Mémoire OSSEKE NDJOMBOUET-1

Université Omar Bongo
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Faculté des Lettres et des Sciences Humaines
………………..
Département des Sciences Géographiques,
Environnementales et Marines
En partenariat avec l’Université de Nantes
Mémoire pour l’obtention du Master Professionnel en

Activités Littorales et Maritimes
La problématique de la criminalité maritime dans l’Estuaire du Gabon :

repérage et perspectives
Option : Transport maritime
Présenté et soutenu par :

Arnaud OSSEKE NDJOMBOUET
Sous la direction de :
Responsable en entreprise : Directeurs de Mémoire :
Raphaël CATOLINO Pr. Léandre Edgard NDJAMBOU

Maître de Conférences CAMES
Ingénieur Telecom
Dr Martial-Pépin MAKANGA
BALA
Maître-Assistant CAMES
Année académique 2022

La problématique de la criminalité maritime dans l’Estuaire du Gabon : repérage et perspectives
SOMMAIRE ................................................................................................................................... ii
AVANT-PROPOS ......................................................................................................................... iii
DÉDICACE ................................................................................................................................... iv
REMERCIEMENTS ....................................................................................................................... v
ACRONYMES .............................................................................................................................. vi
FICHE DE SYNTHESE ............................................................................................................... vii
Introduction générale ...................................................................................................................... 8
Première partie .............................................................................................................................. 18
Les diverses formes de criminalité maritime et leur impact ......................................................... 18
Chapitre I : Les activités criminelles identifiées dans l’Estuaire du Gabon ................................. 20
Chapitre II : L’impact des activités criminelles ............................................................................ 42
Deuxième partie : .......................................................................................................................... 61
Les alternatives face à la criminalité maritime et les perspectives ............................................... 61
Chapitre III : Les facteurs de l'affaiblissement de la lutte contre la criminalité maritime dans
l’Estuaire du Gabon ...................................................................................................................... 63
Chapitre IV : La technologie à mettre au service de la lutte contre la criminalité maritime ........ 80
Conclusion générale .................................................................................................................... 102
Glossaire ..................................................................................................................................... 115
Table des illustrations ................................................................................................................. 118
Annexes....................................................................................................................................... 121
Table des matières....................................................................................................................... 124
SOMMAIRE
ii
AVANT-PROPOS
Le master professionnel en activités littorales et maritimes du département des Sciences

Géographiques, Environnementales et Marines de l’université Omar Bongo, forme dans les
domaines du transport maritime et de la gestion portuaire. C’est dans l’objectif de soutenir ce
master que le sujet de recherche intitulé « La problématique de la criminalité maritime dans
l’Estuaire du Gabon : repérage et perspectives » a été décidé. Dans ce sujet, il est question de
recenser les actes criminels qui minent le littoral estuarien et d’y proposer des solutions
technologiques, en vu de renforcer l’action des intervenants en mer et lutter contre ladite
criminalité. Pour se faire, un certain nombre de documents consulté ont permis de canaliser notre
étude, parmi lesquels « la Stratégie Maritime Intégrée du Gabon1 » et « Les régions littorales du
Gabon : Éléments de réflexion pour une planification stratégique du territoire2 ».
En effet, l’actualité nationale et internationale relative au transport maritime, ajouté au caractère

sensible et vital du littoral estuarien du Gabon, ont constitué les principales motivations dans le
choix du sujet à traiter. Car l’objectif poursuivi par ce travail, est de contribuer à améliorer la
sûreté et même la sécurité de l’espace maritime de l’Estuaire, en proposant des solutions
technologiques permettant de lutter contre les fléaux qui entravent le développement de ce
dernier, afin d’aboutir à une meilleure exploitation dudit espace.
Le sujet traité a toutefois rencontré certaines difficultés dues essentiellement à la collecte des
données fiables et actualisées, relatives aux maux qui minent le littoral maritime estuarien. De
même que l’exploitation des différentes données recueillies, ont nécessité une subtilité justifiées
par les caractéristiques du littoral de l’Estuaire du Gabon et l’importance que ce dernier
représente pour l’ensemble du pays. Par ailleurs, l’appui du Professeur Léandre Edgard
NDJAMBOU, Maître de Conférences CAMES et Secrétaire Permanent du Conseil National de
la Mer, a aidé à aborder cette problématique.
1
Conseil National de la Mer. Stratégie Maritime Intégrée du Gabon. Présidence de la République. pp.3
2
POTTIER P., MENIE OVONO Z., FAURE F.E., BIGNOUMBA G-S. Les régions littorales du Gabon. Eléments
de réflexion pour une planification stratégique du territoire, Editions LETG- Nantes Géolittomer, Raponda-Walker,
2016, pp.23
iii
DÉDICACE
Ce mémoire est dédié à Feu OSSEKET NDJOMBOUET Paulin, pour qui marcher à contre-
courant était préférable à avancer à contre cœur.
iv
REMERCIEMENTS
La réalisation de ce Mémoire a nécessité le soutien, la contribution et l’encadrement d’un certain

nombre de personnes, sans qui cela n’aurait pu aboutir.
En premier lieu, nous remercierons Monsieur Léandre Edgard NDJAMBOU, enseignant à

l’Université Omar Bongo, Maître de Conférences CAMES et Secrétaire Permanent du Conseil
National de la Mer, pour sa supervision éclairée et le temps qu’il a consacré à ce travail en tant
que directeur de mémoire.
Nous tenons à remercier le corps professoral et administratif de l’Université Omar Bongo, pour
leur contribution en termes de transmission d’informations et la qualité des enseignements
fournis tout au long de cette formation.
Nous remercierons le Directeur Général de STR Africa, Monsieur Martial AMEKE KENDZA,
pour s’être investi, en participant à un entretien.
Nous remercierons également le Directeur Technique de l’Agence Nationale des Parcs

Nationaux, le Colonel Hubert ELLA EKOGHA, pour avoir répondu à nos questions et nous
avoir apporté des précisions combien importantes, dans son domaine d’expertise.
Nous remercierons particulièrement Monsieur Jean Charles SOLON pour son aide et ses conseils
avisés, qui ont fortement nourri ce mémoire.
Nous exprimons notre reconnaissance envers les amis et collègues, qui nous ont apporté tout leur
soutien moral et intellectuel tout au long de ce travail.
Enfin, nous adressons un grand merci à toute notre famille, pour leurs conseils ainsi que leurs
soutiens inconditionnels multiformes, qui nous ont permis de réaliser cette étude et par
conséquent, la rédaction de ce mémoire.
v
ACRONYMES
ANAC : Agence Nationale de l’Aviation Civile

ANPN : Agence Nationale des Parcs Nationaux
CNAMGS : Caisse Nationale d’Assurance Maladie et de Garantie Sociale
CNM : Conseil National de la Mer
COMHAFAT : Conférence Ministérielle sur la Coopération Halieutique entre les États
Africains Riverains de l’Océan Atlantique
FAO : Organisation des Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture
FTTx : Fiber to the x / amener la fibre optique au plus près de l'utilisateur
GPS : Global Positioning System / système de géolocalisation mondial
IRSEM : Institut de Recherche Stratégique de l’École Militaire
LED : Light Emetting Diode / Diode électroluminescente
LTE: Long Term Evolution / évolution sur le long term
OFS: Office Fédéral de la Statistique
OHI : Organisation Hydraulique Internationale
OMI : Organisation Maritime International
OMS : Organisation Mondiale de la Santé
ONG : Organisation Non Gouvernementale
ONU : Organisation des Nations Unies
ONUDC/UNODC : Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime
RADAR : Radio Detection And Ranging / Détection et estimation de la distance par ondes radio
RAG : Règlement Aéronautique Gabonais
SEEG : Société d’Energie et d’Eau du Gabon
SMIG : Stratégie Maritime Intégrée du Gabon
UAV : Unmanned Aerial Vehicle / aéronef sans pilote
UIT : Union Internationale des Télécommunications
VSAT : Very Small Aperture Terminal / terminal à très petite ouverture
ZEE : Zone Économique Exclusive
vi
FICHE DE SYNTHESE
Auteur: OSSEKE NDJOMBOUET Arnaud 18ème Promotion
Titre: La problématique de la criminalité maritime dans l’Estuaire du Gabon: enjeux

et défis.
Résumé : Le domaine maritime de l’Estuaire est riche, par ses ressources halieutiques DOMAINE :
et par les échanges commerciaux qui transitent par cet espace. Toutefois, ce littoral
estuarien est enclin à de nombreux fléaux qui perturbent le fonctionnement de ces
activités. Des maux, tels que la piraterie maritime, l’immigration clandestine, la pêche
illégale et illicite et même le trafic de drogue par voie maritime. Cependant, l’Etat a
mis en place la Stratégie Maritime Intégrée du Gabon (SMIG) afin d’apporter une
réponse collective, sécuritaire, économique et environnementale en matière de Transport maritime
politique maritime. En outre, dans le but de la rendre plus efficace, il serait judicieux
d’agripper à la SMIG, les technologies de surveillance maritime et de transfert de
données numériques, afin de renforcer l’action des entités chargées de protéger
l’espace maritime. De manière à endiguer les actes criminels qui sévissent sur le
domaine maritime, à rendre plus sûr le littoral gabonais et permettre le développement
d’une industrie de pêche et l’ensemble des activités présentent sur cette partie du
territoire.
Mots clés : Criminalité maritime - Littoral - Sûreté maritime - Sécurité maritime

- Technologie de surveillance.
Caractéristiques Nbr. Vol. 1 Nbr. de pages: 105 [x] Illustrations [x] Bibliographie
DONNÉES RESERVEES AU SERVICE DE LA DOCUMENTATION
[ ] Diffusion large : parution catalogue et vente autorisée
[ ] Consultation : dépôt en centre de documentation, consultation et/ou photocopie
[ ] Contenu confidentiel jusqu’au :
[ ] Contenu confidentiel « à vie »
CADRE DU TRAVAIL
Organisme commanditaire :
Nom et fonction du maître de stage : Raphaël CATOLINO, Ingénieur
Nom et fonction du directeur de mémoire : Pr. Léandre Edgard NDJAMBOU
TYPE DE TRAVAIL
[ ] Travail en groupe
[ ] Stage d’immersion/stage de 1ère année
[ ] Stage de production/stage de 2ème année
[ x ] Stage professionnel/cycle Master
[ ] Date de début et de fin de stage :
[ ] Date et lieu de la soutenance :
[ ] Date de publication :
CONTRAT EN ENTREPRISE [ ] OUI [ ] NON
vii
Introduction générale
8
Le contexte de l’étude
Le Gabon a 955 km de trait de côte qui s’étend de l’Estuaire, à la lagune dans le Sud du pays,
dont 610 km pour le littoral estuarien3. Les richesses importées et celles exportées au Gabon,
passent majoritairement par ses côtes maritimes. Soit environ 90% des échanges internationaux
du pays4. Le littoral gabonais est un espace géographique, économique et un lieu d’échange. Il
constitue ainsi un atout majeur, une voie maritime vitale pour le pays et une zone
particulièrement attrayante et sensible. Hormis cet aspect du littoral consacré aux échanges
commerciaux nationaux et internationaux, le littoral constitue aussi une ressource pour les loisirs,
le tourisme et surtout pour l’activité de pêche, dont les chalutiers et les pirogues des pêcheurs
artisanaux sont fréquemment aperçus.
Si les 955 km de côte paraissent long, il en demeure qu’il n’existe que deux (2) principales villes
portuaires que sont Port-Gentil et Libreville (Owendo). De ces principales villes, sont exportés
manganèse, pétrole brut, bois, essentiellement. En importation, il y a les produits pétroliers
raffinés, les machines, les véhicules de transport, les produits alimentaires, les métaux, les biens
d’équipement. De par sa dimension et l’ensemble des activités qu’on y recense, les côtes
maritimes du Gabon attisent les convoitises et nécessitent une attention particulière.
Par ailleurs, le littoral du Gabon est également riche par sa biodiversité marine. Aussi, cette
richesse a été élargie par la création de 20 aires marines protégées, dont neuf (9) parcs marins et
11 réserves aquatiques5, dans lesquelles on retrouve des mangroves, de la faune marine parmi
lesquelles les tortues vertes, les dauphins, les baleines6 et d’autres animaux marins singuliers.
Les particularités du littoral gabonais sont la principale cause de l’émergence des formes de
criminalité maritime enregistrées sur ce dernier. Des actes comme la piraterie maritime, le trafic
de drogue, l’immigration clandestine, la déprédation des infrastructures pétrolières, le trafic de
3
POTTIER P., et al. Les régions littorales du Gabon. Eléments de réflexion pour une planification stratégique du
territoire, Editions LETG- Nantes Géolittomer, Raponda-Walker, 2016, pp.23
4
Les régions littorales du Gabon (POTTIER P. et al, 2016, p.146).
5
Journal officiel de la République Gabonaise du 1er juin 2017-N°351 Bis, Décret N°00161/PR du 1er juin 2017
portant création d’aires protégées aquatiques en République Gabonaise.
6
Darwin Gabon, L’étude des tortues vertes de la baie de Corisco, Issue 3: 2011, pp1
9
stupéfiants, le braconnage, la pêche illégale non déclarée et non réglementée, la pollution

maritime7. Ces différents maux sont constatés aussi bien dans les eaux intérieures, que dans la
zone économique exclusive (ZEE). C’est dans le but de faire face à ces intrusions que le
Président de la République a créé en 2014 le Conseil National de la Mer (CNM). Un organe de
conception et de coordination de la politique de l’Etat en mer, afin de planifier les actions et les
interventions de l’Etat dans ce domaine maritime8.
La nécessité pour le Gabon de préserver sa souveraineté maritime a emmené les autorités à

définir une réponse sécuritaire collective, c’est à dire la Stratégie Maritime Intégrée du Gabon
(SMIG). Car, véritablement, la souveraineté est la marque distinctive de l’Etat9. En effet, la
SMIG est un document de référence des autorités gabonaises en matière de politique maritime.
Elle définit la démarche et les mécanismes de sécurité et de valorisation de l’espace maritime,
autour de laquelle se réunissent les acteurs du milieu marin, publics et privés. Elle est censée
permettre à l’ensemble des acteurs du secteur de la mer, de mener des actions concertées et de
mutualiser les moyens afin de gérer au mieux les ressources disponibles. Elle a des objectifs en
matière de gouvernance du domaine maritime, de formation des acteurs et de recherche
scientifique. Son action intègre les dimensions économique, environnementale, sécuritaire et de
défense10. La SMIG est ainsi axée sur quatre (4) points que sont la protection du domaine
maritime national par les forces de défense et de sécurité, la gestion des écosystèmes marins, le
développement d’une industrie halieutique et le renforcement de la coopération internationale11.
Toutefois, de nos jours, il est indispensable de définir une stratégie ou de mettre en place des
mécanismes d’envergure nationale, en incorporant les outils technologiques. En effet, avec
7
NDJAMBOU L.E. et al, Gestion des espaces maritimes et enjeux halieutiques en Afrique centrale : le cas du
Gabon. Site disponible sur : https://doi.org/10.4000/espacepolitique.7668. (mis en ligne en mars 2019. Consulté en
juin 2022).
8
Conseil National de la Mer. Présidence de la République. Stratégie Maritime Intégrée du Gabon. pp.3
9
ROSSATANGA-RIGNAULT G. L’Etat au Gabon Histoire et Institutions. Editions Raponda-Walker. 2009, pp.
209.
10
Conseil National de la Mer. Présidence de la République. Stratégie Maritime Intégrée du Gabon. pp 4
11
MVE EBANG B. La politique de sécurité maritime du Gabon au prisme d’une stratégie intégrée. Notes de l’Ifri,
Ifri, Mars 2022, pp 22.
10
213000 km2 de surface de la zone économique exclusive12 et les défis sécuritaires occasionnés
par la criminalité maritime sur cette partie du territoire, les équipements technologiques
permettraient d’améliorer significativement l’action et les résultats des différents acteurs qui
luttent pour la protection de cette étendue. Car il existe aujourd’hui, des systèmes développés de
surveillance maritime et de sécurité, qui permettraient de réaliser une veille 24 heures /24 et 7
jours /7 de la ZEE et faciliteraient la détection des cibles rapides et relativement petites, en mer.
Par ailleurs, la question de la sureté et de la sécurité maritime, a déjà été abordée sur plusieurs
aspects, par un certain nombre d’étudiants. C’est le cas de monsieur NGUENDI MOUTOUBOU
Willy Tark en 2019, dont le travail avait pour titre « Sécurité maritime : contrôle des navires par
l’Etat du port effectué par la Direction Générale de la Marine Marchande ». Dans lequel, il était
question d’analyser le processus du contrôle des navires par l’Etat du port, effectué par la
Direction Générale de la Marine Marchande ; de traiter des inspections de navigations d’un
navire quand il quitte un port gabonais, en adéquation avec les prescriptions de la réglementation
internationale. Monsieur TCHIKOMO Rolland quant à lui, a eu comme sujet, « le système de
suivi, contrôle et surveillance des pêches maritimes du Gabon (SCS) ». Dans ce travail, l’auteur
aborde le SCS comme outil qui permet aux Etats côtiers de lutter contre la pêche INN dans leur
ZEE. Aussi, Madame OKOMO MBA Tatiana épouse ABESSOLO, a traité la question de «la
gestion de la sécurité et de la sureté des navires au quai commercial du port
d’Owendo/Libreville. Dans lequel elle fait ressortir l’aspect sécuritaire lié au fonctionnement des
navires battant pavillon dans les eaux gabonaises.
L’intérêt de l’étude
Cette étude met en évidence un certain nombre d’intérêts qui démontrent le caractère sensible et
attractif du littoral estuarien gabonais et plus large, de l’ensemble du territoire gabonais. C’est à
dire, des raisons qui montrent l’importance de traiter ce sujet aujourd'hui. Car, la souveraineté
étatique suppose la capacité à créer du droit et à produire de la force dans un cadre territorial
déterminé et surtout à être le seul à pouvoir le faire, sans en référer à qui ou à quoi que ce soit
12
NDJAMBOU L.-E. et al. Gestion des espaces maritimes et enjeux halieutiques en Afrique centrale : le cas du
Gabon. Espace Politique, vol. 39, n° 3, 2019, p. 10.
11
d’autre. Toute concurrence en la matière ne peut que marquer, au mieux, la faiblesse de l’Etat,
au pire, sa disparition13. En effet, le caractère vital de l’espace maritime du Gabon, nécessite la
contribution de tous. A savoir, des acteurs publics, privés et même des populations. Ainsi, le
sujet étudié fait ressortir cinq (5) intérêts dont les enjeux sont considérables.
1- L’intérêt économique
Le sujet revêt un intérêt économique, par le fait qu’il permet de rendre une zone plus sure, pour
les populations, mais surtout pour les nombreux opérateurs économiques qui utilisent cet espace
maritime pour leurs échanges.
En effet, la criminalité maritime, particulièrement la piraterie, contraint certains importateurs et
exportateurs à opter pour le transport aérien, afin d’éviter les risques engendrés par les actes de
piraterie. De même que les armateurs changent d’itinéraires pour éviter les zones enclines à la
piraterie. Ces changements occasionnent l’augmentation de la vitesse de croisière des navires,
l’augmentation de la consommation en carburant et le retard d’acheminement des marchandises.
Les conséquences de ces changements seraient que les armateurs répercutent les coûts
supplémentaires aux importateurs et exportateurs et ces derniers, l’imputeraient aux
consommateurs en pratiquant des prix plus élevés de leurs marchandises14.
Aussi, le potentiel halieutique présent sur le littoral estuarien du Gabon, jumelé à la faiblesse des
moyens de contrôle et de surveillance15 de cette zone, font qu’il y a régulièrement des actes de
pêche INN. La diversité des espèces benthopélagiques est surexploitée, par les chalutiers et les
pêcheurs artisanaux locaux, sans que les fruits de cette pêche ne profitent véritablement aux
populations locales. Car malgré cette surexploitation des ressources halieutiques qui devrait se
traduire par une surabondance de poisson sur les marchés, le prix du kilogramme reste très élevé.
13
ROSSATANGA-RIGNAULT G. L’Etat au Gabon Histoire et Institutions. Editions Raponda-Walker. 2009, pp.
211-212.
14
Atlantico, L’impact de la piraterie maritime sur le commerce et les transports. Site disponible sur :
https://atlantico.fr/article/decryptage/comment-le-grand-retour-de-la-piraterie-a-impacte-le-commerce-et-les-
transports-internationaux-economie-commerce-international-attaques-dangers-solutions-alexander-sandkamp-
vincent-stamer-shuyao-yang. (mis en ligne en 2021, consulté en mai 2022).
15
ONA ONA J. Gestion durable des ressources halieutiques en Afrique Atlantique Centre-Est : Cameroun-Congo-
Gabon : perspective d’une politique de régulation sous régionale. 19-12-2019
12
2- L’intérêt sanitaire
Le sujet endosse également un intérêt sanitaire, par le fait que la vulnérabilité des frontières
maritimes, peut constituer une voie d’accès pour les épidémies et autres maladies contagieuses,
via l’immigration clandestine. En effet, les immigrés clandestins proviennent souvent des régions
touchées par les conflits armés, les changements climatiques difficiles, la crise économique et
autres maux. Ces immigrés entreprennent des voyages longs et périlleux dans des conditions
d’hygiène et sanitaires peu appréciables. Dans lesquels l’accès à l’eau, à la nourriture et aux
soins médicaux, reste compliqué. Ils peuvent ainsi contracter des maladies transmissibles, avant
ou pendant la migration16. Ajouter à cela, le fait que les immigrés vivent des expériences
douloureuses voire traumatisantes lors du voyage. Ce qui peut être la cause des maladies
mentales ou de dépression à l’arrivée au pays de destination. Par ailleurs, la vulnérabilité des
frontières maritimes ne laisse pas rentrer que des immigrés clandestins. Il y a également le trafic
de drogue qui emprunte les mêmes voies que l’immigration clandestine. Concernant ce point, la
drogue constitue à la fois un danger pour la société et un problème de santé majeure.
3- L’intérêt environnemental et écologique
L’intérêt environnemental et écologique de cette étude s’explique par l’action des chalutiers dans
le parc marin de l’île Mbanié, ainsi que par celle des pêcheurs artisanaux près de la réserve
aquatique du Cap Estérias et autour des parcs nationaux d’Akanda et de Pongara. Il est à préciser
que la pêche artisanale est une activité pratiquée essentiellement sur la côte et dans des pirogues
et que celle-ci a un rendement supérieur à la pêche pratiquée par les chalutiers17.
En effet, la présence des pêcheurs sur ces Aires Marines Protégées, produit des changements
voire des altérations sur l’environnement, qui s’avèrent nécessairement négatives. De même que
les mangroves situées dans le littoral nord, subissent des détériorations liées à l’extension de
Libreville par les populations, à l’agrandissement des débarcadères et la construction des fumoirs
16
Organisation Mondiale de la Santé. Santé des réfugiés et des migrants. Site disponible sur :
https://www.who.int/fr/news-room/fact-sheets/detail/refugee-and-migrant-health. (mis en ligne 02 mai 2022,
consulté en août 2022).
17
LOUNGOU S. Les enjeux et défis du Gabon au XXIè siècle : Réflexions critiques et prospectives des Géographes,
Connaissances et Savoir, p.46
13
par les pêcheurs et leurs familles. Le cas est observé près de l’île Nendé, située dans la Baie de la
Mondah. La conséquence immédiate des dégâts causés dans les mangroves, est l’éloignement
progressive des palétuviers, qui sont le lieu de reproduction des ressources halieutiques telles que
les poissons, les crevettes, les crabes et mollusques.
4- L’intérêt sécuritaire
Cette étude revêt un intérêt sécuritaire certain. En effet, les différentes formes de criminalité
maritime enregistrées sur l’Estuaire du Gabon, influent sur la liberté de navigation et représente
une menace majeure pour la sécurité nationale et internationale. Les crimes enregistrés sur cet
espace maritime constituent un danger pour la sécurité et la sûreté des vies humaines, pour les
navires, ainsi que pour les installations portuaires. Il apparaît aujourd’hui que les actes de
piraterie maritime, pour ne parler que de ce crime, ont été plus fréquents ces dernières années,
bien que les forces de sécurité et de défense aient été en alerte. Il y a donc nécessité de renforcer
la lutte par des outils technologiques, afin de rendre la lutte efficiente18.
5- L’intérêt politique
L’intérêt politique de cette étude peut se justifier par l’image, l’influence qu’un littoral estuarien
plus sûr, renverrait aux criminels qui sévissent sur ce domaine maritime. En effet, l’influence a
plusieurs aspects. Elle peut s’illustrer par la capacité d’un État, à dissuader ses ennemies de
commettre des crimes, sans que celui-ci ne fasse preuve de démonstration de force. La capacité
d’influencer naîtrait du fait que les malfaisants, par les premières interpellations, sauront que les
côtes maritimes sont désormais sous surveillance accentuée. Cette influence de l’État, aura pour
conséquence, de diminuer la nécessité pour les forces de défense, d’intervenir militairement sur
le littoral, sans pour autant renoncer à la veille sécuritaire19. L’influence empêcherait aux
adversaires d’exercer un impact négatif ou de fortifier leur capacité de nuisance sur cet État.
18
ONU Info. La criminalité maritime transnationale s’étend et est de plus en plus sophistiquée. Site disponible sur :
https://news.un.org/fr/story/2019/02/1035661. (mis en ligne en février 2019, consulté en juillet 2022).
19
Capacité d’un État à mettre en place un processus d'analyse permettant d’appréhender et d'anticiper les menaces
ou risques pouvant peser sur cet État, sur des zones sensibles.
14
L’influence de ce fait, renverrait à la dissuasion, bien au-delà de l’intervention militaire sur le

littoral estuarien. Cependant, pour que cette influence soit efficace, elle doit s’appuyer sur une
parfaite connaissance des crimes et des criminels opérant sur l’espace maritime de l’Estuaire du
Gabon20. Toutefois, afin de contribuer au mieux à préserver les atouts de l’espace maritime, les
autorités gabonaises devraient accorder une attention plus accrue sur la surveillance, la sûreté et
la sécurité maritime, ainsi qu’à la formation et à l’information régulière des intervenants dans la
lutte pour la protection du littoral21.
Le problème
L’État gabonais a créé le Conseil National de la Mer (CNM) qui est constitué du Comité
Stratégique, du Comité Technique et du Secrétariat Permanent. Cet organe étatique, placé sous
l’autorité directe du Président de la République, jouit d’une autonomie de gestion administrative
et financière, dont la mission est de concevoir et de coordonner l’action du gouvernement en
mer. C’est-à-dire, le transport et le commerce maritime fluvial et lagunaire, l’aménagement et la
protection de l’environnement marin, la gestion durable et optimale des ressources halieutiques,
la délimitation et la sécurité du domaine maritime, entre autres missions22. Par ailleurs, le Gabon
a mis en place la SMIG, qui est une feuille de route permettant de valoriser et de sécuriser le
domaine maritime du Gabon et dont l’action est axée sur la sécurisation du domaine maritime
par les forces de défense et de sécurité ainsi que le développement de l’économie maritime.
Toutefois, l’étendue de l’espace maritime du Gabon constitue la difficulté majeure dans la mise
en valeur et la protection de cet espace. Car ce dernier est de 213 000 km2, soit quasiment
l’équivalent de la surface terrestre du Gabon.
Au-delà du CNM et de la SMIG, il faut ajouter la participation des acteurs publics, privés et
même des organisations non gouvernementales. Parmi lesquels, la Marine Nationale, la
Gendarmerie Nationale, Agence Nationale des Parcs Nationaux, la Direction Générale de la
20
MARANGÉ C. Les Stratégies et les Pratiques d'influence de la Russie. Études de l’IRSEM. 49, Mars 2017, p.13-
15.
21
RUFFIÉ N., GROS P., TOURRET V. Stratégies de sécurité en Méditerranée. Note n° 362. Consortium
CONFLITS-2035 du 30 octobre 2018, p32.
22
Conseil National de la Mer. Décret n°0312/PR/MRIC portant création du du 25 septembre 2014.
15
Documentation et de l’Immigration, les différents ministères qui ont des départements consacrés
au milieu marin et à l’environnement, les ONG de protection de l’environnement et bien
d’autres. Cependant, malgré le nombre d’acteurs et d’entités spécialisées dans la lutte et la
protection du littoral, on enregistre la montée des actes de criminalité sur cet espace.
La problématique
Il apparaît clairement que le Gabon dispose aujourd’hui d’une ressource humaine conséquente,
dévouée et spécialisée dans les questions d’ordre maritime. Cependant, le large panel des entités
spécialisées de valorisation et de protection du domaine maritime ainsi que ceux de lutte contre
la criminalité observée dans le milieu, ne suffit pas à endiguer les maux qui minent le littoral du
Gabon, particulièrement le littoral estuarien. Il est donc judicieux de se demander comment
améliorer la surveillance de l’espace maritime, afin de faciliter l’action des forces de défense et
de sécurité, ainsi que celle de l’ensemble des intervenants du domaine maritime ? Autrement dit,
quelles technologies, peut-on mettre à contribution pour améliorer la lutte et la protection de cet
espace maritime plus efficace ? L’objectif étant d’inverser la tendance face à la flambée de la
criminalité maritime sur le littoral estuarien du Gabon.
Hypothèses
Du fait des nombreux actes criminels enregistrés sur le littoral estuarien, il s’agirait de mettre à
contribution des technologies de surveillance maritime, installées sur le trait de côte du littoral,
qui permettraient d’effectuer une veille permanente de cet espace, de jour comme de nuit et de
manière discrète. Aussi, ces technologies ne s’avéreraient efficaces que si les données
numériques recueillies par ces dernières, sont transmises et traitées à l’« instant T » vers les
personnes ressources. Le but recherché étant de renforcer l’action des équipes d’intervention
opérationnelle.
16
Méthodologie
Cette étude a nécessité deux (2) approches méthodologiques que sont la recherche quantitative et
qualitative.
L’étude qualitative se dévoile à travers les descriptions et les interprétations, qui résultent de
l’ensemble documentaire, mis à notre disposition. C’est à dire, les articles scientifiques, les
articles de presse, les thèses, les livres scientifiques. Ces documents ont permis d’enrichir notre
connaissance de l’espace maritime du Gabon, particulièrement du littoral estuarien, par ses
caractéristiques et les différentes activités, économiques, scientifiques qu’on y retrouve. C’est le
cas avec « Enjeux et défis du Gabon au XXIè siècle : Réflexions critiques et prospectives des
géographes », du Professeur Serges LOUNGOU ; « Les régions littorales du Gabon : Éléments
de réflexion pour une planification stratégique du territoire », de Patrick POTTIER et al.
L’étude quantitative pour sa part, se révèle à travers des rapports de missions, des comptes
rendus et autres documents, qui ont été disponibles grâce à la contribution de certaines entités en
charge de la lutte contre la criminalité maritime. C’est le cas de l’Agence Nationale des Parcs
Nationaux, du Service d’Information et de Liaison Administrative et Militaire, du Conseil
Gabonais de Chargeurs, qui, par des données chiffrées, nous ont permis de démontrer les faits et
les dégâts causés, relevant des actes criminels sur le domaine maritime.
Organisation du travail
Pour mener à bien cette étude, nous avons reparti notre travail en deux (2). Dans la première
partie, nous verrons les activités criminelles identifiées dans l’Estuaire du Gabon, ainsi que leur
impact sur le plan socioéconomique, politique et sécuritaire. Dans la seconde partie, il sera
question de ressortir les facteurs de l’affaiblissement de la lutte contre la criminalité maritime
dans l’Estuaire du Gabon, avant de présenter les technologies à mettre au service de la lutte
contre ladite criminalité.
17
Première partie :
Les diverses formes de
criminalité maritime et leur
impact
18
En Afrique, l’activité maritime est très dense, particulièrement dans le Golfe de Guinée qui
regroupe seize (16) pays, dont la Guinée Bissau, la Guinée Conakry, la Sierra Léone, le Liberia,
la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Togo, le Bénin, le Nigeria, le Cameroun, la Guinée Équatoriale,
Sao Tomé et Principe, le Gabon, le Congo Brazzaville, la République Démocratique du Congo et
l’Angola23, selon la délimitation retenue par l’Organisation Hydrographique Internationale (Cf
carte 1).
Cet espace géographique mesure environ 2 350 000 km², avec une forte activité économique, qui
se caractérise par les importations et les exportations des marchandises, par la pêche artisanale et
industrielle, par le transport des populations et enfin, par l’activité scientifique due aux
écosystèmes marins qu’on y trouve. Hormis les bienfaits économiques, politiques, voire
environnementaux que cet espace maritime génère, il y a également des conséquences négatives
causées par des formes de criminalités que l’on peut observer. En effet, les formes de criminalité
que l’on relève en mer, sont souvent dirigées à l'encontre de navires ou de structures maritimes,
mais il y a également le transport de substances illicites et la traite des personnes par des réseaux
criminels transnationaux. Ces formes de criminalité maritime constituent une menace constante
pour la sûreté et la sécurité de la navigation ainsi que pour l'intégrité physique des hommes de
mer et des passagers24.
Ainsi, dans cette étude consacrée à la problématique de la criminalité maritime dans l’Estuaire
du Gabon, nous aborderons en première partie les activités criminelles identifiées dans l’Estuaire
du Gabon (chapitre 1). Puis en second point, nous verrons l’impact de ces activités criminelles
sur le pays (chapitre 2).
23
Wikipédia l’encyclopédie libre. Golfe de Guinée. Site disponible
sur :https://fr.wikipedia.org/wiki/Golfe_de_Guinée. (modifié le 20 juin 2022, consulté le 14 juillet 2022).
24
United Nations Office on Drugs and Crime. West and Central Africa. La criminalité maritime et la piraterie. Site
disponible sur :https://www.unodc.org/westandcentralafrica/fr/newrosenwebsite/TOC/maritime-crime-and-
unodc.html. (consulté en 2022)
19
Chapitre I : Les activités criminelles identifiées dans l’Estuaire du Gabon
Le domaine maritime du Gabon, particulièrement son littoral estuarien, fait face à une activité
criminelle très active de nos jours. En effet, si la piraterie maritime est rentrée en compte en 2013
seulement et connaît une escalade aujourd’hui au même titre que le trafic de drogue par voie
maritime, la pêche non déclarée et non réglementée quant à elle, est présente sur nos côtes depuis
des décennies, de même que l’immigration clandestine par voie maritime.
Section 1 : Des activités fortement dépendantes de la voie maritime
Les formes de criminalité présentent dans l’Estuaire du Gabon sont nombreuses. Dans cette
section, nous évoquerons principalement quatre (4) formes de criminalité maritime : la paritaire,
l’immigration clandestine, le trafic de drogue et la pêche illégale. Cependant, la liste est non
exhaustive vue qu’il y a entre autres, le trafic de pétrole ainsi que le trafic de bois que nous
n’aborderons pas.
1.1 - La piraterie, un fléau florissant
L’article 101 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer, définie la piraterie
maritime comme tout acte illicite de violence, de détention ou de pillage commis par l’équipage
ou les passagers d'un navire, qui agissent à leurs fins, contre un autre navire, ou contre les
personnes ou les biens de ce navire. De plus, la Convention de Montego bay, définit la piraterie
comme tout acte de participation volontaire à l'utilisation d'un navire, lorsque son auteur a
connaissance des faits dont il découle que ce navire est un navire pirate. Enfin, la Convention
définit également la piraterie comme tout acte ayant pour but d'inciter à commettre les actes
définis précédemment, ou commis dans l'intention de les faciliter25.
Le dispositif de sûreté et de sécurité a été complété en 2002 par le Code International de Sûreté
des Navires et des Installations Portuaires (International Ship and Port Security, ISPS) de la
Convention Solas dans laquelle elle a été greffée. Ainsi définit, La piraterie maritime apparaît
aujourd'hui comme un agencement très rentable qui bénéficie de l'appui du crime organisé et qui
25
Organisation des Nations Unies. Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer de 1982, Article 101
20
utilise des moyens technologiques. Un fait qui présente la piraterie maritime comme une activité
bien structurée. L’espace maritime mondial enregistre de nombreuses zones chaudes, c’est-à-dire
des points du globe où les actes de piraterie sont les plus fréquents et risquées pour les navires
marchands26. (Cf. tableau 1)
Tableau 1 : Les régions du monde enclines à la piraterie maritime

Régions Pays
Afrique et Mer Rouge Nigeria, Somalie, Golfe d’Arden, Tanzanie,
Côte d’Ivoire, Guinée, Sénégal, Cameroun.
Amérique du Sud et les Caraïbes Brésil, Colombie, République Dominicaine,
Guyane, Jamaïque, Pérou, Venezuela.
Asie du Sud Est et l’Océan Indien Bangladesh, Inde, Indonésie, Philippines,
Singapour, Vietnam
Source : Atlas Magazine, N°95 novembre 2012
Bien que la piraterie moderne se soit adaptée à la technologie, ses objectifs demeurent les mêmes
que ceux d’antan. C’est-à-dire le rapt de navires commerciaux et de leurs cargaisons ainsi que
leur revente après maquillage et enregistrement sous une autre identité. Dans le Golfe de Guinée,
la piraterie maritime est devenue une entreprise criminelle bien structurée et très rentable. On
recense des enlèvements de membres d’équipage, des détournements de navires, des vols en mer
et des tentatives d’actes de piraterie.
Au fil du temps, les pirates ont gagnés en confiance dans le Golfe de Guinée et montrent une
forme de professionnalisme. Ils n’hésitent plus à s’éloigner du Delta du Niger et à atteindre la
haute mer27. Bien loin des mangroves où ils sortent (Cf. carte 4). Ils opèrent désormais, en plus
de leurs navettes très rapides, avec des moteurs « go-fast », avec des chalutiers qu’ils utilisent
comme navires principal et lancent les abordages dans des petites embarcations très rapides28.
26
Atlas Magazine. Piraterie maritime : causes, enjeux et instruments pour lutter contre le phénomène. Site
disponible sur : https://www.atlas-mag.net/article/la-piraterie-maritime. (consulté le 28 Juin 2022)
27
Région du Nigeria riche en pétrole, dont les retombées économiques ne profitent pas aux populations locales.
28
Jeune Afrique. Golfe de Guinée: des pirates toujours plus professionnels et plus agressifs. Site disponible sur :
https://www.jeuneafrique.com/1150927/politique/infographie-golfe-de-guinee-des-pirates-toujours-plus-
professionnels-et-plus-agressifs/. (consulté le 17 juillet 2022)
21
Près de nos côtes, le Cameroun est le deuxième pays africain le plus touché par la piraterie
maritime. Avec onze (11) attaques en 2019. Ce pays est le quatrième pays le plus affecté au
monde par la criminalité maritime. Il se place derrière le Nigeria, l’Indonésie et la Malaisie. Les
eaux du Togo et du Bénin ont enregistré treize (13) attaques maritimes en 201929.
Le Gabon recense son premier acte de piraterie maritime en Juillet 2013, par l’attaque d’un
navire battant pavillon Maltais, dont 24 membres d’équipage ont été enlevés30. Depuis lors,
plusieurs autres actes de piraterie, enlèvements de membres d’équipage, détournements de
navires, vols en mer et tentatives d’actes de piraterie, ont été dénombré sur les côtes gabonaises.
Les actes de piraterie maritime perpétrés au Gabon ont pour cibles des pétroliers, des méthaniers,
des vraquiers, des cargos, des chalutiers, des portes conteneurs, des navires frigorifiques.
Autrement dit, tous les types de navires qui transitent sur nos côtes (Cf. tableau 2). Lors des
attaques de pirates, s’il y a enlèvement des membres d’un équipage, les ressortissants
occidentaux sont préférés, s’en suit les Asiatiques. Les Africains étant réputés moins rentables ou
carrément pas rentables31.
29
Atlas Magazine. Les eaux du Nigéria : nouveau centre mondial de piraterie maritime. Site disponible sur :
https://www.atlas-mag.net/article/les-eaux-du-nigeria-nouveau-centre-mondial-de-piraterie-maritime. (consulté le 29
Juin 2022)
30
Agence Nationale des Parcs Nationaux (ANPN), Piraterie dans le Golfe de Guinée, 2022
31
ANPN, op. cit.
22
Tableau 2: Récapitulatif des attaques et tentatives d’actes de piraterie sur le littoral estuarien,
entre 2018 et 2021
Dates Villes Type de Pavillon du Nom des Type
navires navire navires d’attaques
(N°IMO)
14/08/2018 Libreville Tanker Panama Pantelena Détournement
(IMO :
9321469)
22/12/2019 Libreville Vraquier Liberia African Enlèvement
Kalmia (IMO :
9666431)
22/12/2019 Libreville Péniche de Panama Topic Dawn Enlèvement
débarquement (IMO :
9404132)
22/12/2019 Libreville Chalutier Chinois Guoji 867 Enlèvement
22/12/2019 Libreville Chalutier Chinois Guoji 838 Enlèvement
22/12/2019 Libreville Péniche de Gabon Renovation Enlèvement
Pointe Denis débarquement (IMO :
8026294)
21/03/2020 Nord de Navire à Guinée- Elobey VI Enlèvement
Port-Gentil passagers Equatoriale (IMO:7422867)
22/03/2020 Libreville Porte- Portugal MSC Talia F. Enlèvement
conteneurs (IMO :
9308601)
03/05/2020 Libreville Chalutier Sénégal Amerger II Enlèvement
(IMO :
8012607)
03/05/2020 Libreville Chalutier Sénégal Amerger VII Enlèvement
15/06/2020 Libreville Navire à Suède Hawa III Tentative
passagers (IMO : d’attaques
6913376)
05/09/2021 Owendo Navire de Fédération de Tampen (IMO : Enlèvement
ravitaillement Saint 9276896)
offshore Christophe et
Nièves
13/12/2021 Owendo Méthanier Les Îles Gaz Horizon Tentative
Marshall (IMO:9572563) d’attaque
13/12/2021 Owendo Navire de Fédération de Tampen Vol en mer
ravitaillement Saint (IMO:9276896)
offshore Christophe et
Nièves
Sources: Praesidium International, 2018 – 2022 Maritime Security Incidents32, Agence Nationale
des Parcs Nationaux
32
PRAESIDIUM INTERNATIONAL. Security notice. Libreville, GABON, Maritime Security Incidents. 2018 –
2022
23
Des observations faites du tableau ci-dessus, nous pouvons déduire que le littoral estuarien est
désormais un terrain de chasse privilégié des pirates. Qu’ils ont la capacité de se rendre sur les
côtes, de mener des attaques et repartir. Il est donc évident que l’Estuaire du Gabon soit la zone à
sécuriser. Cependant, les tentatives d’attaques de pirates, qui sont dues au fait que les pirates ne
parviennent pas à accéder à bord des navires, montre qu’il y a des possibilités d’intervenir ou de
se défendre, malgré l’effet de surprise avec laquelle ces pirates opèrent. Pour des raisons de
discrétion, les navires ont été dénommés par types de navires.
1.2 - L’immigration clandestine, un phénomène préoccupant au Gabon
L’immigration peut se définir comme le fait de s’installer dans un pays, pour un individu ou un
groupe d'individus, originaires d'un autre pays. L'immigration est le plus souvent motivée par la
recherche d'un emploi et la perspective d'une meilleure qualité de vie33. L’immigration
clandestine quant à elle, se définit comme le fait, pour un individu ou un groupe d’individus
originaires d’un pays, de s’installer dans un autre pays, en y accédant par des voies illégales, sans
avoir effectué les formalités réglementaires. L’immigration clandestine abordée dans ce travail
de recherche, est le fait pour les immigrés clandestins, d’emprunter les voies maritimes, pour
accéder à un pays tiers, autre que le leur.
Au Gabon, l’immigration clandestine par voie maritime est effectuée par des ressortissants
d’Afrique de l’Ouest particulièrement, bien qu’on y retrouve des ressortissants d’Afrique
Centrale, voisins du Gabon. Plusieurs opérations ont été menées par les services spécialisés dans
le renseignement et la sécurité du territoire. Ces actions ont permis de dénombrer diverses
nationalités, clientes à l’immigration clandestine, telles que : les Maliens, les Nigérians, Les
Burkinabè, les Sénégalais, les Ghanéens, les Togolais, les Béninois, les Sierra-Léonais, les
Nigériens et les Camerounais34.
33
Dictionnaire LAROUSSE. Immigration. Site disponible sur :
https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/immigration/41704. (consulté le 10 juin 2022).
34
Agence Nationale des Parcs Nationaux, Note de contribution et de propositions de l’Agence Nationale des Parcs
Nationaux (ANPN) relativement au plan inter-administration de lutte contre la piraterie et la sécurisation du littoral
gabonais, Septembre 2020.
24
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’immigration clandestine par voie maritime au
Gabon, est un trafic bien structuré et organisé minutieusement. Ci-dessous, un (1) tableau
présentant l’arrivée des immigrés clandestins au Gabon entre 2020 et 2022. Les arrestations se
sont faites lors des opérations menées par les différentes entités, spécialisées dans la protection
de nos frontières35.
35
Agence Nationale des Parcs Nationaux, op. cit.
25
Tableau 3 : Récapitulatif des interpellations et arrivées de clandestins, par voie maritime entre 2020 et 2021
Année Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Total
2020 49+2 450

202 125 pirogues de 74 clandestins
clandestins environ
2021 2 pirogues 23 + 1 280
de pirogue de clandestins
72 140 45 clandestins clandestins environ
2022 1 pirogue 1 pirogue

de de
clandestins clandestins
Source : Agence Nationale des Parcs Nationaux, juin 2022
26
Des interpellations des immigrés clandestins de l’année 2020, on dénombre 450 individus
arrêtés. Toutefois, le nombre de clandestins interpellé ne renseigne pas exactement sur le nombre
d’immigrés qui ont traversé nos frontières maritimes, toutes les pirogues de clandestins ne sont
pas arraisonnées. Les chiffres des immigrés clandestins devraient donc être revu à la hausse, que
ce soit en2020, 2021 et même en 2022 car les entités spécialisées indiquent qu’il y a eu des
arrivées de pirogues, mais que celles-ci n’ont pas été interpellées. D’où les dénominations
« pirogue de clandestins » mentionnées dans le tableau 3.
Du tableau 3, on observe que l’arrivée des immigrés se fait régulièrement sur nos côtes. C’est-à-
dire, pendant toutes l’année et qu’il y a quelques fois, plusieurs arrivée à la même période. Une
donnée qui montre que les trafiquants connaissent bien le circuit et qu’ils peuvent faire accoster
plusieurs pirogues sans être réellement inquiétés. Rappelons cependant que ces interpellations
d’immigrés ont lieu lorsque des opérations montées conjointement par les différentes entités
spécialisées dans la lutte contre l’immigration clandestine sont mises en place.
L’immigration clandestine concerne particulièrement deux (2) pays. Un pays de groupement

d’immigrés, le Nigeria et un pays de destination, le Gabon. Le passage des immigrés clandestins
se fait dans les deux sens. C’est à dire, ceux qui souhaitent rentrer au Gabon illégalement et ceux
qui y sont déjà et qui veulent ressortir, soit pour aller voir leurs familles dans leurs pays
d’origines, ou pour des transactions36. Le Nigeria constitue le point de rassemblement des
immigrés à destination du Gabon, au niveau de l’Afrique de l’Ouest. En effet, la ville portuaire
de Calabar, située au sud du Nigeria, est la capitale et la principale ville de l'État de Cross River,
fortement réputée pour être la plaque tournante des départs à l’immigration clandestine en
Afrique de l’Ouest (Cf. carte 1). Il en est de même pour la ville d’Oron, de l’État fédéré d’Akwa
Ibom, située au sud-est du Nigeria, est également un point majeur des départs à l’immigration
clandestine à destination du Gabon37. Toutefois, lors d’un parcours à l’immigration à destination
du Gabon, il existe des points d’escales, dédiés aux ravitaillements, aux dépannages ou au
chargement d’autres candidats à l’immigration.
36
Agence Nationale des Parcs Nationaux. Rapport Technique de mission conjointe de surveillance des Pêches et
lutte contre immigration illégale. Décembre 2019
37
Agence Nationale des Parcs Nationaux. Immigration clandestine, 2021
27
Carte 1 : Points des départs à l'immigration clandestine à destination du Gabon
Sources : Agence Nationale des Parcs Nationaux, Les régions littorales du Gabon. Réalisation
MENIE. Z, OSSEKE A. 2022
La carte 1 ci-dessous esquisse les mouvements migratoires des populations d’Afrique de l’Ouest,
vers le Nigeria et du Nigeria, ces populations migrent vers le Gabon, en passant par les pays de
transit que sont le Cameroun et la Guinée-Equatoriale. En effet, la péninsule de Bakassi, située
entre le Cameroun et le Nigeria, ainsi que l’île de Corisco, située entre le Gabon et la Guinée-
Equatoriale, constituent des débarcadères ou des embarcadères intermédiaires pour les bateaux et
pirogues de passeurs d’immigrants, à destination du Gabon.
Au niveau du Gabon, la Baie de la Mondah, demeure la porte d’entrée à l’immigration

clandestine. L’île Nendé et la Pointe Moka situées non loin des communes d’Akanda et du Cap
28
Estérias (Cf. carte 2), représentent les principaux points de débarquement des immigrés
clandestins38. Sur le littoral estuarien, il y a un certain nombre de débarcadères ou
d’embarcadères recensés comme étant dédiés aux réseaux d’immigration (Cf. tableau 4).
Tableau 4 : Débarcadères utilisés par les trafiquants d’immigrés dans l’Estuaire

Communes Débarcadères /
Embarcadères
Libreville Ambowè
IGAD Alibandeng
Aviation
Owendo Sablière Barracuda
Alénakiri
Cap Estérias Akouango village
Bolokouboué
Ikuka Beach
Source : Agence Nationale des Parcs Nationaux, Juin 2022
Les débarcadères recensés dans le tableau 4, utilisés par les trafiquants, sont tous installés sur le
littoral estuarien, aux abords de la baie de la Mondah et de l’Estuaire du Komo. Car ces deux (2)
espaces du Gabon, donnent accès directement au Grand-Libreville, via ces débarcadères (Cf.
carte 2).
38
Agence Nationale des Parcs Nationaux, Direction Technique, op. cit.
29
Carte 2 : Les points de débarquements des clandestins à destination du Grand Libreville
Source : Agence Nationale des Parcs Nationaux. Réalisation OSSEKE NDJOMBOUET A, 2022
30
De l’observation de la carte 2, il apparait que les clandestins accèdent au Grand-Libreville via les
débarcadères environnant les deux (2) grands couloirs, la baie de la Mondah et l’Estuaire du
Komo, qui constituent des voies privilégiées, empruntées par les trafiquants, qui proviennent du
Nigeria. Ces immigrés clandestins accostent prioritairement sur la Pointe Moka et l’Île Nendé,
qui constituent des points stratégiques dans leur mode opératoire.
En ce qui est de l’immigration du Gabon, en destination du Nigeria, le transport se fait

nuitamment. Des points de rassemblement situés dans les quartiers ou directement devant les
lieux d’habitation de Libreville (Cf. tableau 5). Le transport des immigrés clandestins est facturé
à 10.000 XAF par passager, du lieu de ramassage jusqu’aux pirogues, par covoiturage. Des
pirogues, jusqu’aux bateaux qui mouillent sur les côtes, moyennant les sommes de quarante
mille (40.000) à cent mille (100.000) XAF par passager. Le transbordement se fait des pirogues
aux bateaux.
Tableau 5 : Les sites de ramassage des immigrés clandestins dans l’Estuaire

Communes Arrondissements Quartiers
Libreville 1er - Ancienne boulangerie
arrondissement Okala
- Carrefour transfo
- Lycée Bas de Gué-Gué
- Lycée Diba-Diba
ème
3 - Eglise Schekina
arrondissement - Feux rouges Nombakélé
ème
5 - Grand garage IAI
arrondissement
6ème - Dragage Nzeng Ayong
arrondissement
Akanda 1er - Derrière stade Angondje
arrondissement - Mosquée de la Paix
- Quartier Marseille
- Tsanguettes
31
Observons le tableau 5, relatif aux lieux de ramassage des immigrés clandestins, dans les
quartiers et les arrondissements du grand Libreville. Au regard de ce tableau, nous constatons
que les réseaux d’immigrations sont étendus dans le grand Libreville. Il apparaît que ces lieux de
ramassage sont situés dans des quartiers présentant des caractéristiques diverses. On retrouve des
quartiers enclavés du 3ème et du 5ème arrondissement de Libreville, tout comme des quartiers dits
résidentiels des 1ers arrondissements des communes de Libreville et d’Akanda.
En ce qui est de l’immigration clandestine du Nigeria en destination du Gabon, les passagers des
bateaux arrivant du Nigeria, avec à son bord, les migrants provenant de plusieurs pays d’Afrique
de l’Ouest, sont transbordés dans des pirogues et sont ramenés sur les côtes gabonaises. Le coût
du transport part de cent (100.000) à cinq cent mille (500.000) XAF par immigré clandestin. Une
fois arrivés sur la rive, des véhicules à usage de taxi principalement, sont ensuite utilisés pour
convoyer les clandestins dans les différents quartiers de Libreville (Cf. tableau 5) où les
attendent les proches pour les accueillir39.
1.3 - Le trafic de drogue en pleine croissance
La Convention des Nations Unies contre le trafic illicite de stupéfiants et des substances
psychotropes de 1988, définit le terme « stupéfiant » comme toute substance, d’origine naturelle
ou de synthèse tels que le cannabis, la résine de cannabis, la cocaïne, la codéine, figurant aux
tableaux de la Convention de 1961 et de la Convention de 1971 telle que modifiée. La même
Convention définit l’expression « substance psychotrope » toute substance d’origine naturelle ou
de synthèse, ou tout produit naturel tels que l’héroïne, la pholcodine, la thiofentanyl, contenus
dans les tableaux de la Convention de 1971 sur les substances psychotropes40;
Chaque État signataire de ces Conventions, adoptera les mesures nécessaires pour que la culture
et la production, la fabrication, l’extraction, la préparation, la détention, l’offre, la mise en vente,
la distribution, l’achat, la vente, la livraison, à quelque titre que ce soit, le courtage, l’envoi,
l’expédition en transit, le transport, l’importation et l’exportation de stupéfiants non conformes
39
Agence Nationale des Parcs Nationaux. Immigration…, op. cit
40
Nations Unies. Les Conventions internationales relatives au contrôle de drogues. Office des Nations Unies Contre
la Drogue et le Crime ONUDC, (New York). 2014, pp. 87.
32
aux dispositions de la présente Convention, ou tout autre acte qui serait contraire aux
dispositions de la Convention de 1961, constitueraient des infractions punissables lorsqu’elles
sont commises intentionnellement, pour que les infractions graves soient passibles d’un
châtiment adéquat, notamment de peines de prison ou d’autres peines privatives de liberté41.
L’escalade du trafic de drogue et la difficulté pour les États à lutter contre le crime organisé, est
la cause de ces Conventions de lutte contre les drogues. Les Conventions abordent aussi les
différents problèmes engendrés par le trafic et la production de drogues que sont l’instabilité
politique et économique. La Convention s'est aussi dotée de textes permettant d'inclure de
nouvelles substances dans ces tableaux sous le contrôle de l'Organisation Mondiale de la Santé
(OMS42).
En dépit des Conventions de lutte contre les substances illicites, le constat est que la prise de
drogue débute chez les jeunes, avant l’âge de quarante ans. Elle touche des adolescents de plus
en plus jeunes. La consommation de drogue dépend de plusieurs facteurs tels que l’accessibilité
des jeunes à la rue et aux dealers43, de la disponibilité des différentes drogues, du milieu social,
de la consommation antérieure d’autres drogues, qu’elles soient licites ou illicites comme le
tabac, l’alcool, le haschich. Rappelons que toutes les classes sociales, toutes les nationalités et
toutes les ethnies sont concernées par ce problème.
L’habitude de consommer de la drogue de façon régulière, diffère que l’on soit adolescent ou
adulte. Cela dépendant de plusieurs facteurs également. Il y a tout d’abord, les couches sociales
défavorisées, qui sont les plus touchées, bien qu’il ne s’agisse là que de la tendance et qu’on
rencontre les consommateurs habituels de drogues dans tous les milieux socioculturels 44. Il y’a
ensuite les quartiers où la démographie est élevée. Les quartiers où les qualifications scolaires et
professionnelles sont faibles. Ainsi que les zones à forte population d’immigrés (Cf. tableau 5).
Enfin, il y a la proximité géographique avec les sources d’approvisionnement en différents types
de drogues, qui est une cause majeure de la consommation de drogue.
41
Nations Unies. Convention unique sur les stupéfiants de 1961. Conférence des Nations Unies de 1972 chargée
d’examiner les amendements à la Convention unique sur les stupéfiants de 1961, (Genève). 1972, pp.40
42
Organisation Mondiale de la Santé est une institution spécialisée des Nations Unies, pour la santé publique, fondée
en 1948.
43
Revendeur de drogues et des produits illicites ou dopant, dans les rues et en petites quantités.
44
Dr ROMAIN J.G. La Drogue, le Toxicomane et la Société. Édition Liège – avril 2003
33
Au Gabon et particulièrement dans l’Estuaire, le trafic de drogue et des substances psychotropes,

emprunte les mêmes canaux que l’immigration clandestine, en ce qui est de la voie maritime.
Dans les bateaux et les pirogues transportant les immigrés clandestins, il y a des transporteurs de
drogues, essentiellement du cannabis, encore appelé chanvre indien. Après le transbordement de
la cargaison de drogue, des bateaux pour les pirogues, la marchandise de chanvre indien est
récupérée par les transporteurs, prioritairement aux immigrés clandestins. Puis, le chargement
arrive nuitamment aux différents débarcadères implantés sur la rive (Cf. carte 2) où les attendent
au préalable, des véhicules à usage de taxi. La marchandise est de ce fait, directement livrer à un
grossiste qui lui, recevra toute la marchandise de drogue et se chargera de la livrer à des
distributeurs en journée, dans les différents quartiers du grand Libreville45. Par ailleurs, les frais
dus au trafic de drogue par voie maritime, entre les fournisseurs situés à l’extérieur du Gabon et
les dealers installés au Gabon, se paient généralement par Airtel Money46.
1.4 - La pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN), une pratique fortement
combattue
L’exploitation illégale des ressources halieutiques par des chalutiers et des pécheurs artisanaux,
dans l’Estuaire du Gabon est un fléau qui perdure. En effet, depuis de nombreuses années, le
Gabon a la réputation d’être considéré comme un Eldorado en Afrique. Cette image a pour
conséquence de drainer un flux important de migrants à la recherche de meilleures conditions de
vie. Pour la forte communauté Ouest-africaine qui immigre au Gabon, la pêche demeure l’une
des principales activités qu’elle exerce.
Bien que la pêche ne soit pas interdite au Gabon, elle est cependant réglementée et de surcroît, il
existe des zones protégées où l’activité de pêche est strictement interdite. Pourtant, il n’est pas
rare de voir les fortes communautés Ouest-africaines qui se sont installées le long des côtes,
bafouer les règles établîtes par les autorités gabonaises, en ce sens qu’elles pêchent dans les
zones protégées (Cf. carte 3).
En outre, la baie de Corisco, située à la frontière maritime du Gabon et de la Guinée Équatoriale,

est un trésor écologique de la région. Cette grande baie, bien que peu profonde, comporte
45
Agence Nationale des Parcs Nationaux. Immigration…, op. cit
46
Moyen de transfert d’argent, national et international
34
plusieurs petites îles, des récifs rocheux frangeants, des longs bancs de sable et une abondance
d’algues. Ces caractéristiques font d’elle la zone d’alimentation la plus importante de la côte
ouest de l’Afrique Centrale pour la tortue verte, la tortue olivâtre et la tortue imbriqué par
exemple47.
De ce fait, les patrouilles de surveillance de pêche dans le parc national d’Akanda ont permis
d’appréhender des pirogues en flagrant délit de pêche dans ledit parc. Des pirogues provenant
des débarcadères de Bambouchine et de Bikélé (Cf. carte 3). Dans ces débarcadères, on y
retrouve diverses nationalités telles que gabonaise, nigériane et béninoise48.
En plus, les pécheurs qui se trouvent dans les débarcadères situés dans l’Estuaire (Cf. tableau 4),
ne détiennent généralement pas des titres de séjours, et ceux qui en détiennent ne sont pas à jour.
Aussi, il y a un bon nombre de débarcadères qui sont occupés par des pêcheurs artisanaux, situés
à proximité de l’île Nendé. Ce qui n’exclut pas le fait qu’il y ait des effractions de ces derniers
sur le Parc National d’Akanda, qui est un lieu protégé (Cf. carte 3).
En fait, la pêche illégale au Gabon, est l’œuvre des ressortissants Ouest-africains,
majoritairement, qui ne s’acquittent pas des documents administratifs relatifs aux activités du
domaine maritime ou fluvial. Pour la majorité, ils évitent de s’enregistrer auprès des
administrations concernées, pour ne pas payer les droits d’exploitations, impôts et autres taxes.
En résumé, l’exploitation anarchique des ressources halieutiques ne respectent pas la législation
sociale, économique, environnementale et même sécuritaire.
Outre la pêche illégale menée par les pêcheurs installés dans les débarcadères jonchant le littoral
estuarien, de nombreuses incursions de chalutiers à capitaux chinois, battant pavillon Équato-
guinéen, violent régulièrement les eaux sous souveraineté gabonaise dans la zone de Cocobeach
en y entrant pécher illégalement (Cf. carte 3), généralement de nuit et en y éteignant tous les
voyants ainsi que leur balise de signalisation49.
47
Newsletter du Plan d’Action pour la Biodiversité Marine au Gabon issu de L’Initiative Darwin
48
Agence Nationale des Parcs Nationaux. Pêche illégale dans l’Estuaire, 2019
49
Agence Nationale des Parcs Nationaux. Éléments de discussion pour une éventuelle redéfinition frontière Gabon-
Guinée Équatoriale. Septembre 2020
35
Tableau 6 : Chalutiers battant pavillon Équato-guinéen, arraisonnés sur les côtes gabonaises
entre 2015 et 2019
Date Point d’arraisonnement Nom des chalutiers
25/03/2015 00°52.579’N Mufor 2
009°25.208’E
25/03/2015 00°54.04’N Zhe Xiang Yu
009°27.3’E
21/04/2015 00°55.174’N Inconnu
009°26.181’E
21/04/2015 00°54.814’N Zhe Xiang Yu
009°25.719’E
26/01/2016 00°53.448’N Mufor 2
009°24.548’E
26/01/2016 00°56.213’N Malabo ABC 888
009°24.173’E
13/03/2016 00°57.513’N Mufor 2
009°27.665’E
13/03/2016 00°57.072’N Jin Li 91
009°22.768’E
20/12/2017 00°50’12.8’’N Mufor 2/ Sonapesca
009°26’14.4’’E
20/12/2017 00°51’22.4’’N Zhe Cang
009°25’41.2’’E
04/05/2019 00°51.97’N Sonapesca
009°25.954’E
Au regard du tableau 6, nous constatons que les interpellations ont été fréquentes entre 2015 et
2017, soit 10 interpellations sur 11. Les chalutiers ont été arraisonnés, sensiblement dans les
mêmes zones. Autre fait marquant, tous les chalutiers pris en flagrant délit battaient pavillon
Équato-guinéen. Pour les raisons de discrétions, les chalutiers battant pavillon chinois ont été
dénommé par des numéros allant de un (1) à huit (8).
36
Carte 3 : Activités de pêche illégale des chalutiers battant pavillon Equato-guinéen
Sources : Agence Nationale des Parcs Nationaux, Journal Officiel. Réalisation OSSEKE
NDJOMBOUET A. 2022
37
La carte 3 nous pressente les points où ont été arraisonnés les chalutiers battant pavillon chinois.
Tout comme les débarcadères recensés, servant de base aux pêcheurs artisanaux qui vivent dans
ces lieux, pour la majorité. De même que ladite carte nous situe géographiquement, les aires
marines protégées et les parcs nationaux de l’Estuaire du Gabon.
Section 2 : Les espaces maritimes propices à la criminalité maritime
La non maîtrise de nos frontières, principalement maritimes, offre des largesses aux trafiquants
de toutes sortes et leur permet ainsi de faire introduire dans le pays, les produits dangereux tels
que les médicaments contrefaits, mais également la prostitution, l’esclavage, la pollution, le
braquage, le kidnapping, le radicalisme. Ces maux dénoncés sont possibles par le fait que
lesdites frontières sont vulnérables, certes. Mais surtout par le fait que les espaces maritimes sur
lesquels sont enregistrés ces maux, présentent des caractéristiques favorables à la navigation,
regorgent des ressources halieutiques diverses et par-dessus, par le trafic commercial maritime
présent. Les vertus de notre espace maritime constitue ainsi, la source de nombreux actes
criminels et de maux que nous subissons, favorisés par la faible protection de nos eaux.
2.1 - La baie de la Mondah, une voie d’entrée privilégiée
La baie de la Mondah est située au nord-est de Libreville. C’est une voie constituée de paysages
naturels et qui, grâce à son climat humide, comporte une grande richesse faunistique, dont une
diversité d’oiseaux, ainsi que des mammifères et des poissons. La richesse biologique dont
regorge cette région au climat équatorial, avec des précipitations abondantes de l’ordre de 3 000
mm/an et 85% d’humidité50, justifie le fait qu’elle soit un lieu privilégié pour la faune qui s’y
trouve. Elle dispose d’une mangrove qui l’entoure et s’étend sur une surface de 350 km2 et
représente un véritable abri de reproduction pour les poissons, mollusques et crustacés51.
50
LEBIGRE J.M., MARIUS C. Étude d’une séquence mangrove-tanne en milieu équatorial, baie de la Mondah
(Gabon), ceget, n°51, 2ème trimestre 1984, pp 134
51
POTTIER P. et al. Les régions littorales du Gabon : Éléments de réflexion pour une planification stratégique du
territoire. LETG-Nantes Géolittomer et aux Éditions Raponda-Walker, pp. 64-116
38
La baie de la Mondah est bordée par le parc national d’Akanda qui lui, est une aire naturelle
protégée, riche en espèces aquatiques et en oiseaux tels que les pélicans52. Ce qui donne à cette
zone un potentiel économique considérable pour le développement. C’est également cet aspect
qui attire dans cette zone, les pêcheurs artisanaux illégaux, installés dans les débarcadères
environnant le Parc National d’Akanda (voir carte 3). Cela a pour conséquence de nuire aux
ressources biologiques et d’entraver la reproduction des différentes espaces halieutiques qui s’y
abritent. Aussi, la baie de la Mondah constitue la voie d’accès privilégiée par les immigrants
clandestins, car cette voie maritime est située dans la partie septentrionale de la côte gabonaise53.
Elle est la première entrée au Gabon par la mer, pour l’ensemble des pays de l’Ouest et du
Centre de l’Afrique (Cf. carte 2).
2.2 - L’Estuaire du Komo, un couloir stratégique
L’Estuaire du Komo est le canal où se jette le fleuve Komo, qui prend sa source en Guinée
Équatoriale. C’est un grand chenal qui part de la Pointe d’Owendo jusqu’à la Pointe Pongara. Il
est majoritairement borné par la mangrove. Ce couloir est un lieu d’implantation de plusieurs
industries. Les entreprises industrielles, d’extraction pétrolière ou d’exploitation portuaire, sont
installées à l’intérieur du chenal, aux abords des communes de Libreville et d’Owendo, le long
de l’axe, à proximité de la zone côtière. On y retrouve sur cet espace maritime, des navires
marchands, des navires de pêche, ainsi que des embarcations de loisir (Cf. carte 3). C’est
d’ailleurs sur cet axe que se situe la bouée Thémis54 située à l’entrée de l’axe et la bouée pilote55
située au sud de Barracuda, qui permet de donner accès principalement au port d’Owendo, ainsi
qu’au port Môle. Ces dernières années, il n’a pas été rare de constater des attaques pirates en
rade56, autour de la bouée Thémis (Cf. carte 2).
52
POTTIER P. et al. Les régions littorales du Gabon. op. cit, pp.339
53
OKANGA-GUAY M. et al. Suivi des changements spatiaux et environnementaux dans les mangroves de la
province de l’Estuaire du Gabon, HAL open science, pp.4
54
Encore appelée la bouée d’atterrissage, est un point de balisage et de signalisation, positionné à l’entrée du chenal
d’accès aux ports d’Owendo et de Libreville.
55
Encore appelée la station pilote, est un point où le pilote du port, va récupérer un navire qui doit accoster sur ledit
port.
56
Un plan d'eau marin permettant le mouillage d'une flotte. La profondeur d’eau est plus importante que celle d’une
baie ou d’un golfe. De même que son ouverture vers la mer est plus étroite.
39
Toutefois, l’Estuaire du Komo est la voie par laquelle, le Gabon importe 90% de ses
marchandises et exporte une grande partie des ressources naturelles dont il dispose. C’est donc
un espace vital, une plaque tournante, pour l’ensemble de l’économie du pays. Par ailleurs,
l’Estuaire du Komo est la seconde voie maritime par laquelle les immigrants clandestins
accèdent au Gabon, par les côtes de Libreville et celles d’Owendo. Profitant des nombreux
débarcadères installés le long des côtes de ces deux (2) villes. Ces différents aspects font de
l’Estuaire du Komo, une zone importante pour le Gabon, malheureusement, encline à la
criminalité maritime.
2.3 - De la mer territoriale à la zone contiguë, des étendues fragiles et gravement

détériorées
La mer territoriale du Gabon s’étend de la ligne de base, vers le large, jusqu’à 12 milles marins,
soit environ 22 km. Par contre, la zone contiguë est un espace situé au-delà de la mer territoriale
et adjacente à celle-ci, limitée à 12 milles marins de large. Sur ces deux (2) espaces maritimes,
on enregistre les activités de pêche principalement et les activités ludiques. Il pourrait toutefois y
avoir le développement d’activités aquacoles ou la production des algues 57, tout comme c’est le
cas dans certains États, qui mettent en place des gestions intégrées de leurs littoraux. Toutefois,
on retrouve une variété de ressources aquatiques telles que les petits poissons pélagiques, qui
sont des espèces plus ou moins côtiers. Parmi lesquelles, les chinchards, les sardinelles, les
ethmaloses58, les maquereaux.
Le secteur de la pêche évolue sans cesse, par l’augmentation du nombre de pirogues et de

chalutiers présents sur ces espaces. Cependant, on retrouve fréquemment des chalutiers battant
pavillon étrangers et même des pêcheurs artisanaux, exerçant illégalement dans la mer
territoriale ou la zone contiguë gabonaise (Cf. carte 3). De plus, ces différents pêcheurs opèrent
également dans les Aires Marines Protégées, particulièrement dans le parc marin de l’île Mbanie
et dans le parc marin de la Pointe Denis. Ce qui a pour conséquence de perturber écosystème de
ces lieux protégés.
57
Royaume du Maroc. Ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Eau et de l’Environnement. Département de
l’Environnement. La Cellule du Littoral : Éléments pour une gestion intégrée du littoral. pp.10-23
58
Sardine des estuaires dont la chair s’altère rapidement et qui mesure au maximum 45 cm.
40
2.4 - La zone économique exclusive, un vaste espace faiblement protégé
La zone économique exclusive (ZEE) s’étend sur une largeur de 200 milles nautiques, soit
environ 370 km, partant du trait côtier. La ZEE est l’espace maritime où le Gabon exerce une
compétence exclusive pour toutes les activités économiques, effectuées sur celle-ci. Entre autres
la pêche, les activités extractives pétrolifères et gazières. L’exploitation des différentes
ressources est donc la propriété exclusive du Gabon. Le potentiel de ces ressources,
particulièrement les ressources halieutiques exploitables dont les espèces démersales, c’est à dire
des poissons qui vivent au fond de la mer, ou près du fond et qui dépendent du fond pour leur
nourriture, les grands poissons pélagiques, c’est à dire les poissons qui vivent proches de la
surface de l'eau, étaient estimées à environ 300 000 tonnes par an en 2013 par l’Organisation des
Nations Unies pour l’Alimentation et l’Agriculture (FAO)59.
En effet, la ZEE est riche par sa diversité aquatique. On distingue entre autres le thon, le hareng,
l’espadon, la dorade, la morue, le merlu. Il y a également des espèces de baleine qui sont attirées
par les caractéristiques des eaux, tropicales et chaudes, qui sont propices à leur reproduction.
Cette variété d’espèces halieutiques attire des nombreux chalutiers battants pavillon de diverses
nationalités. Cependant, l’entendue de cette ZEE, rend le contrôle par l’État, des différentes
activités pressentent, relativement difficile, voire impossible. La ZEE devient donc un vaste
espace, enclin à des actes de criminalité maritime en termes de pêche INN. De même que les
actes de piraterie qui, autre fois se produisaient proche des côtes des pirates, sont aujourd’hui
enregistrés jusqu’aux ZEE (Cf. carte 4). Car ces hors-la-loi sont désormais équipés de pirogues
performantes, capables de parcourir des milles nautiques plus importants et plus vite. Ajouter au
fait que, en ZEE, les navires attaqués par les pirates sont plus vulnérables. Car ces pirates ont
plus de temps pour l’attaque d’un navire, avant qu’une éventuelle patrouille ne vienne intervenir.
Au terme de ce chapitre, nous retiendrons que le Gabon possède un important littoral estuarien,
du point de vue de la superficie, de son écosystème, mais également de l’ensemble des activités
commerciales qui sont enregistrés. Néanmoins, cet espace maritime attire et attise des
convoitises qui se manifestent par l’éclosion et l’escalade des actes criminels sur l’ensemble de
ce littoral.
59
FAILLER P., El AYOUBI H. Industrie des pêches et de l’aquaculture au Gabon., Conférence Ministérielle sur la
Coopération Halieutique entre les États Africains Riverains de l’Océan Atlantique (COMHAFAT). Rapport n°4.
Septembre 2013. pp. 15-17
41
Chapitre II : L’impact des activités criminelles
L’ensemble des activités criminelles recensées sur le littoral estuarien, occasionne des
conséquences diverses sur l’espace maritime, mais également sur l’ensemble du pays. On peut
distinguer les conséquences d’ordre sociales et économiques sur les populations gabonaises.
Aussi, des répercussions politiques et sécuritaires, que ce soit dans le pays ou même au niveau de
la sous-région d’Afrique Centrale.
Section 3 : Les conséquences socio-économiques
Par impact social, on entend un ensemble de changements, d’évolutions, voire de ruptures dans
les activités et les habitudes d’une organisation, d’une communauté et même d’un pays. Si un
impact social peut être positif, dans la sphère de la criminalité maritime dans l’Estuaire du
Gabon, celui-ci se révèle être négatif. Il en est de même pour l’aspect économique qui subit les
conséquences de l’activité criminelle dans l’Estuaire du Gabon.
3.1 - Le trafic d’enfants, une conséquence de l’immigration clandestine
L’Organisation des Nations Unies (ONU) définit comme trafic d’enfants, tous les actes qui
impliquent le recrutement ou le transport des enfants, à l’intérieur dans pays ou au travers des
frontières de ce dernier, procédant par tromperie ou par coercition, à l’asservissement par
l’endettement ou par la fraude, dans le but de placer des enfants en situation d’abus ou
d’exploitation, telles que la prostitution forcée, les pratiques apparentées à de l’esclavage ou de
la maltraitance, au travail à un rythme inhumain et à des services domestiques abusifs60.
Le terme de trafic qui est souvent associé à celui des marchandises quelconques, se trouve lié à
celui d’enfant. En effet, on considère qu’il y a trafic d’enfant, dès qu’un acte illégal, qui porte
atteinte à son état physique, moral ou mental, est commis en vue de transférer l’enfant d’une
personne à une autre, voire d’une institution à une autre61. Pour mettre en place leur trafic, les
trafiquants enrôlent les enfants en utilisant des méthodes différentes, allant de l’enlèvement
60
MANIER B. Le Travail des enfants dans le monde, 1999.
61
Gouvernement Français. Diplomatie. Site disponible sur : https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/adopter-a-l-
etranger/faq-glossaire-textes-de-reference/le-glossaire-de-l-adoption/article/trafic-d-enfants-et-adoption. (consulté le
23 mai 2022)
42
direct à l’obtention du consentement de l’enfant ou de ses parents par divers moyens. Plusieurs
enfants sont victimes de tromperie. C’est-à-dire qu’un individu qui est chargé d’enrôler les
enfants, qu’on appelle recruteur, va expliquer aux enfants ou à leur famille, qu’il existe de
bonnes possibilités de travail ailleurs et qu’il peut accompagner les enfants. L’enfant ou la
famille se voit donc convaincre d’envoyer volontairement leur enfant à l’immigration, du moins
au début de l’opération.
Dans ce trafic, il y a également des jeunes femmes. Ces dernières peuvent savoir qu’elles sont
recrutées à des fins de prostitution, mais ignorent l’ampleur de la situation, très souvent
dégradante et dans des conditions d’exploitation difficiles. Les victimes de trafic affirment très
souvent avoir été battues, violées, privées de nourriture pendant plusieurs jours, enfermées dans
des habitations peu hygiéniques, sans soins médicaux en cas de maladie.
Au Gabon, le trafic d’enfants par voie maritime, se fait par le biais des réseaux d’immigration
clandestin. Une opération menée en Septembre 2020, conjointement par les services de sécurité
et d’immigration, a permis d’interpeller 125 immigrés clandestins, dont plus de la moitié était
des filles, âgées de dix (10) à quinze (15) ans. L’immigration clandestine par voie maritime au
Gabon, est un puissant vivier du trafic d’enfants, dû au fait que ces réseaux profitent de la
vulnérabilité de nos frontières maritimes et que ces trafiquants soient bien implantés tout au long
du littoral62. Une fois arrivées sur le territoire gabonais par voie maritime, ces filles, mineures,
sont employées comme femmes de ménage ou à d’autres fins dans les foyers, où elles sont forcés
de vivre dans l’ombre, sans protection, dépendantes et à la merci des passeurs et des individus
qui les achètent.
62
Agence Nationale des Parcs Nationaux. L’immigration clandestine, op. cit
43
3.2 - La consommation de drogue, un fléau en plein essor
La drogue peut être définit comme une substance psychotrope, naturelle ou synthétique,
susceptible d’engendrer une dépendance63. Dans une définition assez ordinaire, se droguer c’est
prendre de la drogue, afin d’avoir une sorte de modification de l’état de conscience.
Selon certains sociologues, la prise de drogue produirait plusieurs méfaits. Elle développerait
l’immoralité chez ses consommateurs, ferait perdre l’envie de travailler, nuirait à la santé
physique et mentale, inciterait à la délinquance. De même que la consommation de drogue serait
un facteur de l’échec scolaire, de la marginalité des consommateurs, causerait la destruction des
familles, augmenterait les risques d’insécurité dans les villes, favoriserait l’expansion des
maladies, pour finir, avec cette liste de conséquences non exhaustive de la prise de drogue, elle
pourrait fragiliser les communautés, voire les États64. Le trafic et la consommation de drogue
apparaît clairement comme un problème de société, aussi bien sur le plan économique,
sécuritaire, politique, que social.
Par ailleurs, la substance que consomme l’individu, va prendre possession de ce dernier, en
modifiant sa perception, voire la réalité. Au final, cette substance va le rendre totalement
dépendant au point qu’il ne puisse s’en passer et va en consommer fréquemment, sans pouvoir
assouvir sa soif. C’est cette condition typique du consommateur de drogue, qui fait que la drogue
soit qualifiée de problème social, en ce sens que sa consommation réduit l’homme à un état
d’animalité65. Des recherches sur la toxicomanie ont montré que le consommateur de drogue
ressent des joies et des peines comme tout individu, mais que celui-ci a une contrariété en plus,
celle de consommer fréquemment de la drogue. Vu que celle-ci est illégale, pour s’en procurer et
en consommer, le drogué est quelque fois obligé d’emprunter des voies étranges, pouvant
l’emmener à se compromettre et même à se faire arrêter par les entités de lutte contre la drogue.
Dans le cas échéant, la consommation le réduira à l’isolement et à la déchéance. De plus, la
consommation des drogues est un phénomène de société ainsi que les effets collatéraux qu’elle
engendre. C’est-à-dire la criminalité, la délinquance, la marginalisation, la déviance. Le fait que,
63
Docteur ROMAIN J-G. La drogue, le Toxicomane et la Société. Liège. Avril 2003, pp 14.
64
OGIEN A. L’usage de drogues, un problème social ? LES DROGUES : Un débat interdit ? N° 44 Octobre,
Fondation Seligmann, 2017/4 N ° 44, pp. 5.
65
OGIEN A. op, cit, pp. 7.
44
se fournir et prendre de la drogue soit totalement proscrit par la loi, n’aide pas à aborder la
question et plus grave encore, rend la pathologie beaucoup plus difficile à traiter.
3.3 - Le risque de neutralisation d'une voie maritime vitale
Les enlèvements des hommes d’équipage, les détournements des navires, les vols à main armée
en mer, sont autant d’activités de menaces immédiates pour les navires marchands et les gens de
mer66. S’il apparaît clairement que le nombre de victimes en termes de mortalité, causé par la
piraterie maritime soit peu élevé, que ce soit dans le Golfe de Guinée ou particulièrement au
Gabon. Soit un (1) décès, 53 enlèvements, pour douze (12) attaques de pirates au 12 décembre
2021, depuis juillet 201367.
Tableau 7 : Récapitulatif des victimes d’attaques pirates dans l’Estuaire

Nombre de victimes 1
disparues
Nombre de victimes libérées 53
Nombre total de victimes 54
d’enlèvement
Sources : Agence Nationale des Parcs Nationaux, Praesidium International, Mai 2022
Soit le tableau correspondant aux 12 attaques de pirates entre 2013 et 2021
Considérons la formule suivante :
Pour les victimes disparues, on aura :
Pour les victimes libérées, on aura :
66
Toutes personnes salariées ou non, exerçant à bord d’un navire, une activité professionnelle.
67
Agence Nationale des Parcs Nationaux. Piraterie dans le Golfe de Guinée…, op, cit.
45
Graphique 1 : Répartition des victimes de piraterie au Gabon
Pourcentage de victimes d'attaques pirates
Nombre de victimes libérées

Nombre de victimes disparues
Sources : Agence Nationale des Parcs Nationaux, Praesidium International, Mai 2022
De ce fait, nous observons du graphique ci-dessus, que seules 2% des victimes d’enlèvement ou
de détournement des attaques de pirates sont disparues ou mortes. La grande majorité, soit les
98% des victimes d’enlèvement sont libérées quelques temps après leur kidnapping68. Après les
enlèvements des membres d’équipage, les pirates entrent en contact avec les proches des
victimes pour les informer de la situation dans laquelle se trouvent leurs proches. Puis les pirates
contactent les compagnies de navigation des otages, afin de leur demander des rançons69.
Au regard de ce qui précède, nous comprenons que les enjeux de lutte contre la piraterie
maritime sont d’ordre stratégiques et commerciaux et que ceux-ci restent considérables. Le
68
Enlèvement d’une personne, en vue d’obtenir une rançon.
69
Prix que l’on exige pour délivrer une personne qu’on tient captive.
46
danger le plus important des attaques de pirates, reste la neutralisation70 de la voie maritime de
l’Estuaire, qui est une route vitale pour les importations en approvisionnement du Gabon en
produits divers et en exportation en hydrocarbures, gaz et produits miniers. La perturbation des
flux commerciaux et les pertes économiques qui peuvent en découler de ces attaques, demeurent
les principales craintes pour le Gabon. Pour illustrer l’importance vitale de l’espace maritime de
l’Estuaire, nous présentons ci-dessous, un tableau récapitulatif, affichant les valeurs en tonne, des
importations et des exportations de diverses marchandises au Gabon, par voie maritime, entre
2019 et 2021.
Tableau 8 : Tonnage annuel des importations et exportations par voie maritime au Gabon entre
2019 et 2022
Années 2019 2020 2021
Villes Libreville Port-Gentil Libreville Port-Gentil Libreville Port-Gentil
Importation 2.247.070 259.240 1.765.326 248.045 1.001.317 133.079

(en tonne)
Exportation 6.025.783 10.871.707 7.973.914 10.198.857 12.477.643

(en tonne)
Source : Conseil Gabonais de Chargeurs, 2022
Des observations du tableau 8, il apparaît que les importations en marchandises diverses en

direction du Gabon sont plus importantes vers Libreville que pour Port-Gentil. Ce qui est
important à observer, c’est la quantité globale des importations par voie maritime. Car, que ce
soit en direction de Libreville ou de Port-Gentil, toutes ces marchandises transitent par le littoral
estuarien du Gabon. Dans ce même tableau 8, il apparait que les exportations de matières
premières essentiellement, en partance de Port-Gentil, sont plus importantes que celles de
Libreville. Cependant, il est à préciser que toutes ses exportations transitent également par le
littoral estuarien du Gabon en direction de l’international. Ce qui fait de la zone maritime de
70
Action de neutraliser, de rendre faible
47
l’Estuaire, l’espace maritime le plus fréquenté du Gabon, en termes d’échanges commerciaux

internationaux.
Au-delà du tableau 8 qui nous présente les différences entre les importations et les importations
globales, qui transitent par le littoral estuaire du Gabon, il y a en outre, certaines activités
majeures de l’économie nationale, dont la presque totalité de la production est vouée à
l’exportation. Nous pouvons vérifier cette affirmation sur la production pétrolière et celle du
manganèse, entre 2019 et 2021.
Tableau 9 : Ressources nationales produites, vouées à l’exportation par voie maritime entre
2019 et 2020
Années 2019 2020 2021
Activités Pétrole (en Manganèse Pétrole Manganèse Pétrole Manganèse

nationales million de (en millier
tonnes) de tonnes)
Production 10,901 6.749.080 10,766 8.443.069 10,040 9.521.610
Exportation 10,553 6.139.783 9,882 8.089.785 9,085 9.040.043
Pourcentage de 96,81% 90,97% 91,79% 95,82% 90,49% 94,94%

quantité exportée
Source : Ministère de l’Economie et de la Relance, Tableau de bord de l’économie gabonaise.

Juillet 2022, page 36-38.
A la lecture du tableau 9, il apparait qu’en 2019, plus de 96% du pétrole produit au Gabon a été
exporté. En 2020 et 2021, c’est respectivement plus de 91 et 90% du pétrole gabonais qui est allé
à l’extérieur. Pour la production de manganèse, les chiffres sont sensiblement égaux. Soit 91%
de la production en 2019, 95% en 2020 et 2021 du manganèse gabonais qui s’est exporté vers
l’extérieur. Sachant que la production du pétrole brut et du minerai de manganèse sont
exclusivement exportées par fret maritime, ces différentes données, observées sur deux (2)
ressources, traduisent l’aspect vital de l’espace maritime dans l’économie du Gabon.
48
Graphique 2: Variation entre productions et exportations
Ecart entre les quantités produites et les exportations:

Pétrole et Manganèse
12000000
10000000
8000000
En tonnes
6000000
4000000
2000000
0
2019 2020 2021
Production de pétrole Production de manganèse

Exportation de pétrole Exportation de manganèse

Juillet 2022
L’histogramme ci-dessous révèle que les exportations des deux (2) matières premières choisies,
sont quasiment égales à la production de ces ressources. Le pétrole et le manganèse. Cela traduit
l’importance que représente le transport maritime et plus large encore, l’espace maritime du
Gabon dans son économie.
La hausse et la fréquence du nombre des attaques de piraterie, peuvent engendrer d’énormes

pertes financières pour les chargeurs et les armateurs71. Pour l’instant, tout porte à croire que de
tels risques pourront s’accentuer et la conséquence immédiate de cela, est l’augmentation des
71
Personne, propriétaire ou non, qui équipe ou fait équiper, un ou plusieurs navires soit pour le transport des
marchandises ou des passagers, soit pour la pêche maritime.
49
primes d’assurance maritime72, qui se répercuteront sur le coût des transports et par conséquent,
sur le consommateur final.
Plusieurs facteurs sont à l’origine de l’apparition de la piraterie et de sa recrudescence. Des

facteurs qui diffèrent selon les régions du globe. On distingue tout d’abord, le facteur politique.
Ce dernier se manifeste par l'instabilité géopolitique, entretenue par des défenseurs de
l’autonomie politique de leur région. C’est le cas des séparatistes du Delta du Niger 73. Ensuite,
nous avons les facteurs socio-économiques. Ces derniers sont la conséquence de la croissance
économique, caractérisée par la densité de l’activité portuaire qui engendre l’augmentation du
volume du trafic maritime. C’est le cas en Asie du Sud-Est, c’est-à-dire l’Indonésie, la Malaisie,
Singapour, la Thaïlande. Enfin, nous avons le facteur technologique. En effet, la technologie
aujourd’hui permet de localiser un navire en mer, à l’instant réel, en précisant le type de navire,
la cargaison transportée, l’itinéraire. Tout cela, de n’importe qu’elle lieu où on se retrouve, à
condition d’être connecté à internet. C’est le cas du site www.marinetraffic.com, par exemple.
72
Un contrat par lequel une compagnie d’assurance s’engage à indemniser l’assuré des sinistres maritimes dans les
limites convenues. Elle peut couvrir l’assuré contre les pertes susceptibles de se produire dans les eaux intérieures
ou découler de tout risque terrestre résultant d’un voyage en mer.
73
Atlas Magazine.Piraterie maritime : causes, enjeux et instruments pour lutter contre le phénomène. Site disponible
sur : https://www.atlas-mag.net/article/la-piraterie-maritime. (consulté le 04 Juillet 2022)
50
La problématique de la criminalité maritime dans l’Estuaire du Gabon : enjeux et défis
Carte 4 : Récapitulatif des attaques pirates au Gabon entre 2018 et 2021
Sources : Agence Nationales des Parcs Nationaux, Praesidium International, 2022. Réalisation OSSEKE NDJOMBOUET A. 2022
51
Au regard de la carte 4, il apparait que diverses types de navires commerciaux sont visés par les
pirates. Ces derniers attaquent aussi bien en ZEE, en mer territoriale, voire jusqu’à l’entrée de
l’Estuaire du Komo. La carte 4 révèle également que les pirates attaquent à plusieurs points du
littoral estuarien.
3.4 - La destruction des zones protégées de l’Estuaire par la pêche illégale
La Convention sur la Diversité Biologique (CDB), encore appelée Convention de Rio74, avait
trois (3) objectifs principaux, que sont la conservation de la biodiversité, l’utilisation durable de
ses ressources et le partage équitable des ressources provenant de son exploitation. C’est dans
cette perspective que naissent à travers le monde, la création des parcelles de mer et de littoral,
qui sont protégées en raison de leurs caractéristiques écologiques. Le but étant de conserver la
biodiversité marine, tout en favorisant le développement durable. Ces surfaces marines sont
appelés Aires Marines Protégées75.
On distingue une variété d’aires marines protégées dans le monde. Il en existe aussi bien dans les
régions tropicales, polaires, que tempérées. Dans les zones côtières, qu’au large dans océans. On
parle de parcs nationaux, réserves naturelles, parcs naturels, ou de parcs naturels marins, pour
évoquer les aires marines protégées. Ces différentes appellations répondent à des définitions et
des classifications distinctes. Cependant, elles ont toutes pour finalité, la protection et la gestion
de la biodiversité marine et côtière, ainsi que des écosystèmes et des ressources qui y
proviennent76.
Les aires marines protégées sont reconnues comme des outils de gestion durable du milieu
marin. Cette gestion implique la collaboration des populations riveraines, des organisations non
gouvernementales, ainsi que des entités étatiques. On parle alors de cogestion, de gestion
participative ou encore de gouvernance partagée. Le Thésaurus lexicographique définit le parc
marin comme une surface marine et riveraine soumise à des règles destinées à assurer la
protection des écosystèmes, tout en favorisant par ailleurs leur utilisation à des fins éducatives,
74
Convention de sur la Diversité Biologique est un traité international adopté en 1992, lors du sommet de la Terre à
Rio, au Brésil.
75
Espace géographique délimité en mer ou sur le littoral, spécialisé, géré et protégé par la législation, dans le but
d’assurer la préservation à long terme de la nature, des écosystèmes et des valeurs culturelles relié à cet espace.
76
ONU environnement. Rapport Frontières
52
récréatives et scientifiques77. Tandis que la réserve aquatique, est une aire, principalement
composée d'eau douce, d'eau salée ou saumâtre, constituée aux fins de protéger un plan ou un
cours d'eau, ou une portion de ceux-ci, y compris les milieux humides associés, en raison de la
valeur exceptionnelle qu'il présente du point de vue scientifique de la biodiversité ou pour la
conservation de la diversité de ses biocénoses ou de ses biotopes78
Le littoral du Gabon regorge d’énormes ressources naturelles dont l’exploitation peut être
repartie en quatre (4) activités principales que sont la pêche, le tourisme, l’activité portuaire et
l’industrie pétrolière79. Dans l’Estuaire, les aires marines protégées, composées des parcs marins
et des réserves aquatiques, subissent plusieurs menaces dues essentiellement à l’activité de
l’homme. Les filets des pécheurs artisanaux ainsi que les filets des chalutiers, souillent ces
espaces marins (Cf. tableau 10). Les pêcheurs artisanaux installés dans les débarcadères
environnant les parcs marins, ont plusieurs fois été interpellés par les forces de sécurités et de
défenses, pour avoir pêché dans ces zones protégées. De même que des chalutiers à capitaux
chinois, battant pavillon Équato-guinéen, ont été arraisonné maintes fois pour cause de pêche
dans les zones interdites80.
Tableau 10 : Production de pêche artisanale et industrielle au Gabon, entre 2020 et 2021
Années 2020 2021

Pêche industrielle (en tonne) 5.292 5.513
pêche artisanale (en tonne) 13.742 17.031
Production totale 19.034 22.544
Juillet 2022, page 44
77
Thesaurus. Site disponible sur : https://www.thesaurus.gouv.qc.ca/tag/terme.do?id=8910. (consulté le 10 Juin
2022)
78
Thesaurus. Site disponible sur : https://www.thesaurus.gouv.qc.ca/tag/terme.do?id=11049. (consulté le 10 Juin
2022)
79
POTTIER P., MENIE OVONO Z., FAURE F.E., BIGNOUMBA G-S. Les régions littorales du Gabon. Eléments
de réflexion pour une planification stratégique du territoire, Editions LETG- Nantes Géolittomer, Raponda-Walker,
2016, pp.381.
80
Agence Nationale des Parcs Nationaux. Pêche illégale dans l’Estuaire. 2019
53
Au regard du tableau 10, il en ressort que la pêche au Gabon est très productive. En 2021 elle
était de plus de 22.000 tonnes, en comparaison à celle de 2020 qui était de 19.000 tonne, soit plus
de 15% d’augmentation de la production. Par ailleurs, il en résulte également à la lecture du
tableau 10, que la pêche artisanale est la plus productive. En 2021, elle était de 17.000 sur les
22.000 tonnes produites. Soit 75,55% de la production totale de 2021.
Il y a dans l’Estuaire du Gabon, deux (2) parcs marins. Un situé dans le parc de Pongara qui
mesure 87 000 hectares81 et l’autre à proximité de l’île de Corisco, dans lequel on retrouve des
espèces marines protégées telles que la baleine à bosse, la tortue de mer et le dauphin82. Il y a
également la réserve aquatique située près du parc d’Akanda avec ses 54 000 hectares 83, où on
retrouve en outre des espèces marines protégées, mais qui est surtout une zone de reproduction
pour la faune marine. En définitive, les aires marines protégées sont l’un des meilleurs moyens
de préserver ou de restaurer les écosystèmes côtiers et océaniques, en particulier quand elles
s’inscrivent dans un système de gestion mettant en communion plusieurs acteurs, en relation
avec ces espaces. La protection des espèces marines qui s’y trouvent, des habitats autochtones de
ces zones et les fonctions des écosystèmes apporteraient des avantages écologiques et
économiques certains à l’ensemble du pays.
Section 4 : Les retombées politiques et sécuritaires
Les actes criminels recensés sur le littoral estuarien du Gabon, peuvent engendrer également des
conséquences d’ordre politique. En ce sens qu’ils pourraient créer non seulement des discordes
avec des États voisins, par le non-respect des limites maritimes. Mais ils pourraient aussi
favoriser la naissance, voire l’expansion de la délinquance et du grand banditisme à l’intérieur
des villes.
81
JOUVE L., JOUVE M., Gabon Secret, Agence Nationales des Parcs Nationaux et Groupe Kabi, p.12
82
POTTIER P., MENIE OVONO Z., FAURE F.E., BIGNOUMBA G-S., op. cit, p.201.
83
JOUVE L., JOUVE M. Gabon Secret, op cit, p.35
54
4.1 - Le possible désaccord avec les pays partageant les frontières maritimes
L’État du pavillon a des obligations en cas de pêche illicite, non déclarée et non réglementée à
l’intérieur de la zone économique exclusive d’un État tiers. En effet, l’État dont le pays bat
pavillon a l’obligation de veiller à ce que le navire battant son pavillon, ne pratique pas de pêche
illégale, non déclarée et non réglementée à l’intérieur d’un autre État84. De même que l’État dont
le navire bat pavillon doit toujours veiller à ce que le navire ait l’autorisation de pêcher dans les
zones économiques exclusives des États côtiers.
Par ailleurs, l’État dont le navire bat pavillon ne serait pas responsable s’il a veillé à ce que ses
navires soient en règle. De même que l’État du pavillon exerce une autorité sur les navires ainsi
que sur les membres d’équipage à bord de ces navires. En ce qui est de l’État côtier, celui-ci a
autorité sur son territoire et sur le fonctionnement des eaux et les fonds marins qui appartiennent
à son territoire. Pour sa part, l’État du port a autorité sur le fonctionnement des navires et sur la
sécurité de ces derniers, afin de préserver et protéger l’environnement marin et partant, jusqu’au
contrôle portuaire des pêches.
De ce fait, les chalutiers étrangers qui pêchent illégalement dans les eaux territoriales d’un État
tiers, outre la saisie de leur marchandise, l'immobilisation du navire, les frais relatifs au
rapatriement des membres de l'équipage, l'armateur et son capitaine du navire risquent des
lourdes amendes, dans le but de les dissuader eux et les autres navires de reproduire les mêmes
faits.
Rappelons que la largeur de la mer territoriale où l’État côtier exerce pleinement sa souveraineté,
sous réserve du passage inoffensif du navire tiers85, a été réévaluée, passant ainsi de trois (3) à
douze (12) milles86. Le non-respect des frontières terrestres et maritimes est une réelle source de
conflit entre les États. Ce facteur est encore plus sensible lorsqu’il s’agit des pays frontaliers 87.
Entre 2015 et 2019, huit chalutiers battants pavillon Équato-guinéen (Cf. carte 3), ont été
84
Anaïd Panossian. Experte juridique. Responsabilités et obligations des Etats du pavillon et côtiers. Précisions
apportées par l’avis consultatif du TIDM., Affaire n°21.
85
Convention de Montego Bay. Article 8, Eaux intérieures.
86
Encore appelé mille nautique, équivaut à 1852 mètres
87
CAMPAGNOLA F. Sécurités maritimes : que reste-t-il des droits de l’État du pavillon en haute mer ? Dans Revue
Défense Nationale Septembre 2016 (N° 794), pp 80 à 86
55
arraisonné en mer territoriale gabonaise, pour des raisons de pêche non autorisée et de surcroît,
dans les aires marines protégées. Parmi ces chalutiers interpellés, on constate qu’il y en a
plusieurs qui ont été arraisonnés à maintes reprises dans le même secteur. C’est dire que malgré
les amendes appliquées par l’État gabonais sur l’armateur et le capitaine desdits chalutiers, ces
derniers récidivent et ne craignent pas les sanctions qui leur sont infligées. Ce fait est un risque
de conflit avec la Guinée-Equatoriale dans le cadre des navires pêchant dans les AMP,
arraisonnés sur nos côtes mais relâchés et qui sont à nouveau arraisonnés pour les mêmes motifs.
Rappelons que l’État du pavillon est responsable du navire et du personnel à bord. Ajouter à ce
fait, le litige entre le Gabon et la Guinée-équatoriale au sujet de l’île Mbanie, qui n’a pas encore
connu son dénouement. Les actes de pêche INN pourraient ainsi soulever un conflit longtemps
resté endormi. Le fait que le Gabon relâche sans cesse les chalutiers battant pavillon Équato-
guinéen, risquerait d’envoyer un message visant à encourager les autres navires à pêcher
illégalement dans nos eaux, qui sont par la même occasion des aires marines protégées.
Cependant, le Gabon ne devrait pas brader sa biodiversité, qui serait la conséquence de la pêche
INN répétée, exercée par ces chalutiers. Ce qui est une conséquence relative à la faiblesse des
moyens ou des stratégies de surveillance de nos côtes maritimes.
4.2 - La criminalité maritime, une source de financement du terrorisme international
Les projets des organisations criminelles sont financés par des fonds dissimulés, obtenus
illégalement. Le blanchiment d’argent88 est le moyen le plus pratique pour ces groupes, de
s’autofinancer. En effet, le blanchiment de capitaux est protéiforme89 et est concentré
principalement autour des fraudes et des différents trafics. Trafic d’enfants, trafic de drogues,
etc.
Le trafic de drogues et de stupéfiants sont l’une des menaces les plus importantes qui se servent
des vecteurs du blanchiment d’argent90. Il y a également le trafic d’êtres humains, avec ses
dérivées que sont le trafic d’enfants, la prostitution, qui occupe une part important dans les
88
Action de cacher l’origine illégale des capitaux en les intégrant dans des activités légales.
89
Qui peut prendre de multiples formes, se présenter sous les aspects les plus divers.
90
Analyse nationales des risques de blanchiment des capitaux et de financement du terrorisme en France, Rapport du
Conseil d’orientation de la lutte contre le blanchiment de capitaux et le financement du terrorisme, Septembre 2019,
pp.28
56
réseaux criminels pour le blanchiment des capitaux. L’aboutissement du blanchiment des

capitaux par les organisations criminelles, peut conduire au financement de la piraterie, à travers
l’acquisition du matériel technologique et des vedettes équipées des moteurs hors-bords de plus
en plus puissants. C’est le cas des pirates qui sévissent sur les côtes du Gabon et dans l’ensemble
du Golfe de Guinée.
Comme autres conséquences du blanchiment des capitaux par les groupes criminels, il y a le
financement du terrorisme, qui est une menace d’une grande importance. Car, si on dénombre
malheureusement d’importantes pertes en vie humaines et des dommages matériels colossaux
lors des attaques terroristes, les préjudices économiques sont considérables en ce sens qu’ils
repoussent les investisseurs étrangers91. De plus, le rendement générer par l’immigration
clandestine par voie maritime au Gabon est conséquent.
Observons le prix du transport à l’immigration du Nigeria vers le Gabon, soit 500.000 XAF par
individu. Sachant que le nombre d’immigrés clandestins interpellés lors des opérations, sur les
côtes du Gabon en 2020, est d’au moins 450 individus, car tous n’ont pas été interpellés.
On aura alors:
500.000 x 450 = 225.000.000 XAF pour l’année 2020.
En tenant compte du fait que les 450 immigrés interpellés, l’ont été lors des opérations menées
par les services spécialisés, on peut donc admettre aisément que nombre réel est bien au-delà de
celui annoncé. Cependant, le montant obtenu trahi une rentabilité, susceptible de financer des
réseaux de trafic divers à l’échelle nationale et internationale.
4.3 - La création des quartiers sensibles ou zones de non-droit
Le trafic et la consommation de drogue aboutissent généralement à la création des zones de non-

droit, encore appelés quartiers sensibles. En effet, une zone de non-droit peut être un quartier,
une cité ou simplement un territoire dans lequel, les trafiquants de drogues, intimident par la
force et imposent leurs règles aux habitants dudit quartier. Ces trafiquants instituent des règles
91
La Vie économique. L’impact économique du terrorisme. Revue de politiques économiques novembre 2005, pp.4
57
contraires à celles des autorités de l’État. Dans ces espaces, les entités qui devraient maintenir
l’ordre public n’y ont pas accès et faisant, laissant les populations de ces zones, à la merci des
trafiquants.
La transformation des quartiers en zones de non-droit se fait progressivement que les trafiquants
imposent leur loi. Cette dégénérescence se fait en plusieurs étapes de plus en plus alarmantes92.
La première étape est celle de la vente et de la consommation de drogues par les habitants des
quartiers. Les consommateurs se ravitaillent et fournissent à certains résidents desdits quartiers,
de la drogue. Puis, une forme d’organisation se met en place avec l’augmentation des
consommateurs et la fréquence de consommation. À cette étape, on voit la création du métier de
guetteur93. Le quartier devient alors un point de vente et la drogue apparaît comme un moyen de
réussite pour les habitants du quartier, bien qu’on commence à apercevoir des actes de
délinquance liés à la consommation de stupéfiants. Les drogués ne se cachent plus et l’acte
devient banal.
Ensuite, il se met en place une économie de la drogue, avec la vente et la consommation des
plusieurs produits tels que les « mentames », les « kobolo »94. Des produits tout aussi narcotique
et euphorisant. Dans cette économie, la drogue devient un moyen de réussite social, en ce sens
qu’il permet aux dealers de répondre à ses besoins divers et même à ceux de son entourage.
Enfin, il naît des gangs et des violences entre ces gangs 95 qui se battent pour le monopole de la
vente de drogue dans les quartiers. Des violences entre gangs, mais aussi entre dealers et
consommateurs. Des violences qui créent une atmosphère de terreurs pour les populations
lambda, mais dans le même temps, affirment la domination des réseaux de drogues.
C’est ainsi que la zone de non-droit est donc créée. Des groupes plus ou moins organisés
s'opposent par des actes délictueux à l'application de la loi, notamment pour développer une
économie parallèle, fondée sur des trafics et où la police n’est que peu présente, laissant la
92
TREMOLET DE VILLERS V. Menaces criminelles contemporaines : « Les zones de non-droit » dans la
République Française, mythe ou réalité ? Diplôme Universitaire de 3ème Cycle, Université Paris II, 2001/2002
93
Personne postée à un point de vente de drogue et chargée d’alerter un vendeur de drogue, de l’arrivée de la police
ou de toute personne suspecte lors d’une transaction.
94
Produits classés dans la catégorie des antalgiques, comme la codéine et le dextropropoxyphène
95
Association de malfaiteurs.
58
délinquance s’y installer. Les conséquences dues au trafic de drogues par voie maritime, sinon au
trafic de drogue de manière générale, occasionnerait ce type d’éventualité.
4.4 – La porosité des frontières maritimes, source d’instabilité politique
Les crises politiques ont plusieurs sources, avec des conséquences dramatiques tout aussi
diverses. On peut relever comme causes de l’instabilité politique, la proximité d’un État avec des
États voisins instables, les inégalités sociales, la fragmentation ethnolinguistique96. En effet, la
situation politique des certains État régionaux et sous régionaux, impacte nécessairement sur
l’ensemble de la zone. Il n’est pas rare d’observer qu’un État instable politiquement infecte ses
voisins. Les populations fuyants les conflits, qui migrent vers les États voisins, déplacent ainsi
les souffrances, voire le conflit vers le pays d’accueil, lorsque ces dernières ne sont pas
contrôlées à leur arrivée dans ledit pays.
Par ailleurs, l’inégalité sociale est une cause majeure de l’instabilité politique. Car, les immigrés
clandestins vivent pour la plupart dans les quartiers reculés et sous intégrés. N’étant pas en règle
administrativement, ils sont réduits à exercer des emplois précaires 97, dans des conditions
pénibles. Ces faits, les exposent à tous les vices, pour accéder à des meilleures conditions de vie.
C’est dans ces milieux défavorisés que sont recrutés les individus, pour les différents trafics et
autres actes illégaux devant la loi. La vulnérabilité des frontières maritimes du Gabon, est
susceptible de laisser rentrer les individus pour des raisons politiques, sociales et même
environnementales. Par conséquent, la non maîtrise des individus qui empruntent les chemins
migratoires clandestins, a de bonnes chances d’engendrer des conséquences néfastes
incontrôlables.
Hors de nos frontières, les actes de rébellion se sont produits avec l’aide des ressortissants
étrangers, des pays limitrophes. Vivant pour certains, dans la précarité dans le pays d’accueil,
pour d’autres, prévenant des pays frontaliers ayant des frontières poreuses. Le risque est donc
immense de laisser nos frontières maritimes, à la merci des trafiquants de toutes sortes, pouvant
96
Hassen Kobbi, Jude Eggoh, L’instabilité politique et ses déterminants: un réexamen empirique de 1975 à 2015
97
Emploi instable qui ne permet pas d’accéder à un niveau de vie correct et qui empêche d’envisager l’avenir avec
certitude.
59
fournir des réseaux criminels tels que les rebellions, le terrorisme, les gangs, en terme de
personnel. En définitive, il apparaît que le littoral estuarien du Gabon est un espace maritime très
fréquenté. Par des navires marchands, tels que les pétroliers, les méthaniers, les portes
conteneurs et autres.
En outre, le littoral estuarien offre des conditions de reproduction de la faune marine idéale, de
même que ses conditions de navigation favorables. Toutefois, cette intense activité présente sur
ce littoral et ses ressources et ses dispositions naturelles sont la cause des formes de criminalité
que l’on observe. En effet, cet espace attire des trafiquants de toute sorte tels que des trafiquants
de drogue, des pêcheurs illégaux, des réseaux d’immigration clandestine et même des pirates
maritimes. Ces formes de criminalité présentent sur le littoral estuarien, engendre des
conséquences sociales, économiques, politiques et même sécuritaires, qui ont un impact, aussi
bien sur le littoral lui-même, sur l’ensemble de la population gabonais, qu’au-delà des frontières
gabonaises. Par ailleurs, pour tenter d’endiguer ces maux qui entravent le bon fonctionnement du
littoral, nous présenterons des esquisses de solutions. C’est à dire, des moyens permettant une
meilleure surveillance de cet espace, ainsi que des technologies de transfert et de traitements de
données. Puis, nous aborderons quelques entravent à la lutte contre la criminalité maritime dans
l’Estuaire du Gabon.
En résumé, ce chapitre nous a emmené à comprendre l’impact des différents actes criminels
perpétrés sur l’espace maritime, qui affecte ou pourront affecter l’ensemble du Gabon. Nous
avons abordé les conséquences d’ordre sociales, économiques, politique, ainsi que sécuritaires.
60
Deuxième partie :
Les alternatives face à la

criminalité maritime et les
perspectives
61
La lutte contre la criminalité maritime sur le littoral estuarien est une synergie d’actions entre les
différentes entités exerçant dans l’espace maritime. Des forces de défense et de sécurité, en
passant par les organisations non gouvernementales, aux chercheurs, voire aux populations
riveraines. Toutefois, l’action de l’homme doit être appuyée et renforcée par la technologie, qui
se trouve aujourd’hui présente dans tous les domaines de la vie ou presque.
En effet, nous avons recensés certains maux qui entravent une lutte plus efficace contre la
criminalité maritime (chapitre 3), afin d’y émettre des esquisses de solutions. Par ailleurs, pour
optimiser la lutte, il serait nécessaire d’intégrer les moyens technologiques afin de supplier
l’action des différents intervenants de la lutte contre la criminalité sur le littoral (chapitre 4).
C’est à dire, des technologies visant à surveiller et à traiter les données qui devront être ensuite
mise à la disposition des entités de lutte.
62
Chapitre III : Les facteurs de l’affaiblissement de la lutte contre la criminalité maritime

dans l’Estuaire du Gabon
La lutte contre la criminalité maritime sur le littoral estuarien du Gabon nécessite aujourd’hui
d’être accompagnée par des technologies, qui amélioreront significativement les résultats.
Cependant, cette lutte implique également une collaboration plus accrue des différentes entités
impliquées dans la protection et la défense de l’espace maritime du Gabon. De plus, il est
essentiel, pour une lutte plus efface contre ces différents crimes, d’agrandir le matériel et les
équipements qui contribuent à la lutte, tout comme il est essentiel d’améliorer les moyens
humains et même financiers.
Section 5 : La faible complicité des entités impliquées dans la lutte contre la criminalité
maritime
la collaboration des unités de surveillance et de protection du littoral estuarien, ainsi que la

mutualisation des ressources dédiées à la lutte contre les crimes enregistrés en zone maritime,
constituent des impératifs à agencer, qui devront servir à renforcer et à rendre plus efficace
l’action de l’État et de ses partenaires en mer. De même que l’organisation annuelle des assises
qui réunissent les différents intervenants du domaine maritime, permettront d’évaluer les
avancées contre la criminalité maritime.
5.1 – La faible collaboration des unités de surveillance nautique
La collaboration s’entend comme la mise en commun des ressources financières, humaines ou

matérielles entre deux (2) ou plusieurs entités. Elle permet de combiner les actions, ainsi que les
responsabilités, dans le but d’atteindre un résultat commun, bénéfique à toutes les parties. Pour
favoriser la collaboration entre les entités de lutte contre la criminalité maritime, il faudrait
préalablement créer des canaux d’échanges et de dialogue entre ces dernières. Pour se faire, la
mise en place d’une commission ou d’un comité, serait un outil palpable de cette collaboration.
Cette commission sera un lieu de proposition d’idées, de discussion de projets et d’échange de
connaissances. La particularité de ce lieu, est qu’il permettra de centraliser l’information.
Toutefois, à l’heure de la technologie de l’information et de la communication, cet espace de
collaboration des entités de lutte contre la criminalité maritime, ne se doit pas d’être
impérativement physique. C’est à dire, qu’il peut être numérique, donc virtuel, à travers des
63
plateformes de communication et de visioconférence. Cependant, cette collaboration qui pourrait

être digitale, devra être cyclique afin d’éviter les arrêts momentanés de collaboration 98.
Une meilleure collaboration des unités de surveillance nautique passe tout d’abord par un état
d’esprit commun. Les différentes parties doivent convenir de développer une excellente
collaboration sur du long terme ou simplement, pour la durée d’une mission déterminée. Pour
cela, il est judicieux de définir et de respecter un certain nombre de principes, tels que la
confidentialité des échanges, la responsabilité de chaque entité dans le projet qui les lie, s’assurer
de la participation volontaire à ladite collaboration, veiller à ce que la collaboration les avantage
et les rend plus efficace et enfin, que cette collaboration soit effective et visible sur le terrain par
des résultats concrets. Toutefois, afin que cette collaboration soit objective, il est nécessaire que
les domaines de compétences et les expertises professionnelles soient échangés entre les unités
de surveillance, par des formations, si nécessaire. En outre, il est recommandé de définir les
objectifs à atteindre par la collaboration, l’échéancier, ainsi que les couts financiers de ladite
collaboration. De plus, il est primordiale dans une collaboration, de fixer un cadre d’échange
d’informations, de documentation sensible à la sécurité et à la sureté de l’espace maritime. Tout
comme il faudrait faciliter le contact entre les personnels des différentes entités impliqués dans la
lutte.
Ladite collaboration au Gabon, devrait se faire entre des acteurs majeurs exerçants dans le milieu
maritime. On pourrait y retrouver la Marine Nationale, la Marine Marchande, l’Agence
Nationale des Parcs Nationaux (ANPN) et l’Office de Ports et Rades du Gabon (OPRAG). En
effet, la Marine Nationale a un rôle de protection et de défense du territoire maritime. Elle lutte
contre les actes de pollution marine, les attaques et autres actes illicites qui mettent en cause la
sureté et la sécurité des navires et des installations portuaires, ainsi que des frontières maritimes.
Pour sa part, la Marine Marchande qui est l’Autorité Maritime, aussi appelé les affaires
maritimes, est l’entité à qui incombe les questions de sureté et de sécurité du transport maritime
et de gestion d’espace maritime, fluviale, lagunaire. Ces questions se traduisent en termes
d’infrastructures des navires, de protection du plan d’eau vis à vis des méfaits engendrer par ces
navires. Elle assure la surveillance du trafic maritime, encore appelé liberté de la navigation, y
98
Exo Platform. Collaboration: types et avantages. Site disponible sur :
https://www.exoplatform.com/blog/fr/collaboration. (mis en ligne le 7 septembre 2021, consulté le 26 juin 2022)
64
compris des hommes de mer99. En ce qui est de l’OPRAG, l’Autorité Portuaire nationale, il est
chargé de gérer, d’aménager, de développer, voire de créer, les rades et les installations
portuaires sur l’ensemble de territoire national100. Enfin il y a l’ANPN, qui a pour mission de
protéger, développer et valoriser l’ensemble des parcs nationaux et préserver leurs ressources
naturelles101. Une franche collaboration, synchronisée de toutes ces entités permettrait de mener
une lutte efficace contre les formes de criminalité, que ce soit à la fois sur les installations
portuaires, les Aires Protégées, ainsi qu’à l’intérieur et à l’extérieur des navires. Toutefois, la
collaboration entre ces entités de lutte contre les formes de criminalité maritime s’est maintes
fois vu, au travers des opérations qui on menées à l’interpellation des différents trafiquants.
Cependant, cette collaboration se doit d’être améliorer pour rendre plus sûr, le littoral estuarien
du Gabon.
5.2 - L’insuffisante mutualisation des moyens et ressources affectés aux entités publiques
ou institutionnelles agissant en mer
La mutualisation part des échanges de bonnes pratiques à la réorganisation méticuleuse des

entités. Elle permet la mise en commun permanente des différents moyens pour le compte d’une
entité. La mutualisation peut être définit comme un partage de ressources et de moyens
techniques, logistiques, dans le but d’améliorer la qualité des résultats et la réduction des
coûts102. Elle permet d’entreprendre des actions communes et de partager les risques et même les
bénéfices. La mutualisation des différents moyens des entités publiques ou institutionnelles
agissant en mer, pourrait être temporaire ou permanente. Elle consisterait à associer aussi bien
les équipements que les services. Elle donne l’occasion à une entité qui n’a pas les possibilités de
99
Ministère de la Marine Marchande. Décret n°1807/PR/MMM du 13 novembre 1985 portant Attributions et
Organisation du Ministère de la Marine Marchande.
100
Présidence de la République. Décret 00119/PR portant promulgation de la loi n°022/2011, portant ratification de
l’ordonnance n°0011/PR/2011 relative au développement des activités maritimes et portuaires en République
Gabonaise.
101
Ministère des Eaux et Forets. Décret n°00019/PR/MEF du 9 janvier 2008, fixant les statuts de l’Agence
Nationale des Parcs Nationaux.
102
CARON A., FERCHAUD B. Journée d'étude adbs. Mutualiser pour répondre à de nouveaux besoins.
Documentaliste - Sciences de l’information 2006, vol. 43, n° 3-4.
65
le faire seule, d’améliorer un service, un équipement ou une logistique, afin que le résultat final
soit plus efficace103.
La mutualisation des ressources a pour objectif de rechercher la meilleure liaison entre entités
nautiques, pour une efficacité dans les opérations et en termes de coûts. La mutualisation passe
par un système de management qui intègre toutes les entités nautiques, publiques ou
institutionnelles. Avant d’arriver à un management intégré qui les regroupe, il est primordial de
se référer à un système déjà existant, lorsqu’il est question de regrouper les moyens financiers,
humains et opérationnels de plusieurs structures. Il est nécessaire de planifier l’objectif de la
mutualisation, afin d’anticiper et de structurer les actions à mener. Définir une planification
dynamique et stratégique de la mutualisation, par l’action d’une vision commune des entités
nautiques, faire un point sur ce qui peut être mis en commun et ce qui doit rester spécifique aux
différentes entités, capitaliser les pratiques efficaces parmi les entités et s’inspirer du meilleur
exemple de tous les systèmes, élaborer une procédure documentaire cohérente et simple à
déchiffrer104. Le travail de fond à effectuer est de simplifier la mutualisation, vérifier sur quels
points elle peut être applicable et conforme aux missions des différentes entités, en relation avec
la sureté et la sécurité du domaine maritime.
La communication de la mutualisation doit être centralisée afin de faciliter la compréhension, la

formation et la sensibilisation des différentes entités à mutualiser. La sensibilisation devra se
faire sur des thèmes précis. Elle doit permettre aux membres d’adhérer aux points relatifs à la
mutualisation, de comprendre quels types de moyens à regrouper pour la sécurité et la sureté de
l’espace maritime. La formation s’accentuera sur des points conséquents et spécifiques à chacun
des moyens à regrouper. Des axes qui contribueraient à améliorer et à augmenter l’efficacité de
l’action en mer. Pour se faire, un diagnostic des enjeux doit être réalisé au préalable par chacune
des entités, afin de ressortir les besoins en ressources humaines, financières et matériels. Aussi,
la création d’une charte de mutualisation serait un document qui présenterait la feuille de route,
les objectifs, ainsi que les principes fondamentaux de la mutualisation.
103
Vie publique. Rapport d'information fait au nom de la délégation aux collectivités territoriales et à la
décentralisation sur la mutualisation des moyens des collectivités territoriales. Site disponible sur :
https://www.vie-publique.fr/rapport/35081-la-mutualisation-des-moyens-des-collectivites-territoriales. (consulté le
17 Avril 2022)
104
Mutualisation des systèmes ISO 14001 et OHSAS 18001, pp 10-19
66
Au Gabon, il n’existe pas véritablement de mutualisation des moyens et des ressources de la part
des entités agissant en mer. Au regard de ce qui précède, la mutualisation implique un certain
nombre de mesures et de paramètres à prendre en compte, avant de parler à proprement dit de
mutualisation. Toutefois, les difficultés rencontrées individuellement, dans la protection de
l’espace maritime, par les entités agissant en mer, montrent qu’il y a une véritable nécessité de
créer un système de mutualisation afin de lutter efficacement contre les différents crimes
perpétrés en milieu maritime.
Figure 1: Représentation d’un système de mutualisation des ressources
Elaboration : OSSEKE NDJOMBOUET, A, à partir de la définition de la mutualisation des

entités
67
Dans la figure ci-dessus, chaque entité ayant des prérogatives particulières, va mettre en commun
avec l’ensemble des intervenants, une partie des ressources qui leurs sont attribuées, financières,
matériels, humaines, voire opérationnelles, pour rendre plus efficace la lutte contre la criminalité
maritime dans l’Estuaire du Gabon.
5.3 – L’absence d’un cadre d’échanges entre militaires et civils chargés d’alimenter la
pensée stratégique en matière de sécurité maritime
L’alliance entre civils et militaires serait une association stratégique qui aura pour mission
d’émettre des propositions relevant du domaine maritime. Elle sera une interface de dialogue
entre les forces de défense et de sécurité, la société civile105 et les organisations non
gouvernementales, tous concernés par les questions maritimes d’ordre politiques, sécuritaires,
humanitaires, économiques ou environnementales. La création d’un cadre d’échange aura une
approche collaborative et aura pour intérêt de mieux coordonner les interventions et les actions
des acteurs du domaine maritime. Cette coordination est indispensable pour permettre d’intégrer
lors des opérations, la portée à la fois sécuritaire, environnementale, etc. le cadre d’échanges
militaro-civils est une dynamique de gestion stratégique où les protagonistes doivent penser de
manière globale tout en agissant spécifiquement sur une zone déterminée. Par ailleurs, le cadre
d’échange stratégique entre militaires et civils doit répondre à trois (3) facteurs de succès que
sont la légitimité des membres, l’adhésion locale des populations et de l’ensemble des
intervenants du milieu maritime et la crédibilité des membres106. Ces facteurs permettraient de
convaincre le plus grand nombre, quand à l’intérêt de servir les intérêts nationaux, voire
régionaux quant aux décisions prises. En définitive, ce cadre d’échange, qui se voudra
stratégique, aura pour but de favoriser l’interaction tactique et opérationnelle entre les acteurs
civils et militaires dans l’espace maritime.
105
L’ensemble des individus et des groupes d’individus, organisés ou non, qui agissent de manière concertée dans
les domaines social, politique et économique, auxquels s’appliquent des règles et des lois formelles ou informelles.
106
Institut de formation aux opérations de paix. La coordination civilo-militaire dans les opérations de paix. Affaires
civiles de l’armée américaine Cedric de Coning, ACCORD/NUPI, pp. 12-26.
68
5.4 - L’absence d’assises d’évaluation annuelle de l’action de l’État en mer
Les assises sont une réunion administrative et opérationnelle à laquelle l’État confie des missions
de sécurité maritime d’ordre humanitaire, environnementale et sécuritaire, à des entités œuvrant
dans le domaine maritime. Ces acteurs maritimes, les décideurs et les partenaires se regroupent
autour des questions portant sur l’écosystème maritime. A cet événement, l’État octroie, entre
autres, auxdites entités intervenant en mer, le droit de constater les infractions en mer et confie sa
représentation à une autorité administrative. Les assises se tiennent sur une période donnée et
cette période est repartie en plusieurs ateliers dédiés à des thématiques telles que la gestion des
infrastructures maritimes, la cohabitation entre les communautés portuaires et autorités étatiques,
le bilan des opérations menées en mer et les retombées, les formations des métiers de la mer, la
lutte contre les pollutions accidentelles et volontaires, le contrôle des pêches, les trafics illicites
ainsi que l’immigration illégale par voie maritime107.
En matière de sûreté maritime, le Conseil National de Mer à travers son instance d’orientation et
de décision, le Comité stratégique, se compose de tous les ministères en relation avec les
questions maritimes. Le Comité Stratégique élabore et travaille à l’amélioration permanente du
dispositif de prévention, de protection et de réaction à opposer aux actes de terrorisme et de
piraterie maritime. Dans le contexte de littoralisation, voire de maritimisation, la prise en compte
de la sûreté des personnes et des biens dans l’espace maritime, est une nécessité.
Les assises annuelles du secteur maritime seraient une tribune de choix et un événement
fondamental pour l’impulsion de l’économie bleu et par ricochet, de l’économie de manière
globale pour le Gabon. Cela témoignerait l’engagement des gouvernants face aux questions de
sûreté, de sécurité et de développement du territoire maritime108. Toutefois, il serait primordial
de définir les objectifs et les indicateurs communs de ces assises. Car les administrations
107
Secrétariat général de la mer. Action de l’État en mer. Site disponible sur : https://www.gouvernement.fr/action-
de-l-etat-en-mer-sgmer. (consulté le 04 juillet 2022)
108
Les assises Québécoises du secteur maritime. Site disponible sur : https://www.newswire.ca/fr/news-releases/les-
assises-quebecoises-du-secteur-maritime-sont-de-retour-pour-une-deuxieme-edition-863146268.html. (mis en ligne
01 février 2022, consulté le 25 Juillet 2022).
69
concernées n’ont pas toutes les mêmes définitions de l’action de l’État en mer. Les indicateurs
d’activités étant propres à chacun des ministères109.
Section 6 : La faiblesse des moyens humains, matériels et financiers
Les difficultés rencontrées dans la lutte contre la criminalité maritime sont entre autres faits, dues
à la faiblesse des moyens matériels, humains et financiers. Pour pallier à ce manque, il en
judicieux d’effectuer un inventaire physique exhaustif du matériel et des infrastructures dont
disposent les différentes entités spécialisées dans la lutte contre la criminalité maritime. De
même que les technologies suggérées pour endiguer les maux qui minent l’espace maritime,
nécessite un centre de contrôle numérique, pour le traitement des données recueillies.
6.1 - La faible dotation de la loi de programmation militaire
La loi de programmation militaire a pour objectif de définir la direction politique de l’État en

matière de défense. Elle détermine les différents moyens à allouer au domaine militaire, sur une
période de quatre (4) à cinq (5) ans. Elle clarifie la redistribution des équipements des armées, les
besoins financiers et des ressources budgétaires octroyées. Elle s’élabore tous les quatre (4) ou
cinq (5) ans et oriente la stratégie de sûreté et de sécurité nationale des forces de l’ordre. C’est un
outil de planification sur plusieurs années, des dépenses militaires de l’État. C’est un moyen pour
les armées et leurs partenaires, d’avoir une visibilité sur leurs activités à venir. Le principe de loi
de programmation militaire a été institué à la base, pour définir les orientations en avance, des
équipements militaires. Elle s’est par la suite étendue à l’ensemble de leurs dépenses.
Du fait de son importance et de sa sensibilité, l’élaboration de cette stratégie de défense du
territoire national prend du temps et requiert une analyse continue sur plusieurs années. Durant
cette période de réflexion, plusieurs entités, publiques ou privées, nationales ou internationales,
peuvent proposer des outils ou des programmes, destinés à apporter aux armés, des meilleurs
équipements dans le but de les rendre plus performant, au moment opportun. Ces entités
proposent des équipements et définissent les conditions d’emploi, afin de garantir la qualité de
109
Le Sénat. Renforcer la coordination existante. Site disponible sur : https://www.senat.fr/rap/r04-418/r04-
41810.html. (consulté le 10 Juillet 2022)
70
ces équipements et permettre ainsi aux armées, d’être opérationnelles et efficaces, selon les
objectifs qui leur seront assignés, pour la défense, la protection et même les intérêts du pays.
Cependant, la loi de programmation militaire est un outil de défense dont le budget se définit sur
plusieurs années, soit quatre (4) ou cinq (5) ans. Ce qui est surprenant quand on sait que l’État
arrête son budget de fonctionnement chaque année et cela permet aux députés de contrôler les
dépenses publiques. Toutefois, la Constitution a prévu une loi, permettant d’aménager ce
principe. Il y a une mesure qui offre la possibilité de fixer des orientations pluriannuelles des
finances publiques, malgré le fait que les budgets soient votés chaque année. A condition que le
parlement approuve chaque année, la mise en œuvre de cette loi de programmation militaire.
Elle a pour ambition, de reformer périodiquement les armées, soit tous les quatre (4) ans, en
adéquation avec les changements sécuritaire nationaux et internationaux qui s’imposent. Elle
permet de moderniser les équipements et les ressources humaines en nombre et en compétence,
des forces de l’ordre et de défenses. A termes, la loi de programmation militaire permettrait ainsi
de placer le Gabon, parmi les nations de la sous-région, voire du Golfe de Guinée, ayant les
meilleures ressources humaines et matérielles, dans le domaine de la défense et de la protection
de son territoire.
6.2 – L’absence d’un Centre de Contrôle Numérique
La nécessité de mettre en place un Centre de Contrôle Numérique est justifié par deux (2) points
principalement. Le premier point concerne l’utilité d’avoir un local physique où toutes les
données transférées seraient recueillies dans un local technique, puis traitées et analysées, avant
d’être mise à la disposition des personnes sources, afin que les décisions opérationnelles soient
prises. La seconde raison, est que les données doivent être stockées et sauvegardées en base de
données, afin de permettre l’accès aux informations numériques, lorsque celles-ci nécessiteront
d’être consultées ultérieurement. Il est essentiel de conserver toutes les données sauvegardées
aussi longtemps que possible, dans les serveurs informatiques ou autres supports de stockage
numériques110.
110
Guide de gestion d’un projet de numérisation. Bureau de Coopération Interuniversitaire. Juillet 2014, pp. 17-30
71
Par ailleurs, il faudrait régulièrement procéder à la veille technologique 111 dans le but d’intégrer
les équipements de technologies récentes, au Centre de Contrôle Numérique. Car, dans le
domaine des nouvelles technologies de l’information et de la communication, il se créé
régulièrement des outils technologiques plus performant années après années. La création d’un
centre de contrôle numérique est un projet qui nécessite un ensemble d’activités et de
technologies qui part de transfert, à la sauvegarde en passant par le traitement de données
numériques. Les données sauvegardées peuvent difficilement s’altérées ou se détruire, que ce
soit de manière accidentelle par la mauvaise manipulation, ou même volontairement. Les
données originales seront donc préservées et pourront être consultées au besoin, au Centre de
contrôle ou à distance. Cependant, la difficulté majeure dans la sauvegarde des données
numériques, est le volume des plateformes de stockage. Ces plateformes de stockage doivent
disposer des espaces importants pour stocker les données plus longtemps et en grande quantité.
111
Surveillance qui consiste à s’informer de manière régulière, voire systématique sur les technologies les plus
récentes et surtout sur la mise à disposition commerciale de ces technologies.
72
Figure 2 : Représentation des installations de transfert des données jusqu’au Centre de Contrôle
Numérique
Elaboration : OSSEKE NDJOMBOUET, A, à partir des caractéristiques des équipements de

transmission de données numériques.
La figure 2 ci-dessus illustre le transfert des données numériques, du domaine maritimes, vers le
Centre de Contrôle Numérique, en passant par le local technique. En effet, les pylônes A et B
sont équipés des antennes faisceaux hertziens qui permettent la communication entre les deux (2)
pylônes, des antennes 4G LTE qui couvrent chaque site en réseau privée. Puis, le pylône B est
relié directement au local technique situé dans le Centre de Contrôle, par fibre optique. Depuis le
local technique, les données numériques sont transmises sur les postes des opérateurs et à un mur
vidéo. Autrement dit, la création d’un Centre de Contrôle Numérique nécessite un ensemble de
technologies combinées, pour le transfert et le traitement des données recueillies en mer.
6.3 – L’absence d’un inventaire exhaustif des équipements et des infrastructures existants
pour une acquisition des moyens de maintenance navale
L’inventaire physique est une opération qui a pour but d’identifier, de comptabiliser et d’évaluer
l’ensemble des équipements d’une structure. L’inventaire physique permet de connaître avec
73
certitude la quantité et l’état dans lequel se trouves le matériel et les services d’une entité. Il est
nécessaire, voire obligatoire pour une structure, qui détient du matériel de quelque nature que ce
soit, de tenir un inventaire. L’inventaire physique donne lieu à des organisations de contrôler
l‘écart entre le stock réel et le stock théorique. La différence entre le stock physique et le stock
théorique est due principalement à la dégradation, à la casse et à la détérioration du matériel.
L’inventaire peut être ponctuel ou permanent. Lorsqu’il est ponctuel, les équipements sont
comptabilisés et évalués à une date donnée. S’il est permanent, le matériel est inventorié
systématiquement à la même date. Généralement, ce type d’inventaire est fait à travers des
logiciels informatiques112.
L’inventaire est déterminant pour identifier et mieux gérer son stock de matériel. Pour le faire, il
y a un certain nombre de principes à respecter si on veut réaliser un inventaire exhaustif de
qualité. Il y a premièrement la préparation. En effet, il est recommandé de fixer une date de début
et de fin d’inventaire, classer et ranger le matériel à inventorier, préparer les fiches de stock, puis
composer les équipes de comptage. Dans un second temps, il est question d’attribuer les rôles
aux équipes, avant de procéder à la collecte des informations113. Par ailleurs, pour inventorier les
équipements, il faudrait une fiche d’identification du matériel. Sur cette dernière, il devrait y
avoir entre autres mentions, la section, le nom de l’équipement, la référence de l’équipement, la
propriété, l’état de l’équipement. Sans oublier les coordonnées du responsable de l’équipe de
comptage, ainsi que la date et le lieu du jour où l’opération a été effectuée (Cf. figure 6).
112
Valoxy. Faire un inventaire comptable des stocks de qualité. Site disponible sur :
https://valoxy.org/blog/inventaire-comptable-stock-de-qualite-29082014avallau1/. (mis en ligne le 29 août 2014,
consulté le 30 juillet 2022).
113
Maîtres DJERMOUN A., MADANI Z. Experts Comptables. Note d’introduction sur la prise d’inventaire, pp. 02-
10
74
Figure 3: Exemplaire de fiche d’inventaire
Elaboration : OSSEKE NDJOMBOUET, A, à partir des données recherchées
C’est après un inventaire exhaustif des équipements et des infrastructures existants, effectué par
les différentes entités navales, qu’il sera établit les liste des besoins. C’est à dire, soit
l’approvisionnement des pièces détachées et accessoires, soit l’acquisition des nouveaux
équipements navals.
6.4 – La faible formation des techniciens de maintenance des équipements navals et autres
spécialités
Les équipements de lutte contre la criminalité maritime peuvent être utilisés par les intervenants
dans la lutte, nécessite une exploitation optimale, mais également une maintenance régulièrement
par des techniciens spécialisés, tout en respectant les conditions générales d’utilisations de ces
moyens.
6.4.1- La faible formation des techniciens de maintenance des équipements navals
L’acquisition du matériel naval pour les entités de protection et de lutte contre les crimes
perpétrés en mer est une nécessité absolue pour faire face aux nombreux fléaux qui minent cet
75
espace, ajouté au fait que les trafiquants améliorent leurs équipements et leurs modes opératoires.
L’industrie navale possède de nos jours, des armements performants et d’avantages sophistiqués.
Si l’exploitation optimale des équipements est nécessaire pour être opérationnel et efficace, la
maintenance navale est fondamentale pour conserver ces équipements et rester efficient face aux
dangers. En effet, la maintenance navale exige des compétences spécifiques, des techniciens
formés dans différentes spécialisations des métiers de l’industrie navale114.
Les métiers de conception et de construction de bateau, tels que dessinateur, architecte navale ou
ingénieur en construction navale ne sont pas envisageable, car le Gabon ne dispose pas de sites
de production industrielle du secteur naval. Toutefois, pour maintenir les équipements acquis en
bon état de fonctionnement, il y a des métiers clés, qui consistent à entretenir et à réparer les
navires115. Les métiers dont les entités navales doivent avoir des techniciens à disposition. On
distingue les métiers de techniciens tels que :
 Le métier de mécanicien réparateur de moteurs hors-bord et in-board116. En effet, il a

pour rôle, d’entretenir, de réparer et d’installer les moteurs, les organes de transmission,
les circuits électriques des moteurs, les avaries d'éclairage et de signalisation des bateaux,
ainsi que les systèmes hydrauliques. Il doit par ailleurs savoir manœuvrer des
embarcations, les amarrer et prendre un mouillage côtier.
 Il y a comme autre métier, l’agent de maintenance et de services des industries nautiques.

Ce dernier est un ouvrier polyvalent. Il a pour tâche d’assuré l’entretien et la réparation
des bateaux ainsi que les opérations de dépannage technique. Il a des connaissances
avérées dans l’électricité, la mécanique, le gréement, le carénage, la peinture sous-
marine, les vernis et autres.
 L’électronicien électricien marine, pour sa part, a en charge le plan électrique, du

câblage, du stockage et de la distribution d’énergie des alternateurs, batteries. Il assure les
manœuvres électriques nécessaires au fonctionnement des installations. Il entretient les
114
Latouline. L’industrie et la maintenance navale. Site disponible sur : https://www.latouline.com/guide-
metiers/industrie-et-maintenance-navale/. (consulté le 27Août 2022)
115
Fédération des industries nautiques. Les formations aux métiers du nautisme. Édition 2013, pp.33-50
116
Moteur de propulsion utilisé sur des bateaux. En opposition au moteur hors-bord, ou le moteur est placé à bord du
bateau, dans un compartiment.
76
appareils électroniques et les appareils de navigation tels que les sondeurs, les girouettes,
les radars.
 L’accastilleur gréeur a pour mission le montage des équipements du pont, des

équipements de navigation, c’est à dire de l’accastillage ou de l’agencement du pont.
C’est également ce dernier qui installe les différents équipements de navigation et de
manœuvre tels que les taquets, les winches, les poulies, le gouvernail, ainsi que les
éléments d’aménagement, balcons, filières, hublots.
 Le plombier naval a pour devoir de préparer des équipements en les découpant,

assemblant, perçant, collant et étiquetant. Il intervient sur les cloisons, les coques, les
passages de tuyaux et les installations des équipements pour les cuisines, les salles de
bain et sanitaire, les connexions des réseaux et des réservoirs d’eau, les réalisations des
étanchéités.
 Le soudeur naval a pour fonction d’assembler les pièces métalliques entre elles, à
l’extérieur des navires et sous-marins, par fusion ou apport de métal.
La liste des formations citée précédemment n’est pas exhaustive. Même qu’elle peut être réduite
dans le but d’adapter les formations en adéquation avec les équipements dont dispose ou
disposeront les entités nautiques. Cependant, il ne peut y avoir des résultats efficaces, si le
matériel n’est pas utilisé idéalement. De même que ledit matériel devrait être bien entretenu pour
que ces équipements perdurent et surtout, pour que le combat contre la criminalité maritime soit
triomphal.
Pour conclure ce chapitre, nous retiendrons que la lutte contre la criminalité sur le littoral
estuarien fait face à des entraves, dues à la faible complicité des entités impliquées dans ladite
lutte. Aussi, il est essentiel de réévaluer les moyens humains, matériels et financiers, afin
d’endiguer ces différents maux qui minent le domaine maritime de l’Estuaire.
77
6.4.2- Conditions d’utilisation de drones en République Gabonaise
L’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) est un établissement public national,

autonome en matière technique et de gestion qui a pour fonctions la régulation, la supervision et
le contrôle des activités du transport aérien. Elle a entre autres comme attributions, d’élaborer les
textes législatifs et réglementaires de l’aviation civile, de veiller à la sécurité et à la régularité du
transport aérien, élaborer les procédures, de contrôler l’activité du transport aérien,
d’homologuer les infrastructures et les matériels, de délivrer les licences et autres autorisations
d’exploitation du transport aérien. A ce titre, elle n’a défini aucune législation en matière de
pilotage de drone en république gabonaise. Cependant en 2013, elle a élaboré et soumis au
Parlement un projet de texte pour règlementer l’activité de drones.
Toutefois, en l’absence d’une loi adoptée par le Parlement selon la procédure législative, relative
à l’utilisation des aéronefs en République gabonaise, l’ANAC a élaboré un texte pour
l’intégration de drones dans le secteur de l’aviation civile au Gabon : Règlement Aéronautique
Gabonais (RAG). En effet, le RAG a pour but de fixer les exigences réglementaires applicables
aux vols et à la manœuvre des aéronefs au Gabon, en conformité à la Convention de Chicago de
1944, dans les articles 2 relatif au Territoire, l’article 8 relatif aux Aéronefs sans pilote et l’article
12 relatif aux Règles de l'air. On distingue donc certains RAG qui concernent l’utilisation des
drones :
- RAG 3, relatif aux licences du personnel et à la formation

- RAG 5, relative à la navigabilité des aéronefs, à la protection de l’environnement contre
le bruit des aéronefs et les émissions des moteurs d’aviation, ainsi qu’aux agréments des
organismes de maintenance des aéronefs.
- RAG 7, relatif aux règles de l’air, aux services de circulation aérienne, aux cartes
aéronautiques, ainsi qu’à la recherche et au sauvetage.
- RAG 9, relatif aux dispositions de gestion et de sécurité qui concernent ou appuient
directement l’exploitation des aéronefs.
La mise en place du RAG, permet donc à l’ANAC de délivrer des autorisations de vol, après
études des dossiers des opérateurs. Cela a été possible, par la collaboration avec la Direction
Générale de l’Aviation Civile (DGAC) de France, qui a permis la formation de deux (2)
78
agents de l’ANAC. Par ailleurs, pour acquérir une autorisation de l’ANAC, le demandeur
devra soumettre un dossier contenant une fiche de description de l’appareil, le nom du pilote
et souscrire à une assurance. La nécessité de souscrire à une assurance, permet de prévenir
des accidents avec les avions et engage la responsabilité civile de l’usager, dans le but de
couvrir les dommages causés aux tiers pour leurs activités.
79
Chapitre IV : La technologie à mettre au service de la lutte contre la criminalité maritime
Il existe un certain nombre de technologies qui peuvent être mise à la disposition pour la lutte
contre la criminalité maritime. Selon les caractéristiques de l’espace à surveiller, on a opté pour
des technologies dites terrestres et aériennes, pour ce qui est de la surveillance. Puis nous avons
sélectionné un certain nombre de technologies dédiées au transfert et au traitement des données.
Section 7 : Les moyens technologiques terrestres et aériens
Par technologies terrestres et aériennes, nous entendons les radars trans-horizons et des radars
Doppler, les drones équipés d’outils technologiques, entre autres. Installées et utilisées à bon
escients, ces technologies pourraient apporter une nouvelle donne dans la surveillance et la
protection de l’espace maritime estuarien.
7.1 - Les radars trans-horizon et les radars Doppler pour une surveillance terrestre
Le radar est un acronyme anglais, constitué des noms Radio Detection And Ranging, qui
signifient en Français « détection et mesure de distances par ondes radioélectriques ». Il existe
une multitude de radar dans le monde, avec des utilisations et des objectifs divers. Pour notre
étude, nous présenterons le radar trans-horizon dit par onde de surface et le radar Doppler. Car
nous estimons qu’ils peuvent répondre aux besoins de surveillance du littoral, pour détecter les
chalutiers exerçant illégalement au loin et les bateaux de trafiquants d’immigrés clandestins,
pour les radars trans-horizon. Tout comme ils seraient utiles d’utiliser les radars Doppler, pour
repérer les navettes des pirates qui se déplacent à toute vitesse, grâce à la puissance de leurs
moteurs.
7.1.1 Le radar trans-horizon, une surveillance du domaine à grande échelle pour l’alerte
Le radar trans-horizon encore appelé Over-the-horizon radar (OTH) est un équipement côtier qui
permet de repérer une cible à une très longue portée optique, allant à plus de 200 milles marins,
80
soit environ 370 km de portée, en ce qui est des radars trans-horizon par onde de surface117. Le
choix du radar trans-horizon est préféré aux radars classiques. Car ces derniers pressentent des
limites, qui ne sont pas liées à leur puissance d’émission ou à leur portée, mais plutôt par rapport
à la courbe de la terre. En effet, les radars trans-horizon offrent des ondes plus longues que la
ligne d’horizon, ce qui permet d’épouser les contours de la terre (Cf. schéma 1). Cela favorise
une surveillance et une reconnaissance maritime, afin de lutter contre les différentes criminalités
enregistrées sur le littoral estuarien. Par ailleurs, le radar à onde de surface se sert de très longues
ondes à des fréquences allant de 3 à 30MHz118.
Les ondes électromagnétiques produites, se courbent et épousent les contours des obstacles
rencontrées causés par les diffractions dans l’atmosphère. En passant au-dessus des océans, cet
effet est associé à la conduction électrique pour produire des ondes119. Le résultat permet ainsi au
faisceau du radar d’embrasser la courbe de la terre. Cet équipement peut être utilisé à des fins de
surveillance de l’espace maritime, pour lutter contre les diverses formes de criminalité maritime
que sont, les trafiquants de drogue, la piraterie, la pêche INN et l’immigration clandestine, qui
sont enregistrés depuis les eaux territoriales jusqu’à la zone économique exclusive de l’Estuaire.
Ce type de radar a un angle d’ouverture de 120°, avec une portée dépassant les dimensions d’une
zone économique exclusive120, soit 370.4 km (Cf. carte 5). De manière théorique, le radar trans-
horizon peut couvrir une surface allant jusqu’à 400 km, car les modèles les plus performant
couvrent jusqu’à 270 milles marins. La résolution angulaire d'un radar 121 varie selon la largeur
du faisceau et la distance de la cible. Plus le radar observe loin, meilleure sera sa résolution122.
Ce qui fait du radar trans-horizon, un système de surveillance lointain, non pour être utilisé
contre une attaque ou une cible, mais pour inspecter, pour avoir « l’œil » sur la mer.
117
Agence National de la Recherche. Simulateur de Radar HF à Onde de Surface – SimROS. Site disponible sur :
https://anr.fr/Projet-ANR-17-ASMA-0001, (consulté le 12 août 2022)
118
GROSDIDIER S. Université de Bretagne Occidentale. Détection de cible en milieu maritime par radar HF à
ondes de surface, pp. 140
119
Unité de mesure de la fréquence. Elle définit la vitesse à laquelle l’onde radioélectrique produite, oscille du positif
au négatif, en une seconde.
120
Radar tutorial. Site disponible sur : http://www.radartutorial.de/07.waves/wa51.fr.html. (consulté le 28 Mars
2023)
121
L'écart minimum qui permet au radar de distinguer deux cibles identiques se présentant à la même distance.
122
Techno science. Radar trans-horizon. Site disponible sur :https://www.techno-science.net/glossaire-
definition/Radar-trans-horizon.html. (consulté le 14 Février 2022)
81
Nous savons qu’un radar trans-horizon couvre un rayon de 120°, pour une portée de moins de
400 km. Pour le réalisme de l’étude, nous considérerons 200 km de portée du radar, car un
équipement ne peut être utilisé au maximum de ses capacités, sur une longue durée. De même
que nous ne prendrons pas les 610 km, qui sont la longueur de la rive estuarienne. Nous
utiliserons plutôt la façade linéaire de l’Estuaire qui part de la pointe de Cocobeach, à la limite de
Batanga, en passant par Akanda et la Pointe Denis, soit environ 155 km. L’hypothèse serait
d’installer deux (2) radars trans-horizon côte à côte, à la Pointe Mégombié. Ils seraient
positionnés au Cap des Pères, à la limite du l’arboretum Raponda Walker. Soit les coordonnées
suivantes : 0°35’30.82“N en altitude et 9°18’35.78“E en longitude.
Carte 5 : Couverture des radars trans-horizon
Elaboration : OSSEKE NDJOMBOUET, A, à partir des caractéristiques des équipements radars

trans-horizon
De l’observation faite de la carte 5, sur le littoral estuarien, le radar trans-horizon permettrait de

détecter les navires qui exerceraient une activité suspecte sur nos côtes et même au-delà. Car, de
82
manière théorique, les radars pourront couvrir au Nord, jusqu’à Malabo, soit 300 km environ. A
l’Ouest, jusqu’à Sao Tomé (270 km) et Principe (230 km). Au Sud, jusqu’à la Baie du Cap
Lopez (150 km).
En outre, bien que équipés des AIS123, c’est à dire Automatic Identification System, système
d’identification automatique en Français, les navires exerçant des activités illicites dans des
zones maritimes non autorisées, éteignent cet équipement afin de ne pas se faire localiser. D’où
la nécessité du radar trans-horizon, qui permettrait de détecter les navires, même lorsque ces
derniers éteignent leur AIS. Cet équipement serait donc idéal pour couvrir toute la zone
économique exclusive et au-delà, de l’Estuaire et permettrait ainsi de localiser les navires qui
seraient en activité légales ou illégales dans la zone. Il serait une réponse, entre autres aux
chalutiers qui pêchent dans nos eaux sans autorisation et à toutes les autres formes de
criminalités maritimes qui sont recensés sur le littoral estuarien.
Figure 4 : Champ de visibilité d’un radar trans-horizon
Elaboration : OSSEKE NDJOMBOUET, A, à partir des caractéristiques des équipements radar

trans-horizon
De la figure 4, il apparait que les radars trans-horizon seront bien plus utiles que des radars dits
classiques. Bien qu’ils soient tous particulièrement nécessaire pour la surveillance du domaine
123
Instrument de navigation, installé dans les navires, qui permet de les géolocaliser et de fournir des données sur
l’activité desdits navires, sur des écrans.
83
maritime, l’idéal serait le modèle trans-horizon grâce à sa capacité à épouser les courbes de la
terre, c’est-à-dire à détecter au-delà de la ligne d’horizon.
7.1.2 Le radar Doppler pour détecter la vitesse des objets en mer
Le radar Doppler est un système utilisé pour mesurer la vitesse, la direction qu’emprunte un
objet en mouvement ainsi que pour la localisation d’une cible. Il agit par la logique de l'effet
Doppler124, qui sert à mesurer la vitesse radiale de multiples objets, à toutes les échelles dans
l'univers, à l’aide des ondes magnétiques. C'est un radar spécialisé qui utilise des impulsions
d'ondes radio pour détecter la vitesse d'un objet en appliquant le principe de l'effet Doppler. Il
existe plusieurs types de radars Doppler et l’effet Doppler est utilisé dans bon nombres
d’applications telles que dans le Global Positioning System (GPS)125, dans l’aviation, la
météorologie, l’astronomie, la localisation Doppler126, le Sonar127 et l’échographie Doppler. Les
radars Doppler peuvent ainsi détecter des objets fixes ou en mouvement, qui sont situés dans des
zones précises éloignées128. Le radar Doppler peut être terrestre ou utilisé de manière aérienne
sur des aéronefs sans pilote ni passager. Il fournit des données assez précises sur la vitesse des
objets et il est facile à déployer. Il est adapté pour fonctionner même en périodes d’intempéries
telles que les vents d'orage et les fortes précipitations sans qu’il n’ait d’interférence de fréquence
d'émetteur. Le radar Doppler émet dans les fréquences allant de 300 Mhz à 3000 Mhz.
Le radar Doppler est l'un des systèmes radar les plus importants en matière de détection de
vitesse129. Il permettrait de détecter à une distance de 20 km, des objets en mer de trois (3)
mètres. L'antenne du radar diffuse une onde électromagnétique par un émetteur vers une cible.
L’onde est réfléchie par la cible et est captée par l'antenne qui joue alors un double rôle, celui
d’émetteur et de récepteur. Cette onde est ensuite transmise au récepteur. Tout ceci se produit à
la vitesse de la lumière, soit 300.000 km/s.
124
Modification de la fréquence d'une onde lorsque la source émettrice et le récepteur sont en mouvement relatif.
125
Système de géolocalisation mondial.
126
Le décalage de fréquence entre la fréquence émise par la balise et la fréquence reçue par le satellite qui permet de
localiser l'émetteur.
127
Sound Navigation and Ranging. Système utilisé dans la navigation maritime et fluviale. Il permet l’émission de
son et d’écoute d’écho, ainsi que l’écoute des bruits.
128
How Does the Doppler Radar Work.
129
Well pcb. Doppler radar. Site disponible sur : https://www.wellpcb.com/how-does-doppler-radar-work.html.
(consulté le 19 Février 2022)
84
Le changement de fréquence du signal produit par effet Doppler, permet de mesurer la vitesse et
donner la position de la cible130. L’utilisation du radar Doppler dans le périmètre maritime de
l’Estuaire, permettrait de détecter au loin, les bateaux de pirates, qui utilisent des d'embarcations
rapides, équipées de gros moteurs hors-bord, pour mener leurs opérations. Sachant que les pirates
proviennent de la région du Delta du Niger, soit au Nord du littoral estuarien, il ne serait pas
nécessaire d’installer plusieurs radars Doppler sur la rive. Un radar Doppler suffirait pour couvrir
l’arrivée des vedettes de pirates, en direction du littoral.
7.2 - La thermographie infrarouge pour repérer les sources de chaleur dans les zones
protégées
La thermographie infrarouge est une méthode de mesure à distance, utilisant les propriétés de la
lumières infrarouges131. Cela se produit par le fait qu’une matière génère naturellement un
rayonnement électromagnétique dont la puissance est fonction de la température. La lumière
visible, émise par le rayonnement d’un objet chaud peut être mesuré, ainsi que la lumière
invisible, émise par le rayonnement d’un objet froid. Par ce procédé, la thermographie permet
ainsi, par des différences de couleurs, de distinguer les zones froides de celles chaudes132.
La thermographie infrarouge est une technologie qui permet, à l’aide d’une caméra thermique,
d’obtenir des images thermiques appelées thermogramme, observées dans l’infrarouge. La
recherche thermographique est une méthode simple et efficace pour identifier les sources de
chaleur dans des zones bien déterminées. La thermographie admet une longueur d’ondes de 2 à
12 micromètres (µm) en ondes courtes et en ondes longues. Pour des fréquences allant de 3 THz
à 400 Térahertz133. Rappelons que 1THz =1012 Hz.
Il y a plusieurs manières d’utiliser la thermographie. Bien qu’elle nécessite un minimum de
matériel, la caméra thermique est l’outil par lequel ces multiples utilisations sont possibles.
L’utilisation d’une caméra thermique permet de réaliser des mesures de température de corps
différents. La mesure thermique ainsi obtenue, permet d’avoir des images sur lesquelles, les
pixels montrent des mesures de température. La caméra thermique mesure une luminance134
130
RÉCOCHÉ J-F. Radars et effet Doppler.
131
BOURHIM I., LAAMAOUI O. La thermographie infrarouge
132
Institut de la thermographie. La thermographie appliquée au bâtiment « Outil du thermicien », 20/01/11
133
La bande de fréquences térahertz est utilisée pour désigner les ondes électromagnétiques des infrarouges.
134
La luminance désigne le signal qui détermine les valeurs de contraste d'une image, du noir le plus profond
jusqu'au blanc le plus pur.
85
transcrite en température. A -273°C par exemple, le corps est énergétiquement inerte, il n’émet
aucun rayonnement.
Tous les corps ont une émissivité135 qui varie entre 0 et 1. Plus l’émissivité est forte, plus la
mesure est possible et juste. Nous avons quelques valeurs d’émissivité de corps ; la peau
humaine est à 0.98, le béton sec à 0.95, le plâtre à 0.91, le verre à 0.87 (Cf. photo 1). Il est
important de préciser qu’une caméra thermique permet uniquement de mesurer les températures
en surface, non pas de voir à travers l'objet ou même dans celui-ci. De même que de nombreux
matériaux transparents pour l'œil humain, tels que le verre, ne sont pas transparents aux rayons
infrarouges de grande longueur d'onde136.
S’il est possible d’utiliser la thermographie infrarouge comme technologie terrestre, il est
également envisageable d’exploiter la caméra thermique de façon aérienne (Cf. photo 1), à
travers des drones essentiellement137. En effet, cela permettrait de réaliser et d’obtenir des prises
de vue et de mener des analyses plus détaillées des corps photographiés. Bien qu’une telle
utilisation nécessite qu’il y ait de bonnes conditions météorologiques, c’est à dire absence de
pluie ou de vent violent. Une caméra infrarouge, pour les modèles les plus performants, peut
repérer à 40 km, un objet en mer, mesurant de six (6) à 12 m. Ce dispositif peut être très utile
pour lutter contre les contrebandiers, en ce sens qu’il permettra de détecter la chaleur des
moteurs, même lorsque ceux-ci seront à l’arrêt récemment.
Cependant, pour une caméra qui doit être embarquée sur un véhicule aérien non habité et pour
une réalité pratique, nous préconisons une caméra thermique à basse fréquence de l’ordre de 400
à 900 Mhz, afin de permettre une portée lointaine. De même que la résolution d’images
minimale de cette caméra, devrait être de un (1) million de pixels, soit 1920 x 720. En plus
qu’elle devrait être dotée d’un objectif ayant un large champ de vision.
135
Mesure déterminant la capacité d'un matériau à émettre un rayonnement infrarouge. L'émissivité dépend des
propriétés de la surface, du matériau, ainsi que pour certains matériaux, de la température de l'objet.
136
Professeur Burkart Knospe. Guide de poche Thermographie, Théorie – Pratique – Trucs & Astuces. Décembre
2017, pp12.
137
Homeys. Qu'est-ce que la thermographie et pourquoi y avoir recours ? Site disponible sur :
https://www.homeys.io/produits/thermographie. (consulté le 23 Janvier 2022)
86
Photo 1 : Image thermique
Clichés : OSSEKE NDJOMBOUET A, à partir d’une caméra thermique, année 2022
De l’image thermique de la photo 1, il en ressort comme observation que la caméra thermique

permet de déceler les sources de chaleur, même dans l’obscurité. Une donnée que l’œil nu ou une
caméra classique ne pourrait révéler.
87
7.3 – La création d’un numéro vert local, comme instrument participatif de la population
Le numéro vert est un mécanisme qui permet à un individu qui souhaite contacter une entreprise
ou une entité, de le faire de manière gratuite, depuis son téléphone portable ou un fixe. C’est par
ce moyen privilégié que les structures commerciales ou même les administrations, facilitent le
dialogue et la communication avec leurs clients ou leurs usagers138. Le numéro vert est surtout
utilisé par les différentes structures, pour les services dédiés aux consommateurs et ce sont ces
structures qui supportent les coûts des appels, vu que ces appels sont gratuits pour les appelants.
Au Gabon, les numéros verts comportent quatre (4) chiffres, commençant généralement par
13XX ou 14XX et sont précédés d’une signalisation « N° Vert », qui permet de les identifier et
de les mémoriser facilement. Excepté celui des pompiers, des forces de l’ordre, de la police
secours et de la sécurité mobile, qui comporte trois (3) chiffres. La Caisse Nationale d’Assurance
Maladie et de Garantie Sociale (CNAMGS), la Société d’Energie et d’Eau du Gabon (SEEG), en
ont quatre (4) chiffres commençant par huit (8). Le numéro vert aura pour intérêt de favoriser le
contact entre les populations et les entités de lutte contre les formes de criminalité enregistrées
dans le milieu maritime et fluvial. Il permettrait aux pécheurs exerçants sur le littoral par
exemple et aux populations, d’avoir un interlocuteur direct à qui signaler les mouvements et
actions suspects, proches de leurs zones d’activités ou de leurs habitations. Par conséquent, ce
numéro gratuit aiderait les habitants à contribuer à la lutte contre les différents trafics.
Un de nombreux avantages de la création d’un numéro vert, est qu’il peut être physique donc
rattaché à un centre téléphonique, ou virtuel. S’il est virtuel, il peut être installé sur un ordinateur,
un Smartphone ou une tablette. Il ne nécessite pas impérativement d’être rattaché à un poste
téléphonique. Cela a pour conséquence que le réceptionniste d’appels, ne soit pas contraint de
rester 24h/24 et 7 j/7 à un centre d’appels. Ce dernier peut donc être mobile et être joignable
partout et à tout heure. En plus d’être sécurisé, le numéro vert permet à son détenteur de gérer les
appels entrants, en identifiant l’appelant, le lieu et l’heure à laquelle l’appel a été émis, la durée
138
Remmedia. Créer un numéro vert simplement et rapidement. Site disponible sur :
https://www.remmedia.fr/vos_numeros_appels/sva-tarification-gratuite-numero-vert/. (consulté le 26/07/2022)
88
de l’appel et même le contenu de l’appel. Par ailleurs, on peut changer d’opérateur ou le

fournisseur de numéro vert et conserver le même numéro139.
7.4 - Les drones de surveillance maritime et d’alerte et les drones armés
Il existe de nombreux types de véhicules aériens non habités. Ils se distinguent par leurs
caractéristiques et par l’utilisation pour laquelle ils ont été conçus. On retrouve donc des drones
équipés simplement de caméras et des drones armés, qui permettent de supporter des charges
relativement importantes, tels que des radars, des caméras performantes et autres. Par ailleurs,
rappelons que ces différentes utilisations de drones nécessitent que l’autonomie des batteries de
ces derniers soit longue.
7.4.1 - Les drones de surveillance pour quadriller les espaces maritimes
Un véhicule aérien non habité, appelé en anglais Unmanned Aerial Vehicle (UAV), est une
expression qui désigne les véhicules qui peuvent être utilisés au sol ou dans les airs, sans pilote à
bord pour les guider. Ces véhicules ne sont pas construits pour transporter des personnes ou
d’autres êtres vivant. Cependant, ils peuvent supporter certaines charges. S’ils ont différentes
appellations, véhicules aériens sans pilote, systèmes d’aéronefs non habités, systèmes d’aéronefs
pilotés à distance, système d’aéronef télé piloté, il s’agit généralement des aéronefs, encore
appelé communément drones. Ces drones sont accompagnés de matériel de soutien, nécessaires
pour les faire fonctionner, c’est-à-dire le poste de commande du drone, la liaison de
transmission, le dispositif de télémétrie, l’équipement de communication et de navigation et un
écran140. Il est à préciser que les véhicules aériens non habités, ne sont pas totalement
automatiques, vu qu’il y a toujours besoin d’un individu pour les faire voler.
Ces véhicules offrent une surveillance aérienne sur des espaces importants en terme de superficie
et cela à moindre coût. Ils peuvent atteindre des hauteurs de 3000 m d’altitude, avec des portées
de 75 km, concernant les modèles les plus performants de nos jours. Sans oublier l’autonomie de
vol qui varie d’une (1) heure à plusieurs heures, selon les modèles. Car si les drones permettent
139
Compte Pro. Comment obtenir un numéro vert. Site disponible sur : https://www.compte-pro.com/comment-
obtenir-un-numero-vert#comment-obtenir-un-numero-vert-gratuit. (consulté le 31 Juillet 2022)
140
Commissariat à la vie privée du Canada, op cit… pp4
89
de faciliter la prise des données de manière aérienne à une certaine altitude, il est capitale que
l’autonomie de ces batteries soit importante, afin d’avoir du temps de mener à terme les
opérations définies. Pour des modèles dotés des portées maximales de 20 km, ils sont
recommandés pour l’identification et la reconnaissance de cibles, grâce aux différents capteurs et
cameras installés. Les drones ne nécessitent pas de surfaces particulières pour pouvoir être
déployés et dans les aires, ils peuvent rester immobiles pendant plusieurs heures, pour les drones
les plus performants.
7.4.2 - Les drones armés comme outil de dissuasion des trafiquants
Les véhicules aériens sans pilotes sont des appareils destinés au préalable à voler. Toutefois, ces
appareils sont capables d’effectuer plusieurs taches. Les drones dits armés sont des appareils
polyvalents, sur lesquels on peut intégrer des dispositifs supplémentaires, au-delà de la fonction
basique de vol. C’est-à-dire, des drones sur lesquels on peut y ajouter des capacités141.
Par leur capacité à soulever des charges supplémentaires, nous pouvons intégrer des dispositifs
portables tels que des radars, des caméras à haute résolution d’images et dotées de capteurs
infrarouges, thermiques, des dispositifs qui permettent d’obtenir des précisions avec des détails
d’images. Aussi, grâce à leur capacité à soulever des charges, ces drones peuvent être équipés du
matériel prêt à l’emploi, entre autres, de fumigènes142, de charges militaires, aux fins de
dissuader les différents trafiquants sur l’espace maritime. Aidés par leur autonomie de batteries
de longue durée, ils peuvent survoler de vastes espaces maritimes tout en prenant de l’altitude.
Le UAV que nous proposons, le modèle KWT-X8L-25, est un drone armé qui a la capacité de
soulever une charge allant jusqu’à 25 kg. Il a pour mission de survoler de vastes territoires sur un
rayon de 20 km, avec une autonomie d’environ 72 minutes de vol. Il a une altitude théorique
maximum de 5 500 mètres, pour une vitesse de 15metres/secondes. Il est équipé d’une caméra
thermique (Cf. planche 1) permettant d’obtenir des images aériennes nocturnes et des haut-
parleurs utiles pour émettre des messages de manière aérienne.
141
Commissariat à la protection à la vie privée du Canada. Les véhicules aériens sans pilote au Canada. Mars 2013,
pp.6
142
Bombe ou grenade qui produit de la fumée.
90
Planche 1 : Modèle de drone armé, équipé de caméra thermique et de haut-parleurs

Photo 1 : Vue de la caméra thermique Photo 2 : Vue des haut-parleurs
Photo 3 : Vue du drone de profil
Photo 4 : Vue du drone de profil
Clichés : OSSEKE NDJOMBOUET A. Année 2022
91
Section 8 : La technologie dédiée au transfert et au traitement des données
La collecte des informations est un processus essentiel dans la lutte contre la criminalité
maritime. Les différentes technologies utilisées recueillent chacune, des données distinctes, qui
permettront une analyse et un traitement de données détaillée. Le traitement de ces données,
permettra une action précise à mener par les services spécialisés de protection de l’espace
maritime. Cependant, le transfert et le traitement de ces données nécessitent eux aussi, des
technologies particulières, vouées au transfert et à l’analyse desdites données.
8.1 - La fibre optique pour une vitesse exponentielle du transfert de données
La fibre optique est un filament, en fibre de verre ou en plastique, qui permet de transmettre des
données numériques par des ondes lumineuses, entre deux points143. La durée de vie de ce
filament est d’environ 20 ans. Il permet de convertir le signal électrique en un signal lumineux, à
l’aide d’un émetteur qui utilise la LED144 ou un laser pour produire de la lumière. Elle permet la
transmission de l’information à la vitesse de lumière. C’est à dire une distance de 300 000 km/s
et cela, à haut débit sur de grandes distances145. Aussi, on distingue deux (2) types de fibre
optique, qui sont de manière basique, le nombre de chemins qu’emprunte le signal reçu ou
transmis. Il y a la fibre optique multimode, qui provoque une dispersion des signaux et la fibre
optique monomode, qui grâce à son cœur fin, permet la propagation du signal presqu’en ligne
droite, c’est-à-dire quasiment sans dispersion.
La fibre optique demeure aujourd’hui la meilleure solution pour envoyer et recevoir des données
numériques sur des grandes distances, en ce sens qu’elle est insensible aux interférences. Aussi
par le fait qu’elle a un débit d’émission et de réception équivalents. Par ailleurs, La fibre optique
a comme principale point négatif, le coût de déploiement de ses équipements. Elle présente
cependant de nombreux avantages tels que la très faible perte de signal même sur une longue
distance, le débit très élevé, elle est insensible aux perturbations radioélectriques. Par-dessus
143
Généralités sur la fibre optique,
144
Light Emetting Diode
145
Futura Tech. Fibre optique : qu'est-ce que c'est? Site disponible sur : https://www.futura-
sciences.com/tech/definitions/informatique-fibre-optique-18133/. (consulté le 10 Mai 2022)
92
tout, la fibre optique à la capacité de s’adapter à d’autres types de supports de transmission de

données tels que le faisceau hertzien et même le trafic satellitaire.
Les modèles de fibre proposés dans cette étude, sont le OFS AT - 3BE45CT – 024 et le type
9/125 µm UIT – T G652 D qui peut s’installer en aérien ou en sous terrain, est une fibre optique
monomode avec des caractéristiques de transmission optimisées. Elle est adaptée aux longueurs
d’onde de fonctionnement dans tous les réseaux Fiber-to-the-x (FTTx), avec des propriétés de
flexion supérieures qui permettent une installation facile, ainsi que les couts d’entretien et la
réduction des équipements sur le terrain.
En définitive, la fibre optique favorise un gain de temps pour les utilisateurs, par la rapidité
d’envoi et de réception de données numériques, par les téléchargements et par la fiabilité qu’elle
représente. Cependant, son installation reste onéreuse et difficile dans certaines zones, même si
elle peut être déployée de manière sous-marine, aérienne ou terrestre.
93
Planche 2 : Echantillon d’accessoires de fibre optique
Photo 1: Connecteur SFP
Photo 2 : Brins de fibre optique Photo 3 : Touret de fibre optique
Clichés : OSSEKE NDJOMBOUET A. année 2022
8.2 - Le réseau 4G LTE privé pour un large choix de possibilités
La technologie de 4ème génération (4G), encore appelé LTE146 ou 4G LTE, est une norme qui
définit l’évolution des réseaux de téléphonie mobile. Cette technologie exploite des bandes de
fréquences pour les faisceaux hertziens allant de 1.4 Mhz à 20 Mhz. Pour les antennes LTE, elles
utilisent des plages de fréquences partant de 450 Mhz à 3.8 GHz. La vitesse de téléchargement
de la 4G LTE est de 100 Mbits/s147. Mais elle peut atteindre un maximum de 300 Mbit/s, pour
ème
une largeur de bande de 20Mhz. C’est à sa 10 version du protocole que la LTE est devenue
de manière officiellement, une part de la 4G. Cela a permis aux différents opérateurs d’utiliser un
146
Long Term Evolution, Evolution sur le long terme.
147
KHAN S. 4G LTE Advance. Basic introduction. Structure, Difference, pp. 4-9
94
large éventail de bandes de fréquences148. Il est à préciser que dans le domaine des fréquences,
plus une fréquence est basse, plus loin elle porte149. On distingue entre autres, des fréquences
basses telles que 700, 800 et 900 Mhz et des fréquences hautes comme 1800, 2100 et 2600 Mhz.
Il y a cependant des fréquences rares, dont les équipements utilisables pour ces fréquences, ne
peuvent se trouver que sur commande. C’est le cas par exemple des fréquences 1500, 1900 et
2300 Mhz. Il est donc possible pour les opérateurs, de pouvoir admettre certaines fréquences, de
pouvoir augmenter leur débit150, progressivement grâce à la LTE. C’est donc là, la spécificité de
la 4G LTE, de pouvoir augmenter le débit au fur et à mesure que les besoins en transmission des
données augmentent. Par ailleurs, les antennes 4G LTE ont une portée allant de deux (2) à cinq
(5) kilomètres. C’est-à-dire que la couverture réseau diffusée par les antennes LTE, s’étend sur
un rayon de 2 à 5 km, dépendamment du relief. Évidemment, plus on s’éloigne des antennes,
moins le signal diffusé est reçu151. La 4G LTE ambitionne d’atteindre une vitesse de connexion
pour les postes mobiles d'au moins 100 mégabits par seconde. Pour les postes fixes, comme les
points d'accès152 sans fil et autres, une vitesse d’au moins un (1) gigabit par seconde153.
8.3 - Le faisceau hertzien pour une installation rapide et moins coûteuse
Un faisceau hertzien (FH) est un appareil qui permet de transmettre un signal analogique ou
numérique, entre deux (2) sites géographiques fixes. Le signal transmis peut être
monodirectionnel ou bidirectionnel154. Le faisceau hertzien communique par des ondes
radioélectriques qui transitent par des fréquences allant de un (1) à 86 Ghz. Il peut s’étendre sur
148
Échos du net. 4G LTE : c’est quoi ? Tout savoir sur le réseau_ LTE. Site disponible sur :
https://www.echosdunet.net/dossiers/4g-lte#9/48.8/2.3. (mis en ligne le 10 Août 2022, consulté le 15 Août 2022).
149
Le Routeur 4G. La 4G lte. Site disponible sur : https://routeur-4g.com/quest-ce-que-la-4g-lte/. (consulté le 15
Août 2022)
150
Vitesse du nombre de données numériques, transmises ou reçues sur une unité de temps. Il s’exprime en bit par
seconde (bit/s).
151
Les Furets. Les antennes 4G en France : quelle est la situation des opérateurs ? Site disponible sur :
https://www.lesfurets.com/box-internet/guide/antennes-4g. (mis en ligne le 26 août 2020, consulté le 1 er Septembre
2022).
152
Appareil de mise en réseau, qui permet aux autres appareils sans fil, de se connecter au réseau filaire.
153
Amplificateur Mobile. Quelle est la différence entre la 4G et la LTE et est-ce important? Site disponible sur :
https://www.amplificateur-mobile.fr/vocabulary/difference-entre-4g-lte-23/. (consulté le 26 Août 2022)
154
Wikipedia. Faisceau hertzien. Site disponible sur : https://fr.wikipedia.org/wiki/Faisceau_hertzien. (consulté le 30
Août 2022)
95
des distances importantes, allant jusqu’à environ 150 km. Selon la taille du faisceau hertzien et
sa puissance155. Une antenne FH est composée d’un émetteur qui produit un signal
radioélectrique qui transite par le ou les canaux de fréquences qui lui sont attribués au préalable.
Une antenne FH est en forme parabolique. L’émetteur et le récepteur utilisent des antennes de
même type qui se restituent le signal156.
En outre, les flux numériques transmis par FH, que ce soit la voix, la data ou la vidéo, sont fait
en débit binaire157, entre le faisceau émetteur et le récepteur. Les données numériques
transportées par les ondes radios des antennes FH, peuvent atteindre une capacité de 300 Mbps à
un (1) Gigabits par seconde158. Les avantages du faisceau hertzien demeure dans sa simplicité
d’installation, son coût de revient et le fait qu’il soit capable d’être installé dans des zones
difficilement accessibles. Le FH est relativement plus avantageux que la fibre optique, qui à eux
deux, sont les supports les plus utilisés pour la transmission des données numériques. Cependant,
il est possible, voire judicieux d’installer les deux (2) technologies simultanément ou
complémentairement, sur un même site.
155
adw Network. Faisceau Hertzien. Site disponible sur : https://www.adw-network.com/adw-
outdoor/interconnexions-de-batiments/faisceau-hertzien/. (consulté le 19 Août 2022)
156
Larousse. Faisceau Hertzien. Site disponible sur :
https://www.larousse.fr/encyclopedie/divers/faisceau_hertzien/51062. (consulté le 23 Juillet 2022)
157
Quantité d’informations contenues dans une vidéo ou un audio, en une seconde.
158
ACOME. Réseaux télécoms & FTTH. Site disponible sur : https://www.acome.com/fr/publications/446-paroles-
dexperts/2962-reseau-5g-fibre-optique-vs-faisceaux-hertziens. (publié le 14 octobre 2021, consulté le 1 aout 2022).
96
Figure 5 : Représentation d’un lien Faisceau Hertzien (FH)
Élaboration : OSSEKE NDJOMBOUET, A, à partir des données des faisceaux hertziens, 2022
La figure 5 ci-dessus, nous montre un lien FH, établi entre deux (2) tambours faisceau hertzien.
Un émetteur et un récepteur, qui permettent l’échange de données entre deux (2) sites distincts,
un site dit HI et l’autre appelé LO.
97
Photo 2 : Une antenne Faisceau Hertzien
Cliché : OSSEKE NDJOMBOUET A, 2022
8.4 – La technologie satellitaire VSAT, pour une couverture aérienne
Un satellite géostationnaire est un corps qui gravite autour de la planète et qui est situé sur une
orbite géostationnaire. Autrement dit, c’est un satellite artificiel dont la période de révolution
autour de la terre, équivaut à celle de la rotation de la Terre elle-même et demeure
continuellement au-dessus d’un même point du globe159. Le satellite est un élément spatial qui a
pour rôle de produire ou de relayer des données vers des récepteurs installés sur terre. Ces
159
Techno-Science. Satellite géostationnaire - Définition et Explications. Site disponible sur : https://www.techno-
science.net/definition/10255.html. (consulté le 20 Mars 2022)
98
récepteurs sont des stations terrestres à très petite ouverture d’antenne (VSAT). En effet, la
technologie satellitaire VSAT160 est un système satellitaire qui permet de disposer d’un réseau de
communication agile et indépendant qui offre une couverture réseau dans les endroits éloignés et
difficile d’accès. Le VSAT fonctionne sur le principe d'un site principal, appelé hub et de
plusieurs stations VSAT. Le hub est le point le plus important du réseau, car c'est par lui que
transite toutes les données qui circulent sur le réseau.
La technologie satellitaire VSAT est un réseau de données numériques. Il peut également être
utilisé comme un réseau téléphonique, un réseau de diffusion vidéo et même un réseau de
télévision. Aussi, ces différentes technologies peuvent fonctionner simultanément et à grande
échelle. Elle peut ainsi connecter au réseau, près de 10 000 points. De plus, ce système
satellitaire peut être déployé sur un véhicule, à condition d’orienter l’antenne en direction du
hub, car le hub est le cœur du réseau. Il assure la gestion des ressources du satellite
géostationnaire en jouant le rôle de répartiteur.
La technologie satellitaire VSAT est fournie au Gabon par STR Africa qui est le représentant de
Axess Networks161. L’objectif est de répondre au souci de couverture réseau dans les zones
difficilement accessibles et à la qualité des services proposés. Résoudre les obstacles des réseaux
de communications dans les régions éloignées et difficiles d’accès.
Pour une couverture réseau, permettant de transférer les données des équipements installés au
bord du littoral estuarien, nous présenterons la Bande C et la bande Ku, qui sont toutes les deux
des bandes dédiées aux communications civiles nationales et internationales, ainsi qu’à la
télévision. La bande C pour sa part, admet des fréquences allant de 4 à 6 GHz, pour une largeur
de gamme de 1100 MHz. Tandis que la bande Ku admet des fréquences de 12 à 14 GHz, pour
une largeur de bande de 250 MHz.
La bande C permet de couvrir les zones éloignées et facilite ainsi les services tels que la
surveillance météorologique, les transactions bancaires, la téléphonie mobile par satellite. Elle
permet de couvrir les zones reculées et de faire face aux intempéries. Cependant, les fréquences
utilisables dans la bande C, ne sont pas idéales pour la téléphonie mobile, mais pour des services
annexes ou complémentaires. Toutefois, la bande C nécessite des antennes de plus grande taille
160
Very Small Aperture Terminal, en Anglais. Ou terminal à très petite ouverture, en Français.
161
L’Union, Communication: STR Africa et Axess Networks désormais alliés. Le 26 Septembre 2022, pp. 5.
99
que celles de la bande Ku. De même que la bande C fonctionne de manière plus fiable que la
bande Ku, dans les conditions météorologiques défavorables, telles que de fortes pluies et la
grêle.
En ce qui est de la bande Ku, elle est plus avantageuse que la bande C en termes de coût. En
plus, la bande Ku donne la liberté d’augmenter la puissance des liens haut et bas. Elle a la
particularité de nécessité des antennes paraboliques plus petites en réception, au fur et à mesure
que la puissance augmente. La bande Ku admet les fréquences entre 10,9 et 12,7 GHz en
réception et entre 13,7 et 14,5 GHz en émission. En outre, la bande Ku présente deux (2) grands
avantages. Il y a tout d’abord sa gamme de fréquence. Puis, il y a le type d’antennes utilisées, qui
sont de petites tailles. Ce qui rend le coût et l’installation relativement abordables. Grace à sa
tranche de fréquences, la bande Ku est principalement utilisée pour les communications par
satellite et dans le domaine de la sécurité, particulièrement pour les radars de type Doppler.
Cependant, la bande Ku présente un inconvénient majeur, c’est qu’elle est très sensible aux
intempéries. L’eau de pluie absorbe les signaux.
Figure 5 : Surveillance aérienne via satellite géostationnaire
Elaboration : OSSEKE NDJOMBOUET A. A partir des données du satellite VSAT, 2022
100
La transmission des données de surveillance de l’espace maritime via satellite la technologie

satellitaire VSAT, serait idéale pour les données prévenantes des drones. En effet, la VSAT
couvre de vastes périmètres aussi bien terrestres qu’aériens. Pour le transfert de données filmées,
il faudrait une antenne parabolique géostationnaire reliée à un local de réception et de traitement
de données, via le hub. De même que cette antenne parabolique serait connectée au satellite, qui
lui serait configuré pour communiquer avec le drone. Autrement dit, la parabole communiquerait
avec le satellite, le satellite avec le drone. Ainsi, le drone communiquerait avec la parabole vie le
satellite géostationnaire (Cf. figure 3). C’est par ce procédé que les images recueillies par le
drone en mer, arriveraient à l’antenne parabolique géostationnaire, puis au local de traitement de
données.
Pour conclure ce chapitre, nous retiendrons qu’il existe des technologies terrestres et aériennes
adaptées, dédiées à la surveillance des grands espaces, tels que les littoraux. Ces technologies
permettraient de recueillir sur le littoral estuarien, des données numériques qui nécessiteront
d’autres technologies de transfert et de traitement de ces données, afin de les rendre utiles et
nécessaires aux personnes ressources.
101
Conclusion générale
102
Ce mémoire avait pour ambition de proposer une esquisse de solutions à la problématique de la

criminalité maritime qui sévit dans l’Estuaire du Gabon. Au regard des différentes données qui
ont été soumises à notre analyse, nous pouvons affirmer que le littoral estuarien est enclin à une
escalade des formes de criminalité maritime. Que ce soit sur les questions d’immigration
clandestine par voie maritime, de pêche illégale et illicite, de trafic de drogue via la mer, ou de
piraterie, le domaine maritime estuarien est le théâtre de nombreux maux qui entravent son bon
fonctionnement. Tous ces fléaux enrayent l’activité économique qui transite par ce littoral, de
même qu’ils endommagent l’équilibre écologique et altèrent les ressources halieutiques, dans cet
espace du Gabon. Car, il est nécessaire de rappeler que l’Estuaire est un espace vital pour le
Gabon, en ce sens que 90 % des importations et exportations passent par cette voie. De même la
diversité des ressources halieutiques attire les chalutiers de par le monde et les pêcheurs
artisanaux. La question qui nous a été posé ici était de savoir comment améliorer la sûreté et la
sécurité du littoral estuarien du Gabon, tout en prenant en compte la stratégie maritime intégrée
du Gabon qui est un véritable document de référence en matière de politique maritime.
Il est important de souligner que bon nombre d’étudiants ont abordé la question de la sureté et de
la sécurité maritime des côtes gabonaises sur différents aspects. Le sujet sur la « Sécurité
maritime : contrôle des navires par l’Etat du port effectué par la Direction Générale de la Marine
Marchande », dans lequel, l’auteur a analysé le processus du contrôle des navires par l’Etat du
port, de traiter des inspections de navigations d’un navire quand il quitte un port gabonais, en
adéquation avec les prescriptions de la réglementation internationale, effectués par la Direction
Générale de la Marine Marchande. Aussi, le sujet portant sur « le système de suivi, contrôle et
surveillance des pêches maritimes du Gabon (SCS) » où l’auteur aborde le SCS comme un outil
qui permet aux Etats côtiers de lutter contre la pêche illégale et illicite dans leur Zone
Economique Exclusive. De plus, le sujet sur « la gestion de la sécurité et de la sureté des navires
au quai commercial du port d’Owendo/Libreville, a été abordé. Dans lequel il est question du
fonctionnement des navires battant pavillon dans les eaux gabonaises.
103
Il convenait de proposer un ensemble de technologies de surveillance du périmètre maritime,

ainsi que les technologies de transfert et de traitement de ces données dans le but d’améliorer la
lutte contre la criminalité maritime, voire d’endiguer ces différents maux. Comme technologies
de surveillance, nous avons proposé entre autres, des radars trans-horizons, qui ont la capacité de
détecter des objets en mer, au-delà de la ligne d’horizon et même de la zone économique
exclusive ; Les drones de surveillance équipés de caméras thermiques permettant de repérer des
sources de chaleur dans l’obscurité, même lorsque les moteurs de navires sont à l’arrêt ; Le
numéro vert, ouvert 24h/24, qui aura pour intérêt de faire participer les populations à la lutte
contre les fléaux. En ce qui est des technologies de traitement et de transfert de données, nous
avons proposé la VSAT, qui offre une couverture réseau par satellite, même dans les zones
difficilement accessibles ; La fibre optique pour la rapidité et la fiabilité du transfert des données
numériques, du point où elles sont recueillies, jusqu’au centre de traitement ; Les faisceaux
hertziens, qui facilitent le transfert de données à moindre coûts et sur des longues distances. Ces
différentes solutions sont des réponses certaines aux défis lancés par les différents trafiquants sur
le littoral du Gabon. Elles permettraient non seulement d’identifier et de localiser les malfrats,
aussi de transférer les données aux personnes sources dans l’immédiat. Ce qui aurait pour
conséquences d’anticiper les actes illicites ou d’interpeller les trafiquants sur le fait accompli.
Toutefois, l’entreprise STR Africa, créée en 2014, est une structure en plein expansion dans le
secteur des services et du commerce. Elle est particulièrement présente dans le secteur de la
communication. Elle dispose d’une expertise dans le déploiement d’un réseau de communication
privé, aux travers les moyens de transfert de données numériques, que sont entre autres la fibre
optique, le lien faisceau hertzien principalement. En 2022, cette entreprise est devenue
représentante du groupe international Axess Networks et fournisseur de la technologie satellitaire
VSAT qu’elle fournie au Gabon. Ces différents moyens de communication sont autant d’atouts
qui peuvent servir de point d’appui au transfert de données numériques, provenant des
équipements de surveillance maritime.
Par ailleurs, il serait judicieux de rendre cette lutte pérenne, en procédant au renouvellement
périodiquement des équipements de protection du littoral estuarien, des forces de défenses et de
sécurité. Tout comme il faudrait, une mise à jour des compétences des personnels destinés à
104
exploiter les différents équipements de lutte. Par des formations et des stages de remise à niveau.
Car, même les meilleurs outils technologiques, ne peuvent fonctionner sans l’apport et la
technique de l’homme. Le cas est encore plus probant dans le domaine maritime, où les enjeux et
les défis sont importants et sans cesse rengrenés.
Le littoral gabonais, riche par ses caractéristiques, ne saurait être le territoire des divers
trafiquants. Une lutte efficace rendrait cet espace plus sûr et cela permettrait une meilleure
intégration du littoral, à l’ensemble du territoire national. C’est-à-dire, une véritable gestion
intégrée du littoral estuarien, dans le but de construire une politique maritime, qui favoriserait la
création des projets d’aménagement des zones côtières, adaptés au contexte social gabonais et
rentable pour l’ensemble du pays.
105
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Vie publique. Rapport d'information fait au nom de la délégation aux collectivités territoriales et
à la décentralisation sur la mutualisation des moyens des collectivités territoriales. Site
disponible sur :https://www.vie-publique.fr/rapport/35081-la-mutualisation-des-moyens-des-
collectivites-territoriales.
113
Secrétariat général de la mer. Action de l’État en mer. Site disponible sur :

https://www.gouvernement.fr/action-de-l-etat-en-mer-sgmer.
Les assises Québécoises du secteur maritime. Site disponible sur :

https://www.newswire.ca/fr/news-releases/les-assises-quebecoises-du-secteur-maritime-sont-de-
retour-pour-une-deuxieme-edition-863146268.html. (mis en ligne 01 février 2022, consulté le 25
Juillet 2022)
Le Sénat. Renforcer la coordination existante. Site disponible sur : https://www.senat.fr/rap/r04-

418/r04-41810.html.
Valoxy. Faire un inventaire comptable des stocks de qualité. Site disponible sur :
https://valoxy.org/blog/inventaire-comptable-stock-de-qualite-29082014avallau1/. (mis en ligne
le 29 août 2014, consulté le 30 juillet 2022)
L’industrie et la maintenance navale. Site disponible sur : https://www.latouline.com/guide-

metiers/industrie-et-maintenance-navale/.
114
Glossaire
115
Aire côtière : Territoire terrestre sur lequel les activités en milieu marin ont des répercussions
significatives
Aire marine : Territoire inter-marées ou submergé, qui comprend la flore, la faune et les enjeux
historiques et culturels associés à cet espace.
Benthopélagique (espèce) : Composé de « benthos » qui signifie vivre au fond de la mer ou de

l’eau douce et de « pélagique » qui signifie proche de la surface.
Criminalité maritime : Ensemble des actes criminels, illicites, perpétrés en mer, contre les
navires et les installations portuaires. Elle inclut, le transport des substances illicites, la piraterie,
le trafic humain, contrebande, la pêche illicite, le passage clandestin, les menaces écologiques et
environnementales.
Effet Doppler : Phénomène qui se produit lorsqu’un objet se déplace vers un observateur
stationnaire, il émettra une fréquence d'ondes plus élevée que la fréquence de la source. Au
contraire, lorsque l'objet s'éloigne de l'observateur, sa fréquence d’ondes est inférieure à celle de
la source. Ce phénomène de décalage de fréquence est appelé l'effet Doppler.
Émissivité : Aptitude d’un matériau à absorber puis à réémettre de l’énergie par rayonnement.
Elle est comprise entre 0 et 1. Lorsqu’elle est proche de 0, le matériau a un faible rayonnement.
Si l’émissivité est proche de 1, le matériau a un rayonnement maximum.
Ligne de base : Limite moyenne atteinte par les marées sur le littoral.
Littoral : Ensemble des fonds marins, qui s’étend depuis les niveaux d’eaux les plus élevés, où
vivent les espèces marines, jusqu’aux profondeurs limites, c’est à dire la ligne de base.
Littoralisation : Processus de concentration des populations et des activités humaines le long ou

à proximité des littoraux.
Maritimisation : Rôle croissant joué par les mers et les océans dans l’organisation du monde et
les échanges commerciaux.
116
Péninsule (de Bakassi) : Espace terrestre, entouré par la mer et rattaché au continent par un de
ses côtés.
Parc marin : Surface marine et riveraine protégée, destinée à assurer la protection des
écosystèmes, pouvant être utilisée à des fins éducatives, récréatives et scientifiques.
Réserve aquatique : Aire d'eau douce ou salée, destinée à préserver cet espace d’eau, en raison
de la valeur qu'elle représente du point de vue scientifique et de la conservation de sa
biodiversité.
Sécurité maritime : Ensemble des dispositifs, mesures et règles mis en place sur les plans d’eau
et aux alentours, dans le but de protéger les personnes et les navires.
Sûreté maritime : Ensemble des mesures qu’un Etat, les propriétaires, exploitants et
administrateurs des navires, des installations portuaires, d’infrastructures offshore ou
établissements à vocation maritime, mettent en œuvrent afin de se prémunir contre les actes de
malveillances dans les eaux sous juridiction nationale.
Technologie de surveillance (maritime): Ensemble de systèmes, d’équipements mis en place

pour prévenir et détecter sur le domaine maritime, les risques et menaces d’actes illicites, contre
les installations portuaires et les navires
Thermographie infrarouge : Technologie qui repose sur le principe physique que chaque corps,
émet un rayonnement, une chaleur qui lui est propre et qui est lié à l’émissivité du type de
matériau qui le compose. Elle permet de rendre visible dans l’obscurité, des corps, grâce à un
thermogramme (images numériques thermiques) et à une échelle de couleurs.
Trait de côte : Intersection de la terre et de la mer lors d’une marée haute, dans des conditions
météorologiques normales.
117
Table des illustrations
118
Liste des cartes
CARTE 1 : POINTS DES DEPARTS A L'IMMIGRATION CLANDESTINE A DESTINATION DU GABON ...... 28

CARTE 2 : LES POINTS DE DEBARQUEMENTS DES CLANDESTINS A DESTINATION DU GRAND
LIBREVILLE ............................................................................................................................ 30
CARTE 3 : ACTIVITES DE PECHE ILLEGALE DES CHALUTIERS BATTANT PAVILLON EQUATO-GUINEEN
............................................................................................................................................... 37
CARTE 4 : RECAPITULATIF DES ATTAQUES PIRATES AU GABON ENTRE 2018 ET 2021 ................... 51
CARTE 5 : COUVERTURE DES RADARS TRANS-HORIZON ................................................................ 82
Liste des figures
FIGURE 1: REPRESENTATION D’UN SYSTEME DE MUTUALISATION DES RESSOURCES ..................... 67

FIGURE 2 : REPRESENTATION DES INSTALLATIONS DE TRANSFERT DES DONNEES JUSQU’AU CENTRE
DE CONTROLE NUMERIQUE .................................................................................................... 73
FIGURE 3: EXEMPLAIRE DE FICHE D’INVENTAIRE .......................................................................... 75

FIGURE 4 : CHAMP DE VISIBILITE D’UN RADAR TRANS-HORIZON ................................................... 83
FIGURE 5 : REPRESENTATION D’UN LIEN FAISCEAU HERTZIEN (FH) ............................................. 97
FIGURE 6 : SURVEILLANCE AERIENNE VIA SATELLITE GEOSTATIONNAIRE ................................... 100
Liste des graphiques
GRAPHIQUE 1 : REPARTITION DES VICTIMES DE PIRATERIE AU GABON ......................................... 46

GRAPHIQUE 2: VARIATION ENTRE PRODUCTIONS ET EXPORTATIONS ............................................ 49
119
Liste des photos
PHOTO 1 : IMAGE THERMIQUE ....................................................................................................... 87

PHOTO 2 : UNE ANTENNE FAISCEAU HERTZIEN ............................................................................. 98
Liste des planches
PLANCHE 1 : MODELE DE DRONE ARME, EQUIPE DE CAMERA THERMIQUE ET DE HAUT-PARLEURS 91

PLANCHE 2 : ECHANTILLON D’ACCESSOIRES DE FIBRE OPTIQUE.................................................... 94
Liste des tableaux
TABLEAU 1 : LES REGIONS DU MONDE ENCLINES A LA PIRATERIE MARITIME................................. 21

TABLEAU 2: RECAPITULATIF DES ATTAQUES ET TENTATIVES D’ACTES DE PIRATERIE SUR LE
LITTORAL ESTUARIEN, ENTRE 2018 ET 2021 .......................................................................... 23
TABLEAU 3 : RECAPITULATIF DES INTERPELLATIONS ET ARRIVEES DE CLANDESTINS, PAR VOIE

MARITIME ENTRE 2020 ET 2021 ............................................................................................. 26
TABLEAU 4 : DEBARCADERES UTILISES PAR LES TRAFIQUANTS D’IMMIGRES DANS L’ESTUAIRE ... 29
TABLEAU 5 : LES SITES DE RAMASSAGE DES IMMIGRES CLANDESTINS DANS L’ESTUAIRE ............. 31
TABLEAU 6 : CHALUTIERS BATTANT PAVILLON ÉQUATO-GUINEEN, ARRAISONNES SUR LES COTES
GABONAISES ENTRE 2015 ET 2019 ......................................................................................... 36
TABLEAU 7 : RECAPITULATIF DES VICTIMES D’ATTAQUES PIRATES DANS L’ESTUAIRE.................. 45

TABLEAU 8 : TONNAGE ANNUEL DES IMPORTATIONS ET EXPORTATIONS PAR VOIE MARITIME AU
GABON ENTRE 2019 ET 2022 ................................................................................................. 47
TABLEAU 9 : RESSOURCES NATIONALES PRODUITES, VOUEES A L’EXPORTATION PAR VOIE
MARITIME ENTRE 2019 ET 2020 ............................................................................................. 48
TABLEAU 10 : PRODUCTION DE PECHE ARTISANALE ET INDUSTRIELLE AU GABON, ENTRE 2020 ET

2021....................................................................................................................................... 53
120
Annexes
121
Annexe 1 : Les espèces halieutiques benthopélagiques
Source : aquaportail.com
122
Annexe 2 : Émissivité des quelques principaux matériaux
Matériaux Émissivité Longueur d’onde µm

Acier inoxydable (boulon) 0.32 3.4-5
Acier inoxydable de type 301 0.54-0.63 3.4-5
Aluminium oxydé 0.2-0.55 3.4-5
Argent poli 0.02-0.03
Argile cuit 0.91 8-14
Béton 0.92
Béton sec 0.95 5
Béton aggloméré 0.63
Bitume en bandes 0.91
Bois naturel 0.90- 0.95
Bois vernis 0.93 3.4-5
Brique à argile 0.59 – 0.85 2 – 5.6
Brique à maçonner 0.94 5
Brique rouge 0.9 – 0.93
Bronze poreux/rugueux 0.55 8 – 14
Calcaire 0.95 – 0.96 5
Caoutchouc naturel dur 0.91
Caoutchouc naturel souple 0.86
Carbone en fibres 0.77
Carton (boite en) 0.81 5
Céramique 0.95
Charbon de bois 0.91
Ciment 0.54 8 – 14
Contreplaqué 0.93 – 0.98 2 – 5.6
Cuivre oxydé 0.65 – 0.88 8 – 14
Eau 0.95 – 0.963
Fer rouillé 0.61 2 – 5.6
Glace 0.97 8 – 14
Gravier 0.28 6.5 – 20
Marbre blanc 0.95 6
Or poli 0.018 – 0.035
Peau humaine 0.98
Peinture blanche 0.77
Peinture à l’huile 0.94
Plastique noir 0.94 2 – 5.6
Plexiglas 0.86 2 – 5.6
PVC pour gaine de câbles 0.95 8 – 14
Sable 0.76
Tuile 0.97
Vernis 0.93 2 – 5.6
Verre 0.92 8 – 14
123
Table des matières
124
AVANT-PROPOS ......................................................................................................................... iii

DÉDICACE ................................................................................................................................... iv
REMERCIEMENTS ....................................................................................................................... v
ACRONYMES .............................................................................................................................. vi
FICHE DE SYNTHESE ............................................................................................................... vii
Introduction générale ...................................................................................................................... 8
Les diverses formes de criminalité maritime et leur impact ......................................................... 18
Chapitre I : Les activités criminelles identifiées dans l’Estuaire du Gabon ................................. 20
Section 1 : Des activités fortement dépendantes de la voie maritime....................................... 20
1.1 - La piraterie, un fléau florissant ..................................................................................... 20
1.2 - L’immigration clandestine, un phénomène préoccupant au Gabon ............................. 24
1.3 - Le trafic de drogue en pleine croissance ...................................................................... 32
1.4 - La pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN), une pratique fortement
combattue .............................................................................................................................. 34
Section 2 : Les espaces maritimes propices à la criminalité maritime ..................................... 38
2.1 - La baie de la Mondah, une voie d’entrée privilégiée ................................................... 38
2.2 - L’Estuaire du Komo, un couloir stratégique ................................................................ 39
2.3 - De la mer territoriale à la zone contiguë, des étendues fragiles et gravement détériorées
............................................................................................................................................... 40
2.4 - La zone économique exclusive, un vaste espace faiblement protégé ........................... 41
Chapitre II : L’impact des activités criminelles………………………………………………….42
Section 3 : Les conséquences socio-économiques .................................................................... 42
3.1 - Le trafic d’enfants, une conséquence de l’immigration clandestine ............................ 42
3.2 - La consommation de drogue, un fléau en plein essor................................................... 44
3.3 - Le risque de neutralisation d'une voie maritime vitale ................................................. 45
3.4 - La destruction des zones protégées de l’Estuaire par la pêche illégale ........................ 52
Section 4 : Les retombées politiques et sécuritaires ................................................................. 54
4.1 - Le possible désaccord avec les pays partageant les frontières maritimes .................... 55
4.2 - La criminalité maritime, une source de financement du terrorisme international ........ 56
4.3 - La création des quartiers sensibles ou zones de non-droit............................................ 57
4.4 – La porosité des frontières maritimes, source d’instabilité politique ............................ 59
Deuxième partie : .......................................................................................................................... 61
Les alternatives face à la criminalité maritime et les perspectives ............................................... 61
Chapitre III : Les facteurs de l’affaiblissement de la lutte contre la criminalité maritime dans
l’Estuaire du Gabon ...................................................................................................................... 63
125
Section 5 : La faible complicité des entités impliquées dans la lutte contre la criminalité
maritime .................................................................................................................................... 63
5.1 – La faible collaboration des unités de surveillance nautique ........................................ 63
5.2 - L’insuffisante mutualisation des moyens et ressources affectés aux entités publiques
ou institutionnelles agissant en mer ...................................................................................... 65
5.3 – L’absence d’un cadre d’échanges entre militaires et civils chargés d’alimenter la
pensée stratégique en matière de sécurité maritime .............................................................. 68
5.4 - L’absence d’assises d’évaluation annuelle de l’action de l’État en mer ...................... 69
Section 6 : La faiblesse des moyens humains, matériels et financiers ...................................... 70
6.1 - La faible dotation de la loi de programmation militaire ............................................... 70
6.2 – L’absence d’un Centre de Contrôle Numérique .......................................................... 71
6.3 – L’absence d’un inventaire exhaustif des équipements et des infrastructures existants
pour une acquisition des moyens de maintenance navale ..................................................... 73
6.4 – La faible formation des techniciens de maintenance des équipements navals et autres
spécialités .............................................................................................................................. 75
6.4.1- La faible formation des techniciens de maintenance des équipements navals ....... 75
6.4.2- Conditions d’utilisation de drones en République Gabonaise ................................ 78
Chapitre IV : La technologie à mettre au service de la lutte contre la criminalité maritime ........ 80
Section 7 : Les moyens technologiques terrestres et aériens .................................................... 80
7.1 - Les radars trans-horizon et les radars Doppler pour une surveillance terrestre ............ 80
7.1.1 Le radar trans-horizon, une surveillance du domaine à grande échelle pour l’alerte
........................................................................................................................................... 80
7.1.2 Le radar Doppler pour détecter la vitesse des objets en mer ................................... 84
7.2 - La thermographie infrarouge pour repérer les sources de chaleur dans les zones
protégées ............................................................................................................................... 85
7.3 – La création d’un numéro vert local, comme instrument participatif de la population . 88
7.4 - Les drones de surveillance maritime et d’alerte et les drones armés ............................ 89
7.4.1 - Les drones de surveillance pour quadriller les espaces maritimes ........................ 89
7.4.2 - Les drones armés comme outil de dissuasion des trafiquants ............................... 90
Section 8 : La technologie dédiée au transfert et au traitement des données ............................ 92
8.1 - La fibre optique pour une vitesse exponentielle du transfert de données ..................... 92
8.2 - Le réseau 4G LTE privé pour un large choix de possibilités ....................................... 94
8.3 - Le faisceau hertzien pour une installation rapide et moins coûteuse ........................... 95
8.4 – La technologie satellitaire VSAT, pour une couverture aérienne ................................ 98
Conclusion générale ...................................................................................................................... 99
Glossaire ....................................................................................................................................... 99
126
Table des illustrations ................................................................................................................... 99

Annexes......................................................................................................................................... 99
Table des matières......................................................................................................................... 99
127

Mémoire OSSEKE NDJOMBOUET-1

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Université Omar Bongo

En partenariat avec l’Université de Nantes

Mémoire pour l’obtention du Master Professionnel en

La problématique de la criminalité maritime dans l’Estuaire du Gabon :

Option : Transport maritime

Présenté et soutenu par :

Responsable en entreprise : Directeurs de Mémoire :

Raphaël CATOLINO Pr. Léandre Edgard NDJAMBOU

Année académique 2022

AVANT-PROPOS ......................................................................................................................... iii

FICHE DE SYNTHESE ............................................................................................................... vii

Introduction générale ...................................................................................................................... 8

Première partie .............................................................................................................................. 18

Les diverses formes de criminalité maritime et leur impact ......................................................... 18

Chapitre I : Les activités criminelles identifiées dans l’Estuaire du Gabon ................................. 20

Chapitre II : L’impact des activités criminelles ............................................................................ 42

Deuxième partie : .......................................................................................................................... 61

Les alternatives face à la criminalité maritime et les perspectives ............................................... 61

Chapitre IV : La technologie à mettre au service de la lutte contre la criminalité maritime ........ 80

Conclusion générale .................................................................................................................... 102

Glossaire ..................................................................................................................................... 115

Table des illustrations ................................................................................................................. 118

Table des matières....................................................................................................................... 124

Le master professionnel en activités littorales et maritimes du département des Sciences

En effet, l’actualité nationale et internationale relative au transport maritime, ajouté au caractère

La réalisation de ce Mémoire a nécessité le soutien, la contribution et l’encadrement d’un certain

En premier lieu, nous remercierons Monsieur Léandre Edgard NDJAMBOU, enseignant à

Nous remercierons également le Directeur Technique de l’Agence Nationale des Parcs

ANAC : Agence Nationale de l’Aviation Civile

Auteur: OSSEKE NDJOMBOUET Arnaud 18ème Promotion

Titre: La problématique de la criminalité maritime dans l’Estuaire du Gabon: enjeux

Mots clés : Criminalité maritime - Littoral - Sûreté maritime - Sécurité maritime

stupéfiants, le braconnage, la pêche illégale non déclarée et non réglementée, la pollution

La nécessité pour le Gabon de préserver sa souveraineté maritime a emmené les autorités à

3- L’intérêt environnemental et écologique

L’influence de ce fait, renverrait à la dissuasion, bien au-delà de l’intervention militaire sur le

Chapitre I : Les activités criminelles identifiées dans l’Estuaire du Gabon

Section 1 : Des activités fortement dépendantes de la voie maritime

1.1 - La piraterie, un fléau florissant

Tableau 1 : Les régions du monde enclines à la piraterie maritime

1.2 - L’immigration clandestine, un phénomène préoccupant au Gabon

2020 49+2 450

2022 1 pirogue 1 pirogue

Source : Agence Nationale des Parcs Nationaux, juin 2022

L’immigration clandestine concerne particulièrement deux (2) pays. Un pays de groupement

Carte 1 : Points des départs à l'immigration clandestine à destination du Gabon

Au niveau du Gabon, la Baie de la Mondah, demeure la porte d’entrée à l’immigration

Tableau 4 : Débarcadères utilisés par les trafiquants d’immigrés dans l’Estuaire

Carte 2 : Les points de débarquements des clandestins à destination du Grand Libreville

En ce qui est de l’immigration du Gabon, en destination du Nigeria, le transport se fait

Tableau 5 : Les sites de ramassage des immigrés clandestins dans l’Estuaire

1.3 - Le trafic de drogue en pleine croissance

Au Gabon et particulièrement dans l’Estuaire, le trafic de drogue et des substances psychotropes,

En outre, la baie de Corisco, située à la frontière maritime du Gabon et de la Guinée Équatoriale,

Carte 3 : Activités de pêche illégale des chalutiers battant pavillon Equato-guinéen

Section 2 : Les espaces maritimes propices à la criminalité maritime

2.1 - La baie de la Mondah, une voie d’entrée privilégiée

2.2 - L’Estuaire du Komo, un couloir stratégique

2.3 - De la mer territoriale à la zone contiguë, des étendues fragiles et gravement

Le secteur de la pêche évolue sans cesse, par l’augmentation du nombre de pirogues et de

2.4 - La zone économique exclusive, un vaste espace faiblement protégé

Chapitre II : L’impact des activités criminelles

Section 3 : Les conséquences socio-économiques

3.1 - Le trafic d’enfants, une conséquence de l’immigration clandestine