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Chaine de Traction
Chaine de Traction
EVOLUTION DE LA TRACTION
Pierre CHAPAS
U=
Courant
(A)
Couple
(N-m)
couple max
induit
Vitesse
(tr/mn)
inducteur en srie
0
Vmax
Induit
collecteur
carcasse
ples
inducteurs
Stator - Inducteur
Rotor Induit
I
D
U
ALT
3
I
I
Imoy
I
Imoy
t
U continue
Thyristor hacheur
M
l
t
t
Filtre dentre
Diode dite
de roue libre
en service du collecteur : soumis une vitesse priphrique telle que son contrle et son
reprofilage frquents interdisent denvisager un accroissement de puissance et de vitesse de
rotation. Il faut envisager un autre type de moteur : les pays germaniques et la Suisse lon fait
depuis longtemps.
Passage aux moteurs triphass induction
Notons, par souci de rigueur historique, que la tentative nest pas nouvelle : en 1903
deux automotrices quipes de moteurs asynchrones, aliments en frquence fixe, construites
par AEG et Siemens, en Allemagne, battent un record de vitesse 210 km/h sur la ligne
Marienfield Zossen ! LItalie sest faite le champion du triphas avec, en 1914, plus de
400 km lectrifis en 3600 V 16/17 Hz et 1800 km la veille de la seconde guerre. En 1954
Louis Armand, soucieux de slectionner la meilleure utilisation du 50 Hz bord des
locomotives, lance une srie de locomotive moteurs asynchrones : les CC 14000. A
lpoque le rglage de la frquence et du courant faisait appel un groupe de plusieurs
machines tournantes ; lexprience sarrta l.
En Allemagne comme en Suisse le moteur collecteur aliment en monophas
frquence 16,7 Hz, a pos ds le dbut, des problmes de commutation, finalement assez bien
rsolus. Il reste cependant plus lourd, plus coteux et de maintenance plus importante que le
moteur continu. Ds la fin des annes 1960, les constructeurs ferroviaires cherchent
dvelopper le moteur asynchrone triphas adapt la traction. Problme difficile connaissant
sa caractristique couple vitesse, absolument pas adapte au dmarrage dun train et
fonctionnant vitesse quasi constante pour une frquence dalimentation donne. Au dbut
des annes 1970, lexprimentation dbouche sur une srie de locomotives livres la DB :
les E 120. Ds lors tous les rseaux lectrifis en 15 kV 16,7 Hz (Allemagne, Autriche, Suisse
et Sude), misent sur lasynchrone.
Les rseaux lectrifis en courant continu ou en 25 kV 50 Hz vivent sans grand
problme avec le moteur collecteur, dautant mieux que lapparition du semi conducteur
contrl le thyristor amliore considrablement le contrle du moteur. Nous y reviendrons
ci-aprs. Avec la mise en service des rames grande vitesse, on pressent nanmoins que la
limite est proche.
En 1980, la SNCF et les constructeurs franais exprimentent la solution du moteur
induction synchrone. Sa construction est simple mme sil comporte encore la connexion de
son rotor par bagues et balais ; sa puissance massique est prs du double de celle du moteur
collecteur et son alimentation par onduleur est plus aise que celle du moteur asynchrone.
Deux prototypes les BB 20011 et 2012 donnent dexcellents rsultats et une rame
TGV Sud Est est quipe de moteurs synchrones. Les dcisions senchanent rapidement : une
srie de 200 locomotives grande puissance 5600 kW - est commande, ce seront les BB
26000 dite Sybic comme SYnchrone BIcourant et le march du TGV Atlantique sera
quip dune chane de traction synchrone. Tous les marchs de TGV suivants le seront
galement, lexception dEurostar qui sera en asynchrone.
La solution synchrone prsente une excellente tenue en service, mais reste ce jour
une exception franaise qui ne dbouchera sur aucune commande lexportation, exception
faite pour lAVE Madrid Sville et les rames grande vitesse pour la Core. Pourquoi une
telle situation, fort inquitante pour lindustrie ferroviaire franaise ?
Comme nous lanalyserons plus loin, le moteur synchrone est plus complexe et plus
coteux que son frre asynchrone, champion de la puissance massique et du prix. En outre les
dveloppements trs importants raliss par les semi conducteurs et les microcalculateurs
rendent lalimentation du moteur asynchrone trs modulaire et adaptable toute la gamme de
puissance : du trolleybus la locomotive en passant par le tramway, le mtro, lautomotrice et
la rame grande vitesse. Les constructeurs exercrent de fortes pressions sur leurs clients
pour inclure dans leur catalogue une telle gamme en asynchrone. La France dbuta avec les
BB 36000 et les T 13 pour la Belgique et le Luxembourg pour aboutir la gamme PRIMA
BB 427000 et 437000. Les mtros de Paris MF 2000 , de Singapour, le tramway Citadis,
lAGC, les rames Z TER, sont asynchrones.
Le moteur asynchrone en traction
Ce type de moteur lectrique est de trs loin et depuis trs longtemps, le plus rpandu
dans toutes les applications industrielles. Sa technologie est simple (fig. 8) :
- un stator bobin reli aux trois phases dun rseau ;
- un rotor constitu de tles magntiques encoches, comportant un ensemble de barres
conductrices relies entre elles : cest la cage dcureuil ; aucune liaison lectrique
nexiste entre le rotor et son environnement 1 .
Son principe de fonctionnement est rgit par la loi de Lenz : la force lectromotrice
induite soppose la cause qui lui donne naissance. Si un ple d'aimant, crant un champ B,
se dplace devant une spire ferme une vitesse V, celle-ci est le sige d'un courant induit I.
Elle ragit sur la cause qui l'engendre par une force F. Pour que cette raction ait lieu il faut
qu'il y ait vitesse relative de l'aimant par rapport la spire, c'est--dire que le champ doit
tourner plus vite que la spire : d'o le nom asynchrone. Le glissement du rotor par rapport
au stator est gnrateur du couple. Ce glissement est faible, de l'ordre de 1%, pour l'obtention
du couple maximum au point de dfinition du moteur. La rotation du champ est obtenue par
un enroulement polyphas mont sur le stator. Si l'on fait varier la frquence de la tension
stator on fera varier le glissement et la vitesse de rotation du rotor.
U3
rotor
stator
Notons que le rotor peut tre bobin avec connexions par bagues et balais ; il nest pratiquement plus utilis.
connexions
canaux de ventilation
rotor
barres rotoriques
palier
rotor
anneaux
de court circuit
palier
graissage
roulement
pignon
arbre
capteur
de vitesse
graissage
bobinage statorique
stator
zone
stable
zone instable
ou de
dcrochage
Vitesse
Fig. 9 Caractristique couple vitesse du moteur asynchrone pour une frquence donne
Lalimentation doit tre adapte en tension et en frquence de sorte que le rapport U/F
soit constant. Pour se rapprocher des caractristiques du moteur excitation srie, on
considre 2 phases (fig.10) :
- au dmarrage et faible vitesse, fonctionnement couple constant, le flux tant maintenu
constant en faisant varier la vitesse proportionnellement la frquence.
Couple
constant
Puissance
constante
Vitesse
C0
10
entran cette mme vitesse : les deux aimants s'accrochent ; si l'entranement du rotor
est supprim il continue tourner.
Larrive du courant dexcitation au rotor se fait par deux bagues tournantes sur
lesquelles viennent en contact deux balais (fig.12)
U3
rotor
+
excitation
11
U
V
W
12
ALLUMEUR
I mos
metteur
I igbt
collecteur
13
14
U1
U2
U3
U12
Iph1
U1
U2
U3
U12
U31
U23
U23
U31
Iph1
15
Us
+Uc
Is
t
Us
Ue
Uc
-Uc
secondaire
transformateur
16
hacheur
de freinage
disjoncteur
onduleur
MAS 1
MAS 2
filtre
frotteurs
MAS 3
MAS 4
rhostat
de freinage
17
MAS 1
3
moteur 2
PMCF
onduleur
moteur 3
moteur 4
1500 V continu
MAS 1
3
onduleur
2 - 1500 V continu
MAS 1
3
hacheur + rhostat de
freinage
onduleur
3 - Freinage rhostatique
18
1500 V continu
filtre
25 kV
15 kV
PMCF
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Pierre CHAPAS
Lyon, Janvier 2006
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