Pédagogie de la

propulsion
Hybride électrique

Quand et pourquoi est il intéressant d’hybrider?

dominique.guerin34@wanadoo.fr
 La consommation d’un moteur à
combustion interne

En simplifiant beaucoup, il est possible de considérer que la consommation d’un

MCI (moteur à combustion interne) est constituée:
- d’un « offset » proportionnel à sa cylindrée multipliée par son régime de
rotation
- d’une deuxième partie proportionnelle à la puissance mécanique délivrée.

Formule très « simpliste » pour voiture « essence » aux régimes utilisés en ville:
Conso = 2,5l/100km/litre de cylindrée ou 1/2 l/h / L / 1000t/mn

+ 2 à 4l/100km pour le véhicule + 1/3 l/h / kW

La consommation d’un moteur à combustion interne
Exemples:
1 litre de cylindrée, petite voiture : conso = 2,5+2 = 4,5 l/100km
2 litres de cylindrée, Moyenne voiture : conso = 5,0+3 = 8,0 l/100km
3,5 litres de cylindrée, Grosse voiture : conso = 8,7+4 = 12,7 l/100km
Mais: 1 litre de cylindrée, Grosse voiture : conso = 2,5 + 4 = 6,5 l/100km
3,5l de cylind. fonctionnant 30% du temps: conso = 8,7*0,3 + 4 = 6,6 l/100km

13
conso
petit véhicule
l/100km
12 moyen véhicule
gros véhicule
11

10

Espace V4Y
9 Espace F4R

8
gain bi moteurs
7
si motorisation
"M4"
6

Clio L7X
gain bi moteurs si
5 motorisation "M2"
Clio K4

4 cylindrée
moteur
3
0.5l 1l 1.5l 2.0l 2.5l 3.0l 3.5l
La consommation d’un moteur à combustion
interne et les logiques de l’hybridation:
1°) la logique « séquentielle»:
Si le véhicule est équipé d’un « gros » moteur thermique:
 Un moteur de 4L fonctionnant le ¼ du temps,
consommera à peu près la même chose que
 un moteur de 2L fonctionnant à mi temps ou que
 un moteur de 1L fonctionnant en permanence.
 Soit 4 fois moins que le moteur de 4L fonctionnant en permanence.
D’où l’idée de faire fonctionner le moteur thermique en séquentiel et de stocker
l’énergie dans une batterie puis de l’utiliser de façon différée dans un moteur
électrique.
Mais il faut alors prendre en compte le rendement de toute la chaîne électrotechnique.
 Le premier niveau de la logique « séquentielle» est: le « start and stop »
intéressant pour une puissance accessoires < 1,5 kW par litre de cylindrée.
La terminologie des unités de consommation:

8000
conso 2000t/mn
Moteur 2000cc
7000
g/h

6000
perte par
5000 rendement: -40%

+2050g/h

+2050g/h
4000
.h .h
/ kW / kW
Point de 4 2g :205g
3000 : 3CSW
T
fonctionnement E/ .h
Consommation CS / kW
2000
à vide:1367 g/h +6kW
9 6g +10kW
E: 2
S
2392g/

E : .h C
1000
CS /kW
h

8g
0 47 Watts
0
5kW 5000 10000 15000 20000
Comparaison modèle/réalité: essence

6
6000t/mn
g/s

5000t/mn iso régimes D4F . h

4000t/mn / k W
90g
5 3000t/mn .h =2
2000t/mn
g/kW CS
E
1000t/mn 42
= 3
4 E/
T
/ kW .h
CS 205g
W =
CS
3
h
/ kW.
40g
2 2
S E=
C

W
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
Comparaison modèle/réalité: diesel
30000
g/h Série1 M9Ra
Série2
Série3 y = 0.4724x 2 + 153.16x + 3943.5
Série4
25000 Polynomial (Série4)
Polynomial (Série3)
Polynomial (Série2)
Polynomial (Série1) W.h
g/ k
8 5
20000
W=1
CS
y = 0.3003x 2 + 163.12x + 2480.5

15000

y = 0.2074x 2 + 176.12x + 1296.6

10000

5000

y = 7.8868x 2 + 102.49x + 587.11

0 kW
0 20 40 60 80 100 120
 Intérêt de l’électro-technique pour 4kW fournis:
8000 8000
consommation consommation
consommation (g/h)
Moteur 500cc spécifique (g/kW.h)
consommation (g/h)
Moteur 1000cc spécifique (g/kW.h)
7000 7000

6000 Perte 38% si 1000t/mn 6000

Perte 18% si 1000t/mn
5000 Perte 18% si 2000t/mn /T 5000
Gain 9% si 2000t/mn o E/T
E
n so ns
Co Co
4000 4000

MCI
3000 3000
s o
n
Co
2000
I
MC
2000

1000 Co n so
1000

Watts Watts
0 0
0 4000 8000 12000 16000 20000
0 4000 8000 12000 16000 20000

8000
8000
consommation (g/h)
Moteur 2000cc
consommation
spécifique (g/kW.h)
consommation (g/h) Moteur 3000cc consommation
spécifique (g/kW.h)

7000 7000

E /T
6000
Gain 9% si 1000t/mn n so 6000 Gain 26% si 1000t/mn
Co MC
I
CI 5000 Gain 52% si 2000t/mn s o
5000
Gain 37% si 2000t/mn o M E/
T C on
ns ns
o
4000 Co 4000
Co
3000 3000

2000 2000

1000 1000

Watts Watts
0 0
0 4000 8000 12000 16000 20000 0 4000 8000 12000 16000 20000
Intérêt de l’électro-technique pour 10kW fournis:
8000 8000
consommation

Moteur 500cc
consommation (g/h) consommation consommation (g/h)

Moteur 1000cc
spécifique (g/kW.h) spécifique (g/kW.h)
7000 7000

Perte 33% si 1500t/mn

6000
Perte 33% si 3000t/mn 6000
E/
T
Perte 11% si 3000t/mn o o
5000
E /T 5000 ns
so C
n I
4000 Co 4000
so MC
MCI Con
3000 s o 3000
n
Co
2000 2000

1000 1000

Watts Watts
0 0
0 5000 10000 15000 20000 0 5000 10000 15000 20000

8000 8000
consommation (g/h)

7000
Moteur 2000cc consommation (g/h)
Moteur 3000cc /T
T 7000
E
Perte 11% si 1500t/mn E/ Gain 5% si 1500t/mn so
so n
6000
Co
n 6000 Co
Gain 17% si 3000t/mn Gain 33% si 3000t/mn MC
I
5000
CI s o
5000
on
so M C
4000 Co n 4000

3000 3000

2000 2000

1000 1000

Watts Watts
0 0
0 5000 10000 15000 20000 0 5000 10000 15000 20000
 Les besoins du véhicule en puissance:

Cycle urbain Cycle extra-urbain

V : km/h V : km/h
120 P totale: W 40000 120 P totale: W 40000

90 30000 90 30000

60 20000 60 20000

30 10000 30 10000

0 0 0 0
0 50 100 150 200 800 900 1 000 1 100 1 200

Véhicule 1400kg, 80N/t, 0,8m², 500W

Les besoins du véhicule en énergie sur cycle 15-0A:
120 V : km/h 600000 120 V : km/h 6000000
km/h énergie cumulée sans récupération: J Joules km/h énergie cumulée sans récupération: J Joules
énergie cumulée si récupérée: J énergie cumulée si récupérée: J
100 500000 100 5000000

80 400000 80 4000000

60 300000 60 3000000

40 200000 40 2000000

20 100000 20 1000000

0 0 0 0
s s
0 50 100 150 200 800 900 1 000 1 100 1 200

0,4 MJ pour 1km en urbain 3,2MJ pour 7km en extra urbain

0,24 MJ/km si récupération des 2,6 MJ si récupération des
décélérations à 100% décélérations à 100%

4.9 MJ sur l’ensemble du cycle (11km)

3,6 MJ si récupération des décélérations à 100%
La consommation du moteur sur le cycle urbain:
3500 35.0 3500 3 5 .0
g/kW . m/s g /k W . m /s
3000 30.0 3000 3 0 .0

2500 25.0 2500 2 5 .0

2000 20.0 2000 2 0 .0

1500 15.0 1500 1 5 .0

1000 10.0 1000 1 0 .0

500 5.0 500 5 .0

0 0.0 0 0 .0
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200

Le 1000cc essence avec 150W Le 3000cc essence avec 150W

d’accessoires, consomme de 300 d’accessoires, consomme de 400
à 1200 g/kW.h à 3000 g/kW.h
 La consommation du moteur sur le cycle extra
urbain:
3500 35.0 3500 35.0
g/kW . m/s g/kW . m/s
3000 30.0 3000 30.0

2500 25.0 2500 25.0

2000 20.0 2000 20.0

1500 15.0 1500 15.0

1000 10.0 1000 10.0

500 5.0 500 5.0

0 0.0 0 0.0
800 850 900 950 1 000 1 050 1 100 1 150 1 200 800 850 900 950 1 000 1 050 1 100 1 150 1 200

Le 1000cc avec 150W Le 3000cc avec 150W

d’accessoires, consomme d’accessoires, consomme
de 300 à 600 g/kW.h de 400 à 1300 g/kW.h
Consommation de la chaîne électro-technique:
 Rendement de courroie: 98%
 Rendement de l’alterno-démarreur: 90%
 Rendement de l’électronique de puissance: 95%
 Rendement de la batterie en charge: 95%
 Rendement de la batterie en décharge: 95%
 Rendement de l’électronique de puissance: 95%
 Rendement du moteur électrique: 90%
 Pertes dans câblage et connectique: 10%
Rendement global (hors réducteur): 60%
L’énergie fournie à la courroie à 205g/kW.h (en CSW: conso
« marginale ») revient à 342 g/kW.h à l’entrée du
réducteur.
 Quand choisir le thermique ou l’électro-technique?
conso 2500t/mn conso 2500t/mn
8000 conso 1500t/mn 8000 conso 1500t/mn
g/h conso électro technique g/h conso électro technique
meilleure conso thermique meilleure conso thermique
7000 7000

6000 Moteur 1l 6000 Moteur 3l

5000 5000

4000 4000

3000 3000

2000 2000

1000 1000

Watts 0 Watts
0
0 5000 10000 15000 20000 0 5000 10000 15000 20000

Passage de l’électro technique au thermique 1500t/mn: 4kW Passage de l’électro technique au thermique 1500t/mn: 11kW
Passage de l’électro technique au thermique 2500t/mn: 6kW Passage de l’électro technique au thermique 2500t/mn: 18kW
 Influence des accessoires en utilisation urbaine
avec un petit moteur:
3500 35.0 3500 35.0
g/kW . m/s g/kW. m/s
3000 30.0 3000 30.0

2500 25.0 2500 25.0

2000 20.0 2000 20.0

1500 15.0 1500 15.0

1000 10.0 1000 10.0

500 5.0 500 5.0

0 0.0 0 0.0
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200

Avec 3000W d’accessoires

Avec 150W d’accessoires, le (compresseur de climatisation) il
1000CC « demanderait » à être consomme moins que la chaîne
hybridé (CSE > 342g/kW.h) électro-technique
 Influence des accessoires en utilisation urbaine
avec un gros moteur:
3500 3 5 .0 3500 35.0
g /k W . m /s g/kW. m/s
3000 3 0 .0 3000 30.0

2500 2 5 .0 2500 25.0

2000 2 0 .0 2000 20.0

1500 1 5 .0 1500 15.0

1000 1 0 .0 1000 10.0

500 5 .0 500 5.0

0 0 .0 0 0.0
0 50 100 150 200 0 50 100 150 200

S’il est évident qu’il y a intérêt à arrêter La réponse est moins évidente quand il
le 3000cc et à utiliser la chaîne électro- y a 3000W d’accessoires: on serait
technique à 342g/kW.h quand il n’y a même tenté de laisser tourner le moteur
que 150W d’accessoires au ralenti et de l’arrêter sur les paliers.
 Influence des accessoires en utilisation extra
urbaine avec un petit moteur:
3500 35.0 3500 35.0
g/kW . m/s g/kW. m/s
3000 30.0 3000 30.0

2500 25.0 2500 25.0

2000 20.0 2000 20.0

1500 15.0 1500 15.0

1000 10.0 1000 10.0

500 5.0 500 5.0

0 0.0 0 0.0
800 850 900 950 1 000 1 050 1 100 1 150 1 200 800 850 900 950 1 000 1 050 1 100 1 150 1 200

Hors du palier 50 km/h, il n’y a pas intérêt Il est clair qu’il ne faut pas s’en
à utiliser la chaîne électro-technique avec servir du tout quand il y a
150W d’accessoires sur le 1000cc. 3000W d’accessoires.
 Influence des accessoires en utilisation extra
urbaine avec un gros moteur:
3500 35.0 3500 35.0
g/kW . m/s g/kW. m/s
3000 30.0 3000 30.0

2500 25.0 2500 25.0

2000 20.0 2000 20.0

1500 15.0 1500 15.0

1000 10.0 1000 10.0

500 5.0 500 5.0

0 0.0 0 0.0
800 850 900 950 1 000 1 050 1 100 1 150 1 200 800 850 900 950 1 000 1 050 1 100 1 150 1 200

Le 3000cc, encore très gourmand en avec 3000W d’accessoires,

cycle EUDC avec 150W d’accessoires seuls, les paliers 50 et 70km/h y
demande encore très clairement un trouveraient intérêt.
« relais » électro-technique sur les
paliers 50 et 70 km/h.
La consommation d’un moteur à combustion interne
et les logiques de l’hybridation:

2°) la logique « down sizing et boost »:

Si le véhicule est initialement équipé d’un « très gros » moteur thermique
dont la puissance maximale ne peut être utilisée qu’en transitoire pour
les accélérations (la vitesse maximale étant prohibée et inexploitable),
La diminution de la puissance thermique installée et le maintien de la
puissance à la tonne pour les reprises permet de maintenir les
accélérations et reprises avec une diminution de la consommation.
La consommation d’un moteur à combustion interne et
les logiques de l’hybridation:

2°) la logique « down sizing et boost »:

Exemple: V8, 4 litres, 200 kW, 2000 kg (soit 100 kW par tonne)
Devient: V6, 3 litres, 150 kW + 70 kW électriques, 2200 kg (soit
100 kW par tonne)
Le gain de consommation sera de l’ordre de -2,5l/100(cylindrée)
+0,5l/100(masse) = -2l/100km
La consommation d’un moteur à combustion
interne et les logiques de l’hybridation:

3°) La logique « récupération de l’énergie de décélération »:

Comme vu en page 7: un besoin énergétique de 4,9 MJ pour 11km sur

cycle 15-0A peut être ramené à 3,6 MJ si l’énergie de décélération
était récupérée à 100%

soit une économie théorique de 27%.

Mais, comme toujours... La réalité n’est pas si optimiste:

La consommation d’un moteur à combustion
interne et les logiques de l’hybridation:


Rendement des pneus avec Fx/Fz=0,25: 98% (2% de glissement),

Rendement réducteur: 96%

Rendement moteur électrique: 90%,

Rendement électronique de puissance: 95%

Rendement batterie en charge: 95%

Rendement de batterie en décharge: 95%

Rendement électronique de puissance: 95%

Rendement moteur électrique: 90%

Rendement réducteur: 96%

Rendement des pneus avec Fx/Fz=0,25: 98% (2% de glissement),
Rendement global décélération >>> accélération: 58%
Soit un potentiel d’économie de 15% de l’énergie à fournir.
La surconsommation due à l’hybridation:

1°) L’augmentation de la masse (surtout s’il n’y a pas de diminution de

la puissance thermique installée) se traduit:
 Par une augmentation de l’énergie d’accélération/décélération,
 Par une augmentation de l’énergie de roulement,
2°) L’augmentation de l’énergie vers les accessoires (ventilateurs,
calculateurs).
3°) Un surdimensionnement de presque toutes les fonctions de plate-
forme.
La surconsommation due à l’hybridation:

Exemple d’énergie à fournir:

1,4t; 0,8m²; 0,8%; 150W:

 4,5MJ par cycle sans récupération.

1,6t; 0,8m²; 0,8%; 450W:

 5,2MJ par cycle sans récupération.

 4,3MJ avec 58% de récupération.
Résumé:

Pour que l’hybridation électrotechnique soit intéressante:

il faut jouer sur les trois registres:
registres
 Fonctionnement séquentiel du moteur thermique qui sera
arrêté quand sa consommation spécifique est supérieure à
celle de l’ensemble électrotechnique.
 Diminution de la cylindrée du moteur thermique en
utilisant le moteur électrique en « boost » lors des reprises.
(il y aura malgré tout perte de la puissance disponible en
continu: vitesse maxi, traction caravane, fortes pentes en
charge).
 Récupération de l’énergie de freinage.
Comparaison de différentes solutions GMP pour
baisser la consommation:
 Niveau de motorisation M1/D1: consommations à chaud
Moteur diesel
Bi moteurs thermiques IDt 1,1l:
dont urbain 0,66l 4,0l/100km
4,6l/100km Gain masse volumique,
Gain conso spécifique,
Diminution cylindrée Augmentation de masse de
Augmentation de masse de 50kg, Boîte plus longue.
50kg, Diminution du rendement
de transmission de 10%
Moteur essence
atmosphérique 1,3l: Augmentation de masse de 200kg,
conso électrique+300W
5,7l/100km Fonctionnement séquentiel,
Diminution de
Récupération en décélération
cylindrée,
Mélange pauvre
Conclusion: il ne faut pas Hybride essence
Moteur essence hybrider à ce niveau de 1,45l:
IDt 0,9l: motorisation ou il faut 4,4l/100km
4,9l/100km maintenir la puissance
thermique à la tonne pour
monter les côtes.
Comparaison de différentes solutions GMP pour
baisser la consommation:
Niveau de motorisation M4/D4: consommations à chaud Moteur diesel
Bi moteurs thermiques IDt 2,2l:
dont urbain 0,68l 5,4l/100km
Gain masse volumique,
4,7l/100km Gain conso spécifique,
Augmentation de masse
Diminution cylindrée, de 50kg, Boîte plus
Augmentation de masse de longue.
50kg, Diminution du rendement
de transmission de 10%
Moteur essence
atmosphérique 2,65l:
Augmentation de masse de 200kg,
8,4l/100km Augmentation consommateurs de 300W
Diminution de
Fonctionnement séquentiel,
cylindrée, Mélange
Récupération en décélération
pauvre

Conclusion: L’hybridation
Hybride essence
Moteur essence IDt grâce au seul maintien de la
2,4l+30kW:
1,8l: 6,7 l/100k puissance totale à la tonne,
5,0l/100km
permet d’amener la
consommation 15 0A sous le
niveau du diesel, mais pas
encore à celui du « bi
moteurs »
Conclusions:
L’hybridation est intéressante si:

Il est possible de diminuer la puissance thermique installée sans
conséquence pour les prestations: côtes, traction... (M3/M4;D3/D4),

Les « accessoires gourmands » sont entraînés par le moteur
thermique quand celui-ci fonctionne,

Les décélérations sont fréquentes et récupérées,
Dans ces conditions, la consommation en l/100km permet de faire un
peu mieux qu’un diesel injection directe suralimenté.
En g de CO2 par km, l’hybridation prendra un avantage
supplémentaire sur le cycle.
En €/km, il faudra examiner le prix des carburants et les diverses
incitations fiscales ou autres.
Mais un « petit MCI urbain » utilisé en permanence dans sa zone de consommation optimum fera presque
toujours mieux et à beaucoup moins cher...