saoryTinokoTT DT M1 10

MINISTERE DE L’EDUCATION
NATIONALE ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
************
UNIVERSITE DE TOLIARA
************
FACULTE DE DROIT D’ECONOMIE
DE GESTION ET DE LA SOCIOLOGIE
************
DEPARTEMENT DE DROIT
***********
Mémoire de Maîtrise en Droit Privé

Option : Carrière Judiciaire et Sciences Criminelles
L’ADMINISTRATION MARITIME
A MADAGASCAR
Présenté par :
SAORY Tinoko Tsiafero Tsiravay
Année Universitaire : 2008-2009

MINISTERE DE L’EDUCATION
NATIONALE ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
************
UNIVERSITE DE TOLIARA
************
FACULTE DE DROIT D’ECONOMIE
DE GESTION ET DE LA SOCIOLOGIE
************
DEPARTEMENT DE DROIT
***********
Mémoire de Maîtrise en Droit Privé

Option : Carrière Judiciaire et Sciences Criminelles
A MADAGASCAR
Présenté par :
SAORY Tinoko Tsiafero Tsiravay
Président : Dr ANDRIAMITSIRIONY Mamy

Enseignant à la Faculté de Droit, d’Economie, de Gestion et de la Sociologie de l’Université de
Fianarantsoa et de Toliara.
Rapporteur : Me RANOROARIVONY Voahanginirina
Enseignante à la Faculté de Droit, d’Economie et de
de Gestion et de la Sociologie de l’Université
de Fianarantsoa et de Toliara.
Assesseur critique : Mme NARAZANA Eudoxie
Chef de Département de Droit à la Faculté de Droit et de Sciences Sociales de Développement à
l’Université de Fianarantsoa.
101
01 Octobre 2010
Année Universitaire : 2008-2009
REMERCIEMENT
Nous n’aurons pas pu arriver au terme de ce travail, sous la généreuse contribution

d’un grand nombre de personnes envers lesquelles nous tenons à exprimer notre très sincère
gratitude, particulièrement à :
Madame RANOROARIVONY Voahanginirina, Enseignante chercheur à la Faculté

de Droit, des Sciences Economiques et de Gestion de l’université de Toliara, notre Encadreur
Enseignant qui, malgré ses nombreuses responsabilités, a accepté de diriger ce mémoire.
Tous les membres du corps enseignant de l’Université de Toliara, notamment ceux

de la faculté de Droit, d’Economie, de Gestion et de la Sociologie qui ont bien voulu nous
prodiguer leurs connaissances durant notre cursus au sein de l’Université de Toliara.
Monsieur le Directeur Régional de l’APMF de Toliara, qui malgré ses nombreuses

occupations et ses responsabilités, nous a accueilli et partagé ses connaissances et son savoir
faire lesquels nous ont permis d’affiner notre mémoire.
Monsieur FELICE Adolphe, juriste au Département Recouvrement de la Société

Financière de Réalisation « SOFIRE SA » qui, avec beaucoup de compréhension sans égal, a
voulu nous apporter ses précieux dévouements et ses bienveillantes collaborations.
Aux cœurs de nos chers parents qui nous ont aidés, moralement et financièrement,
pour la réalisation de ce présent mémoire.
A nos frères et sœurs qui nous ont encouragés et aidés d’une manière ou d’une
autre, de près ou de loin, jusqu’à cette réalisation.
Nous tenons, également, à remercier tous nos amis et nos condisciples qui nous ont
procuré une ambiance amicale et un climat de fraternité durant notre étude.
SOMMAIRE
INTRODUCTION
PREMIERE PARTIE : REGIME JURIDIQUE DE L’ADMINISTRATION MARITIME A
MADAGASCAR
CHAPITRE I: EVOLUTION DES LOIS ET REGLEMENTS RELATIFS A
Section première : Historique et définition du Droit Maritime
Paragraphe I : Historique du Droit Maritime
Paragraphe II : Définition du Droit Maritime
Section II : Notion de l’Administration maritime et quelques terminologies
Section III : Administration maritime avant et après l’indépendance
Paragraphe I : Administration maritime avant l’indépendance
Paragraphe II : Les anglais et les français
Paragraphe III : Administration maritime après l’indépendance
CHAPITRE II : L’A.P.M.F, E.P.I.C
Section première : Le statut de l’A.P.M.F, E.P.I.C
Paragraphe I : Autonomie administrative, autonomie financière, autonomie personnelle
Section II : Missions et rôles de l’A.P.M.F
Paragraphe I : Missions de l’A.P.M.F
Paragraphe II : Rôles de l’A.P.M.F
DEUXIEME PARTIE : REFLEXION SUR L’EFFECTIVITE DES ACTIVITES DE L’A.P.M.F
CHAPITRE I : LES FORCES DE L’A.P.M.F
Section première : L’importance des attributions de l’A.P.M.F
Paragraphe I : Les attributions techniques de l’A.P.M.F
Paragraphe II : Les attributions administratives de l’A.P.M.F
Paragraphe III : Les infrastructures portuaires
Section II : Les atouts de gestion du service de l’A.P.M.F
Paragraphe I : Classification des ports à Madagascar
Paragraphe II : Les atouts financiers de l’A.P.M.F
Paragraphe III : Concession globale de gestion et d’exploitation
CHAPITRE II : LES FAIBLESSES DE L’A.P.M.F
Section première : Les problèmes de l’A.P.M.F
Paragraphe I : Les problèmes financiers
Paragraphe II : Les imperfections de la loi
Paragraphe III : Les problèmes des infrastructures
Section II : Les perspectives d’avenir
Paragraphe I : Institution de guichet unique
Paragraphe II : Les investissements
Paragraphe III : Les financements
Paragraphe IV : La privatisation des ports
LA LISTE DES ABREVIATIONS
AFD : Agence Française de Développement.

A.P.M.F : Agence Portuaire, Maritime et Fluviale.
CE : Conseil d’Etat.
CIJ : Cour Internationale de Justice.
DSMI : Droit Sur les Marchandises Importées.
DSRP : Document Stratégique pour la Réduction de la Pauvreté.
EDI : Echange de Données Informatisées.
EPIC : Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial.
GPUU : Groupement des Usagers du Port de Toliara.
IPPTE : Initiative des Pays Pauvres Très Endettés.
MICTSL : Madagascar International Container Service Ltde.
MOU : Memorandum Of Understanding.
NTIC : Nouvelle Technologie de l’Information et de la Communication.
PAT : Port Autonome de Toamasina.
PGA : Port à Gestion Autonome.
PIP : Port d’Intérêt Provincial.
PST : Programme Sectoriel des Transports.
QMM : Quit Madagascar Minerals.
SAMSA : South African Maritime Safety Authority.
SARL : Société à Responsabilité Limitée.
SECmar : SECteur Maritime.
SEPT : Société d’Exploitation du Port de Toamasina.
SOLAS : Safety Of Life At Sea.
SPAT : Société de port à Gestion Autonome de Toamasina.
TAC : Terminal Containers.
GLOSSAIRE
Acconage : Manutention des marchandises à bord des navires.
Armateur : Celui qui exploite un navire.
Bâtiment : Un navire.
Cabotage : Navigation marchande le long des côtes et spécialement entre les

ports d’un même pays.
Cargaison : Ensemble des marchandises transportées par un navire.
Chargement en pontée : Mettre les marchandises sur le quai du navire.
Chargeur : négociant qui affrète un navire et y fait charger des marchandises

et les expédier.
Connaissement : Déclaration des marchandises chargées sur un navire ou titre de

propriété.
Flotte : Ensemble de navire dont les activités sont coordonnées par une
même autorité.
Fréteur : Personne qui ordonne un navire à bail.
Jauge : Capacité totale ou partielle du commerce, exprimé en tonneau de

jauge.
Lamanage : Amarrage à quai des navires.
Longs courriers : Navire effectuant une navigation long cours.
Mouillage : emplacement du navire au milieu de la mer.
Pilotage : Assistance donnée au Capitaine de conduire un navire dans un

rade de port.
Pipe-lines : Matériels servant à transférer des produits liquides lors d’une

opération de chargement ou de déchargement.
Port : Abri naturel ou artificiel pour le navire, aménagé pour

l’embarquement et le débarquement du fret ou des passagers.
Quai : Ouvrage pour l’accostage des navires.
Remorquage : Assistance donnée au navire en péril.
Tirant d’eau : Distance véhicule entre ligne flottaison et la quille ou

enfoncement.
INTRODUCTION :
Dès la fin de la crise en 2002, l’économie a rapidement retrouvé le chemin de la

croissance dépit des aléas climatiques successifs et des chocs extérieurs inattendus comme la
flambée du pétrole sur le marché international. Les conditions favorables à la reprise de
l’économie ont été effectives en l’occurrence, le raffermissement du climat de confiance issu de
l’amélioration de la gouvernance, le développement du secteur privé, la poursuite de la politique
d’ouverture et de libéralisation (1).
La mission principale du Ministère de l’Industrialisation, du Commerce et du

Développement du Secteur Privé consiste en : la promotion de l’investissement privé le transfert
de technologie, la compétitivité de tissu industriel et intégration de Madagascar dans l’économie
mondial.
Pour y parvenir les cinq (05) objectifs suivants ont été fixés :
• Intégrer Madagascar dans les sphères de développements régionaux et internationaux,

• Promouvoir des investissements privés nationaux et étrangers,
• Promouvoir le partenariat entre l’Etat et le secteur privé,
• Renforcer la compétitivité nationale,
• Augmenter les exportations et redynamiser les zones franches.
Dans ce domaine la politique générale est le développement des relations économiques et
commerciales dans le cadre de la globalisation ou mondialisation.
Dans ce cas des actions devront être entreprises et consisteront à l’organisation et à la

participation à des manifestants économique internationale : renforcement et redynamisation des
rôles attachés et conseillers commerciaux, avec un profit adéquat, en vue de la mise en place des
postes d’expansion économique.
C’est dans cette perspective, justement, que la mise en place d’une entité Agence
Portuaire Maritime et Fluviale « APMF » qui a le statut d’établissement public a caractère
industriel et commercial, dotée de l’autonomie administrative et financière tel qu’il est régi par la
loi n°98-031 portant définition des Etablissements publics et ses décrets d’applications, a été
l’une des priorités et occupations du gouvernement.
1
L’ouverture à l’extérieur et la libéralisation des activités ont produit des effets positifs à l’image du développement constant du secteur des
entreprises franches, des branches connues, agro-industrie et autres MADAGASCAR DOCUMENT DE STRATEGIE POUR LA REDUCTION DE LA
PAUVRETE- DSRP- Décembre 2004 TOME 1 & 28.
1
A Madagascar, comme dans d’autres pays riches ou en développement, parmi lesquels
nous pouvons citer à titre d’exemple l’Afrique du sud, l’Ile Maurice et la France,
l’administration maritime étant en phase de devenir une condition sine qua non d’une croissance
économique durable.
En Afrique du sud, cette administration maritime est assurée par SAMSA ou South
African Maritime Safety Authority (2).
L’Afrique du Sud dispose de nombreuses compagnies maritimes pour réaliser ses

objectifs.
Concernant l’Ile Maurice et la France, la puissance de leur administration maritime est

indéniable.
L’Ile Maurice peut accueillir de gros navires transportant des marchandises pour être
expédiées sur la Grande Ile (3).
D’une manière générale l’administration maritime a été étudiée plus particulièrement en

droit maritime lequel n’est pas une discipline isolée. En matière des rapports qui naissent de la
navigation maritime, il existe des nombreuses disciplines juridiques différentes.
Ainsi le droit international public comprend une partie très importante relative en relation
maritime en temps de paix et en temps de guerre.
Le droit administratif s’occupe de la police de la navigation et des ports.
Le droit pénal connaît des délits et des crimes qui peuvent être commis à bord des
navires.
Et enfin, le droit fiscal connaît des impôts pour l’usage des ports et de la navigation.
Il ne s’agit pas cependant d’étudier toutes ces disciplines juridiques dans ce modeste
ouvrage mais de préciser que le droit maritime régissant les activités maritimes embrasse de
nombreuses disciplines juridiques.Actuellement l’Etat exerce la police de la navigation dans les
ports et railles qui font parties du domaine public, dans la mer territoriale qui est soumise à sa
souveraineté, et en haute mer, pour les navires qui garent sur le pavillon.Enfin l’Etat se
2
Plan / Samsa / Autority-Htm & prev, http= // www. Engineering new. Co.Za/article/authority-protects-south-africansquos-maritime- 06
Juin 2008.
3
Journal La Vérité apparu Samedi 31 Mai 2008.
2
préoccupe de la situation des navires qui sont embarquées sur le navire aussi d’améliorer leur
condition sociale à raison de l’utilité et des dangers de la profession.
Dans notre pays, cette administration maritime est influencée par des nombreuses conventions
internationales (4).
Nous citerons à titre d’exemples « les conventions sur la prévention de la pollution

maritime ». Cette convention a été signée à Bruxelles en vue de réglementer la responsabilité
civile pour les dommages due à la pollution par hydrocarbures. Et la convention sur la police de
la navigation en temps de guerre ou en temps de paix, sur la sécurité des vies humaines en mer,
sur les flux et des signaux, sur les communications radiotélégraphiques, jaugeage …etc. il faut
citer notamment la convention de Londres du 17 juin 1960, sur la sauvegarde de la vie humaine
en mer.
Pour atteindre cet objectif visé ci-dessus, il nous semble que la recherche sur cette étude
parait très intéressante car l’objectif de l’Etat c’est d’améliorer ou d’augmenter les exportations
desquelles nécessitent les activités maritimes.
Dans cette optique de développement du secteur maritime, de nombreuses lois telles que
la loi n°99- 028 du 03 février 2000 portant refonte du code maritime, celle n°2003- 025 portant
statut des ports ont été successivement adaptées.
La complexité de ce sujet dans le contexte actuel du développement économique durable

et ce notamment dans la réalisation des attributions de l’Agence Portuaire Maritime et Fluviale
« APMF », a limité notre étude à l’exposé et à l’analyse des faits, par les procédés sur les
recherches documentaires et les contacts avec certaines autorités de l’administration maritime.
Cependant, l’administration maritime à Madagascar connaît de nombreuses difficultés

plus particulièrement en matière financière.
Désirant apporter des suggestions sur ces problèmes, nous avons choisi ce sujet. Pour ce
faire, nous avons divisé en deux parties ce travail dont :
• La première partie mentionne le régime juridique de l’administration maritime à

Madagascar.
• La deuxième partie traite la réflexion sur l’effectivité des activités de l’APMF.
4
Convention de Bruxelles de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en matière de Droit Maritime Privé-Droit Maritime, 12ème Edition de
René Rodière, Page 33.
3
Première Partie :
REGIME JURIDIQUE DE L’ADMIN

L’ADMINISTRATION
MARITIME A MADAGASCAR
CHAPITRE I: EVOLUTION DES LOIS ET REGLEMENTS RELATIFS A
L’ADMINISTRATION MARITIME.
Section première : Historique et définition du droit maritime
§ 1- Historique du droit maritime
L’institution de droit maritime ne date pas d’aujourd’hui. Du temps de Noah, lorsque

Dieu a contesté le comportement de ses hommes, Il prévient Noah la personne à qui Il peut tenir
confiance, de bâtir un navire afin qu’il puisse amener sa famille et ses vivres à l’abri d’une
éventuelle inondation. Par ailleurs, la sécurité des passagers et des marchandises est l’une des
occupations de l’administration maritime (5) laquelle fait l’objet de notre étude.
En droit maritime, le rôle de l’histoire est très important à deux titres : d’abord en ce
qu’elle en explique les règles et leur modulation au fil des siècles ; on n’aborde pas une ville de
mille ans sans s’interroger sérieusement sur ses raisons d’être. Ensuite, par considération pour les
branches du droit qui y trouvent leurs racines : entreprises à responsabilité limitée, patrimoine
d’affectation, assurance. Tout mécanisme permet aujourd’hui à l’homme doué de l’esprit
d’entreprise de monter son affaire en limitant ses risques, de se lancer dans une opération
commerciale internationale en s’assurant de garanties, a comme une première version chez les
navigateurs crétois, les marchands vénitiens ou leurs homologues de la hanse. Tout homme
d’affaire international moderne ne se situe dans la ligne directe des Eric Le Rouge, Richard
Cœur de Lion, Christophe Colomb et toutes autres qui, sous des prétextes divers se font lancés à
la conquête de ce « cinquième empire », orgueil des portugais.
Plus que d’histoire d’ailleurs, il faut considérer le temps, le droit maritime se conjugue
non seulement au passé, mais au présent et au futur. Le transport maritime continu contemporain
n’est plus seulement concurrencé par le transport aérien. Il est également confronté en
permanence aux techniques routières, fluviales et ferroviaires. Ainsi en cette matière, l’histoire
confère au propos en épaisseur, au raisonnement sa dimension = la valeur d’une règle ne se
mesure que dans le temps.
5
Référence Biblique : Genèse : 6 à 8. 4
§ 2- Définition du droit maritime
I- Acception large
Au terme de droit maritime correspond à une double acception : au sens large, il désigne
l’ensemble des règles gouvernant la navigation maritime ; au sens étroit, les règles applicables à
ceux qui utilisent les navires à des fins privées. Le sens en large l’est à la fois trop et insuffisant :
à la retenir il engloberait non seulement les rapports nés de la navigation de commerce ou d’Etat,
mais également les relations des Etats en mer, en temps de paix, comme en temps de guerre. Ces
relations inscrites dans le droit international public, procèdent d’une méthode qui leur est propre,
et dont l’application immédiate aux navires privés est impraticable (6).
Paradoxalement, cette définition est également trop étroite : la navigation maritime se

pratique certes, en mer mais elle se prépare au port et s’organise à la banque. Enfin, la navigation
a de nos jours cessé d’être la seule activité humaine en mer. A l’en tenir même aux seules
activités privées, il faut aujourd’hui l’élargir à l’exploitation minière en mer, laquelle représente
une aventure maritime, tout comme la navigation. Aussi définirons-nous le droit maritime,
entendu au sens large, comme l’ensemble des règles gouvernant l’activité humaine en mer (7).
II- Au sens étroit : droit des relations privées en mer.
Dans un sens plus communément admis, le droit maritime est une branche du droit privé,
largement teinté de droit commercial. C’était notamment la vision qu’avait le doyen Rodière.
Cette conception demeure la plus juste, à la condition de se souvenir que « but d’intérêt privé »
ne signifie pas nécessairement « but lucratif ».
C’est au droit maritime qu’il incombe largement de régir la navigation de plaisance.
On note d’ailleurs qu’une bonne part des règles maritimes tient uniquement aux
contraintes de la vie en mer. Ainsi la règle de l’abordage, ou aux caractéristiques du navire,
meuble destiné à circuler constamment entre les ports de nationalités différentes dans les espaces
échappant à toute souveraineté, ainsi la règle gouvernant sa propriété, son crédit et sa nationalité.
Ces règles-là ne sont pas plus commerciales que civiles : elles sont maritimes.
6
Il est vrai simplement qu’une perception juste du droit maritime implique une compréhension de ces relations et que cette compréhension
s’impose d’autant plus qu’un nombre croissant de règles se situe à la charnière des deux ordres juridiques-Droit Maritime de Martine Remond-
Gouilloud 1993-P. 21.
7
Définition tirée dans le Droit Maritime de Martine Remond-Gouilloud 2ème Edition-Page 21.
5
Il reste que le droit maritime, fruit d’une tradition millénaire, a été sécrété par la pratique
des marchands. C’est pour les besoins des navires de commerce qu’il a été forgé au fil des ages.
Et il demeure aujourd’hui à plus d’un titre, alors même que son rôle s’élargit, le droit des navires
marchands.
Le commercial maritime reste le noyau dur autour duquel la discipline se bâtit. Pour cette
raison l’appréhension du droit maritime passe par un aperçu de l’histoire des marines de
commerce, de leur évolution, et de leurs mutations.
De cette définition, nous amenons à voir la notion de l’administration maritime.
Section 2 : Notion de l’administration maritime et quelques terminologies.
§ 1- Notion de l’administration maritime.
D’une manière générale, l’administration maritime concerne les activités exercées sur la
navigation et plus particulièrement, elle concerne aussi toutes les activités applicables aux
utilisateurs des navires.
Ainsi, la gestion, l’administration des activités portuaires, la sécurité des passagers et

marchandises …etc. relèvent de l’administration maritime.
Actuellement, cette administration a été confiée par le gouvernement, à une entité ou une
structure publique dénommée « Agence Portuaire Maritime et Fluviale « APMF » laquelle
s’occupe entre autre du recouvrement des droits et redevances des flux maritimes.
L’administration maritime est à distinguer des services des douanes qui assurent les
recouvrements des services des douanes à chaque importation et exportation au niveau des ports.
Madagascar étant une Ile, les relations commerciales se font par voie maritime aussi bien au plan
national qu’international.
En effet, à l’échelle mondiale, le transport maritime représente à peu près 90% du volume
des échanges mondiaux (8). L’organisme qui s’occupait de la gestion des activités portuaires dans
notre pays n’était pas en mesure de développer le secteur maritime. D’où la nécessité d’avoir une
nouvelle structure administrative capable de gérer les activités au niveau des ports.
La création de l’APMF « Agence Portuaire Maritime et Fluviale » a pour but d’avoir

une gestion saine des activités du secteur maritime. Pour réaliser cet objectif, cette nouvelle
8
Noely Martino Solomampionona, (Réflexion sur les épaves maritimes, cas de Fort-Dauphin), mémoire de Maîtrise soutenu à la Faculté de
Droit de Toliara, 2005-2006, Page 2 ; 71 pages.
6
structure administrative assure la sécurité des passagers et des marchandises lors d’une
expédition.
Elle vise également le développement de ce secteur aussi bien au niveau national

qu’international.
Toujours dans le même ordre d’idée, nous aborderons l’étude des terminologies en
matière des administrations maritimes (9).
§ 2- Quelques terminologies.
Depuis la refonte du code maritime par la loi n°99-028 du 03 Février 2000, nombreuses
en sont des terminologies que nous pouvons envisager dans ce modeste ouvrage mais seulement
quelques unes jugées importantes feront l’objet de notre étude. Ce sont des terminologies en
matière de :
• La délimitation territoriale
• La haute mer et zones intermédiaires
• Les limites de la juridiction nationale
• La police de la navigation
• La répression de la piraterie
I- De la délimitation territoriale
1) Largeur de la mer territoriale
La mer territoriale malgache s’étend sur le large de la mer territoriale jusqu’à 12 milles
marins à partir de la ligne de base.
2) Eaux intérieures
Les eaux situées en deçà de la ligne de base de la mer territoriale font partie des eaux
intérieures de Madagascar.
3) Ligne de base normale
La ligne de base à partir de laquelle est mesurée la largeur de la mer territoriale est la
laisse de basse mer le long de la côte, telle qu’elle est indiquée sur les cartes marines à grande
échelle.
4) Embouchures des fleuves
9
Administrations Maritimes prévues par le Code Maritime.
7
Si un fleuve se jette dans la mer sans former d’estuaire, la ligne de base est une ligne droite
tracée à travers l’embouchure du fleuve entre les points limites de la basse mer sur les rives.
5) Baies
Une échancrure est considérée comme une baie si sa superficie est au moins égale à celle
d’un demi-cercle ayant pour diamètre la droite tracée en travers de l’entrée de l’échancrure.
Si les distances entre les laisses de basse mer aux points d’entrée naturels d’une baie
n’excède pas 24 milles marins, une ligne de délimitation peut être tracée entre ces deux laisses de
basse mer, et les eaux se trouvant en deçà de cette ligne sont considérées comme eaux
intérieures.
Lorsque la distance entre laisse de basse mer aux points d’entrée naturels d’une baie
excède 24 milles marins, une ligne de base droite de 24 milles marins est tracée à l’intérieur de la
baie, de manière à enfermer l’étendue d’eau maximale.
6) Ports et rades
Les installations permanentes, faisant partie intégrantes d’un système portuaire, qui
s’avance le plus vers le large, sont considérées comme faisant partie de la cote.
Les installations situées au large des cotes et les Iles artificielles ne sont pas considérées
comme des installations portuaires permanentes.
Les rades situées entièrement ou partiellement au-delà de la limite extérieure de la mer

territoriale, lorsqu’elles servent habituellement au chargement, au déchargement et au mouillage
des navires, sont considérées comme faisant parties de la mer territoriale.
II- La haute Mer et zones intermédiaires
1) Zone contiguë
La zone contiguë est une zone située au de-là de la mer territoriale et adjacente à celle-ci.
Sa largeur est limitée à 12 milles marins.
2) Zone économique exclusive
La zone économique exclusive est une zone située au-delà de la mer territoriale et
adjacente à celle-ci. Elle ne s’étend pas au-delà de 200 milles marins de la ligne de base.
Au cas ou il n’y aurait pas une distance de 400 milles marins entre la ligne de base de la
République de Madagascar et celle d’un ou plusieurs Etats limitrophes, la délimitation sera faite
8
par voie d’accord conclu selon les principes équitables en prenant comme référence la ligne
d’équidistance entre les Etats concernés.
3) Plateau continental
Le plateau continental est le prolongement immergé du territoire terrestre jusqu’au rebord

externe de la marge continentale.
Cette dernière est constituée par des fonds marins correspondant au plateau, au talus et au
glacis ainsi que leur sous sol. Elle ne comprend ni les grands fonds des océans avec leurs
dorsales océaniques, ni leur sous-sol.
Lorsque la marge continentale ne s’étend pas au-delà de 200 milles marins de la ligne de
base, son rebord externe est défini par une ligne reliant des points fixes situées à 60 milles
marins au plus du pied du talus continental.
Lorsque la marge continentale s’étend au-delà de 200 milles marins de la ligne de base, la
limite extérieure du plateau continental est constituée par une ligne reliant des points fixes
distants de 60 milles marins et situées à 100 milles marins de l’isobathe de 2500 mètres.
Nonobstant le paragraphe précédent, la limite extérieure du plateau continentale sur une

dorsale sous-marine ne dépasse par une ligne tracée à 350 milles marins de la ligne de base.
Les coordonnées des points fixes stipulés au paragraphe ci-dessus sont définies par décret.
4) La Haute mer
Toutes les parties de la mer qui ne sont pas comprises dans les eaux intérieures, la mer
territoriale et la zone économique exclusive constituent la haute mer.
III-Les limites de la juridiction nationale
1) La souveraineté sur la mer territoriale
La souveraineté de l’Etat malgache sur son territoire et ses eaux intérieures s’étend sur sa
mer territoriale. Cette souveraineté s’étend à l’espace aérien au-dessus de la mer territoriale ainsi
qu’au fond de cette mer et à son sous sol.
De ce fait, il peut adopter des lois et règlements portant sur les questions suivantes :
• Surveillance côtière ;
• Sécurité de la navigation et régulation du trafic maritime ;
9
• Protection des équipements et système d’aide à la navigation et des autres équipements
ou installations ;
• Protection des régulations et des pipe-lines ;
• Conservations des ressources biologiques de la mer ;
• Préventions des infractions aux règlements relatifs à la pêche ;
• Protection du milieu marin, en particulier contre la pollution ;
• Prévention des infractions aux règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou
d’immigration ;
2) Droits dans la zone économique exclusive
La zone économique exclusive comprend les fonds marins et leurs sous sol ainsi que les
eaux surjacentes aux marins. La République de Madagascar a dans cette zone :
• Des droits souverains et exclusifs aux fins d’exploration et d’exploitation, de

conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux
surjacentes aux fond marins, des fonds marins et leurs sous-sols, ainsi qu’en ce qui concerne
d’autres activités tendant à l’exploration et à l’exploitation de la zone à des fins économiques,
telles que la production d’énergie à partir de l’eau, des courants et des vents ;
• La juridiction en ce qui concerne la mise en place et l’utilisation d’Iles artificielles,
d’installations et d’ouvrages, la recherche scientifique marine, la protection et préservation du
milieu marin.
Aucune exploration ou exploitation de la zone économique exclusive ne pourra être faite
par les ressortissants d’un Etat tiers sans une autorisation du Gouvernement de la République de
Madagascar.
3) Droits sur le plateau continental
La souveraineté de l’Etat ne s’étend pas sur les eaux surjacentes et l’espace aérien qui se
trouve au-dessus de ces eaux.
La République de Madagascar exerce des droits souverains sur le plateau continental aux
fins de son exploration et de l’exploitation de ses ressources minérales et autres ressources non
biologiques des fonds marins et de leurs sous-sols ainsi que des organismes vivants qui’ au stade
où ils peuvent être péchés, sont, soit immobile sur le fond ou au-dessous du fond, soit incapable
de se déplacer autrement qu’en restant constamment en contact avec le fond ou le sous sol.
10
Les droits visés au paragraphe ci-dessus sont exclusifs. Ils ne sont pas subordonnés à son
occupation réelle ou symbolique à une proclamation expresse. Ils n’affectent pas le régime
juridique des eaux surjacentes ou de l’espace aérien au-dessus de ces eaux. Ils ne portent pas
atteinte aux droits reconnus aux autres Etats notamment la liberté de navigation et le droit de
poser des câbles et des pipe-lines.
Toutefois, la République de Madagascar a le droit exclusif d’autoriser et de réglementer

les forages et autres ouvrages sur son plateau continental.
4) Liberté de la haute mer
La haute mer est ouverte à tous les Etats. Elle est affectée à des fins pacifiques. Chaque
Etat y exerce :
• La liberté de navigation ;
• La liberté de survol ;
• La liberté de la pêche sous réserve de respecter les obligations conventionnelles
concernant la gestion et la conservation des ressources biologiques ;
• La liberté de recherche scientifique ;
• La liberté de poser des câbles et des pipe-lines sous marins ;
• La liberté de construire des îles artificielles et autres installations,
Le matériel de recherche scientifique et les installations visées au dernier alinéa n’ont pas
le statut d’îles. Ils n’ont pas de mer territoriale qui leur soit propre mais disposent d’une zone de
sécurité ne dépassent pas de 500 mètres.
5) Zones et ressources
Au sens de l’article 1.3.5 de la loi n° 99-028 du 03 Février 2000, on entend par zone, les
fonds marins et leurs sous-sols au delà des limites de la juridiction nationale.
Les ressources comprennent les substances liquides ou gazeuses ou solides telles que :
pétroles, gaz, soufre, hélium, nodules polyométalliques, saumure métallifère, etc.…
La zone et les ressources sont le patrimoine commun de l’humanité.
11
La mise en valeur et toute activité de recherche dans la zone doivent être conduites dans
l’intérêt de l’humanité tout entière conformément aux principes énoncés dans la Charte des
Nations Unies et aux autre règles de droits international.
IV- La police de la navigation
1) Droit de passage inoffensif dans la mer territoriale
Les navires de tous les Etats jouissent du droit de passage inoffensif dans la mer
territoriale.
Le passage est inoffensif aussi longtemps qu’il ne porte pas atteinte à l’ordre public ou à
la sécurité de l’Etat.
Un navire étranger est considéré comme portant atteinte à l’ordre public ou à la sécurité
de l’Etat s’il se livre à l’une des actions suivantes :
Menace ou emploi de la force contre l’intégrité territoriale de l’Etat malgache ; exercice ou

manœuvre avec arme de tout type ; Exercice ou manœuvre avec arme de tout type ;
Collecte de renseignements au détriment de la défense ou de la sécurité de l’Etat malgache ;
Lancement, réception ou embarquement d’aéronefs ;
Lancement, réception ou embarquement d’engins militaires ;
Embarquement ou débarquement de marchandises, de fonds ou de personnes en

contravention des règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d’immigration de l’Etat
malgache ;
Menace de pollution grave ;
Pêche non autorisée ;
Perturbation du fonctionnement de tout système de communication ou de tout autre

équipement ou installation de l’Etat malgache ;
Toute autre activité sans rapport direct avec le passage.
12
2) Obligations spéciales pour certains navires
Les sous-marins et autres véhicules submersibles sont tenus de naviguer en surface et

d’arborer leur pavillon lorsqu’ils exercent leur droit de passage inoffensif dans la mer territoriale.
De même, les navires étrangers à propulsion nucléaire ainsi que ceux transportant de substances
radioactives ou autres substances intrinsèquement dangereuses ou nocives sont tenus d’être
munis des documents et de prendre les mesures de précaution conformément aux conventions
internationales pour ces navires.
3) Droit de contrôle dans la zone contiguë
L’Etat malgache peut, dans sa zone contiguë, exercer le contrôle nécessaire en vue de :
Prévenir les infractions à ses règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d’immigration sur son
territoire ou dans sa mer territoriale ;
Réprimer les infractions à ces mêmes règlements commises sur son territoire ou dans sa mer
territoriale.
4) Droit de poursuite au-delà de la zone contiguë
Un navire étranger peut être pris en chasse si les autorités compétentes malgaches ont de
sérieuses raisons de penser qu’il a contrevenu aux lois et règlements en vigueur.
La poursuite doit commencer lorsque le navire ou une de ses embarcations se trouve dans les
eaux intérieures, dans la mer territoriale ou dans la zone contiguë de la République de
Madagascar. Elle ne peut se continuer au-delà de la limite de la zone contiguë qu’à condition de
ne pas avoir été interrompue.
Le droit de poursuite ne peut être exercé que par des navires de guerre ou des aéronefs
militaires ou les autres navires et aéronefs qui portent des signes extérieurs indiquant clairement
qu’ils sont affectés à un service public et qui sont essentiellement autorisés à cet effet.
Le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans la mer territoriale de
son propre pays ou dans celle d’un Etat tiers.
Un navire qui a été arraisonné ou saisi en dehors de la mer territoriale dans des
circonstances ne justifiant pas l’exercice du droit de poursuite est indemnisé de toute perte et de
tout dommage éventuels.
13
5) Droit de visite en haute mer
Un navire de guerre a droit d’arraisonner en haute mer un navire de commerce s’il a de

sérieuses raisons de soupçonner que ce dernier :
• Se livre à la piraterie ;
• Se livre au transport d’esclaves ;
• Sert à des émissions non autorisées ;
• Est sans nationalité ou refuse d’arborer son pavillon.
Dans les cas visés ci-dessus, le navire de guerre peut procéder à la vérification des titres
autorisant le port du pavillon.
Si après vérification des documents les soupçons subsistent, il peut procéder à bord du
navire à un examen plus poussé qui doit être effectué avec tous les égards possibles.
Si les soupçons s’avèrent dénués de fondements et à la condition que le navire arraisonné

n’ait commis aucun acte le rendant suspect, il est indemnisé de toute perte et de tout dommage
éventuels.
6) Nationalité des navires
Les navires possèdent la nationalité de l’Etat dont ils sont autorisés à battre le pavillon.
Sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par les traités internationaux, les
navires naviguant sous le pavillon d’un seul Etat sont soumis à sa juridiction exclusive en haute
mer.
Un navire qui navigue sous le pavillon de plusieurs Etats dont il fait usage à sa
convenance, ne peut se prévaloir d’aucune de ces nationalités, et peut être assimilé à un navire
sans nationalité.
V- La Répression de la piraterie
1) Définition de la piraterie
On entend par « piraterie 10» l’un quelconque des actes suivants :
a- Tout acte illicite de violence, de détention ou de déprédation qui est le fait de

l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé agissant à des fins privées et qui
est dirigé :
10
Article 1.5.01 de la loi 99-028 du 03 Février 2000 portant refonte du Code Maritime.
14
Contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord en
haute mer ;
Contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens dans un lieu ne
relevant de la juridiction d’aucun Etat ;
b- Tout acte de participation volontaire à l’exploitation d’un navire ou aéronef lorsque
l’intéressé a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou cet aéronef est un navire ou
un aéronef pirate ;
c- Tout acte ayant pour but d’inciter à commettre les actes définis aux alinéas a et b ou
commis dans l’intention de les faciliter.
2) Définition d’un navire ou d’un aéronef pirate
Sont considérés comme navires ou aéronefs pirates, les navires ou aéronefs dont les
personnes sous le contrôle desquelles ils se trouvent effectivement, entendent se servir pour
commettre l’un des actes susvisés à l’article ci-dessus. Il en est de même des navires ou aéronefs
qui ont servi à commettre de tels actes tant qu’ils demeurent sous le contrôle des personnes qui
s’en sont rendues coupables.
3) Piraterie du fait d’un navire de guerre, d’un navire d’Etat ou d’un aéronef d’Etat
Les actes de piraterie perpétrés par un navire de guerre, un navire d’Etat ou un aéronef
d’Etat dont l’équipage mutiné s’est rendu maître, sont assimilés à des actes commis par un navire
privé.
4) Nationalité d’un navire ou d’un aéronef pirate
Un navire ou un aéronef qui est devenu un navire ou un aéronef pirate conserve sa

nationalité.
- Obligations spéciales pour certains navires

- Droit de contrôle dans la zone contiguë
- Droit de poursuite au-delà de la zone contiguë
- Droit de visite en haute mer
- Nationalité des navires
- Définition de la piraterie
- Définition d’un navire ou d’un aéronef pirate.
15
Section 3 : Administration maritime avant et après l’indépendance.
En principe, il n’y avait pas des lois et règlements relatifs à l’administration maritime à
Madagascar bien avant la colonisation. Ce sont des européens qui se chargeaient de l’utilisation
des ports lors de leur établissement dans notre pays. Ils sont des personnes de nationalités
différentes. Mais ce n’est qu’à partir de l’indépendance que naissent des lois et règlements
relatifs à l’administration maritime. Ainsi, nous verrons successivement :
- L’administration maritime avant l’indépendance,

- L’administration maritime après l’indépendance.
§ 1. L’administration maritime avant l’indépendance
Cette administration comprend deux phases dont :
- La première a été consacrée par les portugais et les hollandais,

- La seconde concerne les anglais et les français.
Les portugais et les hollandais
1) Les portugais :
Ce sont les portugais Diégo Diaz et Fernando Suarez qui ont découvert la grande île en
1500 (11). Ils ont utilisé les côtes de l’île pour la traite des esclaves.
Les portugais ont essayé de répandre leur politique religieuse mais ils n’ont pas réussi. Et les
relations commerciales se sont développées entre Mozambique et la côte Nord-Ouest. Dans ce
cas, les ports malgaches étaient sous contrôle des portugais lors de la découverte de la grande île.
Les portugais n’étaient pas les seuls européens à fréquenter Madagascar, car vers la fin du
XVI Siècle les hollandais trouvèrent la grande île.
2) Les hollandais
Vers la fin du XVI Siècle, les hollandais ont commencé à fréquenter les ports de
Madagascar et ils sont emballés dans les plusieurs côtes : Saint Augustin et à la baie d’Antongil.
Les relations se bornaient d’abord au ravitaillement en vivres pour les navires.

Cependant, les navires hollandais ne touchèrent plus guerre les ports malgaches que pour la traite
des esclaves. Les relations unissant Madagascar avec les européens ne sont autres que
11
BERGER*LEVRAULT ; Hubert DESCHAMPS : Monde d’outre-mer, Histoire de Madagascar Page 64 ; 348 ; Paris 1960.
16
l’utilisation des ports malgaches. Donc, les hollandais ont participés au contrôle de
l’administration maritime à Madagascar car il n’y avait pas des lois et règlements en vigueur à
cette époque.
§ 2- Les anglais et les français
I- Les anglais
Des ressources minières ont attiré les anglais à visiter Madagascar. Ils ont espéré à
récupérer de la grande île d’importantes ressources minières comme toutes sortes de métaux : or,
argent, des perles, et de pierres précieuses. Des navires anglais ont atteint diverses côtes de notre
pays pour ravitailler Saint Augustin, la baie d’Antongil et Sainte Marie.
Le rêve anglais de conquérir Madagascar était devenu une illusion du fait de la

disparition de certains membres en 1940. On a constaté que les anglais faisaient le contrôle au
niveau de port de Madagascar. Mais les français avaient connu un établissement effectif à la
grande île jusqu’à l’arrivée de l’indépendance du pays.
II- L’établissement français en terre malgache
L’arrivée des français à Madagascar date de 1602 (12). Les français ont fait la conquête de
l’espace, ont pour souci de développer les relations commerciales. Ils se sont installés à Fort
Dauphin. Des navires français ont connu une expédition vers la grande île par l’intermédiaire de
port à Madagascar. Bien entendu, le contrôle français sur le territoire malgache est irréversible
jusqu’à l’accession de l’indépendance. C’est la raison pour laquelle, nous pouvons dire que
l’administration maritime à Madagascar est soumise au contrôle français.
La domination européenne sur la grande île est incontestable avant l’indépendance.
Tout domaine surtout le secteur maritime était contrôlé par les pays européens. Mais la
situation est différente depuis l’indépendance. Différentes lois et règlements apparaissent pour
régir l’administration maritime dans notre pays.
§ 3- Administration maritime après l’indépendance
Dans cette sous partie, nous étudierons successivement : l’apparition des divers cas et
règlements et le service de la marine marchande
12
BERGER*LEVRAULT ; Hubert DESCHAMPS : Monde d’outre-mer, Histoire de Madagascar Page 64 ; 348 ; Paris 1960.
17
I- L’apparition des divers cas et règlement
Au lendemain de l’indépendance, une loi régissant l’administration maritime est née.
En effet, une ordonnance portant code de la marine marchande apparaît : la loi n° 60-047
du 15 Juin 1960 a subi de nombreuses modifications car en 1962, une nouvelle loi n° 62-012 du
10 Août 1962 régissant toujours le même code à apporté lesdites modifications et en 1966
apparaît la loi n°66-007 du 5 Juillet 1966 (13). Mais à partir de 1999, une refonte a été apportée au
code maritime. L’apparition de la loi 99-028 fut constatée qu’il y a quelques modifications
apportées par rapport à l’ancien code maritime. L’administration maritime après l’indépendance
est la marine marchande.
C’était la marine dont nous essayerons de dire en quelques mots ses activités.
II- Le service de la marine marchande
L’autorité administrative maritime après la colonisation relève du service de la marine

marchande. Comme toute administration maritime, elle se charge du recouvrement des droits
portuaires c’est-à-dire de toutes les activités au niveau du port. La loi n° 66-007 du 05 Juillet
1966 régit le service de la marine marchande. Pendant plus d’une quarantaine d’années,
l’administration maritime à Madagascar était gérée par le service de la marine marchande. A
l’issue de la refonte du Code Maritime, le service de la marine marchande devient APMF ou
Agence Portuaire Maritime et Fluviale. Il n’y a vraiment pas de changement entre deux lois
régissant le service de la marine marchande et celle de l’APMF. Mais on a ajouté quelques
dispositions à la loi n° 99-028 du 3 Février 2000 portant refonte du Code Maritime.
Dans le chapitre précédent, nous avons vu des lois et règlements relatifs à

l’administration maritime tant avant l’indépendance qu’après la colonisation. Nous avons vu
également les administrations maritimes successives à Madagascar. Actuellement, la nouvelle
structure administrative maritime opérationnelle est l’APMF. Cette dernière est un établissement
public à caractère industriel et commercial ou un EPIC.
13
Article premier de la loi N° 66-007 portant Code Maritime.
18
CHAPITRE II : APMF, ETABLISSEMENT PUBLIC A CARACTERE
INDUSTRIEL ET COMMERCIAL
L’APMF est une administration assurant la gestion, les opérations du secteur maritime.
Elle a quatre sous agences situées dans les ex-provinces côtières : Antsiranana, Mahajanga,
Toamasina et Toliara.
Etant un Etablissement Public, elle est une personne morale de droit public qui a pour
mission d’assurer un service public dans le but d’intérêt général. Le régime de l’établissement
public est dominé par trois traits. C’est une personne morale, c’est une personne du droit public,
elle gère un service public (14).
Tandis que l’EPIC, est une réunion de deux notions bien connues, celle du service public
industriel et celle de l’établissement public. L’intérêt de distinction se manifeste, dans
l’Etablissement Public, l’influence de l’Etat avec force par procédés divers : nomination des
dirigeants, tutelle et financement. Mais l’EPIC est soumis à l’appréciation des intéressés par une
liberté de nomination du personnel dirigeant, par tutelle légère et par de possession des
ressources financières propres.
Nous traiterons successivement le statut de l’APMF, EPIC et les missions et rôles de

l’APMF.
Section première : Le statut de l’APMF, EPIC
L’APMF est créée par décret du 19 Avril 1999 et elle est opérationnelle depuis l’année
2004 et ce suivant le décret d’application 2004 -699. Les principaux objectifs de cet
établissement sont la normalisation et la facilitation du secteur maritime qui devrait être plus
productif (15).
Elle comporte deux organes à savoir le Conseil d’Administration et la Direction

Générale.
Cette dernière siège à Antananarivo. Ses missions consistent en une protection des
passagers et des marchandises lors d’une expédition maritime ainsi que la prévention d’une
pollution marine. Cet établissement a quatre sous-agences situées dans les ex-provinces côtières :
14
Droit administratif, Presses universitaires de France : GEORGES VEDEL avec collaboration de PIERRE DELVOLVE ; page 930 ; 1087
pages ; 1980.
15
Dépliant réalisé le 30 Septembre 2005 à Antananarivo : Roger RAZAFIMAHALEO (APMF), imprimerie NIAG 2000ex.
19
Antsiranana, Mahajanga, Toamasina, Toliara ainsi que les autres secteurs maritimes ou SECmar,
se répartissant au niveau des Régions ou Districts de Madagascar. L’APMF jouit de l’autonomie.
§ 1- Autonomie administrative, autonomie financière, autonomie personnelle
Dans cette sous partie, nous verrons successivement :
- Autorité administrative
- Autorité financière
- Autonomie personnelle.
I- Autonomie administrative
L’autonomie n’est pas du tout totale en ce qui concerne la prise des décisions. En effet,
l’APMF peut prendre des décisions importantes pour le bon fonctionnement de cet
Etablissement. L’article 5 du décret n°2003-659 portant création de l’APMF, fixant ses statuts,
ses modalités de financement, énumère les décisions que le conseil d’administration de l’APMF
pourrait prendre. Certaines décisions sont soumises à l’approbation du ministère (16).
L’autonomie des décisions permet à cet Etablissement d’effectuer le projet du

développement qu’il envisage. Jouissant de l’autonomie administrative, l’APMF est libre d’agir
sans tarder. Mais l’intervention de l’Etat dans certaines décisions est beaucoup plus utile surtout
dans l’orientation des décisions jugées inopportunes.
II- Autonomie financière
Concernant l’autonomie financière, l’APMF dispose des moyens propres et

s’autofinance depuis l’an 2005. L’autofinancement est dû par la rémunération des services
rendus aux usagers y compris les droits et redevances portuaires ainsi que les droits de la marine
marchande. A cela s’ajoutent des subventions et aides internationales. La nouvelle structure
administrative maritime jouit de l’autonomie financière. Cependant, le budget et le compte
financier ne sont pas arrêtés qu’après l’approbation des autorités de tutelle.
La jouissance d’une autonomie financière joue un rôle important pour le bon

fonctionnement des machines administratives de cet établissement. Mais l’approbation des
autorités de tutelle, tient un rôle incontournable dans la mesure d’éviter des dépenses inutiles.
16
Décret n° 2003-659 portant création de l’APMF fixant ses statuts, ses modalités de financement et portant création du Conseil Supérieur des
ports, des transports maritimes et fluviaux.
20
L’autonomie que jouit l’APMF ne s’arrête pas mais s’étend à la composition du
personnel de cet établissement.
III- Autonomie personnelle.
L’Agence portuaire, maritime et fluviale (APMF) dispose de deux organes : le Conseil

d’Administration et la Direction générale.
L’organe délibératif est le Conseil d’Administration. Il est nommé par arrêté du Ministre
Chargé de Tutelle Technique. Le Conseil d’Administration est composé de huit membres dont
quatre représentent le secteur public et autres représentent les secteurs privés les plus
représentatifs. L’Etat ne s’arrête pas de s’immiscer dans divers domaines de la vie de cet
Etablissement. Cela est fait pour le bon fonctionnement de l’administration maritime à
Madagascar.
L’APMF en tant qu’EPIC, jouissant de l’autonomie administrative, est sous tutelle du

Ministre concerné. La tutelle administrative est un contrôle exercé par un Etat au niveau des
Etablissements publics, à ne pas confondre avec la tutelle qui pourrait expliquer comme
l’administration des biens des mineurs. L’application de contrôle a pour but non seulement
d’éviter les abus de l’administration mais pour avoir la gestion saine de l’administration. Le
principal objectif de l’administration maritime à Madagascar c’est d’améliorer le secteur
maritime pour réaliser le développement des relations commerciales entre les pays.
Nous étudierons, ci-après :
- Le Conseil d’Administration
- Le Directeur général
1) Le Conseil d’Administration
Le Conseil d’Administration est un organe paritaire composé de huit membres après

nomination du ministre chargé de la tutelle technique sur proposition des ministres et des
organismes concernés. Les huit membres peuvent exercer leur fonction pour un mandat de trois
ans.
En ce qui concerne le partage entre le secteur public et celui du privé du membre de

Conseil d’Administration, chaque secteur possède un nombre égal dont :
*Le secteur public est représenté par :

- Un représentant du ministre chargé des transports
21
- Un représentant du ministre chargé des finances
- Un représentant du ministre chargé du budget
- Un représentant pour l’ensemble des ports à gestion autonome ou P.G.A
*Le secteur privé est représenté par quatre membres désignés par les groupements les
plus représentatifs du secteur. D’ailleurs le conseil d’administration est dirigé par mandat de trois
ans renouvelable.
2) Le Directeur Général
Le Directeur Général dirige la direction générale de l’A.P.M.F. Il est nommé par décret
(17)
pris en conseil des Ministres sur proposition du ministre chargé des transports après avis
favorable du Conseil d’Administration. Le Directeur Général peut être révoqué à tout moment
sur proposition du ministre chargé des transports et après avis favorable du Conseil
d’Administration. Dans ce cas, on procédera au remplacement dans les meilleurs délais sur
proposition toujours du Ministre chargé des transports et après avis du Conseil d’Administration.
IV- Les fonctions des organes
Ces deux organes exercent de fonctions différentes au sein de cet Etablissement. Le

Conseil d’Administration exerce une fonction de délibération et la direction générale assure la
fonction exécutive.
1) Les fonctions du Conseil d’Administration
Il faut faire la distinction entre les fonctions des membres du Conseil et celles des
fonctions du Président du Conseil.
Les fonctions des membres du Conseil d’Administration
Le Conseil d’Administration a pour fonction d’arrêter le programme d’activités de

l’A.P.M.F, d’examiner et d’approuver le rapport annuel du directeur général sur les activités de
l’A.P.M.F, d’arrêter le budget et compte financier de l’A.P.M.F et de les soumettre à
l’approbation des autorités de tutelle, d’examiner et approuver le statut et le règlement général du
personnel, d’approuver les marchés publics et les conventions au nom et pour le compte de
l’A.P.M.F, conformément aux dispositions législatives et réglementaires en vigueur et de
demander des expertises techniques, en tant que de besoin, pour l’éclairer dans ses prises de
décisions.
17
ports, le transport maritime et fluviaux.
22
Le Président du Conseil d’Administration dirige la session du Conseil. Ce dernier se
réunit de plein droit en deux sessions ordinaires par an. Une session extraordinaire peut être
convoquée dans les conditions prévues par un décret. Le président convoque les sessions
ordinaires. La convocation de session extraordinaire résulte d’une demande soit par le Président
du Conseil d’Administration, soit par la majorité de deux tiers des membres présents ou
représentés.
Les décisions prises au sein du Conseil ne sont valables que si la majorité de deux tiers
est atteint.
2) Les fonctions du Directeur Général
Le Directeur Général s’en charge de l’exécution des délibérations du Conseil de

Direction et d’Administration de l’A.P.M.F d’en animation et de coordination l’ensemble des
activités et pour la réalisation des objectifs.
Sous cet angle le Directeur Général :
- Veille à l’application des textes législatifs et réglementaires régissant le sous-secteur

des ports et des transports maritimes et fluviaux
- Représente l’A.P.M.F en justice, dans les actes de la vie civile et auprès des différentes
administrations et organismes ;
- Soumet au Conseil d’Administration, pour examen et adoption, le programme
d’activités et le budget (18) de l’A.P.M.F, exécute ce budget en tant qu’Ordonnateur Principal,
- Prépare l’ordre du jour des différentes sessions du conseil d’administration, ainsi que
les convocations qui s’imposent ;
- Assure l’exécution de l’ensemble du programme d’activités de l’A.P.M.F ainsi que la
bonne gestion des moyens mis à la disposition de celle-ci ;
- Soumet à l’examen du Conseil d’Administration les rapports d’activités y compris un
rapport financier complet sur l’exécution de budget de chaque année écoulée
-
-
18
s
23
- Recrute aux emplois de l’A.A.M.F, y compris des sous agences dans la mesure de
besoins, assume la gestion du personnel et a autorité sur ensemble de celle-ci, procède aux
licenciements ;
- Elabore et met en œuvre les règlements nécessaires permettant à l’A.P.M.F de bien
fonctionner ;
- Assure le secrétariat du conseil d’Administration, conserve les documents relatifs aux
délibérations et les décisions prises par le conseil
- Il peut déléguer ses pouvoirs ou sa signature à certains de ses collaborateurs, selon les
modalités définies par les règlements intérieurs de l’A.P.M.F
3) Organigramme de l’A.P.M.F (Voir ANNEXE I)
Bref, l’APMF fonctionne à partir de ces organes
NB : SECmar = SECteur MARitime
Section 2 : Missions et rôles de l’A.P.M.F
Pour atteindre ces objectifs, l’A.P.M.F a ses missions et ses attributions.
§ 1- Les missions de l’A.P.M.F
L’Agence Portuaire, Maritime et Fluviale (APMF) a pour mission :
la mise en œuvre de la politique de reforme,

la gestion des affaires maritimes et fluviales, sécurité et sureté,
l’administration et le contrôle des ports a gestion autonome.
Elle est l’autorité concédante des sociétés titulaires de concession globale, et assure le
suivi du respect des règles de la libre concurrence entre operateurs,
la maitrise d’ouvrage des travaux d’infrastructures, la participation au financement,
la maintenance des voies de navigation maritime et fluviale,
Et enfin, l’exploitation, l’entretien et l’amélioration de la signalisation maritime
côtière (19).
Toutes ces missions se résument sur deux points de vue : point de vue administratif et
point de vue des infrastructures que nous allons voir par la suite.
1) Au niveau administratif
19
24
D’abord, chaque sous agence de l’APMF est tenue de suivre les initiatives de la Direction
Générale en vue de la réforme de la gestion des affaires maritime et fluviale, de l’administration
et régulation des ports, et enfin de la tutelle et contrôle de port à gestion autonome ou PGA.
2) Au niveau des infrastructures
La maintenance des voies de navigation maritime et fluviale ainsi que le dragage relèvent
parfois de l’initiative de l’administration maritime. C’est le cas du projet de dragage du port de
Morondava, Manakara et du canal de Pangalanes. Pour assurer les travaux d’infrastructures, la
nouvelle structure administrative a intérêt de participer au financement. Enfin, l’exploitation,
l’entretien et l’amélioration de la signalisation maritime peuvent s’expliquer par la réhabilitation
de phares. C’est le cas de Cap d’Est, Ambre, Sainte Marie et Saint Vincent.
Nous avons parlé des missions de l’APMF, la réalisation de ses objectifs ne se fait qu’à
partir de l’étude approfondie des rôles de cet Etablissement.
§ 2- Rôles de l’APMF
Dans le cadre de la normalisation et de la facilitation des transports maritimes, les rôles

de l’APMF consistent à assurer la visite technique pour la sécurité des navires et des passagers,
l’immatriculation du navire pour sa régularité ainsi qu’à l’amélioration et à l’entretien de
signalisation maritime côtière ;
I- Visite technique
L’Etat, dans le souci de garantir et de protéger la sécurité de l’équipage de la cargaison et

de l’environnement marin exerce différents contrôles sur le navire. Cette visite technique est
assurée par l’autorité administrative compétente. L’article 2.5.05 de la loi 99-028 portant refonte
du code maritime prévoit cette visite technique. Cette visite technique est effectuée pour garantir
(20)
l’état de navigabilité de navire avant d’entrer en haute mer . Le contrôle de sécurité ne
s’arrête pas à l’opération de visite technique mais s’étend jusqu’au départ du navire pour vérifier
le chargement. La vérification consiste en une interdiction de chargement en pontée. Charger en
pontée les marchandises, c’est mettre les marchandises sur le quai nu navire. Ce chargement
n’assure pas la stabilité du bâtiment en haute mer. Les marchandises doivent être chargées en
cale. Le chargement en pontée est strictement interdit. La loi française de 1966 prohibe
également ce type de chargement sauf le petit cabotage et sauf consentement écrit du chargeur ou
disposition réglementaire. A noter que le consentement écrit du chargeur est une cause
20
Loi n° 99-028 du 03 Février 2000 portant Code Maritime.
25
d’exonération de transporteur en cas de survenance d’un accident. L’autorité administrative
maritime peut donc ajourner voire interdire le départ d’un bâtiment en cas de non respect de son
exigence.
Après une visite technique, le propriétaire du navire ou le capitaine doit être muni d’un
bon de partance délivré par une autorité administrative compétente. La nécessité de cette visite
est qu’un navire après l’avoir subi, devient en bon état de navigabilité et peut prendre la mer sans
danger.
Sur le plan technique, tout navire doit se soumettre au contrôle de l’autorité

administrative maritime. L’immatriculation est l’une des attributions de la même autorité.
II- Immatriculation du navire
Les navires sont parmi des meubles soumis à des règles particulières. La propriété de
certains meubles ne fait pas l’exigence d’un écrit, en vertu de la règle en fait des meubles,
possession vaut titre. Mais le propriétaire des navires doit avoir une immatriculation qui est
considérée comme titre. Tout navire à Madagascar doit être immatriculé à son port d’attache
auprès de l’autorité administrative maritime compétente. L’obligation d’immatriculation est
imposée par l’article 2.2.05 de la loi 99-028. L’immatriculation est soumise à des conditions. Le
propriétaire du navire doit fournir des documents que demande l’autorité maritime aux termes de
l’article 2.2.08 de la loi 99-028 portant refonte du code maritime. Les documents sont les
suivants :
- Statut du propriétaire ou de l’affréteur coque-nue du navire,

- Contrat de construction ou de vente prouvant la propriété du navire et éventuellement
contrat d’affrètement coque-nue,
- Attestation prouvant la situation du navire au point de vue saisie conservatoire et
hypothèque maritime,
- Jeu de plan du navire,
- Photo longitudinale du navire,
- Certificat de jauge,
- Certificat de franc-bord,
- Certificat de non-immatriculation dans le registre d’une flotte étrangère,
- Police d’assurance couvrant la responsabilité civile de l’armateur notamment en

matière de transport de passagers et de pollution conformément aux dispositions des articles
4.1.03 et 4.1.04,
- Licence pour l’utilisation des radiocommunications,
26
- Protocole d’accord ou autorisation de pêche ou licence de prestataire de service
touristique suivant le cas,
- Proposition de l’effectif de l’équipage,
- Récépissé de l’acquittement de la taxe douanière à Madagascar.
A part ces rôles énumérés précédemment, l’autorité administrative maritime s’occupe de
l’entretien et de l’amélioration de la signalisation maritime côtière.
III- Amélioration et entretien de la signalisation maritime
Le service des phares et balises est chargé par l’autorité administrative maritime.
La signalisation maritime permet aux usagers du port de travailler même pendant la nuit.
Et que le bon fonctionnement de signalisation maritime assure la sécurité et la rapidité de

multiples opérations effectuées au sein du port. Du temps de la marine marchande, l’entretien et
l’amélioration de la signalisation maritime étaient assurés par l’Etat, par l’intermédiaire du
Ministre des Travaux Publics.
IV- Autres attributions de l’APMF
Nous savons très bien que l’APMF se charge du recouvrement des droits sur les
marchandises importées à Madagascar. Mais en matière de transport maritime, les procédures
applicables ne sont pas les mêmes que celles de transport terrestre. En effet, l’expédition
maritime est différente de celle en matière de transport terrestre, l’expéditeur et le consignataire
établissent le document indiquant les détails de marchandises apportées par un navire. Ce
document est appelé connaissement. Le connaissement d’après la définition de l’article 11.2.01
du Code Maritime est un titre écrit qui, délivrée par le transporteur ou son représentant, fait foi
du chargement de la marchandise et la représente. Le consignataire est le représentant légal de
l’armateur. Il assure la rotation plus rapide du navire. Le connaissement est connu sous le sigle
anglais Bill of Loading ou BL. L’administration maritime doit recevoir l’un des connaissements
pour vérifier les tarifs des droits acquittés par l’armateur ou son représentant.
Dans la première partie, nous avons parlé des lois et règlements relatifs à Madagascar
avant et après l’indépendance. Nous avons parlé d’une nouvelle structure administrative existant
au pays. Le défi de cette autorité est d’assurer le développement par le biais du développement
du secteur maritime. Les objectifs de l’APMF ne seront pas atteints sans effort considérable de la
part des organes de cette autorité. On se demande si ses activités sont effectives.
27
Deuxième Partie :
REFLEXION SUR L’EFFECTIVITE DES
ACTIVITES DE L’APMF
CHAPITRE I : LES FORCES DE L’APMF
Le bon fonctionnement des activités de l’APMF assure le développement du secteur

maritime lequel est un secteur clé dans la survie de notre planète et peut avoir une influence dans
le domaine socio-économique du pays.
La réussite de cette autorité peut s’expliquer non seulement au niveau de ses rôles mais
aussi au niveau de sa gestion.
Dans ce chapitre, nous traiterons successivement :
- L’importance des attributions de l’APMF

- Les atouts de la gestion du service de l’APMF
Section première : L’importance des attributions de l’APMF.
Les attributions de l’autorité administrative maritime sont nombreuses. Mais nous allons
en citer quelques unes, dans divers domaines, pour illustrer le service de cette administration.
Les attributions concernent surtout le domaine technique, administratif et la mise en place des
infrastructures portuaires à Madagascar.
§ 1- Les attributions techniques de l’APMF
Elles sont de deux ordres :
- La visite technique
- L’amélioration et l’entretien de la signalisation maritime côtière
I- La visite technique
La visite technique appelée visite de partance est une obligation imposée par l’Etat pour
tout propriétaire du navire à Madagascar. Elle est prévue par l’article 2.5.05 de la loi n° 98-
(21)
028 du 03 Février 2000 portant refonte du Code maritime . Cette visite assure le bon état de
navigabilité du navire avant d’entrée en haute mer. La sécurité du transport maritime n’est pas
seulement pour les passagers et les marchandises transportés par le navire mais aussi pour la
prévention de la pollution marine.
Le souci de sécurité du transport maritime datait depuis longtemps. En effet, une

conférence était réunie à Londres au lendemain du naufrage du TITANIC pour élaborer des
21
Loi n° 98-028 du 03 Février 2000. 28
normes de sécurité sur le sauvetage de la vie humaine en mer. C’est la convention de SOLAS ou
Safety Of Life At Sea. Cette convention adoptée en 1914, subissait plusieurs révisions. Les
conventions de SOLAS définissent les normes de sécurité en matière de construction et
d’équipement. Le mémorandum Of Understanding ou Mou conclu le 26 Juin 1982 par les
quatorze Etats européens, organise le contrôle des navires par les autorités portuaires et s’ajoute
(22)
aux conventions de SOLAS . Nous avons vu que le défaut d’assistance en mer ait été puni
bien avant longtemps que le droit terrestre ne connût le délit de non assistance à personne en
danger.
Mais, le contrôle effectué sur le navire a une importance incontournable tant sur le plan
national qu’international. Le contrôle technique est l’une des attributions de l’autorité maritime à
Madagascar. Faute de visite technique, un navire pourrait sombrer en mer à la suite de son
vieillissement. En France en 1991, par exemple, un bâtiment sur deux est perdu en mer du fait du
vieillissement de la flotte. On peut dire que la visite technique est l’un des atouts de l’autorité
maritime dans l’exécution de ses activités. L’amélioration et l’entretien de la signalisation
maritime constituent l’attribution technique de l’autorité administrative maritime à Madagascar.
Il faut noter que la visite technique effectuée sur le navire est annuelle. Mais il y a un
service obligatoire pris en charge par l’APMF à chaque fois qu’un bâtiment arrive au port. C’est
un service d’arraisonnement. La collaboration de différents corps assure l’arraisonnement. Il
s’agit d’ :
- Un représentant de l’APMF ;
- Un représentant de la sécurité intérieur (Police) ;
- Un médecin ;
- Un gendarme.
Ces quatre corps ont leurs rôles respectifs. Le représentant de l’APMF est chargé de
contrôler l’état du navire pour la sécurité des passagers et des marchandises, un représentant de
la sécurité intérieure vérifie s’il y a un étranger dans le navire, un médecin constate l’état des
marchandises pour qu’elles ne constituent pas de danger pour les passagers et un gendarme
contrôle la sécurité en constatant les infractions et les marchandises dangereuses.
II- Amélioration et entretien de signalisation maritime
La gestion de l’entretien de la signalisation maritime des côtes est prévue par l’article 3 du décret
(23)
2003-659 portant création de l’APMF . Le service des phares et balises, qui est chargé par
l’autorité administrative maritime, constitue des aides à la navigation. L’installation des aides
22
Etudes Internationales EI, Droit Maritime, Martine Remond-Gouilloud, 2ème Edition, page 216, 518 pages, 1993
23
29
correspond à l’obligation imposée à l’Etat de signaler par une publicité adéquate tout danger
pour la navigation dans sa mer territoriale dont il a connaissance. L’entretien de la signalisation
maritime a une grande importance parce qu’il pourrait éviter un éventuel accident.
A Madagascar, la réhabilitation de certains phares, prise en charge par l’APMF, date de

( 24 )
2005 . Ce sont les phares de Cap Est, Sainte Marie, Saint Vincent. Le fonctionnement
défectueux des feux ou autres systèmes de signalisation maritime engage la responsabilité de
l’autorité compétente.
En France, l’obligation d’installation des aides à la navigation date de 1949. La

convention de SOLAS de 1974 prévoit déjà l’installation des aides radioélectriques. Comme à
Madagascar, le mauvais traitement des aides à la navigation engage la responsabilité de
l’administration (CE .21 juin 61, DMF .62, 14 ; CE.4 décembre 1970) (25).
L’amélioration et l’entretien de la signalisation maritime tiennent le premier rang à la

sécurité du transport maritime. Notre administration maritime est chargée d’assurer ces rôles. Le
bon fonctionnement de la signalisation maritime peut se traduire comme l’opportunité de
l’autorité administrative maritime dans l’exercice de ses attributions. Les activités de l’APMF
touchent également le domaine administratif.
§ 2. Les attributions administratives
Elles concernent surtout le recouvrement des droits portuaires et l’immatriculation des

navires dans leur port d’attache.
I- Les droits portuaires
Le passage d’un navire dans un port de commerce malgache donne lieu à différents
paiements auprès de l’administration maritime à Madagascar. En effet, lorsqu’un bâtiment fait
escale dans un port quelconque de l’île, il doit s’acquitter non seulement des droits portuaires
afférant au navire et les droits sur les passagers et les marchandises. La perception des droits
assure l’autonomie financière de cet Etablissement. Rappelons que l’APMF s’autofinance depuis
2005.
Le bon fonctionnement du service au niveau de l’autorité maritime résulte de son

autofinancement par les droits et redevances portuaires en ce sens que les attributions
24
Dépliant réalisé le 30 septembre 2005 à Antananarivo : Roger RAZAFIMAHALEO (APMF), imprimerie NIAG 2000 ex.
25
Page Etudes Internationales EI, Droit Maritime, Martine Remond-Gouilloud, 2ème édition, page 212,518 pages, 1993.
30
administratives de cet Etablissement peuvent constituer l’opportunité pour le développement du
secteur maritime.
On peut distinguer différents types de droits :
1) Les droits de port
Ces droits proviennent de l’acquittement de droit à la suite de l’escale du navire dans un

port de commerce malgache. Les droits sont différents pour chaque port de commerce. Ils sont
forfaitaires pour les navires de classe 1,2 et 3 dispose l’article 4 du Décret n°92-105 fixant les
assiettes des droits et redevances perçus dans les ports de commerce malgache, autre que
Toamasina.
2) Les droits de stationnement des navires
L’article 5 de ce même décret précise que ces droits résultent de l’occupation des postes à
quai, des postes spécialisés, ou des postes de mouillage. Mais les droits de stationnement
différent suivent les ports de commerce, et selon les postes de stationnement. Ils sont perçus :
- Par mètre de longueur hors tout du navire et par heure d’occupation, pour les navires à
quai ;
- Proportionnellement au volume géométrique du navire et par heure d’occupation pour
les navires à postes de mouillage.
Ces droits sont à la charge de l’armateur. Mais dans le cas où un navire à quai ou au poste
de mouillage fait une demande de chargement ou déchargement et les équipes de manutention
n’arrivent pas dans un délai raisonnable, l’armateur a droit à l’acconier, et dans les limites
prévues dans les cahiers des charges, le remboursement des droits de stationnement à la période
où le travail n’a pas été effectué.
3) Les droits sur les passagers
Ils sont perçus à l’embarquement et au débarquement et dans tous les ports de commerce
autres que Toamasina. Ce droit est à la charge de l’armateur. Les passagers en transit sont
exonérés de droit sur les passagers.
4) Les droits sur les marchandises :
Ces droits proviennent des marchandises importées frappées des redevances de flux
maritimes à Madagascar. D’où le nom droit sur les marchandises importées ou (DSMI). Les
marchandises sont classées en 5 catégories :
- Voitures utilitaires ;
31
- Voitures touristiques ;
- Conteneur de 20 pieds ;
- Conteneur de 40 pieds ;
- Toute autre marchandise en vrac.
Ces droits sont payés en dollar ou $ et à la charge de l’expéditeur pour les marchandises
embarquées du destinataire pour les marchandises débarquées.
5) Les droits marins marchands
Ce sont des droits de délivrance et de renouvellement des documents maritimes.
Ils sont nombreux :
- Les actes
- Les certificats
- Les brevets
- Les permis et attestations
- Les droits de visite de sécurité
- Les droits d’immatriculation des navires
II- L’immatriculation des navires
Nous avons beaucoup parlé de l’immatriculation précédemment. Cette foi-ci nous

évoquerons son importance afin qu’elle puisse constituer un atout pour les activités de l’autorité
( 26 )
administrative maritime . L’immatriculation, qui est prise en charge par cette dernière,
nécessite la fourniture des documents importants. Et après cette procédure, le navire doit être
pourvu de titres de navigations : le rôle d’équipage, le permis de navigation et le bon de partance.

Le rôle d’équipage est un document administratif permettant de connaître et de contrôler à tout
moment la zone de navigation où le navire est autorisé à naviguer. Son importance réside à la
garantie à l’Etat une compétence exclusive et personnelle sur son territoire et interdisant tout
navire étranger entrant dans mer territoriale sans l’aval de l’Etat. Le permis de navigation sert à
vérifier l’état de navigabilité du navire à l’issue de la visite annuelle de navire. Effectuer cette
visite, c’est assurer la sécurité du navire. Nous pouvons dire sans doute que l’immatriculation du
navire permet davantage le bon fonctionnement du service de l’administration maritime.
III- La réception du « Bill of Loading »
26
Voahangy RANOROARIVONY, Cours non publié de Droit des transports maritimes à la faculté de DROIT de Toliara, Droit des Transports
Maritimes, page 8 ; 45 pages-2006.
32
La dernière attribution de l’autorité administrative maritime est la réception du document
appelé connaissement. Ce document prouve la réception par le transporteur de la marchandise.
Cette dernière devient sécurisée et il n’appartient seulement pas au transporteur de s’occuper de
tout document nécessaire. On peut dire que la réception de « Bill of Loading » par l’autorité
importe beaucoup pour le transport maritime car elle assure la rotation plus rapide du navire et
est bénéfique pour l’Etat dans la mesure où les droits acquittés alimentant la caisse du pays.
§ 3- Les infrastructures portuaires
L’une des attributions de l’A.P.M.F consiste à la mise en place des infrastructures

portuaires.
L’APMF ne finance pas totalement l’aménagement d’infrastructures portuaires mais elle

participe au financement pour la réalisation des travaux étant bénéficiaire. Ce sont des
organismes nationaux et internationaux qui aident l’autorité maritime à la mise en place de
grands projets. Ces organismes sont : le PST ou programme sectoriel des transports ; l’IDA, une
agence de la banque mondiale ; l’AFD, une agence française de développement ; QMM ou Quit
Madagascar Minéral; PPIC ou projet de pôles intégrés de croissance. Certains travaux
d’infrastructures sont déjà réalisés et d’autres sont en cours et cet établissement envisage
d’aménager d’autres à part celles qui sont énumérées ci-dessous (27).
Les travaux d’infrastructures réalisés jusqu’à aujourd’hui touchent :
l’aménagement du port de Mahajanga ; PST, IDA 2004 ;

l’aménagement et réhabilitation du port de Toliara PST, IDA, 2004 ;
la réhabilitation du quai de port de Manakara, IPPTE, 2004 ;
la réhabilitation du port de Morondava, AFD, 2004 ;
Les travaux d’infrastructures en cours sont constitués par :
la modernisation des infrastructures portuaires d’Antsiranana, AFD, 2006 ;

l’extension de port de Mahajanga, PST, IDA, 2006 ;
le dragage du port de Morondava et Manakara

la construction du port d’Ehoala, Fort-Dauphin, PPIC, IDA, QMM
Les travaux d’infrastructures envisagés concernent :
l’aménagement portuaire : Maintirano, Maroantsetra, Morondava, Vohémar ;

le dragage d’autres ports et du canal de Pangalana ;
la réhabilitation des quais du port de Toamasina, port sec à Tsarakofafa ;
27
33
la protection du littoral : Mahajanga, Toamasina, Morondava, aménagement fluviaux ;
et l’extension du port de Toliara.
L’APMF étant bénéficiaire, apporte son apport pour la réalisation de ces travaux. La
contribution de cet Etablissement au financement de ces projets à une grande importance pour le
développement des transports maritimes. En effet, après la mise en place de grands travaux, les
infrastructures portuaires à Madagascar deviennent conformes aux normes internationales. Par
conséquent, il y aurait circulation permanente des produits aussi bien au niveau national
qu’international. On peut dire que la participation de l’APMF au financement des travaux
constitue une force à la réalisation de ses objectifs.
Section 2 : Les Atouts de gestion du service de l’APMF
L’administration maritime s’occupe parfois des activités portuaires. La gestion des ports
à Madagascar a son histoire. Avant de donner les atouts de gestion du service de l’APMF, il
convient d’aborder la classification des ports à Madagascar.
§ 1- Classification du port à Madagascar
Les années soixante ont marqué la classification des ports malgaches en quatre
catégories. La loi 2003-025 du 05 septembre 2003 a institué la réforme en ce qui concerne les
statuts des ports à Madagascar.
I- Les ports sous l’empire de la loi n° 67-550 du 19 Décembre 1967
Cette loi prévoyait la classification des ports en quatre catégories :
- Les ports long courriers principaux comme Toamasina,

- Les ports long courriers secondaires : Diégo, Majunga et Toliara ;
- Les ports de cabotage comme Toalagnaro, Manakara ;
- Les ports long courriers secondaires comme : Sainte Marie, Maintirano ;
Les deux premiers ports, participent aux liaisons internationales, direct ou en cabotage
international. Tandis que les deux derniers recevaient des navires d’armements privés effectuant
la desserte des ports malgaches.
Mais il faut noter qu’actuellement le port d’Ehoala est devenu un port long courrier
secondaire après la nouvelle construction du QMM. La loi n° 2003-025 apporte des
modifications quant à la gestion et classification des ports.
34
II- Les ports après la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003
La loi 2003-025 a institué la classification des ports en ports d’intérêt national ou PIN et
en port d’intérêt provincial ou PIP. Les ports d’intérêt national autonomes sont Antsiranana,
Mahajanga, Toamasina, et Toliara dont chacun est géré de manière privée par une société de port
à gestion autonome (PGA). L’Etat détient la majorité du capital : 51%, le reste 49% est ouvert
aux opérateurs privés. La mise en place de PGA est au programme pour l’ensemble
Antananarivo, Nosy-Be, Mahajanga et Toliara. Toamasina est déjà un PGA. Les PIP quant à eux,
la province autonome d’implantation gère à titre provisoire le port d’intérêt provincial. L’APMF
a des atouts suite à la disposition des moyens financiers propres.
1) Les ports à gestion autonome
Les attributions des sociétés gérant ces ports
Le statut de « port à gestion autonome » est fixé par décret.

Les sociétés assurant la gestion de ces ports sont placées sous la tutelle technique de
l’APMF pour le compte du Ministre chargé des Ports.
La société du port à gestion autonome assure, à l’intérieur des limites de la

circonscription portuaire et dans les conditions définies ci-après, les attributions décrites à
(28)
l’article 7 de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003 . Elle peut également être chargée de
l’exploitation, de l’entretien et de l’amélioration des établissements de signalisation maritime
balisant les installations portuaires et leurs accès.
Elle peut être autorisée, dans le cadre de la réglementation en vigueur, à créer ou à
participer à la création et à l’aménagement de zones industrielles et d’entrepôts extérieurs à la
circonscription portuaire.
La circonscription du port à gestion autonome ou d’un groupement de ports fusionnés est
fixée dans le décret conférant à ce port le statut de port à gestion autonome. Le même décret
précise la consistance des biens et installations remis à la société du port à gestion autonome, y
compris de ceux qui ressortissent du domaine privé de l’Etat, ainsi que la liste des établissements
de signalisation maritime balisant les installations portuaires et leurs accès.
La société du port à gestion autonome peut aussi se voir confier par l’APMF des services
annexes. Les conditions dans lesquelles de tels services annexes lui sont confiés font l’objet d’un
protocole entre ladite société et l’APMF. Les dépenses occasionnées par ces services annexes
sont intégralement remboursées par l’APMF à cette société.
28
Loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003.
35
La société du port à gestion autonome se substitue à l’Etat dans l’attribution, le
renouvellement ou la modification des concessions, des permissions et autorisations
d’occupation temporaire du domaine public relevant de l’Etat ainsi que dans l’approbation et la
fixation des redevances et des tarifs maxima appliqués par les concessionnaires, dans le respect
des réglementations des prix qui peuvent s’appliquer ainsi que dans celui des règles générales
concernant les assiettes des tarifs des droits et redevances portuaires fixées dans les dispositions
du décret mentionné à l’article 21 de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003.
Lorsque le statut de port à gestion autonome est conféré à un port à gestion non
autonome, les terre-pleins, quais, jetées, plan d’eau, réseau portuaire des voies ferrées et, d’une
manière générale, tous les immeubles du domaine public relevant de l’Etat existant au moment
de la substitution ou exécutés ultérieurement par le port à gestion autonome et affectés ou devant
être affectés à l’exploitation portuaire à l’intérieur de la circonscription définie conformément à
l’article 24 ci-dessus, garde le caractère de domaine public de l’Etat : la gestion de ce domaine
public relevant de l’Etat est assurée par le port à gestion autonome dans le respect des
dispositions prévues au TITRE II de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003.
De plus, toute modification des établissements de signalisation maritime est soumise aux
procédures d’instruction nautique prévues dans les textes réglementaires.
Les transferts prévus aux articles 26 et 27 de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003

substituent de plein droit la société du port à gestion autonome à l’Etat dans tous les droits,
avantages et obligations rattachés à la gestion des biens et aux activités transférées.
Les transferts de biens à la société du port à gestion autonome ne donnent lieu à aucune
imposition à l’encontre de cette société.
2) Les ports d’intérêt provincial
a) Compétence des provinces autonomes dans ces ports.
Conformément aux dispositions de l’article 38 de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre

2003 (29), le statut de « port d’intérêt provincial » est fixé par décret.
La circonscription de chaque port d’intérêt provincial est fixée dans le décret conférant à
ce port le statut de port d’intérêt provincial. Le même décret précise la consistance des biens et
installations remis à la Province autonome, y compris de ceux ressortissant du domaine privé de
l’Etat.
Dans les ports d’intérêt provincial de sa responsabilité, la Province autonome se substitue
à l’Etat dans l’attribution, le renouvellement ou la modification des concessions, des permissions
et autorisations d’occupation temporaire du domaine public relevant de l’Etat ainsi que dans
l’approbation des tarifs maxima appliqués par les concessionnaires.
29
Loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003. 36
Lorsque le statut de port d’intérêt provincial est conféré à un port, les terre-pleins, quais,
jetées, plan d’eau, réseau portuaire des voies ferrées et, d’une manière générale, tous les
immeubles du domaine public relevant de l’Etat existant au moment de la substitution ou
exécutés ultérieurement par la Province autonome et affectés ou devant être affectés à
l’exploitation portuaire à l’intérieur de la circonscription définie conformément à l’article 39 de
la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003, gardent le caractère de domaine public de l’Etat : la
gestion de ce domaine public relevant de l’Etat est assurée par la Province autonome dans le
respect des dispositions prévues au TITRE II de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003et
dans les limites de l’autonomie qui leur est conférée en vertu de la Constitution et des Lois
relatives aux Provinces Autonomes.
Les transferts prévus aux articles 40 et 41 de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003
substituent de plein droit la Province autonome à l’Etat dans tous les droits, avantages et
obligations rattachés à la gestion des biens et aux activités transférées.
b) Organisation administrative
La Province autonome gère les ports d’intérêt provincial de sa responsabilité dans le

respect des dispositions de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003 et des autres dispositions
législatives et réglementaires s’appliquant à elle.
La Province autonome informe l’APMF de toutes modifications des tarifs qui sont
appliqués dans les ports d’intérêt provincial relevant de sa responsabilité. Elle fait également
parvenir à l’APMF les statistiques portuaires des ports d’intérêt provincial relevant de sa
responsabilité dans les formes requises par l’APMF, afin de permettre à celle-ci d’assurer sa
mission de suivi de l’activité portuaire.
§ 2- Les atouts financiers de l’APMF
I- Les structures financières de l’APMF
(30)
L’APMF en tant qu’EPIC dispose des moyens financiers propres . Cette situation
assure l’autofinancement du service de cet établissement et elle peut prendre ses initiatives
jugées opportunes pour promouvoir le développement du secteur maritime. Rappelons que le
secteur public et privé cohabite au sein du Conseil d’Administration de l’APMF. La cohabitation
de ces deux secteurs constitue une force de cette autorité dans l’exécution de son service.
L’APMF a des organes financiers.
30
37
II- Les organes financiers
Suivant le Décret n°2003-659 portant création de l’APMF, fixant ses statuts, ses modalités de
financement et portant création du Conseil Supérieur des ports, des transports maritimes et
fluviaux, les organes financiers sont au nombre de quatre :
- Agent comptable ;
- Commissaire au compte ;
- Ordonnateur de compte ;
- Le commissaire du gouvernement ;
1-Agent comptable
Il est placé sous l’autorité administrative du Directeur Général de l’APMF. Il est chargé
de :
- La prise en charge et de recouvrement des recettes ;

- Du contrôle et du paiement des dépenses ;
- De la garde et de la conservation de fonds et valeurs ;
- Du maniement des fonds ;
- D’assister à tous les dépouillements d’adjudication ou d’appel d’offre de la tenue de la
comptabilité,
- De l’Etablissement du compte de l’APMF.
2-Le commissaire aux comptes
Le commissaire aux comptes est organe qui contrôle et vérifie les ressources et les
dépenses de l’APMF.
3-L’ordonnateur de compte
L’ordonnateur de compte de l’APMF, c’est le Directeur Général. Mais il peut désigner un

ordonnateur délégué sur proposition du Conseil d’Administration et la signature de l’ordonnateur
délégué ayant obtenu délégation de pouvoir est notifiée à l’Agent comptable.
4-Le commissaire de gouvernement
C’est un organe qui assure le contrôle financier de l’APMF, nommé par arrêtés du
ministre chargé des finances et placé auprès de l’APMF. Il signifie à l’Agent Comptable les actes
et décisions qu’il entend voir soumis à son avis.
L’existence des organes financiers compétents assure la bonne exécution du service de l’APMF.
Comme les quatre organes cités ci-dessus participent au bon fonctionnement des activités de
l’APMF, on peut dire qu’ils constituent un atout de cet établissement dans l’exercice de ses
activités.
38
§ 3- Concession globale de gestion et d’exploitation
L’APMF et les Provinces Autonomes délèguent par la gestion et l’exploitation des ports
sous leur responsabilité à des sociétés titulaires de concession globale de gestion et
d’exploitation qui assurent le rôle d’autorité portuaire au sens de l’article 7 de la loi n° 2003-025
du 05 Septembre 2003 et les tâches d’exploitation au sens de l’article 15 de la loi n° 2003-025 du
05 Septembre 2003.
Les titulaires de concession globale de gestion et d’exploitation peuvent également se

voir confier la maîtrise d’ouvrage des travaux de dragage et d’infrastructures.
Les sociétés des ports à gestion autonome peuvent également confier la gestion et
l’exploitation de sites portuaires secondaires sous leur responsabilité à des sociétés titulaires
d’une concession globale de gestion et d’exploitation. Sont considérés comme sites portuaires
secondaires, au sens de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003, les installations portuaires
dont l’activité est indissolublement liée à celle du port à gestion autonome et qui sont intégrées
dans sa circonscription, qu’elles lui soient connexes ou non.
Les dispositions s’appliquant aux concessions globales de gestion et d’exploitation sont

stipulées par décret. Un cahier des charges annexé au contrat de concession fixe les droits et
obligation respectifs du concessionnaire et de l’autorité concédante. Sauf exception dûment
motivée et approuvée par arrêté du Ministre chargé des Ports pris sur proposition du Conseil
d’Administration de l’APMF, les concessions globales de gestion et d’exploitation sont
attribuées à la suite de procédures transparentes d’appel à la concurrence.
Les concessions globales de gestion et l’exploitation peuvent prévoir ou non la

construction par le concessionnaire d’infrastructures et autres biens immobilier sur le domaine
portuaire. Dans ce cas, et nonobstant l’appartenance au domaine public de l’Etat du terrain sur
lequel ils sont construits, le concessionnaire est autorisée à prévoir dans ses comptes les
amortissements correspondants ainsi que les provisions pour le renouvellement de ces
infrastructures et autres biens immobiliers. Elles peuvent prévoir des limitations à l’utilisation
par le public des infrastructures et autres biens immobiliers construits par le concessionnaire.
Les tarifs perçus par les titulaires de concession globale de gestion et d’exploitation en
rémunération des services qu’ils rendent aux usagers des ports sont approuvés par l’autorité
concédante dans le respect des dispositions prévues aux articles 17 et 21 de la loi n° 2003-025 du
05 Septembre 2003.
39
CHAPITRE II : LES FAIBLESSES DE L’APMF
L’APMF est une autorité administrative qui a pour but de normaliser et faciliter le
transport maritime à Madagascar. Cet Etablissement exerce tant d’efforts pour parvenir à cette
finalité. Cependant, de nombreuses difficultés peuvent être rencontrées dans la réalisation de cet
objectif.
Nous étudierons dans ce dernier chapitre :
- Les problèmes de l’APMF,

- Les perspectives d’avenir.
Section première : Les problèmes de l’APMF
Dans cette section, nous verrons successivement :
- Les problèmes financiers,

- les imperfections de la loi,
- les problèmes d’aménagement des infrastructures.
§ 1- Les problèmes financiers
L’APMF s’autofinance par ses propres moyens financiers. Les moyens propres de cette
autorité ne la permettent pas d’assurer le développement du secteur maritime. En effet, les
ressources servent seulement à faire fonctionner le service administratif de l’APMF. Les aides
financières des organismes nationaux et internationaux sont loin d’être suffisantes pour
l’aménagement des travaux d’infrastructures. La contribution de l’Etat au financement n’est pas
du tout fréquent. Cette situation aggrave la situation financière de l’autorité administrative à
Madagascar. L’autonomie financière de l’EPIC est donc remise en cause. L’insuffisance des
ressources financières a une influence directe quant à l’application des lois.
§ 2- Les imperfections de la loi
Les imperfections de la loi peuvent s’expliquer par la remise en question de système de

décentralisation de l’APMF et l’attribution du régime du marché public à l’EPIC.
I- La décentralisation n’est pas effective
L’APMF a son siège social à Antananarivo. Les autres sous agences se répartissent dans
les ex-provinces côtières : Antsiranana, Mahajanga, Toamasina et Toliara. Ce sont comme les
autres ports, des unités décentralisées de l’APMF. Normalement, les sous agences en tant
qu’autorités décentralisées, jouit d’une entière liberté à la gestion et à l’exploitation des activités
40
de l’administration. Mais les responsables au sein des ex-provinces ne font qu’encaisser les
droits et redevances portuaires. Et à chaque fin d’année, les unités décentralisées sont tenues
d’effectuer un rapport annuel d’activité. C’est la remise en question de mode d’administration
décentralisée. Toutes les initiatives du développement sont prises par la Direction générale. Et
les autres sous agences sont tenus de suivre les instructions de la direction. En conséquence, il
n’y a pas une réelle décentralisation au niveau de cet Etablissement et cette situation s’étend à
l’attribution de l’EPIC au marché public.
II- La soumission de l’EPIC au marché public
APMF est soumise aux procédures de marché public, quant à la prise des décisions et la
réalisation de grands projets alors que l’EPIC ne doit pas être soumis au régime de marché
public. Le délai exigé dans l’attribution de marché public est de six mois au moins. Les projets
élaborés par cet Etablissement ne seront pas réalisés que six mois après l’approbation par l’Etat.
Cela va retarder les activités envisagées par l’autorité maritime. Non seulement la régime
applicable est contraire aux règles qui doivent être appliquées à l’EPIC, mais aussi on constate
un retard dans l’exécution des décisions de l’administration. Nous pouvons dire que la loi
régissant l’EPIC à Madagascar n’est pas effective. Et cet état de chose constitue un blocage à
l’aménagement des infrastructures.
§ 3- Les problèmes des infrastructures
L’insuffisance de financement constitue un blocage à la réalisation de grands travaux. Or,

certains, travaux exigent de considérables investissements. Prenons comme exemple les travaux
de dragage qui coûtent cher. Mais le tirant d’eau doit atteindre jusqu’à 15 à 20 m pour pouvoir
accueillir les gros navires. L’autre exemple est que le port de Tuléar depuis son existence, en
1930 n’a seulement connu que deux réhabilitations par le GPUU ou groupe des usagers du port
de Tuléar. Nous pouvons dire que, l’autorité administrative maritime a des problèmes
d’investissements quant à la réalisation de grands projets envisagés. Face à ces problèmes
énumérés ci-dessus, nous allons proposer quelques solutions pour pouvoir développer le secteur
maritime malgache.
Section II : Les Perspectives d’avenir
Dans cette dernière section, nous verrons successivement :
- l’institution de guichet unique,

41
- les investissements,
- le financement,
- la privatisation des ports.
§ 1- L’institution de guichet unique
Le retard de la circulation au sein du port est l’un des obstacles au développement du

secteur maritime. Cet obstacle résulte parfois de l’absence des structures administratives
capables d’accélérer la marche des affaires administratives de l’administration mais aussi un
moyen plus efficace de diminuer la corruption. L’absence d’entrave à la circulation du navire et
des marchandises encourage tous les opérateurs économiques dans le pays. Le développement
des relations commerciales a une influence directe au développement socio-économique d’une
nation.
§ 2- Les investissements
Les travaux d’extension, de dragage et de l’aménagement des infrastructures portuaires

nécessitent d’importants investissements. L’amélioration des infrastructures portuaires assure la
rotation plus rapide d’un navire. Certains navires doivent rester en mouillage lorsqu’il y a
plusieurs navires dans un port quelconque de Madagascar. Dans ce cas, la rotation du navire est
en retard et cela constitue un blocage aussi bien pour le propriétaire de navire que pour le
propriétaire de cargaison. Après l’extension du port de Tuléar, par exemple, il y a une grande
capacité d’accueil. Dans ce cas, le port constitue un développement économique considérable sur
le plan économique, car il y a un respect des normes internationales. Le tableau ci-dessous
montre l’importance des travaux d’extension et de réhabilitation. Ces travaux ne se réalisent sans
la participation active des investisseurs sur le secteur maritime. Il faut donc encourager les
investisseurs pour que ce secteur devienne plus productif. La participation de l’Etat au
financement de cet Etablissement s’avère important pour le développement du pays.
42
TABLEAU DE FREQUENCE DES BATEAUX AU PORT DE TULEAR (31)
Types de bateaux Avant l’extension/mois Après l’extension/mois
Pétrolier 1 2
Long-courrier 2 7-10
Touriste 1 6 bateaux (saison de pêche)
Bateau de pêche 1 1 bateau (saison morte)
Botry 2
§ 3- Le financement
Nous avons beaucoup parlé de l’autofinancement de l’APMF par les droits perçus au
port. La participation de l’Etat malgache contribuera au développement de relations
commerciales entre les pays voisins. Les moyens financiers de cet établissement sont loin d’être
suffisants pour financer les grands projets envisagés par l’autorité maritime. L’aide financière de
l’Etat constitue non seulement le développement des relations commerciales mais aussi
l’accroissement des activités touristiques qui rapportent des devises. Il y aurait par conséquent,
une création d’emploi tant au niveau régional qu’au niveau national.
La gestion de grands ports de Madagascar appartient toujours à l’Etat, à l’exception du

port de Toamasina.
§ 4- La privatisation des ports
La privatisation de certains ports joue un rôle prépondérant au bon fonctionnement de

l’administration maritime.
La mise en place de PGA pour les ports d’Antsiranana, Mahajanga, et Toliara est au
programme de l’Etat. Ces trois ports ne sont totalement pas privatisés. L’Etat détient la majorité
31
Autorité maritime. 43
des capitaux : 51% pour l’Etat, 49% ouvert au secteur privé (32). L’influence de gestion de l’Etat
s’étend à la prise des décisions de cet Etablissement. L’Administration maritime n’a pas du tout
son autonomie, en ce qui concerne surtout les décisions prises. Il y a toujours l’intervention de
l’Etat. La privatisation de ce secteur tiendra un rôle important dans la vie de ce secteur non
seulement pour accélérer la marche des affaires administratives mais aussi pour éviter la
soumission de cette autorité administrative maritime aux différentes procédures imposées par
l’Etat. Enfin, la privatisation a pour finalité d’avoir de la transparence dans l’exécution des
services.
Actuellement, l’exploitation des ports qui couvre l’ensemble des activités à caractère
industriel et commercial : la manutention, l’entreposage, le lamanage, le picotage, le remorquage
et autres services rendus aux usagers du port est assuré, sauf exception motivée par des
nécessités inférieures, par des sociétés de droit privé lesquelles fera l’objet de notre étude, dans
le cadre de cette privatisation.
Pour mieux cerner ou expliciter ce dernier paragraphe, nous avons choisi d’étudier le cas
de la société d’Exploitation du Port de Toamasina « SEPT ».
I- Généralité sur la société d’Exploitation du port de Toamasina « SEPT »
Dans cette étude, nous verrons successivement :
- la description du port
- le mode d’exploitation portuaire.
1) Présentation du port
a) Localisation
Le port de Toamasina et situé à 18°95 de latitude Sud et de 42°25 de la longitude Est elle
a une superficie (33) de 54 Ha. Implanté dans la ville de Toamasina, situé à 370 Km de la capitale
de Madagascar, le port de Toamasina est exploité par la Société d’Exploitation du Port de
Toamasina (S.E.P.T).
b) Situation juridique
Conformément au décret n°76-430 du 04 décembre 1976, de port de Toamasina est une société
d’Etat « Société d’Exploitation du Port de Toamasina » sous le Sigle S.E.P.T (elle gérait elle-
même ses ressources et pouvait procéder à des Investissements sur d’autres entrepôts extérieur à
32
33
Statut Général de la SEPT.
44
la circonscription portuaire) régie par le droit commun des sociétés anonymes. L’Etat et le seul
actionnaire.
En 1987, son capital social a été porté de 11.557.007 Fmg par augmentation du capital et
par conversion des dettes.
2) Historique
Au début de sa création, l’exploitation du port a été prise en main par le réseau National
des chemins de fer. Il fût étatisé en 1963 et prit le statut de port Autonome en 1972 ; les décrets
70.386 et 70.387 lui ont attribué le statut d’entreprise à caractère industriel et commercial
(EPIC). Et en 1976 la société d’exploitation du port de Toamasina (S.E.P.T) fut créée.
La S.E.P.T est une Société d’Etat régie par le régime de droit commune des société ;
l’Etat est le seul et unique actionnaire. La société est placée sous la tutelle technique et
Administrative du Ministère des Transports et tutelle financière du Ministère des finances.
Le tableau ci-après permettra de voir d’une manière succincte les transformations subie
par le port de Toamasina depuis sa création du points de vue raison sociale, tutelle et statut.
Tableau n°01 : Evolution historique de la SEPT
Année
Nom Statut TUTELLE
de création
Société de manutention de
1934 S.A.R.L
Tamatave
Etablissement à régime Ministère des travaux

1963 Port de Tamatave
comptable autonome publics
Port Autonome de Société d’exploitation à

1972
Tamatave gestion Autonome
Société d’Exploitation du Société d’exploitation à Ministère de

1974
Port de Toamasina gestion autonome Transport
Source : Mémoire de maîtrise : MIHA Antoine de Padou 2005
45
La SEPT assure actuellement 1.756 agents permanents et utilise le même effectif de
Journaliers.
a) Objet de la SEPT
La SEPT assure la totalité des fonctions régaliennes du port de Toamasina. Suivant le
décret n°865 282 du 04/09/85, article 3 portant refonte des dispositions des statuts de la S.E.P.T,
elle a pour objet
• La réalisation d’ensemble des opérations nécessaire pour la mise à quai des navires,
l’embarquement et débarquement des marchandises, la manutention, le Magasinage et le
stockage.
• L’exécution des travaux d’extensions, l’amélioration des installations l’entretien de
l’infrastructure portuaire, des magasins, des terres pleines et des voies de circulation et du
renouvellement de matérielles.
• L’exploitation des moyens matériels dont elle dispose ; la réalisation de toute activité
de quelque nature qu’elle soit se rattachant directement ou indirectement à cet objet susceptible
d’en faciliter le développement ou la Réalisation.
Il assure aussi la totalité de fonction nécessaire à la bonne marche du port suivant le

décret n°85-282 du 04 août, article 3, portant reforger des dispositions des statuts de la S.E.P.T,
elle a pour objet social.
• La maintenance et le renouvellement du matérielle
• La rentabilité : augmentation du rendement, maîtrise des charges d’exploitation
• L’efficacité commerciale : développement de la politique commerciale, amélioration
des qualités de service et des prestations, sécurisation de marchandise.
b) Les événements importants
Au cours de sa vie sociale, depuis sa création jusqu’à nos jours, le port ne cesse de subir
un changement de régime Administratif et de dénomination.
Avant l’indépendance, les ports Malgaches ont été directement gérés par l’Administration
centrale par le procédé de « Régie ».
De 1804 à 1811, le comptoir du commerce s’installait à Tamatave et assurait la gestion de

port.
46
Vers 1901, le port de Tamatave était dénommé la société WHARF.
De 1901 à 1927, le domaine portuaire était pris en concession par la Société Anonyme de
Manutention (SAM) qui ne faisait que des embarquements et débarquements des marchandises
Le 3 Mars 1927, un cyclone de violence s’abattait su Toamasina, détruisant toutes les

installations du port.
De 1929 à 1933, il y eut une construction du port de Toamasina, celui-ci est effectué avec
une réception officielle du phare de prône le 28 mai 1932. Finalement, le 11 octobre 1933, le
navire « MARECHAL JOFFRE » inaugura le nouveau port.
De 1963 à 1975 : elle a été étatisée et clairement séparée du R.N.C.F.M. Elle portait le
nom de Port Autonome de Toamasina (P.A.T) dont les statuts faisaient l’objet du décret n°
63-238 du 24 Avril 1963 est entièrement détenu par l’état.
Dès l’application du décret n°76-430 du 04 décembre 1976, le port de Tamatave a pris la

forme d’un établissement public à caractère industriel et Commercial (E.P.I.C) régi par le droit
commun des sociétés anonymes ayant pour raison sociale « Société d’exploitation de port de
Toamasina » dénomme Sous le sigle « S.E.P.T » dont le capital est entièrement détenu par l’Etat.
Par conséquent, en 15 Avril 1989, la S.E.P.T concédait un jumelage du port autonome de Nantes,
Saint Nazaire et la SEPT. Le décret n° 98-914 du 28 Octobre 1998 est dernier décret portant
refonte des statuts de la SEPT. Sa devise est : « Rapidité, Efficacité, Sécurité » et son slogan : « 7
jours/7 et 24 heures/24 de travail ».
Depuis le mois de Juin 2005, la société du port à gestion Autonome de Toamasina connue
sous le sigle « SPAT » a pris effet pour la gestion des autorités portuaires et le terminal
conteneur (TAC) du port est confié à la société de droit privé, Madagascar International
Container Service Ltd (MICTSL) a titre d’une concession.
II- Le port d’aujourd’hui
En 2003, le secteur portuaire malgache évolue dans un cadre juridique et Institutionnel

réformé. De ce fait, la réforme de Toamasina ne s’est effectuée qu’à partir de 2005 sous
l’application de S.P.A.T. Cette reforme Portuaire marque le port d’aujourd’hui de Toamasina.
C’est la raison pour laquelle nous avons schématisé la nouvelle structure du secteur du port de
Toamasina.
Figure n° 01 : Structure actuelle du secteur port de Toamasina
47
SPAT : Autorité
portuaire
Concessionnaires SPAT
Conventionnel
Concessionnaire
Concessionnaires
principale :
secondaires
MICTSL
Source : Support de stage et recherche personnelle, Janvier 2007
1) Les ressources humaines
En matière de travail, le capital humain prend une place prédominante par le biais de la
force de travail qui, selon Marx, désigne : « l’ensemble des facultés physique et intellectuelles
qui existent dans le corps d’un homme, dans sa personnalité vivante, et qu’il doit mettre en
mouvement pour produire des choses utiles ». Dans ce cas, le port dispose d’un effectif de
personnel largement important dans deux catégories de travailleurs différents, ce qui justifie son
importance et la portée de sa grandeur.
a-Le Travailleur permanent :

Il y a trois types de travailleurs permanents au port de Toamasina tels que :
Les cadres qui ont pour devoir de faire fonctionner le port.

Les agents de maitrise qui sont à la foi des superviseurs dans les travaux sous leur
responsabilité et les premiers responsables au bureau, aux chantiers et dans les ateliers.
Les agents d’exécution qui sont des ouvriers personnels.
Avant de faire la récapitulation du tableau de l’effectif du personnel par direction, sexe et
48
catégorie, il faut noter que le mois de Décembre 2006, le grand port de l’Est dispose 1185
employés permanents qui fait largement inférieurs à l’effectif du personnel du mois de Janvier de
la même année qui était 1236. On constate, d’après tout cela, qu’il y a un écart de 51 employés.
Cette évolution est expliquée par 20 personnes retraitées, 10 personnes retraitées, 9 personnes
licenciées et 12 personnes décédées.
Tableau n° 02 : Tableau récapitulatif des effectifs par catégorie et par sexe (Décembre
2006)
AGENT DE AGENT
CADRE
DIRECTION MAITRISE D’EXECUTION TOTAL
Homme Femme Homme Femme Homme Homme
DG 46 13 78 19 180 23 359
DRH 15 10 21 17 9 30 102
DF 13 5 21 10 5 7 61
DMP 7 3 1 1 - - 12
DA 12 69 2 61 5 149
DOP 12 3 117 7 205 7 351
SSNIP 3 - 14 - 133 1 151
TOTAL 108 34 321 56 593 73 1185
Source : Bureau personnel 22 janvier 2007
b-Le travailleur journalier
Au port de Toamasina, il y a deux sortes de travailleur journalier tels sont les cas des :
« Docker » consistant à assurer toutes les opérations de manutention des

marchandises, de dépotage et d’empotage de conteneur.
49
Et autre s’occupant différent secteur tel que les divers départements techniques et le
bureau administratif.
2) Les facteurs matériels

Dans la mise en œuvre de la réforme portuaire malgache, les moyens matériels du port de
Toamasina que nous aurons cité après est, d’une part, entre les mains du concessionnaire et,
d’autre part, au concédant.
a) Les infrastructures et les superstructures

Celui-ci désigne l’ensemble en totalité des ouvrages et installation divers mis en service
et assurant l’exploitation du port.
Poste à quai
8 postes à quai commerciaux avec tirant d’eau allant de 8.8m à 10.50m dont :
Mole A Ouest : 3 postes
Mole A Est : 2 postes
Mole B : 1 poste
Mole C : 1 poste porte-conteneurs et RORO
1 poste Mixte
1 poste pour vraquier / Suif
1 poste à quai avec tirant d’eau de 12m
Pointe B pour la Tanker
b) Les aires de stockage

Le port de Toamasina dispose pour ses clients 18ha d’aire de stockage qui se répartissent
comme suit :
Terminal à conteneur de capacité 87 000mètres2 avec une capacité journalière de

3 000 E.V.P
Parc à voiture et ferraille de 2500mètres carrés Informations relatives au trafic et à la
sécurité de la place portuaire.
Actuellement, la généralisation de la nouvelle technologie de l’Information et de la
communication (NTIC) appliquant le système de l’échange de Données informatisé (E.D.I) est
une condition série qua non de la performance et de la compétitivité d’un port.
Silo à céréales d’n capacité de 2000tonnes

Pour assurer les opérations de manutention (chargement et déchargement des navires) le
port de Toamasina mobilise.
30 Tracteurs de 85 à 11 cv
50
52 remorques de 5 à 45 t
28 élévateurs de 2.5 à 28 t
6 grues à conteneurs loués
1 camion-banne de 10t
1 camion à incendie
c) Les matériels navals :
3 remorqueurs de 1 750cv, de 2340cv et de 2720cv, dotés de lance – monitor en permanence sont
prêts à manœuvrer tout type de navire au port.
Une vedette de pilotage

Une vedette de lamanage
Une vedette de taxi
V.H.F : canal 16 pour la veille ; canaux 6 et 12 pour les opérations portuaires
B.L.U 55B pour les fréquences marines
d) Les activités principales du port de Toamasina
Pour assurer ses nombreuses activités, nous donnons le découpage avec les définitions de
chaque activité et nous distinguons les fonctions principales qui correspondent à l’objet même de
la société et les fonctions secondaires qui viennent en appui des activités principales.
- Le navire :
La S.E.P.T. gestionnaire de domaine public et propriétaire de l’outillage et des matériaux
affectés à l’exploitation portuaire, assure le service ci-après comme activités principale : les
opérations de capitainerie et les opérations de manutention.
Les opérations de capitainerie :

Cette opération consiste à réaliser la prestation de service et assistance aux navires à
l’entrée, au stationnement et à la sortie de la zone portuaire.
Les prestations d’assistance au navire

Consiste à assister les navires à la manœuvre d’entrée, de Sortie et le mouvement dans la
zone portuaire ou zone obligatoire ou hors obligatoire.
Cette prestation est constituée par :
51
• Le pilotage :
Le pilotage consiste à l’assistance donnée au capitaine par un personnel commissionné
par l’Etat pour la conduire d’un navire dans la rade d’un Port, à la sortie ainsi que le mouvement
à l’intérieure du port.
• Le remorquage :
C’est l’assistance donnée au navire atteignant un certain volume à l’entrée, à la sortie et
aux manœuvres à l’intérieur du port et dans les zones Territoriales. Les taux de ces manœuvres
(entrée, sortie, mouvement) est calculée 100m2
• Le lamanage :
Consistent à mettre les amarres d’un navire à un bollard ou un duc d’albe ou à le retirer.
Ce sont les opérations d’amarrage et de désamarrage des navires en position d’entrée, de sortie et
de mouvement en quai ayant un taux fixé par 100 m 3 par manœuvre.
Le stationnement des navires

Les différentes postes déterminent des navires à savoir :
- Le poste de stationnement qui détermine les postes d’accostage ou mouillage à

attribuer à chaque navire.
- Le poste spécialisé s’occupe des navires embarquant ou débarquement les
marchandises faisant l’objet de convention particulier avec le Port.
- La veille de sécurité : c’est une prestation assurée par le remorqueur aux navires
pétroliers, effectuant les opérations de déchargement et de chargement des produits
Inflammables pendant toute la durée de stationnement de ces navire pétroliers Mouillant au poste
« ponte B » pour pouvoir assurer la sécurité des navires faisant escale au port de Toamasina. Son
taux à facturer est calculé par heure indivisible.
La vedette de servitude :
La vedette de servitude ici est appelée « vedette taxi ». Elle transporte les Passagers et les
membres de l’équipage en provenance des navires mouilles en Rades ou stationnement (au port
pétrolier) va et vient s’ils ont besoin.
Ravitaillement d’eau douce :
Si les navires ont besoin d’eau potable, il faut que ce navire puisse être Alimenté par chalands-
citernes ou par bouche à quai.
Enlèvement d’ordures
52
Le port est le seul responsable d piquage des ordures ménagères à l’intérieur du port
périodique.
Charpente marine :
Suivant la demande au bord, le SEPT doit assurer la répartition des mobiliers et des
charpentes marines.
Le piquage de rouilles et peinture des navires à cause de la mer

3) L’acconnage
Sous tutelle du département marchandises, ce service assure l’acconnage, qui consiste
pratiquement à la manutention des marchandises destinées à l’exportation, l’importation et au
transbordement, y compris l’empotage et le dépotage d’une part et d’autre part de stockage d’une
marchandise et essentiellement des travaux d’aconier, c’est-à-dire les opérations de
débarquement et embarquement des marchandises transportées par les navires.
a- La manutention :
Qui comprend les opérations d’embarquement (exportation) au navire par des matériels
modernes et adéquats qui peuvent se déplacer en divers points du quai suivant les besoins des
opérations à effectuer et des mains d’œuvres, et les débarquement des marchandises des navires
jusqu’au lieu de stockage ou terre pour le conteneurs.
Accessoires de la manutention :
Outre les matériels roulants, le département marchandise utilise aussi d’autres matériaux
de manutention en cas de besoins.
- Speaders destinés à la manutention de conteneurs, à l’embarquement

Ou débarquement d’un bateau full conteneur
- Filet de manutention : utilise au moment ou il y a chargement ou déchargement d’un
bureau transportant marchandises.
- Crocs : destinés à la manutention de conteneurs et d’autres types de Marchandise.
- Appareil pour voiture : utilisé pour le débarquement des voitures non mises en
conteneurs.
Notons les types des marchandises manipulés généralement au port de Toamasina sont :
- Les conteneurs (de 40’ et 20’)

Les marchandises en balle
53
Les marchandises en caisse
Les marchandises en fut
Les marchandises en palette
Les marchandises en sac
Les marchandises en cartons
Les marchandises non conditionnées
Les hydrocarbures
Les fardeaux de fer
Les véhicules à nu sur roues pneumatiques
b-Transbordement et manipulation de calle :
Ce sont la mise à terre des marchandises ou sans la mise à terre d’un navire à un autre.
• L’entre pesage dans le magasin et sur terre

Terre plein : lieu de stockage spécialement pour les conteneurs
c- Location de surface
Location de surface à des sociétés qui travaillent dans l’enceinte de la S.E.P.T
Exemple : TIKO
Enfin le S.E.P.T possède quelques avantages :
- Avoir une voie ferrée qui peut s’améliorer (Madarail) ;

- Présenter une possibilité d’extension qui pourra la mettre au rang de grands Ports
internationaux.
d) Location de main d’œuvre

Elle correspond à l’utilisation des mains d’œuvres des dockers pendant le 3ème shift (34)
. Les
mains de dockers sont organisées pendant les jours ouvrables en Shift de 8heures
• Premier shift : de 6h à 14h

• Deuxième shift : de 14h à 22h
• Troisième shift : au-delà de 22h
III- La mise en concession
34
Mémoire de Lucie Elmine RAMAMONJISOA, Page 27. 54
1) Définition
Quand on parle de la mise en concession, on pense toujours à la privatisation car ces deux
termes sont complémentaires et ainsi nous allons tous expliquer dans une partie « la des
engagements de l’Etat » qui a été utilisé à la place de la privatisation dont la volonté de l’Etat
n’est pas d’imposer au privé de substitution à lui, mais de se retenir des activités pour laquelle
l’Etat n’a ni moyen, ni les compétences nécessaire.
D’autre part, « la concession est une privatisation modéré dont l’Etat confie aux
entreprises le soin d’assurer la production de certains biens mais en fixant quelque règlements
Elémentaire ». La concession immobilière est un contrat par lequel le propriétaire d’un
immeuble, bâti ou non bâti, en confère la jouissance à une personne dénommée concessionnaire,
pour une durée de vingt ans au minimum et moyennant le paiement d’une redevance annuelle.
Ainsi, la mise en concession est une privatisation partielle dont l’Etat est le propriétaire
en conférant la jouissance à une personne dénommée concessionnaire moyennant le paiement
d’une personne de droit privé ou de droit public.
• La concession de service public : mode de gestion d’un service Public Consistant à

confier la gestion à une concessionnaire recruté contractuellement agissant ses risque et
rémunéré par des perceptions prélevées sur les usagers.
• La concessionnaire de travaux publics : procède de la réalisation d’un ouvrage
public caractérise par le mode de renumérotation de l’entreprise, à qui est reconnu le droit
d’exploiter à titre onéreux l’ouvrage pendant un temps détermine (système à péage).
• La concession d’occupation du domaine public : contrat de droit administratif
conférant à sont bénéficiaire, moyennant une rémunération le droit utiliser privativement une
partie plus ou moins étendue du domaine.
2) Caractéristiques de la concession
• La concession a une durée de vingt ans au minimum. Etant donné sa différence à celle
de l’affermage, le concessionnaire est libre de fixer les obligations, soit sur la production, soit sur
les tarifs et soit sur les profits qui lui incombent.
• Le concessionnaire a droit de donner au bien toute destination de son choix sous
réserve des stipulations contractuelles tendant à assurer que cette destination est compatible avec
la nature de l’immeuble. Il peut aussi faire toute Construction qu’il estime nécessaire et céder
tout ou partie de ses droits à un tiers
55
En contre partie, le preneur doit payer une redevance annuelle, qui est révisable selon les
modalités prévues par le contrat, et doit compenser en des dégradations qui surviennent pendant
sa jouissance à moins qu’il prouve qu’elles aient lieu son faute
• En matière de la concession immobilière, la propriétaire doit garantir au

concessionnaire tous les vices ou défauts de l’immeuble concédé qui en empêchent ou
restreignent l’usage A défaut de disposition contractuelle contraire, il est aussi tenu de toutes les
charges d’entretien et de réparation.
• La concession prend habituellement fin par l’expiration du contrat. Mais on peut aussi
éteindre par résiliation. En principe, le propriétaire est tenu de rembourser au concessionnaire ou
dans le cas échéant bénéficie d’une dérogation contractuelle prévue dans la réalisation de
l’activité.
a) Remarque
Les raisons qui incitent les gouvernements à privatiser sont multiples. Les Privatisations
répondent néanmoins à deux grands objectifs, le premier étant de réduire l’étendue du secteur
public afin d’améliorer les performances de l’économie et le second de se procurer des capitaux.
b) La raison d’être
Les raisons d’être sont multiples afin de permettre à la S.P.A.T.
• d’automatiser la gestion des recettes

• d’optimiser les traitements et la disponibilité des informations
• de sécuriser les gestionnaires dans leur prise de décision
• de disposer des informatiques fiables
• de disposer un système de suivi et de contrôle efficace
c) Conséquence de la mise en concession

La mise en concession amène à une séparation des patrimoines entre le concédant et le
concessionnaire tel le cas des biens de retour et des biens de reprise. La distinction est issue de la
pratique des concessions de services publics.
56
Les biens de retour
Définition
Ils désignent tout les meubles, par nature ou par destination et les biens meubles, quelle
que soit leur valeur, nécessaires au service public d’exploitation de la société à être mise en
concession qui sont la propriété du concédant abolition et pendant toute la durée de la
concession, étant précise que le concessionnaire ne reçoit au titre des biens de retour qu’en cas
de terme anticipé de la concession.
A titre d’exemple du cas de port de Toamasina, l’ensemble des biens Immeuble (digues,
jetées, quais, terre pleins, magasins hangars, bâtiments Ets …) que possède nécessairement le
caractère de biens de retour. Le Concessionnaire viendra à construire ou faire construire sur le
domaine public
Exception
A l’expiration du terme de la concession, à l’exception des biens de retour qui auront été
acquis ou fournis par le concessionnaire avec l’accord du concédant et que la durée de la
concession pas permis d’amortir complètement le concédant devra au concessionnaire une
indemnité égale à la valeur comptable nette des biens concernés, minorée des frais de remise en
état, déterminée après expertise contradictoire.
Les biens de reprise
Ils signifient les biens acquis ou fabriqués par le concessionnaire qui, tout en étant utiles à
l’exploitation de la société à être mise en concession ne reviennent au concédant à l’expiration
normale de la concession que si concédant a usé de son droit de reprise, et après qu’il ait été
versé au concessionnaire une indemnité fixée d’un commun accord, par voie de médiation ou
défaut, par l’Autorité chargée du règlement des litiges entre les parties.
Nous avons retracé dans ce premier chapitre quelque notion sur le port en général, à
savoir le rôle du port et sont mode d’exploitation, le concept maritime qui par définition, sont un
abri naturel ou artificiel destinée à accueillir des navires qui embarquent et débarquent les
passagers et les marchandises. Dans le chapitre suivant nous allons étudier la nouvelle
organisation adoptée pour la nouvelle organisation adoptée pour la gestion du secteur port de
Toamasina, et aussi nous allons voir d’un seul coup l’historique et la localisation géographique
du premier port de grande île.
57
Les textes régissant la concession
Rappelons qu’en 1968, les ports malgaches, dont celui de Toamasina, furent administrés
par le ministère de l’équipement et des communications, assisté d’un conseil national des ports
chargés de donner des avis sur toutes questions relatives au fonctionnement, à l’exploitation et à
l’équipement portuaire. Ce principe voulait qu’à la tête de chaque port se trouve une direction.
Vers l’année 1970, le port de Toamasina était dénommé « Port Autonome de Toamasina ». Le
PAT est chargé des travaux d’extension, d’amélioration, de renouvellement et d’entretien du
port. Tous les services du port de Toamasina relèvent d’une seule autorité.
Dès l’application du décret n° 76-430 du 04 décembre 1976, le port de Toamasina a pris

la forme d’un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial, régit par le droit
commun de société anonyme, ayant pour raison social « Société d’Exploitation de Port de
Toamasina », sous le sigle « SEPT », dont le capital est entièrement détenu par l’Etat malgache.
Le décret n°98-914 du 28 octobre 1998 est le dernier décret portant refonte du statut de la SEPT.
Depuis l’application de la loi n°2003-025 du 05 septembre 2003, portant réforme

institutionnelle et juridique des ports malgaches. Par les décrets n°2004-702 et 703 du 14
Juillet 2004, le port de Toamasina devient Société du Port à gestion Autonome de Toamasina. La
société d’Exploitation du Port de Toamasina subsistait toujours dans la phase de transition, c’est-
à-dire qu’elle préparait la mise en œuvre effective de la réforme.
En outre, il a été prévu que dès l’application du décret n°2007-867 du 04 octobre 2007
relatif à la SMMC et approuvant ses statuts, dès que les procédures de transfert des biens
meubles et immeubles prévus à l’article 5 du décret n°2004-702 du 14 juillet 2004, conférant au
port de Toamasina le statut de port d’intérêt national à gestion autonome, délimitant sa
circonscription, créant la société du port à gestion autonome de Toamasina et autorisant l’Etat à
participer à son capital et à l’article 3 du décret n° 2004-703 du 14 Juillet 2004, relatif à la
période de transition prévue par les nouveaux statuts d’autonomie au port de Toamasina, seront
menées à leur termes, le montant du capital de la SMMC sera fixé par l’assemblée générale
extraordinaire les conditions stipulés dans ses statuts.
58
CONCLUSION
Pour conclure, l’administration maritime malgache, dans la mise en œuvre de ses

activités, a connu de nombreuses réformes en vue de développer le secteur maritime.
Les activités de l’administration maritime, sont aujourd’hui marquées à la fois par les
progrès techniques et technologiques et par l’internationalisation de l’économie grâce à
l’intensification et l’ouverture des échanges entre les différents pays. Les nouveaux aspects de
ces développements économique, technologique et social sont autant des défis pour l’APMF, non
seulement dans le domaine de l’amélioration des activités humaines en mer notamment la
sécurité des marins ainsi que leurs obligations en haute mer ; mais aussi dans le domaine de
l’organisation, de la gestion des activités portuaires dans notre pays.
Cependant, la pratique du système, l’organisation administrative saine, de la gestion économique

de proximité exigée par le concept de la bonne gouvernance est loin d’être atteinte.
Nombreux pays du Monde, au nord comme au Sud sans distinction, il n’existe pas
toujours de l’administration maritime sans faille. En Ile Maurice, comme en Afrique du Sud,
même dans le pays le plus développé comme la France, les activités portuaires et maritimes
connaissent toujours des problèmes.
(35)
Toujours dans le même ordre d’idée, en France, le port autonome est chargée de la
gestion du port, dans le cadre de la politique générale établie par le gouvernement », largement
subventionné par l’Etat mais il est soumis à des contrôles très étroits.
En effet, ces contrôles peuvent influencer toutes les décisions prises par les responsables
de ce port autonome. C’est le cas notamment à Madagascar où l’intervention de l’Etat en matière
de ces décisions s’intensifie. De ce fait, les activités de d’administration maritime connaissent
toujours des problèmes tant qu’il n’y a pas de véritable changement de mentalité de la part de
certaines autorités portuaires.
Ainsi, pour atteindre l’objectif visé par l’APMF, l’idée de la privatisation en matière de
l’administration ainsi que la gestion du port nous semble très efficaces d’où l’étude de la
privatisation des ports dans le dernier paragraphe de nos travaux de recherche pour mieux
comprendre les activités portuaires à Madagascar, et ce notamment en sus des efforts
considérables des organes de l’APMF.
35
Port autonome sur le savoir juridique, fiscal et politique réalisé par Roland Grünberg, Page 191.
59
ANNEXE I
ORGANIGRAMME
Conseil d’Administration
Directeur Général
Direction de Régulation Direction Direction technique
Direction Direction Direction Direction
Régionale Tuléar Régionale Majunga Régionale Tamatave Régionale Diégo-Suarez
SECmar SECmar SECmar SECmar SECmar
Morondava Fort-Dauphin Morombe Nosy Be Antalaha
SECmar SECmar SECmar SECmar
Maintirano Antsohihy Sainte- Maroantsetra
Source : APMF
ANNEXE II
DECRET N 92-105
fixant les Assiettes des droits et redevances

perçus dans les ports de commerce malgaches
autres que Toamasina.
_________________
Le Premier Ministre, Chef du Gouvernement,
Vu la Construction et la Convention du 31 octobre 1991,
Vu la Loi n 67-025 du 18 décembre 1967 portant deuxième loi rectificative à la loi de
finance pour 1967,
Vu le décret n 60-099 du 21 septembre 1960 portant réglementation du domaine public,
Vu le décret n 67-550 du 19 décembre 1967 portant organisation des Ports de commerce .
Vu le décret n 91-432 du 08 août 1991 portant nomination du Premier Ministre, chef du
Gouvernement,
Vu le décret n 91-614 du 19 décembre 1991 modifiant le Décret n 91-549 du 13
novembre 1991 portant nomination des Membres du Gouvernement ;
Vu le Décret n 92-038 du 15 janvier 1992 fixant les attributions du Ministre des Transport
et de la Météorologie, ainsi que l’organisation de son Ministère,
Sur proposition du Ministre des Transports et de la Météorologie,
En Conseil du Gouvernement,
DECRETE:
CHAPITRE PREMIER
CLASSEMENT DES NAVIRES
Article premier : Pour la perception des droits et redevances portuaires dans les ports de commerce
autres que Toamasina, les navires sont classées en fonction de leur volume géométrique de la façon
suivante :
Classe volume
1 jusqu'à 250 m3
2 entre 250m3 et 500m3
3 entre 500m3 et 1.500m3
4 entre 1.500 m3 et 3.000m3
5 entre 3.000 m3 et 9.000 m3
6 entre 9.000 m3 et 35.000 m3
7 supérieur à 35.000 m3
Le volume V est calculé par la formule suivante :
V=L*l*T
Dans cette formule, V est exprimé en mètre cube; L * l * T sont respectivement, la Longueur
Hors Tout, la largeur maximale et le Tirant d’eau d’été du navire. Ces valeurs sont exprimées en
mètres.
La valeur du Tirant d’eau d’été du navire à prendre en compte dans la formule, ne peut en
aucun cas être inférieure à la valeur théorique T théo donnée par la formule suivante :
T Théo =0,14 x
Lorsque seule la jauge nette du navire est connue, on pourra utiliser la correspondance suivante :
un tonneau de jauge nette est égal à 2,83 m3.
CHAPITRE II
DROIT DE PORT
Article 2 : Tout navire faisant escale dans un port de commerce malgache doit acquitter un droit de
port qui est à la charge de l’ armateur.
Article 3 : Pour les navires de classe I, le droit de port peut, dans les conditions précisées dans
l’arrêté mentionné à l’article 21 ci-dessous, être perçu sous la forme d’un droit forfaitaire donnant
au navire le droit de faire escale autant de fois qu’il la souhaite dans le port de commerce malgache
autres que Toamasina pendant la durée pour laquelle il a acquitté le droit. Ce droit peut être différent
selon les types de navire.
Article 4 : Les droits de port sont différents pour chaque port de commerce. Ils sont forfaitaires
pour les navires de classe I, 2 et 3, sous réserve des dispositions de l’article 3 ci-dessus, et
proportionnels au volume géométrique du navire pour les navires des classes 4 à 7.
CHAPITRE III
DOIT DE STATIONNEMENT DES NAVIRES
Article 5 : L’occupation des postes à quai, des postes spécialisés ou des postes de mouillage dans
les ports de commerce, donne lieu à la perception d’un droit de stationnement qui est à la charge de
l’armateur.
Article 6 : Les droits de stationnement différent suivant les ports de commerce, et selon les postes
de stationnement.
Ils sont perçus :
- Par mètre de longueur hors tout du navire et par heure d’occupation, pour les navires à
quai ;
- proportionnellement au volume géométrique du navire et par heure d’occupation pour les

navires à poste de mouillage.
Article 7 : Les droits de stationnement sont perçus pour l’ensemble des heures d’occupation du ou
des postes.
Article 8 : Dans le cas où un navire à quai ou à poste de mouillage en à fait la demande, et ne reçoit
pas les équipes de manutention nécessaire à son chargement ou à son déchargement, l’armateur ou
son représentant est en droit de réclamer à l’acconier, et dans les limites prévues dans les cahiers des
charges, le remboursement des droits de stationnement correspondant à la période ou le travail de
chargement ou de déchargement n’a pas été effectué.
Si une partie seulement des équipes demandées par le navire a été fournie, le remboursement
par l’acconier se fait au prorata des équipes non fournies.
Toutefois, pour l’application de ces dispositions, la demande d’équipe de manutention faite

par le navire ne sera prise en considération que dans la limite :
- d’une seule équipe par cale ;
- du temps nécessaire à l’achèvement du travail dans les différentes cales avec un maximum
de 7 heures dans la même journée.
CHAPITRE IV
DROITS SUR LES PASSAGERS
Article 9 : Il est perçu dans tous les ports de commerce malgaches autres que Toamasina, un droit
sur les passagers à l’embarquement et au débarquement. Ce droit est à la charge de l’armateur. Les
passagers en transit sont exonérés de droits sur les passagers.
Article 10 : Les droits sur les passagers sont les mêmes dans tous les ports de commerce malgaches
autres que Toamasina et ne différent que selon les catégories de passagers.
CHAPITRE V
DROIT SUR LES MARCHANDISES
Article 11 : Il est perçu dans tous les ports de commerce malgaches autres que Toamasina un droit
sur les marchandises et les animaux à l’embarquement et au débarquement. Ce droit est à la charge
de l’expéditeur pour les marchandises ou les animaux embarqués du destinataire pour les
marchandises ou animaux débarqués. Les marchandises ou animaux en transbordement sont
exonérés de droits sur les marchandises.
Article 12 : Les droits sur les marchandises ou animaux sont les mêmes dans tous les ports de
commerce malgaches autres que Toamasina et ne différent que selon les catégories de
marchandises.
CHAPITRE VII
REDEVANCE DE REMORQUAGE
Article 16 : Les navires qui font appel au service de remorquage sont astreints au paiement de
redevances de remorquage, à la charge de l’armateur.
Article 17 : Les redevances de remorquage différent suivant les ports de commerce, le volume
géométrique du navire et le service rendu.
CHAPITRE VIII
REDEVANCES D’OCCUPATION TEMPORAIRE DE TERRE-PLEINS
Article 18 : L’occupation temporaire de terre-plein donne lieu à la perception d’une redevance dont
le paiement est à la charge de l’occupant.
Article 19 : Les redevances sont décomptées par mois calendaire indivisible.
Article 20 : Ces redevances diffèrent suivant les ports de commerce et suivant l’emplacement des
terre-pleins.
CHAPITRE IX
DISPOSITIONS DIVERSES
Article 21 : Ces tarifs des droits et redevances perçus dans les ports de commerce autres que
Toamasina ainsi que les modalités d’application au présent décret et notamment les cas
d’exonération éventuelles sont fixées par arrêté conjoint des Ministres chargés des Transports, du
Budget et du Plan, après avis du Ministre charge des Domaines.
Article 22 : Toutes dispositions contraires au présent décret, et notamment celles du décret n 67-
552 du 19 décembre 1967 fixant les assiettes des droits et redevances perçus dans les ports de
commerce sont et demeurent abrogées.
Article 23 ; Le Ministre des Transports et de la Météorologie, le Ministre du Budget et du Plan sont

chargés chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent décret qui sera publié au Journal
Officiel de la République.
Fait à Antananarivo, le 29 Janvier 1992.
Par Le Premier Ministre,

Chef du Gouvernement, Guy Willy RAZANAMASY
Le Ministre du Budget et du Plan, Le Ministre des Transports et de la Météorologie,
Gérard RABEVOHITRA Aimé RAKOTONDRAINIBE

ANNEXE III
REPOBLIKAN'I MADAGASIKARA
Tanindrazana-Fahafahana-Fandrosoana
-------------------------
LOI N°2003-025
portant Statuts des Ports
TITRE PREMIER
OBJET ET PRINCIPES GENERAUX
Article premier - Un port est un ensemble d'espaces terrestres, eaux maritimes et installations
qui, situés sur les rivages ou les rives des fleuves, réunissent les conditions physiques, naturelles
ou artificielles, et d'organisation, qui permettent l'exécution d'opération d'exploitation portuaire.
Tout port doit faire l’objet d’une délimitation faite en application des dispositions régissant le
domaine public.
Article 2 - La présente loi définit les statuts des ports autres que militaires. Elle fixe aussi le
statut et les dispositions s’appliquant aux entités chargées d’assurer l’administration, la gestion et
l’exploitation de ces ports ainsi que la régulation du sous-secteur. Les dispositions de la présente
loi sont édictées dans le respect des principes suivants :
• principe d’inaliénabilité et d’indivisibilité du territoire national ;
• principe de respect des prérogatives de l’Etat liées à l’exercice de la souveraineté
nationale sur l’espace maritime ;
• principe d’autonomie des Provinces ;
• principe de désengagement de l’Etat des activités à caractère industriel et commercial ;
• principe d’appartenance au territoire stratégique national au sens de la loi N° 94-018 du 26
septembre 1995 portant Organisation Générale de la Défense de Madagascar.
TITRE II
ORGANISATION GENERALE
CHAPITRE PREMIER
ADMINISTRATION ET REGULATION DU SOUS SECTEUR DES PORTS
Article 3 - L’administration et la régulation du sous-secteur des ports sont assurées par l’Agence
Portuaire Maritime et Fluviale (APMF) qui a le statut d’Etablissement Public à Caractère
Industriel et Commercial dotée de l’autonomie administrative et financière tel qu’il est régi par la
loi n°98-031 portant définition des établissements publics et des règles concernant la création de
catégorie d’établissements publics et ses décrets d’application. L’APMF veille à ce que la
gestion et l’exploitation des ports soient assurées dans le respect des règles d’une libre
concurrence transparente entre opérateurs.
CHAPITRE 2
CLASSIFICATION DES PORTS - DOMANIALITE
Article 4 - Les ports autres que les ports militaires sont classés en ports d’intérêt national et
ports d’intérêt provincial.
La classification des ports est établie par décret en tenant compte de l’importance
stratégique, des flux de trafic et de l’importance socio-économique et géographique de chaque
port, notamment en relation avec l’économie nationale.
Article 5 - Quelle que soit la classe à laquelle appartient le port, le domaine public portuaire –
comprenant le domaine public naturel, légal et artificiel situé dans les limites du port – est classé
dans le domaine public de l’Etat.
Article 6 - La liste des ports habilités à recevoir des navires assurant des opérations à caractère
international est fixée par décret.
CHAPITRE 3
GESTION DES PORTS ET EXERCICE DU ROLE D’AUTORITE PORTUAIRE
Article 7 - La gestion d’un port, au sens de la présente loi, couvre :
• le rôle d’autorité portuaire, qui comprend :
- la police portuaire qui couvre notamment la police du domaine public
portuaire et la police de l’exploitation portuaire.
- la gestion et l’entretien du domaine portuaire, des infrastructures portuaires et
du domaine immobilier du port et notamment la délivrance des autorisations
d’occupation du domaine public portuaire
- le rôle d’autorité concédante en ce qui concerne les concessions et permissions
d’exploitation dans le port.
• la surveillance des profondeurs et la maîtrise d’ouvrage des travaux de dragage dans les
limites du plan d’eau portuaire.
• la maîtrise d’ouvrage des travaux d’extension, d’amélioration, de renouvellement et de
reconstruction des installations situées dans les limites du domaine portuaire ou nécessaires à
son fonctionnement.
Article 8 - La gestion des ports classés d’intérêt national dont l’importance le justifie, est assurée
par des sociétés dans le capital desquelles la puissance publique – Etat, Provinces Autonomes et
leurs démembrements – est majoritaire. Ces ports ont le statut de, et sont appelés, « ports à
gestion autonome ». Les sociétés gérant ces ports sont appelées « société du port à gestion
autonome de….». Elles sont régies selon le droit commun des sociétés anonymes sous réserve
des dispositions particulières prévues dans la présente loi et ses décrets d’application.
Le TITRE III de la présente loi fixe les modalités de création et précise les attributions
ainsi que les grands principes d’organisation administrative et financière des sociétés des ports à
gestion autonome.
Article 9 - La gestion des ports classés d’intérêt national autres que les ports à gestion autonome
est transférée à l’APMF qui est tenue, dans les conditions qui sont précisées au TITRE V de la
présente loi, de la déléguer à des opérateurs privés titulaires de concessions globales de gestion
et d’exploitation. Ces ports ont le statut de, et sont appelés, « port d’intérêt national non
autonome ».
Article 10 - La gestion des ports classés d’intérêt provincial est transférée à la Province
Autonome où ils sont situés ; celle ci est tenue, dans les conditions qui sont précisées au TITRE
V de la présente loi, de déléguer cette gestion à des opérateurs privés titulaires de concessions
globales de gestion et d’exploitation. Ces ports ont le statut de, et sont appelés, « port d’intérêt
provincial ».
Article 11 - En matière de domanialité publique, les sociétés de port à gestion autonome, dans
les ports à gestion autonome, l’APMF, dans les ports d’intérêt national non autonomes, et les
Provinces Autonomes, dans les ports d’intérêt provincial, ont les mêmes droits et obligations que
l’Etat.
Toutefois, tous les travaux conduisant à apporter des modifications aux ouvrages du
domaine public portuaire doivent préalablement à tout début d’exécution être approuvés par
l’APMF.
Article 12 - Nonobstant les dispositions spécifiques prévues dans l’ordonnance n°60-099
modifiée par l’Ordonnance n°62-035 réglementant le domaine public et dans la loi n°99-028
portant refonte du Code Maritime, les contraventions aux régles de police de l’exploitation des
ports qui sont édictées dans des conditions fixées par décret sont punies d’une amende de 500
000 à 5 000 000 francs malgaches, sans préjudice de la réparation du dommage causé.
Les contraventions sont constatées par des procès verbaux dressés par les officiers de port
qui sont des employés de l’autorité assurant la gestion du port qui doivent être agréés par
l’APMF dans des conditions fixées par décret. Ces contraventions sont de la compétence de la
juridiction correctionnelle.
Article 13 - Les autorités assurant la gestion des ports sont assistées par des Commissions
Consultatives des Usagers et des Opérateurs ; un décret fixe les compétences et les règles
générales s’appliquant à la désignation des membres de ces commissions ainsi qu’à leur
fonctionnement.
Article 14 - L’Etat peut participer au financement des travaux d’amélioration et d’extension des
infrastructures portuaires et de leurs accès dans tous les ports malgaches. L’Etat arrête les
conditions de ces financements et les modalités d’exercice de la maîtrise d’ouvrage de ces
travaux y compris, le cas échéant, les dérogations aux dispositions de l’article 7 concernant
l’exercice de la maîtrise d’ouvrage de ces travaux par l’autorité gestionnaire.
L’APMF peut d’autre part participer au financement des travaux d’amélioration et
d’extension des infrastructures portuaires et de leurs accès dans tous les ports malagasy. Un
décret fixe les conditions générales s’appliquant à ces financements et aux modalités d’exercice
de la maîtrise d’ouvrage de ces travaux y compris, le cas échéant, les dérogations aux
dispositions de l’article 7 concernant l’exercice de la maîtrise d’ouvrage de ces travaux par
l’autorité gestionnaire.
CHAPITRE 4
EXPLOITATION DES PORTS
Article 15 - L’exploitation des ports - qui couvre l’ensemble des activités à caractère industriel
et commercial : manutention, entreposage, lamanage, pilotage, remorquage et autres services
rendus aux usagers du port – est assurée – sauf exception motivée par des nécessités impérieuses
- par des sociétés de droit privé.
Article 16 - L’exploitation fait l’objet d’autorisations délivrées à ces sociétés dans le respect des
dispositions législatives régissant la gestion et l’utilisation du domaine public ainsi que de celles
prévues dans la présente loi et dans ses décrets d’application.
Ces autorisations peuvent revêtir la forme de :
• concessions de service public;
• permissions à usage exclusivement privé ;
Article 17 - Les tarifs perçus par les titulaires de concession de service public en rémunération
des services qu’ils rendent aux usagers des ports sont approuvés par l’autorité concédante dans le
respect des dispositions prévues dans les décrets d’application de la présente loi.
Article 18 - Dès qu’un nouveau statut est conféré à un port, la nouvelle autorité gestionnaire se
substitue à l’ancienne en ce qui concerne toutes les concessions, permissions et autorisations
octroyées et délivrées dans ce port et ce, jusqu’à leur date d’expiration.
CHAPITRE 5
DISPOSITIONS FINANCIERES
Article 19 - En rémunération du service qu’ils rendent aux usagers et opérateurs portuaires, les
ports à gestion autonome et les titulaires des concessions globales de gestion et d’exploitation
auxquels est déléguée la gestion des ports n’ayant pas le statut de port à gestion autonome
perçoivent à leur bénéfice les droits et redevances portuaires, qui comprennent les droits de port
et de stationnement, et les redevances versées par les titulaires de concessions et permissions.
Article 20 - Dès qu’un nouveau statut est conféré à un port, les droits et redevances portuaires et
les redevances de concessions et permissions appliqués par l’autorité en charge de la gestion du
port à laquelle la nouvelle autorité gestionnaire se substitue sont perçus directement par cette
dernière.
Article 21 - Dans le souci d’assurer une cohérence entre les différents ports, les règles générales
concernant les assiettes des tarifs des droits et redevances portuaires sont fixées par décret.
TITRE III
PORTS A GESTION AUTONOME
CHAPITRE PREMIER
INSTITUTION DU STATUT DE PORT A GESTION AUTONOME - ATTRIBUTIONS
DES SOCIETES GERANT CES PORTS
Article 22 - Le statut de « port à gestion autonome » est fixé par décret.
Les sociétés assurant la gestion de ces ports sont placées sous la tutelle technique de
l’APMF pour le compte du Ministre chargé des Ports.
Article 23 - La société du port à gestion autonome assure, à l’intérieur des limites de la
circonscription portuaire, et dans les conditions définies ci-après, les attributions décrites à
l’article 7 de la présente loi. Elle peut également être chargée de l’exploitation, de l’entretien et
de l’amélioration des établissements de signalisation maritime balisant les installations portuaires
et leurs accès.
Elle peut être autorisée, dans le cadre de la réglementation en vigueur, à créer ou à
participer à la création et à l’aménagement de zones industrielles et d’entrepôts extérieurs à la
circonscription portuaire.
Article 24 - La circonscription du port à gestion autonome ou d’un groupement de ports
fusionnés est fixée dans le décret conférant à ce port le statut de port à gestion autonome. Le
même décret précise la consistance des biens et installations remis à la société du port à gestion
autonome, y compris de ceux qui ressortissent du domaine privé de l’Etat, ainsi que la liste des
établissements de signalisation maritime balisant les installations portuaires et leurs accès.
Article 25 - La société du port à gestion autonome peut aussi se voir confier par l’APMF des
services annexes. Les conditions dans lesquelles de tels services annexes lui sont confiés font
l’objet d’un protocole entre ladite société et l’APMF. Les dépenses occasionnées par ces services
annexes sont intégralement remboursées par l’APMF à cette société.
Article 26 - La société du port à gestion autonome se substitue à l’Etat dans l’attribution, le
renouvellement ou la modification des concessions, des permissions et autorisations
d’occupation temporaire du domaine public relevant de l’Etat ainsi que dans l’approbation et la
fixation des redevances et des tarifs maxima appliqués par les concessionnaires, dans le respect
des réglementations des prix qui peuvent s’appliquer ainsi que dans celui des règles générales
concernant les assiettes des tarifs des droits et redevances portuaires fixées dans les dispositions
du décret mentionné à l’article 21.
Article 27 - Lorsque le statut de port à gestion autonome est conféré à un port à gestion non
autonome, les terre-pleins, quais, jetées, plan d’eau, réseau portuaire des voies ferrées et, d’une
manière générale, tous les immeubles du domaine public relevant de l’Etat existant au moment
de la substitution ou exécutés ultérieurement par le port à gestion autonome et affectés ou devant
être affectés à l’exploitation portuaire à l’intérieur de la circonscription définie conformémentà
l’article 24 ci-dessus, garde le caractère de domaine public de l’Etat : la gestion de ce domaine
public relevant de l’Etat est assurée par le port à gestion autonome dans le respect des
dispositions prévues au TITRE II de la présente loi.
De plus, toute modification des établissements de signalisation maritime est soumise aux
procédures d’instruction nautique prévues dans les textes réglementaires.
Article 28 - Les transferts prévus aux article 26 et 27 ci-dessus substituent de plein droit la
société du port à gestion autonome à l’Etat dans tous les droits, avantages et obligations rattachés
à la gestion des biens et aux activités transférées.
Les transferts de biens à la société du port à gestion autonome ne donnent lieu à aucune
imposition à l’encontre de cette société.
CHAPITRE 2
ORGANISATION ADMINISTRATIVE
Article 29 - Les dispositions administratives applicables à une société du port à gestion
autonome sont fixées par ses statuts.
Article 30 - La société du port à gestion autonome recrute librement son personnel.
Le personnel de cette société est soumis aux règles de droit commun du Code du Travail
Quant au personnel embarqué à bord des navires de cette société, il est soumis au régime
spécifique du travail maritime conformément aux dispositions du Code Maritime.
CHAPITRE 3
DISPOSITIONS FINANCIERES
Article 31 - Les dispositions financières applicables à une société de port à gestion autonome
sont fixées par ses statuts.
Article 32 - La société du port à gestion autonome dispose d’une grande autonomie de gestion.
Elle fixe elle-même ses tarifs dans le respect des réglementations des prix qui peuvent
s’appliquer ainsi que dans celui des règles générales concernant les assiettes des tarifs des droits
et redevances portuaires fixées dans le décret mentionné à l’article 21.
La société du port à gestion autonome informe l’APMF de toute modification des tarifs
appliqués dans le port dont elle assure la gestion. Elle fait également parvenir à l’APMF les
statistiques portuaires dans les formes et selon la périodicité requises par celle ci, afin de
permettre à l’APMF d’assurer sa mission de suivi de l’activité portuaire.
Article 33 - Dans le but d’assurer leur autonomie financière, et nonobstant l’appartenance au
domaine public de l’Etat du terrain sur lequel ils peuvent être construits, les sociétés de port à
gestion autonome doivent prévoir dans leurs comptes les amortissements et les provisions pour le
renouvellement de l’ensemble des actifs, infrastructures et superstructures, qui leur sont confiés
en application de l’article 24. Les conditions pratiques de la mise en œuvre de ces
amortissements et provisions pour renouvellement sont précisées par décret. Les tarifs appliqués
par les sociétés du port à gestion autonome reflètent l’ensemble des coûts supportés par elles y
compris les amortissements et les provisions pour renouvellement.
Article 34 - Chaque société du port à gestion autonome verse au budget de l’APMF une
redevance annuelle correspondant à la rétribution de la mise à disposition par l’Etat du domaine
portuaire et des infrastructures portuaires ainsi qu’à sa contribution au fonctionnement et à
l’amélioration de l’ensemble du secteur des ports et des transports maritimes. Les modalités de
fixation de cette redevance sont déterminées par décret.
CHAPITRE 4
Article 35 - La fusion éventuelle d’un port à gestion autonome et d’un ou plusieurs autres ports à
gestion autonome ou le rattachement d'un ou plusieurs ports à gestion non autonome à un port à
gestion autonome existant, est prononcé par décret.
Les règles de fonctionnement et d’administration des sociétés desdits ports fusionnés ou
rattachés sont fixées par le même décret.
Article 36 - Le statut de l’autonomie institué dans un port à gestion autonome peut y être aboli
par un décret rendu dans les mêmes formes que le décret institutif visé à l’article 22.
Les modalités de dissolution ou de liquidation d’une société du port à gestion autonome
sont fixées par les statuts.
Article 37 - Un décret fixe les statuts types auxquels doivent être conformes les statuts de
chaque société du port à gestion autonome.
TITRE IV
PORTS D’INTERET PROVINCIAL
CHAPITRE PREMIER
INSTITUTION DU STATUT DE PORT D’INTERÊT PROVINCIAL – COMPETENCES
DES PROVINCES AUTONOMES DANS CES PORTS
Article 38 - Le statut de « port d’intérêt provincial» est fixé par décret.
Article 39 - La circonscription de chaque port d’intérêt provincial est fixée dans le décret
conférant à ce port le statut de port d’intérêt provincial. Le même décret précise la consistance
des biens et installations remis à la Province Autonome, y compris de ceux ressortissant du
domaine privé de l’Etat.
Article 40 - Dans les ports d’intérêt provincial de sa responsabilité, la Province Autonome se
substitue à l’Etat dans l’attribution, le renouvellement ou la modification des concessions, des
permissions et autorisations d’occupation temporaire du domaine public relevant de l’Etat ainsi
que dans l’approbation des tarifs maxima appliqués par les concessionnaires.
Article 41 - Lorsque le statut de port d’intérêt provincial est conféré à un port, les terre-pleins,
quais, jetées, plan d’eau, réseau portuaire des voies ferrées et, d’une manière générale, tous les
immeubles du domaine public relevant de l’Etat existant au moment de la substitution ou
exécutés ultérieurement par la Province Autonome et affectés ou devant être affectés à
l’exploitation portuaire à l’intérieur de la circonscription définie conformément à l’article 39 ci-
dessus, gardent le caractère de domaine public de l’Etat : la gestion de ce domaine public
relevant de l’Etat est assurée par la Province Autonome dans le respect des dispositions prévues
au TITRE II de la présente loi et dans les limites de l’autonomie qui leur est conférée en vertu de
la Constitution et des lois relatives aux Provinces Autonomes.
Article 42 - Les transferts prévus aux articles 40 et 41 ci-dessus substituent de plein droit la
Province Autonome à l’Etat dans tous les droits, avantages et obligations rattachés à la gestion
des biens et aux activités transférées.
CHAPITRE 2
ORGANISATION ADMINISTRATIVE
Article 43 - La Province Autonome gère les ports d’intérêt provincial de sa responsabilité dans
le respect des dispositions de la présente loi et des autres dispositions législatives et
réglementaires s’appliquant à elle.
Article 44 - La province Autonome informe l’APMF de toutes modifications des tarifs qui sont
appliqués dans les ports d’intérêt provincial relevant de sa responsabilité. Elle fait également
parvenir à l’APMF les statistiques portuaires des ports d’intérêt provincial relevant de sa
responsabilité dans les formes requises par l’APMF, afin de permettre à celle-ci d’assurer sa
mission de suivi de l’activité portuaire.
CHAPITRE 4
Article 45 - Le statut de port d’intérêt provincial peut être aboli et remplacé par un autre des
statuts mentionnés au TITRE II ci-dessus par un décret rendu dans les mêmes formes que le
décret instituant le statut de port d’intérêt provincial visé à l’article 38 ci-dessus.
TITRE V
CONCESSION GLOBALE DE GESTION ET D’EXPLOITATION
Article 46 - L’APMF et les Provinces Autonomes délèguent par contrat la gestion et
l’exploitation des ports sous leur responsabilité à des sociétés titulaires de concession globale de
gestion et d’exploitation qui assurent :
• le rôle d’autorité portuaire au sens de l’article 7 de la présente loi;
• les tâches d’exploitation au sens de l’article 15 de la présente loi.
Les titulaires de concession globale de gestion et d’exploitation peuvent également se
voir confier la maîtrise d’ouvrage des travaux de dragage et d’infrastructures.
Les sociétés de ports à gestion autonome peuvent également confier la gestion et
l’exploitation de sites portuaires secondaires sous leur responsabilité à des sociétés titulaires
d’une concession globale de gestion et d’exploitation. Sont considérés comme sites portuaires
secondaires, au sens du présent article, les installations portuaires dont l’activité est
indissolublement liée à celle du port à gestion autonome et qui sont intégrées dans sa
circonscription, qu’elles lui soient connexes ou non.
Article 47 - Les dispositions s’appliquant aux concessions globales de gestion et d’exploitation
sont stipulées par décret. Un cahier des charges annexé au contrat de concession fixe les droits et
obligation respectifs du concessionnaire et de l’autorité concédante. Sauf exception dûment
motivée et approuvée par arrêté du Ministre chargé des ports pris sur proposition du Conseil
d’Administration de l’APMF, les concessions globales de gestion et d’exploitation sont
attribuées à la suite de procédures transparentes d’appel à la concurrence.
Article 48 - Les concessions globales de gestion et d’exploitation peuvent prévoir ou non la
construction par le concessionnaire d’infrastructures et autres biens immobiliers sur le domaine
portuaire. Dans ce cas, et nonobstant l’appartenance au domaine public de l’Etat du terrain sur
lequel ils sont construits, le concessionnaire est autorisé à prévoir dans ses comptes les
amortissements correspondants ainsi que les provisions pour le renouvellement de ces
infrastructures et autres biens immobiliers. Elles peuvent prévoir des limitations à l’utilisation
par le public des infrastructures et autres biens immobiliers construits par le concessionnaire.
Article 49 - Les tarifs perçus par les titulaires de concession globale de gestion et d’exploitation
en rémunération des services qu’ils rendent aux usagers des ports sont approuvés par l’autorité
concédante dans le respect des dispositions prévues aux articles 17 et 21 de la présente loi.
TITRE VI
DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT
Article 50 - Tout projet d’investissement portuaire ayant trait à des travaux de construction, de
réhabilitation ou nécessaires aux emprunts de matériaux est soumis à l’étude d’impact
environnemental. Ils doivent, suivant les réglementations en vigueur, se conformer aux
conditions et aux procédures stipulées, notamment au décret n°99-954 du 15 décembre 1999
relatif à la mise en compatibilité des investissements avec l’environnement.
TITRE VII - DISPOSITIONS TRANSITOIRES

Article 51 - Pour les ports ayant antérieurement à la promulgation de la présente loi un statut
d’autonomie différent de celui prévu au TITRE III ci-dessus, la substitution du nouveau statut
d'autonomie prévu dans la présente loi au statut existant sera faite par décret.
Article 52 - Pendant une période transitoire d’une durée maximum de cinq ans à compter de la
date de promulgation de la présente loi, et sur décision du Ministre chargé des ports prise sur
proposition de l’APMF , celle-ci peut assurer en direct le rôle d’autorité portuaire et les autres
tâches de gestion dans des ports d’intérêt national non autonome.
Pendant cette période transitoire, les droits et redevances portuaires mentionnés à l’article
19 ci-dessus sont perçus par l’APMF dans les ports dont elle assure la gestion en direct.
Article 53 - Pendant une période transitoire d’une durée maximum de cinq ans à compter de la
promulgation de la présente loi, et sur décision du Ministre chargé des ports prise sur proposition
des Provinces Autonomes après avis de l’APMF, les Provinces Autonomes peuvent assurer en
direct le rôle d’autorité portuaire et les autres tâches de gestion dans des ports d’intérêt provincial
qui leur sont confiés.
Pendant cette période transitoire, les droits et redevances portuaires mentionnés à
l’article 19 ci-dessus sont perçus par les Provinces Autonomes dans les ports dont elles assurent
la gestion en direct.
TITRE VIII - DISPOSITIONS FINALES
Article 54 - Des décrets fixent en tant que de besoin les modalités d'application de la présente
loi.
Article 55 - Sont et demeurent abrogées toutes dispositions antérieures contraires à celles de la
présente loi, notamment de la loi n°67-025 du 18 décembre 1967 créant le Budget Annexe des
Ports ainsi que celles de la loi n°70-008 du 15 juillet 1970 sur les ports autonomes.
Article 56 - La présente loi sera publiée au Journal officiel de la République. Elle sera exécutée
en tant que loi de l’Etat.
Promulguée à Antananarivo, le 5 Septembre 2003
Marc RAVALOMANANA
Vu
pour être annexé au
décret N°2003-678 du 05 Juin 2003
Par le Premier Ministre,
Chef du Gouvernement,
Jacques SYLLA
BIBLIOGRAPHIE
Les ouvrages et manuels :

− Georges VEDEL: Droit Administratif, Edition DALLOZ.
− Hubert DESCHAMPS, Histoire de Madagascar, Paris 1960.
− Martine Remond-Gouilloud, Droit Maritime, 1993 E.I ou Etudes Internationales.
− Mémoire de Lucie Elmine RAMAMONJISOA.
− René Rodière, Droit Maritime Privé, 12ème Edition DALLOZ.
− Antoine de Padou : 2005.
− Noely Martino SOLOMAMPIONONA : Réflexion sur les problèmes des épaves
maritimes, cas de Fort-Dauphin, mémoire de Maîtrise soutenu à la Faculté de Droit de
Toliara, 2005-2006.
− Roland Grünberg : Port Autonome sur le savoir juridique, fiscal et politique.
Les textes :
− Loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2005 portant statut des Ports.
− Code Maritime : Loi n° 99-028 du 03 Février 2000.
− Décret n° 67-550 portant Organisation des Ports de Commerce.
− Décret n° 2003-659 portant création de l’A.P.M.F fixant ses statuts, ses modalités de
financement et portant création du Conseil Supérieur des Ports, des Transports Maritimes
et Fluviaux.
− Décret 2004-699 portant application de la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2005.
Documents et rapports :
− Autorité Maritime de Toliara ;
− Cour non-publié de Droit des transports maritimes de Madame Voahanginirina
RANOROARIVONY.
− Document de Stratégie Pour la Réduction de la Pauvreté : D.S.R.P – Décembre 2004-
Tome I.
− La Bible.
− Roger RAZAFIMAHALEO : Dépliant du 30 Septembre 2005.
Revues et journal :
− Journal « LA VERITE », date d’apparition le Samedi 31 Mai 2008.
WEBOGRAPHIE:
Plan/Samsa/Authority-Htm & prev, http=//www.Engineering new.co Za/article/authority-
protects-South-Africansquos-Maritime-06 Juin 2008.
TABLE DES MATIERES
REMERCIEMENT
SOMMAIRE
INTRODUCTION .................................................................................................................. 01
PREMIERE PARTIE : REGIME JURIDIQUE DE L’ADMINISTRATION
MARITIME A MADAGASCAR
CHAPITRE I : EVOLUTION DES LOIS ET REGLEMENTS RELATIFS A
L’ADMINISTRATION MARITIME ................................................................................... 04
Section première : Historique et définition du Droit Maritime .............................................. 04
Paragraphe I : Historique du Droit Maritime......................................................................... 04
Paragraphe II : Définition du Droit Maritime ....................................................................... 05
I) Acception large .............................................................................................. 05
II) Au sens étroit : droit des relations privées en mer ......................................... 05
Section II : Notion de l’Administration maritime et quelques terminologies ......................... 06
Paragraphe I : Notion de l’Administration Maritime .......................................................... 06
Paragraphe II : Quelques terminologies ............................................................................... 07
I. De la limitation territoriale ...................................................................... 07
1- Largeur de la mer territoriale ............................................................ 07
2- Eaux intérieures ................................................................................ 07
3- Ligne de base normale ...................................................................... 07
4- Embouchure de fleuve ...................................................................... 07
5- Baies ................................................................................................. 08
6- Port et rades ....................................................................................... 08
II. La haute mer et zones intermédiaires ...................................................... 08
1- Zone contigüe ................................................................................... 08
2- Zone économique exclusive ............................................................. 08
3- Plateau continental ........................................................................... 09
4- La haute mer..................................................................................... 09
III. Limites de la juridiction nationale .................................................................. 09
1- Souveraineté sur la mer territoriale .................................................. 09
2- Droit dans la zone économique exclusive ........................................ 10
3- Droit sur le plateau continental ........................................................ 10
4- Liberté de la haute mer ..................................................................... 11
5- Zone et ressources ............................................................................ 11
IV. La police de la navigation .............................................................................. 12
1- Droit de passage inoffensif dans la mer territoriale ......................... 12
2- Obligation spéciales pour certains navires ....................................... 13
3- Droit de contrôle dans la zone contigüe ........................................... 13
4- Droit de poursuite au-delà de la zone contigüe ................................ 13
5- Droit de visite en haute mer ............................................................. 14
6- Nationalité des navires ..................................................................... 14
V. La répression de la piraterie .................................................................... 14
1- Définition de la piraterie .................................................................. 14
2- Définition d’un navire ou d’un aéronef pirate.................................. 15
3- Piraterie du fait d’un navire de guerre, d’un navire d’Etat ou
d’un aéronef d’Etat………………………………………………...…15
4- Nationalité d’un navire ou d’un aéronef pirate ................................ 15
Section III : Administration maritime avant et après l’indépendance .................................... 16
Paragraphe I : Administration maritime avant l’indépendance ............................................. 16
Les portugais et les hollandais ....................................................................... 16
I) Les portugais ........................................................................................... 16
II) Les hollandais.......................................................................................... 16
Paragraphe II : Les anglais et les français ............................................................................. 17
I) Les anglais ............................................................................................... 17
II) L’établissement français en terre malgache ............................................ 17
Paragraphe III : Administration maritime après l’indépendance .......................................... 17
I) Apparition de divers cas et règlements ................................................... 18
II) Service de la marine marchande ............................................................. 18
CHAPITRE II : L’A.P.M.F, E.P.I.C .................................................................................... 19
Section première : Le statut de l’A.P.M.F, E.P.I.C ................................................................ 19
Paragraphe I : Autonomie administrative, autonomie financière, autonomie personnelle .... 20
I) Autonomie administrative ....................................................................... 20
II) Autonomie financière .............................................................................. 20
III) Autonomie personnelle ........................................................................... 21
1- Le Conseil d’administration ............................................................. 21
2- Le Directeur général ......................................................................... 22
IV) La fonction des organes .......................................................................... 22
1- Les fonctions du Conseil d’administration ...................................... 22
2- Les fonctions du Directeur Général ................................................. 23
3- Organigramme de l’A.P.M.F ........................................................... 24
Section II : Missions et rôles de l’A.P.M.F ............................................................................. 24
Paragraphe I : Missions de l’A.P.M.F ................................................................................... 24
1- Au niveau administratif .................................................................... 24
2- Au niveau des infrastructures ........................................................... 25
Paragraphe II : Rôles de l’A.P.M.F ....................................................................................... 25
I) Visite technique ......................................................................................... 25
II) Immatriculation du navire ......................................................................... 26
III) Amélioration et entretien ........................................................................... 27
IV) Autres attributions de l’A.P.M .F .............................................................. 27
DEUXIEME PARTIE : REFLEXION SUR L’EFFECTIVITE DES ACTIVITES
DE L’A.P.M.F
CHAPITRE I : LES FORCES DE L’A.P.M.F .................................................................... 28
Section première : L’importance des attributions de l’A.P.M.F ............................................ 28
Paragraphe I : Les attributions techniques de l’A.P.M.F....................................................... 28
I) Visite technique ......................................................................................... 28
II) Amélioration et entretien de signalisation maritime ................................. 29
Paragraphe II : Les attributions administratives de l’A.P.M.F .............................................. 30
I) Les droits portuaires .................................................................................. 30
1- Les droits de port ................................................................................. 31
2- Les droits de stationnement des navires .............................................. 31
3- Les droits sur les passagers ................................................................. 31
4- Les droits sur les marchandises ........................................................... 31
5- Les droits marins marchands ............................................................... 32
II) Immatriculation des navires ...................................................................... 32
III) La réception de « Bill of Loading »........................................................... 32
Paragraphe III : Les infrastructures portuaires ...................................................................... 33
Section II : Les atouts de gestion du service de l’A.P.M.F ..................................................... 34
Paragraphe I : Classification des ports à Madagascar ........................................................... 34
I) Les ports sous l’empire de la loi n° 67-550 du 19 Décembre 1967 .......... 34
II) Les ports, après la loi n° 2003-025 du 05 Septembre 2003 ....................... 35
1- Les ports à gestion autonome .............................................................. 35
2- Les ports d’intérêt provincial .............................................................. 36
a) Compétence des provinces autonomes dans ces ports ..................... 36
b) Organisation administrative .......................................................... 37
Paragraphe II : Les atouts financiers de l’A.P.M.F ............................................................... 37
I) Structures financières de l’A.P.M.F .......................................................... 37
II) Les organes financiers ............................................................................... 38
Paragraphe III : Concession globale de gestion et d’exploitation ......................................... 39
CHAPITRE II : LES FAIBLESSES DE L’A.P.M.F .......................................................... 40
Section première : Les problèmes de l’A.P.M.F .................................................................... 40
Paragraphe I : Les problèmes financiers................................................................................ 40
Paragraphe II : Les imperfections de la loi............................................................................ 40
I) La décentralisation n’est pas effective ...................................................... 40
II) La soumission de l’E.P.I.C au marché public ........................................... 41
Paragraphe III : Les problèmes des infrastructures ............................................................... 41
Section II : Les perspectives d’avenir ..................................................................................... 41
Paragraphe I : Institution de guichet unique .......................................................................... 42
Paragraphe II : Les investissements ...................................................................................... 42
Paragraphe III : Les financements......................................................................................... 43
Paragraphe IV : La privatisation des ports ............................................................................ 43
I) Généralité sur la Société d’exploitation du port de Toamasina « SEPT » 44
1- Présentation du port ............................................................................. 44
a) Localisation ................................................................................... 44
b) Situation juridique ......................................................................... 44
2- Historique ............................................................................................ 45
a) Objet de la « SEPT » ..................................................................... 46
b) Les évènements importants ........................................................... 46
II) Les ports d’aujourd’hui ............................................................................. 47
1- Les ressources humaines ..................................................................... 48
a) Le travailleur permanent ............................................................... 48
b) Le travailleur journalier ................................................................. 49
2- Les facteurs matériels .......................................................................... 50
a) Les infrastructures et superstructures ............................................ 50
b) Les aires de stockage ..................................................................... 50
c) Les matériels navals ...................................................................... 51
d) Les activités principales du port de Toamasina............................. 51
3- L’acconage .......................................................................................... 53
a) La manutention .............................................................................. 53
b) Transbordement et manipulation de cale ....................................... 54
c) Location de surface ........................................................................ 54
d) Location de main d’œuvre ............................................................ 54
III) La mise en concession ............................................................................... 54
1- Définition ............................................................................................ 55
2- Caractéristiques de la concession ........................................................ 55
a) Remarque ...................................................................................... 56
b) La raison d’être .............................................................................. 57
c) Conséquence de la mise en concession…………………………58
CONCLUSION …………………………………………………………………………….59

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MINISTERE DE L’EDUCATION

Mémoire de Maîtrise en Droit Privé

Année Universitaire : 2008-2009

Mémoire de Maîtrise en Droit Privé

Président : Dr ANDRIAMITSIRIONY Mamy

Nous n’aurons pas pu arriver au terme de ce travail, sous la généreuse contribution

Madame RANOROARIVONY Voahanginirina, Enseignante chercheur à la Faculté

Tous les membres du corps enseignant de l’Université de Toliara, notamment ceux

Monsieur le Directeur Régional de l’APMF de Toliara, qui malgré ses nombreuses

Monsieur FELICE Adolphe, juriste au Département Recouvrement de la Société

AFD : Agence Française de Développement.

Acconage : Manutention des marchandises à bord des navires.

Armateur : Celui qui exploite un navire.

Cabotage : Navigation marchande le long des côtes et spécialement entre les

Cargaison : Ensemble des marchandises transportées par un navire.

Chargement en pontée : Mettre les marchandises sur le quai du navire.

Chargeur : négociant qui affrète un navire et y fait charger des marchandises

Connaissement : Déclaration des marchandises chargées sur un navire ou titre de

Fréteur : Personne qui ordonne un navire à bail.

Jauge : Capacité totale ou partielle du commerce, exprimé en tonneau de

Lamanage : Amarrage à quai des navires.

Longs courriers : Navire effectuant une navigation long cours.

Mouillage : emplacement du navire au milieu de la mer.

Pilotage : Assistance donnée au Capitaine de conduire un navire dans un

Pipe-lines : Matériels servant à transférer des produits liquides lors d’une

Port : Abri naturel ou artificiel pour le navire, aménagé pour

Quai : Ouvrage pour l’accostage des navires.

Remorquage : Assistance donnée au navire en péril.

Tirant d’eau : Distance véhicule entre ligne flottaison et la quille ou

Dès la fin de la crise en 2002, l’économie a rapidement retrouvé le chemin de la

La mission principale du Ministère de l’Industrialisation, du Commerce et du

• Intégrer Madagascar dans les sphères de développements régionaux et internationaux,

Dans ce cas des actions devront être entreprises et consisteront à l’organisation et à la

L’Afrique du Sud dispose de nombreuses compagnies maritimes pour réaliser ses

Concernant l’Ile Maurice et la France, la puissance de leur administration maritime est

D’une manière générale l’administration maritime a été étudiée plus particulièrement en

Le droit administratif s’occupe de la police de la navigation et des ports.

Nous citerons à titre d’exemples « les conventions sur la prévention de la pollution

La complexité de ce sujet dans le contexte actuel du développement économique durable

Cependant, l’administration maritime à Madagascar connaît de nombreuses difficultés

• La première partie mentionne le régime juridique de l’administration maritime à

REGIME JURIDIQUE DE L’ADMIN

Section première : Historique et définition du droit maritime

§ 1- Historique du droit maritime

L’institution de droit maritime ne date pas d’aujourd’hui. Du temps de Noah, lorsque

Paradoxalement, cette définition est également trop étroite : la navigation maritime se

II- Au sens étroit : droit des relations privées en mer.

C’est au droit maritime qu’il incombe largement de régir la navigation de plaisance.

De cette définition, nous amenons à voir la notion de l’administration maritime.

Section 2 : Notion de l’administration maritime et quelques terminologies.

§ 1- Notion de l’administration maritime.

Ainsi, la gestion, l’administration des activités portuaires, la sécurité des passagers et

La création de l’APMF « Agence Portuaire Maritime et Fluviale » a pour but d’avoir

Elle vise également le développement de ce secteur aussi bien au niveau national

1) Largeur de la mer territoriale

3) Ligne de base normale

4) Embouchures des fleuves

Les rades situées entièrement ou partiellement au-delà de la limite extérieure de la mer

II- La haute Mer et zones intermédiaires

2) Zone économique exclusive

Le plateau continental est le prolongement immergé du territoire terrestre jusqu’au rebord

Nonobstant le paragraphe précédent, la limite extérieure du plateau continentale sur une

III-Les limites de la juridiction nationale