (1) Documentation

1 A Schéma du réseau de l’espace local et caractéristiques du matériel
2 A Schéma du réseau informatique et caractéristiques du matériel
3 A Description du logiciel de communication du réseau de l’espace local (Caractéristiques de protocole...)
4 A Liste des données à transmettre sur réseau interne et niveau de priorité
5 I Spécifications des systèmes de communication externes
6 A Liste des données à transmettre sur le réseau externe et niveau de priorité
7 A Description des logiciels de communication du réseau externe, y compris logiciel de la station réceptrice à
terre (Caractéristiques de protocole...)
8 A Programme d’essais de l’équipement de communication, y compris méthode d’essai pour l’intégration de tous
les équipements de communication (en sus de la procédure d’essais d’approbation de type)
(1) A : à soumettre pour approbation
I : à soumettre pour information.

Février 2003 Bureau Veritas 117

Pt F, Ch 4, Sec 3
3.2.3 Les données machines doivent comprendre, au mini-
mum:
• les alarmes et la surveillance de la machine (ce qui
laisse la possibilité du dépannage à distance ou à l’ana-
lyse spécifique pour améliorer l’efficacité globale du
navire)
• les besoins en pièces détachées (permettant de com-
mander par avance les pièces détachées et de préparer
leur livraison au bord)
• la disponibilité de pièces détachées ou composants à
bord et à terre.
3.2.4 Les données sur la cargaison doivent comprendre, au
moins, suivant le service du navire:
• pour les porte-conteneurs, l’identification et l’historique
des conteneurs à bord
• pour les navires transportant du gaz, le niveau et le
volume de la cargaison restant à bord
• pour les porte-conteneurs réfrigérés, l’historique de la
cargaison se trouvant dans les conteneurs
• pour les pétroliers, le niveau et le volume de la cargai-
son à bord.
3.2.5 Les données de navigation doivent inclure, au mini-
mum:
• la situation de la navigation (position du navire, indica-
tions météorologiques locales, états de la mer)
• le plan de navigation (indication des routes program-
mées)
• l’envoi automatique de position à intervalles déterminés.
3.2.6 Les données concernant les coûts doivent inclure, au
minimum:
• le solde des coûts à bord (état comptable)
• l’état des soutes (permettant de prendre des décisions
sur l’endroit du mazoutage et la possibilité de négocier
les prix et la qualité des soutes).
3.2.7 L’accès à la base de données à terre doit être disponi-
ble. Les données à transmettre peuvent être d’une grande
diversité et ne doivent être consacrées qu’à l’exploitation du
navire.
3.3 Sécurité de la transmission
3.3.1 Les données erronées ne doivent pas être acceptées.
Les données erronées ou manquantes ne doivent pas affec-
tions les fonctions qui ne dépendent pas de ces données.
3.3.2 Toutes les données doivent être identifiées avec un
niveau de priorité. Le logiciel de transmission doit être
conçu de manière à prendre en considération la priorité des
données.
118 Bureau Veritas
3.3.3 Tous les équipements de transmission doivent être en
double ou avoir un dispositif secondaire capable de la
même capacité de transmission; il doit exister un système
de commutation automatique d’un appareil à l’autre en cas
de défaillance.
3.3.4 Une alarme doit se déclencher en cas de commuta-
tion automatique pour cause de défaillance, indiquant quel
équipement de transmission est affecté.
3.3.5 Une analyse des défauts doit être effectuée pour
identifier la fiabilité du système de transmission. Cette ana-
lyse doit inclure les composants ou le logiciel en double.
4 Exigences de construction
4.1 Généralités
4.1.1 Les équipements de communication doivent satisfaire
aux prescriptions indiquées en Partie C, Chapitre 3.
4.1.2 Les équipements de communication pour la marque
SYS-COM doivent être d’un type approuvé.
4.1.3 Les équipements de communication doivent être
conçus et construits suivant un plan d’assurance qualité en
se référant à la norme ISO 9000-1 et doivent faire l’objet de
contrôles de la part de la Société.
4.1.4 Tous les ordinateurs doivent être pourvus d’un logi-
ciel antivirus efficace.
5 Essais
5.1 Validation de la conception
5.1.1 La validation de la conception du système de com-
munication par le Chantier et par les Fabricants comprend:
• la communication interne (cohérence du réseau interne,
“INTRANET”, réseau d’espace local LAN) qui est utili-
sée pour les systèmes d’alarme, de contrôle et de sécu-
rité
• la communication interne de tous les ordinateurs utili-
sés pour la gestion (maintenance, cargaison, contrôle
des coûts), qui doivent être reliés en réseau à bord
• la communication externe (sécurité du navire, aides à la
navigation, compte rendu à distance de la situation du
navire dans un but de maintenance et d’exploitation
avec la terre), avec le SATCOM, le radio-téléphone, la
radio
• la compatibilité des composants et du logiciel.
Validation
communication
is issued from a “network architect “of
5.1.2 Les essais et la confirmation en [5.1.1] doivent être
consignés par écrit par le Chantier et les Fabricants. Ce
compte-rendu doit être soumis à la Société à titre d’infor-
mation.
Février 2003

5.2 Approbation de type des produits
5.2.1 L’approbation de type des produits associés dans la
fonction de communication, le matériel et le logiciel doit
s’effectuer avant l’installation. Ceci doit couvrir ce qui suit:
• la communication externe par satellite, les équipements
de communication, les équipements radio, les radio
téléphones, les téléphones automatiques
• la communication par noeuds de communication LAN
et le logiciel associé, les cartes de communication stan-
dard et les logiciels associés pour les applications PC
• les câbles des réseaux
• les antennes
• l’association et la compatibilité des composants ci-des-
sus.
Février 2003
Pt F, Ch 4, Sec 3
5.2.2 La procédure d’approbation de type et les essais doi-
vent être effectués selon Pt C, Ch 3, Sec 6.
5.3 Essais à bord
5.3.1 Le dispositif de transmission (matériel et logiciel) doit
être contrôlé après installation. Ceci comprend:
• le bon usage des composants approuvés
• la bonne installation à bord, qui prend en compte le
matériel (câblage, emplacement des antennes, implan-
tation des consoles) et le logiciel (compatibilité du logi-
ciel installé, l’interface homme-machine)
• le fonctionnement correct vérifié avec essais appropriés.
Les essais des équipements de transmission doivent être
effectués selon ISO 9646.
Bureau Veritas 119
Pt F, Ch 4, Sec 3

120 Bureau Veritas Février 2003

 Partie F
Marques Complémentaires

Chapitre 5

ÉQUIPEMENT DE SURVEILLANCE (MON)

SECTION 1 SURVEILLANCE DES MOUVEMENTS ET DES CONTRAINTES DE

COQUE (MON-HULL)

SECTION 2 SURVEILLANCE DES ARBRES (MON-SHAFT)

Février 2003 Bureau Veritas 121

122 Bureau Veritas Février 2003

SECTION 1 SURVEILLANCE DES MOUVEMENTS ET DES
CONTRAINTES DE COQUE (MON-HULL)
1 Généralités
1.1 Domaine d’application
1.1.1 La marque complémentaire MON-HULL est délivrée,
conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.6.2] aux navires pour-
vus d’un système de surveillance des mouvements et des
contraintes de coque (ci-après désigné, pour simplifier, Sys-
tème de Surveillance de Coque), et qui répondent de façon
satisfaisante aux prescriptions de la présente Section.
1.1.2 Un Système de Surveillance de Coque est un système
qui:
• fournit des données en temps réel au Commandant et
aux officiers du navire sur les mouvements et les con-
traintes longitudinales d’ensemble que le navire rencon-
tre en cours de navigation et pendant les opérations de
chargement et de déchargement au port.
• permet de condenser des données en temps réel dans
un ensemble de résultats statistiques essentiels; l’ensem-
ble doit être périodiquement mis à jour, affiché et mis
en mémoire sur support amovible.
Les informations à garder en mémoire peuvent être
sélectionnées en vue d’une exploitation ultérieure par
l’Armateur, par exemple comme élément d’exploitation
du navire ou comme un complément au journal de
bord.
Les informations fournies par le Système de Surveillance de Coque
doivent être considérées comme une aide pour le Commandant.
Elles ne se substituent pas à son propre jugement ou à sa responsa-
bilité.
1.2 Documentation
1.2.1 Les documents suivants doivent être soumis à la
Société pour approbation:
• spécification des principaux composants: capteurs, uni-
tés de traitement, unité d’affichage, unité de mise en
mémoire, alimentation et câblage
• schéma fonctionnel du système
• principes et algorithmes utilisés pour le traitement des
données
• détermination des échelles de mesure
• détermination des limites des données
• procédure de calibrage y compris valeurs et tolérance
de calibrage.
Février 2003
Pt F, Ch 5, Sec 1
1.3 Limites de données, niveaux d’avertis-
sement
1.3.1 Les informations fournies par les capteurs doivent
être comparées aux limites correspondant aux valeurs maxi-
males obtenues à partir des prescriptions sur la base des-
quelles la structure de la coque est approuvée.
Ces limites ne peuvent être franchies et leur approche doit
être signalée à l’équipage afin que ce dernier puisse exercer
une action corrective.
1.3.2 Les informations ci-dessus et les statistiques qui s’y
rapportent peuvent être également comparées aux niveaux
d’avertissement déterminés par l’Armateur.
Ces niveaux d’avertissement doivent toujours être inférieurs
aux valeurs maximales obtenues à partir des prescriptions
sur la base desquelles la structure de la coque est approu-
vée.
Lorsqu’un niveau d’avertissement est atteint, un signal doit
être émis, différent des signaux pour les limites mention-
nées en [1.3.1].
2 Système de Surveillance de Coque
2.1 Fonctions principales
2.1.1 Le Système de Surveillance de Coque doit être capa-
ble d’assurer les principales fonctions suivantes:
• collecte des données
• traitement des données: ajustement, vérification de
cohérence, traitement statistique
• gestion de l’affichage, traitement des alarmes et des
alertes
• sélection, compression, s’il y a lieu, et mise en mémoire
des résultats.
Les ressources nécessaires pour l’exploitation ultérieure à terre des
résultats enregistrés n’ont pas besoin d’être considérées comme
partie intégrante du Système de Surveillance de Coque, à condition
qu’elles ne puissent donner accès au support mémoire afin d’en
modifier le contenu.
2.2 Capteurs
2.2.1 Les capteurs doivent consister en un ensemble de dis-
positifs susceptibles de fournir, au minimum:
• des informations sur les contraintes longitudinales du
pont principal, au moins en un endroit où la contrainte
d’ensemble normale maximale est supposée se produire
en cours de navigation, de chargement et de décharge-
ment.
Bureau Veritas 123
Pt F, Ch 5, Sec 1
Pour une surveillance plus précise des opérations de
chargement et de déchargement, les informations sur les
contraintes longitudinales en eau calme doivent être
collectées au droit de chaque cale de chargement.
• des informations sur l’accélération verticale à l’étrave.
Pour une surveillance précise de l’accélération verticale
en tout point de la poutre navire, l’accélération doit être
également mesurée à l’étrave.
• des informations sur l’accélération transversale due au
roulis et à la gîte.
2.2.2 L’attention est attirée sur l’existence éventuelle de
contraintes locales induites par les gradients de température
dans la structure de la coque.
Les jauges de contrainte doivent être implantées dans des
zones sans gradient de température.
Si un dispositif de compensation de température est installé,
le Fabricant doit démontrer son efficacité à bord.
2.2.3 Les capteurs doivent satisfaire aux prescriptions
applicables concernant la protection contre les émissions
électriques et radioélectriques transmises et rayonnées.
2.2.4 Les capteurs doivent être sélectionnés et installés de
manière que l’on puisse effectuer périodiquement à bord
une reprise du calibrage sans appareil supplémentaire.
Lorsque cette opération est impossible, le Fabricant doit
fournir la période et la procédure de calibrage sur banc et
démontrer que le calibrage initial reste valide dans les limi-
tes de cette période.
2.3 Spécifications
2.3.1 Pour tout type de mesure, le Fabricant doit indiquer
les limites du domaine, selon le navire.
Les limites doivent inclure:
• les fourchettes de contrainte
• les fourchettes d’accélération
• la fourchette de fréquence correspondante
• les fourchettes de température: eau de mer, air libre,
structure de coque, sous abri, aménagements.
2.3.2 La résolution globale de l’instrumentation doit être
telle que l’incertitude par rapport aux informations affichées
soit inférieure à 7% de l’affichage à pleine échelle. La réso-
lution globale s’applique au domaine entier; la spécifica-
tion des composants doit être ajustée en conséquence.
2.3.3 Le système doit pouvoir détecter et signaler les dys-
fonctionnements qui peuvent introduire des erreurs de don-
nées, par exemple:
• les valeurs sont hors fourchette
• les valeurs restent strictement constantes
• les données sont corrompues par une forte intensité de
bruit
• le système s’arrête ou se bloque.
2.4 Traitement des données
2.4.1 Les données induites par la houle doivent être traitées
par procédure statistique cyclique; la procédure (valeur de
124 Bureau Veritas
crête maximale, RMS, valeur moyenne, spectre de fré-
quence, etc.) doit être choisie de manière que les informa-
tions affichées soient significatives, qu’elles ne prêtent pas à
confusion, qu’elles soient immédiatement comprises et
aussi proches que possible de l’expérience nautique de
l’équipage.
La procédure doit produire des résultats lissés qui ne doi-
vent pas dévier de plus de 10% d’un cycle à l’autre dans les
conditions stables de navigation.
La procédure doit être telle que tout changement important
des conditions de navigation apparaisse sur l’affichage
après trois cycles au maximum.
Le système doit pouvoir basculer automatiquement de
manoeuvres portuaires à navigation en mer et inversement.
2.4.2 Il est recommandé que le Système de Surveillance de
Coque soit relié au calculateur de chargement pour transfé-
rer plus sûrement les informations du calculateur au sys-
tème.
Cette disposition doit permettre la comparaison des con-
traintes réelles d’ensemble en eau calme, converties en
moments de flexion longitudinaux, tels qu’indiqués par le
système, aux valeurs prévues par le calculateur de charge-
ment.
2.4.3 Il doit être prévu une connexion avec l’enregistreur
de données de navigation s’il en existe un à bord. Le Fabri-
cant doit indiquer un nombre limité de paramètres à trans-
férer à cet enregistreur.
2.5 Affichage visuel
2.5.1 Un affichage graphique doit être installé avec les
caractéristiques suivantes:
• il doit être simple, clair et sans risque de confusion
• l’utilisateur doit être capable d’obtenir les informations
à partir d’une seule lecture
• il doit pouvoir être lu à une distance d’au moins 0,5 m
• deux éléments majeurs d’information (par exemple la
contrainte et l’accélération verticale à l’étrave) sont
déclarés comme “état défectueux” et affichés à la mise
sous tension et en absence d’action sur une touche par
l’utilisateur
• lorsqu’une alarme est émise, les informations corres-
pondantes doivent être affichées en lieu et place de
l’“état défectueux” mentionné ci-dessus.
2.5.2 Lorsque le système détecte un dysfonctionnement,
l’état correspondant doit être forcé en surimpression à
l’écran.
2.6 Alarmes
2.6.1 Pour toute limite indiquée en [1.3.1], les alarmes
visuelles et sonores doivent se déclencher en passerelle
pour indiquer que les limites sont approchées et dépassées.
Les alarmes associées à chaque limite doivent pouvoir être
distinguées clairement des alarmes se rapportant à d’autres
limites.
Février 2003

2.6.2 Lorsqu’un niveau d’avertissement est atteint (voir
[1.3.2]), un signal visible doit être émis, distinct des signaux
d’alarmes des limites indiquées en [2.6.1].
2.6.3 Lorsque le système détecte un dysfonctionnement,
les avertissements et les alertes associées aux données doi-
vent être inhibées et une alarme de dysfonctionnement doit
être émise (voir également [2.5.2]).
2.7 Conservation des données
2.7.1 Les données doivent être conservées soit par un
appareil enregistreur faisant partie intégrante du Système de
Surveillance de Coque, selon [2.7.2] à [2.7.4], soit par le
système intégré en passerelle, s’il existe.
2.7.2 Un appareil enregistreur électronique de données
approprié pour stocker les informations statistiques desti-
nées au retour d’expérience doit être installé.
2.7.3 L’appareil enregistreur de stockage des données doit
être:
• entièrement automatique, à l’exclusion des opérations
de remplacement du support mémoire
• tel que son fonctionnement n’interrompe pas ou ne
retarde pas le processus de collecte et de traitement des
données.
2.7.4 Les données doivent être enregistrées avec informa-
tions de la date et de l’heure.
2.8 Exploitation et vérification des données
stockées
2.8.1 Les données stockées selon [2.7] doivent être traitées
par l’Armateur par procédé statistique.
Février 2003
Pt F, Ch 5, Sec 1
2.8.2 La périodicité d’exploitation des données doit être
définie par l’Armateur selon le service du navire.
2.8.3 Des moyens doivent être prévus qui permettent que
l’intégrité des données recueillies puisse être contrôlée au
stade de l’exploitation.
2.9 Installation d’alimentation
2.9.1 Le Système de Surveillance de Coque doit être ali-
menté par la source d’énergie principale du navire et, en
outre, par une source interne non susceptible d’être inter-
rompue pendant 30 minutes.
2.10 Calibrage
2.10.1 Le calibrage initial du Système de Surveillance de
Coque doit être basé sur un cas de chargement en eau
calme approuvé.
Les différences entre les résultats obtenus à partir du Sys-
tème de Surveillance de Coque et les valeurs approuvées
doivent être inférieures à 5%.
2.10.2 Le tarage initial du Système de Surveillance de
Coque doit être effectué en présence d’un Expert.
2.11 Dispositif de contrôle
2.11.1 Le Système de Surveillance de Coque doit compor-
ter un dispositif d’auto-contrôle de sorte que la vérification
du système puisse se faire sans nécessiter l’apport de dispo-
sitifs extérieurs.
Bureau Veritas 125
Pt F, Ch 5, Sec 2
SECTION 2 SURVEILLANCE DES ARBRES (MON-SHAFT)
1 Généralités
1.1 Applicabilité de la marque MON-SHAFT
1.1.1 La marque complémentaire MON-SHAFT peut être
attribuée, conformément à Pt A, Ch 1, Sec 2, [6.6.3], aux
navires pourvus d’un système de surveillance de tempéra-
ture du palier arrière de tube d’étambot satisfaisant aux
prescriptions de la présente Section.
1.1.2 Cette marque est attribuée uniquement aux navires
ayant des arbres porte-hélice pourvus d’un palier arrière
lubrifié à l’huile et d’un système d’étanchéité d’un type
approuvé.
1.1.3 L’attribution de cette marque permet de limiter l’éten-
due des visites complètes d’arbres porte-hélice; voir Pt A,
Ch 2, Sec 2, [5.5.4].
2 Prescription de délivrance de la mar-
que
2.1 Disposition
2.1.1 Pour que la marque MON-SHAFT soit attribuée, des
dispositifs doivent être prévus pour permettre la mesure de
l’usure des coussinets.
2.2 Analyse de l’huile de graissage
2.2.1 Données à surveiller
Pour que la marque MON-SHAFT soit attribuée, l’huile de
graissage du palier arrière doit être analysée comme indi-
qué dans la présente Section.
126
2.2.2 Fréquence des analyses
L’huile de graissage du palier arrière doit être analysée régu-
lièrement; en tous cas, l’intervalle entre deux analyses con-
sécutives ne doit pas dépasser six mois.
2.2.3 Enregistrement des données
La documentation relative aux analyses d’huile doit être
disponible à bord; elle doit montrer, en particulier l’évolu-
tion des paramètres mesurés selon [2.2.4].
2.2.4 Contenu de l’analyse
Chaque analyse doit inclure les paramètres suivants:
• la teneur en eau
• la teneur en chlorures
• le taux de particules solides (métaux et matériaux prove-
nant des coussinets)
• le vieillissement de l’huile (résistance à l’oxydation).
Les échantillons d’huile doivent être prélevés dans les con-
ditions de service et doivent être représentatifs de l’huile se
trouvant dans le tube d’étambot.
2.2.5 Données supplémentaires à enregistrer
Outre les résultats d’analyses des échantillons d’huile, il y a
lieu d’enregistrer régulièrement les données suivantes:
• consommation d’huile
• températures des paliers (un capteur de température par
palier ou d’autres dispositifs approuvés doivent être pré-
vus).
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