Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Mmoire de D.E.S.S. de Droit Maritime et Droit des Transports Facult de Droit et de science politique dAIX - MARSEILLE.
Pierre-Jean BORDAHANDY.
Pierre-Jean BORDAHANDY
Je tiens ici exprimer mes trs sincres remerciements pour leur aide prcieuse : Ingrid AARSTAD Arne STAVLAND Elisabet STEPHANSEN Per DUUS Trond GERTSEN Geir GRINDHAUG Torunn JORGENSEN Guro Mona OPPEN Bjrn RISNES Martin SELLEVOLL du NORWEGIAN PETROLEUM DIRECTORATE.
Knut KAASEN Erik Rsg de la facult de Droit dOslo Eliane CHASSERIAUX. Xavier DELCHIARO de la compagnie ptrolire ELF Kjell G. BJERKE Neil J. FERGUSON de la compagnie TRANSOCEAN Alain-Michel CHAUVEL. Lionel RAYNAUD du BUREAU VERITAS Le Professeur Armel KERREST de lUniversit de Bretagne Occidentale Laurent FEDI tudiant la facult de droit et science politique dAix Marseille.
2
LE STATUT JURIDIQUE DES PLATES-FORMES PETROLIERES INTRODUCTION. IPARTIE Loccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
(Fonction de la mer / dfinition du navire)
PAGE :
4 10 10 11 13 20 24 25 28 33 34 34 40 45 45 50 57 57
I SECTION Limplantation au regard du droit de la mer. I Linfluence du dcoupage des zones maritimes sur lexploitation ptrolire. II Linfluence dautres rgles du droit de la mer sur lexploitation ptrolire. II SECTION Limplantation au regard du droit ptrolier de lEtat ctier. I Attribution des concessions et de la licence. II La validation du PDO et lattribution du consent.
I SECTION La gestion des risques de la mer par les plates-formes en dehors de toute exploitation ptrolire. 58 I Labordage. 58 II Lassistance maritime. 61 III Les avaries communes. 62 IV La limitation de responsabilit. 63 II SECTION La gestion des risques de la mer par les plates-formes pendant lexploitation ptrolire. 65 I Labordage lors des phases ptrolires. 65 II Lassistance maritime lors des phases ptrolires. 67 III La limitation de responsabilit lors des phases ptrolires. 67 I SECTION La gestion du problme de la pollution ptrolire. I Conventions internationales contre la pollution marine. II Conventions rgionales contre la pollution marine. III Lapport du droit communautaire en matire de pollution marine. IVLa solution norvgienne en cas de dommages causs par une installation ptrolire. II SECTION La fin des activits ptrolires. I Notion dpave de plate-forme ptrolire. IIDmantlement des plates-formes ptrolires.
ANNEXE I PETROLEUM ACT. ANNEXE II SAFETY DECREE. ANNEXE III THE ARRANGEMENT OF REGULATORY SUPERVISION. ANNEXE IV CODE MARITIME NORVEGIEN. ANNEXE V NPD CASES. ANNEXE VI CODE MODU BIBLIOGRAPHIE. PLAN DETAILLE.
INTRODUCTION :
Homme libre, toujours tu chriras la mer ! La mer est ton miroir ; tu contemples ton me Dans le droulement infini de sa lame, Et ton esprit nest pas un gouffre moins amer. Comment mieux que Charles BAUDELAIRE dans son pome Lhomme et la mer parler des relations que lhomme entretient avec la mer. Lauteur fait allusion la libert, au danger et au respect que lui inspire la mer ; ce sont ces mmes proccupations qui ont anim les juristes de droit maritime depuis fort longtemps. Ces gnrations de juristes ont contribu confrer au navire un cadre juridique lors des activits quil est susceptible de mener notamment en mer. Mais la crativit humaine semble sans limites, avec les plates-formes ptrolires lhomme se jette la mer au moyen de structures qui dtonent dans le paysage maritime. Cest donc un nouvel objet de droit qui vient aujourdhui dfier ldifice juridique labor par des annes de pratique maritime. La question jaillit alors telle une vidence : Quel est Le Statut juridique des plates formes ptrolires ?
Le monde 20 Avril 1996, page 8. Le monde 8Avril 1997, page 1. 3 Le monde 10Mai 1997, page 29 Les rserves mondiales seront puises en 2036 . 4 GEO mai 1998 page 154 Ptrole un monde de brut par Catherine GUIGON les experts estiment environ un demi-scicle de consommation le niveau des rserves probables . 5 Journal de la marine marchande du 6 Fvrier 1998 page 269
2
Lactivit ptrolire en mer, productrice de richesse est donc loin dtre marginale6 et les compagnies ptrolires concentrent dsormais leurs efforts sur lexploration et la production7. De surcrot les intrts franais sont en ce domaine trs nombreux, La France occupe dans lindustrie ptrolire, mais qui le sait ? le 4 rang dans le monde et ce, malgr labsence de march national. nous dit en substance Jean ALLEAUME.8 Ainsi de nombreuses entreprises franaises ou capitaux pour partie Franais, interviennent dans ce secteur (Doris engineering9, Coflexip Stena offshore10, IFREMER11, Forasol-Foramer, CGG, COMEX, SEDCO FOREX12) Il apparat clairement que les activits offshore de recherche et de production de ptrole vont aller en saccroissant13 surtout si lon considre que un tiers des gisements potentiels de la plante sont situs dans loffshore profond, (plus de deux cent mtres), et dans les rgions polaires.14. Pour toutes ces raisons cette activit humaine dans laquelle sont parfois en jeu des intrts contraires colossaux ncessite que lon sy intresse, et justifie selon nous ltude des rgles qui lui sont applicables.
Le Marin 16 Janvier 1998 Article sur limportance stratgique de lexploration et de la production dhydrocarbures pour les annes futures, entrevue avec Monsieur Olivier APPERT, directeur gnral adjoint de lIFP (Institut Franais du Ptrole). 7 Le monde 24 Dcembre 96, page 3. 8 Journal de la marine marchande du 6 Fvrier 1998 page 270 9 Le Marin 25 Juillet 1997 page 17. 10 Le Marin 16 Janvier 1998 page 22. 11 Le Marin 16 Janvier 1998 page 29. 12 Journal de la marine marchande 27 juin 1997 page 1520. 13 GEO Mai 1998 page 149 Loffshore profond a dcoll en 1994-1995 . 14 Thse Gildas ROSTAIN le dplacement des plates-formes de forage PARIS II 1987. 5
Ce quil faut retenir de tout cela, cest que les caractristiques techniques des engins amens travailler sur un mme champ, soit successivement soit simultanment, vont tre trs diffrentes cause de la nature diffrente des fonctions dont il seront chargs. 2 Prsentation structurelle : Il existe deux grandes familles dengins offshore, la distinction se faisant en fonction de leur support. a) Les supports poss sur le fond de la mer : - Les plates-formes submersibles : celles-ci sont gnralement tractes jusqu leur destination, puis faisant lobjet dun ballastage elles vont se poser sur le lit de la mer. Ce sont gnralement des structures en bton arm prcontraint, aux dimensions titanesques. 15. Ce type dinstallation tant spcialement prvu pour le champ auquel elles sont affectes, lexploitation sera dans ce cas de longue dure, ce qui explique linvestissement matriel fait par les compagnies16. Les plates-formes fixes : assembles sur site, reposent sur le fond sans jamais tre appeles flotter Ces deux premiers type dinstallations sont aujourdhui de plus en plus rares cause de linvestissement quelles reprsentent (submersibles en bton) et des possibilits limites en terme de profondeur (fixes en acier). Notre intrt (rduit en ce qui concerne leur nature maritime) portera surtout sur leur dmantlement. Les plates-formes auto lvatrices ou jack-ups : Flottent jusqu' leur destination et descendent leurs pieds pour prendre appui sur le sol.
b)Les supports flottants : - Les plates-formes semi-submersibles : une fois rendues sur zone ballastent leurs coques afin de senfoncer dans leau tout en restant en tat de flottaison. Ces plates-formes prennent ainsi appui sur des eaux moins agites que celles de la surface ce qui leur confre ici une plus grande stabilit. Trois variantes de ces plates-formes : Semi-submersible ancre, donc rattache au sol par des ancres Semi-submersible positionnement dynamique, cest dire maintenue en place par une force de propulsion couple un reprage par satellite. Semi-submersible lignes tendues, cest dire relie au sol par tout un rseau de lignes tendues qui en assurent ainsi la stabilit(TLP, Tension Leg Platform). les navires de forage ou drill ship : ce sont des navires spcialement conus pour le forage mais ils peuvent aussi avoir une activit de production. Maintenus en place soit par un systme de positionnement dynamique soit au moyens dancres, ces units sont capables doprer de trs grandes profondeurs. Les FSO (unit flottante de stockage et de dchargement en mer)ou les FPSO (unit flottante de production, stockage et de dchargement en mer)17
Le monde 17 Mai 1995, page 20 TROLL une plate-forme de production de gaz plus haute que la tour Eiffel. Le monde 9 Mai 1997, page 14 pour une plate-forme de production de ptrole (HIBERNIA) sense rsister aux iceberg descendant du Saint-Laurent, 24 milliards de Francs. 17 Le Monde 18 Mai 1996 page 18, Franoise NIETO nous parle de rvolution de la culture navale concernant ces navires .
16
15
La vision la plus juste de ce que sont les plates-formes ptrolires consiste combiner lapproche fonctionnelle et structurelle. Ainsi une semi-submersible peut aussi bien faire du forage que de la production. Inversement, une plate-forme submersible nest pas priori utilisable pour des oprations de forage. Il serait selon nous trop rducteur et par consquent faux de ntudier quun seul type de platesformes ptrolires 18 au motif que les solutions sont trs htrognes suivant le type dinstallation choisie ceci dautant plus quil sagit ici du statut juridique des plates formes ptrolires. Dautre part, nous adopterons une conception assez large de la notions de plates-formes ptrolires. 19 Seront ainsi vises les activits ptrolires dans leur ensemble quil sagisse de production de ptrole ou de gaz.20 Notre tude portera sur les installations situes la surface et ayant un lien avec un puits de ptrole quil sagisse de forage ou de production. Sont donc exclues du champ de notre tude les installations purement sous marines (pipelines). On peut sinterroger sur lutilit dun champ dinvestigation aussi large, mais il est selon nous justifi par le fait que ce qui est prdominant chez ces engins, cest lactivit ptrolire dans laquelle ils sont engags. B. Que faut il entendre par statut juridique ? Le statut dun objet cest sa position par rapport un ordre dj tabli. Il sagit de lensemble des textes fixant les garanties fondamentales accordes un corps.21 Il faut donc avoir dfini les rgles qui sappliquent un objet pour pouvoir le classer. Le statut juridique dun objet consiste rechercher le droit qui lui est applicable. Notre tude a ainsi pour objet de mettre en vidence les rgles applicables aux plates formes ptrolires telles que prcdemment dfinies afin de pouvoir les classer par rapport aux autres occupants de la mer. Toutefois nous lavons vu, les grandes diffrences structurelles qui sparent les installations rendent complexe la dfinition dun statut juridique homogne pour toutes les plates-formes ptrolires. Mieux vaut donc renoncer tout classification a priori, et pour dterminer le statut des installations, rechercher propos de chaque rgle utile aux navires si son adaptation est ici opportune 22. Nous irons cependant au del de ltude des seules rgles de droit maritime applicables ces plates-formes cause de leur fonction, savoir lexploitation de gisement ptrolier.
LE STATUT JURIDIQUE DES PLATES FORMES PETROLIERES Corinne LE CHAPELAIN DUESS de droit des activits portuaires ROUEN 1992-1993. 19 Ceci linstar de la lgislation Norvgienne qui regroupe ces unit sous une mme rglementation ds lors quelles se livrent des activits ptrolires cf. annexe n 1 page 85 Petroleum Act 1996 Section 1-6 definitions + annexe n 3 arrangement regulatory for supervision page 105. 20 Pour plus dinformation techniques sur les diffrents types de plates-formes voir : LEncyclopdie Universalis dition 1989 page 810 21 Dfinition de statut dans le petit Larousse illustr dition 1983 page 956 22 Martine REMOND-GOUILLOUD Quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer DMF 1977 page 677. 7
18
Quel sera ensuite le cadre gnral de nos recherches, cest dire les outils qui vont tre les ntres pour tenter de dfinir le statut juridique des plates-formes ptrolires ?
Le problme principal qui se pose nous tient au fait que les plates-formes ptrolires pour reprendre un mot la mode actuellement constituent linterface entre le monde maritime et le monde ptrolier. De fait il y aura demble deux couches de droit applicables ces structures, savoir le droit maritime et le droit des activits ptrolires. 1. Le droit maritime traite de manire classique des risques que la mer fait courir aux engins maritimes et a ce titre il sera intressant de voir quel niveau il est applicable au plates-formes ptrolires. Les sources du droit maritime sont diverses (Nationales, Europennes, Internationales, OMI, CMI,) 2. Le droit ptrolier concerne plus spcifiquement les risques ptrolier et lactivit ptrolire de ces engins. Il sagit donc ici davantage dun droit minier concernant la gestion des ressources, la manire dexploiter les puits. Ce droit doit tre recherch dans les lgislations nationales de chaque Etat accueillant des activits ptrolires sur sa zone de souverainet De plus un droit assez rcent a aussi une influence considrable dans le domaine maritime, il sagit du droit de lenvironnement. Si le droit maritime, le droit de mer, le droit des activits ptrolires contiennent des dispositions concernant lenvironnement, lmergence dun droit exclusivement de lenvironnement est assez rcente. Sans nous lancer dans un dbat sur lautonomie de ce droit nous qualifierons ainsi les rgles dont le but unique est la protection de lenvironnement. Notre analyse portera sur les aspects maritimes de ce droit sans nous attarder sur les autres branches de ce droit.(ex : sommet de la terre Rio 1992, sommet de New-York 1997, convention sur la protection de la couche dozone) Il y a deux principales sources de ce droit de lenvironnement (le droit de la mer mis part) : A- Les conventions PNUE (Programme des nations unies pour lenvironnement). Le PNUE a t cr en 1972 par lassemble gnrale des Nation Unies pour traiter un niveau rgional des problmes denvironnement et en particulier de ltat des ocans (Regional Sea Programme). B- Le droit communautaire traite galement de lenvironnement, que ce soit par lintermdiaire de textes rgissant une activit particulire (la pche et la gestion des ressources halieutiques) ou bien que ce soit directement (rsolution du 19 juin 1990 relative la prvention des accidents causant une pollution marine) 4. Enfin ces activits ayant lieu en mer, il nous faudra immanquablement traiter du droit de la Mer. La mer nest plus seulement une voie de communication mais lobjet sinon demprise tout au moins dassise des Etats, il faut savoir quelle condition il est licite dimplanter des structures sur celle-ci et o les situer. Le statut des plates-formes ptrolires sera donc en premier lieu dtermin par cette implantation. Le droit de la mer, droit international public est le fruit dune lente volution qui sest concrtise en 1958 lors des 4 confrences de Genve et en 1982 avec la convention de Montgo-Bay rdige sous lgide de lONU (United Nations Convention on the Law of the Sea UNCLOS). En rsum la caractristique essentielle des problmes juridiques poss par les plates-formes ptrolires tient la grande htrognit des rgles auxquelles il faudra se rfrer.
3.
Comment procder ?
Pour prsenter ce nouvel objet de droit nous partirons comme nous le suggre la premire phrase du pome homme libre de lide de libert. Il faudra ainsi dterminer les contours de la libert quont les plates-formes ptrolires doccuper la mer. Nous y consacrerons notre premire partie relative loccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
I PARTIE
Loccupation du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
Les plates-formes ptrolires nous lavons vu prcdemment oprent dans deux dimensions : - Sur le fond de la mer. - A la surface des ocans. Il parat alors tout naturel de devoir traiter du statut juridique des plates-formes ptrolires par rapport ces deux domaines. Il est intressant de voir ce propos que le problme fondamental relatif tude avait dj t clairement pos par le Professeur RODIERE,23 de nos jours, la mer sans perdre sa fonction primordiale, est le champ ouvert aux convoitises quattisent les richesses de son sous-sol et de son sol. Sur la mer circulent ou sont posts des engins qui nont plus une fonction de transport. Comme nous lindique lauteur, en ce qui concerne les plates formes ptrolires il faut sinterroger sur deux choses : - Comment est assure la compatibilit de la nouvelle fonction attribue la mer (rservoir de ressources minrales) avec ses fonctions plus traditionnelles (moyen de circulation, rservoir de ressources organiques) ? - Quelle est la compatibilit entre la dfinition du navire et les caractristiques des plates-formes ptrolires ? Car le navire, objet central du droit maritime priv, parat requrir une dfinition assez ferme pour que, suivant lapplication qui en sera faite, telle ou telle rgle du droit maritime puisse oprer ou doive tre repousse. Cette double perspective des fonction de la mer et de la dfinition du navire guidera nos dveloppements et nous conduira traiter dans un I Chapitre : Loccupation par rfrence aux fonctions de la mer, puis dans un II chapitre : Loccupation par rfrence la dfinition du navire.
JCP 1978 n2880 faut-il rviser la dfinition classique du navire ? Cours polycopis de droit maritime gnral, Professeur P. BONASSIES dition du 01/01/1994 page 1 Les rgles du droit de la mer informent le destin juridique des entreprises maritimes .
24
23
10
25 26
R. RODIERE, droit maritime prcis dalloz 12 dition 1997 n1 Le clbre ouvrage de Grotius de 1609 Mare liberum reprend ce principe. 27 GIDEL, M.SCELLE 11
La convention sur le droit de la mer appele plus couramment Convention de Montego-Bay (CMB) est entre en vigueur le 16 novembre 1994 soit un an aprs le dpt du 60 instrument de ratification par le Guyana.28 La France a autoris la ratification tant de la Convention que de laccord relatif la partie XI par une loi du 21 dcembre 1995 (JORF 22 dcembre 1995).29 Cette nouvelle codification internationale du droit de la mer a repris dans sa majorit les dispositions de la convention de 1958 en prcisant certains points (limites du plateau continental) et a consacr lexistence des Zones Economiques Exclusives (ZEE). Mais surtout et cest certainement la partie qui a pos le plus de problmes (partie XI), cette convention a donn a donn un statut juridique aux grands fonds de la mer, cest dire ce qui se trouve aprs le plateau continental. La rsultante de ces deux conventions constitue le droit de la mer et notre propos nest pas ici de reprendre de manire dtaille les dbats qui ont agits llaboration des diffrents textes (les douze session de la III confrence) ni de retracer lhistorique de la cration des deux textes.30 Le but de cette partie est de poser les rgles gnrales du droit de la mer ayant un effet sur lexploitation ptrolire. Le droit de la mer informe le destin de lexploitation ptrolire six niveaux : Par la dfinition des diffrents espaces marins (dlimitation, responsabilit, droit et juridiction sur ces espaces) : mer territoriale, zone contigu, ZEE, plateau continental, haute mer. Etablissement des plates-formes ptrolires en conciliation du principe de libert de la navigation par la cration de zones de scurit de taille raisonnable. Obligation denlever les installations ou ouvrages abandonnes ou dsaffects(dont les platesformes) afin dassurer la scurit de la navigation compte tenu des normes internationales gnralement acceptes (lignes directrices de lOMI). Etablissement de rgles relatives la zone comprenant les fonds marins et leur sous-sol situs au-del des limites de la juridiction dun Etat ctier (diffrentes parties contractantes ont mis des rserves sur ces dispositions). Dispositions gnrales imposant aux parties contractantes de prendre des mesures de protection et de prservation du milieu marin et de lutte contre la pollution (en particulier contre la pollution par immersion, par les navires, rsultant dactivit relative aux fonds marins ou dorigine atmosphrique). Devoir de coopration des parties contractantes ( au niveau mondial ou rgional) pour lutter contre la pollution tablir des rgles et normes communes, promouvoir la recherche scientifique
Toutefois cette influence du droit de la mer sur lexploitation ptrolire se manifeste surtout dans un premier temps par le dcoupage quelle opre des diffrents espaces maritimes et dans un second temps par linstauration de rgles gnrales ayant des effets sur lactivit ptrolire.
Le droit positif Franais en 1994 par Pierre BONASSIES DMF 1995 page 3. Le droit positif Franais en 1995 par Pierre BONASSIES DMF 1996 page 5. 30 Pour les dbats doctrinaux et la pratique notamment du principe de libert des mers voir Patricia GADEN Thse les superports ptroliers PARIS X (Nanterre) 1984 page 344 348.
29
28
12
Il nous faut donc suivre cet ordre pour parler dans un premier du dcoupage des zones maritimes par le droit de la mer, et dans un deuxime des autres rgles influenant lactivit ptrolire.
31
Il nous est impossible de prsenter toutes les dispositions du droit de la mer, ce schma pour vocation den rappeler synthtiquement les principaux lments, de manire ce que nous puissions nous consacrer aux seules disposition ayant un intrt pour notre tude. La plate-forme ptrolire va venir simplanter sur le sol marin au fin dextraction, se faisant elle occupera aussi une place en surface, cest cette dualit de position qui est la source de la plus grande difficult. Difficult qui rsulte du fait quaprs la mer territoriale le sol et la surface des mers obissent deux principes directeurs diffrents (appropriation du sol / libert des mers)
31
A.
La plate-forme ptrolire est implante sur le fond de la mer. En prenant en considration le seul fond de la mer, les plates-formes ptrolires sont susceptibles de simplanter dans trois zones diffrentes : Le sol de la mer territoriale, le plateau continental, les grands fonds. Nous laisserons de cot limplantation dans la mer territoriale, le droit de la mer nayant que peu dintrt pour un tel type dimplantation qui ne pose pas le problme de dualit de situation juridique puisque sol et surface sont soumis au mme rgime :La souverainet de lEtat ctier. Larticle 21(1,b) de la convention de 1982 confrant lEtat ctier la charge de rglementer ces installations conformment aux rgles du droit international . 1. La plate forme simplante sur le plateau continental. La cration du plateau continental a t une dmarche politique ou plus exactement conomique et procde de lide que certaines ressources de la mer sont puisables, quil y a donc ncessit de se les approprier. La dclaration du prsident TRUMAN en 1945 avait bien pour objet de lgitimer lappropriation Etatique de ces ressources renfermes par la mer, mais il sagissait l dune simple dclaration politique. Largument technique voqu lpoque pour justifier une telle appropriation tait celui de la prolongation en mer du territoire de lEtat riverain, en tant que continuit physique. Cet argument fut vivement critiqu par certains auteurs que le plateau continental soit la prolongation des continents est probable ; ce nest pas certain. On ne peut fonder une thorie juridique sur une thorie gologique non vrifie 32 La Convention de Genve sur le plateau continental de 1958 eut donc pour but de justifier juridiquement lappropriation par lEtat riverain de cette partie de la mer, celle de 1982 a raffirm ces droit et en a cre dautres. a) les dfinitions donnes par le droit de la mer. La dfinition du plateau continental nous est donn par larticle 1 de la Convention de 1958 : Il sagit du lit de la mer et du sous sol des rgions sous-marines adjacentes aux ctes du continent ou des les, mais situ en dehors de la mer territoriale .(Cf. schma supra) Ceci doit tre agrment de la prcision apport par larticle 3 qui dispose que les droits des Etats ctiers sur le plateau continental naffecte pas le rgime des eaux surjacentes. Une dfinition identique du plateau continental nous est donne par larticle 76 de la Convention de 1982 et le principe de labsence de droit de lEtat ctier sur les eaux surjacentes est raffirm par larticle 78. Cependant la Convention de 1982 a eu pour objectif de remdier limprcision du critre dexploitabilit fix la limite extrieure du plateau continental. Dsormais cette limite est fixe 200 milles (article 76 alina 1) voir 350 milles ou 100 milles partir de lisobathe des 2500 mtres(article 76 alina 4) au maximum lorsque la gologie spcifique du plateau constitue la prolongation naturelle du continent pour reprendre larguments prcdemment voqu. Mais dans tous les cas o lEtat riverain dsire fixer la limite extrieure du plateau au-del des 200 milles, la CMB (convention de Montgo-Bay) a prvu lintervention de la commission des limites du plateau continental.
M.REMOND Lexploration en mer et le droit ditions Technip paris 1970 page 13. Ainsi que R.RODIERE on ne la fonderait pas davantage sur thorie gologique certaine . 14
32
Malgr labsence de cette commission cela navait pas empch trois Etats de prtendre un plateau stendant au-del des 200 milles en 1993.33 Une autre dfinition nous parait ici importante donner, il sagit de celle de la zone conomique exclusive (ZEE), car une plate-forme ptrolire sera parfois implante simultanment sur le plateau continental dun Etat ctier et sur sa ZEE. Cration de la CMB, la (ZEE) est dfinie par les articles 55 et 57 comme tant la zone qui stend de la ligne de base de la mer territoriale jusqu' une distance de 200 milles. Une autre ambition de la convention de 1982 tait celle de revenir sur le critre relatif la dlimitation des plateaux dEtats ayant des cotes adjacentes ou se faisant face. On sait que la troisime confrence a longtemps hsit entre la rgle quidistance circonstance spciales et la rgle des principes quitables. La CMB a finalement retenu des principes diffrents . Les articles 74 et 83 respectivement relatifs la dlimitation de la ZEE et du plateau continental ont prvu que la dlimitation est opre par voie daccord conformment au droit international tel quil est vis larticle 38 du statut de la C.I.J. afin daboutir une solution quitable. Ce qui conduit certains auteurs34, regretter le caractre faiblement juridique de tels principes mme si ils conviennent de la viabilit du systme ainsi instaur. Une dernire dfinition nous parait devoir tre ici donne, il sagit de celle dle. Au sens de la convention de 1958, article 10(1) une le est une tendue naturelle de terre entoure deau qui reste dcouverte mare haute . Une dfinition similaire se retrouve dans larticle 121(1) de la CMB avec des prcisions sur les rochers mergeants. Il semble peu probable de pouvoir assimiler une plate-forme ptrolire une le, cest ce que nous confirme explicitement les articles 5(4) de la convention de 1958 et 60(8) de la CMB : les les artificielles, installation ou dispositifs, nont pas le statut dles . Si cette dfinition du plateau continental tait ncessaire, ce qui est capital pour notre tude cest la dfinition de la nature des droit des Etats riverains. b) Nature des droits des Etats riverains. Cest ici la pierre angulaire de notre raisonnement, il est selon nous capital didentifier les prrogatives que le droit de la mer attribue aux Etats ctiers, car se faisant il pose la base du droit des activits ptrolires dans les zones influence Etatiques. Trois catgories de prrogatives sont confres aux Etats par le droit de la mer : Prrogatives dadministrer des zones maritimes. La justification juridique des droits des Etats sur ce plateau continental est apparue pour la premire fois en 1958 avec la convention de Genve sur le plateau continental qui pose le principe dans son article 2 : lEtat ctier exerce sur son plateau continental les droit souverains aux fins dexploration et dexploitation des ses ressources naturelles . La CMB dans son article 77 reprend de manire peu prs identique larticle 2 de la convention de 1958 et confre dans son article 56 des droits similaires lEtat ctier sur sa ZEE.
33 34
Le droit de la mer dix ans aprs Montgo-Bay par J.P.BEURIER et P.CADENAT, DMF 1993 page 435. Le droit de la mer dix ans aprs Montgo-Bay par J.P.BEURIER et P.CADENAT, DMF 1993 page 451-452. 15
Une premire analyse simpose, le plateau continental est un espace maritime soumis des comptences finalises cela par opposition aux espaces maritimes soumis la souverainet de lEtat ctier. Cela veut dire que lEtat ctier exerce sur le plateau continental une souverainet limit deux buts spcifiques : Au fins de lexploration et de lexploitation de ses ressources naturelles . Mais concernant le plateau continental ces droit ne concernent que les ressources du plateau proprement dit, cest dire les ressources minrales ou autres ressources non biologiques des fonds marins et de leur sous sol, ainsi que les organismes qui appartiennent aux espces sdentaires. Ce qui distingue le plateau continental de la ZEE pour laquelle ces droit souverains stendent lensemble des ressources naturelles. Force est de constater que lorsque il existe une ZEE, ltendue spatiale des droits de lEtat riverain jusqu' la distance des 200 mille se trouve tre doublement garantis par larticle 76 prcit et par larticle 57. Ce quil faut retenir de ces dispositions, cest que si lEtat ctier a obtenu des droit exclusifs sur ces ressources, il se doit de les grer au mieux. Cette ide est explicite dans larticle 61 sur la ZEE, sous tend la logique de la CMB de manire gnrale et doit donc sappliquer aux ressources vises par larticle 77. Mais nous en conviendrons le contrle est ici impensable. Prrogatives sur les structures. Le contenu de larticle 5(4) de la Convention de 1958 qui prvoyait que Ces installations ou dispositifs, tout en tant soumis la juridiction de ltat riverain se retrouve dans celui de larticle 60(1) lEtat ctier le droit exclusif de construire, dautoriser et de rguler la construction, lactivit et lusage de Si larticle 60 concerne a priori les installations qui se trouvent dans la ZEE, son contenu est applicable mutatis mutandis au plateau continental nous dit larticle 80(1). Il est noter que la comptence de lEtat ctier sur ces structures est affirm deux reprises en ce qui concerne la ZEE, puisque larticle 56(1)(b)(i) affirme sa juridiction sur ltablissement, et lusage de ces structures. Les pouvoirs ainsi confrs aux Etats riverains sont assez larges, il sagit dune manire gnrale de juridiction et plus prcisment nous dit larticle 60(2) de comptence en matire fiscale, douanire, sanitaire, et surtout de scurit. Ce qui on le prsage va poser un certain nombre de problme lorsque ces structures possdent un pavillon, dans ce cas seul un examen des lois nationales rglementant lactivit de telles structures sera susceptible de nous offrir une rponse Prrogatives relatives un certain type dactivits. La CMB vient ajouter des lments spcifiques au droit de lEtat ctier concernant lexploitation ptrolire dans son article 81. Ainsi lEtat ctier a le droit exclusif dautoriser et de rguler les oprations de forage pour quelque but que ce soit . Cet article est en quelque sorte le couronnement de la logique de la CMB car il correspond parfaitement aux ides de gestion des ressources, de rgulation des activits notamment ptrolires par lEtat ctier. Un dernier article de la CMB nous parat devoir tre analys concernant limplantation des plates-formes ptrolires sur le plateau continental, larticle 82 qui prvoit une sorte de rtribution lautorit lorsque lexploitation ptrolire a lieu sur le plateau continental mais au-del des 200 milles. En faisant appel lautorit , cet article pose dj le problme de limplantation des plates-formes ptrolires dans des zones ou lEtat riverain possde de moins en moins de prrogatives.
16
Nous venons danalyser brivement les comptences de lEtat riverain sur son plateau continental, sur la ZEE ainsi que sur les structures susceptibles de sy implanter. Avant que danalyser les consquences de telles dispositions sur la surface et notamment sur le principe de libert des mers on peut se demander si une plate-forme ptrolire pourrait simplanter au-del du plateau continental ?. 2. La plate-forme peut-elle simplanter au-del du plateau continental. La question peut paratre saugrenue au premier abord, mais nous sommes tents de penser que si, linstar du plateau continental, il y a quelque intrt implanter une structure dans les grands fonds marins, la manifestation pratique ne se fera pas attendre. Cest bien videmment dune manire inattendue, comme pour dfier le droit, que se prpare une premire avance dans ce sens avec larrive du projet SEA LAUNCH 35. Il sagit l de placer une plate-forme semi-submersible au niveau de lquateur pour bnficier au maximum de leffet de fronde li cette position lors du lancement de fuses. Bien que positionne en haute mer il ny a en loccurrence aucune liaison avec le fond, le but ntant pas dextraire du minerai. Nanmoins on peut considrer quil sagit l dj dun pas de plus dans loccupation de la mer. Le rgime des grands fonds fait lobjet dune partie XI de la CMB qui a pos de nombreux problmes lors de llaboration de la convention. Larticle 136 de la CMB nonce que la zone cest dire les grands fonds marins au del des plateaux continentaux, et ses ressources, sont le patrimoine commun de lhumanit et que les ressources de cette zone ne seront susceptibles dappropriation que sous le systme prvu par la CMB.. Pour mettre en uvre ce principe la Convention prvoit la cration de deux institutions : Dune part, lautorit, organe de dlibration et de dcision, qui comprend tous les Etats signataires de la convention. Dautre part, lentreprise, organe daction charg de lexploitation de la zone. En plus de susciter de nombreuses questions sur le fonctionnement de ces deux organes (Si lautorit concde les licences pourrait-elle prendre des part dans celle-ci, comment se ferait la rtribution au titulaire du fond (lhumanit) ?). On sinterroge sur lexistence de ces deux institutions des nations unies qui nont ce jour pas t cres, ce qui nous laisse dubitatif en ce qui concerne lexploitation des grands fonds ainsi que de la partie du plateau continental situe au-del des 200 milles pour laquelle, lEtat riverain doit une rtribution lautorit. Toutefois il est noter que de nombreux accords sur la partie XI sont intervenus postrieurement la signature de la CMB avec notamment ladhsion de lUnion Europenne (JOCE 20 aot 1994,nl.215),36 et que la France a obtenu de lONU lautorisation doprer comme pionnier .37 Que donc si dans un premier temps cette partie provoqu une leve de bouclier de la part des pays industrialiss, dans un second temps lide de patrimoine commun de lhumanit du Dr PARDO semble avoir fait son chemin.38
Le monde 21 novembre 1996, page 27 un meccano oceano-spatial DMF 1995 Le droit positif Franais en 1994 page 3, par Pierre BONASSIES. 37 Law of The Sea Bulletin, n12,december 1988,page 39-40. 38 The international Law of the Sea, E.D. BROWN volume I page 445 477 sur le contenu de la partie XI et lvolution de la position des Etats au fil des discutions.
36
35
17
B.
La plate-forme ptrolire occupe une place la surface de la mer. La seconde inconnue de notre quation concernant limplantation des plates formes ptrolires est relative au sort que le droit de la mer rserve ces installations dans leur implantation la surface. Aprs avoir concd des droits de souverainet sur le plateau continental aux Etats ctiers et organis cette nouvelle fonction de la mer du point de vue du sol, le droit de la mer sest vu assigner la charge de rendre cela compatible avec des utilisations plus traditionnelles ayant lieu en surface ou dans les eaux. Le point de dpart de notre analyse consiste rappeler quen tout tat de cause les droits de lEtat riverain, que ce soit sur leur plateau continental ou bien sur leur ZEE, ne portent en aucune manire sur le statut des eaux surjacentes. Ce que nous indique larticle 78 et larticle 58 de la CMB tout comme le faisait en son temps larticle 3 de la Convention de 1958 par laffirmation du statut lgal des eaux surjacentes et de la libert laisse aux Etats tiers, principe de libert des mers. Mais cette libert conditionnelle depuis 1958 lest doublement depuis 1982. 1. Conditionnelle dabord par linstauration ds 1958 de zones de scurit autour des platesformes ptrolires, cest dire des zones qui par exception au principe de libert des mers sont interdites la circulation maritime de mme qu toute autre activit. Larticle 60(3) (applicable selon larticle 80 mutatis mutandis au plateau continental), prcise que lEtat riverain a le devoir lorsque cela est ncessaire dtablir ces zones et den donner communication tous les intresss. Or pour tout ce qui est relatif la circulation maritime cest un autre organisme des Nation Unies qui prend ici le relais : lOMI39. Ainsi ltablissement de zones de scurit doit se faire dans la mesure du possible en accord avec les grandes routes de la navigation maritime et la rsolution A.671(16) de lOMI incite les Etats tudier les consquences de loctroi dune licence au regard de la circulation maritime. Selon la section 7 de la rsolution A572(14) de lOMI, une zone de scurit qui serait de manire permanente sur le trac dune route maritime, devrait faire lobjet dune soumission lorganisation dans le but dadopter un amendement au trac de cette route. Il nous faut ici distinguer les zones de scurit des zones de restriction du droit dancrer et de pcher, car les premires interdisent mme le simple passage de navires et sont gnralement tablies pour des installation qui occupent une place la surface. Il ne semble pas possible de dcrter des zones de restriction du droit dancrage et de pche pour des installations telles que cbles et pipes lines sous-marin, cest en tout cas ce qui rsulte dune dcision de la direction des ptroles Norvgiens (NPD)..40 On notera au passage en lisant la dcision que ce faisant le NPD assimile linterdiction de pche et dancrage ltablissement dune zone de scurit au regard du droit international. Or pourtant les zones de scurit sont obtenues automatiquement par limplantation en surface dune installation ptrolire et font lobjet dun dcret royal en Norvge, alors que les zones de restrictions doivent elles faire lobjet dune demande au minister of local government . Un autre problme souvent voqu pour ces zones de scurit concerne leur taille ; larticle 60(5) prcise que a priori cette zone ne devrait pas dpasser les 500 mtres et renvoie la consultation de standards internationaux pour la dtermination de la taille de ces zones41 dans des situations prcises.
OMI ( organisation maritime internationale IMO en anglais) cf. annexe n5, NPD CASES, cas n1, page116. 41 Sur les diffrentes rsolutions de lOMI concernant les zones de scurit lire The International Law of the Sea volume I E.D. BROWN ditions Dartmouth page 273 note n14.
40
39
18
Dans sa rsolution A.671(16) (recommandation 1c) lOMI donne des standards en ce qui concerne la navigation proximit dinstallations offshore. Les Etats sont ici relativement respectueux de ces limites latteinte de la libert de circulation et nautorisent que trs exceptionnellement et pour des motifs de scurit absolue des zones de scurit de taille suprieure. Un exemple assez significatif nous a t donn en mer du Nord par une installation dont les ancres stendent au-del des 500 mtres sur le sol marin. La compagnie qui avait demand lextension de sa zone de scurit au-del des 500 mtres sest vu refus un tel droit par la direction des ptrole Norvgiens (NPD) aprs avis du ministre des affaires trangres. Un autre exemple concernant une zone de restriction, nous a t donn par le NPD ; il sagissait en loccurrence dun groupe dinstallations sous-marines bnficiant dune zone de restriction du droit dancrage et de pche qui en demandait lextension aux autorits Norvgiennes de manire a englober lensemble du champ.42 Le NPD a refus cette demande sur le fondement du principe de la libert des mers assimilant l encore les zones de restriction du droit dancrage et de pche des zones de scurit. Ceci montre clairement la volont de limiter les atteintes au principe de libre circulation en mer par les Etats ctiers qui veillent ainsi au respect, du principe de libert des mers et plus gnralement, du droit de la mer. 2. Doublement conditionnelle ensuite, car en plus de reprendre latteinte la libert des mers que constitue linstauration des zones de scurit, la Convention de 1982 par lavnement de la ZEE, limite encore plus cette libert. La ZEE confre lEtat riverain un droit qui stend lensemble des ressources naturelles, quil sagisse des ressources biologiques des eaux sous-jacentes ou des fonds marins, ou quil sagisse des ressources minrales des fonds et du sous sol marin (article 56 de la CMB). Ce rgime spcifique de la ZEE a pour consquence de modifier le statut des eaux surjacentes pour lesquelles on ne parle plus dsormais de haute mer. Et si il tait encore possible de croire en la force absolue du principe de libert des mers au niveau de la haute mer, des doutes apparaissent clairement dans lesprit de certains auteurs43 propos du projet sea launch . Car cest bien une occupation privative de la haute mer laquelle on assiste avec un tel projet, et si comme nous le dit lauteur larticle 87 de la CMB semble autoriser la construction dles artificielles il reste savoir si limplantation en haute mer est compatible avec le statut de cette dernire. Quid de linstallation de zones de scurit en haute mer, dautant plus que 500 mtres seraient en ce qui concerne le lancement dune fuse nettement insuffisants. Pourrait-on linstar du rgime des grands fonds dcrter la haute mer patrimoine commun de lhumanit ? Nous venons de tracer brivement les principes gnraux poss par le droit de la mer et les dlimitations relatives limplantation gographique des plates-formes ptrolires qui en rsultent, mais le droit de la mer pose aussi dautres rgles qui sont la consquence de ces principes gnraux.
42 43
cf. annexe n5, NPD CASES, cas n2, page 117. Armel KERREST les aspects juridiques du projet sea launch. revue droit et dfense 97/1 page 42. 19
PNUE ou UNEP a t cre en 1972 par lassemble gnrale des Nations Unies pour traiter un niveau rgional des problmes denvironnement et en particulier de ltat des ocans (regional sea programme) 20
44
Une centaine dinstallations devront tre dmanteles rien quen mer du Nord. Faut-il rviser la dfinition classique du navire ? R. RODIERE, JCP 1978 n2880 page 1. 47 ,Le monde 13 juillet 1995, page 4 / Le monde 20 octobre 1995, page 19 / Le monde 23 octobre 1995, page 14 Le monde 27 octobre 1995, page 20 / Guardian Weekly 8 fvrier 1998 page 7,Le point 28 fvrier 1998 n1328.
46
45
21
C Rgles relatives la coopration entre Etats ayant un rapport avec lactivit ptrolire.
Il sagit l dune des grandes ides ayant anim la CMB ; elle rsulte du dsir des pays en voie de dveloppement de participer au mme titre que les pays industrialiss aux activits maritimes et de ce fait ncessite lassistance de ces derniers dans les domaines scientifiques et techniques. Larticle 200 de la CMB jette le principe du devoir de communication par les Etats du fruit de leurs recherches dans le domaine maritime par lintermdiaire notamment de lOMI. Il est aussi fait rfrence la promotion de telles recherches par les organismes internationaux comptents. Larticle 201 prcise cette obligation de communication en ce qui concerne la pollution par ltablissement de standards internationaux. Il est galement fait rfrence ici lorganisme international comptent donc sans nul doute lOMI pour ces questions maritimes. Mais surtout ce sont les articles 202 et 203 qui affirment ce devoir dassistance des pays industrialiss lgard des pays en voie de dveloppement notamment dans les domaines de la coopration en matire de protection de lenvironnement. A ce titre la Norvge semble tout fait rpondre aux exigences de la CMB, car par lintermdiaire de la Fondation PETRAD48 elle assure la promotion de sa culture de lexploitation ptrolire en mer. Cest en coopration avec lAgence Internationale pour le Dveloppement que la Fondation norvgienne a tabli son programme pour lexploitation et ladministration ptrolire. Par ses sminaires sur Petroleum policy and management et Management of petroleum operations la Fondation assure la diffusion du savoir faire norvgien dans des matires aussi varies que la rglementation de la scurit, la gestion des ressources, la promotion de standards sur la protection de lenvironnement, la stratgie nergtique. Ce travail de sensibilisation la culture de lexploitation ptrolire en mer a pour fonction de dvelopper un savoir faire, acquis en loccurrence par la Norvge, mais galement de parvenir une uniformisation des rgles applicables. Leffet recherch est dune part celui dfini par la CMB savoir une bonne gestion et administration de ses ressources par chaque Etat ctier, mais galement la diffusion mondiale des standards norvgiens, ce qui a pour effet de rendre les entreprises norvgiennes plus comptitives.
PETRAD, C/O NORWEGIAN PETROLEUM DIRECTORATE, P.O. Box 600, N-4001 STAVANGER NORWAY. 22
48
Conclusion de la section I :
En ne tenant pas compte de la ZEE, la diffrenciation du rgime de la haute mer de celui du fond de la mer semble reposer sur un critre physique : le sol et le sous-sol marin relevant dun rgime diffrent de la masse des eaux et de leur surface. La diversit physique des lments se traduirait ainsi par une diversification du rgime juridique qui leur est applicable. Mais cette distinction nest quapparente, la vritable diffrence entre les deux rgimes provient de la diversit des utilisations de la mer. Lorsque lavantage quelle reprsente est inpuisable, la mer est libre. Ce caractre correspond au rle de la mer comme voie de communication, le principe de la libert reste bien vivant. Mais il sefface lorsque lavantage reprsent est susceptible dpuisement, cest le cas des ressources que la mer recle et pour en jouir il faut en avoir lusage exclusif et pouvoir se les approprier. Ce qui a fait dire un auteur que le rgime dappropriation de la mer comme rservoir de richesses soppose au rgime de la mer comme voie de communication, qui reste soumis au principe de libert .49 Le problme nous apparat alors clairement : Y a-t-il compatibilit entre ces deux fonctions de la mer ? Lappropriation suppose que celui qui la ralise dispose dun certain nombre de comptences, et la coexistence des deux fonctions suppose que les limites de chacune soit prcises. Ds lors le droit de la mer na plus seulement le rle traditionnel dassurer le respect de la libert, mais il doit en outre assurer lquilibre entre les deux formes dutilisation. Cest cette analyse que nous nous sommes livr au cours des dveloppements prcdents et il semble ressortir de cette tude que le droit de la mer accomplit son uvre cratrice avec un principe directeur qui se retrouve dans bon nombre de ses dispositions. Que ce soit la Convention de 1958 ou la CMB, en confrant une appropriation exclusive sur ces ressources puisables aux Etats, le droit de la mer leur donne galement le devoir de rglementer, surveiller, contrler les espaces ainsi exploits. Cette responsabilisation des Etats constitue en fait peut tre, plus que lappropriation, la vritable rvolution et le vritable apport du droit de la mer. Bien que nous soyons ici dans le domaine du droit public international o, chacun sait, il est difficile de contraindre un Etat, il ne fait pas de doute que la place de lONU dans la communaut internationale donne au droit de la mer une valeur non ngligeable. En poursuivant notre analyse il nous faut prsent examiner la manire dont les Etats se sont acquitt de cette responsabilit qui est la leur. Lanalyse du droit ptrolier de chaque Etat tant impossible, nous limiterons notre tude lexamen de la lgislation ptrolire de la Norvge ; qui mme sil sagit vritablement l du bon lve est somme toute assez reprsentative de la complmentarit qui doit exister entre le droit de la mer et les lgislations nationales concernant les activits ptrolires en mer.
49
M.Remond lexploration en mer et le droit thse Paris dition technip 1970, page 179. 23
Par ces dispositions les Etats ont eu pour but de se mettre en rgle avec le contenu du droit de la mer et notamment lpoque de la Convention de 1958. Nanmoins pour ce qui est relatif lexploitation ptrolire cest souvent dans dautres textes plus spcifiques quil faut rechercher les lments relatifs aux conditions de limplantation des platesformes ptrolires. La Norvge a complt sa dclaration de 1963 de dispositions spcifiques aux activits ptrolires par ladoption du Ptroleum Act (P.A.) dont la dernire mouture date du 29 novembre 1996.51 Cette loi est lacte de base en ce qui concerne les activits ptrolires, pour les questions touchant la scurit et la gestion des ressources elle renvoie deux autres textes qui sont des dcret royaux. Mais surtout la Norvge sest dote dune administration comptente pour contrler lactivit ptrolire sur son plateau continental, le 15 juin 1972 le parlement Norvgien a donc cr la direction des ptroles (NPD). Cette administration dpend de deux ministres, le ministre du ptrole et de lnergie (pour ce qui est des aspects conomiques et nergtiques), le ministre of local government and labor (pour ce qui est relatif aux questions de scurit, de pollution, et de conditions de travail). Elle a pour fonctions dappliquer la rglementation relative lexploitation ptrolire telle quelle figure dans le P.A., dans le dcret sur la scurit, et exerce par l mme un contrle troit sur les compagnies ptrolires. Elle rend dautre part un certain nombre davis lorsque les dcisions doivent tre prises au niveau ministriel Cest travers ltude du systme norvgien que nous tenterons de dcrire le processus classique doctroi des autorisations permettant aux compagnies de procder des activits ptrolires. Concernant le fonctionnement du systme norvgien il nous faut distinguer deux tapes dans ce processus. La premire tape consiste pour la compagnie qui dsire travailler sur le plateau continental norvgien obtenir une licence ou plutt une participation dans une licence ; par cet acte lEtat norvgien confre des droits pour conduire sur une zone dtermine des oprations prtablies. Il sagit l dune tape ncessaire mais non suffisante lexercice effectif de lexploitation ptrolire. Une fois la licence accorde une compagnie ou un groupe de compagnies il faut en outre que celles-ci obtiennent de la part des autorits norvgiennes deux autorisations diffrentes. Nopre pas qui veut sur le plateau continental norvgien nous dit en substance un des responsables de la scurit la direction norvgienne des ptroles. Cest ce vritable parcours du combattant impos aux compagnies ptrolires quil nous faut maintenant dcrire en sattachant dans un premier temps lobtention de la licence et dans un second temps lobtention du consent.
50 51
JORF 31 dcembre 1968 n12404. cf. annexe n1 Petroleum Act of 29 novembre 1996 n72, page n85. 24
I Lattribution de la licence.
A.
Description de la lgislation norvgienne.
Nos dveloppements sappuieront sur deux textes, le P.A. qui est le texte gnral fixant le cadre des opration ptrolires en Norvge et le dcret sur la gestion des ressources dont le but est de fixer les conditions doctroi des licences. Une prcision simpose ce niveau, il existe deux types de licences en droit norvgien : - Licence dexploration. - Licence de production. Les deux types de licences sont octroys par le Minister of Petroleum and Energy mais comme leur nom lindique la premire ne confre que des droits dinvestigation alors que la seconde permet la production de ptrole. Comme lindique le chapitre 2 section2-1 du Petroleum Act (P.A.) la licence dexploration ne garantit nullement son titulaire lexclusivit de la recherche ptrolire sur la zone, de mme quil ne possde avec cette licence aucun droit de prfrence pour lobtention dune ventuelle licence de production si les recherches savrent positives. LEtat Norvgien garde donc toute libert de choisir ses partenaires pour dultrieures oprations de production ptrolire. De plus comme nous le verrons le fruit des recherches menes par la compagnie tombe dans le domaine public et cette dernire est oblige den faire part la direction norvgienne des ptroles. Cette libert de lEtat est encore plus grande en ce qui concerne lobtention de la licence de production. Dans le cas de la licence de production le ministre du ptrole et de lnergie norvgien a les mains tout fait libres de dterminer les parties la licence, le pourcentage de participation dans la licence, et surtout loprateur. Cela rsulte implicitement de la section 3-7 du P.A. qui dit que loprateur doit tre approuv par le ministre. Ce choix est totalement discrtionnaire de la part de lEtat qui prend sa dcision lors dune formation King in concil aprs avis pris auprs dautorits comptentes entre autre le NPD. La section 10 du dcret sur la gestion des ressources prcise quels sont les critres utiliss par lEtat dans son choix ; il est fait rfrence entre autres la comptence technique, aux expriences passes que lEtat a eu avec le solliciteur La section 1-6 du P.A. dfinit le terme de licence et doprateur et la section 3-7 prcise les modalits de changement doprateur. Cet interventionnisme assez pouss de lEtat ne se retrouve pas dans toutes les lgislations ptrolires et certaines dentre elles laissent les compagnies libres de choisir leurs partenaires dans la licence, leur pourcentage de participation ainsi que loprateur.
25
Par ladhsion la licence la compagnie ptrolire accepte de se soumettre la lgislation ptrolire norvgienne mais en outre elle se doit de ratifier la joint oprating agreement concerning petroleum activities . La section 4-7 du P.A. requiert en effet des parties la licence quelles conviennent dun agreement et que ce-dernier fasse lobjet dune approbation de la part du ministre du ptrole. Il sagit l non pas dun vritable agreement cest dire accord comme le dit le titre, mais plutt dun contrat dadhsion impos aux compagnies ptrolires par lequel celles-ci sengagent collaborer de manire prcisment dfinie par cet accord. La manire est un peu forte mais les rsultats semblent positifs, les compagnies sont tenues de sentendre et leurs relations ainsi que les rles de chacun y sont clairement fixes. Cela permet surtout lEtat de verrouiller strictement les activits ptrolires. Le prix de la licence est en fait constitu par linvestissement qui devra tre ralis par les compagnies pour parvenir la production. Cet investissement souvent lourd parfois colossal se fait en fonction du pourcentage de participation de chaque compagnie au sein de la licence et cest ce pourcentage qui dtermine galement la distribution des fruits de la production de ptrole. LEtat peut prendre des parts dans les licences selon la section 3-6 du P.A. et cest ce quil faisait par le pass une hauteur de 51%. Ce nest plus le cas aujourdhui cause de linvestissement colossal quune telle participation reprsente si lon tient compte du nombre dinstallations en mer du Nord. La politique dattribution des concessions et des licences est dailleurs stoppe actuellement en Norvge cause du volume dargent de lEtat qui se trouve ainsi affect la production ptrolire du fait de sa participation dans de nombreuses licences, que ce soit directement ou par lintermdiaire de sa compagnie ptrolire nationale STATOIL. Le dcret sur la gestion des ressources dtermine dans son chapitre 5 la fixation des taxes et dans son chapitre 7 la nature des relation qui doivent exister entre la licence et lEtat. Concernant le chapitre7 un accent particulier est mis sur lobligation dinformation de lEtat par la licence sur la manire dont sont conduites les oprations et leur conformit avec ce qui t prvu avec le plan de dveloppement.
26
B.
Il est difficile de dire si ces dispositions sont en parfait accord avec le droit communautaire. La Norvge faisant partie de lEspace Economique Europen (EEE) et de lAssociation Europenne de Libre Echange (AELE) certaines parties du droit communautaire lui sont applicables. La commission dans deux dcisions concernant les procdures de passation des marchs dans les secteurs de leau, de lnergie, des transports et des tlcommunications, a considr que la rglementation des Pays-Bas52 et du Royaume-Uni53 ntaient pas conformes au droit communautaire. Dans les deux cas il sagissait de demande de la part des Etats, visant considrer leur droit interne conforme la directive 90/531 et notamment aux prescriptions de larticle 3 de la directive qui autorise dans des conditions spcifiques certaines pratiques moins concurrentielles. Dans le prolongement de ces deux dcisions le conseil des communauts a pris une nouvelle directive portant coordination des procdures de passation des marchs dans le secteur de leau, de lnergie, des transports et des tlcommunications en date du 14 juin 1993.54 Le but de cette directive est de favoriser la concurrence entre les diffrents adjudicataires de licence dexploitation ptrolire, mais galement de limiter leffet anticoncurrentiel indirect qui vise inciter ladjudicataire sapprovisionner dans le pays de la licence. Une directive du 30 mai 1994 concernant spcifiquement les conditions doctroi et dexercice des autorisations de prospecter, dexploiter et dextraire des hydrocarbures est venue raffirmer les principes dgags plus haut. Ce que lon peut dire de ces directives cest quelles laissent la porte ouverte un certain nombre de drogations ce qui sexplique par le fait que le domaine ptrolier est un domaine qui touche la politique nergtique dun pays. On peut prendre comme exemple la directive du 30 mai 1994 qui prvoit dans son article 13 que les articles 3 et 5 ne sappliquent pas au Danemark dont le plateau continental a fait lobjet dune concession exclusive depuis 1962 et jusquen 2012 au groupe A.P.MLLER55 Mais lapport du droit communautaire ne se limite pas ces seules directives relatives la concurrence dans le domaine de loctroi des licences. Nous le verrons de nombreuses dispositions europennes relatives la relation entre les activits ptrolires et la pche, la pollution, au dmantlement des installations, la politique Europenne en matire de ressources nergtiques jouent un rle important dans le secteur de la production ptrolire offshore.
52 53
JOCE n L 316 du 17/12/93 page 41. JOCE n L 196 du 05/08/93 page 55. 54 JOCE n L 199 du 14/06/93 page 84. 55 M.REMOND thse Op.cit., page 41 27
A.
Les sections 4-2 4-6 du P.A. imposent en effet aux licences de soumettre un plan de dveloppement pour de nombreuses oprations comme la production de ptrole dun puits ou encore les units de stockage, de forage Par le plan de dveloppement les parties la licence expliquent aux autorits la manire dont ils vont dvelopper la concession, et ceci de manire tout fait exhaustive. Ce plan de dveloppement comprend des indications sur les techniques de forage utilises, sur les installations (construction, cot,), sur la vitesse dexploitation et de pompage qui sont prvus. Les dcisions prises ce niveau sont le reflet de la culture ptrolire dun Etat et de sa volont de prserver ses ressources. La dcision est ici prise au niveau interministriel par le gouvernement dans sa formation King in concil mais linverse de ce qui se passe pour la licence il sagit l dune dlgation de pouvoir faite par le parlement au profit du gouvernement lorsque linvestissement prvu est infrieur 5 milliards de couronnes. Au del le parlement est le seul comptent pour approuver le plan de dveloppement. Un exemple assez significatif de la fonction de ce plan nous est donn par une dcision du ministre concernant linstallation Troll dont la compagnie SHELL est oprateur. Lors de la prsentation du plan, les conclusions de la compagnie tendaient prvoir uniquement lextraction de gaz, les gologues de la compagnie affirmant quil ny avait pas dans ce champ de ressources ptrolires justifiant une installation dextraction ptrolire. Comme nous lavons dj not, au stade de la prospection le titulaire de la licence est oblig de faire part de ses dcouvertes et de collaborer avec le NPD. Les gologues de ladministration norvgienne naboutissaient pas aux mmes conclusions que la compagnie ptrolire et le gouvernement dcida de refuser le plan propos par SHELL. La compagnie proposa donc un nouveau plan dans lequel elle prvoyait des installations et une recherche technique dans le but de mettre en valeur dventuelles ressources ptrolires. Ceci nous montre bien la fonction de gestion des ressources des plans de dveloppement. Pour tre complet dans notre rcit il nous faut mentionner queffectivement de grandes quantits de ptrole furent dcouvertes ultrieurement sur ce champ. Une autre justification de ces plans de dveloppement rside dans le fait que lEtat veut avoir le contrle des investissements raliss. Soit parce que il est lui mme partie la licence et quil a donc intrt a ce que le projet tienne la route, soit indirectement parce que les taxes quil percevra rsulteront des bnfices et donc de la rentabilit de lopration.
28
B.
Le consent.
Les sections 9-5 et 9-6 du P.A. font obligation aux licences de possder les qualifications exiges par les rgles norvgiennes sur la scurit et la protection de lenvironnement. La section 15 du dcret sur la scurit des activits ptrolires impose lobtention du consent avant toute opration de forage de plus de 25 mtres. Le consent constitue en fait lautorisation pour une licence (souvent un groupe de compagnies) de procder des activits de production ptrolire sur la zone dfinie par la licence mais au moyen dinstallations juges conformes aux prescription norvgiennes en matire de scurit 56et denvironnement. Le ministre comptent pour ces question de scurit, denvironnement, de conditions de travail dans lindustrie norvgienne est le minister of local government and labor . Toutefois en pratique ce ministre a dlgu cette comptence la direction norvgienne des ptroles (NPD) qui a ainsi aussi bien le pouvoir doctroyer le consent que de le retirer. De lobligation faite aux licences par la section 15 du dcret davoir le consent, il rsulte que son retrait signifie larrt immdiat des oprations de productions, au moins temporairement. Pour lattribution du consent les techniciens du NPD procdent toute une srie de contrles : Examens des structures et des plans de linstallation. Contrle au moyen daudit de la gestion des risques par loprateur. Analyse des procdures de scurit
Les conditions doctroi du consent varient considrablement dune installation une autre cause de la diversit des installations possibles. On peut nanmoins effectuer le classement suivant : Pour une installation fixe, la plupart du temps il sagira dune structure construite spcialement pour le site auquel elle est destine, le NPD interviendra ds la phase de construction en imposant ses standards et oprant diffrents contrles. Ces contrles se doublent de sanctions pnales en cas de faute lourde de la part des dirigeants pour les oprations ptrolires quils conduisent.57 Un exemple rcent dapplication de cette disposition la construction dune installation fixe nous a t rcemment donn dans laffaire SLEIPNER. La construction ostensiblement dfectueuse dune plate-forme fixe a provoqu son naufrage lors des oprations de ballastage la sortie du port de Stavanger ; des responsabilits pnales ont t recherches dans lentreprise ayant ralis la construction mais galement dans la compagnie ptrolire qui avait pass cette commande. Si le procureur stats advokat a abandonn les poursuites, ceci constitue nanmoins un srieux avertissement et une incitation pour les compagnies ptrolire simpliquer plus dans les travaux quils dlguent, car des dirigeants de la compagnie ptrolire taient aussi viss par les poursuites.
56 57
Safety decree 27 juin 1997 cf. annexe n2, page 94 104. P.A. section 10-17 penal provision cf. annexe n1 page 93. 29
Ces contrles se poursuivront dans le temps pendant la mise en service de linstallation comme nous le montre la dcision numro 3 du NPD58 En loccurrence, la compagnie PHILLIPS stait vu imposer larrt des activits de production afin de remdier des carences au niveau des procdures de secours et de lutte contre lincendie. Mais peut tre la dcision la plus significative du pouvoir du NPD et de la proccupation de la Norvge dans le domaine de la scurit rsulte t-elle du cas numro 5.59 Lobligation de reconstruire entirement une installation a ainsi t impose une compagnie, compte tenu du manque de scurit de ce qui existait, et de leffondrement du sol d lexploitation. Pour une installation mobile construite en Norvge mais dont la destination premire nest pas forcment le plateau continental Norvgien, le NPD interviendra pour contrler le respect de ses standards. Pour une installation mobile construite ltranger mais dont la destination est le plateau continental Norvgien, le NPD interviendra dans les chantiers trangers pour oprer des contrles sur la construction de la structure en respect de ses standards. Cest actuellement le cas dun FPSO le BALDER dont la construction au japon a pris un retard de un an et un surcot colossal. Le NPD a procd des contrles techniques sur le navire ainsi qu des audits de la compagnie et du chantier de construction, toujours en application de la stratgie qui consiste lier le matre duvre au sous-traitant pour les question de scurit. De mme toute installation mobile dj construite qui voudrait oprer sur le plateau continental norvgien doit obtenir le consent. Ce cas nous est illustr par la dcision n 5 du NPD relative une plate-forme semi-submersible loue par la compagnie STATOIL dans le but de procder des forages.60 Le NPD a refus loctroi du consent pour diffrents motifs de scurit tels que dcrit dans la lettre.
Un lien avec des activits ptrolires sur le plateau continental norvgien suffit au NPD considrer ncessaire lapplication de ses normes en matire de scurit. Le consent est une sorte de contrle technique que seul le NPD est apte exercer selon des critres qui lui sont propres. Nous sommes donc ici bien loin de tout standard international. Mme si le dcret relatif la scurit 61reconnat une valeur aux contrles exercs par les socits de classification maritimes, contrles qui peuvent tre utiliss comme base , ceux-ci ne sauraient en aucun cas permettre lobtention du consent eux seuls. Il y a ce niveau en Norvge une complmentarit entre la direction maritime et la direction des ptroles. Une installation mobile qui souhaiterait travailler en Norvge doit dans un premier temps obtenir le certificat des autorit maritimes, puis lorsque elle envisage de se livrer une activit ptrolire bien prcise elle doit en outre obtenir le consent de la part de la direction des ptroles.
58 59
cf. annexe n5, NPD CASES, cas n3, page 118. cf. annexe n5, NPD CASES, cas n4, page 119. 60 cf. annexe n5, NPD CASES, cas n5, page 120. 61 cf. annexe n2, section 20 du safety decree du 27 juin 1997, page 94 104. 30
La nature juridique du consent mrite une prcision : le NPD nassume aucune responsabilit en contre partie de ses prescriptions ; ses reprsentant insistent bien sur le fait que le consent nest pas un approval mais juste une autorisation par laquelle ladministration des ptroles norvgiens nmet aucune objection ce que une installation prcise opre sur le plateau norvgien.. De manire gnrale les dcisions du NPD sont des dcisions administratives susceptible de recours. Lorgane charg de traiter le recours dpend de la nature de la dcision en cause ; sil sagit dune dcision touchant la gestion des ressources, le ministre du ptrole et de lnergie sera comptent. Par contre sil sagit dune dcision touchant la scurit (safety), ce sera le ministre of local government qui sera comptent. Une remarque concernant ce dernier cas de figure : ce ministre ayant dlgu ses comptence au NPD et nayant pas les services techniques comptents pour traiter des questions de scurit, dans la majorit des cas il se conformera donc lavis du NPD. On laura compris, les possibilits offertes par un tel recours paraissent donc bien minces. Toutefois les dcisions du NPD tant par nature des actes administratifs, on peut imaginer que la responsabilit de lEtat norvgien soit recherche si dans son activit, de la direction des ptroles causait un dommage. Encore faudrait t-il prouver selon le droit commun de la responsabilit administrative une faute cause du dommage. Ce qui semble par dfinition difficilement ralisable compte tenu du fait que le NPD na pas la matrise des oprations de construction et de scurit bord des installations. Nous le verrons, les lgislations nationales en matire dexploitation ptrolire et notamment en matire de scurit ont des contenus trs variables, ainsi la Norvge est un des rares Etats faire procder par des fonctionnaires de son administration de tels contrles techniques. Rare en effet mais pas unique, car le Royaume Uni aprs lexplosion de la plate-forme piper alfa 62, a adopter une position diffrente de celle adopte auparavant. Le rapport de lenqute publique dont avait la charge Lord Cullen a clairement dmontr que lexplosion tait due laccumulation derreur humaines, la dconnexion de systmes de scurit, et surtout une mauvaise communication entre les quipes successives. Dsormais une compagnie ptrolire qui veut oprer sur le plateau continental anglais ou cossais doit soumettre lapprobation dun safety case ; il sagit en fait de la prsentation dun programme de gestion de la scurit sur ces installations.63 Ce changement de position a fait dire au professeur Knut Kaasen quaprs cet accident il y a eu un rapprochement des lgislations anglaises et norvgiennes en matire de scurit des installations offshore.64
Laccident de Piper Alpha au large des ctes cossaises en juillet 1988 a provoqu la mort de 165 personnes. R. W. Bentham, Journal of energy and natural ressources law, ditions 1991, page 273 pour une tude comparative des rgimes de gestion de la scurit avant et aprs laccident. 64 Knut Kaasen post piper alpha : some reflections on offshore safety regimes from a Norwegian perspective . Journal of energy and natural resources law, ditions 1991, page 281.
63
62
31
Conclusion :
Nous nous sommes attachs dans la premire section dfinir le cadre gnral de lexploitation ptrolire en mer telle que pose par le droit de la mer. De cette tude, nous avions dduit un double but pour ce droit :dune part concilier deux fonctions antinomiques de la mer et dautre part responsabiliser les Etats. Dans cette seconde section nous avons essay travers lanalyse de lgislations ptrolires de voir comment les Etats ctiers ont assum leur responsabilit et comment ils ont tent de concilier les deux fonctions de la mer. Il est certain quavec lapproche norvgienne de lexploitation ptrolire en mer, notre tude port sur la lgislation dun Etat particulirement soucieux de grer au mieux ses ressources et particulirement vigilant en ce qui concerne la scurit des oprations ptrolires. Nanmoins la majorit des Etats susceptibles daccueillir des activits ptrolires se sont gnralement dots de dispositions similaires visant encadrer ces activits. Lorsque cela nest toutefois pas le cas, il faut alors rechercher dans la joint operating agreement la dtermination des fonctions et des responsabilit liant la licence lEtat ctier, car dans ce cas le dfaut dinitiative des Etats est souvent combl par le souci des compagnies ptrolires de sengager selon des termes prcis. Ainsi que ce soit de manire lgale ou contractuelle, les plates-formes ptrolires font lobjet dune attention particulire de la part des Etats riverains, et de manire enfoncer une dernire fois le clou nous dirons que : LEtat ctier a dans loccupation de la mer par les plates-formes ptrolires un rle majeur compte tenu de la fonction de celles-ci : lexploitation ptrolire. Force est de constater quil y a ce stade une diffrence notoire entre les navires et les plates-formes ptrolires, les navires recevant application des seules normes de lEtat du pavillon. Mme si cette diffrence tend se rduire avec dune part lapplication de normes internationales de scurit en matire maritime (code ISM, convention STCW) et dautre part le contrle des navires par lEtat du port (mmorandum of understanding de Paris MOU), il reste que le pavillon demeure un cran bien pratique. Dautres arguments viennent renforcer ce sentiment doriginalit que nous avons lgard des platesformes ptrolires (lexistence de zones de scurit). De cette diffrence et des consquences qui en rsultent apparat la ncessit de dfinir les platesformes ptrolires par rapport aux autres usagers de la mer que sont les navires, ce sera lobjet de notre second chapitre : Chapitre II Loccupation de la mer par rfrence la dfinition du navire.
32
Navires et autres btiments de mer, J. DELAPORTE juris-classeurs 1992 fascicule 1055 R.Rodire E.du Pontavice droit maritime prcis dalloz 12dition 1997, page 40 72. A. Vialard droit maritime PUF dition 1997, page n 272 347. 66 Faut-il rviser la dfinition classique du navire ? op.cit. 33
Si certains engins mobiles peuvent, nous le verrons, faire lobjet dune assimilation avec les navires, dautres en revanche bien que possdant des caractres maritimes, restent par leurs configuration trs loin de pouvoir rentrer dans cette catgorie. Dou notre intrt dans un premier temps pour les structures assimilables des navires et dans un second temps pour des structures ayant une nature diffrente de celle de navire.
Gildas Rostain le dplacement des plates-formes de forage thse Paris II 1987, lauteur distingue contrat de transport ou contrat de remorquage selon que la structure a t positionne sur une barge ballastable pour son acheminement 68 cf. annexe n3, page 105 112, Lettre du NPD The arrangement of regulatory supervision. 34
67
A.
La qualification de navire ?
Lengin mobile sera donc notre point de dpart dans cette tentative de qualification ; il faut entendre par engin mobile :tout engin flottant apte affronter les prils de la mer. Pour parler techniquement, trois types dengins rentrent dans le cadre de cette dfinition : les navires foreurs ou drill ship , les plates-formes semi-submersibles, les jack ups. Nos dveloppements devraient nous permettre de classer ces structure de manire plus prcise. La premire qualit juridique indniable lengin mobile est celle dtre un meuble, on peut se rfrer pour cela aux articles 528 et 531 du code civil. La notion de meuble se caractrise par la possibilit de dplacement de la chose considre, or le principal avantage des engins mobiles cest justement dtre mobiles. Ce qui prsente lavantage pour son exploitant de pouvoir lutiliser successivement sur plusieurs sites. La loi franaise n68-1181 du 30 dcembre 1968 relative lexploration du plateau continental et lexploitation de ses ressources naturelles, dcide en son article 8 que les installations et dispositifs dfinis au 1 de larticle 3 (dont font partie les engins mobiles) ci-dessus sont des meubles . Un autre critre est satisfait par les deux structures, limmatriculation : en effet lengin mobile comme le navire fait lobjet dune immatriculation. La loi du 30 dcembre 1968 prcdemment cite impose cette immatriculation a leurs exploitants. Mais ce critre de limmatriculation, formalit administrative ayant pour but de permettre lexercice de certains droits sur la structure (saisie, police) nest pas, nous le savons, dterminant de la nature juridique de lengin.69 Au regard du droit international, tout navire doit avoir une nationalit et nen avoir quune (article 92 de la CMB). Par consquent tout engin mobile susceptible de se dplacer doit avoir un pavillon, et comme nous lindiquent certains auteurs 70 les navires sans nationalit sont considrs comme des pirates ou hors la loi . Bien que seul le terme navire figure dans la CMB, on peut estimer quil sagit l dune ncessit que de rattacher ces engins un Etat dtermin cest dire une nationalit car en haute mer il nexiste aucune souverainet. On imagine le risque quil y aurait ne pas accorder de pavillon ces engins sous le prtexte quils ne sont pas des navires, il y aurait une totale libert pour de tels engins qui ne seraient soumis aucune loi de police Les engins mobiles arborent donc tous un pavillon lorsquils sont en dplacement lobligation leur en est ainsi faite par le droit de la mer ; ce faisant ils se soumettent la loi du pavillon comme nous lindiquent ces auteurs. La nationalit du navire traduit une vritable allgeance et soumission la souverainet dun Etat, cette soumission est personnelle non territoriale puisquelle sexerce mme en dehors du territoire . Les consquences de cette nationalit sont nombreuses, elle entrane en haute mer la permanence de la souverainet nationale et la comptence exclusive de la loi du pavillon pour les actes faits et commis bord Les engins mobiles devront ainsi respecter les loi votes par ce pays mais galement les conventions ratifies par celui-ci linstar de tous les Navires. Peut on dire alors que ds quun engin mobile possde un pavillon il sagit forcment dun navire ? Nous ne le pensons pas, en effet dautres critres ont pour but doctroyer ou de refuser cette qualit ; ce sera donc en confrontant la dfinition que nous avons donne de lengin mobile (tout engin flottant apte affronter les prils de la mer) ces critres que nous entendons rvler la nature juridique des engins mobiles.
69
R.Rodire Navire et navigation maritime DMF 1975, page 326. Cours polycopis du professeur P. BONASSIES dition 1994 page 93 70 E. du Pontavice, P.Cordier, op.cit page 15. 35
1. Un engin. On vise par l tout ce qui est construit assembl au fins de flotter, ce stade il ny a pas encore de diffrence entre le navire et lengin mobile. 2. Flottant. Ce critre limine tout ce qui est enfoui, amarr ou fix poste fixe 71, mais nos engins mobiles en dehors des oprations ptrolires ne sont pas fixs au sol et sont bel et bien soumis la pousse dArchimde. En effet pour tre achemins sur site, les engins mobiles sont en tat de flottaison, nanmoins ce critre a pour avantage dexclure de lassimilation aux navires les installations purement sous-marines ainsi que les paves. 3. Apte affronter les prils de la mer. La jurisprudence na jamais retenu de critre technique particulier pour qualifier un engin de navire. Elle sest attache au mode de construction et la capacit de lengin tenir la mer sans pour autant senfermer dans une description technique dtaille. La technique ne semble dailleurs pas la solution pour dfinir la nature juridique des engins mobiles, car des certificats de classification sont dlivr indistinctement a lun comme lautre. De plus bien quostensiblement diffrentes des navires, les plates-formes sont toutes aptes affronter les prils de la mer. 4. Destin la navigation. Le fait de naviguer, de se dplacer en flottant sur leau permet de distinguer le navire des autres engins flottants qui ne naviguent pas. Notre engin mobile est lui aussi tout fait apte naviguer puisque il doit se dplacer sur la mer afin de se rendre au site prcis o pourra commencer lexploitation ptrolire. Mais si lon songe imposer au navire la capacit dtre autonome, la discussion se complique. Est-il en effet impratif que lengin soit muni de moyens propres de propulsion ? On laura compris la frontire entre le navire et les autres engins flottants est difficile dterminer, les dcisions de justice sur ce point ne nous sont pas dun trs grand secours, et la doctrine a fait une proposition quil nous semble devoir bon danalyser. En jurisprudence si il a t jug quune drague qui se dplace par ses propres moyens pratique une navigation maritime 72 doit-on a contrario penser que dfaut de moyens propres de propulsion elle ne pratiquerait pas une navigation maritime ? Ce nest pas lavis du Professeur R. RODIERE 73 Pour qualifier un engin de navire si lon exige quil possde des moyens autonomes de propulsion, cela conduit priver de la qualit de navire un engin dont le moteur ne fonctionne plus et qui se trouve remorqu . On pourrait ventuellement rechercher la prsence dorgane rendant possible la navigation maritime tel que des moteurs (mme arrts) et un gouvernail.
71 72
Code civil article 531. TGI Le Havre 06/01/65 DMF 1965, page 294. 73 R.RODIERE, Le navire 36
Que dire alors dun engin qui est remorqu comme cest souvent le cas des engins mobiles, et sontils assimils des navires ? Cest la rponse tonnante que nous donne la cour de Douai 74 en accordant la qualit de navire un ponton-grue lorsquil est remorqu et en lui refusant cette qualit en dehors. Bien que la Cour de Cassation dclare que la qualification de navire est une question de fait que les juges apprcient souverainement,75 elle exerce son contrle sur la notion de navire comme en tmoigne larrt ZEF76 en refusant la qualification de navire un zodiac. A linverse et ceci est rvlateur de la confusion qui rgne en jurisprudence, la qualification de navire ayant t accorde deux planches voiles.77 Historiquement le navire a toujours eu au moins deux fonctions, le transport et la pche, et cest autour de ces deux fonctions du navire que sest labor le droit maritime. Il apparat ncessaire pour conserver sa cohrence a ce droit, dadopter une dfinition restrictive du navire en excluant les engins non autonomes. Certaines plates-formes semi-submersibles et certains jack ups ont des moyens de propulsion autonomes ce qui leur permet de se dplacer sans avoir recours au remorquage. Le critre tir de lautonomie doit donc sentendre de manire large pour tre efficace, il doit sagir de lautonomie de navigation, car si lon considre la seule autonomie de propulsion cela ne suffit pas distinguer lengin mobile du navire. Cela signifie t-il lexclusion de la qualification de navire pour tous les engins mobiles ? Nous ne le pensons pas, et il convient ce stade de distinguer les navires foreurs ou drill ship des engins mobiles. Comme leur nom lindique ces engins sont avant tout des navires, ils en possdent toutes les caractristiques, leur fonction ptrolire est venue sajouter leur fonction initiale de navigation. Durant leur navigation les navires foreurs sont parfaitement encadrs par le droit maritime. On doit comprendre lautonomie comme labsence totale dassistance, par exemple il nest jamais question de laisser une plate-forme semi-submersible et encore moins un jack ups traverser latlantique ou bien mme la mer du Nord sans lassistance dun supply ship . Mais ces moyens aussi importants soient-ils nont pas pour effet de confrer ces structures qui ne sont pas conues pour cela. Ds lors lengin mobile (plate-forme semi-submersible, jack ups), qui ne possde pas une totale autonomie de navigation ne semble pas concider avec la notion de navire. Nanmoins il est notable que cette dernire ne permette pas non plus de rsoudre le problme de la qualification de tous les btiments qui oprent en mer. Or refuser lengin flottant la qualit de navire revient se priver de lapplication des rgles de droit maritime et risque daboutir un vide juridique. Pour la doctrine comme nous lindiquent certains auteurs78 il apparat dsormais ncessaire denvisager, ct de la notion de navire, un nouveau concept : celui de btiment de mer .
Lexpression nest pas nouvelle car elle figurait dj dans le code de commerce et dans lordonnance de la marine de 1681, cest aujourdhui le titre de la loi du 3 janvier 1967. Mais son contenu reste prciser ainsi que son efficacit englober le concept dengin mobile.
Douai 10/02/49 DMF 49 page 251. Cassation 25 mai 1938,1, 249, note H. ROUSSEAU. 76 Cassation 12 septembre 1991, DMF 93 page 20 observations de P.BONASSIES et page 50 observations de A. TINAYRE. 77 Rennes 7 mai 1991 DMF 1992, page 142 mme si il sagit l plus dun cas despce que dune dcision de principe. 78 Navire et autres btiments de mer, par E. du PONTAVICE et P. CORDIER, juris-classeurs 1991, fascicule 1045.
75
74
37
B.
1. Navire et autres btiments de mer. Dfinition : Nos auteurs (cf. supra) invoquent lmergence ct de la notion de navire, de la notion de btiment de mer. Cette notion serait plus large que celle de navire, elle dsignerait les engins flottants exposs habituellement aux risques de la mer , laissant par l-mme aux seuls navires les fonctions de transport et de prlvement des ressources halieutiques. Pour les btiments de mer en fait peu importe leur fonction, du moment quil sagit dengins flottants qui oprent en mer79. Cette dfinition concide avec celle donne par la jurisprudence (Cour de Cassation 1844)80 Il faut entendre par btiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et dnomination, tous ceux qui, avec un armement et un quipage qui leur sont propres, remplissent un service spcial, et suffisent une industrie particulire . Il nest fait ici aucune rfrence lobligation de navigation autonome. Sont par consquent inclus dans la notion de btiment de mer les engins de servitude dans les ports, les poseurs de cbles, les btiments scientifiques ou encore les btiments de plaisance. Nous devons admettre quune nuance notre exclusion des plates-formes fixes de toute qualification maritime doit tre apporte, car pour le transport de ces installations jusquau site de production le droit maritime peut retrouver son empire dans un cas prcis. Ces installations peuvent recevoir la qualification de btiments de mer lorsque, en tat de flottaison elles feront lobjet dun remorquage direct81 pour leur transport. Les engins mobiles en dehors des oprations ptrolires sont effectivement en tat de flottaison, isols et exposs au pril marin. Ils sont du reste destins oprer en mer et sont construits pour supporter le risque maritime ; de la mme manire on peut considrer quils sont affects un service spcial qui leur est particulier. Il semble donc possible dinclure dans cette catgorie de btiments de mer les engins mobiles tels que nous les avons prcdemment dfinis. Intrt de cette notion : Ce concept prsente un double intrt, il prserve la notion de navire dune interprtation trop large qui viderait le droit maritime de son sens, il offre la possibilit lorsque cela est judicieux dappliquer aux engins flottants autres que les navires les rgles de droit maritime. Une seule hsitation ce niveau, en multipliant les catgories ne multiplie t-on pas les frontires et donc les risques dincertitude ? Une autre incertitude existe concernant la notion de btiment de mer comme nous lindique le professeur A.Vialard dans son ouvrage82 : lune des question fondamentales est de savoir sils doivent ou non tre soumis, en tant que tels, au rgime mis au point pour les navires, ou bien si il faut les soumettre un rgime spcifique. . Ce sera l lobjet de notre second paragraphe consacr au rgime juridique des engins mobiles, mais peut tre avant que de traiter du problme du rgime juridique, convient-il de prciser la nature de ces engins.
R.Rodire Navire et navigation maritime DMF 1975, page 323 pour une discussion sur laffectation et lusage en milieux maritime ncessaire la qualification de btiment de mer. 80 Arrt de la cour de Cour de Cassation 20 fvrier 1844,S.,1, page 97. 81 Gildas Rostain, op.cit si linstallation est charge sur une barge, il y a un contrat de transport, aucune qualification maritime. 82 A.Vialard droit maritime op.cit , page 251 n 289. 38
79
2. Engin mobile offshore. Il est apparu ncessaire aux milieux maritimes traditionnels dadopter des rgles particulires la recherche ptrolire offshore. Plusieurs raisons ont provoqu cette raction : laugmentation considrable de la population dunit mobiles. le fait que ces structures soient elles aussi soumises aux prils de mer. lexplosion du march des forages et de lexploitation de champs marginaux de petite taille rendus rentables par lutilisation de telles structures. Avant les oprations ptrolires ces engins vont se dplacer pour se rendre sur site, do la ncessit de fixer les contours du caractre maritime de ces installations qui ne sont pas des navires.
Si en effet les engins mobiles ne sont pas des navires, leur caractristique maritime a tout de suite suscit le dsir de leur appliquer les rgles du droit maritime. Ce fut en effet lobjectif du projet de convention internationale sur les engins mobiles offshore prpar par le CMI.83 La position norvgienne visait nassimiler les engins mobiles offshore aux navires que dans certains domaines limitativement numrs, lorsque par exemple ces engins se comportent effectivement comme des navires. Mais cette solution fut abandonne au profit de celle rendant applicable aux engins tels que dfinis par le projet, les conventions maritimes prvues pour les navires. Il est noter que le texte ne distingue pas selon que lengin se trouve en dehors de toute activit ptrolire ou pendant celle-ci pour faire application des conventions maritimes. Or comme nous le dit un auteur 84 lorsque la troisime confrence de la mer a organis le statut de la mer en trois dimension, il a t prcis que les engins offshore et les les artificielles subiraient une rglementation en fonction de leur situation et que leur statut serait diffrent de celui des Navires. Les instances maritimes traditionnelles ont adopt une dmarche inverse puisque laccroissement de la population offshore a fait natre un projet de convention relatif aux installations flottantes . Cest selon nous lexplication de lchec de ce projet de convention, qui en plus dtre en contradiction avec le droit de la mer, ignore la ralit. Car les engins mobiles offshore sont dans des situations matrielles et juridiques totalement opposes avant et pendant les oprations ptrolires. Devons-nous conclure quil nexiste de ce fait aucun statut juridique applicable aux engins mobiles ? Ce nest pas notre avis, et bien quil nous ait t impossible jusquici dattribuer une qualification juridique prtablie pour ensuite en tirer le rgime juridique applicable, on peut se demander si la dmarche inverse ne serait pas plus fructueuse. Lorsquil nexiste pas de qualification juridique prcise pour un objet de droit, la solution consiste rechercher les rgles applicables cet objet afin dtablir son rgime juridique lequel nous mnera une qualification. Cette recherche prsente dautant plus dintrt concernant les engins mobiles que nous ne savons pas, ainsi que cela a t soulign antrieurement, si il doit tre fait application des rgles relatives au navire ou bien si il sagit dun rgime spcifique.
83 84
Comit Maritime International (CMI) DMF 1978, page 131 avec les commentaires dA. PIERRON. GILDAS ROSTAIN thse 1987 PARIS II le dplacement des plates-formes de forage page 43. 39
A.
-
Les rgles particulires lEtat du pavillon sur les engins mobiles. Les loi franaises : La loi du 68-1181 du 30 dcembre 1968 relative lexploitation du plateau continental vise dans son article 3 1Les plates-formes et autres engins dexploitation ainsi que leurs annexes 2Les btiments de mer qui participent aux oprations . Cette dfinition qui peut sembler assez large est en fait prcise, et le critre choisi, celui de la participation directe lactivit offshore est tout fait satisfaisant. Ainsi cest en parfait accord avec le droit de la mer que lEtat ctier rglemente lactivit offshore ; de plus cette dfinition a lavantage dinclure les btiments de mer qui en temps normal seraient soumis la loi du pavillon et qui ici sont soumis uniquement certaines disposition applicables aux navires comme nous lavons vu mais surtout a des dispositions plus spcifiques concernant lactivit ptrolire. Le texte de la loi de 1968 renvoie directement aux textes rgissant les Navires dans les domaines du code du travail maritime, des srets maritimes (notamment concernant les hypothques), des normes de scurit sur les navires. En outre quand elles sont susceptibles de flotter lors de leur dplacement dun site lautre elles sont soumises en plus, aux rgles relatives aux feux et marques de navigation des navires pour prvenir les abordages en mer, ainsi quaux rgles dimmatriculation et de permis de circulation. Quand elles ne sont pas susceptibles de flotter, lapplication des rgles touchant limmatriculation et le permis de circulation ne se justifie plus, mais ces installations restent soumises aux rgles relatives la sauvegarde de la vie en mer, article 10 de la loi de 1968. La loi de 1968 rend en outre applicable ces structures (flottantes ou non) la convention SOLAS (Safety of life at sea). La loi du 7 juillet 1967 rdige sous linfluence du Doyen Rodire a tendu lapplication du droit maritime des engins autres que les navires. Ainsi son domaine dapplication sest vu tendu aux btiments de mer de manire gnrale sous la restriction que ceux-ci ne soit pas amarrs poste fixe. Ces dispositions nous semblent cadrer la ralit dualiste des plates formes ptrolires proches des navires dans certaines occasions mais ayant une fonction trs particulire par ailleurs.
40
Code maritime norvgien :85 Le chapitre 21 de ce code est ddi aux engins mobiles ou plus exactement mobile platform la section 507 nous indique que lorsque ces engins ne peuvent pas tre assimils des navires, le droit maritime norvgien leur sera nanmoins applicable dans des limites que cette section fixe. Cette section est assez fondamentale dans larchitecture juridique norvgienne car elle trace les limites de lapplication du droit maritime ces engins et par l mme dfinit le domaine daction de deux institutions de ce pays : le maritime directorate et le petroleum directorate. Cette scission apparat le plus clairement du monde dans des parties du code maritime comme la section 51 dans laquelle aucune disposition du code maritime ne sera applicable pour des demandes relatives une pollution cause par ces engins. Globalement ce code maritime fait application des rgles de droit maritime aux engins mobiles pour les points suivants : limmatriculation (obligatoire pour les structures mobiles et facultative pour les structures fixes), les privilges et les saisies, le rle du capitaine, la limitation de responsabilit, labordage, lassistance. Les textes sont diffrents mais la technique est la mme : appliquer le droit maritime aux engins mobiles lorsque ceux ci flottent et se livrent de la navigation en dehors de toute opration ptrolire.
Les socits de classification : Le rle des socits de classification dans le domaine maritime nest plus dmontrer, et les certificats maritimes de contrle technique sont reconnus par la majorit des administrations tatiques. Pour ce qui est des engins mobiles les certificats maritimes sont aussi importants que pour les navires, dans la mesure ou ces installations sont susceptibles doprer sur tous les plateaux continentaux et par consquent de se dplacer la surface des ocans. De fait les assureurs de ces engins exigent souvent que ceux-ci fassent lobjet de visites priodiques par les socit de classification afin den attester le bon tat et laptitude affronter les prils de la mer. En matire maritime les classifications se font gnralement par rfrence des standards soit propres la socit de classification soit internationaux. Le but de ces standards internationaux est dtablir un minimum en matire de scurit et duniformiser les rgles applicables. LOMI dtient un rle important ce niveau pour tout ce qui touche la scurit de la navigation maritime. Ces standards internationaux visant la scurit maritime sont distinguer des normes ISO(international standard organisation for quality) qui sont des normes de qualit utilises dans lindustrie et qui ont une valeur surtout commerciale mme si elles ont un aspect scurit vident. LOMI tant charge ddicter les standards relatifs la scurit de la navigation des engins mobiles et des navires on pourrait imaginer quil y a vraisemblablement une assimilation entre les deux, et que les rgles applicables lun le sont lautre. Ce nest toutefois pas le cas, car ainsi que nous allons le voir, les standards mis par lOMI concernant les engins mobiles offshore leur sont tout fait spcifiques ce qui constitue selon nous un lment distinctif de plus vis vis des navires.
85
B.
Trois dispositions de lOMI concernant les engins mobiles ou susceptibles de leur tre appliques ont attir notre attention. Ces trois dispositions recoupent des domaines aussi fondamentaux que la gestion de la scurit, la formation et lentranement du personnel, la construction des engins mobiles. 1. Le code MODU de 1989 :86 Le code MODU (code for the construction and equipment of mobile offshore drilling units, 1989), vise tablir des standards pour la construction dengins mobiles. Ce code a t adopt par la rsolution A.649(16) de lOMI, facultatif pour les engins construits avant 1991, il est dsormais obligatoire pour tout engin encore en construction aprs le premier mai 1991. Il sagit en fait de la cration dun minimum exigible ou comme le dit lui mme le texte du prambule : This code has been developed to provide an international standard for mobile offshore drilling units of new construction which will facilitate the international movement and operation of these units to ensure a level of safety for such units, and for personnel on board, equivalent to that required by international convention for safety of life at sea, 1974, as amended, and the international convention on load lines, 1966, for conventional ships engaged on international voyages . Limportance de ce code est on laperoit capitale ; rendre applicable de manire spcifique aux engins mobiles des conventions aussi basiques que celles relatives aux lignes de charges ou la scurit en mer nest pas quelque chose daccessoire. Ce code tablit galement des normes minimum de construction dont on sait quelles ont parfois fait dfaut par le pass.87 Mais il convient de mentionner immdiatement que selon le paragraphe 6 du mme prambule The code not include requirements for the drilling of subsea wells or the procedure of their control, such operations are subject to control by the coastal state . L encore laccent est mis sur la particularit de la fonction ptrolire de ces engins et sur lobjectif purement maritime de ce code en dehors des activits de ptrolires. En outre cela confirme bien si ce nest labsence de standards internationaux en matire ptrolire tout au moins lintrt purement maritime de lOMI. Une dernire remarque concernant le champ dapplication de ces dispositions qui selon le titre ne vise que les mobile offshore drilling units on pourrait ds lors penser que seules les platesformes mobiles de forage sont incluses. Nanmoins nous avons dit dans lintroduction que ces installations taient susceptibles de se livrer des activit de productions, et larticle 1.3.1 du code MODU nous donne la dfinition suivante des mobile offshore drilling units : Vessel capable of engaging in drilling operations for the exploration or for the exploitation of resources . Il peut apparat ainsi possible de considrer que le code MODU est applicable lensemble des plates-formes ptrolires mobiles dont les Etats du pavillon ont adhr la rsolution de lOMI. Mais ce nest pas la seule disposition manant de lOMI susceptible de sappliquer de telles structures, il nous faut maintenant envisager les normes sur la formation et lentranement du personnel bord dengin mobile.
86 87
Code MODU cf.Annexe n6, page 121, premire dition en 1980 rvis en 1990 publi par lOMI n 811 90.05.E. P.Boisson la scurit en mer dition grafic foto 1980, page 243 et 246 sur laccident de la plate-forme semi-submersible Alexander-L-Kielland en mer du Nord due de mauvaises soudures sur un des pilier. 42
2. Les normes STW (standard on training and watchkeeping) : Le monde maritime connat le code STCW88 relatif la formation et lentranement du personnel de bord des navires, mais ce code nest applicable quaux vessel self-propelled cest dire quaux engin munis dun moyen de propulsion autonome. Or tous les engins mobiles ne sont pas munis de tels moyens, il importait donc dadapter ces disposition aux engins mobiles offshore ce qua fait lOMI dans ses rsolutions A.538(13) de 1982, A.712(17) et A.828(19). A linverse du code MODU les rsolutions STW de lOMI sont applicable non pas aux seules units de forage mais comme nous le dit le texte de la rsolution, toutes les units offshore mobiles MOUs . Le texte prcise par ailleurs ce quil faut entendre par engin mobile et ce qui en est exclu. 3. Le code ISM : En juin 1994 lOMI a adopt le code ISM (international management code for the safe operation of ships and for pollution prevention) qui est en ralit devenu le chapitre IX de la convention SOLAS Ce code applicable depuis le 1 juillet 1996 aux ferries et aux RO/RO, depuis le 1 juillet 1998 tout les transports de passagers, cargos, et tankers, sera applicable le 1 juillet 2002 tous les btiments et mobile offshore drilling units de plus de 500 units de jauge (G.T.). Lintrt de ce code repose de manire gnrale sur ltablissement et le respect des procdures de scurit, mais surtout ce qui a t son apport essentiel cest de prvoir, au sommet de chaque entreprise maritime, la prsence dun responsable de la scurit charg de rpercuter les informations. Cette dernire disposition semble dailleurs avoir des consquences juridiques importantes au niveau des possibilits de limitation de responsabilit de larmateur. Car travers toutes les conventions internationales, la responsabilit du propritaire de navire est fonde sur la faute et repose sur la prsomption de due dilligence de celui-ci. Le code ISM ne change en rien les rgles de responsabilit, mais il risque en pratique de changer lapprhension des faits. Comme nous lindique le comit central des armateurs de France il est craindre par exemple que lexonration de responsabilit de larmateur pour faute nautique du capitaine se trouve mise en pril du fait du lien permanent entre le bord et le sige de la compagnie que le code ISM impose .89 Concernant les plates-formes ptrolires le code ISM devrait apporter un plus tout fait variable selon la situation dans laquelle se trouve lengin, en effet en dehors des phases ptrolires lapport du code est incontestable car rien de ce type nexistait auparavant. Par contre pendant les phases de production ptrolires comme nous le verrons plus loin certaines lgislations nationales exigeaient dj un systme de contrle interne de la scurit assez pouss. En rsum de ces diffrentes normes cres par lOMI et pour reprendre les propos de Sylvie Bourls le nouvel enjeu de lOMI rside dans lapplication des normes, aussi sest-il dot dun nouvel organe, le sous-comit de lapplication des instruments par lEtat du pavillon .90
Code STCW (standard of training, certification and watchkeeping for seafarers) date de 1978 et t amend de nombreuses fois depuis. 89 Rapport du comit central des armateurs de France (IV) journal de la marine marchande 24 avril 1998, page 928. 90 Journal de la marine marchande 9 janvier 1998, page 54. 43
88
C.
-
Les autres conventions applicables aux engins mobiles. Le droit communautaire : Si son rle en matire de normes de scurit nest pas direct, cependant lunion europenne veille ce que les normes dictes par lOMI soient appliques par les Etats membres. Elle doit dans les mois venir adopter une directive compltant la directive du 13septembre 1993 sur la mise en place de critres communs de procdures dinspections pour le contrle des navires par lEtat du port. Ce contrle des navires par lEtat du port est principalement luvre du MOU (memorandum of understanding) de Paris.91 Le MOU de Paris : Ce mmorandum a pour objectif de permettre aux autorits portuaires dans lequel un navire sjourne, de se livrer des contrles dans le but de veiller lapplications des normes imposes par les conventions SOLAS, MARPOL, COLREG La convention SOLAS par la dfinition trs large de son objet sapplique aux engins mobiles, et il semble donc probable que lEtat du port soit en mesure de procder linspection de ces engins mobiles. Nanmoins on peut se demander lintrt dune telle convention concernant les engins mobiles, car il ne sagit pas pour eux daller de port en port, et de plus, ils sont soumis des normes de scurit souvent plus svres que celles imposes par la convention SOLAS. La convention de 1988 pour la rpression dactes illicites contre la scurit de la navigation maritime : Cette convention ratifie par la France 92, a pour objet de lutter contre les actes illicites qui ne peuvent tre qualifis de piraterie et qui se produiraient bord des navires en haute mer. Lanalyse de larticle 1 de cette convention nous rvle que son champ dapplication largement dfini permet dinclure les engins mobiles situs en haute mer et qui ne sont pas attachs de manire permanente au sol sous-marin. Ship means a vessel of any type whatsoever not permanently attached to the sea bed, including dynamically supported craft, submersibles, or any other floating craft. Si au dpart cette convention est applicable aux seules installations flottantes situes en haute mer, nous le verrons plus loin, son contenu a t rendu applicable aux installation oprant de manire permanente et fixe sur un plateau continental (cf. infra). Le caractre dominant de lEtat du pavillonen matire maritime : En effet toutes les rgles dont nous avons invoqu lexistence concernant les engins mobiles, ne leur sont applicable quau travers de la rglementation de lEtat du pavillon quils arborent puisque lobligation leur en est faite par le droit de la mer. Au niveau des conventions maritimes internationales cela se traduit par une application au cas par cas de celles-ci selon leur ratification par lEtat du pavillon. Nanmoins la majorit des Etats ont adhr trois grandes conventions maritimes (SOLAS, convention sur les lignes de charge, MARPOL), ce qui nous permet de dire quau moins ces trois conventions internationales sont applicables aux engins mobiles de manire gnrale. Par contre lorsque lengin sera en exploitation, en vertu des articles 77,80,81, de la CMB lEtat ctier aura juridiction sur ces installations dou un conflit entre la souverainet du pavillon et celle de lEtat riverain. Ce qui selon nous constitue un argument de plus pour distinguer juridiquement les deux priodes(avant / pendant les oprations ptrolires) et justifie lanalyse des caractres des platesformes ptrolires pendant les oprations.
91 92
cf. droit maritime gnral cours polycopis du professeur P.Bonassies, page 31. J.O. 1992 n 2979, dcret du 22 fvrier 1992. 44
des
plates-formes
ptrolires
pendant
Dans une optique comparative de ce que nous avons pu dire dans la section prcdente, il nous faudra examiner dans ce paragraphe la fois les caractristiques des installations ptrolires, la valeur des certificats de classification, la position des lgislations nationales durant lexploitation ptrolire.
A.
Inutile de reprendre ici les critres qui nous ont aid dans la section prcdente, lorsque nous traitions des engins mobiles en dehors de phases ptrolires, ils sont ici inoprants. Durant lactivit ptrolire les installations en cause sont soit poses sur le sol marin (elles ne flottent pas ), soit maintenues en place par un systme dancrage qui leur vite de se dplacer (elles ne naviguent donc pas). Et pour les plus imaginatifs, mme les engins qui sont en positionnement dynamique demeurent en place, fixs au sol au moins par un riser .94
A.Vialard droit maritime PUF dition 1997, page 252, n289. Mots anglais issu de rise qui signifie slever et qui dsigne la tte du puits de ptrole et la connexion avec la plate-forme situe au dessus.
94 93
45
Il ny a donc pas navigation maritime proprement dite, ni pour les navires foreurs ni pour les engins mobiles et encore moins pour les installations fixes. Ces situations ne sont en aucun cas comparables celle dun navire qui aurait jet lancre en haute mer pour un moment, plusieurs lments nous incitent le penser. Les plates-formes ptrolires bnficient de zones de scurit, cela les distingues demble dun navire qui aurait jet lancre. Ces zones sont signales sur les cartes marines et les grandes routes maritimes sont traces en vitant soigneusement ces zones. Leur franchissement par un navire tiers entrane immdiatement une procdure dalerte dans un premier temps mais surtout une amende importante pour le contrevenant.95 De plus, la diffrence des navires, les installations ptrolires sont troitement lies avec lEtat ctier durant les oprations, toutes les lgislations ptrolires imposent en effet au compagnies prsentes dans la licence et notamment loprateur davoir une filiale dans cet Etat96. Enfin comme nous lavons dit prcdemment lEtat ctier a juridiction sur ces installations en vertu des articles 77, 80 et 81 de la CMB, ce qui est totalement contraire aux rgles applicables aux navires qui portent un pavillon. Il ne sagit pas ici de simples atteintes la souverainet du pavillon comme peuvent en souffrir les navires qui pntrent dans les eaux intrieures dun Etat ctier. Il est question tout bonnement de juridiction, on peut estimer quil y a donc un abandon du privilge du pavillon car au sens du droit de la mer, seul un Etat doit avoir juridiction sur un engin plac en haute mer. Il y a donc eu un transfert de juridiction pour ce qui concerne les engins munis dun pavillon, de fait peut-on peut dire que tout le rgime juridique du pavillon senvole galement ? Ce qui est certain cest que les engins qui disposent dun pavillon perdent ce privilge et la qualit de navire ou dengin mobile, au profit de celle dinstallation ptrolire, sans distinction de leur ralit physique, ds lors quils entrent en exploitation ptrolire. Les installations fixes elles, nont jamais eu de pavillon et ont en fait t depuis leur origine soumises la juridiction de lEtat ctier notamment pour ce qui est de leur construction comme nous avons pu le constater travers ltude du systme norvgien. Durant le bref laps de temps o ces installations fixes peuvent tre considres comme des btiments de mer, elles nont toutefois pas de pavillon. Cela leur serait impossible techniquement car elles ne satisferaient que trs peu la rglementation maritime, et de surcrot cela leur serait inutile car elles nont pas pour vocation se dplacer. Une fois prises en compte la juridiction et la comptence de lEtat riverain sur les installations ptrolires, ce qui nous importe maintenant cest de savoir ce que recouvre cette notion et quel moment sopre la mutation.
95 96
cf. annexe n1, page 85 93 Petroleum Act. cf. annexe n 2, Safety Decree, page 94 104. 46
B.
La qualification dinstallation ptrolire dpend de la lgislation de lEtat ctier. Quest-ce quune installation ptrolire ?
Telle sera notre proccupation dans ce paragraphe, dfinir cette notion afin de mieux cerner le statut des plates-formes ptrolires. Lexpression installation nous vient du droit de la mer qui lutilise sans la dfinir pour indiquer que ces installations nont pas le statut dles. La seule chose que nous sachions grce au droit de la mer cest quil sagit de chose ayant pour but de permettre lexploration et lexploitation des ressources minrales en mer, peu importe apparemment les proprit physiques de la structure servant de support cette fonction. Il nous faut donc en venir la conclusion que cest chaque Etat ctier de dfinir lexpression installation ptrolire , mais force est de constater quil y aura autant de dfinitions que de lgislations ptrolires. Peut tre convient-il alors de dfinir lexpression lgislation ptrolire ; il sagit en fait de toutes les rgles dont lintrt particulier repose sur lindustrie du gaz et du ptrole. Nous allons tenter de prsenter les caractres les plus frquemment reconnus la notion dinstallation ptrolire au travers de ltude de trois lgislations. Linstallation ptrolire dans la lgislation franaise :
La loi de 1968 dans son article 3 dfinit de manire assez prcise les installations ou dispositifs comme tant I des plates-formes et autres engins dexploitation ainsi que leurs annexes ; II des btiments de mer qui participent directement aux oprations dexploration et dexploitation . Si la motivation implicite de ce texte se devine aisment, savoir le fait de ne pas laisser la seule loi du pavillon les btiments de mer, on peut regretter le manque de clart de ces dispositions dont on ignore si elle a pour effet dter son effet au pavillon. Nous le verrons plus loin la Norvge dans le mme souci de contrle de ce type dengins a simplement fait rfrence la fonction ptrolire de lengin sans se lancer dans une description technique de celuici. Il est noter que la France avait labor un projet de loi sur les installations et dispositifs destins aux travaux dexploration et dexploitation des ressources naturelles du sous-sol marin en date du 30 dcembre 1980. Si lon se rfre a larticle 3 de ce texte Les lois et rglements relatifs aux navires ou batiments de mer pratiquant la navigation de commerce maritime sont applicables aux engins et dispositifs , Ce projet de loi avait essentiellement pour but dtendre aux plates-formes les textes applicables aux navires. Aucune suite ne semble avoir t donne ce texte qui comme le projet du CMI prnait pour les installations ptrolires une assimilation des textes applicables aux navires sans distinction de situation. Linstallation ptrolire dans la lgislation anglaise :
Toute dfinition physique des installations est soigneusement vite dans le continental shelf act de 1964, qui prvoit des zones de scurit pour protger des installations , ou encore lapplication de la juridiction anglaise sur ces installations ect. Des commentateurs97 reprochent toutefois cette lgislation de ne pas tre assez large de manire englober toutes les installations mme les facility cest dire les annexes nayant pas une fonction directement en relation avec lexploration ou lexploitation. Une clarification sur ce point serait apporte par des textes ultrieurs comme lOil and gaz act de 1982, ou bien encore le mineral working act de 1971.
97
Linstallation ptrolire dans la lgislation norvgienne 98: Les choses commencent assez mal pour notre tude car aucune dfinition dinstallation ptrolire ny figure, en revanche le petroleum act99 dfinit les activits ptrolires. All activities associated with subsea petroleum deposits, including exploration, exploration drilling, production, transportation, utilisation and decommissioning, including planning of such activities, but not including, however, transport of petroleum in bulk by ship . La consquence :une installation ptrolire est une structure engage dans une activit ptrolire telle que prcdemment dfinie ; inversement en dehors de toute activit ptrolire la structure retrouve sa qualification antrieure (navire, engin mobile, btiment de mer) Par ailleurs on laura not il ne sagit en aucun cas travers la lgislation ptrolire de rgler le transport de ces matires, cest l une constante dans les lgislations ptrolires qui sexplique par le fait que ces lgislations sont la consquence des dispositions du droit de la mer concernant lactivit minire en mer. Le recours une dfinition aussi large que celle dactivit ptrolire prsente de trs nombreux avantages ; ce qui est vis par le texte est en effet la fonction et non plus la nature de lengin. Consquence sur la loi applicable : On assiste une dualit de rgimes applicables, ptrolier pour ce qui est de la scurit et du pavillon pour le reste, la frontire entre les deux apparat difficile tablir de manire gnrale, il faudra voir au cas par cas si cest la fonction ptrolire qui est en cause. La pratique nous offre des illustration assez tonnantes de cette division : ainsi laccident provoqu par la grue dune plate-forme ptrolire qui laisserait chapper un conteneur sur un supply ship est soumis au droit ptrolier. Le mme accident caus par la grue du supply serait rgie par la loi du pavillon du navire. Mais il convient dobserver que par ailleurs ce supply ship sera soumis la lgislation ptrolire norvgienne pour le mauvais accomplissement de sa fonction ptrolire. - Consquence sur les normes de scurit applicables. Un problme identique existe non plus en ce qui concerne la loi applicable mais en ce qui concerne les normes de scurit (normes techniques). Par exemple un supply ship nest pas une installation ptrolire, mais a bel et bien une activit ptrolire, il devra ainsi se soumettre la lgislation norvgienne pour ce qui est relatif sa fonction. Tout en conservant son pavillon, il devra se mettre aux normes norvgiennes de scurit pour les supply ship, et ses quipements pourront faire lobjet dune vrification prventive par les autorits norvgiennes. Cela est vrai pour un supply ship qui arborerait un pavillon autre que le pavillon norvgien et qui pour oprer en Norvge devrait appliquer les normes de cet Etat, mais cela est galement vrai pour un supply ship battant pavillon norvgien en rgle vis vis de la lgislation maritime, mais pas forcment vis vis de la lgislation ptrolire. Car comme nous le verrons et comme cela rsulte clairement du rapport LIKHETSSTUDIEN100 les normes (scurit, construction) maritimes norvgiennes sont trs diffrentes des normes ptrolires de ce mme Etat. Cette diffrence nest pas propre la Norvge, des auteurs nous signalent le mme manque duniformit des normes en Angleterre101. Si un manque duniformit existe entre les normes maritimes et ptrolires dun mme pays nous allons voir quentre les lgislations ptrolires de chaque Etat existent galement de grandes disparits.
cf. annexe n3, page 105 112, Lettre du NPD The arrangement of regulatory supervision. Cf. annexe n1, Petroleum act section 1-6 definitions, page 85 93. 100 Rapport sur la diffrence entre les normes de scurit exiges par le NPD pour toute activit ptrolire et les normes de scurit maritime utilises par le DNV (Det Norske Veritas Classification A/S) publication NPD. 101 B.Barrett, R.Howells, B.Hindley safety in the offshore petroleum industry dition Kogan page, 1987 page 57.
99
98
48
C.
Une prcision avant tout, avec le thme de la classification des installation, nous ferons rfrence des normes techniques quil faut bien distinguer des autres normes juridiques ayant aussi pour but la scurit (safety decree). Nous connaissons en matire maritime la place importante des socits de classification, et nous avons raffirm leur rle en ce qui concerne les engins mobiles et par extension aux btiments de mer. Nanmoins une source de confusion grave semble natre du caractre la fois maritime et ptrolier des engins mobiles, car si en matire maritime tous les Etats ctiers admettent sans autre modalit la valeur des certificats, en matire ptrolire tous ne reconnaissent pas une valeur suffisante aux certificats dlivrs par ces socits. Pour reprendre lexemple de la Norvge, une installation mobile qui rentre pour la premire fois dans les zones sous influence norvgienne doit obtenir un certificat du Maritime Directorate, et cest une socit de classification qui sera charge de certifier lengin. A ce stade il ne sagit encore que de la partie maritime de linstallation cela na bien entendu aucun rapport avec le consent donn pas le NPD pour des oprations ptrolires prcises. Cette confusion sest traduite dans la pratique par des scandales financiers du nom, entre autre, de BALDER . Les exemples sont nombreux mais le processus est classique : un engin mobile est construit selon les prescriptions et avec les certificats maritimes mmes spcifiques lexploitation ptrolire, mais au moment dobtenir le consent , lengin nest pas admis oprer sur le plateau continental norvgien, les normes du NPD nayant pas t respectes, des travaux de mise au normes devront tre entrepris ; bilan : trois ans de retard et trois milliard de plus pour la ralisation.102 Comme nous lavons vu, en Norvge les certificats maritimes peuvent tenir une place importante mais ils ne suffisent pas pour le NPD et donc ils ne suffisent pas pour les activits ptrolires.103 Il est certain que la Norvge en faisant procder par son administration de tels contrles techniques, a adopt une position tout fait particulire qui ne se retrouve pas dans toutes les lgislations. En rgle gnrale les Etats ctiers nont pas ces exigences en matire de scurit, bon nombre dadministrations se contentant des certificats de conformit (maritimes et ptroliers) attribus par les socits de classification maritime, des engins mobiles destins lexploration ou lexploitation ptrolire. Ces certificats sont donns par rfrence des standards de scurit propres chaque socit de classification, ils nont ds lors aucun caractre duniversalit. Les normes ISO dont nous avons parl prcdemment, bien que trs utilises dans lindustrie voire mme exiges par certains assureurs, ne sont pas des normes de scurit mais simplement des normes de qualit. Leur force juridique est donc relative ; tout fait valable dans les relations propritaire de linstallation et assureur, elles ne reprsentent rien vis vis de lEtat ctier qui utilise souvent des critres qui lui sont propres. Les normes ISO ne sont pas les seules il en existe bien dautres (Directives europenne SEVESO II, NORSOK, SHCMOEI) chacune spcialise dans un domaine particulier (lectricit, chauffage, raffinage, pompes, tuyau). En matire ptrolire il ny a pas vritablement dorganisation internationale charge ddicter des normes de scurit.
102 103
Stavanger Aftenblad 18 dcembre 1997. Cf. annexe n2, Safety decree du 27juin 1997 section 20 Existing documentation, including maritime certificates issued by Norwegian or foreign flag state authorities, may be used as basis for documentation of compliance with requirements stipulated in or pursuant to these regulation , page 94 104. 49
II
Rgime lexploitation.
juridique
des
plates-formes
ptrolires
pendant
Il nous faut ici faire une parenthse pour indiquer que la Convention pour la rpression dactes illicites contre la scurit de la navigation maritime de 1988, qui nest pas applicable aux engins fixs sur le plateau continental dun Etat, le devient grce au Protocole de la mme anne. Le Protocole vise spcifiquement les installations fixes dans son article 3 et fait application pour la majeure partie des dispositions de la convention.104 Dautre part notre but nest pas ici de relater le contenu des diffrentes lgislations ptrolires ni mme celui dune seule, la tche serait colossale. Toutefois pour donner une ide gnrale sur le contenu de ces lgislations, nous pouvons dire que, lgitimes par le droit de la mer, elles ont eu pour vocation dinstrumenter dans deux domaines prcis : - La gestion de la scurit et de la pollution. - La gestion des ressources. Si lon veut avoir une ide exacte du rgime juridique des installations ptrolires en mer lors de lexploitation il faut donc se pencher sur ltude des textes rdigs cette intention par lEtat ctier. Si lon veut en outre avoir une ide prcise des obligations dune compagnie ptrolire concernant lexploitation dune plate-forme prcise il faut en plus regarder le contenu de la licence, de la joint operating agreement, ainsi que toute recommandation spcifique au gisement en cause de la part de lEtat ctier. En effet chaque gisement tant unique des obligations particulires peuvent tre faites chaque exploitant sur le matriel employer, sur la vitesse de pompage, sur la catgorie de boue ne pas utiliser Dans un premier temps, sans procder une tude exhaustive de la lgislation ptrolire en matire de scurit, nous illustrerons les propos prcdents de quelques exemples tirs de lexploitation ptrolire en Norvge. Puis dans un second temps nous parlerons de leffet de la juridiction de lEtat ctier sur linstallation en ce qui concerne la loi applicable.
A.
Lexemple le plus significatif par son ampleur en matire de gestion de la scurit des oprations ptrolires par lEtat ctier nous est donn par une dcision du NPD en date du 18 novembre 1992.105 Il sagit dune dcision donnant ordre purement et simplement aux membres dune licence de reconstruire une installation ptrolire dj en activit. La licence n 018 dont loprateur tait la compagnie MOBILE sest ainsi vue obliger de remplacer ses installations sur le champ dEKOFISK. Sil tait encore besoin de le prciser, on est ici bien loin des dcisions relatives la scurit sur les navires. Cette dcision reposait sur deux motifs principaux, dune part une insuffisance de scurit dans la construction propre de linstallation selon le NPD, et dautre part un danger d au comportement du rservoir et leffondrement du sol sous marin sur lequel reposait lensemble fixe. Cette mise en conformit bien que reprsentant un cot norme t parfaitement ralise par la licence, et le champ dEKOFISK, un des plus anciens de la mer du Nord continue actuellement de produire.
104 105
The international Law of the Sea, E.D. BROWN volume I page 114. cf. annexe n5, NPD CASES, cas n4 page 119. 50
Une dcision similaire t mise par le NPD lencontre de la compagnie PHILLIPS le 24 mai 1993 toujours sur le champ dEKOFISK,106 mais il sagissait dans ce cas plus simplement de transformations dune installation fixe et non de reconstruction intgrale. En se limitant lanalyse des exemples prcdents on pourrait penser que seules les installations fixes sont susceptibles de tels contrles et de telles dcisions. Mais il convient de rappeler que ce qui est vis dans la lgislation norvgienne cest lactivit ptrolire par consquent une installation mobile fait lobjet des mmes contrles de scurit de la part du NPD ds lors quil y a destination au plateau continental norvgien. Un exemple dinjonction concernant un engin mobile nous est donn par une dcision du NPD en date du 22 dcembre 1997.107 La dcision est assez caractristique de la politique norvgienne en matire dexploitation ptrolire, la compagnie STATOIL aprs avoir reu le consent pour des oprations dexploration et de forage au moyen dun engin mobile prcis sur une zone dtermine, sest vue demander par le NPD une nouvelle valuation aux fins dtablir un nouveau consent. Bien quayant obtenu un premier consent qui tablissait la conformit de lengin aux normes norvgiennes de scurit, et bien quil ne sagissait pas dun retrait de celui-ci, implicitement toute opration ptrolire sans application pour un nouveau consent aurait t impossible. Avec le consent les autorits norvgiennes attendent un travail personnel de loprateur, cest lui qui doit tablir et expliquer au NPD en quoi linstallation est conforme et en quoi les normes utilises sont suffisantes pour assurer la scurit des oprations. Cest donc en partie sur la base dune relation de confiance quest attribue cette autorisation, mais les contrles des ingnieurs du NPD servent sassurer du contenu des informations donnes par loprateur. Il est noter que dans chaque dcision le NPD fait rfrence au contrle interne de la scurit par la licence, et se rserve le droit dintervenir tout moment que ce soit par un audit sur la gestion de la scurit par la compagnie oprateur, ou bien par une supervision technique des installations par ses propres ingnieurs. De plus le fait quil sagisse ici dune installation mobile nous montre bien le changement de rgime de lengin linstallation, car en tant quengin mobile aucune observation spcifique ntait faite par contre en tant quinstallation ayant des activits ptrolires sur le plateau continental norvgien un corps de rgles bien spcifiques viennent sappliquer ces structures. Une autre consquence est lie au dbut des oprations ptrolires : il sagit de la loi applicable, car comme nous lavons soulign prcdemment, durant cette activit la loi du pavillon sefface au profit de la lgislation ptrolire et de la juridiction de lEtat riverain. Dou lintrt selon nous dexaminer les loi applicables sur les installations ptrolires.
106 107
cf. annexe n5, NPD CASES, cas n3, page 118. cf. annexe n5, NPD CASES, cas n5 page 120. 51
B.
Loi applicable :
Le principe gnral est pos par le droit de la mer qui comme nous lavons vu, attribue comptence et juridiction lEtat riverain pour tout ce qui concerne les activits se droulant sur plateau continental. Les lgislations nationales se font souvent lcho de ce principe, par exemple la loi franaise de 1968 sur le plateau continental dans son article 5 prcise que : les lois et rglements franais sappliquent pendant le temps ou sont exerces les activits mentionnes larticle 2 . On peut donc observer que la loi franaise est applicable pendant le temps et dans la mesure ou il sagira dactivits ptrolires. Des dispositions similaires existent dans le Ptroleum Act norvgien section 1-4. 1 La comptence ratione personae . Deux lgislations sont examiner ici, pnale dune part, et du travail dautre part. Dans la mesure o ces deux domaines ont une relation avec la scurit et o en outre lEtat ctier a juridiction sur les installations, les loi pnales et sociales de lEtat riverain sappliquent aux installations ptrolires. La solution est moins nette pour les engins ayant une fonction ptrolire mais ntant pas proprement parler une installation ptrolire, nous avons vu prcdemment la difficult de dfinir la notion dinstallation ptrolire, cette difficult se rpercute au niveau du rgime applicable. Si lon prend lexemple des supply ship, dans la lgislation norvgienne ils ne sont soumis ni la loi pnale ni aux lois sociales de lEtat ctier mais seulement aux rglementations concernant leur fonction. 2La comptence ratione materiae . Cette comptence recouvre essentiellement trois domaines : civil, fiscal et douanier. Au plan douanier et fiscal en France, les produits extraits sont considrs comme provenant du territoire douanier le lEtat (article 15 de la loi de 1968). Pour permettre aux agents des douanes dexercer leur comptence dans les meilleures conditions, il leur est accord un droit de visite des installations et dispositifs. Des dispositions similaires existent dans la lgislation norvgienne et ce sont les fonctionnaires du NPD qui sont chargs dinspecter le bon fonctionnement des compteurs relevant la production. Au plan civil, cela devient plus complexe, et il convient de distinguer : la loi applicable lors de responsabilit civile, et la loi applicable au contrat. Notre examen portera en premier lieu sur la loi applicable aux contrats. Pendant longtemps, on a cru que les contrats ptroliers taient autonomes et pouvaient se soustraire toute comptence lgislative nationale car les rdacteurs essayaient de rgler dans ces contrats toutes les difficults qui pouvaient surgir entre les parties. Un arrt du dbut du sicle108 a contredit cette thse, position raffirme loccasion de deux arrts postrieurs.109 Ces diffrentes dcisions ont t accueillies favorablement par la doctrine pour qui le rattachement dun contrat une loi est ncessaire car celle-ci permet de combler les lacunes, den interprter les points litigieux et de protger les tiers qui pourront ainsi se rfrer un systme juridique organis. On saisit immdiatement lintrt dun rattachement une loi suivant le contenu des clauses et leur condition de validit ou bien encore ltendue des devoirs des parties comme nous le verrons ultrieurement.
108 109
Cassation 5 dcembre 1910, arrt dit de la charte parties Cour suprme Allemande Reischgerischt, 28 mai 1936. Cassation 21 juin 1950. 52
Le dfaut de toute loi de rfrence applicable au contrat a anim de nombreux dbats doctrinaux dont le point dachoppement portait sur le choix entre la loi du matre duvre ou celle de lEtat ctier. 110 Si la question prsente un intrt thorique certain, du point de vue pratique on constate que la quasi totalit des contrats prcisent la loi applicable, mme lorsquil sagit de deux parties du mme pays pour un contrat ayant lieu dans ce pays. La loi applicable lors daction en responsabilit civile. Sil y a une action en responsabilit civile cest lvidence quil y a eu un dommage ; ceux susceptibles darriver sur une plate-forme ptrolire sont trs varis, nous ne parlerons pas ici des dommages dus aux collision et abordages, ce sera lobjet du premier chapitre de la seconde partie. Pour les autres problmes de responsabilit civile un arrt rcent111 vient apporter une solution qui semble au demeurant logique en tranchant en faveur de lapplication de la loi de lEtat ctier. Ltude de ce problme se justifie dautant plus ce stade car, bien que base sur la responsabilit civile, cette action avait pour but la rparation dun dommage qui rsultait dune mauvaise excution de ses obligations contractuelle par un matre duvre. Larrt nindique pas pour quelle raison laction sest base sur le terrain dlictuel de la mme manire quil nindique pas quelle tait la nature de la plate-forme (fixe, mobile) ou encore si elle tait en activit ptrolire. Les faits de lespce taient les suivants : leffondrement dune partie dune plate-forme en mer tait due la mauvaise construction des tubes de maintien ; pour des raisons non prcises une action tait mene sur le terrain dlictuel. Il fallait donc rechercher la loi applicable pour la rsolution du conflit et, comme dcrit prcdemment, le choix devait soprer entre la loi du matre duvre et la loi de lEtat ctier. La plate-forme oprant en mer du Nord, la loi de lEtat ctier tait la loi cossaise, la loi du matre duvre tait plus difficile dterminer compte tenu du nombre dintervenants la ralisation de louvrage ; mais un des sous-traitants tait une socit franaise. Bien videmment lissue du litige tait tout fait diffrente selon la loi applicable ; la loi cossaise de la responsabilit dlictuelle est identique la loi anglaise, toutes deux ne prvoient aucune obligation de surveillance duty of care , alors que la jurisprudence franaise aurait admis une telle responsabilit dlictuelle. Dou lintrt pour les requrants rattacher la rsolution du litige la loi franaise, la cour dappel de Paris tranche en faveur dun rattachement la loi cossaise lieu du dommage. Du point de vue du droit priv international de manire gnrale, nous renverrons lanalyse de cet arrt la note du Professeur G. Legier ; par contre au regard de notre tude on peut dire que cette dcision cadre avec les principes poss par le droit de la mer confrant juridiction aux Etats riverains sur les installations positionnes sur leur plateau continental car cest en quelque sorte ce critre qui a servi de point de rattachement une loi applicable.
Pour de trs intressants dveloppements sur les dbats doctrinaux portant sur le choix entre la loi du matre duvre et la loi de lEtat riverain voir Arnaud de Raulin thse prcite page 58 67. 111 Cour dAppel de Paris, premire chambre civile section C 16 janvier 1997, arrt MOBIL NORTH SEA Ltd, in DMF Novembre 1997, page 992 avec les observations du Professeur P. Bonassies et in Journal du droit international (Clunet) 1997 avec une note du professeur G. Legier. 53
110
Conclusion du IIchapitre :
Nous avions t mis en garde par le professeur M.Remond sur la difficult de dfinir juridiquement les plates-formes ptrolires Les caractres dterminant la nature juridique des engins varient, et leurs caractre commun sont sans intrt pour le droit .112 Les structures sont en effet dune extrme diversit : flottantes, fixes, ancres, en positionnement dynamique, autonomes, remorques Leur fonctions sont galement trs disparates :destines la production, destines lexploration, support des logement du personnel, support du derrick Les rgles qui leur sont applicables varient elles aussi en fonction non seulement du type dinstallation (fixe/mobile) mais galement en fonction de la situation dans laquelle se trouve la plate-forme (en opration / en dehors de toute opration). La dfinition du statut des installations de forage semble ds lors supposer une impossible conjugaison entre deux ordres inconciliables .113 Le chapitre que nous venons dachever a eu pour but de montrer que ces engins taient nanmoins encadrs par des rgles, aussi diverses fssent-elles, et que leur grande caractristique tient leur position dinterface entre le droit maritime et le droit minier de lEtat ctier. Dans la premire section nous avons donc port notre attention sur la situation maritime des platesformes ptrolires. Lorsque ces engins vont naviguer et tre soumis au droit maritime. Trois qualifications seront alors possibles : navire, engin mobile, btiment de mer. Trois rgimes juridiques dcouleront de ces qualifications, mais tous trois inspirs du rgime applicable au navire et prsentant donc de nombreuses similitudes. Il ny a pas explosion des rgles applicables et en dpit de quelques spcificits lies la nature de lengin, il sagit toujours de droit maritime lequel a gagn en prcision.
Dans la seconde section nous avons ensuite tudi ces installations lorsquelles sont en opration ptrolire. Lorsque ces engins ont pour fonction de prlever les ressources minrales contenues dans le sol et le sous-sol marin, il faut leur appliquer la lgislation ptrolire de lEtat riverain. Cette lgislation sapplique essentiellement un type de structure : les installations ptrolires. Une seule qualification juridique ici donc, mais en revanche de nombreux rgimes, car il existe autant de rgimes juridiques que de lgislations ptrolires, chaque Etat ctier ayant sa propre dfinition de linstallation ptrolire et y appliquant ses propres rgles.
Une distinction importante doit tre ici releve entre la lgislation ptrolire de lEtat riverain et les normes de scurit dictes par certains dentre eux. Sil est parfaitement comprhensible que chaque Etat ctier adopte une lgislation ptrolire qui soit le reflet dune certaine conception de lexploitation ptrolire en ce qui concerne loctroi de licences, la rpartition des responsabilit, la perception des taxes, il nous parat surprenant pour ne pas employer un autre terme quen ce qui concerne la scurit des installations, il ny ait aucune uniformit ni aucun standard international. Car la scurit est un problme dordre gnral nous semble t-il, et tout le monde intrt a lusage de matriel prsentant des garanties de scurit optimum pour le bon droulement des oprations.
112 113
M.Remond thse op.cit , page 175 n162-163. M.Remond-Gouilloud quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer op.cit, page 677. 54
Il aurait sembl concevable que les normes de scurit propres lexploitation ptrolire ne constituent quun module supplmentaire uniforme venant sajouter aux rgles maritimes de scurit lesquelles font lobjet dune uniformisation internationale. Deux nuances doivent tre apportes a ce qui vient dtre dit, la premire est relative aux effort des Etats de la mer du Nord et de lUnion Europenne pour harmoniser leur normes de scurit (NORSOK standards, commission Europenne SHCMOEI114). La seconde est relative la particularit de chaque puits et de chaque installation qui ncessitent souvent des normes spcifiques de scurit compte tenu de la qualit des roches ou encore de la spcificit du rservoir. On est en effet dans un domaine o les solutions sont rechercher au cas par cas.
114
SHCMOEI (Safety and Health Commission For the Mining and Other Extractives Industries) 55
Conclusion de la I partie :
Lavnement de lexploitation ptrolire en mer a boulevers lquilibre tabli depuis des sicles en attribuant une nouvelle fonction la mer. aux fonctions traditionnelles de la mer qui sont celles de la navigation et de lexploitation des ressources halieutiques, est venu sajouter cette autre fonction plus rcente qui est celle de rservoir de richesses minrales. Nous avons montr dans notre premier chapitre en quoi ces deux fonctions sopposaient et comment le droit de la mer sest efforc de concilier le principe de la libert des mer et la revendication dun droit de proprit des Etats ctiers sur les ressources de celle-ci. Il est ressorti de notre tude que lexploration et lexploitation ptrolire en mer est une activit dont lEtat ctier retire les bnfices, en contre partie le droit de la mer a mis la charge de ces Etats un certain nombre de responsabilits et de devoirs : Responsabilit et devoir de gestion des ressources contenues par son plateau continental, Responsabilit et devoir de protection de lenvironnement marin.
De fait les installations que lEtat ctier autorise oprer en mer sur les zones dont il a la responsabilit sont sous son contrle juridique. Ds lors peu importe la forme ou les caractristiques de linstallation engage dans des activits ptrolires sur le plateau continental dun Etat, elles doivent satisfaire aux exigences de cet Etat. Cela est vrai pour les installations fixes qui de toute faon ne possdent pas de statut international dans le sens ou elles ne sont pas susceptibles darborer un pavillon et de se dplacer dEtat en Etat. Mais cela est galement vrai pour les installations dites mobiles, qui malgr un statut juridique dj tabli notamment par rfrence au droit maritime, voient celui-ci totalement remis en cause, pour se soumettre aux exigences de lEtat riverain. Ce rattachement des installations ptrolires la juridiction de lEtat riverain nous a incit distinguer la situations des plates-formes ptrolires pendant lexploitation et en dehors de toute exploitation. Cest cette distinction entre deux situation diffrentes de la plate-forme que nous avons voulu souligner dans notre second chapitre a travers ltude de la qualification et du rgime juridique de ces structures. Malgr les claircissement prcdents sur les conditions doccupation de la mer par les plates-formes ptrolires, une question reste toutefois en suspens, celle de la gestion par ces installations des problmes susceptibles de se poser elles. Car si des risques spcifiques naissent de la particularit de leur fonction ( le risque ptrolier), il nen demeure pas moins que ces installations sont confrontes aux risques communs toutes les structures places en mer (le risque de la mer). Cest pourquoi il nous faut prsent nous pencher sur ltude des problmes rencontrs par les plates formes ptrolires lors de leur sjour en mer. II PARTIE loccupation problmatique du domaine maritime par les plates-formes ptrolires.
56
II PARTIE.
Loccupation problmatique du domaine maritime par les plates-formes ptrolires. Les dveloppements prcdents nous ont permis de prciser le concept de plates-formes ptrolires quant sa nature et son rgime juridique. Mais il ne sagit l que dune base dont il va falloir maintenant se servir pour dterminer quelles vont tre les rgles susceptibles de sappliquer en cas de problme pos par les plates-formes ptrolires. La doctrine a constat que les exploitations industrielles en mer font natre deux catgories de risques de nature totalement diffrente : un risque d la prsence de linstallation en mer et un risque li lactivit des engins.115 Nous suivrons donc cette distinction pour prsenter dans un premier temps les problmes d aux risques de la mer rencontrs par les plates-formes ptrolires. Chapitre I Loccupation problmatique des plates-formes due a leur prsence en mer. Puis dans un second temps nous parlerons des problmes lis lexploitation industrielle en loccurrence la recherche ou la production ptrolires. Chapitre II Loccupation problmatique des plates-formes due a leur activit.
I Chapitre :
Loccupation problmatique des plates-formes due a leur prsence en mer. Ce chapitre constitue en fait lcho du chapitre prcdent dans la mesure ou nous allons reprendre ici la distinction qui avait t utilise prcdemment : les plates-formes ptrolires avant et pendant les oprations ptrolires. Une dmarche diffrente traduirait assurment un manque de logique, car lissue du chapitre prcdent nous tions arrivs la conclusion quen vertu des dispositions du droit de la mer, lEtat ctier a la charge de grer son plateau continental et juridiction sur celui-ci. Ce qui avait pour effet de faire changer la nature et donc le rgime juridique des plates-formes ptrolires en dehors de toute exploitation ptrolire et pendant celle-ci. Nous poursuivrons donc dans cette optique en prsentant dans un premier temps ces problmes de la prsence en mer des plates-formes en dehors de toute exploitation ptrolire. Section I La gestion des risques de la mer par les plates-formes en dehors de toute exploitation ptrolire. Puis dans un second temps nous traiterons des problmes que les plates-formes ont de par leur prsence en mer durant leur activit ptrolire.
Section II La gestion des risques de la mer par les plates-formes pendant lexploitation ptrolire.
115
I Section : La gestion des risques de la mer par les platesformes en dehors de toute exploitation ptrolire.
Ce qui va nous intresser dans cette section concerne en premier lieu les risques de la mer et par voie de consquence les rgles relatives aux vnements de mer labores par le droit maritime. Ce faisant nous avons vu dans le chapitre prcdent que le droit maritime ne sappliquait qua certaines structures. A linstar de ce qui a dj t dit nous considrerons ici les plates-formes ayant un minimum de caractre maritime, lexclusion donc des plates-formes fixes ou submersibles. Pourquoi une telle exclusion ? La plate-forme fixe assemble sur place na pas dautre existence qua lendroit de sa future exploitation, de ce fait elle est dj soumise au rgime minier de lEtat ctier Quant la plate-forme submersible en bton ballastable nous avons vu quelle ntait que trs rarement lobjet du droit maritime puisque un certain nombre dEtats ctiers rglementent ces oprations au travers de leur droit minier et que bien que remorques ou transportes sur la mer, ces structures chappent ainsi aux rgles du droit maritime. A linverse nos trois catgorie dengins maritimes : le navire foreur, lengin mobile et le btiment de mer rentrent dans le cadre dtude de cette section sur lapplicabilit des rgles relatives aux vnements de mer aux plates-formes ptrolires. Trois vnements de mer font lobjet dune rglementation particulire : labordage, les avaries communes et lassistance apporte un btiment en pril. Une autre rgle accompagne cette rglementation, il sagit de celle relative la limitation de responsabilit du propritaire de la plate-forme responsable dun accident.
I Labordage.
Avant dtudier lapplication des rgles relatives labordage, issues de conventions internationales ou du droit franais, il nous faut dans un premier temps dfinir la notion et les caractristiques de cette institution particulire du droit maritime.
A. Notion et caractres.
Matriellement, labordage se dfinit comme la collision entre engins flottants dont nous verrons plus loin lesquels sont concerns juridiquement par les textes. Labordage peut galement tre constitu sans quil y ait contact physique entre les deux engins, on parle alors dabordage sans collision. Concrtement il peut correspondre la situation suivante : un engin provoque sur un autre des dommages par excution ou omission de manuvres, ou par non respect des rgles du code de la route maritime. Cette notion large dabordage est incluse dans la loi franaise et admise par la jurisprudence. Les textes internationaux comme les lgislations nationales regroupent un certain nombre de caractres communs non discuts : il y a abordage sil y a collision. Cette collision doit provoquer un dommage lun des engins ou aux deux. Labordage peut arriver soit du fait ou de la faute de lun des deux btiments, soit par force majeure (abordage fortuit), soit enfin du fait dune faute commise par chacun des engins (abordage pour faute commune).
58
Lextension des rgles de labordage aux plates-formes ptrolires, qui ne sont pas directement vises par les textes comme nous allons le voir, parat bien utile. Si les plates-formes ne se heurtent que trs rarement entre elles, les collisions avec les navires au cours de leur dplacement se prsentent avec les mmes caractristiques que les collisions entre deux navires. Au regard des textes internationaux et de la loi franaise, nous allons tenter dexaminer la manire dont cette institution peut tre adapte ou applique aux plates-formes de forage.
116 117
COLREG Convention de Londres du 20 octobre 1972. Cour dappel de Rouen 12 novembre 1965, DMF 1966, page 105. 59
118 119
Cour dappel de Rouen 10 juin 1954, DMF 1954, page 538. Cour de Cassation, Chambres Runies 2 dcembre 1941 arrt Frank , Sirey 1941, I, page 217. 60
II Lassistance maritime.
La Convention de Bruxelles de 1910 pour lunification de certaines rgles en matire dassistance et de sauvetage maritime a fix les rgles de cette institution. En droit franais, cest la loi du 7 juillet 1967, qui la rglemente. Si la loi franaise a repris le mcanisme de la Convention de Bruxelles, il semble que lengin offshore ny a pas le mme statut. Cest pourquoi avant que dtudier le rgime des deux textes, nous allons tudier la faon dont la notion de plate-forme est entendue dans ces deux textes.
120 121
Juris-classeur dition commerciale 1992, assistance et sauvetage fascicule 1055 page 8. Chauveau, trait de droit maritime, n588. 61
Lexplication ncessite un examen au cas par cas des diffrentes structures susceptibles de se dplacer la surface des ocans. Les navires foreurs : ils sont avant toute activit ptrolire soumis au mme rgime que les navires ; de ce fait la convention dassistance se passera ici comme pour nimporte quel autre navire. Les engins mobiles : Sils ne sont pas des navires ils possdent toutefois des capacits de navigation ; pourtant ils sont toujours accompagns dans leurs dplacement par des supply ship. Certaines de ces structures sont autopropulses, pourtant elles neffectueront jamais le moindre dplacement seules, et ce, mme si lengin en est techniquement tout fait capable et si le propritaire en avait lintention, il serait vite dissuad par la substantielle augmentation de sa prime dassurance. La consquence de cela sur lassistance est immdiate : les engins mobiles ainsi encadrs lors de leur dplacement sont en relation contractuelle avec chacun des supply ship qui leur fournissent ce service. Ces contrats sont conclus en connaissance de cause (forme de la structure, nature de lengin et des risques particuliers qui en dcoulent) ; il ne pourra donc y avoir assistance que si un danger vient de llment marin et si le cocontractant du propritaire de lengin est oblig des manuvres alatoires et dangereuses. Dans ce cas, le danger rsulte de circonstances non prvues au contrat et normalement imprvisibles au moment de la conclusion de celui-ci. Les btiments de mer : ce sont tous les btiments susceptibles de flotter et daffronter les prils de la mer ; ils feront souvent lobjet de contrat de remorquage avant dtre positionns sur le site dexploitation. Il nous faut donc tirer les mmes conclusion que pour les engins mobiles : il ny aura assistance que lorsque les vnements se produisant nauront pas fait lobjet dune inclusion au contrat unissant les deux parties.122
La seconde question qui peut se poser en matire dassistance et de plates-formes, cest de savoir si celles-ci peuvent procder de telles actions ? La rponse varie selon les engins, le navire foreur srement, plus dlicatement lengin mobile ou le btiment de mer moins quils ne permettent leur navires accompagnateurs de se livrer une assistance ce qui posera le problme du bnficiaire de lindemnit dassistance. Concernant le domaine de lindemnit il est noter que si la convention de 1910 fonctionne sous le principe du no cure, no pay la Convention de 1989 abandonne ce principe dans lide dinciter lassistance mme dans des cas ou a priori lissue parat compromise.
122
Cour de Cassation, chambre commerciale 8 octobre 1962, DMF 1963, page 13. Chambre arbitrale de Paris, sentence n234, 13 juillet 1977, DMF 1977, page 754. 62
123
Cour de cassation, chambre commerciale, 6 dcembre 1976, DMF 1977, page 513. 63
124
II Section : La gestion des risques de la mer par les platesformes pendant lexploitation ptrolire.
Avec lexploitation ptrolire la plate-forme change de cadre et dunivers, et passe du droit international au droit national de lEtat ctier. Nous avons eu loccasion antrieurement de montrer en quoi lEtat riverain assumait le contrle et la responsabilit des oprations ptrolires se droulant sur son plateau continental, ainsi que la manire dont il tendait sa juridiction sur ces installation ptrolires. Ce qui va nous intresser dans cette section concerne alors lventuelle application des rgles de droit maritime relatives aux vnements de mer, et ce durant les phases ptrolires, cest dire pendant le temps o les installations sont supposes tre sous la juridiction et le contrle de lEtat ctier. On aperoit immdiatement le risque de conflit entre la lgislation maritime et la lgislation minire de lEtat ctier. De plus les rgles de droit maritime seraient-elles dune application judicieuse, la nature spcifique de lactivit des plates-formes ne soppose t-elle pas une telle application ? Dans le cas contraire naboutirait-on pas un morcellement du statut juridique des plates-formes ptrolires ? Ce sont autant de question auxquelles nous tenterons si ce nest dapporter des rponses, au moins dalimenter le dbat. Pour cela nous reprendrons ltude des rgles relatives aux vnements de mer, en tenant compte cette fois-ci de la situation particulire des plates-formes de forage lorsquelles sont en activit.
cf. The arrangement of regulatory supervision relating to safety and working environment in the petroleum activities annexe n3, page 105 112. 65
125
Moyennant en quoi, il nest pas utile de distinguer le type de structure, ceci dautant plus quautour de chaque installation prsente la surface et ayant une activit ptrolire, existent les fameuses zones de scurit dont nous avons dj parl, mais sur lesquelles il nous faut revenir pour bien mettre en vidence la spcificit de la situation ptrolire. En effet, lexistence de ces zones caractrise la fonction ptrolire de ces installations, tandis quun navire qui a jet lancre en haute mer ou dans la ZEE ne bnficie en aucune manire dune telle protection. Ds lors la collision entre une plate forme ptrolire en exploitation et un autre engin flottant na strictement rien voir avec les collisions maritimes classiques. Les zones de scurit sont marques sur les cartes maritimes et comme nous lavons vu toute autre activit que ptrolire y est formellement interdite. Les 500 mtres qui sparent les installations ptrolires du trafic maritime devraient suffire viter tout cas dabordage ; si en dpit de cela une collision se produit bel et bien trois cas sont distinguer : La structure qui est entre en collision avec linstallation ptrolire est tiers : Il y a ostensiblement une faute de la part du navire tiers qui dans un premier temps sera contraint de payer une amende importante pour avoir outrepass linterdiction de franchir lespace rserv. De plus on considrera quil est rentr en collision avec une installation fixe ce qui exclut lapplication des textes de droit maritime. Enfin le seul droit qui semble devoir sappliquer ici compte tenu de tout ce que nous avons dit prcdemment, est le droit commun de lEtat ctier sur la responsabilit pour faute. La faute sera ici facile dterminer pour la raison que lon sait et le navire fautif devra donc prendre sa charge ses dommages ainsi que ceux quil aura infligs la plate-forme. La structure qui est entre en collision avec linstallation ptrolire entretient une relation contractuelle avec celle-ci : Il sagit ici du cas o un navire de service supply ship heurte linstallation ; il faut souvent rechercher dans le contrat liant les eux parties les clauses concernant les dommages que chacune dentre elle est susceptible dinfliger lautre. Dans la majorit des cas comme nous lindiquent certains auteurs126 lentente qui doit rgner dans ce domaine du service paraptrolier impose des clauses de non recours. Ainsi dans ce cas, chacune des victimes assumera les dommages quelle a subis. On trouvera galement des clauses prvoyant la rparation en fonction de la faute commise cause du dommage. Linstallation ptrolire sest dtache de ses amarres ou ne parvient plus rester en place, ce faisant elle part la drive et rentre en collision avec un autre engin flottant : Il y a selon toute vraisemblance une faute de la part de lexploitant qui na pas pris les mesures ncessaires. Il sera fait application comme pour le cas de collision avec un tiers du droit commun de lEtat ctier sur la responsabilit pour faute.
Bien que ces solutions soient exclusives de lapplication des rgles du droit maritime relatives aux vnements de mer, on aura not dans la section prcdente la comparaison entre le rgime de droit commun et le rgime du droit maritime. Nous avions abouti la conclusion quil ny avait pas de diffrence entre les deux rgimes dans les cas dabordage fortuit et dabordage pour faute dun seul des btiments. Or prcisment les deux cas dapplication du droit commun mentionns plus haut se produisent dans cette hypothse. On peut donc penser que la solution sera identique que si le droit maritime sappliquait mais avec un cheminement diffrent.
126
Corinne Le Chapelain mmoire op. cit. page 97. Eugnie Dommrigo le contrat daffrtement temps dans le secteur paraptrolier sous-marin mmoire DESS droit maritime et des transports, Aix-en-Provence, 1997. 66
127 128
M.Remond-Gouilloud La pollution des mers et les plates-formes de forage , DMF 1969, page 518. M.Remond-Gouilloud Quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer op. cit. 67
On ne peut attendre dun crancier quil souffre de la limitation que si lui mme est conscient den bnficier, le jour ou il devient dbiteur. Appliqu lextrieur du monde maritime, le mcanisme ne se dfend plus. Pour le professeur Remond 4 caractres expliquent linadquation des rgles maritimes de limitation de responsabilit : la nature du risque cr, et du prjudice caus, la personnalit des victimes et laspect international de la responsabilit encourue . Nous nuancerons toutefois le dernier caractre dinadquation des rgime de responsabilit existants. Tout en rappelant que lactivit ptrolire est place sous le contrle de lEtat ctier et que selon le droit de la mer ces mmes Etats ont le devoir ddicter des rgles visant viter la pollution des mers (article 24 de la convention de 58), le professeur semble considrer que ces Etats ne prenant pas leur responsabilit cest la communaut internationale quil appartient de crer un rgime juridique de la pollution des mer par les hydrocarbures. Or aujourdhui un certain nombre dEtats ctiers abritant des activits ptrolires en mer semblent avoir pris leur responsabilit en dictant une lgislation spcifique ce type de dommages. Nanmoins la remarque reste valable car en ce domaine les risques sont tellement grands que les Etats ont labor des conventions intergouvernementales, les groupes ptroliers galement soucieux de sauvegarder leur image de marque ont conclu des accords pour harmoniser leur action. Par consquent puisque lactivit ptrolire et les risques du puits semblent tre incompatibles avec le principe de limitation de responsabilit, il convient maintenant de rechercher et danalyser le droit applicable en matire de pollution ? Ce sera l lobjet du II chapitre consacr au risques du puits et plus gnralement lactivit des plates-formes.
68
Conclusion Chapitre I :
Bien que positionnes en mer et soumises aux mmes risques de mer que les navires, les plates-formes ptrolires semblent avoir un statut tout fait particulier du fait de leur activit. Cest en tout cas ce qui semble rsulter de lanalyse des textes de droit maritime et de la tentative dapplication de ceux-ci aux plates-formes. Si la non application des textes de droit maritimes aux plates-formes pendant les activits ptrolires tait prvisible compte tenu de ce qui a t dit dans la premire partie et compte tenu du rle majeur de lEtat ctier dans la rglementation des oprations ptrolires se droulant sur son plateau continental, en revanche on peut tre surpris par la tideur avec laquelle il sera fait application des textes de droit maritime en dehors des activits ptrolires. En effet il nous a t possible de constater que pendant cette phase non ptrolire si globalement les dispositions du droit maritime sur labordage et sur la limitation de responsabilit pouvaient tre utilises, celles relatives lassistance sont dun effet pratique limit et celles sur lavarie commune ne correspondent pas la logique des plates-formes. Il nous faut donc faire un bilan mitig de lapplication des textes de droit maritime aux plates-formes dautant plus que la vocation dune plate-forme ptrolire cest dtre en activit, et dans ce cas de figure nous lavons dj dit, ce sont les rgles de lEtat ctier qui prvalent. De cette analyse se dgage une impression qui veut que les plates-formes ptrolires empruntent certaines rgles du droit maritime lorsquelles ont besoin de se comporter comme des navires et de se dplacer, tant soumises le reste du temps une autre source de droit : celui de lEtat ctier. Mme sil y a des tentatives pour unifier les rgles applicables ces engins comme nous lavons vu avec le code MODU, la convention STW, les standards Europens SHCMOEI, il nen reste pas moins que lexploitation ptrolire en mer est une activit troitement contrle par lEtat riverain matre sur son plateau continental. Cest donc avec une approche nationale quil nous faut maintenant traiter des problmes lis lexploitation du puits de ptrole. Chapitre II : loccupation problmatique des plates-formes d leur activit.
69
II Chapitre :
Loccupation problmatique des plates-formes due leur activit. Avec ce chapitre nous entrons dans le domaine purement ptrolier puisque lactivit des plates-formes consiste soit lexploration soit lexploitation du sous-sol marin. Cette activit est donc le but, laboutissement recherch par les compagnies ptrolires, tout ce qui a t dit prcdemment nen constituant que laccessoire. Ce quil faut savoir, car cela a son importance, la plupart du temps une licence cest dire un groupe de compagnies ptrolires fait appel la location pour exploiter un champ ptrolier en mer. En effet, sauf le cas o il sagit dune installation fixe construite pour un site prcis sur ordre de la compagnie ptrolire et avec ses fonds ou ceux de la licence129, la compagnie ptrolire oprateur fait appelle des armateurs propritaires selon le cas de navire foreur, engin mobile, btiment de mer ; il sagit de ce que lon appel les rig owners . Ce faisant elle se dcharge ainsi dun bon nombre de contraintes en reportant notamment sur larmateur loueur de lengin toutes les obligations en matire de scurit, de protocole opratoire, de lgislation ptrolire etc. De fait ce nest plus la compagnie ptrolire qui assume matriellement toutes ces oprations. Et mme si juridiquement elle est tenue, comme sous la lgislation norvgienne, de se charger de la scurit bord de linstallation, cette obligation se trouve reporte en fait sur le rig owner et en droit dans le contrat liant ce dernier loprateur du champ. Par consquent une compagnie ptrolire qui fera de gros bnfices sera une compagnie qui par de judicieuses participations au sein de licences saura ngocier au mieux son contrat de location dinstallation ptrolire. Mais sil est un point sur lequel la plupart des lgislations ptrolires sont unanimes cest que tout ce qui est en rapport avec le puits de forage et les consquences du dysfonctionnement de lexploitation, notamment le cas de pollution demeure la charge et sous la responsabilit directe de la compagnie ptrolire. Cela parat logique dans la mesure o le cocontractant de lEtat ctier au travers de la licence dexploitation se trouve bien tre la ou les compagnies ptrolires. Ainsi les compagnies ptrolires ne pourront jamais se dcharger de leur responsabilit en cas de pollution et tmoignent dun intrt particulier dans ce domaine. Essentiellement deux type de pollutions sont susceptibles dtre gnres par lexploitation ptrolire en mer : La pollution par hydrocarbures. La pollution gnre par les restes des installations ptrolires dsaffectes posant le problme du dmantlement.
Ces deux lments feront donc lobjet de ltude de ce second chapitre consacr aux problmes de lactivit ptrolire des plates-formes cest dire aux problmes du puits
129
P.Boisson op. cit. ; le 28 janvier 1969, aux alentours de la plate-forme IXTOC-1, le ptrole schappa pendant quinze jours au rythme de 100.000 litres par jour cause dune fissure dans le sol marin d des pompages excessifs, dgts valus lpoque au milliard de dollars. Cette affaire donnera lieu la condamnation par lEtat de Californie de lEtat fdral pour avoir concd trop de permis dexploitation. 131 M. Remond-Gouilloud quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer accident de la plate-forme BRAVO en avril 1977, d de grosses erreurs de loprateur dans le dmontage du riser et au manque de diligence de celui-ci dans la prise de mesure contre le blow out dont les signes annonciateurs ne faisaient aucun doute (rapport du NPD sur laccident). 71
130
LOMI a ainsi suscit un certain nombre de Conventions plantaires telles que MARPOL qui traite de la prvention de la pollution marine et plus dernirement encore de la convention HNS (Hazardous and Noxious Substances). LOMI sert galement de secrtariat pour dautres conventions traitant de la mer, telles que la Convention de Londres sur la prvention de la pollution des mers rsultant de limmersion de dchets de 1972 (LC72). Il existe dautres conventions plantaires concernant la pollution de manire gnrale, on citera entre autre le Sommet de la Terre de 1992 qui a dgag 5 grands principes : Principe de dveloppement durable, qui tablit un lien entre le dveloppement conomique et social et la protection de lenvironnement. Le principe daction prventive et de correction la source des atteintes lenvironnement. Le principe de prcaution, selon lequel il convient de ne pas attendre davoir la certitude de limpact sur lenvironnement pour prendre des mesures prventives. Le principe de participation et de droit linformation du citoyen. Le principe du pollueur payeur. En outre le Sommet de la Terre a mis lagenda 21, un texte qui fixe les objectifs atteindre par lensemble des nations en matire denvironnement, prcisment en vue de dveloppements durables. Toutefois mme si ces conventions peuvent avoir un impact sur lexploitation ptrolire en mer (rejets de CO2 dans latmosphre) seules les conventions marines prsentent un intrt immdiat pour notre travail. Nous reprendrons donc ici ltude de quelques conventions ayant une influence sur la pollution marine et lexploitation ptrolire en mer : MARPOL. LC72. OPRC132 et HNS (Hazardous and Noxious Substances).
A. MARPOL 73/78.
Selon les termes mmes de la Convention, les plates-formes fixes ou flottantes sont considre comme des navires. Cependant, les rejets lis lexploration et la production des fonds marins sont explicitement exclus du domaine dapplication de la Convention (article 2 de la convention de 73), et, seules sont concernes : Les eaux de drainage de la tranche des machines des plates-formes fixes ou flottantes. Les eaux uses des quartiers de vie. Les ordures mnagres . Les dispositions relatives ces trois catgories de rejets ou dchets sont plus ou moins svres selon que : Linstallation est plus ou moins proche de la cte ( - de 3 milles, entre 3 et 12 milles, au del des 12 milles nautiques) Linstallation est dans une zone spciale Depuis avril 1993 pour les nouvelles constructions (depuis 95 pour les autres) il est fait obligation aux navires et donc au plates-formes ptrolires (le terme incluant les plates-formes au sens de la convention) davoir un plan durgence antipollution.
132
On notera une tude intressante faite par le CPMM133 sur demande dune ONG verte : Greepeace International. Ltude portait sur lventuelle application aux FPSO (floating oil production and storage offloading)et FSU (floating storage units) de MARPOL. Ce qui tait en fait vis ici par Greepeace tait lapplication intgrale de MARPOL (annexe I) ces units qui ne sont pas vraiment des units en contact avec le sol marin comme peuvent ltre des units de forage ou de pompage. Le but tait de passer outre lexclusion dapplication de MARPOL tout accident de pollution caus par une activit dexploitation ptrolire, et tel que cela rsulte de larticle 2(3)(b)(ii) : discharge does not include release of harmful substances directly arising from the exploration, exploitation and associated offshore processing of seabed mineral resources . Pour cela Greepeace recherchait qualifier ces structures de navires mme pendant lactivit ptrolire. Le CPMM refuse de sengager dans une telle qualification en rappelant que les FPSO et FSU sont avant tout des installations ptrolires en mer et que de ce fait conformment au droit de la mer elles sont soumises la lgislation de lEtat ctier en matire dexploitation ptrolire. MARPOL nest donc pas applicable aux accidents de pollutions causs par une installation ptrolire, seule la lgislation ptrolire de lEtat ctier tant applicable dans ce cas.
C. Convention OPRC.
La convention OPRC a fait lobjet dun protocole additionnel ayant pour but dinclure les dispositions sur les rejets de substances dangereuses et nocives (HNS, Hazardous and Noxious Substances). LE & P Forum134 dans un souci de clart a donc demand au CPMM dans quelle mesure les FPSO et FSU respectaient les dispositions HNS et si laddition de ce protocole la convention OPRC obligeait dsormais ces units disposer dun plan de sret et de contingentement des substances HNS utilises. Une tude dmontra que les produits dangereux autres que le ptrole embarqus bord des FPSO et FSU se trouvaient en quantit ngligeable et ne prsentaient pas de danger srieux pour lenvironnement marin.
A. La Convention dAbidjan.
Cette Convention a pour objet la protection de lenvironnement marin et des zones ctires de lAfrique de louest et du centre contre toute forme de pollution dorigine humaine. Larticle 8 de la convention prvoit que des mesures soient prises pour limiter et combattre la pollution engendre par lexploitation et la production des ressources du sous-sol. Larticle 12 de cette mme Convention encourage la coopration rgionale dans le domaine de la lutte contre la pollution. Le protocole affrent la Convention y prcise les obligations des Etats ; cela devrait induire, pour chaque oprateur ptrolier : La rdaction dun plan durgence ou de lutte antipollution Une procdure de reporting en cas de pollution. Il semble cependant que la Convention soit dormante depuis quelques annes, car aucune action significative na t enregistre depuis son entre en vigueur.
OSPAR Commissions dOslo et de Paris. Runion des commissions constitues des parties contractantes la Convention pour la prvention de la pollution marine par les oprations dimmersion effectues par les Navires et aronefs (Convention dOslo de 1972, ou OSCOM), et la Convention pour la prvention de la pollution marine dorigine tellurique (Convention de Paris de 1974, ou PARCOM). 74
135
B. La Convention de Barcelone.
La Convention sert de cadre la coopration entre les parties contractantes et ladoption de mesures destines lutter contre toute forme de pollution. Les principaux domaines daction intressant lexploitation ptrolire sont : La pollution rsultant de lexploration et de lexploitation du plateau continental. Les rejets et immersions. Les mesures durgence en cas de pollution. Il sagit dune Convention Nord - Sud destine favoriser les transferts de technologie vers les pays moins dvelopps. Cette Convention a fait lobjet de trois protocoles additionnels : 1976 un protocole sur limmersion. 1976 un protocole de coopration durgence en cas de pollution par le ptrole ou toute autre substance dangereuse. 1994 un protocole offshore.
C. Laccord de Bonn.
Cet accord similaire dans son esprit aux protocoles UNEP dAbidjan, Carthagne, Jeddah, Lima, etc., ne concerne que la coordination des moyens de lutte antipollution en mer du Nord. Il impose ltablissement de plans nationaux dintervention (induisant ainsi les plans durgence des oprateurs), et dfinit les modalits de reporting en cas de pollution. Dans le cadre de cet accord et pour son objectif uniquement, la mer du Nord est dcoupe en plusieurs zones pour chacune desquelles un Etat est dsign comme responsable de la coordination de la surveillance et de la lutte antipollution. Laccord prvoit la possibilit pour une partie contractante de demander lassistance dautres parties. A dfaut daccord particulier, des rgles de rpartition des frais engags dans le cadre dune opration spcifique de lutte contre la pollution sont prvues par laccord de Bonn.
D. La Convention OSPAR.
Cette Convention vise la protection de la mer du Nord et de lAtlantique Nord-est contre toute forme de pollution dorigine marine ou tellurique. La convention vise dune manire trs large toute pollution de la zone maritime dorigine industrielle, agricole, nuclaire, etc. Les activits dexploitation ptrolire sont concernes directement par les annexes III (pollution provenant de sources offshore), II (pollution par immersion) et I (pollution provenant de sources terrestres) de la Convention. La Convention OSPAR nest pas encore en vigueur ; en attendant, les anciennes Conventions dOslo et de Paris de 1972 et 1974, continuent dtre en vigueur. Les principales dispositions prises ce jour par ces deux dernires conventions concernent : La surveillance continue autour des plates-formes. Le rejet des eaux huileuses. Les produits chimiques utiliss ou rejets ainsi que les boues de forage. Labandon des installations.
75
136 137
JOCE n L 267 du 28/10/93, page 22 28. JOCE n C158/355 du vendredi 26/05/89, doc A2-107/89. 76
138
Conclusion de la section I :
Si dans des matires comme la gestion des ressources et de la scurit, les Etats ctiers tmoignent dune forte volont de contrle des problmes leur niveau et dun repli sur leur lgislation ptrolire, en matire de pollution la tendance est inverse, le problme est pris en considration un niveau international et on assiste un foisonnement de conventions ayant pour objet la pollution. Nanmoins ces conventions ont seulement pour objet la plupart du temps de dfinir des moyens communs de prvention et daction contre la pollution, mme si parfois les dispositions se font plus prcises et visent interdire certaines pratiques. Il ne sagit en aucun cas pour ces conventions de poser les rgles dune indemnisation en cas de pollution, ceci revient lEtat ctier sous le contrle de qui seffectuaient ces oprations. Chaque convention a sa particularit, son domaine gographique ou technique daction ; de fait, procder linventaire de toutes ces conventions finit par relever de lpreuve olympique. Si lon admet largument tir du fait que chaque convention doit tre le plus proche possible des donnes de la rgion du globe dans laquelle elle est suppose sappliquer, on peut sinterroger sur la csure ainsi tablie avec les problmes de scurit qui eux, de toute faon, restent sous le contrle de lEtat ctier. Car le grand paramtre en matire de pollution est relatif la scurit qui rgne sur le lieu dexploitation. Les normes de production (normes Etatiques) conditionnent pour beaucoup la probabilit de pollution. Dautre part mme lorsquune convention internationale tablit des rgles prcises, pour les rejets en mer par exemple, encore faut-il pouvoir aller sur place contrler les oprations ou tre certain que lEtat ctier sen charge. Si lon prend lexemple des boues de forage, cest dire des boues qui sont injectes dans le puits afin de permettre lensemble de forage de travailler le plus efficacement possible, de nouveaux produits moins agressifs pour lenvironnement sont crs chaque jour, mais beaucoup plus chers que les produits classiques, ils ne remporteront srement pas ladhsion des oprateurs. Le droit communautaire adopte une position plus stricte car en plus dadhrer ces diffrentes conventions dont nous avons parl (OSPAR, MARPOL, BARCELONE, accord de Bonn, etc.), lunion Europenne envisage de manire plus autoritaire : le contrle de navires sjournant dans un port Europen, la cration de la TASK FORCE, lobligation pour les administrations maritimes des Etats membres de se doter des moyens daction ncessaires laccomplissement des engagements pris dans le cadre des conventions. Ce comportement de lunion Europenne se justifie dautant plus quelle reprsente et dfend les intrts de la PAC et donc des ressources halieutiques mis en commun par ses membres. Les conventions que nous venons dexaminer ont la plupart du temps, outre des disposition concernant la pollution par hydrocarbures ou autres substances, des proccupations concernant le dmantlement des installations ptrolires en mer. Cest en ralit surtout en ce domaine que la communaut internationale, sous la pression de quelques ONG vertes , fait preuve du plus grand dynamisme. Et cest vritablement concernant les problme de dmantlement que lon assiste un glissement des rgles de rfrence de lEtat ctier vers le droit international. Car mme en matire de pollution cest dans la lgislation ptrolire quil faut aller rechercher les dispositions applicables lors de tels dommages. Nous tudierons donc dans une seconde section les raisons de ce dynamisme et les rgles qui en rsultent.
78
Communication from the commission to the council and the European parliament, Brussels, 18/02/1998, COM (1998) 49 final, Catalogue number CB-CO-98-100-EN-C, ISBN 92-78-31251-7. 79
139
80
A. Les guidelines and standards for removal of offshore labors par lOMI.
Un certain nombre de conventions rgionales en matire de pollution marine, se rfrent pour ce qui est relatif au dmantlement des installations, aux standards donns par lOMI (Convention de Barcelone article 20). Cest en 1989 la demande de la Commission dOslo et des Nations Unies sur le droit de la mer, que lOMI adopta la rsolution A.672(16) dnomme guidelines and standards for the removal of offshore installations and structures on the continental shelf and in the exclusive economic zone . Cette rsolution recommande : Que chaque autorisation et dcision de dmantlement partiel ou de disposition des restes de plateforme par grand fond, se fasse aprs tude au cas par cas des consquences sur lenvironnement marin (guideline 2.1). Que soit galement dtermin en cas de dmantlement partiel leffet de cette mesure sur la navigation maritime. Cette rsolution tablit un certain nombre de standards concernant tout dmantlement. Toute installation abandonne dans moins de 75 mtres de profondeur et ayant un poids infrieur 4000 tonnes en dehors de leau, doit faire lobjet dun dmantlement total. Cette obligation stend aux installations de mme poids places jusqu' 100 mtres de profondeur aprs le 1 Janvier 1998. Pour les installations qui dpasseraient ce poids ou qui seraient places au del des 75 ou 100 mtres, une colonne deau dau moins 55 mtres doit tre laisse au minimum entre le sommet de ldifice partiellement dmantel et la surface de la mer. LEtat ctier se doit de prendre les mesures ncessaires en ce qui concerne : linformation des marins sur lemplacement de linstallation, le contrle de lactivit de linstallation et lvolution du danger quelle reprsente par rapport aux courants marins etc. Mais surtout comme nous lindique le guideline 3.11 de la rsolution : The coastal state should ensure that legal title to installations and structures which have not been entirely removed from the sea-bed is unambiguous and that responsibility for maintenance and the financial ability to assume liability for future damages are clearly established" . LEtat ctier est donc mis en demeure dtablir un rgime de responsabilit pour les dommages que pourraient causer ces structures par leur prsence sur le plateau continental.
81
La Convention de Londres de 1972 : Si cette Convention vise interdire limmersion de tous dchets susceptibles davoir un impact sur le milieu marin, elle stipule en fait, dans son article IV que : Limmersion des dchets contenant les substances nocives listes en annexe I (composs organohalogns, mercure, cadmium, hydrocarbures, etc.) est totalement interdite. Limmersion des dchets renfermant les substances nocives listes en annexe II est soumise obtention dun permis spcifique. Les dchets inertes et inoffensifs feront lobjet dun permis gnral dimmersion. Donc, selon LC72, limmersion dinstallations ptrolires nettoyes est tout fait envisageable. Lannexe III dcrit la procdure suivre en vue de lobtention dun permis dimmersion.
Le protocole de 1996. Il devrait remplacer la Convention LC72 et prvaloir sur ses dispositions aprs adhsion par 26 Etats dont au moins 15 taient dj partie la Convention (article 25 du protocole). Le protocole adopte une position plus restrictive dans son article 4 : Interdiction dimmersion de tout dchet qui ne figurerait pas dans son annexe I (reverse list). Obligation dobtention dun permis spcifique pour immerger un dchet figurant dans lannexe I, les plates-formes figurent ainsi explicitement dans cette annexe I. Lobtention du permis dimmersion est subordonne une valuation pralable ( WAF = Waste Assesment Framwork) qui impose une tude pousse montrant que limmersion est la meilleure solution environnementale pour llimination du dchet considr, ainsi quune surveillance de lobjet immerg et de son site (annexe II du protocole). La dlivrance dun permis peut tre conteste par nimporte quelle partie contractante du protocole, une procdure darbitrage est prvue (annexe III). Larticle 15 du protocole nous indique quen matire de responsabilit des Etats pour les dommages causs lenvironnement, les parties contractantes sengagent laborer des procdures concernant la responsabilit naissant de limmersion ou de lincinration en mer de dchets ou autres matires.
Dautre part lOMI aprs avoir adopt le protocole de 1996, a dans sa rsolution LC55(SM), mis en place le Programme Intgr de Coopration Technique (PICT) visant apporter un soutien aux Etats qui ont besoin dune assistance pour prendre des mesures efficaces en vue de prvenir, rduire et, lorsque cela est possible dans la pratique, liminer la pollution des mers due limmersion de dchets et dautres matires conformment aux objectifs de la convention ou u protocole.
82
83
Conclusion gnrale :
Sommes nous parvenus dfinir le statut juridique des plates-formes ptrolires ? Sans avoir cette prtention, il nous semble que des lments de rponse figurent au sein de cette tude, et ce sont ces lments que nous allons rcapituler ici.
De ltude du droit de la mer il rsulte que lactivit ptrolire est place sous le contrle et la responsabilit de lEtat ctier. Cela a pour effet deux consquences : le droit applicable ces activits est la lgislation ptrolire de lEtat ctier. le statut de la plate-forme ptrolire nest pas le mme avant et pendant les oprations ptrolires, puisque la structure na plus exactement la mme nature (navire, engin mobile, btiment de mer / installation ptrolire) ; elle nest donc pas soumise aux mmes rgles.
Mme lorsque ces structures ne sont pas en activit ptrolire et quelles se dplacent, certaines rgles de droit maritime se rvlent dapplication dlicate. Le droit communautaire porte le plus vif intrt aux activits ptrolires et met des rgles prcises, que ce soit en matire doctroi des licences, de droit de la concurrence, de politique nergtique, de gestion des ressources minrales et organiques, et enfin en matire denvironnement. Aprs la concession qua fait le droit de la mer aux Etats ctiers en leur abandonnant la gestion de leurs plateaux continentaux, et parce que les problmes de pollution sont trop importants pour les laisser la charge de ces seul Etats, le droit international fait ici une tentative de retour en matire de protection de lenvironnement.
Nous avons constat que, face la complexit et ltendue des rgles applicables en matire dexploitation ptrolire en mer, les compagnies ont souvent recours la location et la sous-traitance pour lexcution de travaux prcis et ce, en conformit avec les prescriptions imposes par lEtat ctier. De fait il y a un report de la charge et des responsabilits de lopration de la compagnie sur le soustraitant, mme si, dans la majorit des lgislations ptrolires, les compagnies parties la licence et loprateur sont juridiquement responsables. Ce report aboutit lignorance par certaines compagnies de nombreuses rgles concernant les platesformes ptrolires, notamment celles sappliquant avant les phases ptrolires. Pour rsumer il est relativement difficile de parler du statut juridique des plates-formes ptrolires, et il convient de distinguer au cas par cas le type de structure en cause, son activit et enfin sa future affectation pour tablir avec prcision le corps de rgles qui lui sont applicables. Aujourdhui on peut estimer que la plupart des problmes juridiques lis aux plates-formes ptrolires sont susceptibles de trouver une rponse ; toutefois certaines questions demeurent et dautres sannoncent dj comme de futurs points daffrontement juridique et conomique. Actuellement il en est ainsi des questions relatives au statut juridique des pipelines et luniformisation des normes internationales de scurit pour lexploitation ptrolire en mer. On peut imaginer que la recherche de lexploitation des grands fonds, patrimoine commun de lhumanit, fera certainement natre une srie de nouveaux problmes.
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
CHAPTER II GENERAL PROVISIONS Section 5 Responsibilities pursuant to these regulations The licensee and others who participate in petroleum activities pursuant to these regulations section 2, shall ensure that provisions contained in or issued pursuant to these regulations are complied with. Furthermore, the licensee is obliged to see to it that anyone performing work for him, either personally, through employees or through contractor or subcontractor, complies with provisions contained in or issued pursuant to these regulations. Section 6 Supervisory authorities, authority to make individual administrative decisions and issue regulations etc. The Ministry of Local Government and Labour and the Ministry of Health and Social Affairs, or anyone authorised by the said ministries, shall within their respective spheres of authority, supervise that provisions contained in or issued pursuant to these regulations are complied with. The Ministry shall co-ordinate the supervision pursuant to these regulations. Public authorities as mentioned in the first paragraph may within their respective spheres of authority issue the regulations and make the individual administrative decisions as are necessary in order to implement provisions stipulated in or given pursuant to these regulations. In connection with individual administrative decisions there may be stipulated conditions. Consent, orders and other individual administrative decisions shall be given in writing and shall normally be addressed to the operator. A time limit shall be stipulated as to when an order shall be complied with. The safety delegates and elected representatives of the employees shall be informed of the individual administrative decisions that are made. The licensee shall arrange for transport of representatives for the authorities to and from facilities and vessels which are taking part in the petroleum activities, and the stay on board. The expenses in connection with transport and stay on board shall be covered by the licensee. Section 7 Exemptions The Ministry of Local Government and Labour and the Ministry of Health and Social Affairs, or anyone authorised by the said ministries, may within their respective spheres of authority grant exemption from these regulations if this is necessary or reasonable for particular reasons. Exemptions shall be given in writing. Section 8 Training of public employees The licensee may be ordered to provide training of employees of the Ministry, the Norwegian Petroleum Directorate or other Norwegian authorities. The training shall be carried out as further agreed. The Ministry may impose on the licensee to make provision for teachers teaching petroleum related subjects in Norwegian educational institutions to gain practical work experience from the licensee's offices, installations and facilities. CHAPTER 3 MANAGEMENT AND CONTROL Section 9 Safe activities Safety in the petroleum activities shall be satisfactory on the basis of an individual as well as a total evaluation of factors of significance to the safety of personnel, their health, the environment and the economic values which the facilities and vessels represent, including also operational availability. The level of safety shall be concurrent with the technological development in society at all times. Risk in petroleum activities shall be reduced as far as practically feasible. Section 10 Safety principles for the design and operation of facilities. Facilities shall be designed and equipped in such a way that no single failure shall lead to unacceptable hazards and emergencies. This also applies during installation, operation and disposal, and, if applicable, removal which is not comprised by a decision relating to disposal according to section 53 of the Act, and to activities entailing the use of vessels in the petroleum activities. Where this is not practically feasible, technical, operational or contingency measures shall be taken to meet the identified hazards and emergencies. In the implementation of measures, the following shall apply to the extent it is practically feasible: a) Measures to reduce the probability that such failure or accidental event will occur, shall be given priority over measures to reduce the consequences of it occurring. b) Technical measures shall be given priority over operational or contingency measures. c) Collective protective measures shall be given priority over individual protective measures. Section 11 Safety objectives The licensee establish overall safety objectives for the total petroleum activities. The licensee and other participants shall establish safety objectives for the specific phase or activity in the petroleum activities. In order to ensure that overall considerations are taken into account, the licensee shall ensure conformity between his own objectives and objectives established by the individual participant. Section 12 Specific requirements to safety The licensee shall establish overall safety requirements for the total petroleum activities, based on the requirements stipulated in or given pursuant to these regulations and safety objectives established according to section 11 of these regulations. The licensee and other participants establish specific safety requirements in respect of the relevant phase or activity in the petroleum activities, based on the requirements of these regulations and safety objectives established according to section 11 of these regulations. Specific safety requirements shall be founded on a clearly defined basis and shall be incorporated as part of the regulatory documents governing the activities. The requirements shall serve as basis for decisions and for verifications and deviation procedures subsequently carried out. In order to ensure that overall considerations are taken into account, the licensee shall ensure conformity between his own specific requirements and specific requirements established by the individual participant in the petroleum activities. Section 13 Organisation, personnel qualifications and training The licensee shall have an organisation in Norway which on an independent basis is capable of assessing whether the petroleum activities are carried out safely. Everyone who participates in the petroleum activities shall be qualified and trained for safe performance of work they have been assigned to.
95
96
97
98
99
100
101
102
103
Re section 30 Communication systems This section represents a continuation of and supplements provisions contained in the previous safety regulations section 40. The section stipulates a general requirement to necessary telecommunication on facilities and between facilities and stations on land, vessels and crafts, including aircraft etc. It follows from this section that means of communication shall cover the need for both internal and external communication. The communication must function satisfactorily both during normal operations and in situations of emergency preparedness. Re section 31 Identification and marking etc This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 15. The purpose of the first and second paragraphs of this section is to ensure that facility can be identified from vessels and from aircraft. This to ensure the safety for the participants in the petroleum activities as well as third parties. The third paragraph of this section stipulates requirements to marking in order to ensure that subsea facilities, facilities which have been abandoned or which are not in use, are marked, if this is necessary in order to ensure that the facility shall cause the least possible damage or inconvenience. When such evaluations are made, the authorities concerned will be consulted. Re section 32 Instrumentation for registration of data This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 33. Data of importance to safety according to the first paragraph of this section, may be marine environment data, stress data and meteorological data. Re section 33 Particular requirements to subsea facilities and pipeline systems This section represents a continuation of the previous safety regulations section 49. Re section 34 Placing of facilities, choice of routes The first paragraph of this section stipulates a requirement to exercise caution in the placing of facilities. The provision presupposes that facilities and other installations, if any, on the seabed are mapped, and that facilities are placed at a safe distance from these. The third paragraph of this section stipulates a requirement that the crossing of pipelines, cables and similar installations shall be done according to agreement with the owner in each individual case, and that the agreement shall be submitted to the Ministry. The Ministry is not a party to such agreements, but may impose further requirements. Re section 35 Vessels participating in the petroleum activities This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 30 The section provides the Ministry with authority to stipulate requirements with regard to the functions vessels shall provide in the petroleum activities. Re Section 36 Installation and operation of facilities and vessels This section represents a continuation of provisions of and practice according to the previous safety regulations, primarily sections 22, 46, 47, 48 and 57. Reference is also made to these regulations section 1 with comments. According to the second paragraph of this section, an important part of the qualifications will be a fully adequate introduction into the safety rules and regulations applicable to the individual facility. In the opinion of the Ministry, this is of major importance in order to reduce the risk injury to personnel, damage to materiel or to the environment. Knowledge of and understanding of the statutory rules and regulations and the arrangement of regulatory supervision is also an important part of the qualifications of the personnel. The last* paragraph of this section stipulates a requirement to necessary auxiliary capacity in order to bring an uncontrolled drift under control. The provision is applicable to facilities or vessels participating in the activities, e.g. flotels, construction vessels, diving vessels, anchor handling vessels and standby vessels. The need for auxiliary capacity must, inter alia, be evaluated with a view to available propulsion machinery and available towing capacity. This provision does not refer to situations where other facilities or vessels, which are not taking part in the activities of the licensee, are drifting without control towards facility or vessels in use. Necessary measures, including a description of the manoeuvring or operational strategy which is to bring such drifting facilities under control, are assumed to be included in the emergency preparedness planning of the licensee. Re section 37 Stays on facilities This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 26, 27 and 39. According to the second paragraph of this section, the operator is in principle free to decide what persons he will allow to visit the facility. The requirement with regard to follow-up of fire hazards, represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 39, second paragraph. The elected representatives of the employees are specifically entitled to visit facilities, cf regulations to Act 29 November 1996 n72 relating to petroleum activities. This provision is however, presumed to be enforced by the Ministry of Local Government and Labour. According to the second paragraph of this section, all persons staying on the facility shall be given basic training in handling accidents and hazardous situations so that they possess the necessary knowledge in breakdown prevention, fire protection and first aid. Those among the personnel who have been assigned particular tasks in emergencies, shall be given more extensive training in emergency preparedness. It follows from the second paragraph of this section that also visitors have to comply with the rules that apply to the individual facility. As the case is with employees, they are to be briefed immediately prior to or after arrival on the facility. The lists according to the third paragraph of every person present on, or on the way to or from, facilities or vessels, should as a minimum contain the name and address of each individual, as well as his/her nationality and employer. According to this provision, visitors are also comprised by this registration. The purpose of this registration is, inter alia, to keep record of who is present on facilities in hazard and emergencies. These records shall also be available to the workforce authorities in their evaluations of whether the conditions for work permit have been complied with. According to the last paragraph of this section, the Ministry may stipulate requirements to limit the total number of persons who are permitted to stay on facility in the petroleum activities. Such requirements are considered, inter alia, in relation to the effectiveness of the means of evacuation and the competence of the personnel. The Ministry may, in particular cases, prohibit visits.
104
Re section 38 Establishing of and co-operation on emergency preparedness This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 52, 53, 55 and 56, and supplements the Act section 9-2. The first paragraph stipulates a requirement that the licensee and other participants in the petroleum activities shall establish and further development of the emergency preparedness. The pollution control Act section 42 has a corresponding requirement relating to emergency preparedness against acute pollution. The emergency preparedness shall include measures to meet identified hazards and emergencies which may lead to loss of human lives or personal injury, pollution or major material damage, cf the Act section 9-2 first paragraph. The requirement to co-ordination in the second paragraph of this section, is stipulated in order to be able to maintain an effective emergency preparedness in the petroleum activities at all times. According to this section, emergency preparedness co-operation is required between the licensee and other participants in the petroleum activities, including licensees in other production licences. Such co-operation is currently established and offers resource related advantages in the event of major accidents or incidents. By public emergency preparedness resources in the fourth paragraph of this section is meant, inter alia, the resources of the public rescue service/ The main Rescue Coordination Centres and other established emergency preparedness schemes. In the fifth paragraph of this section, the Ministry is given authorisation to stipulate more detailed conditions for such co-operation, including also financing. In the event of hazards and emergencies, the Ministry may consequently decide that other parties shall supply the necessary emergency preparedness resources for the account of the licensee, cf the Act section 9-2, second paragraph. The last paragraph of this section represents a continuation of the previous safety regulations section 56. Re section 39 Safety manning during industrial disputes This section is new, but does not intend to introduce any change in relation to established practice according to regulations 19 March 1982 relating to safety manning in the event of an industrial dispute on the Norwegian continental shelf, cf section 4 of these regulations. The section replaces the regulations mentioned, cf section 4 of these regulations. Re section 40 Communication This section represents a further development of the previous safety regulations section 40 but does not represent any change in reality in relation to the current legislation. The requirement to documentation in the second paragraph entails the preparation of procedures for communication tasks which are of particular importance to safety. Such procedures shall, inter alia, ensure the necessary co-ordination of these tasks or activities. Re section 41 Arrangement for transportation, marking of equipment and cargo This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations sections 43 and 45. The provision also includes evacuation and transport of sick and injured persons. The first paragraph stipulates a requirement that the licensee must have satisfactory system of transportation to ensure satisfactory transport of personnel and supplies. The section also applies to transport between facilities. The choice of means of transport, in this context aircraft or seagoing vessels, is left to the licensee, but the means of transport must be safe enough and have the necessary capacity, regularity, speed and comfort so that transport and operation can take place in a safe manner. Necessary procedures and routines must also be established. The third and fourth paragraphs of this section stipulate requirements to marking of all equipment which is transported to and from the field, and marking of anchoring and marking buoys. Such marking is necessary, inter alia, in order to find the right owners of buoys or other equipment which may be drifting or lost in some other way. Re section 42 Use of materials, hazardous substances This section represents a continuation of provisions contained in the previous safety regulations section 44. The section stipulates a general quality requirement and provides legal basis to stipulate minimum requirements to safety in manufacture, storage and use of inflammable or explosive goods and radioactive sources. Manufacture, storage or handling of such goods and sources is of significance to the implementation of other activities on facility. Particular consideration must consequently be given to parallel or intersecting activity in order a satisfactory safety level is maintained. This also applies to transport of such goods by helicopter, cf section 41 of these regulations. In the choice of materials and chemicals, importance shall be attached to using products which neither alone nor in combination with other products, in a normal situation or an emergency, are harmful to people or to the environment, in the short term or in the long term. The properties of and the problem related issues connected with the handling of such materials or chemicals after use, shall therefore be carefully assessed before the final choice is made. Necessary understanding, information and training in the use and handling of substances hazardous to health, shall be given to those who are subjected to contact with such substances. Reference is also made to the working environment legislation and to other rules and regulation in this area, cf inter alia, requirements applicable in the area of radiation protection, issued by the Norwegian Radiation Protection Authority, and requirements relating to the use of chemicals which may cause damage to the environment, issued by the environment protection authorities. Re section 43 Matters of health. The first paragraph states that health matters shall be satisfactorily provided for. Further provisions relating to aspects of health are contained in regulations issued by the public health authorities. The second paragraph states what is comprised by health related aspects. By preparedness relating to health care and health services is in this connection meant planning, provision and maintenance of medical supplies, training of personnel, including exercises, with a view to be able to offer acute medical treatment in a crisis and/or a major emergency or disaster situation. By health of employees is in this connection meant the health related suitability of employees for service in the petroleum activities. The situation in relation to the working environment Act, is not changed. Aspects related to occupational medicine and working environment are regulated in the working environment legislation. The organisation of the health service is the responsibility of the licensee within the framework of applicable legislation. With regard to the rights and duties of health personnel, the provisions contained in the legislation relating to matters of health, the contract of employment and labour law are applicable. Within the sphere of authority of the Ministry of Health and Social Affairs, the other provisions of these regulations are applicable insofar as they do not specifically apply only to safety within the sphere of authority of the Ministry of Local Government and Labour.
105
106
2.1 The Geneva Convention Article 2 of the Geneva Convention of 29 April 1958 establishes that the coastal state exercises sovereign rights over the continental shelf with regard to exploration of the continental shelf and exploitation of its natural resources. According to Article 5, subsection 2 the coastal state has the right to construct and maintain or operate on the continental shelf installations and other devices that are necessary in order to explore it and exploit its natural resources. Article 5 subsection 4 states that installations and devices are under the jurisdiction of the coastal state. Article 5 subsection 2 also says that the coastal state is entitled to maintain safety zones around these facilities and installations, and to take such measures in these zones as may be necessary in order to protect them. The abovementioned provisions of the Geneva Convention, which express what is current international law and represent a limitation in what the national authorities may do, provide grounds for making a distinction in the various definitions of "installations" in relation to jurisdiction: On the one hand there are the installations
107
In order for the PA to be applicable either to an installation or to a vessel, the principal prerequisite is that there must be petroleum activities, cf. Section 1 of the PA and Section 1 of the WER. Both these provisions expressly state that acts and regulations, respectively, shall be applicable to petroleum activities. There is also the following addition with regard to exploration, exploration drilling, production, utilisation and pipeline transportation. The petroleum activities concept is not fully defined through this listing. The listing must rather be regarded as emphasising the core of the concept. The use of the words with regard to before the listing indicates that it has been the intention to include also other associated activities or activities naturally following from petroleum activities. What exactly is meant by the requirement relating to associated activities is not very precise. This may create some uncertainty as to the extent of the scope of application of the Act. The fundamental principle must be that activities which are a prerequisite for or a natural result of the central activities, are comprised by the term petroleum activities and thereby also by the Act. When specific decisions are to be made, it will be of importance how close the connection is between the activities or actions in question and the central activities. In proposition to the Odelsting No. 72 (Ot prp 72), on page 36, the following is stated: The term petroleum activities must be understood in a broad sense so as to comprise for instance the transport or supply functions carried out by ship or helicopter, the diving services and building and construction activities on board service vessels etc. The Act is however not applicable to the vessel itself. 3.1 International law The act is primarily applicable to "Norwegian internal waters, in Norwegian territorial sea and on the continental shelf", cf. the PA Section 1, first paragraph, cf. however the PA Section 1, second paragraph. As a result of this limitation, the Norwegian Petroleum Directorate will hardly be able to impose direct requirements in relation to a foreign shipyard with a production installation under construction. The Norwegian Petroleum Directorate is, however, ensured access to the actual building site through the operator. 3.2 Limitations in relation to the land regime In the legislative history, cf. Ot prp No. 72 page 37, it is expressly stated that planning and construction fall within the definition of the term petroleum activities even when carried out on shore. The Norwegian Petroleum Directorate consequently exercises supervision of elements which will affect the quality of the finished product, including technical design. The safety of the employees at the construction plant, however, falls outside the definition of the term petroleum activities. 3.3 Limitations in relation to the flag state regime It is expressly stated in the PA that it is not applicable to installations when they are being moved. This is in other words in this connection not considered to be petroleum activities. The WEA is however applicable to Norwegian registered mobile installations engaged in the petroleum activities when they are being relocated, cf. Section 1, seventh paragraph of the WER.
108
The PA Section 1, first paragraph, states that "The Act shall also apply to installations intended for such activities". The expression "intended for such activities" refers to the requirement that in order for installations to be comprised by the PA at all, the installations in question must be used in petroleum activities, cf. above. In addition to stating that the Act applies to installations, the the PA specifically states that application is also extended to shipment installations. Considering that in the legislative history of the PA, it is stated that the term "petroleum activities" should be understood in a broad sense, one would probably regardless of this have concluded that the activity carried out at a shipment installation is petroleum activity, and that the unit where this activity occurs is to be considered an installation, and is consequently comprised by the PA. When this in addition is specifically stated in the Act, there should arise no doubts in this regard. In Section 1 of the WER, the specific reference relating to shipment installations is omitted. This raises the question of the significance of the omission. There is nothing in the legislative history of the WER that suggests the intention or wish to restrict the area of application of the WEA as compared to the PA. Rather to the contrary, in the Ministry"s comments to Section 1 of the WER, it is stated that "the operational scope of the regulations is coordinated with the scope of application described in Section 1 of the PA. The purpose of this is to allow overall evaluations of safety and working environment". As mentioned above, one would probably even without the specific statement in the PA that the Act comprises shipment installations, have arrived at this conclusion, as a broad interpretation of the expression "petroleum activities" would define activities at shipment installations as petroleum activities. Installations for this purpose would consequently be comprised by the PA. On this background it is natural to understand Section 1 of the WER also to comprise shipment installations. In Section 1, first paragraph, of the PA, it is expressly emphasised that "the term installations does not comprise supply and standby vessels". A more detailed definition of the term supply and standby vessels is to be found in the Ot. prp. No. 72, page 37: "The term supply and standby vessels comprises, in addition to vessels transporting personnel and equipment, crane barges and other service vessels, pipelaying crafts, vessels carrying out seismic exploration and helicopters etc." As the listing is concluded with etc., it is not be considered exhaustive. What vessels are comprised by the listing should be reasonably obvious with the exception of "other service vessels". A common feature of the above clearly defined vessels (not "other service vessels") is that they are not in contact with the petroleum as such. This implies that units that are to be considered installations need not always be in contact with petroleum. As previously mentioned, the Ot. prp. No. 72, page 36, the text relating to understanding of the term activities, also includes statements relating to what is meant by a vessel: "The term petroleum activities must be understood in a broad sense, so as to comprise the transport or supply functions carried out by ship or helicopter, the diving services and building and construction activities on board service vessels etc. The Act is however not applicable to the vessel itself." In recommendation to the Odelsting No 33 (84-85) (Innst O 33), page 6, the following is stated: "The term installation comprises primarily fixed installations and mobile platforms, however not supply and standby vessels". Here it is established what in any case is to be considered installations, namely "fixed installations and mobile platforms". It is stated that "primarily" these units are installations, but this does not imply that shiplike units may not be regarded as installations. In deciding what is a vessel and what is an installation, the appearance of the unit is irrelevant, even if the term vessel is easily associated with ships. Section 1 of the PA is focused on the description of activity carried out, consequently, the essential question in deciding what is regulated by the PA will be what activities are carried out during the period of time in question. In this connection, the purpose for which the unit was originally built will be irrelevant. What the unit is actually intended/being used for must be crucial. In cases of doubt, the considerations that count in favour of or, if applicable, against making the petroleum legislation applicable, must be taken into account. 4.1 The survey phase The survey phase is the phase prior to exploration drilling and production. During this phase, seismic surveys are carried out. In the legislative history, it is expressly stated that a vessel performing seismic survey is considered a "vessel" under the PA. During the survey phase, other kinds of geological survey are also performed. These have many characteristics in common with seismic surveys. The purpose of both survey methods is to acquire information that can predict the presence or absence of petroleum. In neither of the methods, the purpose is to obtain physical contact with the petroleum during the survey activities. Due to the many common characteristics of other geological survey and seismic survey, it will be natural to consider also the units performing these as vessels. The NPD has in a letter of 1 June 1988 to the industry expressed the view that units employed in geological surveys are considered vessels. In the WER, both seismic and geological surveys are considered maritime activities, and the WEA does not apply to these vessels. 4.2 The exploration phase Exploration drilling is a necessary stage in the implementation of petroleum activities. The units used for this purpose are clearly to be considered installations, even if they may have a "shiplike" appearance.
109
In order to land produced petroleum, the petroleum must go through certain phases, viz. treatment, and possibly storage and transport. If treatment is carried out at the installation where production is taking place, the legislation will apply in full to the treatment. The question is how to deal with treatment intended to be carried out on other units, or if, after the initiation of production, it is decided to increase the existing treatment capacity. In the previous safety regulations for production, Royal Decree of 9 June 1976, the regulations were applicable to production installation (Section 2). In theory (ref. Knut Kaasen"s book on regulation of safety in the petroleum activities, p. 93) the concept "production installation" was considered to include all units performing treatment. Units carrying out treatment are typical of petroleum activities and have little to do with traditional shipping operations. In addition these units are in direct contact with the produced petroleum. Petroleum must go through stages of treatment in order to be landed. This is part of the integrated functions that are necessary for the performance of petroleum production, and it is also an activity characterised by being necessary for the entire duration of petroleum production. Whether the specific activity goes on for a short or long period of time, is without importance in this connection. Units carrying out treatment of petroleum are considered installations. 4.3.2 Testing
As during the exploration phase, testing is also carried out in the production phase. The testing will then be carried out in the same way as during the exploration phase. Testing may take place from an independent unit. Test activities are directly associated with well activities, and equipment used is directly connected with the well. As referred to in the case of the exploration phase, this is an activity which is so directly connected to the well activities that units performing this type of activity must be considered installations. 4.3.3 Well workover
In connection with petroleum production, workover of production wells is carried out. In performing well workover, tools are introduced into the well. Equipment within the well is replaced and valves are opened, cleaned or closed. The unit carrying out well workover controls the equipment performing the workover, and there is consequently direct contact from the well workover unit down into the well. Such activity has little to do with traditional shipping. The units carrying out activities with such close connection to and effect on what goes on downhole, must be considered installations. 4.3.4 Well stimulation
Another activity that may also be closely connected to well activities is well stimulation. In well stimulation, activity is carried out within the well in order to improve the production ability. This may for example be carried out by using acids to clean up old perforations. Acid is introduced into the well by connecting a marine riser or flexible hose to the wellhead, alternatively by using coil tubing down to well points that are to be stimulated. The acid mixture will be delivered from tanks. The acid mixture will be directly in contact with the well and activities within it. In some cases, stimulation work is carried out by well stimulation vessels carrying tanks equipped with acid mixture pumps and hoses for connection to marine riser or coil tubing. The activities carried out by the well stimulation vessel have little to do with traditional shipping operations and they are directly connected to central aspects of petroleum activities, viz. well activities, and consequently the well stimulation vessel must be considered an installation. In certain instances, the well stimulation vessel does not itself perform the stimulation work. It merely carries out the transport of stimulation liquid to the installation. Stimulation liquid is pumped from the well stimulation vessel into tanks on board the installation. The installation does not necessarily have to use the stimulation liquid at once. It may be used later as required. In these instances, the well stimulation vessel has the character of an ordinary supply vessel, merely performing transport of material for the petroleum activities. This is in the nature of traditional shipping activities, and must be considered as such. The ship is considered a vessel. 4.3.5 Mud treatment
In the same manner that the nature of activities of a well stimulation vessel may differ in character, the activities of a mud treatment vessel may differ in character. In some instances the activity carried out is merely a supply function. This is the case in those instances when the mud is transported out to the installation and then pumped into tanks on board the installation for later use as required. This is activity similar to traditional shipping operations. In this case, the ship does not carry out any activity connected with the actual use of the mud. It only fills a transportation and supply function, and the ship is considered a vessel. Certain mud treatment vessels participate more actively in the treatment of mud. In such cases, the hose from the ship is connected to the pump pipe arrangement of the installation. Mud is pumped from the ship, through the ship hoses directly into the pipes of the installation, and through them down into the well. There is direct contact from the ship hoses to the well, and the ship is participating in activity directly related to the well. The ship is engaged in a central aspect of petroleum activities, viz. well activities. Ships of this nature may stay alongside a main installation for the entire lifetime of the field, or may replace or supplement the mud treatment activity of the main installation for a period of time. This type of activity has little to do with traditional shipping operations, and a ship carrying out this type of activity must be
110
Also in case of water injection the question may arise whether the water injection unit is an installation or a vessel. The problem arises in the instances where the water injection equipment is not located on board the main installation, but on an independent unit alongside the main installation. The situation will then usually be that the water injection unit will carry pumps for the suction and transfer of water. Water is transferred directly into the well through hoses on the water injection unit which are connected to the well. This is an activity directly related to the well activities, and has little to do with traditional shipping operations. The water injection unit is consequently considered an installation. 4.3.7 Flotels
To permit the operation of petroleum activities such as exploration and production from manned installations, hotel facilities for the crew are required. If the hotel module is located onboard exploration or production installations, it is a part of the main installation, and consequently fully regulated by both the PA and the WEA. The question however remains how to consider a hotel module located on a separate unit outside of the main installation. To be able to carry out continuously manned exploration and production activities, permanent hotel facilities are needed, even if the capacity requirements may vary. This is one of several integrated functions that must be available at all times. That the hotel facility may be located either on board the main installation or on an independent unit, should not in itself indicate any reason for the application of different legislation for the different accommodation modules. After all, they are designed to serve the same needs. In some instances, the entire hotel capacity will be located on a separate unit, in other instances only parts of it. Likewise, the independent hotel capacity may be needed for the entire lifetime of the field in some instances, and only for the duration of certain operations in others. Whether the independent unit covers the entire need for living quarters or only parts of it, or whether its use is of shorter or longer duration, is in this connection without importance. It is the activity as such that will be decisive. From the notes to Section 1 of the WER, it is made clear that flotels are considered to be installations pursuant to the PA, and consequently also the WER. In view of the permanent necessity of hotel capacity as an integrated part of operating manned exploration and petroleum activities, flotels and, if applicable, passenger ships used to supply hotel capacity must be considered installations. 4.3.8 Units carrying out workshop type activities
Particularly during an early phase, separate units where equipment or modules are completed before being hoisted onboard the main installation may be used. Even in later phases, separate units may be used to carry out repair and maintenance work on equipment. In particular, this may be relevant for repair and maintenance work on equipment parts belonging to subsea installations. Work of this kind is more typical of ordinary workshop activities, and is not unique to the petroleum activities. In addition this is an activity for which the need is more sporadic. In Ot. prp. No 72, page 37, it is expressly stated that crane barges are comprised by the concept supply and standby vessels. To the extent that a unit intended for workshop type activities carries out hoisting operations, the unit is not considered an installation. In the Ot. prp., crane barges, other service vessels and pipelaying vessels are listed. The question is if units carrying out workshop type activities should not be considered service vessels, like pipelaying vessels. In the same manner that a pipelaying vessel will complete and install equipment, a unit intended for workshop type activities will do the same. Crane operations, pipelaying, as well as repair and maintenance work, have in common their quality of traditional workshop operations, and should consequently be treated in the same manner. In Section 1, paragraph four of the WER it is laid down that in principle, the WEA does not apply to vessels performing construction, pipelaying or maintenance activities. In the legislative history, NOU 1989:15, pages 24-25 the following is stated on this issue: "A considerable amount of these activities, however, take place from or in connection with vessels that for a shorter or longer period of time are brought into the activities and carry out certain work operations. Examples may for instance be crane vessels executing one or more hoisting operations in connection with the assembly of modules at a production installation, pipelaying vessels engaged in laying pipelines between the installations or between installations and the shore, or special purpose vessels engaged in maintenance work in connection with sub-sea production installations." It has always been the intention that the WER should make the same distinction between installations and vessels as the PA. It follows from this that units intended for workshop type activities, which are performing hoisting operations and repair and maintenance work on equipment, are considered vessels. Even if the workshop activities unit is considered a vessel, the NPD may stipulate requirements to elements affecting the quality of the completed product. The equipment which is intended to remain onboard the installation after the construction or repair work must be adequate, i.e., the quality of the work carried out on the pipeline or the sub-sea installation must be adequate. The evaluation will be corresponding to that relating to the onshore construction phase of the installation. Cf. also section 5. 4.3.9 Storage installations and petroleum transport vessels
Before the petroleum is transported ashore, it will in many cases have been stored for some time at the field. If storage takes place on the installation carrying out production, the legislation will apply in full to the storage. The question is how to deal with storage which is intended to take place on other units, or if at a later time storage is arranged totally or partly on other units. In the previous safety regulations for production, Royal Decree of 9 June 1976, the regulations were applicable to production installations (Section 2). In theory (ref. Knut Kaasen"s book on regulation of safety in the petroleum activities, p. 93) the concept "production installation" was considered to include all units carrying out a storage function. Storage of petroleum at the field before transportation to shore constitutes a part of the central petroleum activities. This also applies if the storage unit is a ship. If the ship is permanently placed for the entire lifetime or for part of the lifetime of the field, and is not carrying out transportation of stored petroleum, the ship is without doubt an installation.
111
In respect of "installations" employed in the petroleum activities, the legislation is aspplicable in full, i.e. with regard to both the activities of the installation, and the "internal life of the installation". In case of a vessel, the situation is different. Vessels are comprised by the PA as a consequence of the fact that the PA applies to the petroleum activities in general. Vessels carrying out petroleum activities are governed by the petroleum legislation, but only to the extent of the functions of the vessel. The basis in international law for deciding to what extent this applies is, as previously mentioned, expressed in the Geneva Convention and the provisions of the Law of the Sea Treaty, to the effect that the coastal state has "sovereign rights" with regard to exploration and production of petroleum deposits, cf. Article 2 of the Geneva Convention and Article 77 of the Law of the Sea Treaty, respectively. In the Ot. prp. No 72, page 12, the following is stated: "The term sovereign rights has been interpreted in the theory of international law in both a broad and a strict sense. According to a narrow interpretation the legislative powers will be limited to activities directly associated with exploration and exploitation. The legislative powers will furthermore be limited to rules and regulations necessary for these activities. According to a wide interpretation, there will be no limitation to the scope of legislative powers, consequently allowing the coastal state to regulate all aspects of the activities." With regard to the extent to which regulation has been enforced in relation to vessels, the authorities have largely abstained from regulating vessels pursuant to the WEA, with the exception of partial regulation of diving vessels and certain vessels where the ministry is authorised to enforce compliance with the WEA. In the PA, provision has been made for a limited regulation of vessels. In the Innst O 33 (84-85), page 8, the following is stated: "Distinction must be made between the vessel and its functions. It is the functions of the vessel, notably those with a natural connection with exploration and production etc., that fall within the scope of the Act. The Ministry will in the following define more in detail the practical implications of this as far as safety considerations are concerned. Pursuant to the safety regulations presently in force relating to production and drilling respectively, the Ministry of Local Government and Labour is empowered to stipulate safety requirements to service vessels, construction vessels, crane vessels, pipelaying vessels and other vessels employed in the activities, to secure installations or facilities for production, pipeline transportation or drilling for petroleum, against damage, or to protect the crew on board such installations or facilities. Reference is made to Section 4A of Royal Decree of 3 October 1975 and Section 5A of Royal Decree of 9 June 1976. In the new draft safety regulations a corresponding provision is included in Section 31. To ensure that such vessels do not constitute any danger to installations, crew and the environment, cf. the requirement for safe and prudent operations in Section 45 of the draft act, it is however necessary to impose additional requirements in connection with the operation of the vessels in the petroleum activities." With regard to the extent to which regulation should be enforced in relation to the vessels, reference is made to the general statements in the Ministry"s comments to the safety regulations, page 9, where the following is stated: "The chapter (Chapter II) also contains provisions authorising the exercise of some control of vessels participating in the activities, e.g. diving vessels.
112
113
The use of the term "reder" has been explained in the preface. 114
A maritime lien shall arise also if the claim is against the owner, charterer, manager or any person to whom the shipowner has delegated his or her functions. A claim as set out in subparagraphs 3 and 4 of the first paragraph does not establish a maritime lien if the damage results from the hazardous properties of nuclear fuel or of radioactive products or waste. Claims as set out in subparagraphs 3 and 4 of the first paragraph do not establish maritime liens if the damage results from pollution occurring while a ship of the type mentioned in he first paragraph of Section 4 is being used for exploration for or exploitation of offshore resources? In the absence of agreement to the contrary, the mortgage also attach to materials and equipment which are within the precincts of the yard of the main builders, or, as the case be, within the yard of the builder constructing the main or any larger section of the hull, provided always that the materials and the equipment are distinctly identified by or other means as intended to be incorporated in the ship or the main engines or in the section. The mortgage shall cease attach to any materials or equipment which are sold and from the yard, unless the purchaser knew or ought to have that the sale was unauthorized by reason of the terms of the mortgage. The provisions of this Section apply correspondingly to constructions within the scope of Section 33. Section 44 Maturity A debt secured by a contractual mortgage on a ship entered in the Register of Ships shall fall due, in addition to on the stipulated in the contract, when: 1) the ship is lost or scrapped; 2) the security of the mortgagee is materially impaired in consequence of damage to the ship; 3) the ship loses its nationality; 4) the ship is sold in a forced sale or other sale according to the Act Relating to Enforcement of Claims; 5) bankruptcy or public debt settlement proceedings are instituted against the owner of the ship or against the debtor; 6) there is a substantial breach of the obligation to pay interest and installments and to keep the skin: in good order and insured according to the contract. The provisions of the first paragraph apply correspondingly as appropriate to constructions within the scope of Section 33, such constructions and ships in the course of construction, to building contracts. Section 45 Appurtenances, etc. Mortgages and other encumbrances upon any ship which has been can be entered in the Register of Ships, cf. Section 11, shall also attach to each separate part of the ship, and to anything belonging to the ship which is on board or has been removed. No separate right can be established to such parts or appurtenances. Provisions, fuel and other consumable stores shall be deemed not to be such appurtenances. The provisions of the first paragraph do not apply to any appurtenance belonging to a third party, and which has been hired by the shipowner on a contract which the shipowner can terminate at no more than six months' notice. Section 180 Limitation of Liability without Constituting a Limitation Fund Limitation of liability can be invoked although no limitation fund has been constituted. In actions concerning claims which are subject to limitation, the Court shall in applying the provisions of the present Chapter only consider those claims which are brought before it. If a liable party argues that other claims subject to limitation to the same amount should also be taken into account, a reservation concerning limitation of liability in consequence of such claims shall be made in the judgment. A judgment without a reservation according to the second paragraph can be enforced when it is final. If the judgment does contain such a reservation, it can nevertheless be enforced unless a limitation fund is constituted and the Court finds cause to deny the application for enforcement pursuant to Section 178. The parties can leave the calculation and distribution of the limitation amount to an average adjuster. Disputes as to the correctness of an average adjuster's decisions can be brought before the Courts. Section 181 Warships, Drilling Vessels, etc. The limits of liability for warships and other ships engaged in non-commercial State activities, cf. subsections 2 and 3 of Section 175, shall in no case be calculated according to a lower tonnage than 5,000 tons. The right to limitation of liability does not extend to claims relating to damage or loss due to the particular characteristics or use of warships. The same applies correspondingly to damage or loss caused by other ships being used in non-commercial State activities. The provisions of this paragraph do not apply to ships mainly used in ice-breaking or salvage. With regard to vessels built or equipped to drill for natural resources under the sea bed, the limits of liability according to subsections 2 and 3 of Section 175 shall regardless of the size of the vessel be respectively 12 million SDR and 20 million SDR for claims arising from damage or loss caused while the vessel is used in drilling operations. Section 182 Scope of Application The provisions of Sections 171 to 181 shall apply in all cases in which limitation of liability is invoked before a Norwegian Court. Whether or not a claim as mentioned in subparagraph 5 of Section 173 is subject to limitation of liability shall be decided according to the laws of the State that, according to Chapter 21 Mobile Platforms, etc.
115
5)
A maritime inquiry according to Section 472 is only compulsory if no other provision has been issued concerning inquiries in a statute or in pursuance of a statute. A maritime inquiry shall in the event be held as soon as possible after the event in question, even if the platform does not go to a port. The Maritime Directorate can decide where a maritime inquiry shall be held.
116
TELEFON 22 24 90 90
OLJEDIREKTORATET
PROF. OLAV HANSSENSVEI 10, BOKS 600.4001 STAVANGER - TELEFON 04 87 60 00 TELEFAX 04 55 15 71 TELEX 428W NOPED
117
Case no 2
DET KONGELIGE KOMMUNAL- OG REGIONALDEPARTEMENT
KONTORADRESSE: AKERSGT. 59 - POSTADRESSE: POSTBOKS 8112 DEP., 0032 OSLO TELEFON 22 24 90 90
RESUME CASE CONCERNING APPLICATION FOR AREA WITH PROHIBITION AGAINST ANCHORING AND FISHING EXCEEDING 500 METERS. DECISION BY THE MINISTRY OF LOCAL GOVERNMENT AND REGIONAL DEVELOPMENT. The relevant Norwegian legal framework is: regulations relating to safety zones etc, section 9. (Regulations laid down by Royal Decree 9 October 1987 pursuant to act relating to petroleum activities). In 1996, Esso Norge A.S (Esso) as operator for the Balder field applied for an area with prohibition against anchoring and fishing around four groups of subsea installations. Seeing that the subsea installations were situated fairly close together, the operator asked for a common area with a 1650 meter radius. The application for a common area was denied and in its letter dated 16 December 1996 to Esso, the Ministry of Local Government and Labour granted four separate, permanent areas, each for 500 meters according to section 9 second paragraph of the regulations. The decision was based mainly on an interpretation of international law (i e the Treaty of the Sea, 10 December 1982). In this context, areas with prohibition against anchoring and fishing must be seen as identical to safety zones, i.e the limitations on extension are the same.
OLJEDIREKTORATET
PROF. OLAV HANSSENSVEI 10, BOKS 600.4001 STAVANGER - TELEFON 04 87 60 00 TELEFAX 04 55 15 71 TELEX 428W NOPED
118
Case no 3 Resume:
LETTER FROM THE MINISTRY OF LOCAL GOVERNMENT AND REGIONAL DEVELOPMENT (Extract)
TO:
24 MAI 1993
D a l ,
OD
OLJEDIREKTORATET
PROF. OLAV HANSSENSVEI 10, BOKS 600.4001 STAVANGER - TELEFON 04 87 60 00 TELEFAX 04 55 15 71 TELEX 428W NOPED
119
Case no 4 Resume:
LETTER FROM THE MINISTRY OF LOCAL GOVERNMENT AND REGIONAL DEVELOPMENT (Extract)
Deres ref.
Dato
OD 92/6823 /LiN/S/RH7AgWGGr/TG
18.Nov 1992
The order resulted in a rebuilding of the Ekofisk centre, including among other things the building of two new installations and the decommissioning of several of the older ones.
0LJEDlREKT0RATET
PROF. OLAV HANSSENSVEI 10, BOKS 600,4001 STAVANGER -TELEFON (04) 876000 TELEFAX (04) 55 1571 TELEX42863 NOPED
120
Case no 5 Resume:
LETTER FROM THE MINISTRY OF LOCAL GOVERNMENT AND REGIONAL DEVELOPMENT (Extract)
22
DES 1997
Deres ref.
Dato
OLJEDIREKTORATET
PROF. OLAV HANSSENSVEI 10, BOKS 600,4001 STAVANGER -TELEFON 51876000 TELEFAX 5155 15 71151 87 19 35
121
122
123
124
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages gnraux : Brenda Barrett, Richard Howells, Brian Hindley safety in the petroleum industry Kogan Page 1987. Philippe Boisson La scurit en mer dition grafic foto 1980. E.D. Brown the international Law of the sea volume I et II Dartmouth publishing company dition 1994. Code maritime Norvgien Sjrettsfondet Oslo 1997. Knut Kaasen safety regulation of offshore petroleum activities Sjrettsfondet Oslo dition 1984. Machkour Mochkan Les lgislations nationales relatives lexploration et lexploitation des mines offshore thse Paris I 1993. Arnaud de Raulin Le rgime juridique des installations ptrolires en mer thse Nice 1980. M.Remond Lexploration ptrolire en mer et le droit thse Paris ditions technip 1970. Ren Rodire, Emmanuel du Pontavice Droit maritime Prcis Dalloz 12 dition 1997. Gildas Rostain Le dplacement des plates-formes de forage en mer thse Paris II 1987. Lencyclopdie universalis dition 1989 page 810. Antoine Vialard Droit maritime PUF collection droit fondamental 1 dition 1997.
Etudes articles et chroniques : R.W.Bentham The United Kingdom Offshore safety regime : before and after piper alpha Journal of energy and natural ressources law 1991, page 273. J.P. Beurier P. Cadenat Le droit de la mer dix ans aprs Montgo-bay droit maritime Franais 1993, page 435. P.Bonassies Le droit positif Franais Droit Maritime Franais 1989, page 3 / 1995,page 3 / 1996, page 5. P.Bonassies Laffaire de Texas-city Droit Maritime Franais 1962, page 621. P.Bonassies droit maritime gnral cour polycopis de DESS droit maritime et des transports Aix-en-Provence. Corinne Le Chapelain Le statut juridique des plates-formes ptrolires mmoire de DUESS de droit des activits portuaires Rouen 1993.
125
P.Chauveau patrimoine ou fortune de mer Droit Maritime Franais 1962, page 511. Alain-Michel Chauvel Le code ISM une nouvelle approche de la scurit maritime annales de lIMTM 1993-1994 page 113. James Cooper and James P. Lam Recovery of economic damages for delayed offshore production Journal of maritime Law and commerce, vol. 28, n2, april, 1997. Jrme Delaporte Engins offshore ditions techniques jurisclasseurs 1991 fascicule 1055. Eugnie Domrigo Les contrats daffrtement temps dans le secteur paraptrolier sousmarin mmoire DESS Aix-en-Provence 1997. Journal de la marine marchande Nouvel enjeux pour lOMI lapplication des normes 9 janvier 1998, page 54. Journal de la marine marchande La scurit est-elle en voie damlioration ? 6 fvrier 1998, page 264. Journal de la marine marchande , rapport du comit central des armateurs Consquences du code ISM sur la responsabilit de larmateur 24 avril 1998, page 928. Journal de la marine marchande La convention SOLAS un recueil au service de la scurit 23 janvier 1998, page 152. Knut Kaasen Post piper alfa : some reflexions on offshore safety regimes from a Norwegian perspective Journal of energy and natural ressources law 1991, page 281. Katriina Kekkonen Contractal Mortgage of ships and movable drilling rigs in Finnish and Norwegian Law Marius Sjrettsfondet, 1987 n136. Armel Kerrest Les aspects juridiques du projet Sea launch de lancement de satellites depuis la haute mer revue droit et dfense n 97/1. Grard Legier Journal du droit international (Clunet) 1997, page 987. Samir Mankabady decommissioning of offshore installations Journal of maritime Law and commerce, vol. 28, n4,october, 1997. Jrme Merenda les problmes juridiques poss par les plates-formes ptrolires mmoire de DESS Aix-en-Provence 1982. Andr Pierron projet de convention internationale sur les engins mobiles offshore Droit Maritime Franais 1978, page 131. Emmanuel du Pontavice et Patricia Cordier Navires et autres btiments de mer ditions techniques jurisclasseurs 1991 fascicule 1045. M.Remond-Gouilloud Loil pollution act 1990 Droit Maritime Franais 1991, page 339. M.Remond-Gouilloud Quelques remarques sur le statut des installations ptrolires en mer Droit Maritime Franais 1977 page 675.
126
M.Remond-Gouilloud La pollution des mers et les plates-formes de forage Droit Maritime Franais 1969, page 518. R.Rodire Faut-il rviser la dfinition classique du navire ? La semaine juridique 4 janvier 1978 doctrine n 2880. R.Rodire Navire et navigation maritime Droit Maritime Franais 1975, page 323. Henri Schadee Navire ou bateau ? Droit Maritime Franais 1975, page 393. J. Villeneau labandon des paves maritimes Droit Maritime Franais 1963, page 259
127
PAGE :
4 10 10 11 13
A.
La plate-forme ptrolire est implante sur le fond de la mer. 1. La plate-forme simplante sur le plateau continental. a) Dfinition donne par le Droit de la mer. b) Nature des droits des Etats riverains. 2. La plate-forme peut-elle simplanter au-del du plateau continental ?
B.
La plate-forme ptrolire occupe une place la surface de la mer. 1. Libert conditionnelle dune part. 2. Libert conditionnelle dautre part.
20
A. B. C.
Les rgles de droit de la mer en matire de pollution. Les rgles concernant labandon des installations en mer. Les rgles relatives la coopration des Etats.
Conclusion de la section I : II SECTION Limplantation au regard du droit ptrolier de lEtat ctier. I Attribution de la licence.
23 24 25
A. B.
28
A. B.
Conclusion de la section II :
32
128
PAGE : 33
34 34
A. B.
La qualification de navire. Les autres qualifications possibles pour les plates-formes ptrolires. 1. Navire et btiment de mer. 2. Engin mobile offshore.
40
A. B.
Les rgles particulires lEtat du pavillon sur les engins mobiles. Les dispositions de lOMI sur les engins mobiles. 1. Le code MODU de 1989. 2. Les normes STW. 3. Le code ISM.
C.
II SECTION La fonction ptrolire les caractrises. I Nature juridique des plates-formes ptrolires pendant lexploitation.
45 45
A. B. C.
Caractristiques des plates-formes ptrolires pendant lexploitation. La qualification dinstallation ptrolire dpend de la lgislation de lEtat ctier. La classification des installations dpend galement des Etats ctiers.
50
A. B.
Lgislation ptrolire de lEtat riverain. Loi applicable. 1. Comptence ratione personae. 2. Comptence ratione materiae.
54 56
129
PAGE : 57
57 58 58
A. B. C.
Notions et caractres. Rgles de labordage en droit international et la plate-forme. Rgles de labordage en droit Franais et la plate-forme.
II Lassistance maritime.
61
A. B. C.
Convention de Bruxelles de 1910. Loi du 7 juillet 1967. Rgime de lassistance appliqu la plate-forme.
62 63
A. B. C.
Fondement de la limitation de responsabilit du propritaire. Lapplication du droit Franais de la limitation de responsabilit la plate-forme. Lapplication des conventions internationales la late-forme.
II SECTION La gestion des risques de la mer par les plates-formes pendant lexploitation ptrolire. I Labordage lors des phases ptrolires. II Lassistance maritime lors des phases ptrolires. III La limitation de responsabilit lors des phases ptrolires. Conclusion du Chapitre I :
65 65 67 67 69
70
71 71
A. B. C. D.
PAGE : 74
A. B. C. D.
III Lapport du droit communautaire en matire de pollution marine. IVLa solution norvgienne en cas de dommages causs par une installation ptrolire.
76 77
A. B.
Dommages de pollution. Autres dommages susceptibles dtre causs par une installation ptrolire.
II SECTION La fin des activits ptrolires. I Notion dpave de plate-forme ptrolire. IIDmantlement des plates-formes ptrolires.
79 80 81
A. B. C.
Les guidelines and standards for removal of offshore labors par lOMI. La Convention de Londres sur limmersion des dchets (LC72) et son protocole de 1996. La position de lUnion Europenne en matire de dmantlement.
Conclusion gnrale :
84
ANNEXE I PETROLEUM ACT. ANNEXE II SAFETY DECREE. ANNEXE III THE ARRANGEMENT OF REGULATORY SUPERVISION. ANNEXE IV CODE MARITIME NORVEGIEN. ANNEXE V NPD CASES. ANNEXE VI CODE MODU BIBLIOGRAPHIE. PLAN DETAILLE.
131