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Analyse d'un vilebrequin en utilisant la méthode des éléments finis

Article · October 2023

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Patient NDALA Kalala Lagouge Tartibu

AlphaEngineering.Sarl University of Johannesburg
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Analyse d’un vilebrequin en utilisant la méthode des éléments finis
P.N. Kalala1, L.K. Tartibu2
1
Département d’Electromécanique, Faculté Polytechniques, Université de Lubumbashi, République
Démocratique du Congo (DR Congo).
2
Department of Mechanical Engineering Technology, School of Mechanical Engineering, Faculty of
Engineering and built Environment, University of Johannesburg, POB17011, Doornfontein, 2028, South
Africa.

E-mail : andresspatient@gmail.com

Résumé
Le vilebrequin fait partie d'un moteur à quatre cylindres. C'est l'élément principal du dispositif bielle-
manivelle, il a pour but de transformer le déplacement résultant des mouvements de haut en bas des
pistons en un mouvement de rotation. Ainsi, c'est le vilebrequin qui transforme l'énergie générée par
la combustion en transmission. Cet article présente une analyse statique du vilebrequin d’un moteur
à 4 quatre cylindres (4 temps) en utilisant la méthode des éléments finis, la pièce est conçue à l'aide
du logiciel de modélisation 3D Autodesk Inventor 2019 et SolidWorks 2020, où a été les différents
matériaux choisis (acier allié moulé, acier allié, fonte malléable). Le maillage et l'analyse par éléments
finis sont réalisés dans les logiciels Autodesk Inventor et Solidworks. Afin de comparer le résultat,
une simulation a été réalisée dans ces logiciels (analyse statique). L'analyse statique est utilisée en
générale pour déterminer les déplacements, les contraintes, la déformation et le facteur de sécurité
sous statique. Cet article a pour objectif de déterminer la contrainte (critère de Von mises) induite
dans le vilebrequin par des charges combinées (radiale et tangentielle) et le facteur de sécurité.
Mots clés : Moteur a quatre cylindres, Vilebrequin, éléments finis, Autodesk Inventor,
SolidWorks, contraintes, facteur de sécurité.

I. Introduction
Dans le milieu industriel, les vilebrequins sont des éléments incontournables lors de la transmission
des puissances et la transformation d’énergie tant dans la mécanique aéronautique, l’industrie
mécanique, nucléaire etc. Les vilebrequins sont sujets d’étude visant à optimiser leur performance,
leur rendement, leur durée de vie et leur fiabilité par des techniques appropriées. Durant les premières
étapes de dimensionnement d’un moteur, on définit des cotes clefs relatives en particulier au
vilebrequin. Le choix approprié de ces cotes est crucial lors de la conception du vilebrequin. Le
vilebrequin d’un moteur à quatre cylindres est alors modélisé par un arbre cylindrique, composé de
quatre tronçons à section elliptique.
Chaque tronçon représente une partie inter-paliers du vilebrequin d’un moteur quatre cylindres en
ligne. Dans la recherche continuelle de réduction de consommation des moteurs thermiques, les
solutions adoptées, notamment le « downsizing », les vilebrequins deviennent de plus en plus
sollicités. Leur développement nécessite la connaissance précise des efforts extérieurs qu’ils
subissent. Le choix approprie de leurs géométries et dimensions requiert plusieurs itérations de calcul
et de vérifications. Aung ko Latt et al. [1] ont fait une modélisation, optimisation et une analyse
statique d’un vilebrequin d’un moteur à quatre cylindres à l’aide du logiciel SolidWorks. L’analyse
est effectuée en tenant compte de différents matériaux du vilebrequin entre autres la fonte malléable
et l’acier afin de comparer les contraintes dans chaque matériau. Pour répondre rapidement a` ces
questions, des méthodes comme celle des éléments-finis peut être utilisée.
Dans l'analyse de résistance, compte tenu des charges agissant sur le composant, les contraintes
équivalentes sont calculées et comparées aux contraintes admissibles pour vérifier si les dimensions
du composant sont adéquates. Rinkle Garg et Sunil Baghl. [5] Ont construit un modèle de vilebrequin
sur le logiciel Pro/E, puis l'ont analysé sur le logiciel ANSYS. Au fur et à mesure que les limites
maximales de contrainte, de déformation et de déformation totale diminuaient, il y avait amélioration
dans la résistance du vilebrequin. Le poids du vilebrequin avait diminué. Par là, réduit les forces
d'inertie. Comme le poids du vilebrequin diminuait, cela réduirait le coût du vilebrequin et augmenter
les performances du moteur I.C.
Le vilebrequin est un composant important et le plus complexe d'un moteur. En raison de la
complexité de sa structure et des charges agissant sur elle, la méthode de calcul classique a des limites
à être utiliser pour l'analyse de la résistance [4]. La méthode des éléments finis est une méthode de
calcul numérique utilisée pour analyser de tels problèmes. Gu Yingkui et Zhibo [6] ont établi un
modèle tridimensionnel d'un vilebrequin de moteur diesel en utilisant le logiciel Pro E. À l'aide de
l'outil d'analyse ANSYS, l'analyse par éléments finis du vilebrequin a été réalisée dans des conditions
de fonctionnement extrêmes et la répartition des contraintes du vilebrequin a été présentée.
Le modèle de chargement de contrainte de manivelle et le point de risque le plus important de
contrainte de manivelle ont été trouvés à l'aide d'une analyse par éléments finis, et la méthode
d'amélioration de la conception de la structure du vilebrequin a été donnée. Cela montre que la région
à forte contrainte se concentre principalement dans les articulations du bras de manivelle et du
tourillon principal, ainsi que dans le bras de manivelle et le tourillon de bielle, qui est la zone la plus
facilement cassée. Le filet de maneton et le filet de tourillon sont les parties les plus faibles du
vilebrequin [4].

Par conséquent, ces pièces sont évaluées pour la sécurité.La géométrie compliquée du vilebrequin et
le couple complexe appliqué par les cylindres rendent leur analyse difficile. Mais, un maillage
optimisé et une simulation précise des conditions aux limites ainsi que la possibilité d'appliquer un
couple complexe, fournis par divers packages FEA, ont aidé le concepteur à effectuer une analyse
des contraintes. Jian et al. [7] ont analysé le modèle tridimensionnel du vilebrequin du moteur diesel
380. Ils ont utilisé ProE et ANSYS comme outils FEA. Tout d'abord, le modèle de vilebrequin de
l'entité du moteur diesel 380 a été créé par Logiciel ProE. Ensuite, le modèle a été importé dans le
logiciel ANSYS. Les propriétés des matériaux, les conditions aux limites de contraintes et les
conditions aux limites mécaniques du vilebrequin du moteur diesel 380 ont été déterminées.
Enfin, les valeurs de déformation et de contrainte du vilebrequin diesel 380 ont été calculées en
combinaison avec le point de contrainte maximale et la zone dangereuse. Cet article a vérifié les
évaluations de résistance statique et de fatigue du vilebrequin. Cela a fourni une base théorique pour
l'optimisation et l'amélioration de la conception des moteurs. La déformation maximale se produit à
l'extrémité de la masse d'équilibrage du deuxième cylindre.
La FEA permet de trouver des emplacements critiques et une analyse quantitative de la répartition
des contraintes et des formes déformées sous charges. R.J. Deshbhratar et Y.R Suple. [8] Avoir utilisé
le logiciel PRO/E pour créer et discuter du Modèle 3D du vilebrequin d'un moteur diesel. il montre
que la zone de contrainte élevée principalement sur le bras de manivelle, le principal tourillon, le bras
de manivelle et le tourillon de bielle. La deformation maximale a lieu au centre de surface du
vilebrequin. Une contrainte élevée apparaît sur le bord du tourillon principal. Abhishekchoubey et
Jamin Brahmbhatt. [9] ont été analysés et ont créé un modèle 3D de vilebrequin, pour l'analyse le
logiciel ANSYS est utilisé et le logiciel de modélisation est solidworks.
Déformation maximale apparaît sur la surface du col du maneton et la contrainte maximale apparaît
sur les tourillons du vilebrequin. Zhou et al. [2] ont décrit la concentration de contraintes dans
l'analyse statique du modèle de vilebrequin. La concentration de contraintes se produit
principalement dans le congé du col de la broche et la contrainte du congé du maneton est également
relativement importante. Sur la base de l'analyse des contraintes, le calcul de la résistance à la fatigue
du vilebrequin permettra de répondre aux exigences de conception.

Cependant, une modélisation détaillée et une connaissance spécialisée de la théorie FEA sont
indispensables pour effectuer ces analyses avec une grande précision. Ils nécessitent également des
stratégies de maillage compliquées. La simulation des conditions aux limites réelles à des conditions
aux limites EF équivalentes doit être effectuée avec soin car une condition aux limites mal modélisée
conduit à des résultats erronés.
La solution d'un problème FEA à grande échelle nécessite à la fois une mémoire et un espace disque
importants, comme ressources informatiques. Une grande quantité de travail a été effectuée sur le
vilebrequin pour analyser les contraintes à l'aide des méthodes de simulation numérique. Mais,
quelques recherches ont porté pour l'analyse complète en utilisant FEA. L'analyse devient une
analyse CAE, si FEA est à utiliser.
Dans le cas d’un moteur `à quatre cylindres, le vilebrequin est généralement représenté par une poutre
droite reposant sur cinq appuis comme modèle [4]. Bilel Bellakhdhar et al. [3] ont fait une
modélisation, dimensionnement, identification et une analyse statique d’un vilebrequin d’un moteur
a quatre cylindres à l’aide du logiciel Abaqus, une comparaison des modèles (modèle éléments finis
et RDM) a été réalisée, d’une part le vilebrequin a été modélisé comme une poutre sur cinq appuis
(modèle éléments finis) et d’autre part comme une poutre bi encastrée avec une charge milieu afin
de déterminer, d’identifier la rigidité en flexion et les réactions d’appuis.

Cet article présente une analyse statique du vilebrequin d’un moteur à 4 quatre cylindres (4 temps)
en utilisant la méthode des éléments finis. L’objectif de cet article est de déterminer la contrainte
(critère de Von mises) induite dans le vilebrequin par des charges combinées (radiale et tangentielle)
et le facteur de sécurité.

II. Analyse statique du vilebrequin

Dans l'analyse statique, le composant est supposé être en condition d'équilibre et l'effet de diverses
charges est calculé. Dans une analyse statique l'effet de l'inertie et de l'amortissement sont ignoré et
les effets des conditions de chargement statique sur une structure sont calculés. Dans l'analyse
statique, on suppose que la charge et la réponse varient lentement par rapport au temps. On suppose
également que le déplacement est très faible. Les résultats de l'analyse statique des déplacements,
des contraintes, des déformations et des forces dans la structure pour les composants donnent une
idée claire, celle de savoir si la structure ou le composant résistera ou non à la force maximale
appliquée. Les résultats de l'analyse statique sont ensuite utilisés comme données d'entrée pour
l'analyse de fatigue. L'objectif de la FEA est d'étudier les contraintes subies par le vilebrequin et de
découvrir les emplacements critiques. Les contraintes obtenues peuvent ensuite être utilisées pour
prédire la durée de vie en fatigue et déterminer les régions de défaillance attendues. Trois materiaux
du vilebrequin sont utilisés pour l'analyse par éléments finis. L'analyse élastique linéaire a été utilisée
car le vilebrequin est conçu pour une longue durée de vie où les contraintes sont principalement
élastiques. Les conditions de chargement en flexion et cisaillement ont été prises en compte pour
l'analyse. Le modèle solide 3D a été développé dans Autodesk Inventor et Solidworks. Les conditions
aux limites sont conformes à la configuration de test utilisée pour les tests expérimentaux.

III. Méthode des éléments finis / analyse (fem/a)

III.1 Introduction
La méthode des éléments finis est une technique d'analyse numérique permettant d'obtenir des
solutions approximatives à une grande variété de problèmes d'ingénierie. En raison de sa diversité et
de sa flexibilité en tant qu'outil d'analyse, il reçoit beaucoup d'attention dans presque toutes les
industries. Dans de plus en plus de situations d'ingénierie aujourd'hui, nous constatons qu'il est
nécessaire d'obtenir des solutions approximatives au problème plutôt qu'une solution exacte sous
forme fermée. Il n'est pas possible d'obtenir des solutions mathématiques analytiques pour de
nombreux problèmes d'ingénierie. La méthode des éléments finis est devenue un outil puissant pour
les solutions numériques d'un large éventail de problèmes d'ingénierie. Il a été développé
simultanément avec l'utilisation croissante des ordinateurs numériques électroniques à grande vitesse
et avec l'importance croissante accordée aux méthodes numériques pour l'analyse technique. Cette
méthode a commencé comme une généralisation de l'idée structurelle à certains problèmes de
problème de continuum élastique, commencé en termes de différentes équations. Les bases dans le
domaine de l'ingénierie sont indispensables pour idéaliser la structure donnée pour le comportement
requis. Les connaissances éprouvées dans le domaine du problème typique, les techniques de
modélisation, le transfert et l'intégration de données, les aspects informatiques de la méthode des
éléments finis sont essentielles. Dans la méthode des éléments finis, la région de solution est
considérée comme constituée de nombreuses petites sous-régions interconnectées appelées éléments
finis.

III.1.1 Définitions géométriques

Il existe quatre entités géométriques différentes dans le préprocesseur, à savoir les points clés, les
lignes, la surface et les volumes. Ces entités peuvent être utilisées pour obtenir la représentation
géométrique de la structure. Toutes les entités sont indépendantes les unes des autres et ont des
étiquettes d'identification uniques.

III.1.2 Générations de modèles

Deux méthodes différentes sont utilisées pour générer un modèle :
 Génération directe,
  Modélisation solide.
III.2 Génération de maillage
Dans l'analyse par éléments finis, le concept de base est d'analyser la structure, qui est un assemblage
de pièces discrètes appelées éléments, qui sont connectées ensemble en un nombre fini de points
appelés nœuds. Des conditions aux limites de chargement sont ensuite appliquées à ces éléments et
nœuds. Un réseau de ces éléments est appelé maillage.

III.3 Génération d'éléments finis

Le maximum de temps dans une analyse par éléments finis est consacré à la génération d'éléments et
de données nodales. Le préprocesseur permet à l'utilisateur de générer automatiquement des nœuds
et des éléments tout en permettant de contrôler la taille et le nombre d'éléments. Il existe différents
types d'éléments qui peuvent être mappés ou générés sur diverses entités géométriques. Les éléments
développés par diverses capacités de génération automatique d'éléments du préprocesseur peuvent
être vérifiés caractéristiques des éléments qui peuvent devoir être vérifiés avant l'analyse par éléments
finis pour la connectivité, l'indice de distorsion, etc. Généralement, les capacités de génération
automatique de maillage du préprocesseur sont utilisées plutôt que de définir les nœuds
individuellement. Si nécessaire, les nœuds peuvent être définis facilement en définissant les
allocations ou en traduisant les nœuds existants. Également sur on peut tracer, supprimer ou
rechercher des nœuds.

III.4 Conditions aux limites et chargement

Après l'achèvement du modèle d'éléments finis, il doit contraindre et la charge doit être appliquée au
modèle. L'utilisateur peut définir des contraintes et des charges de différentes manières. Toutes les
contraintes et charges se voient attribuer un ID d'ensemble. Cela aide l'utilisateur à garder une trace
des cas de charge.

III.5 Solution
La phase de solution traite de la solution du problème selon les définitions du problème. Tout le
travail fastidieux de formulation et d'assemblage des matrices est effectué par l'ordinateur et enfin les
déplacements et les valeurs de contraintes sont donnés en sortie. Certaines des capacités de l'Autodesk
Inventor et Solidworks sont l'analyse statique linéaire, l'analyse dynamique , etc. Post-processeur : Il
s'agit d'un programme de post-traitement puissant et convivial utilisant des graphiques couleur
interactifs. Il dispose de fonctionnalités de traçage étendues pour afficher les résultats obtenus à partir
de l'analyse par éléments finis. Une image des résultats d'analyse (c'est-à-dire les résultats sous forme
visuelle) peut souvent révéler en quelques secondes ce qui prendrait une heure d'ingénieur à évaluer
à partir d'une sortie numérique, par exemple sous forme de tableau. L'ingénieur peut également voir
les aspects importants des résultats qui pourraient facilement être manqués dans une pile de données
numériques. Utilisant des techniques d'amélioration d'image de pointe, des installations de
visualisation des contours des contraintes, des déplacements, des températures, etc. Les phases
impliquées dans le post-processeur de former les tracés géométriques, formes déformées animées,
tracés chronologiques, sectionnement solide, tracé en lignes caches, tracé ombré de la source
lumineuse et le tracé de la ligne de délimitation, etc. La gamme complète d'options de post-traitement
de différents types d'analyse est accessible via le mode commande/menu, ce qui donne à l'utilisateur
plus de flexibilité et de commodité.
III.6 Analyse structurelle
L'analyse structurelle est l'application la plus courante de l'analyse par éléments finis. Le terme
structurel implique des structures de génie civil telles que des ponts et des bâtiments, mais également
des structures navales, aéronautiques et mécaniques telles que des coques de navires, des corps
d'avions et des logements de machines ainsi que des composants mécaniques tels que des pistons, des
pièces de machines et des outils. Analyse modale, Analyse harmonique, Analyse dynamique
transitoire, Analyse spectrale, Analyse de flambement et Analyse dynamique explicite.

IV. Paramètres géométriques et mathématiques du vilebrequin

Dans cet article nous allons étudier un vilebrequin d’un moteur diesel à quatre cylindres ayant les
caractéristiques géométriques suivantes (voir tableau I):

Tableau I : Présentation des caractéristiques géométriques du vilebrequin.

caractéristiques Valeurs Unités

géométriques

Diamètre du maneton 51.6 mm

Longueur du maneton 30.96 mm

Epaisseur de la manivelle 20.64 mm

Longueur du vilebrequin 480 mm

Comme pour les arbres, les arbres coudés multiples doivent dans chaque cas d’espèce de calcul tenir
compte des sollicitations parfois assez différentes qui peuvent intervenir. A cause du grand nombre
de paliers le système est hyperstatique. En général, on ne se laisse pas entraîner à des calculs trop
compliqués, à cause de l’incertitude qui règne sur les différents facteurs élastiques, tels par exemple
l’élasticité des paliers, la déformation de l’arbre coudé, etc. ...

Pour l'analyse de résistance, le vilebrequin est supposé être une poutre simplement supportée avec
une charge ponctuelle agissant au centre du maneton. Le moment de flexion maximal M est calculé
en conséquence. A partir de ce cas de charge, les contraintes de flexion maximales dans le congé de
maneton et le congé de tourillon sont obtenues.

De plus ces calculs sont incertains aussi, car :

 les sollicitations sont essentiellement oscillantes;

 les vibrations de torsions élèvent très notablement les contraintes;
 il se produit des accélérations angulaires positives ou négatives, provoquant des sollicitations
supplémentaires dont il est très difficiles, pour ne pas dire impossible, de tenir compte;
 dans le cas de plus de deux paliers, la répartition des contraintes est extrêmement sensible
aux défauts d’alignement, à l’usure des paliers, aux déformations du bâti.
On se contente souvent de calculs comparatifs en se rapportant à des réalisations antérieures. On peut,
en se basant sur un jugement expérimenté, isolé le coudé et ses paliers adjacents, qui paraissent devoir
subir les sollicitations les plus sévères. C’est-à-dire pour tous les moteurs n’ayant pas plus de 8
cylindres, la vérification se limitera à la dernière manivelle. La détermination des efforts se fait alors
comme s’il s’agissait d’une pièce droite, pour chaque section normale à la fibre neutre, approximation
dont on tiendra compte dans le choix des facteurs de sécurité. Du point de vue de l’élasticité pour le
calcul des contraintes on admet par approximation que les bras sont rigides et ne se déforment pas.
Les hypothèses simplificatrices et de sécurité sont :

 Nous supposerons que le vilebrequin repose sur appuis simples.

 L’effort maximum à lieu au moment de l’explosion pendant le ralenti. C’est pourquoi,
lorsqu’un moteur peut-être appelé à fonctionner à plein couple et à faible vitesse, les efforts
dynamiques ne doivent pas être retranchés des efforts maxima de combustion. C’est pourquoi
nous ne tiendrons pas compte :
 du poids du vilebrequin (négligeable);
 des forces d’inertie du vilebrequin; ces forces tendent à diminuer l’action de Fmax (ce qui est
très sensible à grande vitesse);
 des forces d’inertie alternatives;
 Nous supposerons que les efforts dû à l’action du gaz sont concentrée au milieu du
maneton.
La force sur le piston est donnée par : 𝐹𝑝 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 max 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑥 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛

𝜋𝑑 2 𝜋 ∗ 862
𝐹𝑝 = ∗ 𝑝𝑚 = ∗ 10 = 58088.04 𝑁
4 4

𝑝 𝐹 58088.04
La force de poussée (force qui agit sur la bielle) est donnée par : 𝐹𝑣 = 𝑐𝑜𝑠𝛽 = =
7.9836
58656.5555 𝑁

La force radiale 𝐹𝑟 et tangentielle 𝐹𝑡 sont données par :

𝐹𝑟 = 𝐹𝑣 ∗ cos(𝜃 + 𝛽 ) = 58656.5 ∗ cos(30 + 7.9836) = 46232.3313 𝑁

𝑒𝑡 𝐹𝑡 = 𝐹𝑣 ∗ sin(𝜃 + 𝛽 ) = 58656.5 ∗ sin(30 + 7.9836) = 36099.3497 𝑁

Dans cette étude la pression de combustion max est de 10 MPa et le diamètre est de 86 mm, cos𝜷 =
𝜷=7.9836.

Le calcul de la contrainte équivalente, comme la condition aux limites dans chaque cas de charge est
différente, il est impossible de les combiner dans Autodesk Inventor et Solidworks pour trouver une
contrainte équivalente. Par conséquent, les valeurs de contrainte obtenues à partir de divers cas de
charge sont utilisées dans les formules données pour obtenir une contrainte équivalente dans le congé
de maneton et le congé de tourillon. Comme la charge sur le vilebrequin est fluctuante, la contrainte
équivalente doit être comparée à la limite elastique du matériau du vilebrequin.
La force tangentielle et radiale introduisent respectivement deux reactions dans le support qui sont :

𝐹𝑡 36099.3497
𝐹𝑡1 = 𝐹𝑡2 = = = 18049.6749 𝑁
2 2

𝐹𝑟 46232.3313
𝐹𝑟1 = 𝐹𝑟2 = = = 23116.1657 𝑁
2 2

Le moment de flexion au centre du maneton est déterminé en utilisant la formule suivant :

𝐹𝑟1 23116.1657
𝑀𝑐 = 𝑑 ∗ = 65.6 ∗ = 785.2102 𝐾𝑁𝑚𝑚
2 2

Avec b =65.6 mm (la distance entre deux supports)

Le moment de torsion sur le maneton est déterminé en utilisant la formule suivant :

𝑇𝑐 = 𝐹𝑡1 ∗ 𝑟 = 18049.6749 ∗ 32.8 = 592.029𝐾𝑁𝑚𝑚

Le moment équivalent de torsion est donne par la formule suivante :

𝑇𝑒 = √𝑇𝑐2 + 𝑀𝑐2 = √(592.029)2 + (785.210)2 = 983.388𝐾𝑁𝑚𝑚

Le moment équivalent de flexion est donne par la formule suivante :

3
𝑀𝑒 = √ 𝑘𝑡2 ∗ 𝑇𝑐2 + 𝑘𝑏2 ∗ 𝑀𝑐2 = 1748.62𝐾𝑁𝑚𝑚
4

Où

𝑘𝑏 = 2 , 𝑘𝑡 = 1.5

La contrainte de Von mises induite dans le maneton est donnée par :

𝜋
𝑀𝑒 = 𝑑 3 ∗ ∗𝜎
32

𝜎 = 63.12𝑁/𝑚𝑚2

La contrainte de cisaillement est donnée par l’expression suivante :

𝜋
𝑇𝑒 = 𝑑 3 ∗ ∗𝝉
16
 𝜏 = 17.75 𝑁/𝑚𝑚2

V. Conception et maillage du vilebrequin

La conception et le maillage sont réalisés à l’aide des logiciels Autodesk Inventor et SolidWorks en
tenant compte des caractéristiques mécaniques des différents matériaux du vilebrequin (voir tableau
II).

Tableau II : Présentation des caractéristiques mécaniques du vilebrequin.

Matériaux Acier allié Acier allié Fonte Unités

moulé malléable

Limite élastique 620.4 241.28 275.74 MPa

Coefficient de 0.28 0.26 0.27

poisson

Module 2.1e+11 9 e+5 1.9 e+11 MPa

d’Young

Masse 7700 7300 7300 Kg/m3

volumique

La procédure d'utilisation de FEM consiste généralement en les étapes suivantes. (a) modélisation ;
(b) maillage; (c) déterminer et imposer des charges et des conditions aux limites ; (d) analyse des
résultats. Les conditions aux limites jouent un rôle important dans la FEM. Par conséquent, ils
doivent être soigneusement définis pour ressembler à l'état de fonctionnement réel du composant
analysé. Le vilebrequin est soumis à deux charges, à savoir la force radiale et tangentielle. Les
conditions aux limites pour ces charges sont les suivantes : la force radiale et la force tangentielle
sont calculés en utilisant la pression maximale du cylindre, 10 bars pour les moteurs diesel, et le
diamètre d'alésage du cylindre du moteur. Cette charge est supposée agir au centre du maneton. Les
déplacements dans les trois directions (x, y et z) sont entièrement retenus sur la face latérale des deux
tourillons. A partir de ce cas de charge, la contrainte de compression maximale dans le congé de
tourillon est obtenue.

La géométrie, le maillage, la charge et les conditions aux limites du vilebrequin sont présentés par la
figure 1 et la figure 2 réalisés avec les deux logiciels.
 (a)

(b)
Figure 1 : Présentation du modèle géométrique du vilebrequin réalisé à l’aide du logiciel Autodesk
Inventor 2019 (a) et SolidWorks 2020 (b).

(a)

(b)
Figure 2 : Présentation du maillage, charge et des conditions aux limites du vilebrequin réalisé
à l’aide du logiciel Autodesk Inventor 2019 (a) et SolidWorks 2020 (b).

VI. Résultats et discussions

Dans cet article, le modèle de vilebrequin a été créé par le logiciel Autodesk Inventor et SolidWorks.
Nous avons effectué une analyse statique. Les résultats présentés dans cette partie ont été obtenus en
appliquant une force radiale 𝐹𝑟 de 46232.3 N et une force tangentielle 𝐹𝑟 de 36099.3 N sur le
vilebrequin en considérant que ce dernier repose sur cinq appuis. Les résultats de la simulation à
l’aide des logiciels Inventor et SolidWorks montrent les contraintes induites par les forces appliquées.

Pour l’acier allié la contrainte est d’une valeur max de 54.68 MPa (Inventor) et 54.93 MPa
(SolidWorks), figure 3. Pour l’acier allié moulé la contrainte est d’une valeur max de 54.68 MPa
(Inventor) et 54.37 MPa (SolidWorks), figure 4. Pour la fonte malléable la contrainte est d’une valeur
max de 54.68 MPa (Inventor) et 54.65 MPa (SolidWorks), figure 5. Les facteurs de sécurité pour
chaque matériaux sont illustrés par la figure 6, figure 7 et la figure 8. Notons que ces résultats sont
obtenus en utilisant une masse du vilebrequin de 18.5 Kg.

(a)

(b)
Figure 3 : Résultat de contrainte obtenu à l’aide de Autodesk Inventor (a) et SolidWorks (b)
pour l’acier allie moulé.

(a)
 (b)
Figure 4 : Résultat de contrainte obtenu à l’aide de Autodesk Inventor (a) et SolidWorks (b)
pour l’acier allié.

(a)

(b)

Figure 5 : Résultat de contrainte obtenu à l’aide de Autodesk Inventor (a) et SolidWorks (b)
pour la fonte malléable.

(a)
 (b)

Figure 6 : Résultat de facteur de sécurité obtenu à l’aide de Autodesk Inventor (a) et

SolidWorks (b) pour l’acier allié moulé.

(a)

(b)

Figure 7 : Résultat de facteur de sécurité obtenu à l’aide de Autodesk Inventor (a) et

SolidWorks (b) pour l’acier allié.

(a)
 (b)
Figure 8 : Résultats de facteur de sécurité obtenu à l’aide de Autodesk Inventor (a) et
SolidWorks (b) pour la fonte malléable.

De ce qui précède, il sied de souligner que la précision des contraintes calculées avec la méthode des
éléments finis est très fortement dépendante de la qualité (taille) du maillage. Le maillage doit être
adapté au modèle, la théorie renseigne que plus le maillage est très fin plus les résultats sont des
bonnes qualités (très proches des réels) mais, le temps de simulation est long, de même que plus le
maillage est gros (grande taille) plus les résultats sont éloignés des résultats réels. Le facteur de
sécurité mesure la prudence d’une conception, en général on prend volontairement une exigence
excessive. Une conception avec un facteur de sécurité élevé est qualifié de « conservative » ou
prudente cependant, elle peut mener au surdimensionnement c’est à dire à des pièces ayant un coût
et une masse excessif par rapport à ce qui est requis. Un grand facteur de sécurité traduit le fait que
l’environnement est mal maitrise, par ailleurs soulignons que la conception de vilebrequin pouvant
résister en toute sécurité est un processus complexe (incertain). Les résultats obtenus dans cet article
sont du a un maillage de haute qualité (fin) tenant compte des études déjà réalisée [1]. Les contraintes
et les facteurs de sécurité obtenus à l’aide du logiciel Autodesk Inventor et SolidWorks sont très
proches des résultats théoriques ce qui nous permet de valider les résultats de notre simulation. Le
tableau III résume les différents résultats obtenus :

Tableau III : Comparaison de différents résultats de simulation.

Modèle Autodesk Inventor 2019 SolidWorks 2020

Matériaux Contrainte en Facteur de Poids en Contrainte en Facteur de Poids en

MPa Sécurité Kg MPa sécurité Kg
(minimum) (minimum)
Acier allié 54.68 4.57 18.5 54.93 4.4 18.5

Acier allié moulé 54.68 4.57 18.5 54.37 5 18.5

Fonte malléable 54.68 12 18.5 54.65 11 18.5

 VII. Conclusion
Le présent article avait pour objectif de déterminer la contrainte induite dans le vilebrequin par des
charges combinées ainsi que le facteur de sécurité. Les résultats de la simulation montrent que la
contrainte induite dans le vilebrequin pour diffèrent matériaux choisis est inférieure à la limite
élastique des matériaux, ainsi il résulte que le vilebrequin peut assurer un bon fonctionnement en
toute sécurité. La valeur des contraintes de Von-Misses qui ressort de l'analyse est bien inférieure à
la limite d'élasticité du matériau, ainsi notre conception est sûre, le vilebrequin peut resister en toutes
securite aux forces qu’il subit et nous devons opter pour une optimisation afin de réduire sa masse et
le coût. Une étude dynamique et de fatigue du vilebrequin peuvent être réalisées pour plus de
vérification.

VIII. Références
[1] Aung ko Latt, Zin EI EI Win et Htay Htay Win, « MODELING, ANALYSIS AND
OPTIMIZATION OF FOUR CYLINDER ENGIN CRANKSHAFT » 2015.
[2] ZHOU Xun, YU Xiao-li, Reliability Analysis Of Diesel Engine Crankshaft‟Based On 2d Stress
Strength Interference Model, School Of Mechanical And Energy Engineering, Zhejiang University,
Hangzhou 310027, China

[3] Bilel Bellakhdhar, Abdelwaheb Dogui et Jean Louis Ligier, « Rigidité en flexion d’un
vilebrequin » article, mécanique et industrie 2011.

[4] B. Bellakhdhar, C. Bouraoui, A. Dogui, Analyse statique d’un arbre sur cinq appuis elastiques,
desalignes et avec jeux, COTUME’2008, Tunisie, 2008, pp. 103–104
[5] Rinkle Garg, Sunil Baghla, “Finite element analysis and optimization of crankshaft”, International
Journal of Engineering and Management Research, vol-2, Issue-6, ISSN: 2250-0758, Pages: 26-31,
December 2012.
[6] G. Yingkui, Z. Zhibo, (2011), « Strength Analysis of Diesel Engine Crankshaft Based on PRO/E
and ANSYS ».
[7] Jian Meng., Yongqi Liu., Ruixiang Liu.,2011,“Finite Element Analysis of 4Cylinder Diesel
Crankshaft, ” I.J. Image, Graphics and Signal Processing, 5, 22-29

[8] R.J Deshbhratar, Y.R Suple, Analysis and optimization of Crankshaft using FEM, International
Journal of Modern Engineering Reasearch, 2(5), ISSN: 2249-6645, pp.3086–3088, Sept-Oct 2012.
[9] Abhishek choubey, Jamin Brahmbhatt, Design and Analysis of Crankshaft for single cylinder 4-
stroke engine, International Journal of Advanced Engineering Research and studies, 1(4), ISSN:
2249-8974, pages: 88-90, July-sept 2012.

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