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Version 1.

1
du 14/11/03
INITIATION AU DOMAINE AUTOMOBILE.























Introduction.



Ce document regroupe de nombreux renseignements sur lautomobile. Son objectif est de prsenter
lenvironnement automobile, dinformer le lecteur sur le fonctionnement de certaines fonctions et de
transmettre les premires bases en terme de vocabulaire ou de technologie pour pouvoir entrer et
voluer dans le milieu automobile.

Son contenu est loin dtre complet et peut tre amen voluer en fonction des remarques, des
besoins, des nouvelles technologies Les sujets abords nont pas t dvelopps techniquement
100% car ce document est une introduction gnrale lautomobile et chaque lecteur dveloppera par
la suite dune manire plus pointue les connaissances propres son mtier.

Nanmoins, tous les lments abords ont un lien direct ou indirect avec laspect lectrique de
lautomobile.

Il sadresse aux jeunes embauchs ou aux plus anciens, de tous mtier (tude, documentation,
qualit), dsirant sinformer sur les sujets proposs travers les diffrents chapitres en vue de leur
intgration chez un constructeur, quipementier ou en bureau dtude automobile.


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SOMMAIRE






INTRODUCTION................................................................................................................................................. 1
SOMMAIRE.......................................................................................................................................................... 2
1 GENERALITES ET CARACTERISTIQUES AUTOMOBILES........................................................... 3
1.1 CONVERSIONS....................................................................................................................................... 3
1.2 CARACTERISTIQUES MOTEUR................................................................................................................ 3
1.2.1 Puissance fiscale. ............................................................................................................................ 3
1.2.2 Puissance DIN ou KW..................................................................................................................... 3
1.2.3 Rapport masse/puissance. ............................................................................................................... 3
1.2.4 Couple. ............................................................................................................................................ 3
1.2.5 Cvlindree. ........................................................................................................................................ 3
1.2.6 Jitesse maximum. ............................................................................................................................ 3
1.2.7 Consommations. .............................................................................................................................. 3
1.2.8 Acceleration. ................................................................................................................................... 3
1.2.9 Pollution CO2. ................................................................................................................................ 3
1.3 CARACTERISTIQUES VEHICULES. .......................................................................................................... 3
1.3.1 Classification et carrosseries des vehicules. ................................................................................... 3
1.3.2 Segment. .......................................................................................................................................... 3
1.3.3 Capacite du coffre. .......................................................................................................................... 3
1.3.4 Capacite du reservoir...................................................................................................................... 3
1.3.5 Pneumatique.................................................................................................................................... 3
1.3.6 Cx (SCx) et C:. ................................................................................................................................ 3
1.4 LE CONTROLE TECHNIQUE. ................................................................................................................... 3
2 MOTEURS................................................................................................................................................... 3
2.1 COUPLE ET PUISSANCE. ........................................................................................................................ 3
2.1.1 Le couple. ........................................................................................................................................ 3
2.1.2 La puissance.................................................................................................................................... 3
2.1.3 Le regime moteur. ........................................................................................................................... 3
2.2 FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE...................................................................................... 3
2.2.1 Generalites sur les moteurs............................................................................................................. 3
2.2.2 Les moteurs diesel. .......................................................................................................................... 3
2.2.3 Les moteurs essence. ....................................................................................................................... 3
2.3 LES DIESELS.......................................................................................................................................... 3
2.3.1 Infection directe et indirecte. .......................................................................................................... 3
2.3.2 Infection directe. ............................................................................................................................. 3
2.3.3 Infection a rampe commune (common rail). ................................................................................... 3
2.3.4 Infection tvpe infecteurs pompes. .................................................................................................... 3
2.4 LES MOTEURS GPL ET GNV. ................................................................................................................ 3
2.4.1 Le GPL. ........................................................................................................................................... 3
2.4.2 Le GNJ............................................................................................................................................ 3
2.5 LA GESTION ELECTRONIQUE DES MOTEURS........................................................................................... 3
2.5.1 Quelques definitions. ....................................................................................................................... 3
2.5.2 Infection electronique...................................................................................................................... 3
2.5.3 Le boitier papillon electrique. ......................................................................................................... 3
2.6 LE FILTRE A PARTICULES ET LE POT CATALYTIQUE. ............................................................................. 3
2.6.1 Problematiques des particules. ....................................................................................................... 3
2.6.2 Le F.A.P. avec additifs. ................................................................................................................... 3
2.6.3 Le F.A.P. sans maintenance. ........................................................................................................... 3
2.6.4 Le pot catalvtique. ........................................................................................................................... 3
2.6.5 La sonde Lambda. ........................................................................................................................... 3
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2.7 RECYCLAGE DES GAZ............................................................................................................................ 3
2.7.1 Principe de recvclage...................................................................................................................... 3
2.7.2 Svsteme EGR. .................................................................................................................................. 3
2.8 POLLUTION AUTOMOBILE..................................................................................................................... 3
2.8.1 Les refets polluants automobiles. .................................................................................................... 3
2.8.2 Les consequences de la pollution. ................................................................................................... 3
2.8.3 Les solutions face a la pollution...................................................................................................... 3
2.8.4 Les conseils contre la pollution....................................................................................................... 3
2.9 LES LUBRIFIANTS. ................................................................................................................................ 3
2.9.1 Le role du lubrifiant moteur. ........................................................................................................... 3
2.9.2 Les differentes huiles. ...................................................................................................................... 3
2.9.3 Les notations normalisees. .............................................................................................................. 3
2.9.4 Conseils. .......................................................................................................................................... 3
3 ELECTRICITE AUTOMOBILE............................................................................................................... 3
3.1 LES NOTIONS DE BASE, LES APPAREILS ET LES METHODES. ................................................................... 3
3.1.1 La tension. ....................................................................................................................................... 3
3.1.2 Le courant. ...................................................................................................................................... 3
3.1.3 La resistance. .................................................................................................................................. 3
3.1.4 Relation entre tension, courant et resistance. ................................................................................. 3
3.1.5 Le multimetre et ses applications. ................................................................................................... 3
3.2 LES ELEMENTS ELECTRIQUES D`UN VEHICULE. ..................................................................................... 3
3.2.1 La batterie. ...................................................................................................................................... 3
3.2.2 Lalternateur. .................................................................................................................................. 3
3.2.3 Le demarreur................................................................................................................................... 3
3.2.4 Lalterno-demarreur. ...................................................................................................................... 3
3.3 LES FILS ET FAISCEAUX......................................................................................................................... 3
3.3.1 Generalites sur les faisceaux........................................................................................................... 3
3.3.2 La section des cables....................................................................................................................... 3
3.3.3 La couleur des cables. ..................................................................................................................... 3
3.3.4 Les fusibles. ..................................................................................................................................... 3
3.3.5 Les relais. ........................................................................................................................................ 3
3.3.6 Les masses....................................................................................................................................... 3
4 LE MULTIPLEXAGE. ............................................................................................................................... 3
4.1 ORIGINE DU MULTIPLEXAGE. ................................................................................................................ 3
4.2 PRINCIPE DU MULTIPLEXAGE. ............................................................................................................... 3
4.3 LES DIFFERENTS BUS............................................................................................................................. 3
4.3.1 Le bus CAN. .................................................................................................................................... 3
4.3.2 Le bus JAN...................................................................................................................................... 3
4.3.3 Le bus MOST................................................................................................................................... 3
4.3.4 Le bus LIN. ...................................................................................................................................... 3
4.3.5 Le bus TTA. ..................................................................................................................................... 3
4.3.6 Le bus TTP. ..................................................................................................................................... 3
4.4 LES AVANTAGES DU MULTIPLEXAGE. ................................................................................................... 3
5 LES FONCTIONS ELECTRIQUES ET ELECTRONIQUES. .............................................................. 3
5.1 L'ECLAIRAGE. ....................................................................................................................................... 3
5.1.1 Les feux avant.................................................................................................................................. 3
5.1.2 Les differentes ampoules. ................................................................................................................ 3
5.1.3 Leclairage a LED (Light Emitting Diode). .................................................................................... 3
5.1.4 Les svstemes particuliers................................................................................................................. 3
5.2 L'AUTORADIO. ...................................................................................................................................... 3
5.2.1 Definitions des termes lies a lautoradio......................................................................................... 3
5.2.2 Installation. ..................................................................................................................................... 3
5.2.3 La plage arriere. ............................................................................................................................. 3
5.3 LA NAVIGATION.................................................................................................................................... 3
5.4 LA CLIMATISATION. .............................................................................................................................. 3
5.4.1 Principes de fonctionnement de la climatisation............................................................................. 3
5.4.2 Conseils. .......................................................................................................................................... 3
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5.5 DRIVE BY WIRE. .................................................................................................................................... 3
6 SECURITE ACTIVE. ................................................................................................................................. 3
6.1 PNEUMATIQUES. ................................................................................................................................... 3
6.1.1 Definitions concernant les pneumatiques........................................................................................ 3
6.1.2 Notation P-Metrique. ...................................................................................................................... 3
6.1.3 Controle et entretien........................................................................................................................ 3
6.1.4 Reglage du train. ............................................................................................................................. 3
6.1.5 Choix de pneumatiques equivalents. ............................................................................................... 3
6.2 LE FREINAGE ABS................................................................................................................................ 3
6.2.1 Fonctionnement de lABS................................................................................................................ 3
6.2.2 Utilisation de lABS......................................................................................................................... 3
6.2.3 Assistance de freinage durgence (AFU). ....................................................................................... 3
6.2.4 Avantages et inconvenients de lABS. ............................................................................................. 3
7 SECURITE PASSIVE................................................................................................................................. 3
7.1 LES COUSSINS GONFLABLES DE SECURITE (AIRBAGS)........................................................................... 3
7.1.1 Generalites sur les coussins gonflables de securite. ....................................................................... 3
7.1.2 Fonctionnement des airbags. .......................................................................................................... 3
7.1.3 Avantages et inconvenients de lairbag........................................................................................... 3
7.2 LA CEINTURE DE SECURITE. .................................................................................................................. 3
7.2.1 Fonctionnement de la ceinture de securite...................................................................................... 3
7.2.2 Les ceintures avec pretensionneur. ................................................................................................. 3
ANNEXE 1 : DIAGNOSTIC SUR LES VEHICULES MULTIPLEXES. ....................................................... 3
ANNEXE 2 : LES ABREVIATIONS DES CONSTRUCTEURS. .................................................................... 3
ANNEXE 3 : LEXIQUE D`INGENIERIE.......................................................................................................... 3

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1 Gnralits et caractristiques automobiles.

Pour travailler sur un vhicule, la comprhension de la documentation technique peut s'avrer
intressante. Voici un rsum des informations le plus souvent utilises.

1.1 Conversions.

Calculs de conversion :

1 ch DIN = 735 Watt 1 kW = 1.360 ch DIN
1 HP = 746 Watt 1 kW = 1.341 HP
1 Km = 0.621 miles 1 mile = 1.609 Km
1 litre = 0.220 gallon imprial 1 gallon imprial = 4.546 litres
1 litre = 0.264 gallon 1 gallon = 3.785 litres
1 cm = 0.394 inch 1 inch = 2.540 cm
Attention : 1 Horse Power (US) n'est pas gal 1 cheval DIN (EUR).


1.2 Caractristiques moteur.

1.2.1 Puissance fiscale.

Cette puissance est calcule en fonction de la puissance du moteur et de la pollution. Elle est
exprime en chevaux fiscaux (CV) et dtermine le prix de la carte grise. Voici la formule :

o PUISSANCE FISCALE = (CO2/45) + (PUISSANCE/40)
1,6

(Avec CO2 en g/Km et puissance en kW).


1.2.2 Puissance DIN ou KW.

Cest la puissance du moteur, exprime en chevaux DIN (unit germanique) ou en kilowatts. Plus un
moteur est puissant, plus la voiture est rapide et nerveuse mais... le poids de la voiture ainsi que la
boite de vitesse jouent sur le comportement de celle-ci. A noter, la puissance donne est la puissance
maximum du moteur (le rgime moteur correspondant est indiqu). En gnral, la puissance
maximum est atteinte aux alentours de 4000 tr/mn sur un moteur diesel (proche de la zone rouge).
Les moteurs essence supportent des rgimes de rotation plus leves et leur puissance maximale se
trouve au alentour de 6000 7000 tr/mn.


1.2.3 Rapport masse/puissance.

Le calcul est simple, il faut diviser la masse de la voiture par la puissance du moteur. Cela donne une
ide des capacits de la voiture mme si la boite de vitesse peut encore influer sur ce rsultat, mais
l, il faudrait connatre les dmultiplications, c'est plus difficile...

rmp < 11.5 11.5 < rmp < 12.5 rmp > 12.5
voiture tendance sport voiture moyenne voiture tendance molle
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1.2.4 Couple.

Le couple (exprim en Newton x mtre (Nm) ou en kilogramme x mtre (kgm)) indique la force du
moteur. De par la technologie employe, un moteur diesel a un meilleur couple qu'un moteur essence.
Toutefois, le couple maximum est obtenu bas rgime (autour de 1600 2200 tr/mn sur un diesel).


Exemple de courbes puissance/couple d'un moteur HDI 110 ch.


1.2.5 Cylindre.

La cylindre est exprime en cm3, il s'agit du volume dplac par un piston lors d'un aller-retour dans
le cylindre (sachant que la plupart des moteurs ont 4 cylindres). Plus la cylindre est importante et
moins le rgime moteur sera lev pour rouler une vitesse importante. Les petites voitures essences
ont des moteurs de 1,1 litres (~1100 cm3) qui sont parfaits pour la conduite en ville.

La cylindre dtermine un peu le domaine d'utilisation.

1.1 litres essence 1.8 litres essence 1.9 litres diesel 2.7 litres diesel
ville route/autoroute route/autoroute 4 x 4



Ces paramtres sont trs utiliss en course et il faut savoir que sur les moteurs diesel injection
directe, la surface du piston doit tre la plus grande pour amliorer le fonctionnement.
2 valeurs dterminent la cylindre d'un moteur :

o l'alsage et la course (ci-contre).


Ils sont lis par la formule :

o Cylindre = [PI x (alsage/2) x Course] x nombre de cylindres
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1.2.6 Vitesse maximum.

La vitesse exprime en Km/h est la vitesse maximum mesure par le constructeur dans les conditions
optimales (sans accessoires comme la climatisation, sans passagers, etc.). Sans mettre en doute ces
affirmations, les magazines indpendants re-calculent sur circuits la vitesse relle.


1.2.7 Consommations.

La consommation est exprime en litres pour 100 km. Cela signifie que pour parcourir 100 Km, il faut
un certain nombre de litre de carburant. Cette consommation dpend essentiellement du conducteur.
Celles donnes par les constructeurs semblent optimistes car elle sont en fait ralises sur un banc
de test (la voiture est place sur des rouleaux) des vitesses stabilises.

Selon que vous faites plus de route ou de ville (surtout les embouteillages) les consommations
varient, c'est pourquoi les constructeurs donnent plusieurs consommations. L encore, les journaux
peuvent donner des renseignements plus pratiques pour comparer d'une marque une autre. De
plus, un moteur ne parcourant aucune distance aurait une consommation infinie, il faudrait donc parler
dans ce cas l de consommation par heure, par exemple (cas dans les embouteillages).

Aux Etats-Unis on note leurs consommations en miles par gallons (mpg). Plus le nombre est grand,
plus la voiture est conome (1 mile = 1.6 km, 1 gallon = 3.8 litres).


1.2.8 Acclration.

Mathmatiquement, il s'agit de la "prise de vitesse" d'un objet. Elle s'exprime en m/s : A=dv/dt.

En pratique pour une voiture, c'est le temps mis pour acqurir une vitesse. Pour cela, on lui fait
atteindre une vitesse (de 0 100 Km/h) ou bien parcourir une distance (en gnral 1000 m). Ces tests
sont fait dans des conditions difficiles pour le moteur et la transmission puisqu'on monte le rgime
moteur au plus haut pour obtenir de bons chiffres. On parle parfois de reprise pour mesurer
l'acclration entre 80 et 120 km/h.

306 diesel 72ch 306 HDI 90ch
de 0 100 km/h 17.2 s 12.8 s
1000 m dpart arrt 38.3 34.7


1.2.9 Pollution CO2.

Elle est mesure en gramme par kilomtre, elle indique le rejet de CO2 par le moteur. Le CO2
participe l'effet de serre. Les moteurs diesel se place mieux sur ce domaine que les moteurs
essences car ils en rejettent moins. Cette mesure entre dans le calcul de la puissance fiscale.
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1.3 Caractristiques vhicules.

1.3.1 Classification et carrosseries des vhicules.

Quelques exemples avec des carrosseries diffrentes :







Ludospace.
Carrosserie bi-corps.
Exemple : Peugeot Partner.
Berline 4 portes.
Berline 3 volumes.
Carrosserie tri-corps.
Exemple : Mercedes classe E.
Anglais : Sedan (Saloon).
Berline 5 portes.
Berline 2 volumes.
Carrosserie bi-corps.
Exemple : Renault Laguna.
Anglais : Hatchback.
Break.
Carrosserie bi-corps drive d'une berline, offrant un grand
volume intrieur, accessible par une ouverture situe l'arrire
du vhicule (hayon).
Exemple : Volvo V70.
Anglais : Station wagon, Estate.
Coup.
Exemple : Mercedes CLK.
Anglais : Coupe.
Roadster.
Carrosseries dcapotables et bi-places.
Exemple : Opel Speester.
Anglais : Roadster.
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Il existe de nombreuses autres catgories telles que les citadines, les vhicules utilitaires Mais les
exemples ci-dessus donnent un bon aperu de ce quon peut trouver sur le march.

Nombreux sont les vhicules qui se dclinent en plusieurs versions, elles aussi offrant diverses
motorisations pour lesquelles on aura le choix entre diffrentes options Et chacun de ces vhicules
aura des spcificits propres sa zone de commercialisation (par exemple : direction droite ou
gauche, position de la plaque de police, ski sous caisse renforc).

Toutes ces diversits vont devoir tre tudies et l encore, selon le pays de production, la logique de
conception ne sera pas la mme.
Monospace (MPV).
Carrosserie monocorps disposant d'un espace modulable.
Exemple : Renault Espace.
Anglais : Multi Purpose Vehicle (MPV), Van.
Tout-terrain, 4x4.
Exemple : Nissan Terrano.
Anglais : All-road, Off-road.
SUV - Vhicule de loisirs.
Concept amricain, de conception plus proche du
vhicule poids lourd.
Exemple : Volkswagen Touareg.
Anglais : Sport Utility Vehicle (SUV).
Pick-up.
Vhicule compos d'une cabine (une ou deux ranges de
siges) pour les passagers et d'une zone de charge dcouverte
l'arrire.
Exemple : Nissan Pick-up.
Anglais : Pick-up.
SAV - Vhicule la fois break, monospace et tout terrain.
A ne pas confondre avec le SUV.
Exemple : BMW X5.
Anglais : Sport Activity Vehicle (SAV).
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1.3.2 Segment.

Il y a 4 segments principaux qui correspondent la gamme de la voiture, gamme au sens "taille" :

o Segment B (Bas) pour les Clio, 106, punto, etc...
o Segment M1 (Moyen infrieur) comme les Ibiza par exemple,
o Segment M2 (Moyen suprieur)
o Segment H (Haut)

Cette classification n'est plus trs adapte car les voitures sont de plus en plus particulires (Twingo,
Smart, ...)


1.3.3 Capacit du coffre.

Elle est calcule en dm
3
mais dpend un peu de la mthode. Certains constructeurs utilisent des
cubes de 10 cm de cot, d'autres des sphres, des triangles, .... Les rsultats peuvent varier. Le
mieux est de juger par soi-mme.

Pour certains modles, comme les vhicule utilitaires, cette capacit est un argument commerciale
mis en avant par les diffrents constructeur.


1.3.4 Capacit du rservoir.

Elle est calcule en litres. Elle est importante pour l'autonomie du vhicule. Une consommation
moyenne de 5 litres aux 100 Kms et un rservoir de 50 litres permettront de parcourir 1000 Kms.


1.3.5 Pneumatique.

La norme actuelle exprime la forme du pneu par trois paramtres inscrits comme suit :

o 185/60 R 14 : Largeur (mm) / Ratio (%) R diamtre de jante (en pouces).

Plus le flanc du pneu est faible, plus la voiture est type sport. Toutefois, les pneus sont plus chers et
usent un peu plus de carburant (~0.1 litres de plus). Les pneus plus larges offrent plus de surface de
contact avec la route mais l'inconvnient est un frottement suprieur. De plus, les sculptures doivent
vacuer plus d'eau pour viter l'aquaplaning.


1.3.6 Cx (SCx) et Cz.

C'est une notion d'arodynamique (Citron l'a utilis pour nommer une de ces voitures). En roulant,
une voiture dplace de l'air.

Le Cx est une mesure de ce dplacement. Plus le chiffre est bas, moins il y a d'air dplac et moins le
moteur force pour rouler une vitesse lev Le Cx correspond au coefficient de pntration dans l'air.
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Le SCx indique la pntration dans l'air par une surface (Cx x S). Rsultat mathmatique de la
surface frontale (S) et du coefficient arodynamique dpendant de la forme de la voiture (Cx). Aussi
appel "Matre-couple". Il indique l'arodynamisme de la voiture.

Cette valeur, multiplie par la vitesse donne la force de rsistance arodynamique l'avancement du
vhicule. Exemple : les Peugeot 206 et 406 ont le mme Cx (0,32), mais la deuxime a un matre
couple plus lev (2,07 m2) qui lui donne une rsistance arodynamique suprieure.

Il existe galement un Cz qui reprsente la portance au vent de la voiture. Il dtermine la stabilit de
la voiture vitesse leve. Sur une voiture il y a 2 Cz, un pour l'avant et un pour l'arrire.

Une portance positive signifie qu' haute vitesse, la voiture a tendance se soulever. Une portance
ngative indique que la voiture s'crase contre la route (pour un avion, il vaut mieux avoir une
portance positive, en revanche c'est le contraire pour une voiture).

Cz < 0 Cz = 0 Cz > 0
portance ngative neutre portance positive


1.4 Le contrle technique.

Un contrle obligatoire par la loi et qui a pour but d'avoir des vhicules fiables, doit tre effectu dans
les 6 mois avant le 4
me
anniversaire de la date de 1re mise en circulation figurant sur la carte grise
puis tout les 2 ans.

Si le vhicule a plus de 4 ans et doit tre vendu, le contrle technique est obligatoire ( la charge du
vendeur). Le procs-verbal doit tre dat de moins de six mois.

Les points contrls dans un contrle technique sont les suivants :


Le tableau qui suit reprend chaque lment contrl par fonction.
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EQUIPEMENTS IDENTIFICATION DIRECTION FREINAGE ORGANES
MECANIQUES
Siges,
ceintures,
avertisseur
sonores, batterie,
support de roues,
dispositif
d'attelage.
Plaques
d'immatriculation,
plaques
constructeur,
numro de
chassis, nergie
moteur, compteur
kilomtrique, poids
et nombre de
places.
Volant,
crmaillre et
botier de
direction,
biellettes,
timonerie,
rotules,
articulations,
relais de
direction,
colonne de
direction,
antivol, pompe,
vrin
d'assistance,
colonne,
durites et
rservoir
d'assistance.
Frein de service
et de
stationnement,
rservoir,
disques, triers,
cylindres,
tambours,
plaquettes,
matre-cylindre,
cbles, tringlerie,
canalisation,
rpartiteur /
correcteur de
freinage, pdale
et commande de
frein, pompe, anti-
blocage, frein de
secours,
assistance.
Pompe
carburant,
carburateur,
systme
d'injection, circuit
de carburant,
rservoir,
collecteur et
silencieux
d'chappement,
groupe
motopropulseur,
pont,
transmission,
moteur,
accouplement
relais de
transmission.



LIAISONS AU
SOL
VISIBILITE ECLAIRAGE
SIGNALISATION
STRUCTURE
CARROSSERIE
POLLUTION
Trains, barre de
torsion, rotules,
ressorts, barre
stabilisatrice,
amortisseurs,
jantes, pneus,
traverses d'essieu,
triangles,
suspensions,
sphres, coussins
d'amortisseurs,
silent bloc, pivots,
fuses de roues,
moyeux,
roulements, roues.
Pare-brise,
rtroviseur
intrieur,
rtroviseur
extrieur,
essuie-glace
avant, lave-
glace,
commandes de
rtroviseurs,
autres vitrages.
Mesure feu de
croisement,
clairage, feu de
croisement, feu de
route, feu de plaque
arrire, catadioptre
arrire, feu de
position, clignotant,
signal de dtresse,
feu stop et 3me feu
stop, feu anti-
brouillard, feu de
recul, tmoins
lumineux,
commandes
d'clairage e
tsignalisation
Portes, capot,
pare-chocs,
ailes, bas de
caisse et
lments
amovibles,
longeron,
traverses,
berceau,
passage de
roue, pare-
boue, coque,
caisse, cabine,
plate-forme,
chassis,
infrastructure,
soubassement.
Teneur en CO,
mesure du
lambda, opacit
des fumes,
bruit du moteur.

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2 MOTEURS.

2.1 Couple et Puissance.

Pour qualifier un moteur, les constructeurs tablissent des courbes de puissance et de couple. Ces
deux donnes dfinissent comment le moteur ragit en fonction de sa vitesse de rotation.

2.1.1 Le couple.

En gnral, plus la cylindre du moteur est grande et plus le moteur a du couple. Un couple lev
permet une acclration plus forte (La sensation d'tre plaqu au sige est plus grande). D'autre part,
un couple leve permet de faire dplacer un poids plus important, c'est pour cela que les vhicules
diesels sont souvent utiliss pour tracter une caravane, une remorque ou une grosse charge.

Sur les moteurs diesel, le couple s'obtient bas rgime (entre 1300 et 2400 tr/mn selon les vhicules,
les moteurs modernes se rapprochant de 1300 tr/mn). La force transmise aux roues est la plus grande
ce moment l. Un fort couple entrane une bonne reprise (il n'est pas ncessaire de rtrograder) et
une bonne acclration.

La formule du couple est une force en fonction d'une distance. On peut comparer le couple un
haltrophile qui soulve un poids norme jusqu' la hauteur de sa tte. Plus le poids soulev est
norme, plus l'haltrophile a de la force.

COUPLE = FORCE x DISTANCE
(Ici, la force est exprime en Newton, la distance en mtre.)

La courbe de couple ayant son maximum dans la zone basse du compte-tour, elle dcrot rapidement
dans la zone haute du compte-tour. Un autre paramtre prend alors le relais.


2.1.2 La puissance.

La puissance est un travail effectu dans un certain temps. Elle dpend donc du couple mais aussi de
la vitesse de rotation du moteur. Plus le moteur tourne vite, plus la puissance augmente jusqu' une
limite qui, sur les moteurs diesels, commence entre 4000 et 4500 tr/mn. La puissance du moteur influe
sur la vitesse du vhicule.

On trouve la puissance en multipliant le couple par vitesse du moteur. On peut comparer la puissance
avec deux sportifs dont le premier soulve 120 kg en 1 minute et le second soulve 120 kg en 30
secondes. En une minute, le second athlte aura soulev 240 kg, il est donc plus puissant.

PUISSANCE = COUPLE / TEMPS

ou

PUISSANCE = FORCE x VITESSE

La puissance est exprime en Watt (W) ou en chevaux DIN (ch). Le couple est exprim en mtre par
Newton et la vitesse en radians par seconde (1 ch DIN = 735 W).
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2.1.3 Le rgime moteur.

Le moteur est le plus agrable et plus souple entre la zone de couple maximum et la zone de
puissance maximum. En dehors de cette zone, le moteur n'est pas performant. La meilleure zone se
situe donc entre 1500 et 4000 tr/mn. Dans cette plage, le moteur consomme le moins.



Le graphique ci-dessus montre la vitesse en fonction du rgime moteur et du rapport de boite. En 2
nde

3000 tr/mn la voiture va aussi vite qu'en 3
me
1800 tr/mn (50 km/h). Toutefois, il vaut mieux tre en
3
me
pour continuer acclrer. En effet, 1800 tr/mn correspond la zone o le couple est maximum
sur un HDI. Ce paramtre varie en fonction du type de vhicule.

En bleu, les lignes horizontales reprsentent les plages d'utilisation optimales du moteur pour chaque
rapport.

En sous rgime le moteur consomme peu mais ne peut pas fournir l'effort demand. Il vibre, grogne
et mme en appuyant fond sur la pdale d'acclrateur, l'aiguille du compte-tour ne monte pas. En
gnral, c'est que le couple ou la puissance ne sont pas suffisants.

En sur rgime, le moteur consomme beaucoup plus qu'il n'a rellement besoin et s'use plus
rapidement. Il faut passer le rapport de vitesse suprieur ou ralentir (en gnral, au dessus de 3500
tr/mn en 5
me
les vhicules diesel de tourisme roulent plus de 140 Km/h). La zone 3500 4000 tr/mn
devrait tre considre sur un diesel comme zone de rserve (lors d'un dpassement par exemple).
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Pour mieux comprendre le sous rgime et sur rgime, voici les courbes de couple et de puissance de
trois moteurs, tel que donnes dans certaines documentations des constructeurs (ici les moteurs 1.6
litres essence de 110ch et 1.9 litres dTi de 100ch du constructeur Renault ainsi que les courbes du
moteur HDI 2.0 110ch de PSA).

Les moteurs diesel donnent plus de puissance jusqu' 4200 tr/mn puis c'est la chute. Leurs couples
ne sont plus intressant ds 3500 tr/mn. Le moteur essence donne une puissance plus linaire mais
surtout jusqu' 5500 tr/mn (les courbes ne sont pas tout fait juste), cela fait tout de mme 1000 tr/mn
de plus que le diesel. Le couple n'est pas intressant en dessous de 2000 tr/mn, contrairement au
moteur diesel qui permet une meilleure reprise bas rgime.



Pour un moteur diesel en priode de rodage, il est conseill de rouler dans la plage de 1800 3000
tr/mn. Les moteurs actuels tant usins au 100ime de microns, il n'y a plus de rodage obligatoire
mais cette prcaution permet aux diffrentes pices en mouvements de "trouver" leur place.


2.2 Fonctionnement d'un moteur thermique

Les moteurs thermiques sont les moteurs les plus utiliss en automobile. Leur fonctionnement est
matris, le principe est simple et l'autonomie de tels moteurs est suprieure aux moteurs lectriques.
Ce chapitre explique comment ils fonctionnent.

2.2.1 Gnralits sur les moteurs.

Un moteur est gnralement constitu de 4 pistons qui montent et descendent dans leur cylindre
respectif.

La bielle relie le piston au vilebrequin pour permettre le mouvement rotatif.

Le vilebrequin est un arbre commun aux 4 pistons qui permet de transmettre un mouvement rotatif
la boite de vitesse et aux roues motrices.
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ENCHAINEMENT DES PHASES
Chaque piston est dans une phase, dcal d'un demi-
tour. Ci-dessus par exemple, pendant que le premier
est en fin de phase d'admission, le deuxime est en
dbut d'explosion (fin compression), le troisime en
fin de phase d'chappement et le quatrime en fin de
phase d'explosion (dbut chappement).

Chaque piston assure la rotation d'un demi tour de cet arbre et il faut 2 rotations du vilebrequin pour
avoir un cycle complet.

Le mouvement rotatif ainsi obtenu permet de faire avancer la voiture mais aussi d'entraner l'arbre
cames. L'arbre cames commande les soupapes d'admissions et d'chappements. Ces
soupapes permettent de laisser entrer l'air ncessaire la combustion (et ventuellement le
carburant) et aussi de le laisser s'chapper vers le pot d'chappement, aprs la combustion. Le reste
du temps, elles sont fermes pour assurer l'tanchit du cylindre lors de l'explosion.



Les cames sont des poussoirs qui sont dcals d'un certain angle sur l'arbre cames pour
permettre aux soupapes d'tre chacune dans un moment du cycle diffrent. En gnral, il y a 2 cames
par piston (soit 8 cames) pour un moteur 4 cylindres, soit 8 soupapes : une pour l'chappement et
une pour l'admission. Toutefois, certains constructeurs adoptent des solutions plus pointues comme
les moteurs 16 soupapes. Il peut y avoir deux arbres cames, etc.


2.2.2 Les moteurs diesel.

Le diesel (ou gasoil) est un carburant particulier : il ne s'enflamme pas l'aide d'une tincelle mais
mlang l'air, sous haute pression (et une temprature minimum). C'est un moteur 4 temps car il y a
4 phases ncessaires pour permettre un axe (appel vilebrequin) de faire 2 tours. Il faut donc 4
ensembles piston cylindre pour permettre au moteur de tourner rond. Ces ensembles sont dcals de
180(2x360divis par 4).
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Ci-dessous, les 4 tapes effectues par un seul ensemble. Grce au dcalage, chaque piston fournit
un effort lors de son explosion d'un demi-tour, ce qui entrane le vilebrequin.



ADMISSION : Le piston descend et la soupape d'admission s'ouvre. L'air frais s'engouffre dans le
cylindre. Pour le moment il n'y a pas de carburant. Le vilebrequin fait un demi-tour.

COMPRESSION : La soupape d'admission se ferme et le piston remonte. L'air est comprim et
s'chauffe fortement. Lorsque le piston atteint les 9/10
me
de sa course environ, on injecte une
quantit dfinie de carburant ( une pression de 400 bars pour un moteur diesel classique, 1350
bars pour un moteur injection directe rampe commune et plus de 1700 bars pour un moteur
injection directe injecteur pompe).

EXPLOSION : Les soupapes sont fermes. L'air et le carburant contenus dans le cylindre sont
sous pression. La temprature (400 600C) est suffisamment leve pour que ce mlange
explose crant une surpression qui pousse le piston vers le bas et fait tourner le vilebrequin d'un
demi-tour.

CHAPPEMENT : Enfin, la soupape d'chappement s'ouvre et le piston remonte chassant l'air
brl qui est ject vers le pot d'chappement.


Quelques appellations commerciales des moteurs diesel par les constructeurs :

CDI
CRD
CRDi
CRDI
CTDi
D-4D
dCi
Di
DI-D
DiTD
DTi
HDi
i-CTDi
JTD
TD
TD4
TDCi
TDi
TiD
VDi
Mercedes
Chrysler
Hyundai
Kia
Honda
Toyota
Renault
Nissan
Mitsubishi
Mazda
Opel
Groupe PSA
Honda
Groupe Fiat
Groupe Fiat
Land Rover
Ford
Groupe VW
Saab
Nissan
Common rail Diesel Injection
Common Rail Diesel
Common Rail Diesel direct injection
Common Rail Diesel direct Injection
Common rail Turbo Diesel direct injection
Diesel - 4 valve Direct injection
diesel Common rail injection directe
Direct injection
Direct Injection Diesel
Direct injection Turbo Diesel
Diesel Turbo Direct Injection
Hight Pressure Diesel direct Injection
Intelligent Common rail Turbo Diesel direct injection
Jet Turbo Diesel
Turbo Diesel
Turbo Diesel 4 valve
Turbo Diesel Common rail direct Injection
Turbo Diesel direct Injection
Turbo direct Injection Diesel
Variable intake Diesel direct injection
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2.2.3 Les moteurs essence.

Contrairement au gasoil, l'essence est un carburant qui s'enflamme au contact d'une tincelle. La
difficult dans un moteur est de synchroniser correctement l'tincelle. L'ordre d'allumage le plus
rpandu dans un moteur essence est 1-3-4-2. FORD a toutefois utilis (dans le pass, pour les FORD
1100) un ordre diffrent : 1-2-4-3.



ADMISSION : Comme sur le moteur diesel, la phase d'admission permet l'air d'entrer. Toutefois,
l'essence est injecte en mme temps. Le cylindre se remplit du mlange.

COMPRESSION : Le piston remonte et comprime l'air car les deux soupapes sont fermes. La
compression n'est pas trop forte car sinon le mlange pourrait exploser avant, ce qui pourrait
abmer le moteur. En fait, l'essence contient un produit retardant le point d'ignition.

EXPLOSION : Les soupapes sont fermes. Une tincelle est alors produite, le mlange explose
crant une surpression qui pousse le piston vers le bas et fait tourner le vilebrequin. La
temprature instantane des gaz peut atteindre 2000 3000C.

CHAPPEMENT : Le piston remonte et la soupape d'chappement s'ouvre (enfonce par la
came correspondante). L'air brl prcdemment est ject vers le pot d'chappement.


Quelques appellations commerciales des moteurs essence par les constructeurs :

GDI
HPi
JTS
Sci
VVC
VVT-i
VVTL-I
Mitsubishi
Groupe PSA
Groupe Fiat
FORD
Rover
Toyota
Toyota
Gasoline Direct Injection
Hight Pressure Petrol direct Injection
Jet Thrust Stoichiometric
Smart Charge Injection
Variable Valve Control
Variable Valve Timing-Inteligent
Variable Valve Timing and Lift with Intelligence


2.3 Les diesels.

Depuis quelques annes, les abrviations sur les voitures sont devenues plus nombreuses. Du simple
TD qui signifiait Turbo-Diesel les constructeurs ont invent de nombreux termes. Derrire chaque
sigle, se cache une technologie diffrente.
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2.3.1 Injection directe et indirecte.

Lorsque l'injection est indirecte, le carburant est inject dans une prchambre et non pas directement
dans le cylindre. La pression d'injection varie de quelques centaines de bars plus de 2000 bars en
fonction du rgime moteur. En effet, la pompe est relie par une courroie au moteur. Plus le rgime
s'lve et plus la pompe tourne vite.

Dans l'injection directe, le carburant est pulvris directement dans le cylindre et le mlange
air/diesel est meilleur. Le contrle par lectronique de cette injection permet des conomies de
carburant pour une puissance suprieure. Le moteur TDI de V.A.G. a t le premier utiliser cette
technologie sur une voiture.




2.3.2 Injection directe.

L'injection est contrle par une pompe gre lectroniquement. La pompe envoie le carburant
chaque injecteur.

Le groupe V.A.G. utilise cette technologie sur les moteurs TDI et TDI (I en rouge, 110ch).


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2.3.3 Injection rampe commune (common rail).

L'injection est contrle par une pompe gre lectroniquement mais cette fois, la pompe injecte le
carburant dans une rampe commune tous les injecteurs. Sur chaque injecteur il y a une
lectrovanne contrle par le botier lectronique qui commande le temps d'ouverture de celui-ci. La
pression dans la rampe atteint 1350 bars, quelque soit le rgime moteur.



Grce ce systme, le moteur devient plus souple et surtout pollue moins. Plus la pression est forte,
plus l'injecteur vaporise le carburant et meilleur est le rendement. Le diesel est ainsi pulvris sous
forme de trs fines gouttelettes.

Aprs l'explosion, il ne reste que trs peu d'impurets imbrles. De plus, il est possible de contrler
une post-combustion qui permet de brler les particules qui n'ont pas brles lors de l'explosion.

Les moteurs utilisant cette technologie sont HDI, JTD... Un autre avantage est que le temps de
prchauffage est quasiment rduit nant.

Le schma ci-dessus permet de comprendre comment le botier lectronique gre toutes les
informations.


Document PSA
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2.3.4 Injection type injecteurs pompes.

Mme principe que pour la rampe commune. Il sagit daugmenter la pression. La comparaison
s'arrte l. L'injecteur pompe permet une pression d'injection de 2000 bars mais ncessite une
modification importante du moteur (et particulirement de la culasse). Chaque injecteur ayant sa
propre pompe, la gestion en apport de carburant est donc plus prcise (le but tant d'injecter la bonne
quantit de carburant au moment optimum). Le contrle lectronique intervient donc sur les pompes
et sur les injecteurs. Le groupe V.A.G. utilise ce principe sur les voitures TDI (DI en rouge, 115ch) et
TDI (150 ch)




2.4 Les moteurs GPL et GNV.

2.4.1 Le GPL.

Le GPL ou Gaz de Ptrole Liqufi (LPG en anglais) est le carburant des voitures bicarburation
(essence et gaz) compos dun mlange de deux gaz : environ 50% de butane et 50% de propane. Le
GPL est conditionn sous forme liquide en raffinerie en diminuant sa temprature et en le comprimant.
Il ne contient pas de plomb, ni de soufre et ni de benzne.

Un vhicule GPL met 2 fois moins de monoxyde de carbone (NO) (responsable, avec le dioxyde de
carbone, de leffet de serre) que le diesel et 5 fois moins que le Super sans plomb. Il met 9 fois
moins doxyde dazote (NOx) que le diesel. Il ne contient presque pas de particules, dangereuses pour
le systme respiratoire.


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Le pouvoir calorifique du GPL est par contre plus faible que celui de lessence. Ce qui explique sa
consommation suprieure de 10 20% par rapport un fonctionnement essence.


2.4.2 Le GNV.

Gaz Naturel pour Vhicule ou gaz naturel compress ou de langlais CNG, Compressed Natural Gas.
Cest un concurent direct du GPL.




2.5 La gestion lectronique des moteurs.

Depuis l'arrive sur le march de composants robustes, fiables et peu encombrants, les moteurs
bnficient d'une gestion lectronique. L'lectronique gre tout : injection, puissance, pollution et
mme les dfauts. Elle est capable de s'auto diagnostiquer, de rapidement trouver l'origine d'une
panne et surtout de grer le moteur pour lui assurer une bonne longvit.


2.5.1 Quelques dfinitions.

ACTIONNEURS : La plupart du temps, il s'agit de composants lectromagntiques ou
lectromcaniques. En fonction d'un courant, ils modulent des actions mcaniques (ouverture et
fermeture de vanne, augmentation ou diminution de vitesse, etc.).

CAPTEURS : Bass sur des composants lectroniques, ils transmettent des valeurs l'ECU
(temprature, dbit, vitesse, ...).

ECU : Electronic Control Unit. C'est l'unit de contrle du moteur qui centralise toutes les donnes
et dcide des quantits et des valeurs appliquer.

EGR : Exhaust Gaz Recycler. C'est une fonction gre par l'lectronique qui permet la rinjection
d'une partie des gaz d'chappements.
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2.5.2 Injection lectronique.

Si les moteurs injection directe semblent similaires, il existe une diffrence notable. Les moteurs TDI
de V.A.G. (90ch et 110ch) ont des injecteurs mcaniques. Pour le reste, tous les moteurs diesel
actuels (et mme les moteurs essence) utilisent des botiers lectroniques.


Injection lectronique sur moteur common rail ( rampe commune)

Les moteurs rampe commune utilisent des injecteurs lectromcaniques qui sont command
lectriquement et aliments par une rampe commune de gas-oil. Le schma suivant est un synoptique
des actions entre les divers lments.



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L'ECU (Electronic Control Unit) :

o rcupre les valeurs des diffrents capteurs (temprature eau et air, flux d'air, vitesse de
rotation du moteur, phase, oxygne aprs combustion...).
o Il corrige les diffrents paramtres en fonction de courbes pr-tablies (cartographie) :
quantit de carburant injecter, vitesse de la pompe carburant, etc.
o Au moment opportun, il commande les actionneurs pour injecter le carburant, rinjecter
des gaz d'chappements dans le moteur, etc.


Sur chaque injecteur on trouve une lectrovanne qui est commande par l'ECU. La forte pression
dans la rampe commune permet au gasoil d'tre vaporis sous la forme d'un nuage gazeux. La
quantit dtermine par le calculateur doit tre injecte au bon moment afin que l'explosion soit la
meilleure. En ralit, il y a une pr injection de carburant et une injection principale. Il peut y avoir une
post-injection, particulirement pour lutter contre la pollution NOx...

La pr injection intervient pendant quelques dizaines de microsecondes et est infrieure 1
milligramme de carburant. Elle permet d'augmenter progressivement la temprature dans le cylindre
avant l'injection principale. La combustion est ainsi plus douce et progressive. La forme de l'admission
d'air favorise un mlange air carburant homogne afin d'viter une combustion incomplte. Un autre
avantage de la pr injection est une rduction des bruits mis par les moteurs.

Les systmes les plus rcents sont capables de 5 injections par cycle (injections pilotes et principales
et post-injection), rduisant ainsi la consommation et les missions de gaz polluants.

Remarque : L'ordre d'injection sur un moteur n'est jamais 1 - 2 - 3 - 4 mais plutt 1 - 2 - 4 - 3.


2.5.3 Le botier papillon lectrique.

Le papillon de commande des moteurs essence est aujourd'hui de plus en plus souvent
commande lectrique.

Un capteur sur l'acclrateur donne l'information de sa position un botier lectronique. Ce dernier
commande le papillon pour le contrle de la puissance du moteur.



Le botier lectronique peut aussi modifier, au passage, l'information pour intervenir sur le rgime de
ralenti, sur le rgulateur de vitesse, la re-circulation des gaz ou pour obtenir un comportement
diffrent du moteur (souple ou nerveux).

L'information est aussi reprise par d'autres systmes tels que l'ESP ou la bote de vitesses
automatique.
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2.6 Le Filtre Particules et le pot catalytique.

Les moteurs diesel font d'normes progrs. Ils sont plus souple, plus puissant, moins bruyant,
dmarrage immdiat (plus de prchauffage au dessus de 0C) et leur pollution CO2, CO et HC est
infrieure aux moteurs essence mais les rejets de NOx et de particules rendent cette motorisation peu
sympathique, particulirement cause de la fume noire qui encrasse les murs des villes. Les
constructeurs se sont donc penchs sur ce problme et apportent aujourd'hui des rponses
concrtes.

2.6.1 Problmatiques des particules.

Les particules sont constitues d'hydrocarbures, d'eau, de sulfates et de "micro sphrules de
carbone". Le moteur avalant toujours la mme quantit d'air (principe du diesel), la puissance est
fonction de la quantit de carburant. Toutefois, s'il y a trop de carburant par rapport l'oxygne
prsent dans le piston, une partie ne sera pas brle et il se forme alors des particules.

L'injection directe et le contrle lectronique des moteurs ont permis de diminuer les rejets polluants.
Toutefois, les moteurs rejettent toujours des particules (plus fines). Comme pour le pot catalytique, il
est possible d'ajouter un pige particules mais pour viter qu'il ne se bouche et devienne inoprant,
il faut liminer les particules ainsi retenues. Celles-ci ont une taille de moins de 0.1 microns.

Voici donc les diffrents Filtre Particules, appels FAP.


2.6.2 Le F.A.P. avec additifs.

Le premier constructeur a avoir annonc qu'il avait une solution est PSA.


Document PSA

La solution retenue pour rgnrer le filtre particules est un contrle lectronique de l'injection de
carburant en 3 phases (pr injection, injection et post-injection) qui permet de faire monter la
temprature des gaz d'chappements.
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En effet, en fonctionnement normal un moteur HDI gnre une temprature de 150 200C en sortie
d'chappement. Hors, les particules doivent tre soumises une temprature de 550C pour brler
naturellement. Avec le principe de gestion de l'injection, la temprature peut monter jusqu' 450C... il
ne manque plus que 100C.

La deuxime astuce de PSA est d'injecter dans le carburant un compos base de Crine, appel
Eolys(R) et qui permet d'abaisser la temprature de combustion des particules 450C. La
rgnration du filtre ne ncessite que 2 3 minutes et s'effectue tout les 400 500 Kms (un capteur
gre l'intervalle de temps en fonction du colmatage du filtre).

Le seul inconvnient est un entretien 80 000 Kms pour nettoyer le filtre ( l'eau sous pression pour
liminer le dpt de Cerine) et recharger la rserve d'additif.


2.6.3 Le F.A.P. sans maintenance.

Les concurrents du groupe PSA Peugeot Citron, l'inventeur du filtre particules autonettoyant pour
moteur Diesel, commencent rattraper leur retard.

Aprs Renault et Toyota, Opel et Mercedes viennent d'annoncer la prochaine disponibilit de cet
quipement, sur les Vectra et Signum 1,9 CDTI partir du dbut de l'anne 2004 pour le premier et
sur les moteurs 4 cylindres des Classe C et E ds octobre 2003 pour le second.

Le filtre permet d'atteindre un niveau d'mission de particules trs largement infrieur celui impos
partir de janvier 2005 (norme Euro 4). En Allemagne, le systme sera factur 580 euros par
Mercedes.


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Comme pour faire mieux que celui qui les a devancs, ces constructeurs, tout comme Renault,
n'oublient pas de prciser que leur systme est sans maintenance. Le filtre fonctionne donc sans
additif dans le gazole et n'impose pas le dmontage 120 000 Km pour un nettoyage. Compar au
systme commercialis depuis 2000 par PSA, les particules sont brles une temprature de 600C
au lieu de 450C.


Document Renault


2.6.4 Le pot catalytique.

Le pot catalytique est quivalent au filtre particules pour les moteurs essence. En conduite normale,
le pot catalytique transforme jusqu' 99% des composants chimiques nocifs contenus dans les rejets
d'chappement en composants normaux de l'atmosphre (gaz non nocif).

Il contient un noyau en nid d'abeille recouvert de platine et de certains autres mtaux rares.



Il transforme en partie le monoxyde de carbone (CO), l'oxyde d'azote (NO) et le carburant imbrl
(C2H6) en gaz carbonique (CO2), azote (N2) et eau (H2O).
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Le pot catalytique diesel se diffrencie de l'essence par de plus grosses alvoles pour viter
l'encrassement



Le catalyseur est chauff par les gaz d'chappement et fonctionne des tempratures de 300
800C.

Le pot catalytique DeNOx a la particularit de traiter l'excs de NOx des gaz d'chappement form par
une combustion en mlange pauvre (souvent en charge stratifie).




2.6.5 La sonde Lambda.

Le facteur Lambda est la relation entre la quantit d'air pour la combustion et la quantit
thoriquement idale.

La sonde Lambda (capteur galement appel oxygen sensor) est intgr dans le systme
d'chappement servant mesurer le rapport air/essence. Ce rapport est gnralement de 14,7
grammes d'air pour 1 gramme d'essence.

Cette information est utilise par les botiers de gestion moteur pour un fonctionnement optimal du pot
catalytique.
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Informations compiles par P. Barchnicki Version 1.0 du 10/10/03
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2.7 Recyclage des gaz.

2.7.1 Principe de recyclage.

Afin de diminuer les rejets polluants, il est possible pendant certaines phases de fonctionnement du
moteur, de rinjecter une petite partie des gaz d'chappements sur l'entre d'air alimentant les
cylindres. Le synoptique suivant montre comment le contrle est effectu par l'unit de calcul du
moteur.



A pleine charge, lorsque le conducteur demande toute la puissance du moteur, aucun gaz
d'chappement n'est rinject. En revanche, lorsque le calculateur dcide que l'air en entre contient
trop d'oxygne pour la charge demande, il peut ajouter un peu de gaz d'chappement. Cela permet
de rduire les missions de NOx (favorises par l'excdant d'oxygne) mais peut entraner une
augmentation des HC et des particules. Le calculateur tente en permanence de diminuer les pollutions
afin de passer les normes anti-pollution EURO II et EURO III.


2.7.2 Systme EGR.

Le systme EGR (Exhaust Gaz Recirculation / Recyclage des gaz d'chappement) rcupre une
partie des gaz d'chappement pour les rintroduire l'admission du moteur.


Systme EGR d'un moteur de la Nissan primera
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2.8 Pollution Automobile.

Les voitures polluent. Les pollutions sont chimiques et sonores mais seule la premire est aborde ici.

2.8.1 Les rejets polluants automobiles.

Ces graphiques n'ont rien d'officiels car les calculs sont bass sur des chiffres non officiels. Toutefois,
ils permettent de mieux connatre les diffrences entre les diffrents types de moteurs.


(en gr/km)

CO
2
(Dioxyde de carbone) : avantage DIESEL. Un moteur diesel en met moins qu'un moteur
essence, un moteur injection directe en met encore moins.

CO (Oxyde de carbone) : avantage DIESEL, cause de son mode de fonctionnement (meilleur
rendement).

HC (Hydrocarbures imbrls) : avantage DIESEL, cause de son mode de fonctionnement
(meilleur rendement).

Particules : avantage ESSENCE. Toutefois, la nouvelle gnration de moteur diesel amliore
nettement la situation.

NOX (Oxyde d'azote) : avantage ESSENCE. Il est difficile d'liminer cette pollution cause de la
trs haute temprature ncessaire pour le faire.

Entre le diesel et l'essence, le dbat sur la pollution fait rage. Les nouveaux moteurs diesel (comme le
HDI du groupe PSA ou le TDI du groupe VAG ou JTD, dCi, ...) sont moins polluants que les moteurs
diesel standard. Malheureusement, les polluants ne sont pas les mmes pour chaque type de
carburant et le dbat est plutt partisans.

Il faut galement noter qu' cylindre gale, un moteur diesel consomme moins de carburant et donc,
pollue globalement moins ( vrifier).
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2.8.2 Les consquences de la pollution.

Les diffrentes pollutions gnres par les moteurs thermiques (diesel, essence, GPL) agissent sur
l'environnement diffrents niveaux :

Oxyde de Carbone (CO2) : Le rayonnement solaire rchauffe la Terre et cette chaleur est
rmise en partie vers l'espace. Grce aux gaz effet de Serre, une partie de la chaleur reste
dans l'atmosphre ce qui favorise la vie. Toutefois, la production en excs de ces gaz risque de
bouleverser le climat terrestre (scheresses,...). Le CO2 est un gaz effet de Serre.

Oxyde d'Azote (NOx) : Combins l'eau, l'oxyde d'azote (NOx) et le dioxyde de soufre (SO2)
deviennent de l'acide nitrique et sulfurique. Mme si l'acide sulfurique est le plus dangereux, la
vgtation et la faune sont menaces par ces pluies acides.

CFC : La couche d'ozone nous protge des rayons ultraviolets. Les gaz CFC sont ses pires
ennemis car ils contiennent du chlore et du brome. On trouve (de moins en moins) des CFC dans
les climatisations (avant 1996), les pulvrisateurs, les arosols,... maintenant, les entreprises
utilisent plutt des HEC. Les CFC sont donc dangereux car ils attaquent la couche d'ozone.

Les particules : Il y a deux sortes de particules. Les HAP (Hydrocarbures Aromatiques
Polycycliques) sont produits principalement par les moteurs diesel, sont toxiques pour les
organismes aquatiques et probablement cancrignes pour l'homme. Les particules transportent
des mtaux lourds, des lments chimiques et irritent les poumons.

Le benzne : Il amliore l'indice d'octane des carburants (essence) pour viter l'inflammation
prmature du carburant dans le moteur. Il est cancrigne. Le "super sans plomb" contient plus
de benzne que le "super plomb".

Le monoxyde de carbone (CO) : Ce gaz est inodore, incolore et insipide. Il est produit lors de la
combustion incomplte d'un carburant. Il est dangereux (voire mortel en milieu clos) car il rduit le
pouvoir oxphorique du sang (capacit transporter de l'oxygne).


2.8.3 Les solutions face la pollution.

Il y a plusieurs solutions courts, moyens ou longs termes pour amliorer notre environnement :

Les puits de carbone : Il s'agit en fait de replanter des arbres. Ceux-ci absorbent le CO2 de
l'atmosphre et ont pour objectif de r quilibrer nos rejets. Peugeot est le premier constructeur
employer 65 millions de francs pour replanter 10 millions d'arbres au Brsil. Le principe est
d'utiliser la photosynthse qui convertie le gaz carbonique en oxygne.

Les biocarburants : Le plus connu est le diester, un carburant diesel auquel on ajoute 30% de
colza (une plante olagineuse). La difficult est de produire au prix le plus bas possible ce type de
carburant, tout en ne polluant pas les champs avec des engrais polluants.

La gestion de l'environnement ds la conception : Les constructeurs automobiles amliorent
l'efficacit et le rendement de leurs moteurs. Gestion lectronique, pot catalytique, injection
directe... les moteurs TDI, HDI, JTD, etc. passent les normes EURO-II et probablement EURO-III.
Les plastiques utiliss dans les vhicules sont recyclables et les peintures sont l'eau. Peugeot et
Renault prsentent des pots d'chappements avec filtres particules (FAP).

Les normes Europennes : Ces normes dfinissent des limites de pollution qui sont imposes
aux constructeurs. Les normes actuelles sont : EURO-1 (1993), EURO-2 (1996) et EURO-3
(2000). La norme EURO-4 est prvue pour 2005. A noter galement, le "super plomb" n'existe
plus depuis le dbut de l'an 2000 (remplac par un driv du Potassium).
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2.8.4 Les conseils contre la pollution.

Il est relativement difficile de ne pas polluer, d'une manire ou d'une autre : en revanche, un
comportement collectif permettrait de diminuer un peu les pollutions :

Le choix du carburant est important : Le Super sans plomb pollue moins que le Super. Le
gazole vendu par les grandes socits (ELF, ESSO, Total, ...) contient moins de soufre (SO) que
celui vendu par les supermarchs. D'autre part, les nouveaux moteurs (PSA, VAG) peuvent
fonctionner avec des carburants plus cologiques (Diester) mme si les compagnies n'en vendent
pas aux particuliers.

Le style de conduite influe sur la consommation : Plus un moteur tourne vite, plus il
consomme et plus il pollue. Il faut viter les surrgimes. En effet, une voiture 130 Km/h sur
autoroute (dernier pignon de boite et vitesse stabilise) pollue moins qu'une voiture 50 Km/h en
ville (arrt/re-dmarrage, etc.).

Le rglage du moteur : Un moteur bien rgl pollue moins. Un moteur qui fume est souvent mal
rgl.


2.9 Les Lubrifiants.

2.9.1 Le rle du lubrifiant moteur.

Pour que le moteur fonctionne bien, il faut viter son usure prmature.

L'huile agit comme lubrifiant et nettoyant. Elle circule dans le bloc moteur, graisse les pices en
mouvement, rcupre les salets dues aux frictions. Grce au filtre huile, ces impurets ne
retournent pas dans le moteur (elles y seraient abrasives).

D'autre part, l'huile assure un rle moins connu de "caloriporteur". Elle aide le circuit de
refroidissement car elle est au contact des pices les plus chaudes. En circulant dans le moteur, elle
permet de diminuer les pointes de chaleur aux endroits stratgiques.

Enfin, elle permet une certaine tanchit au niveau des segments racleur (qui font partit des
pistons). Lorsqu'une voiture fume bleu, c'est en fait de l'huile qui est brle...


2.9.2 Les diffrentes huiles.

Pour bien assumer son rle, il faut que les caractristiques de l'huile soient constantes ce qui n'est
pas le cas. Il existe donc diffrentes huiles :

Monogrades : Elles sont de plus en plus rares et n'ont qu'un domaine de fonctionnement troit.
Multigrades : Ce sont les plus rpandues et ont plusieurs caractristiques en fonction de la
vitesse.
Semi synthtiques : C'est un mlange d'huiles multigrades et d'huiles synthtiques. Elle est trs
adapte pour les moteurs turbo diesels ( injection indirecte comme injection directe).
Synthtiques : Ce sont les huiles les plus performantes mais aussi les plus chres. Bien adapte
pour des moteurs pointues, une conduite sportive ou une utilisation dans des conditions difficiles.

Les caractristiques importantes d'une huile sont sa fluidit et sa viscosit. A froid une huile doit tre
fluide et chaud elle doit tre visqueuse (pour continuer son rle de lubrifiant).
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2.9.3 Les notations normalises.

Il existe des normes pour que l'utilisateur puisse choisir correctement son huile. C'est souvent le
constructeur qui prconise l'huile la plus efficace pour son moteur. Ces normes garantissent le
fonctionnement de l'huile dans une plage de temprature prcise.

APE xxWyy.

La norme de l'APE (Association of Petroleum Engineers) est la plus connue. Cette reprsentation est
simple :

o xxW reprsente la fluidit de l'huile froid. Plus il est petit, mieux l'huile lubrifiera le
moteur ds les premiers tours. W signifie Winter (Hiver en anglais).
o yy reprsente la viscosit de l'huile chaud. Plus il est lev, plus l'huile conserve sa
capacit lubrifier le moteur. Pour une viscosit voulue, cette valeur indique la plage de
temprature d'utilisation.


Il est noter que la plage d'utilisation d'une huile synthtique est plus grande que les autres. Elle
supporte ainsi de plus grandes variations de tempratures sans perdre ses proprits.


API gk.

Cette norme invente par la SAE (Society of Automobile Engineer) dcrit la qualit de l'huile. Elle
signifie Americam Petroleum Institute. Elle est compose de deux lettres :

o g est la rfrence pour les moteurs diesel ou essence :
'C' (Commercial) pour les moteurs DIESEL.
'S' (Service) pour les moteurs ESSENCE.
'E' (economic) pour les moteurs conomiques en carburant.

o k dsignait la qualit de l'huile :
'A' tant une huile de mauvaise qualit.
'D' une huile moyenne.
'F' de trs bonne qualit.
(Toutefois, la catgorie A D est devenue obsolte. Dsormais, l'indice monte jusqu' 'H'
pour les moteurs diesels et J' pour les moteurs essences.)

A Noter : Pour l'essence, la qualit 'I' n'existe pas (le symbole 'SI' signifiant gnralement "Systme
International").
C -30 -25 -20 -15 -10 0 10 20 25 30 40 45 50 55
utilisation 0W 5W 10W 15W 20W 20 30 40 50 60
20W50 M I N E R A L E
15W40
10W40
10W30
10W50 S E M I - S Y N T H
10W40
5W50 S Y N T H E T I Q U E
10W60
0W40
0W50
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ESSENCE (S) DIESEL (C)
SA - SH Obsolte CA - CD Obsolte Obsolte
SJ 1996 CF 1994 standard
CF-2 1994 2 temps
CF-4 1994 4 temps
(1)

CG-4 1995 4 temps
(2)

CH-4 1998 4 temps
(3)

(1) Remplace les indices CD & CE. Pour les moteurs normaux et turbo.
(2) Remplace les indices CD, CE & CF-4. Pour les moteurs utilisant du carburant contenant moins de 0.5% de Soufre.
(3) Remplace tous les indices. Pour les moteurs utilisant du carburant contenant plus de 0.5% de Soufre.


ACEAZx-yy.

Cette norme appartient l'ACEA (Association des Constructeurs Europens de l'Automobile). Elle est
compose d'une lettre et de deux chiffres :

o Z indique le type de moteur :
A = moteur essence.
B = moteur diesel.
E = moteur diesel en rgime svre (utilitaires & camions).

o x est une indication sur la qualit de l'huile (de 1 pour une qualit mdiocre 4 pour une
huile de bonne qualit) :
1 = huile de qualit mdiocre.
2 = huile de qualit standard (quivalent API-CD).
3 = huile de bonne qualit (quivalent API-CF).
4 = huile aux normes actuelles.

o yy dsigne l'anne de conception de la norme.


2.9.4 Conseils.



Il ne faut pas jeter l'huile use par le moteur. C'est une matire polluante. Elle est rcupre pour
recyclage (l'nergie est rcupre lors de la combustion des huiles usages, les matires polluantes
sont neutralises).
NE PAS JETER LES HUILES USAGEES DANS LA NATURE

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3 Electricit Automobile.

Les voitures ayant de plus en plus d'quipements lectriques et lectroniques, voici quelques notions
lmentaires pour pouvoir analyser les problmes les plus frquents.

3.1 Les notions de base, les appareils et les mthodes.

L'lectricit est un phnomne atomique. Les lectrons d'une pile ou d'une batterie circulent du ple
moins vers le ple plus. En mettant une ampoule dans le circuit, les lectrons chauffent le filament et
celui-ci met de la lumire. Grce cette nergie, on peut faire tourner un moteur lectrique, allumer
des lampes et l'lectronique permet maintenant de nombreuses applications. De manire gnrale, il
y a toujours un fil pour l'aller et un fil pour le retour.

3.1.1 La tension.

C'est la diffrence de potentiel entre un point et un autre. Cette dfinition est comparable une chute
d'eau. Plus il y a de hauteur entre le dpart de l'eau et l'arrive, plus l'eau accumule de la force
(principe des barrages). En lectricit, on appelle cela la tension. Elle est mesure en Volt (l'inventeur
de la pile tait un Italien du nom de Volta) et est note V.


3.1.2 Le courant.

C'est l'intensit circulant dans le circuit entre le ple + et le ple -. On peut la comparer avec un fleuve.
Le dbit d'eau correspond l'intensit. Une particularit est que les schmas lectrique notent
toujours le courant positif comme allant du + au - mais dans la ralit, les lectrons se dplacent du -
vers le +. L'intensit est mesure en Ampre (c'est lui qui a dcouvert ce phnomne) et est note A.


3.1.3 La rsistance.

Le courant et la tension sont lis par une rgle simple qui fait intervenir la rsistance. La rsistance est
la facult d'un objet ou d'un composant laisser passer ou pas le courant au travers de lui-mme (un
fil lectrique rsiste au courant en fonction de sa longueur, de sa section, de sa constitution et de la
temprature). On mesure cette rsistance en ohm le symbole est (omga - ).


3.1.4 Relation entre tension, courant et rsistance.

U = R x I

U : tension en volt.
R : rsistance en ohm.
I : intensit en ampre.

Il existe galement une dernire valeur qui rsulte des paramtres prcdents. Les 2 formules ci-
dessous mesurent la PUISSANCE. L'lectricit est transforme en chaleur, en lumire ou en
mouvement. Pourtant, toutes les lampes n'clairent pas de la mme faon et tous les moteurs n'ont
pas la mme puissance. Les quipements lectriques sont donc tous caractriss par leur puissance.
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La puissance est une notion de travail fournit dans un temps donn. En lectricit, c'est une relation
entre le courant et la rsistance ou le courant et la tension. La puissance est exprim en Watt (W).

P = U x I

P = R x I
2


Ces relations sont valables pour des sources de tensions continues, donc adaptes lautomobile.


3.1.5 Le multimtre et ses applications.

Le MULTIMETRE permet mesurer ces valeurs. Il faut toutefois le brancher correctement, sous peine
de dtruire l'appareil ou de modifier le fonctionnement du circuit. En mode "voltmtre" la rsistance du
multimtre est infinie (en fait elle est de lordre de 10 100 Mohms). En mode "ampremtre", la
rsistance de l'appareil est nulle (en ralit, quelques ohms).

Mesure dune tension :
Sans dbrancher les fils, on met le multimtre en mode "voltmtre", "tension continue" puis on place
les pointes de touches du multimtre en parallle de la tension mesurer.




Mesure dun courant :
Il faut insrer le multimtre dans le circuit. Mettre le multimtre en mode "ampremtre", sur le calibre
le plus grand d'abord, puis brancher les fils du multimtre en srie dans le circuit tester. Attention car
la plupart des multimtres ont une valeur de courant limite ne pas dpasser.




Mesure dune rsistance :
Pour mesurer la rsistance, il faut mettre le multimtre en mode "ohmmtre", choisir le plus gros
calibre d'abord. Il faut s'assurer que l'objet mesurer soit hors tension. Pour viter de mesurer les
autres objets, il suffit de dbrancher une extrmit du circuit (le mieux, c'est de dbrancher
compltement l'objet). Ensuite il faut mettre les pointes de touches sur les 2 ples de l'objet mesurer
comme indiqu ci-dessous.


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3.2 Les lments lectriques dun vhicule.

3.2.1 La batterie.

La batterie dune automobile est sollicite pendant un court laps de temps : le dmarrage. Ds que
lautomobiliste tourne la cl, le circuit lectrique est ferm. La batterie dcharge alors un trs grand
courant. Ce courant sert mettre le moteur en marche. Une fois lautomobile dmarre, cest
principalement lalternateur qui soccupe de fournir lnergie ncessaire au fonctionnement de
lappareillage lectrique et aussi de recharger la batterie. La batterie dautomobile doit donc gnrer
un courant trs fort pendant une courte priode.

Lorsque le moteur est tournant, elle joue le rle de rserve dnergie et peut palier des besoins
lectriques suprieurs aux capacits de lalternateur (dvers batterie).Ce type de batterie ne doit
jamais se dcharger plus de 75% de sa capacit maximale, sans quoi, l'efficacit de la batterie est
diminue de faon permanente. La batterie est recharge presque instantanment par lalternateur.

Structure de la batterie.

Une batterie normale, capable de fournir une tension de 12 V est forme de 6 lments monts dans
un rcipient spcial en bonite, en terre, ou en plastique : le bac.

Ce rcipient ne peut pas tre en mtal, cause de l'acidit de la solution lectrolytique qui en
provoquerait la corrosion. Chaque lment est contenu dans un compartiment impermable et est
isol par des sparateurs, galement inattaquables par l'acide.

Les lments sont relis en srie l'aide barrettes en alliage de plomb, qui runissent, par soudure au
plomb, les bornes d'lments contigus. Le tout est recouvert d'une substance rsistant aux acides, qui
spare parfaitement les lments en les isolant entre eux. Cette substance est forme habituellement
d'un mlange de goudron et de matriaux bitumineux, traits de manire rester l'tat solide, mme
aux tempratures les plus leves, tout en rsistant la fissuration aux tempratures les plus basses.

Chaque lment d'une batterie est rempli d'une solution lectrolytique base d'acide sulfurique et
d'eau.


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Caractristiques.

Les principales caractristiques utilises pour dfinir une batterie sont les suivantes :

o La tension maximale susceptible d'tre fournie est gale 2.2 V multiplis par le nombre
d'lments de la batterie.
o La capacit en ampres heure (Ah), c'est dire la quantit d'lectricit que la batterie
peut restituer.
o Les dimensions maximales.
o Le poids.

La capacit, exprime en ampres heure, reprsente un moyen thorique d'valuation du rendement
d'une batterie. Elle exprime, en thorie l'intensit maximale du courant qu'une batterie est capable de
dbiter durant une heure.
Une batterie de 80 Ah pourra, par exemple, fournir 80 A durant une heure ou 4 A pendant vingt
heures.
La capacit est une valeur thorique. En effet, aprs une premire dcharge de forte intensit, la
tension fournie par chaque lment diminue et, par consquent, l'intensit du courant dbit baisse.
En pratique, on utilise un temps de dcharge de vingt heures.

La capacit des batteries utilises sur les voitures automobiles varie d'un minimum de 32 Ah un
maximum de 80-100 Ah. Signalons ici, que le prix et le poids d'une batterie augmentent avec la
capacit.
Le poids spcifique de la solution est un moyen trs pratique pour exprimer l'tat de charge d'une
batterie. Il indique le rapport entre le poids de la solution et le poids d'un gal volume d'eau. On sait
que, par contention, le poids spcifique de l'eau distille est gal 1.
L'acide sulfurique tant plus lourd que l'eau, plus le pourcentage sera important, plus le poids
spcifique de la solution sera lev. Ainsi, dans une batterie parfaitement charge, la valeur du poids
spcifique est habituellement comprise entre 1,27 et 1,10.


3.2.2 Lalternateur.

C'est un moteur lectrique qui est entran par le moteur thermique (essence, diesel, gpl) via la
courroie dalternateur. Le courant est alternatif, il faut donc des diodes pour redresser le courant. Ce
pont de diode et son rgulateur son gnralement fix lalternateur. Aprs le dmarrage du vhicule,
lalternateur alimente les fonctions lectriques et recharge la batterie.

Un peu d'histoire.

Sur une voiture, l'alimentation des circuits d'allumage, de dmarrage et d'clairage est ralise par un
gnrateur de courant. Cet appareil peut tre une pile, une magnto, une batterie d'accumulateurs,
une dynamo ou un alternateur fournissant du courant alternatif.

L'adoption du dmarreur sur les automobiles a gnralis la batterie. Cette dernire ne pouvant tre
recharge qu'avec un courant continu, il a fallu, durant cinquante ans, recourir la dynamo.
L'alternateur, construit dj depuis le sicle dernier pour des usages industriels, ne pouvait tre utilis
que sur les motos. Les difficults d'application de l'alternateur l'automobile provenaient de la faible
fiabilit des redresseurs oxyde de cuivre, puis oxyde de slnium, utiliss pour transformer le
courant alternatif en courant continu.

Dans les annes soixante, l'apparition de nouveaux appareils lectriques montre les limites de la
dynamo. Il suffit de considrer la diffusion des doubles phares, la puissance majore des moteurs
d'essuie-glaces (vitesse de fonctionnement accrue ; plus grande surface balaye ; rayon de courbure
du pare-brise ; autant d'lments demandant un effort plus grand du moteur lectrique), les
ventilateurs, climatiseurs, appareils radio, lecteurs de cassette, lve-vitres lectriques et tous les
accessoires habituellement proposs aujourd'hui en option.
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On a major la puissance de la dynamo jusqu'au maximum de 400 watts. Au-del, les collecteurs
lamelles ne permettent plus le passage du courant.

La puissance fournie augmente avec le poids de l'appareil, et son encombrement et sa complexit
deviennent considrables.

La dynamo ne fournit du courant que pour un rgime de rotation d'environ 1500 tr/mn, ce qui n'est pas
compatible avec les arrts frquents d'une circulation urbaine.















Le moteur tournant ces moments au ralenti (c'est--dire un rgime d'environ 500 700 tr/mn), la
dynamo ne dbite pas et la batterie est sollicite. La solution du problme pouvait consister en une
augmentation de la capacit de la batterie.

Elle a t adopte par de nombreux constructeurs mais elle entrane une augmentation du poids et du
prix de revient et ne se montre pas satisfaisante. On pouvait aussi augmenter la vitesse de rotation de
la dynamo en changeant le rapport de poulie, mais les forces centrifuges en jeu et la scintillation plus
forte au collecteur ainsi que l'usure des balais ont fait abandonner cette solution

Le perfectionnement dans la technique des semi-conducteurs a permis l'utilisation de l'alternateur en
automobile. Les redresseurs sont au slnium, au germanium et au silicium. Ils possdent des
dimensions rduites, sont peu coteux et leur fiabilit est satisfaisante.

Toutes ces conditions permettent la mise au point d'alternateurs puissants et lgers qui se rvlent
d'emble trs efficaces.
















En 1961, Chrysler est le premier constructeur monter en srie l'alternateur sur ses modles
(Chrysler Valiant). L'exemple est bientt suivi en Europe par quelques fabricants d'accessoires
lectriques (Bosch et Ducati). En 1963, Fiat prsente la 2300 Luxe, dote d'un alternateur Fiat de 420
watts. Cette mme anne, la Mercedes 600, prsente au Salon de Francfort possde un alternateur
Bosch.
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L'alternateur connat un grand succs en tant qu'accessoire en comptition et en rallye, mais il faudra
attendre quelques annes pour qu'il soit mont en srie sur les voitures de tourisme. Pour dcrire son
fonctionnement, on peut le comparer un aimant (inducteur) tournant l'intrieur d'une bobine de fils
de cuivre (induit). La rotation de l'inducteur provoque dans la bobine fixe une variation du flux et
l'apparition d'une force lectromotrice alternative (changeant de sens chaque demi-tour).

Le circuit tant ferm, le courant alternatif produit va alimenter les appareils consommateurs. Le
gnrateur lmentaire dcrit prcdemment, qui ne comporte qu'une seule bobine et deux bornes
d'utilisation, est appel alternateur monophas, Dans la pratique, on utilise plus frquemment des
alternateurs triphass, c'est--dire comportant une bobine tous les 120.

Le courant produit par l'alternateur ne peut tre utilis pour recharger la batterie et doit tre redress.
On emploie donc cet effet des lments redresseurs qui, fonctionnant comme une soupape simple
effet, ne laissent passer le courant que dans un seul sens.

En plaant une diode dans le circuit, on obtient un courant pulsatoire. En disposant quatre diodes en
pont, on redresse le courant monophas, et avec six diodes, le courant alternatif triphas.


3.2.3 Le dmarreur.

C'est un moteur lectrique auxiliaire aliment par la batterie d'accumulateurs et destin lancer un
moteur combustion interne pour lui permettre de dmarrer.

Ce dernier ne pouvant dmarrer par lui-mme comme le moteur vapeur, un rgime de rotation
suffisant doit lui tre imprim pour alimenter les cylindres. Le couple transmettre par le dmarreur
dpend des forces de frottement, du rapport volumtrique du moteur, du nombre de cylindres et de la
temprature ambiante.

Pour les diesels fortement compresss, le dmarreur fonctionne sur 24 volts. En gnral, un moteur
comptant un faible nombre de cylindres (deux par exemple) dmarrera moins bien qu'un 8 ou un 12
cylindres. En effet, pour un pluri cylindre, on compte plus d'un allumage par tour de vilebrequin (un
seul pour un bicylindre).

Enfin, il faut aussi considrer le cycle du moteur. Un deux-temps avec un cycle complet par tour de
vilebrequin est favoris au dpart. Un moteur carburateur doit possder un systme
d'enrichissement du mlange, le starter. Au dmarrage, en effet, la vitesse du mlange admis n'est
pas suffisante pour assurer un remplissage correct.

D'autre part, du fait de la temprature, la vaporisation ne s'effectue pas toujours dans de bonnes
conditions.

Sur les premires automobiles, le lancement du moteur s'effectuait grce une manivelle cale en
permanence sur le vilebrequin et que l'on actionnait la main.

Longtemps, le dmarrage des voitures de course, prives de dmarreur lectrique s'effectua grce
un appareil auxiliaire pneumatique ou lectrique. Pour le dmarrage des gros diesels quipant les
engins de terrassement, on utilise un petit moteur explosion lanc la main ou avec un moteur
lectrique. La mise en route s'opre ainsi sans aucune difficult, quelle que soit la temprature ou
l'humidit.

Sur les voitures modernes le dmarreur lectrique universellement adopt est courant continu et
deux phases. Il est conu comme la dynamo (le moteur courant continu a un fonctionnement
rversible : il est gnrateur lorsqu'on lui fournit de l'nergie mcanique ou moteur lectrique quand il
en reoit). La seule diffrence est dans le type d'excitation qui est en srie.
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3.2.4 Lalterno-dmarreur.

Systme remplaant le dmarreur traditionnel. Dot d'une fonction "stop & go" pour couper puis
relancer le moteur en fonction de la circulation, il rduit la consommation de carburant.

On en distingue 2 types, celui entran par courroie et celui intgr au moteur.

L'alterno-dmarreur entran par courroie.









L'alterno-dmarreur entranement par courroie de Valeo allie les fonctions de dmarrage celles de
l'alternateur en une seule unit. La fonction " Start-Stop " limite la consommation de carburant dans la
mesure o elle permet de couper le moteur automatiquement lorsque le vhicule est l'arrt (au feu
rouge, par exemple) et de le redmarrer instantanment et en silence lorsque le conducteur engage
une vitesse ou relche le frein.

Utilisant les fixations d'origine d'alternateur, ce systme constitue une solution flexible, facile
installer, n'affectant pas l'architecture du groupe motopropulseur, contrairement aux alterno-
dmarreurs intgrs, situs entre le moteur et l'embrayage, qui ncessitent une revue complte de
l'architecture du groupe motopropulseur.

PSA Peugeot Citren a annonc que Valeo quipera en 2004 un de ses modles, non cit, d'un
alterno-dmarreur entranement par courroie sous 14 Volts. L'utilisation de ce type d'quipement
sera une premire mondiale.


L'alterno-dmarreur intgr au moteur.

Cest un systme plac entre le moteur et la bote de vitesses. L'avantage du systme est la rduction
du poids, de l'encombrement et la suppression des courroies et des pices annexes.



La tension fournie sera de 42 V, ce qui sera la tension des vhicules des annes 2015-2020.

Le dmarreur est sans contact mcanique, donc sans usure. Il s'effectue en 0,2 seconde au lieu de 2
3 secondes pour un dmarreur classique, sans bruit et avec une consommation lectrique moindre.

La fabrication du courant est d'une puissance suprieure un rgime plus faible. Le systme a aussi
la capacit de fournir une plage de tension de 0 300 volts, ce qui rpond la demande du passage
au futur systme 42 volts.

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Systme StARS / ISA de Valo


Il peut assurer aussi la fonction stop & go de dbrayage pour annuler frein moteur ou fonctionner
temporairement en supplment de puissance.

Citron a dj prsent ce systme sur un vhicule sous le nom de ADIVI. Il est aussi intgr dans la
plupart des vhicules hybrides


Avantages et inconvnients.

Les avantages pour les usagers sont une conomie de carburant allant jusqu' 10 %, une diminution
des nuisances sonores au dmarrage, une absence totale de bruit et d'missions polluantes lorsque
le vhicule est l'arrt, ainsi qu'une plus grande autonomie du vhicule. Les missions de CO2 tant
nulles l'arrt, l'environnement est d'autant plus prserv. En circulation urbaine dense, les vhicules
peuvent tre l'arrt plus de 30 % du temps de conduite.

Les inconvnients sont une usure rapide de la batterie cause des cyclages (dcharge/recharge)
subit lors de larrt et trs nfastes pour une batterie de dmarrage. En effet on ne peut pas couper
certaines fonctions lectriques (clairage) lors de larrt moteur. Sans production dnergie, cest la
batterie qui se dcharge en alimentant ces fonctions. De la mme manire, certains organes sollicits
au dmarrage subissent une usure acclre. Le cot cologique nest pas non plus si vident. La
rduction des missions de CO2 est compense par celles plus nombreuses au dmarrage.


L'alterno-dmarreur peut tre dnomm Dynalto (Citron), STARS (Valeo), Energen (Delphi) ou ADIVI
(Renault).


3.3 Les fils et faisceaux.

Ce chapitre prsente succinctement le monde du cblage et na pas valeur de rfrence technique par
rapport au mtier. Chaque constructeur possde ses rgles mtier pour la conception et le
dimensionnement des cblages.

3.3.1 Gnralits sur les faisceaux.

En lectricit automobile, les intensits mises en jeu s'tendent sur une plage allant d'environ 0,5A
pour une ampoule de tableau de bord et jusqu' plusieurs centaines d'ampres pour un dmarreur.

La tension utilise en lectricit automobile est gnralement 12 volts (voir 24 Volts sur les gros
utilitaires et les vhicules militaires). Sur les anciens modles on pouvait trouver du 6 Volts et les
vhicules venir commencent introduire le 42V.
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Ces tensions ne sont pas dangereuses ( la chaleur prs dgage par un court-circuit). On peut poser
la main sur tous les contacts sous tension. Seule la partie allumage utilisant de la haute tension
(plusieurs milliers de volts) est dangereuse et peut provoquer un choc lectrique.

Par contre, le moindre court-circuit met en jeu des courants trs importants et peut facilement mettre
le feu au vhicule et provoquer de graves brlures par simple contact des lments en court-circuit.

Les cbles les plus utiliss en lectricit automobile sont en cuivre (certains vieux montages taient
en aluminium, mais ce type de cble n'existe plus).

On utilise exclusivement du cble multibrin. Le cble "1,5 ou 2,5 carr" utilis dans nos maisons est
proscrire (il cassera immanquablement et ne tiendra pas sur le sertissage des cosses).


3.3.2 La section des cbles.

Influence de la tension dalimentation.

Les organes lectriques d'un vhicule possdent une rsistance et une puissance spcifique.

Pour une mme puissance, ils consomment un courant inversement proportionnel la tension et la
section des cbles est galement inversement proportionnelle la tension. Plus la tension est leve,
moins la section est importante.

Ainsi pour une tension 2 fois plus leve :

Le courant sera 2 fois moindre.
Les pertes dans les cbles et les connecteurs (dpendante du courant) seront moins
importantes.

La section des cbles lectriques est directement proportionnelle l'intensit exprime en Ampres
que ceux-ci peuvent vhiculer sans s'chauffer.

Section Intensit
max
Puissance
max en
12V
1,5
mm2
6A 72 W
2,5
mm2
10A 120 W
4 mm2 16A 192 W
Exemple dabaque.

Dans le tableau ci-dessus, pour une tension de 24V, Les puissances seraient double.

La puissance lectrique transporte dtermine le diamtre.


Calcul de la section de cble ncessaire.

Pour calculer le diamtre d'un cble (exprim en section) il faut connatre la puissance de l'lment
alimenter puis diviser par la tension (formule I=P/U) On obtient l'intensit maximale passant dans le
cble.

On applique un coefficient de scurit multiplicateur d'un facteur 2 par exemple, puis on dtermine la
section du cble qui convient l'aide du tableau (abaque).
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Exemple de calcul :

On veut alimenter une ampoule de phare de 50 watts (attention il faudra tenir compte qu'il
y a 2 phares sauf si l'on utilise un cble par phare).
En 12 Volts, l'intensit sera de 50W/12V soit 4,2 ampres. On double pour la scurit
(approche 8 A). Il faut donc un cble de 2,5 mm2.

On procde ainsi pour tous les organes lectriques. Attention de ne rien oublier et l'addition des
lments qui vont par paire (stop, feux arrire, etc.) ou qui sont connects sur le mme cble.

En rgle gnrale, il faut un gros cble pour un appareil qui consomme beaucoup, un petit cble pour
les autres. A noter que les cbles de la batterie sont trs pais car c'est de l que part toute l'nergie.


3.3.3 La couleur des cbles.

En lectricit basse tension, il est d'usage que le + soit de couleur rouge et le - de couleur bleue ou
noire, voir verte.

En lectricit automobile, tant donn que le - est toujours connect la masse de la carrosserie
(sauf coques plastiques), il n'y a pas de couleurs spcifiques du ngatif, sauf pour les cosses de
batterie qui sont de couleur noire ou verte pour le - et rouge pour le +. On retrouve sur les faisceaux
lectriques toutes les couleurs possibles, y compris des couleurs panaches. Ce qui compte, c'est la
continuit du cble, et lorsque le fil est repr, son numro. En principe, dans un mme faisceau, il n'y
a pas deux cbles de la mme couleur.

De manire gnrale (attention aux exceptions) les fils de couleurs chaudes (rouge, orange, jaune,
blanc) transportent une tension positive, alors que des fils de couleurs sombres et froides (bleu, noir,
marron, vert) sont plutt la masse


3.3.4 Les fusibles.

Le fusible sert protger le cble. En effet, si le cble vient toucher la masse, rien ne va limiter le
courant (sauf l'puisement de la batterie) et le cble prendra feu.

Ce sont donc des lments mtalliques installs en srie dans un circuit lectrique faisant office de
disjoncteur lors d'une surcharge lectrique ou d'un retour de courant non dsir (masse). Si un
appareil est en court-circuit (ou consomme trop de courant), le fusible fond et coupe le circuit sur
lequel se trouve l'appareil dfectueux.

La puissance d'un fusible varie selon le circuit protger. On trouve des fusibles de 5, 10, 15, 20 et 30
ampres dans la boite fusible. Les vhicules diesels ont galement un fusible de 50 70 A pour les
bougies de pr chauffe.



En thorie, le calibrage du fusible en intensit de rupture doit tre identique l'intensit maximale
admissible par le cble.

En pratique comme l'on ne met pas, pour des raisons conomiques, un fusible par cble, on protge
souvent plusieurs cbles par un mme fusible d'un calibre gal la somme des intensits circulant
dans chaque cble auquel on applique un coefficient.
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3.3.5 Les relais.

Ils sont un intermdiaire entre l'lectricit de commande (12V quelques centaines de milliampres) et
l'lectricit de puissance (12V et 1A au minimum). En effet, la puissance consomme par les phares,
le dmarreur et autres accessoires ferait chauffer (voire fondre) les boutons et commodos. Le relais
est un lectro-aimant qui attire ou pas un ensemble de lames mtalliques capables de supporter des
fortes puissances.


3.3.6 Les masses

En lectricit automobile, le retour du courant au ngatif se fait par la carrosserie en acier. De ce fait
la majorit du cblage ne possde qu'un fil amenant le + l'organe lectrique.

La batterie est connecte la masse par un cble. Il doit tre de grosse section, et tre connect
une partie non oxyde de la carrosserie.

Le dmarreur en thorie est la masse du moteur. Il ne faut pas oublier de placer un cble de section
identique celui de la batterie entre le moteur et la carrosserie.

D'une manire gnrale, on a tout intrt assurer une mise la masse srieuse de l'ensemble des
lments lectriques y compris de la bote de vitesses pour viter les parasites radios.
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4 Le multiplexage.

Une description dtaille du multiplexage, complmentaire ce chapitre, figure en annexe.

Le multiplexage, rserv il y a encore peu de temps aux produits haut de gamme, s'est gnralis sur
tous les vhicules rcents. Cette technologie, remplaant le schma lectrique classique du fil reliant
l'interrupteur et l'ampoule par une communication entre botiers lectroniques, permet un gain
apprciable de performance, de poids et de fiabilit.

4.1 Origine du multiplexage.

La part de l'lectronique embarque dans l'automobile, est passe, en moins de 20 ans, de 2 % plus
de 20 % du cot de production des voitures. Entre au niveau du moteur, puis du chssis et de la
scurit, elle envahit aujourd'hui l'habitacle pour le plus grand confort du conducteur et de ses
passagers. On comprend dans ces conditions que les constructeurs ne peuvent chapper la
gnralisation du multiplexage et des bus CAN (Controller Area Network) sous peine de crouler sous
le poids des cbles et des pannes.

Le multiplexage, apparu sur les vhicules de trs haut de gamme comme la Classe S de Mercedes ou
la Volvo 580, s'tend aujourd'hui tous les vhicules.

Il faut dire que la longueur des cblages lectriques a pratiquement dcupl en trente ans comme le
nombre d'interconnexions, en passant de deux cents plus mille huit cents durant la mme priode.
Le multiplexage diminue d'un quart le nombre de connexions et par voie de consquence le nombre
de fils.



Ci-dessus 3 gnrations de cblages lectriques droite un cblage classique, au centre la version la
plus optimise, droite le multiplexage.


4.2 Principe du multiplexage.

Le principe du multiplexage consiste relier sur un mme Bus (faisceau principal ne comprenant que
quatre fils) des quipements diffrents mais dialoguant entre eux en n'impliquant qu'une liaison (deux
connexions par quipement). Le partage des communications s'effectue, selon des priorits
pralablement tablies, grce au codage numrique des informations, leur transmission en srie et
une prise en compte du partage du temps de l'occupation de la ligne.

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Pour la Peugeot 607, comme pour la Xsara Picasso l'architecture lectrique et lectronique s'articule
autour du Botier de Servitude Intelligent (BSI) qui centralise et traite les informations issues d'un
rseau inter systme mcanique (protocole CAN : Controlled Area Network. Bus de donnes
permettant des changes informatiss haut dbit.) pour ce qui concerne l'ABS, le contrle des
moteurs, la bote de vitesses automatique, l'ESP...

Chez Renault, on la baptis UCH (Unit Centrale d'Habitacle), calculateur qui gre l'ouverture des
portes, les rglages du poste de conduite, l'clairage de l'habitacle, l'affichage des informations

Celui-ci est galement reli trois autres rseaux de protocole VAN (vehicle aera network) dont l'un
est ddi au confort (crans multifonctions, climatisation, guidage embarqu, radio...) l'autre la
carrosserie (les siges et les portes) et le dernier aux fonctions de scurit (airbags, feux de
signalisation). Le BSI est dot d'un microprocesseur pilot par un logiciel. Il dcode les informations
reues et fait excuter ses ordres en envoyant des messages sous forme binaire.

Afin qu'ils ne soient lus que par les modules concerns, ces messages sont cods. Le BSI intgre :

Une lectronique d'interface avec le calculateur moteur, les modules, relais, fusibles, prise de
diagnostic, rcepteur H.F.
Une lectronique de contrle pour grer la communication entre les diffrents calculateurs.
Une lectronique de calcul pour grer de manire autonome les fonctions de visibilit, d'clairage
intrieur, d'antidmarrage...
Des informations sur le vhicule pour la protection antivol telles que le code des clefs, de la
tlcommande...
Un programme permettant d'effectuer du diagnostic. Le BSI sert en effet de passerelle entre les
modules connects au rseau VAN et l'outil de diagnostic.
De plus, il contribue la gestion de l'nergie en commandant des modes de consommation
rduite pour tous les calculateurs multiplexs.
Le BUS est compos de deux fils pour la transmission d'informations mais il peut galement rester
oprationnel sur un seul fil. Soit une fiabilit accrue par rapport au faisceau traditionnel ou la
rupture d'un fil est immdiatement sanctionne par une panne.


Multiplexage du Citron Picasso

Ci-dessus un exemple de 6 modules (ou botiers lectroniques) de la Xsara Picasso qui intgrent les
fonctions du combin/cran multifonctions, de la climatisation, de l'autoradio, du chargeur CD, de la
navigation et de l'alarme. Le module du combin acquiert des informations issues de capteurs (par
exemple la jauge de carburant) et les renvoie sur le rseau VAN.
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4.3 Les diffrents bus.

4.3.1 Le bus CAN.

Dvelopp par Bosch, le bus CAN (Controller Area Network) est un systme d'change de donnes
par traitement informatique utilisant le multiplexage. Il est utilis pour les informations haut dbit
comme l'ABS ou le moteur (alors que le bus VAN est utilis pour les informations moyen dbit).


Circuit Bus CAN de la Volvo S80


4.3.2 Le bus VAN.

Cest un systme d'change de donnes par traitement informatique utilisant le multiplexage. Le bus
VAN (Vehicle Area Network) est utilis pour les informations moyen dbit comme la climatisation ou le
GPS (alors que le bus CAN est utilis pour les informations haut dbit).Il a t dvelopp en majorit
par les constructeurs franais.


4.3.3 Le bus MOST.

Mobile Oriented System Transport (Anglais : MOST Bus). Cest un bus de communication destin
acheminer des communications multimdia (voix, donnes, musique, vido). Il est bas sur la
technologie CAN.


4.3.4 Le bus LIN.

Local Interconnect Network (Anglais : LIN Bus). Le Bus LIN a t cr par un consortium de
constructeurs automobiles dont Audi, BMW, Daimler Chrysler, Volkswagen, Volvo et des fabricants de
semi-conducteurs afin de gnrer un rseau secondaire cot rduit fonctionnant avec le Bus CAN.

Le Bus LIN est bas sur une interface UART/SCI commun qui est standard pour la plupart des
microcontrleurs.

Il est spcifiquement utilis pour les applications telles que les miroirs lectriques, les siges
lectriques, la fermeture centralise, les lve-vitres avec ou sans fonction anti-pincement.
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4.3.5 Le bus TTA.

Time-Triggered Architecture (Anglais : TTA Bus). Bus de transmission de donnes en multiplexage
prvu vers les annes 2005/2008. Son dbit sera capable d'atteindre 20 MBd.


4.3.6 Le bus TTP.

Time to Trigger protocol (Anglais : TTP bus). Bus d'un systme multiplex destin l'utilisation des
commandes X-by-wire.


4.4 Les avantages du multiplexage.

Par exemple sur la Xsara Picasso, les avantages clients des organes pilots par le BSI sont :

La signalisation : Possibilit de commander un clairage temporis des feux de croisement (1
minute) pour sortir du garage par exemple.

L'information : L'ordinateur de bord gre l'affichage de la consommation instantane, la
consommation moyenne, l'autonomie, la vitesse moyenne, la distance totale parcourue et l'alerte
de survitesse programmable par le conducteur (message sur le combin et bruiteur). Le
conducteur peut aussi commander une fonction "conduite de nuit" (black panel) qui ne maintient
clair que la vitesse du vhicule.

La visibilit : La vitesse de balayage des essuie vitres (avant et arrire), en position intermittente,
varie en fonction de la vitesse. Un dcalage de quelques secondes a lieu entre le lavage et
l'essuyage afin d'amliorer le lavage et d'viter une usure prmature des balais. Lors du passage
en marche arrire, l'essuie vitre AR se dclenche si l'essuie vitre AV est en fonctionnement.
Possibilit de remontage des vitres lectriques, contact coup, pendant une minute.

Les ouvrants : Pour viter une dcondamnation involontaire des ouvrants, le BSI ordonne une
condamnation automatique, vhicule l'arrt, au bout de 30 secondes si une ouverture des portes
n'a pas eu lieu.

L'immobilisation du vhicule est inhibe par une liaison crypte entre la cl et le contrle moteur.

Eclairage intrieur : L'allumage temporis et l'extinction de l'clairage intrieur se font toujours de
manire progressive. L'extraction de la cl de contact commande automatiquement l'allumage des
plafonniers.

Air Conditionn : Le BSI commande la mise en route du compresseur. Son module associ gre
automatiquement la temprature de l'habitacle, en agissant sur le dbit, la temprature, la
rpartition de l'air, en fonction de la position de la commande d'air.

Autoradio : le volume est modul automatiquement en fonction de la vitesse.

La navigation : le systme permet d'tre guid vocalement et visuellement.
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L'autodiagnostic : Il est ralis en permanence. Le BSI envoie, plusieurs fois par seconde, les
ordres excuter pour chaque instrument et reoit, en retour, l'information de bon ou non
fonctionnement. Le BSI a permis de concevoir de nouvelles mthodes de diagnostic des
dfaillances. Les outils de diagnostic Lexia et Proxia assurent les analyses, le paramtrage
d'initialisation du tlchargement et, ventuellement, la tl-assitance (Systme de liaison par
tlphone et satellite pour prvenir les secours en cas de panne ou d'accident. Le concept est
connu sous les noms "Odysline" sur la gamme Renault, "Volvo on Call", "Viasat" (Fiat), "On Star"
(General Motors) ou encore "Tele Aid" (Mercedes)).

Etc.

Et comme le multiplexage est un systme volutif et qu'il permet d'intgrer trs facilement de
nouvelles fonctions, c'est une vritable course l'imagination laquelle se livrent les constructeurs
pour faciliter et tranquilliser tous les jours un peu plus les automobilistes.






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5 Les fonctions lectriques et lectroniques.

5.1 L'clairage.

L'clairage et la signalisation sont essentiels dans une voiture. L'automobile a donc ses propres
accessoires, ampoules, etc. Voici quelques explications sur leur fonctionnement.

5.1.1 Les feux avant.

La vision est primordiale pour un automobiliste. Selon les conditions, il existe un clairage adapt la
situation. A l'inverse, certains clairages sont plutt nfastes.



LES CODES : Appels aussi feux de croisement. La forme du faisceau lumineux est prvue pour
ne pas blouir un automobiliste devant ou, arrivant en face. De mme, en ville se sont les feux
d'utilisation courante.

LES PHARES : Appels aussi feux de route. Ils s'utilisent surtout la nuit, pour voir loin. Le
faisceau est plus puissant que pour les codes. En cas de brouillard, en revanche, ils sont
blouissants et sont dconseills.

LES ANTI-BROUILLARDS : Comme le nom l'indique, ils ne sont utiles quen cas de brouillard. Le
faisceau est large, bas (le plus bas possible sur la voiture) et il vaut mieux viter de rouler
couramment avec car ils n'clairent qu' quelques mtres mais intensment. En fait, dans les
conditions normales de conduite, ils "sur clairent" la partie proche de la route et la pupille de l'oeil
se rtrcit, ne permettant pas de distinguer les objets en limite de faisceau "code" ou "phare".

LES LONGUES PORTEES : Trs blouissants, ils sont utiliss lorsque les phares d'origine du
vhicule ne sont pas assez puissants. Le faisceau est trs concentr. Pour tre efficace, les deux
feux sont placs trs proche l'un de l'autre. Ils sont de moins en moins utiliss car les blocs
optiques actuels sont trs efficaces. Particulirement les blocs double optique, dans lesquels il y a
une partie feux de croisement et une feux de route.


5.1.2 Les diffrentes ampoules.

La normalisation permet de ne pas avoir trop de modles diffrents sur le march. Toutefois, il peut y
avoir plusieurs types d'ampoules et toutes ne sont pas adaptes au vhicule. Voici le fonctionnement
de quelques ampoules.
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Codes et phares.

Cette ampoule, capable de faire "feux de route" et "feux de croisement" en mme temps, est nomme
H4. Elle 3 broches (Masse, Code, Phare) et 2 filaments. Le filament qui est utilis en Code (feux de
croisement) est surmont d'un cache. Ce cache permet de modifier l'clairage, afin de ne pas blouir
l'automobiliste venant en face.



Il est normalement impossible de monter cette ampoule dans un mauvais sens car il y a trois ergots
(dont un de forme diffrente) qui s'embotent dans le bloc optique. Le faisceau lumineux est ainsi
modifi.


Dans le cas de
l'clairage en code, le
cache empche une
partie de la lumire de
se reflter sur toute la
surface du bloc optique.


Au contraire, en feux de
route, les rayons
lumineux mis par le
filament sont rflchis
sur toute la surface du
bloc optique.


Phare au xenon.

Technologie amliorant la porte des phares avec une lumire bleute gnre par un arc lectrique.
Sa puissance est nettement suprieure celle fournie par une lampe halogne traditionnelle mais sa
consommation est plus faible.

Les phares bi xnon assurent les fonctions de code et de phare avec une seule ampoule grce un
volet qui modifie la direction du faisceau.

Egalement appels phares HID chez Honda et Litronic chez Bosh (ces derniers sont utiliss chez
porsche).
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Stop et position.

Une autre ampoule est capable de faire deux choses la fois, c'est l'ampoule"feux de position" et
"stop". L encore, il y 2 filaments.


Clignotant.

Pour pouvoir faire clignoter tous les clignotants en mme temps, le principe utilis et un relais
bilame. Au dpart, les 2 lames sont faites avec 2 mtaux diffrents. Lorsque un courant les traverses,
l'une des lames se courbe cause de la chaleur (dilatation) et s'loigne de l'autre lame. Le contact se
rompt et la lame se refroidit. En se refroidissant, elle revient coller l'autre lame et le contact est rtablie
et ainsi de suite.


5.1.3 Lclairage LED (Light Emitting Diode).

LED larrire.

Les LED sont utiliss dans l'automobile pour les indicateurs de feux stop. Son temps de rponse est
d'environ 50 millisecondes plus court qu'une lampe traditionnelle. Utilis comme 3me feu stop, la LED
fait gagner la voiture qui prcde 1,38 mtres partir d'un freinage 100 Km/h.



Sa consommation est aussi plus basse, 10 watts contre 21 watts. La LED est aussi trs fiable. Sa
dure de vie est gale celle du vhicule.
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LED lavant.

Valeo dveloppe la technologie LED pour les systmes d'clairage avant.

Valeo dveloppe la technologie LED, qui gnre une lumire blanche intense, pour une large
gamme de systmes d'clairage avant, destine la production en srie dans les trois ans venir
(dici 2006).

L'objectif est l'amlioration des performances, notamment celles des fonctions d'clairage adaptatif, et
d'largir l'ventail des possibilits de styles. Cest notamment une manire de crer une signature
distinctive pour les nouveaux modles haut de gamme.

Pour l'avant du vhicule, Valeo dveloppe des feux de position, des clignotants, des antibrouillards, un
clairage diurne, un clairage directionnel (technologie "Fixed Bending Light") et des feux de
croisement LED.

Les lentilles optiques sont proposes pour des fonctions telles que les clignotants et l'clairage diurne.
Pour les feux de position, un rflecteur ou un guide optique est plus adapt. Les autres fonctions
d'clairage, telles que les feux antibrouillard, l'clairage directionnel et les feux de croisement seront
intgres dans des modules optiques spcifiques pour tre en conformit avec la rglementation.

Outre l'optique, l'clairage avant LED intgre des fonctions de pilotage lectronique des diodes et de
gestion thermique.

Les LED sont constitus de semi-conducteurs, qui convertissent directement l'nergie lectrique en
lumire. L'amlioration rcente de leurs performances, ainsi que leur taille rduite, leur faible
consommation et leur grande fiabilit, font de cette technologie une option raliste pour les stylistes
d'clairage.

La puret de la lumire blanche mise par la prochaine gnration de feux avant LED sera sans
doute une caractristique majeure des futurs vhicules haut de gamme. Compares aux ampoules
incandescence de mme intensit, les LED consomment nettement moins d'nergie.

Valeo a dvelopp la technologie LED conjointement avec Valeo Sylvania USA et Ichikoh Industries
(Japon).


5.1.4 Les systmes particuliers.

Feux de dtresse automatique ou warning automatique.

Les feux de dtresse se mettent en fonction automatiquement en cas de forte dclration. Ils
permettent ainsi au conducteur de rester concentr sur la route et de garder le contrle du vhicule.

Un conducteur a besoin de prs d'une seconde pour allumer les feux de dtresse manuellement. Cela
correspond une distance de freinage pour sa voiture et celle qui suit de 16 mtres 60 km/h et 60
mtres 130 km/h.


Phares extinction temporise.

Commande laissant les phares allums pendant quelques secondes aprs avoir quitter la voiture.
Cela permet un clairage de scurit pour rejoindre son garage,
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Lclairage adaptatif ou Adaptive Frontlighting System (AFS).

Ce systme permet d'adapter l'orientation de l'clairage en fonction du besoin du conducteur.

L'clairage est plus large en ville et plus profond sur autoroute. L'orientation des phares prend en
charge les virages et l'inclinaison de la route et les conditions mtorologiques.



Le systme utilise les informations du GPS, de la position des roues directrices, de la vitesse et de la
force centrifuge.

La vision nocturne est l'un des axes de dveloppement de la scurit active o des progrs sont trs
attendus. Deux orientations sont dveloppes par les constructeurs et quipementiers : l'clairage
adaptatif et le traitement de l'image. Le mode d'clairage de l'arrire du vhicule est aussi appel
voluer vers un affichage actif.




5.2 L'autoradio.

Cet quipement trs banal cache un nombre incroyable d'abrviations anglaises et de possibilits.
Depuis le poste radio de base l'installation HI-FI, les termes techniques foisonnent. Voici quelques
explications qui devraient permettre aux nophytes de ne pas se perdre dans cette jungle acoustique.

5.2.1 Dfinitions des termes lis lautoradio.


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AutoReverse.
Cette fonction permet de lire une cassette dans les 2 sens sans la sortir de l'appareil.

Balance.
Rglage de rpartition du volume gauche/droite.

EON.
Enhanced Others Networks. Cette fonction RDS permet de basculer sur une frquence de
radioguidage en cas d'mission de messages d'informations prioritaires TA.

Fade.
Rglage de rpartition du volume avant/arrire.

Loundness.
Amplification des basses frquences faible volume.

Mute.
Cette fonction permet de couper la sortie audio sans arrter l'autoradio.

PI Code.
Program Identification. Cette fonction RDS permet l'quipement de connatre la station coute et
lors de la recherche de l'metteur le plus puissant, de retrouver la mme station sur une frquence
diffrente.

PS.
Program Service. Cette fonction RDS permet l'quipement d'afficher le nom de la station en clair au
lieu de la frquence (ex : "NRJ", "RF Drome", "SKYROCK", "FUN", etc.).

PTY.
Program Type. Cette fonction RDS permet de rechercher une station de radio en fonction du type de
programme dsir (rock, sport, info, etc.).

RDS.
Radio Data System. Le RDS est un ensemble de services permettant la diffusion d'informations
supplmentaires de manire numrique (codage numrique interprt par l'autoradio). Les services
sont AF, EON, MS, PI, PS, PTY, RT, TA, TP et sont dcrits dans les dfinitions.

RT.
Radio Text. Cette fonction RDS permet d'afficher des informations supplmentaires comme le nom de
l'mission, le nom de la chanson diffuse, etc.

Rapport Signal/Bruit.
Donn en dcibel (dB), il mesure la diffrence d'amplification entre le bruit et le signal utile.

Scan.
Balayage des frquences.

TA.
Traffic Anouncement. Cette fonction RDS permet d'couter les messages d'informations routires (sur
autoroute particulirement) mme lorsqu'on coute une autre source (CD, cassette, autres radios).
Une fois l'annonce termine, l'autoradio revient sur la source prslectionne.

TP.
Traffic Program. Fonction RDS dsignant une station permettant le radioguidage.

WATT.
La puissance de sortie d'un appareil est donne en Watt mais il existe plusieurs sortes de "watt". En
effet, la musique utilise plusieurs frquences et d'autre part, la mesure de la puissance sortie est faite
de plusieurs manires. Il faut diffrencier la puissance efficace de la puissance musicale.
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5.2.2 Installation.

Attention, ce chapitre concerne une installation maison et na rien de commun avec ce qui se
passe chez les constructeurs. Il faut le considrer comme un exemple de maquettage.

L'installation d'un autoradio dans un vhicule n'est pas difficile mais comporte quelques risques
lectriques pour l'autoradio et le vhicule. Certains vhicules sont pr installs, d'autres n'ont rien.
L'exemple d'installation qui suit se base sur une pr installation inexistante.


Cblage des haut-parleurs.

Il faut d'abord prparer le cblage. Mme si le poste ne supporte que 2 connecteurs pour les haut-
parleurs, vous pouvez installer 4 HP mais vous ne pourrez pas rgler la rpartition de volume
avant/arrire (Fading).

Le passage des cbles partant de l'autoradio vers les HP avants oblige dmonter une partie du
tableau de bord. En gnral, cette partie se dmonte facilement. Une astuce est d'utiliser du fil rigide
pour passer travers le tableau de bord sans tout dmonter. Une fois le fil rigide dpassant au 2
extrmits, il suffit d'y accrocher le cble de haut-parleur et de tirer le fil rigide jusqu' attraper le fil
souple des HP.

Le passage des cbles allant aux HP arrires n'est pas plus compliqu mais il faudra dmonter les
baquettes qui permettent de tenir la moquette sur le sol (au niveau des passages de portes. Si vous
voulez fixer les HP arrires sur la plage arrire, il vaut mieux prvoir une connectique adapte aux
branchements/dbranchements sur les voitures ayant une plage arrire amovible.

Si vous n'avez que 2 connecteurs et voulez mettre 4 HP, il faut les brancher 2 2 en srie car en
parallle c'est l'ampli qui travaille et se fatiguera le plus vite.


Cblage de lantenne.

Il y a plusieurs possibilits.

Dans l'aile de la voiture : Il faut mettre l'antenne dans le trou prvu cet effet et cela ncessite de
dmonter les caches plastique au niveau du passage de roue. D'autre part, il faut passer le cble
du bloc moteur vers l'intrieur (de prfrence en ne prenant pas le chemin du faisceau, cause
des parasites). On peut utiliser une lampe de poche d'un cot et, tableau de bord dmont,
regarder o passe la lumire. Parfois, il suffit d'enlever un oeilleton pour passer le cble.

Dans le pavillon de la voiture : La rception y est en gnral meilleure mais il faut faire attention
l'tanchit du joint (particulirement ne pas serrer trop fort). La meilleure rception est l'arrire
de la voiture. D'autre part, si l'antenne est l'arrire, le cble doit passer tout le long du pavillon et
dans un montant de pare-brise (souvent on le passe derrire le cache montant).


Cblage de lalimentation.

En gnral il y a au moins 2 fils prvus pour l'autoradio dans la voiture mais au pire il faudra rcuprer
une masse et un positif (12V). Le mieux dans ce cas est de faire une drivation partir de l'allume-
cigare. C'est important car si le fusible de l'allume-cigare grille, aucun lment vital de la voiture ne
tombera en panne. Dans certains cas, il y a un 3me fil appel "contact". Lorsquon met le contact, il
est aliment en 12V, le reste du temps il est en l'air. Cela permet de couper la radio lorsquon arrte le
vhicule.

Dans tous les cas, il est prfrable d'enlever le fusible de son support pendant les oprations de
branchement. En cas de court-circuit lors du montage (2 fils se croisent) votre fusible ne sautera pas.
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5.2.3 La plage arrire.

Attention, ce chapitre concerne une installation maison et na rien de commun avec ce qui se
passe chez les constructeurs. Il faut le considrer comme un exemple de maquettage.

La plage arrire d'une voiture peut supporter la mise en place de haut-parleurs. Toutefois, une
installation discrte vitera les regards envieux et permettra de profiter d'un systme esthtique et
efficace.

Le premier point consiste trouver une plage arrire d'occasion pour ne pas abmer celle d'origine. Il
faut ensuite de la colle, une perceuse lectrique, une scie sauteuse ou une scie mtaux, un rouleau
de moquette acoustique, de la colle et du grillage plastique avec des petites mailles pour protger le
haut-parleur si vous posez quelque chose sur la plage arrire.



Reprer l'emplacement voulu des HP sur la plage arrire. Tracer le contour du HP ainsi que les
trous de fixations.
Redessiner le contour du HP en enlevant 7 mm environ (la largeur de la partie rigide du HP, en
rouge sur le schma + 1 mm pour la largeur de la scie). Il vaut mieux faire un trou plus petit puis
agrandir que l'inverse.
Percer avec la perceuse les trous des fixations et un trou sur le trac de contour (intrieur) du HP
(pour pouvoir passer la lame de la scie).
Avec la scie sauteuse, dcouper le contour intrieur des haut-parleurs dans la plage arrire.
Coller le grillage plastique sur la plage puis fixer les HP sur la plage (vis par dessus).
Coller la moquette acoustique sur la plage.

Pour le cblage, coller les cbles sous la plage. S'il s'agit d'une plage amovible, penser laisser un
peu de longueur de cble (lors de l'ouverture du haillon par exemple) et prvoir un systme de
connecteurs si la plage arrire peut-tre enleve.
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5.3 La navigation.

Cest un systme de guidage lectronique du vhicule plus connut sous lappellation GPS (Global
Positioning System) ou encore Systme de localisation par satellite.

Gnralement, le systme de navigation embarqu est connect trois capteurs :

Une antenne GPS.
Un gyroscope.
Un capteur de vitesse du vhicule.

Lantenne GPS capte les informations transmises par satellite, ce qui permet de dfinir la position du
vhicule en temps rel. Le gyroscope mesure les changements de direction du vhicule

Le systme est capable de localiser un vhicule et de dfinir l'itinraire qu'il doit suivre pour se rendre
d'un point un autre (avec une prcision de quelques dizaines de mtres). En matire de circulation
automobile, ces systmes, associs des lments de cartographie, sont capables de prendre en
compte les sens de circulation autoriss sur les diffrents axes routiers.














Le guidage est donn par voie orale et/ou par flchage ou carte arienne sur un cran.


Selon les constructeurs, ces systmes sont dnomms Carminat (Renault), Birdview (Nissan), APS
(Mercedes), Navigator (Fiat).


Systme Carminat de la Renault Megane II.
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5.4 La climatisation.

Les constructeurs ajoutent de plus en plus frquemment la climatisation, mme sur les petits
vhicules. Toutefois, cette climatisation entrane une augmentation de poids et de technicit dans la
voiture. Voici donc des informations sur les vhicules climatiss.

5.4.1 Principes de fonctionnement de la climatisation.

Principe.

Pour obtenir de l'air froid, le moyen le plus simple est de souffler de l'air sur une surface humide. L'eau
en s'vaporant va refroidir l'air son contact. En se refroidissant nouveau, la vapeur d'eau va
redevenir de l'eau.

La climatisation utilise un rfrigrant plus efficace que l'eau mais le principe reste peu prs identique
avec une composante supplmentaire, la pression. Le rfrigrant est un liquide qui bout faible
temprature (bien en dessous des 100C de l'eau).


Fonctionnement.

Le compresseur envoie le rfrigrant vers le condenseur en le comprimant. Le rfrigrant est
l'tat gazeux (au dessus de 118C) et le circuit est en haute pression. Le compresseur est
entran par le moteur de la voiture (via une courroie).
Le condenseur va condenser le rfrigrant, c'est dire le passer de l'tat gazeux l'tat liquide.
Ce passage oblige le rfrigrant cder ses calories et donc perdre sa chaleur.
Le dshydrateur rcupre l'humidit et les impurets du liquide rfrigrant.
Le dtendeur rduit la pression ce qui diminue la temprature du rfrigrant.
L'vaporateur est travers par le rfrigrant (dans un tube en forme de serpentin) qui absorbe les
calories de l'air chaud. Le froid du rfrigrant condense l'humidit prsente dans l'air, du coup
l'vaporateur est couvert d'eau (qui est guide vers un bac d'vaporation) lorsque la climatisation
fonctionne.
Le ventilateur force l'entre de l'air prcdemment refroidi dans l'habitacle.
En sortie de l'vaporateur, le rfrigrant est l'tat gazeux et en basse pression.


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Le rfrigrant est actuellement un produit appel R134a mais avant 1992, ce pouvait tre du fron. Le
R134a a l'avantage d'tre dpourvue de CFC (ChloroFluoroCarbone) considr comme dangereux
pour la couche d'ozone.


Climatisation manuelle et automatique.

Comme dans un rfrigrateur, le circuit fonctionne ou ne fonctionne pas. Il n'est pas possible de
rguler la temprature du climatiseur.

La climatisation dite automatique fonctionne donc de la manire suivante :

o Un capteur de temprature situ dans l'habitacle permet un calculateur de connatre la
temprature et de la comparer la valeur de consigne fixe par le conducteur (ou les
passagers).

o Le calculateur agit sur un servomoteur pour forcer le passage d'une partie de l'air par le
chauffage.

o Le ventilateur aspire un mlange d'air chaud et froid qui permet d'obtenir une temprature
correcte.

Quand la climatisation manuelle, elle ncessite un rglage permanent des flux en utilisant le bouton
d'entre d'air chaud.

L'air chaud est fournit par le circuit de refroidissement du moteur. En effet, l'eau d'un moteur en
fonctionnement normal est environ 80-90C.

Quelques dfinitions :

AC : Climatisation rglage manuel de la temprature.

ACA : (Air climatis automatique)Climatisation rglage automatique. Le systme
rgule la temprature, mais peut aussi grer, suivant les modles, la distribution
et le dbit de l'air.


5.4.2 Conseils.

Conseils de confort :
o La diffrence de temprature entre l'air extrieur et l'air de l'habitacle ne doit pas dpasser
10C. Au del, le choc thermique peut entraner des maux de tte et des irritations de la
gorge.
o Pour diminuer le choc thermique, il est utile de stopper la climatisation quelques minutes
avant l'arrive. L'inertie du circuit de refroidissement va progressivement laisser la place
l'air chaud. Sur les climatisations automatiques, il vaut mieux augmenter la valeur de
consigne.

Conseils dutilisation :
o Lorsque la voiture est reste stationne en plein soleil, pour obtenir rapidement de l'air
frais il faut d'abord rouler avec les vitres ouvertes et la ventilation fond. Puis il faut
enclencher la climatisation au bout de 5 minutes et lorsque l'air frais arrive aux bouches
d'aration, il faut fermer les vitres et se mettre en recyclage interne d'air pendant quelques
minutes. Enfin, penser repasser en mode air extrieur.
o Lorsqu'il y a de la bue sur les vitres, activer la climatisation permet de supprimer
l'humidit dans l'habitacle (attention ne pas tre en mode recyclage interne). Il faut en
gnral de 30 60 secondes pour ne plus avoir de bue.
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Conseils dentretien :
o Il faut faire vrifier le dshydrateur car s'il ne retient plus l'humidit, l'eau contenu dans le
circuit peut geler et bloquer le condenseur ce qui abmerait le compresseur.
o Il faut faire fonctionner la climatisation toute l'anne (tout les 15 jours en hiver par exemple
pendant 10 minutes) Cela vite aux joints de se desscher (le rfrigrant contient
galement un lubrifiant) et d'avoir des fuites dans le circuit.
o Vrifier soi-mme l'tat des courroies et des durites et faire vrifier le reste par un
spcialiste tout les 2 ans (les spcialistes disent tout les ans).


5.5 Drive by wire.

Ce sont toutes les commandes du vhicule (acclrateur, direction, freins,) qui se font uniquement
par commande lectronique et sans connexion mcanique.

Exemple : acclrateur lectronique qui supprime le cble traditionnel.
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6 Scurit active.

6.1 Pneumatiques.

Le pneu est le seul lien entre la voiture et le sol. Son adhrence dpend de sa composition
(caoutchouc) mais surtout de son tat, du revtement de la route et des conditions mtorologiques.
C'est donc un lment essentiel pour la scurit et les performances de la voiture.

6.1.1 Dfinitions concernant les pneumatiques.

Roue : C'est l'ensemble jante + pneu.

Jante : C'est la partie mtallique de la roue. En gnral, elle est en acier mais il arrive qu'elle soit
en alliage lger (aluminium, carbone,...). Cet alliage est plus lger et rsistant mais en cas de
choc, il est trs cassant.

Pneu : C'est la partie "lastique" de la roue, constitu essentiellement par une sorte de
caoutchouc et une structure mtallique. Son choix est important pour l'adhrence du vhicule.

Pression : Cest la pression de gonflage. Elle s'exprime en bar et est propre chaque modle de
voiture. Dans d'autres pays elle est galement exprime en PSI (US) ou en Pascal.

Sculpture : Elles sont moules dans le pneu et ont pour rle d'vacuer l'eau entre la route et le
pneu. Pour viter l'aquaplaning, leur hauteur minimum doit tre de 1.6 mm.

Architecture : Il existe deux architectures (en nylon, en fils d'acier ou fibre d'aramide);
l'architecture diagonale (cross ply) et l'architecture radiale. La seconde architecture (ou carcasse)
est plus frquemment rencontre sur les routes. La premire peut-tre trouve sur les vhicules
4x4 faisant du tout-terrain.



Structure : La structure du pneu dtermine en grande partie son comportement et sa longvit.
Elle est constitu de plusieurs couches diffrentes, particulirement le mlange de gomme qui
dtermine la longvit et l'adhrence du pneu, et la carcasse mtallique qui fixe la rigidit du pneu
sous les contraintes mcaniques (torsions, flexions, etc.).

Valve : C'est un petit bout de tuyau avec un bouchon qui sort de la jante. La valve est change en
mme temps que le pneu.
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Aquaplaning : Le vrai nom franais est aquaplanage. L'aquaplanage est la formation d'une
pellicule d'eau entre le pneu et la route entranant une perte d'adhrence du fait que les sculptures
ne peuvent plus vacuer leau. Il peut se prsenter sous 2 formes : le viscoplanage et
l'hydroplanage.
Le viscoplanage est une perte d'adhrence du pneumatique, due un film d'eau de faible
paisseur entre la bande de roulement et la route.
L'hydroplanage est une perte d'adhrence du pneumatique due une couche d'eau entre
la bande de roulement et la route. Cette couche, qui se forme progressivement, est due
une vitesse trop leve par rapport aux possibilits d'vacuation de l'eau du pneumatique.




6.1.2 Notation P-Mtrique.

Il existe plusieurs modles de pneumatiques mais la rfrence commune ressemble "P xxx/yy R rr"
(appel P-Mtrique).



Rfrence.

o P: Rfrence la norme P-Mtrique tablie en 1977.
o 185 : C'est la largeur du pneu en millimtre (185 mm).
o 60 : C'est le pourcentage entre la hauteur du pneu et sa largeur. Ici, la hauteur est de
185 x 60% = 111 mm.
o R : La structure du pneu. R comme Radial, celle qui est la plus commune.
o 14 : C'est le diamtre intrieur du pneu (ou le diamtre extrieur de la jante) en pouce
(unit de mesure anglaise). Un pouce = 2,54 cm. Ici, la jante fait 350 mm de diamtre.
o 88 : C'est l'indice de charge du pneu, il est en gnral suivi de l'indice de vitesse.
o V : C'est l'indice de vitesse qui indique la vitesse maximum possible avec le pneu.
o Optionnel : M/S ou M+S (Mud an Snow). Le pneu est prvu pour rouler dans la boue
et la neige.
Surface de contact
entre le pneumatique
et la route a kmfh
Surface de contact
entre le pneumatique
et la route a kmfh
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Autres codes.

o Vitesse. Ce code indique la vitesse maximum du pneu (en km/h).

Q R S T U H V W Y Z ?
160 170 180 190 200 210 240 270 300 > 300


o Charge (quelques valeurs typiques). Ce code indique le poids maximum support par
le pneu (en kg).

74 82 86 88 90 92 94 100 120 150
374 kg 474 kg 529 kg 559 kg 599 kg 629 kg 669 kg 799 kg 1398 kg 3345 kg
(1 kg = 2.208 Lb)


o DOT Departement Of Transportation. Il indique la conformit du pneu aux normes de
scurits des U.S. Le code DOT a le format suivant : DOT FF TT xxx DDA :

FF : code fabriquant (par exemple M5).
TT : usine de fabrication.
xxx : Options du constructeur.
DDA : Date (DD = numro de semaine, A = dernier chiffre de l'anne). Par
exemple 260 signifie la 26me semaine de 2000.


o UTGQ Uniform Tire Grade Quality. Ce code normalise 3 paramtres sur un pneu :
La durabilit de la bande de roulement (code entre 60 et 120, de 20 en 20).
Plus cet indice est grand, plus longtemps dure le pneu. Ce classement est
uniquement une comparaison d'un pneu dans une gamme de produit du
mme manufacturier.
L'adhrence lors du freinage donne la capacit du pneumatique freiner en
ligne droite sur revtement humide (code de A C). A signifie une meilleure
adhrence. Certains pneus (asymtriques) ont mme le code AA.
La rsistance l'chauffement donne la capacit du pneumatique rsister
la chaleur (code A C). A signifie une meilleure rsistance la temprature.


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6.1.3 Contrle et entretien.

Afin de ne pas avoir de mauvaises surprises, il est important de contrler frquemment ses
pneumatiques. Plusieurs points sont surveiller.

PRESSION :
La pression d'un pneu peut varier en fonction de la temprature et de l'tanchit de la valve. En
thorie il faut la contrler toutes les semaines. Dans la pratique, une fois par mois et avant chaque
grand dpart (autoroute, longue distance...).
Un pneu sous gonfl est dangereux. Il vaut mieux lgrement sur gonfler (pas plus de 0.2 bars au-
dessus de la pression prconis par le constructeur).
Le contrle doit tre fait avec les pneus froids (ne pas avoir roul avec). En effet, le fait de rouler,
chauffe le pneu et l'air qu'il contient. Si la pression est prise chaud, il faut soustraire 0.2 bars la
valeur lue sur le manomtre. Selon la charge du vhicule, les constructeurs donnent des pressions
diffrentes.

SCULPTURE :
Le pneu s'use. Plusieurs paramtres jouent sur l'usure du pneu, dont le style de conduite, l'tat de la
route, la pression, les rglages du vhicule.
Pour contrler la sculpture, il suffit de regarder le pneu (en tournant le volant jusqu'en bute). L'usure
doit tre uniforme de face comme sur le tour du pneu. Une usure sur un seul cot du pneu indique un
problme de paralllisme. Une usure symtrique du pneu indique un problme de pression (un sur
gonflage usera plus le centre de la bande de roulement, un sous gonflage usera au contraire les bords
du pneu). Enfin, une usure irrgulire sur le tour du pneu montre un amortisseur fatigu.

FONCTIONNEMENT :
Ce contrle ne peut-tre fait qu'en roulant. Si des vibrations apparaissent certaines vitesses, la roue
peut avoir perdu une masse d'quilibrage ou bien le pneu peut-tre abm cause de la temprature
(pneus rchapps par exemple). Il faut donc rapidement faire vrifier la roue.

CONTROLE ELECTRONIQUE :
On voit apparatre sur le march des quipements permettant le contrle de la pression pneumatique
appel RTPMS (Radio Tire Pressure Monitoring System ou Systme radiolectrique de surveillance
de la pression des pneus). Ce systme est galement dsign, selon les constructeurs, par les
acronymes TPC (Tyre Pressure Control),RDC (BMW) ou SSPP.
Il contrle en permanence la pression des pneus du vhicule, en mouvement comme l'arrt. Un
capteur de pression intgr dans la valve de chaque roue, surveille la pression du pneu. Il
communique sa mesure par onde un rcepteur plac dans le chssis. Lordinateur de bord compare
les donnes releves aux valeurs nominales archives pour le vhicule.
Si les carts sont trop importants, le systme en informe le conducteur en dclenchant une alarme au
tableau de bord (signal sonore et/ou graphique). La roue de secours est galement surveille par le
mme systme.


BMW Srie 7 TPMS sur Opel Vectra

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6.1.4 Rglage du train.

Les pneus doivent tres de mme type sur le mme essieu. C'est obligatoire par la loi. Toujours
d'aprs la loi, la sculpture d'un pneu doit tre au minimum de 1.6 mm. Attention, le vieux mythe qui
consiste mettre les pneus les plus uss l'arrire ne doit pas tre suivi. En effet, le point de pivot de
la voiture est plac sur les roues avant. Dans un virage ou en cas de freinage d'urgence, c'est les
roues arrires qui dcrocheront et l, pas de contrle possible.

Une usure anormale des pneumatiques peut provenir de plusieurs raisons :

Sur gonflage ou sous gonflage.

Il faut vrifier la pression des pneus froid. Les pneus sur le mme essieu devant avoir la mme. La
pression dpend galement de la charge du vhicule (nombres de passagers, bagages, remorque ou
caravane). Si vous vrifiez la pression chaud (aprs avoir roul), elle peut tre suprieure d'un ou
deux diximes de bars.


Equilibrage.

Le poids d'un pneu n'est pas rparti de manire uniforme, du coup, un dsquilibre se fait lors de la
rotation du pneu, lorsque la voiture roule. Il est facile de s'en apercevoir car le volant tremble
certaines vitesses. La solution est de mettre un petit contrepoids sur la jante. Les spcialistes du pneu
ont un outil leurs permettant de dterminer l'emplacement et la masse mettre sur la jante pour que le
pneu soit quilibr.


Paralllisme.

Les deux roues d'un mme essieu devraient tre parallle. Toutefois, une force s'exerce sur la roue
lorsque le vhicule roule. De mme, la charge fait varier la gomtrie du train roulant.



1
ER
REGLAGE :

PINCAGE : Ce rglage compense la vitesse. En effet,
lorsque la voiture est l'arrtles roues convergent vers
le devant de la voiture. Mais lorsque le vhicule
avance, la force de la vitesse a tendance liminer ce
dfaut.

OUVERTURE : les roues divergent vers l'avant.



2
EME
REGLAGE :

CONTRE-CARROSSAGE : ce rglage compense le
poids de la voiture (le rglage est fait roues en l'air).
Les roues s'usent plus sur l'intrieur du pneu. C'est le
rglage le plus frquemment rencontr.

CARROSSAGE : les roues s'usent plus sur l'extrieur
du pneu.
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6.1.5 Choix de pneumatiques quivalents.

Rglementation.

Il ne faut pas mettre n'importe quelle jante et n'importe quel pneumatique. Il faut mettre des pneus de
mme architecture sur un mme essieu et de mme caractristique (voir Notation P-Mtrique). Il est
galement possible de changer les pneus sur le mme essieu pour obtenir un comportement diffrent
du vhicule. Toutefois, les seules variantes quon peut essayer sont prconises par le constructeur
du vhicule (dans le manuel d'utilisation). Par rapport aux roues d'origine, la loi tolre une diffrence
de 2.5% maximum de circonfrence.


Vitesse.

La modification de la circonfrence de la roue joue sur la vitesse. En effet, une circonfrence plus
grande fera que pour le mme nombre de tour de roue, le vhicule ira plus vite (et le compteur
indiquera une vitesse moindre). Une circonfrence plus petite rduira la vitesse du vhicule par
rapport celle indique.


Confort / Sport.

Dernier point non ngligeable, plus le flanc d'un pneu est haut, et moins il permet une conduite
sportive. Il sera en revanche plus confortable (meilleur amortissement). Pour rendre un vhicule plus
sportif, il faut donc choisir une taille de jante suprieure (et des pneus dits "taille basse").


6.2 Le Freinage ABS.

L'ABS est un systme conu pour permettre de garder le contrle de la direction lors d'un freinage
puissant. En effet, le risque en cas de freinage d'urgence est de ne pas ralentir la voiture car elle se
met glisser, ou de ne plus pouvoir contrler sa trajectoire car lorsque les roues se bloquent, elles ne
permettent plus de diriger le vhicule.

L'ABS (Antilock Brake System) apporte une solution ce problme en empchant les roues de rester
bloques. Il faut noter que certains constructeurs emploient le termes ABR (Anti Blocage des Roues).

6.2.1 Fonctionnement de lABS.

Que peux faire un circuit lectronique pour amliorer le freinage d'un vhicule ?


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Gnralit.

Il existe plusieurs sortes d'ABS mme si actuellement l'ABS 4 voies se gnralise :



Le contrle des 4 roues de manire indpendante est un ABS 4 voies. Il est possible de ne pas avoir
de contrle indpendant pour les roues arrires (ABS 3 voies) et l'ABS bas de gamme empche
simplement le blocage des roues arrires.

Pour reconnatre un systme ABS 4 voies, il doit y avoir 6 durites (une par roue, une durite d'arrive et
une de retour). Il arrive parfois que les roues soient couples par deux, roues AVg-ARd et AVd-ARg
(crois). Le modle BOSCH 2E est un systme rgulateur 4 capteurs.


Schma gnral.

Comme sur les voitures ayant un freinage assist, la premire tape passe par le matre cylindre.
Celui-ci est en gnral dans le bloc moteur, derrire la pdale de frein. La nouveaut provient du bloc
"Actionneur/Modulateur". Celui-ci rpartit la pression du circuit de freinage envoye par le matre
cylindre.

L'actionneur est pilot par un calculateur lectronique qui reoit des informations en provenance de
chaque roue. Grce l'actionneur, chaque roue a un circuit de freinage indpendant. Ainsi lorsque
une roue se bloque, seule la pression de son circuit est limite, pas les autres roues.



Dans le schma ci-dessus, il n'y a qu'un circuit de retour commun car l'actionneur/modulateur
comprend 4 actionneurs indpendants qui sont intgrs dans le mme botier. Le calculateur vrifie
plusieurs dizaines de fois par seconde que chaque roue n'est pas bloque, ce qui serait impossible
faire sans les calculateurs.
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Les actionneurs.

Les actionneurs sont des pices contrles lectriquement :

o Lorsque aucun courant n'est envoy dans l'actionneur, le circuit de freinage de la roue est
normal et la pression exerce par le matre cylindre est directement transmise aux roues.

o Lorsquune roue se bloque, le calculateur envoie un courant l'actionneur. Un lectro-
aimant attire un piston (pice en jaune sur le dessin). Le circuit est alors ouvert et la
pression s'vacue vers le circuit de retour. L'trier de freinage relche alors sa pression.
La roue se dbloque.




Les capteurs.

Leur rle est d'indiquer l'tat de la roue (bloque ou non). Pour cela on utilise un capteur
lectromagntique plac prs d'un engrenage reli la roue.

Lorsque la roue tourne, l'alternance des dents de l'engrenage gnre un signal priodique
ressemblant une sinusode. Plus la roue tourne vite et plus la frquence de la sinusode est leve.

En revanche, lorsque la roue est bloque, il n'y a plus de sinusode. Le calculateur sait alors que la
roue est bloque. Heureusement, en dessous d'une certaine vitesse, l'ABS ne fonctionne plus car
sinon il serait impossible de s'arrter.



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6.2.2 Utilisation de lABS.

L'utilisation de l'ABS est trs simple et ne mriterait pas d'tre expliqu si les conducteurs n'avaient
pas d'ides prconues. Il faut d'abord ne plus croire les points suivants :

La distance de freinage est diminue par rapport aux systmes conventionnels. Faux. L'ABS
optimise le freinage en fonction de l'adhrence de la surface sur laquelle se trouve chaque roue.
Le vhicule ne freine pas "plus court" pour autant.

Les -coups dans la pdale de frein indiquent une dfaillance de l'ABS. Faux. Les -coups sont
au contraire normaux cause du blocage/dblocage permanent des roues (le circuit se trouve en
pression puis sans pression puis en pression... Ce qui se ressent au niveau du matre cylindre).

L'ABS est dangereux sur neige (ou sur glace). Faux et vrai. L'ABS permet de conserver la
direction. En revanche, il est dangereux de croire que l'ABS va permettre de freiner aussi
rapidement que sur un sol sec et il peut mme allonger la distance de freinage par rapport un
blocage des roues.

Ensuite, il faut comprendre quoi sert l'ABS et l'essayer. L'ABS permet de ne pas avoir les roues
bloques lors d'un freinage d'urgence. Cela signifie qu'il est possible de tourner le volant (avec un
angle raisonnable) pour viter un obstacle sans perdre le contrle du vhicule. Le meilleur moyen
d'utiliser l'ABS est de trouver une surface glissante (avec de la neige, du gravier, du sable, de l'eau...)
Il suffit d'appuyer fond sur la pdale de frein.

Attention, l'ABS ne contrle pas la trajectoire du vhicule. Une manoeuvre inconsidre peut quand
mme faire perdre le contrle.


6.2.3 Assistance de freinage durgence (AFU).

La rgulation de l'ABS met une vibration dans la pdale de frein. Le conducteur a alors tendance la
relcher au moment o le systme a besoin de la pression maximale.

L'assistance de freinage d'urgence (Anglais : Brake Assistance System), intgre certains systmes
ABS, a alors pour rle d'augmenter la pression pour utiliser toute la puissance de freinage disponible.


Schma de fonctionnement Nissan Matre-cylindre AFU de Renault
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6.2.4 Avantages et inconvnients de lABS.

Avantages.
Un freinage brutal ne laissera pas la voiture glisser et le conducteur gardera la matrise de sa
direction. L'exemple est un freinage avec les roues gauches sur la route et les roues droites sur
l'herbe. Un vhicule sans ABS risque d'avoir une trajectoire incontrlable (glissement sur l'herbe).
L'ABS empche ce glissement en freinant moins fort du cot droit.

Inconvnients.

Si le calculateur dcide de freiner moins fort, les distances de freinage sont plus longues que si toutes
les roues taient sur le mme revtement. L'ABS diminue la distance de freinage par rapport au
glissement, pas par rapport la distance normale de freinage.
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7 Scurit passive.

7.1 Les coussins gonflables de scurit (Airbags).

Elment de scurit vant par tous les constructeurs, les airbags conducteur, passager, et latraux se
disputent la scurit passive. Le mieux, bien sr, c'est de ne pas les voir se dclencher (signe d'une
collision). Voici le fonctionnement des coussins gonflables de scurit.

7.1.1 Gnralits sur les coussins gonflables de scurit.

L'airbag est un sac qui se remplit trs rapidement d'un gaz lors d'un choc pour viter que la tte de la
personne protger ne heurte violemment une partie dure de la voiture, volant, montant latral du
pavillon, siges (passagers arrires), etc.

En d'autres mots, Il permet de rpartir la force du choc sur une surface corporelle plus grande et de
limiter cette force par un amortissement. L'airbag n'est pas un sac tanche et des trous laissent
passer l'air.

Toutefois, afin d'tre protg au mieux, il est ncessaire de respecter les quelques rgles suivantes :

o Etre une distance de 25 cm du volant au minimum.
o Avoir les mains placs 9h et 15h (contrairement aux habitudes du code : 10h et 14h).
o Ne pas avoir de cigarette la bouche (risque de brlures pour soi-mme).
o Dconnecter l'airbag passager si vous transportez un bb dans un sige auto dos la route
cot passager.
o Le passager ne doit pas utiliser d'objet pouvant le blesser en cas de dclenchement de
l'airbag (livre, PC portable...).

En cas d'intervention lors d'un incendie de vhicule (pompiers, secours), il faut imprativement faire
attention au dclenchement de l'airbag cause de la chaleur qui va amorcer l'explosif de l'airbag.

Description des diffrents airbags :

o Airbag frontal : Coussin se gonflant instantanment en cas de collision frontale afin de
protger la tte du volant ou tableau de bord. Il est gnralement plac dans le volant pour le
conducteur et au dessus de la bote gants pour le passager.
o Airbag latral : Coussin se gonflant instantanment en cas de collision latrale afin de
protger le bassin (et la tte pour certains modles). Il est soit plac dans la portire, soit dans
le dossier du sige.
o Airbag de toit : Coussin rideau, tombant le long des vitres de portes, se gonflant
instantanment en cas de collision latrale.

Ils peuvent tre associs des Appui-tte actifs. Leur particularit est de pivoter vers l'avant en cas
de choc arrire pour viter le coup du lapin.


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7.1.2 Fonctionnement des airbags.



4 lments constituent la scurit apporte par les coussins gonflables :

Le sac gonflable (pli).
Le (ou les) capteur(s) de "collision".
Le calculateur qui dclenche le gonflage du (des) sac(s).
Le systme de gonflage lui-mme (actionneur).

Le sac.

Le sac est constitu dune matire trs rsistante. L'airbag conducteur a une contenance de 45 70
litres tandis que l'airbag passager en contient le double (90 150 litres). Dans les 2 cas, pour assurer
un remplissage complet, le volume de gaz inject est suprieur la capacit des sacs gonflables. Le
gaz utilis est non toxique et est compos 90% d'azote.




Le capteur.

Les capteurs sont maintenant lectroniques mais avant ils taient lectromcaniques. Le capteur
lectromcanique tait constitu par une bille mtallique dans un guide parallle l'axe de
dclration de la voiture. Cette bille tait repousse par un champ magntique. Lors d'une collision,
la bille franchissait le champ magntique et provoquait un contact lectrique.


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Ce type de capteur est maintenant remplac par des capteurs lectroniques beaucoup plus fiables
appels "acclromtres", le mme systme que sur les camscopes avec systme anti-vibration. Le
modle ci-dessous est bas sur un quartz dont la proprit est de gnrer une tension lorsqu'on le
comprime. C'est le rle de la masse M. Le convertisseur rcupre les signaux lectriques. Ils sont
alors amplifis, traits. Il y a 3 capteurs, un pour chaque axe (x, y, z).




Le calculateur.

Le calculateur a pour rle de s'assurer que les conditions d'une collision soient ralises.
L'lectronique permet de ne pas dclencher les airbags de manire intempestive. La dclration doit
tre quivalence un choc de 15 25 Km/h contre un mur pour que le calculateur dclenche les
airbags correspondants au choc (airbags frontaux ou un airbag latral, etc.). Les nouveaux
calculateurs sont mme capables de dcider du dosage de gonflage (2 positions) en fonction des
informations mises par les capteurs (capteur/convertisseur).


















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Lactionneur.

Le dclencheur est un explosif activ par un signal lectrique en provenance du calculateur. Il doit
tre chang au bout de 10 ans pour les dclencheurs actuels (1998 et plus). La raction chimique est
dtermine par la prsence d'un rducteur, l'azoture de sodium (NaN3) et de deux oxydants, le Nitrate
de Potassium (KNO3) et Dioxyde de Silicium (SiO2).



En effet, seule une explosion peut gonfler suffisamment rapidement les sacs destins amortir le
choc de la tte et du thorax. L'impulsion lectrique mise par le calculateur sert pour dclencher la
raction chimique (explosive). Un condensateur ayant une autonomie suffisante (quelques centaines
de ms) permet de transmettre cette impulsion mme dans le cas o la batterie de la voiture serait
coupe dans le choc. Ensuite, la squence de gonflage ressemble celle-ci :


Tout va bien lorsque soudain
c'est l'accident !
Le calculateur dcide de
dclencher l'airbag conducteur.

25 millisecondes plus tard,
l'airbag commence se
dployer.
Un bruit de 160 dB
accompagne le dploiement.

La tte du conducteur
commence se dplacer.
L'airbag est presque gonfl.
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L'airbag est compltement
dploy et lorsque la tte du
conducteur et son thorax
viennent en contact avec celui-
ci, le coussin amortit le choc en
se dgonflant.

... moins d'une seconde s'est
coul, le coussin va
maintenant se dgonfler
rapidement pour permettre au
conducteur de se dgager
facilement.

L'airbag se dploie compltement la vitesse de 150~200 Km/h. Le botier du volant est dchir et
non pas projet la figure.


Remarques.

Les airbags sont souvent coupls avec un systme prtensionneur de ceinture de scurit. Lors d'un
choc, la ceinture se tend afin d'viter au buste de prendre de la vitesse cause de l'inertie du systme
de blocage. Ainsi, on vite un crasement trop violent par la ceinture. Sur certaines marques il y a
mme un limiteur d'effort qui "amortit" le serrage par la ceinture (Renault par exemple).

Afin de limiter les blessures, il existe des systmes capables de dterminer la prsence, la position et
le poids du passager afin de faire la diffrence entre un bb sur un sige, un enfant et un adulte.


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7.1.3 Avantages et inconvnients de lairbag.

Avantages.
Protection du buste et de la tte contre le volant. Amortissement du choc vitant des problmes sur
les cervicales. Les coussins gonflables protgent actuellement le conducteur et les passager
avant/arrire des chocs frontaux et latraux. Le record du nombre d'airbags et de 12 pour BMW
(airbags frontaux, latraux, sur les montants, arrire frontaux, arrire latraux...)

Inconvnients.
La dflagration est trs bruyante et peut occasionner des lsions temporaires ou permanentes. 160
dB est un seuil trs lev. Pour preuve le rappel des Kangoo Renault en dcembre 2000.


7.2 La ceinture de scurit.

La ceinture de scurit est obligatoire pour tous les passagers. En 2004, les vhicules construits
devront avoir une ceinture de scurit 3 points pour le passager central l'arrire. Cette ceinture
sauve des vies, pourtant elle reste considr comme gnante par les conducteurs.

7.2.1 Fonctionnement de la ceinture de scurit.

Comment mettre la ceinture.

La ceinture de scurit 3 points est fixe (comme son nom l'indique) par trois points. Elle forme donc
un triangle de tissu capable de retenir un poids de plusieurs tonnes. Parce qu'en cas d'accident, une
personne pesant 75 kg, sera projete en avant avec une force quivalente plusieurs tonnes.



Pour tre efficace, il faut drouler la ceinture jusqu'au point 2 et insrer la partie mtallique dans la
pice prvue cet effet (Clic).

Pour tre pratique, il est possible de rgler la hauteur de la ceinture sur la plupart des vhicules (point
1 du schma).

La ceinture doit passer au milieu de la poitrine et ne pas frotter contre la joue (personne de petite
taille).

La partie de la ceinture entre le point 2 et 3 doit passer sous le ventre, particulirement pour les
femmes enceintes.

Le point 3 ne bouge jamais, il est viss la carrosserie, comme le support (point 2) et l'enrouleur
(point 4).

Il est important de mettre la ceinture avant de rouler car en roulant elle peut se bloquer.
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Comment fonctionne la ceinture.

L'enrouleur (point 4) contient un systme mcanique qui bloque le droulement en cas de freinage ou
de virage. Le schma ci-dessous montre le fonctionnement trs simplifi de ce mcanisme.



L'enrouleur (B) peut tourner lorsque le vhicule est l'arrt, la masse (A) tant au repos. La flche
reprsente la ceinture se droulant. Lors d'un freinage, la masse (A) est projete dans la direction du
freinage et le mcanisme bloque alors le droulement de la ceinture. Ce mcanisme est aussi efficace
lors d'un retournement (en cas de tonneau) mais il est galement sensible la force centrifuge dans
les virages.


7.2.2 Les ceintures avec prtensionneur.

Depuis quelques annes, les fabricants ont associs un systme complmentaire de l'airbag, les
ceintures avec prtensionneurs. Comme pour l'airbag, il s'agit d'un systme pyrotechnique (explosif)
qui va tirer le support du point 2 (voir schma) vers le bas. Grce ces quelques centimtres enlevs,
le corps n'a pas le temps de prendre de l'inertie et ainsi, la force exerce sur le thorax par la ceinture
est moins importante.

Ci-dessous, l'explication en image des constructeurs Renault et BMW.



Certaines marques ont mme un systme d'amortissement qui relche progressivement le serrage de
la ceinture lorsque le corps s'crase dessus. Il s'agit d'une pice en mtal dont la dformation est
calcule en fonction de la force exerce dessus. Cette pice est reli au point 3.
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ANNEXE 1 : Diagnostic sur les vhicules multiplexs.



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ANNEXE 2 : Les abrviations des constructeurs.


A :

ABC : Active Body Control, suspension pilote chez Mercedes.
ABS : Anti Blockier System, systme d'antiblocage des roues.
ABR : Anti Blocage des Roues ABS chez Peugeot.
ACC : Active Cylinder Control. Mercedes. Sur un moteur en V, lACC coupe alternativement la range
de cylindres de droites ou de gauches pour amliorer la consommation. Dans ce cas, les soupapes et
linjection du banc de cylindres concern sont dconnectes.
ACE : Systme de contrle actif du roulis chez Rover.
ACEA : Association des Constructeurs Europens Automobiles .Cette association est reprsente par
13 constructeurs de voitures, de camions ou d'autocars. Ils dfendent leurs intrts auprs des
institutions et organismes politiques. C'est aussi une classification des huiles. La classification se fait
avec les lettres A et B pour les vhicules essence ou diesel et la lettre E pour les vhicules industriels
diesels suivie d'un chiffre correspondant la qualit (de 1 4).
ACR : Active Control Retractor. TRW. Le systme ACR est un prtentionneur de ceinture
commande lectrique. Le choix de la commande lectrique, plutt que pyrotechnique, permet une
utilisation rptitive du systme.
ACIS : Acoustic Controlled Induction System. Systme d'admission contrle acoustique. Toyota.
ACT : Arbre Cames en Tte. Arbre cames situ dans la culasse directement au-dessus des
soupapes. Il les actionne sans utilisation intermdiaire de culbuteurs (Anglais : overhead camshaft -
OHC).
Activa : Suspension active chez Citron.
ADB-X : Adaptative Dampfung System systme d'antipatinage faisant office d'autobloquant sur les
BMW traction intgrale.
AFS : Advanced Frontlight System. Il s'agit de l'clairage intelligent qui s'adapte en fonction du trac
de la route et de la mto.
AFU : Assistance au freinage d'urgence chez Renault.
AGS : Systme de bote auto-adaptative. Les botes auto intelligentes ont aussi pour nom Proactive
(Renault), Auto Active (PSA) et PAS (Performance Algorythm Shifting) chez GM.
AMG : Aufrecht & Melcher & Grobaspach prparateur dvellopant les drivs hautes performances
des berlines Mercedes.
AMT : (Automated-Mecanical -Transmission) Bote de vitesses commande squentielle.
AMVAR : Amortissement variable gestion lectronique.
APC : Automatic performance contrle. Saab. Systme lectronique de contrle de la pression du
turbocompresseur.
APC : Accelerometer Pilot Control. Delphi. Capteur de bruit de combustion du moteur diesel. La
gestion common rail adapte l'injection pilote pour limiter le bruit, particulirement lorsque le moteur est
froid.
AQS : Air Quality Sensor. Recyclage d'air automatique en fonction de la pollution disponible chez
Opel et Lancia, grce un capteur qui active le filtre antipollen et rduit l'arrive d'air. BMW dispose
d'un systme similaire ayant pour nom AUC.
ASC+T : Anti Skid Control + Traction antipatinage dot d'une rpartition de la motricit sur les 4x4
BMW.
ASR : Antriebs Schlupf Regelung, Systme antipatinage. Ce terme est utilis par Mercedes, mais
aussi par Lancia sur la Lybra. On utilise galement la dnomination TCS (ou STC) chez Volvo, ASC +
T chez BMW et ETS (Enhanced Traction System) chez Rover. Ce systme a pour fonction de lutter
contre le patinage des roues motrices. Il profite des capteurs de l'ABS pour dterminer quelle roue
tourne trop vite.
ASSYST : Active Service System. Mercedes. Programme de rduction de la maintenance de
Mercedes. La frquence de maintenance est dpendante de l'ge de l'huile et de l'utilisation du
moteur.
AT : Automatic Transmission. Bote de vitesses automatique.
ATA : Active Thermo-Atmosphere. Moteur auto-inflammation. Ce principe de combustion par auto-
inflammation du carburant est actuellement en tude chez les constructeurs. L'objectif recherch est
un rendement nettement plus lev faible charge que le moteur allumage command. Le
carburant est mlang une forte proportion d'air dans le cylindre (mlange pauvre), puis auto-
enflamm par la monte du piston. Ce concept concerne autant le moteur essence que le diesel. Il
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devrait apparatre partir de 2010. Aussi appel HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)
et CAI (Controled Auto-Ignition).
Autoactive : Bote automatique auto adaptative chez PSA.
Auto PC : Ordinateur de bord reconnaissance vocale avec navigation, accs Internet, tlphone et
radio chez Citron. L'option est inscrite au catalogue de la Xsara et de la C5.
Avant : Break chez Audi.
AWD : All Whell Drive 4 roues motrices chez Volvo.


B :

BAS : Brake Assistance Systeme. Assistance au freinage durgence.
BCI : Bote commande impulsionnelle (squentielle) sur la Renault Laguna V6.
BFD : (Brake Force Display) Feux stop ayant plusieurs zones d'clairage en fonction de l'intensit du
freinage.
BHI : Botier Hydro-lectrique Intgr, c'est le coeur de la suspension hydractive III sur la Citron C5.
Il intgre un puissant calculateur, un gnrateur autonome de pression hydraulique et un moteur
lectrique.
BSI : Botier de Servitude Intelligente. Unit centrale chez PSA par laquelle transitent toutes les
informations en provenance de la carrosserie, du moteur et des roues, qu'il s'agisse des fonctions de
scurit ou de confort.
BVA : Bote de Vitesse Automatique.
BVM : Bote de Vitesse Manuelle.


C :

CAI : Controled Auto-Ignition. Moteur auto-inflammation. Ce principe de combustion par auto-
inflammation du carburant est actuellement en tude chez les constructeurs. L'objectif recherch est
un rendement nettement plus lev faible charge que le moteur allumage command. Le
carburant est mlang une forte proportion d'air dans le cylindre (mlange pauvre), puis auto-
enflamm par la monte du piston. Ce concept concerne autant le moteur essence que le diesel. Il
devrait apparatre partir de 2010. Aussi appel HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)
et ATA (Active Thermo-Atmosphere).
CAN : Controlled Area Network. Bus de donnes permettant des changes informatiss haut dbit.
CAR : Condamnation Automatique des Ouvrants. Renault. Le systme permet le verrouillage
automatique des portes ds que le vhicule commence avancer. Il protge les occupants du
vhicule des agressions, en ville particulirement. Les portes se dverrouillent soit automatiquement
ds que la cl est retire de son logement ou soit manuellement par le conducteur.
Carminat : Systme de navigation par satellite chez Renault.
CBC : Curve Cornering Brake Control. Partie du systme ABS. Il contrle le freinage dans les virages
pour viter le dcrochage du train arrire. Il se dclenche gnralement avant l'action de l'ABS.
CBS : Condition Based Service. Le CBS est un nouveau concept d'entretien du constructeur BMW. Il
contrle en permanence les paramtres d'usure slectionns, grce l'utilisation combine de
capteurs et d'algorithmes sophistiqus. Le systme informe le conducteur sur le kilomtrage de la
prochaine vidange, l'change du filtre microporeux, des garnitures de frein avant ou arrire, du liquide
de refroidissement, du liquide de frein ou des bougies d'allumage.
CC : (Cruise Control). Rgulateur de vitesse. Systme permettant un vhicule de maintenir une
vitesse constante quelle que soit l'inclinaison de la route et sans intervention du conducteur. Le
rgulateur de vitesse peut bien sr tre dconnect rapidement et facilement.
CDI : Turbo diesel injection directe et common rail chez Mercedes.
CDS : Contrle dynamique de la stabilit sur la Peugeot 607.
CES : (Computerised Electronic Suspension) Suspension gre par lectronique, dveloppe par
Tenneco pour Volvo.
CGI : Charged Gasoline Injection. Mercedes. Systme d'injection directe des moteurs essence.
Classic : Variante 4 portes chez Renault (galement premier niveau de finition chez Mercedes...).
Climatronic : Climatisation automatique chez VW, SEAT...
Clipper : Break chez Ford.
CNG : Compressed Natural Gas. Gaz naturel compress, concurrent du GPL.
Combi : Break chez Skoda.
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COV : Composs Organiques Volatils. Les COV sont le rsultat de l'vaporation du carburant et
d'mission de polluant. Ils contribuent la formation d'ozone.
CSA : Le CSA, Crash Severity Algorithm, est un programme de calcul algorithmique capable d'valuer
la violence d'un choc et de commander les airbags.
Cupra : Cup Racing drivs hautes performances des modles SEAT.
Cupra R : Racing drivs en srie limit trs hautes performances des modles SEAT.
CVT : Constant Variation Transmission, transmission variation continue chez Nissan.
CVTC : Continuously Variable Valve Timing Control. Nissan. Distribution variable continue.
CVTS : Continuous Variable Tumble System. Audi. Admission variable continue effet tumble.
CVVT : Continuous Valve Variation Timing. Volvo. Distribution calage variable.



D :

d : Turbo Diesel injection directe et common rail chez BMW, ou atmosphrique prchambres chez
Peugeot, Renault, etc.
D : Diesel atmosphrique prchambres ou turbo diesel injection directe chez Volvo.
D-4-D : Turbo diesel injection directe et common rail chez Toyota.
DBC : Dynamic Brake Control. Assistance au freinage d'urgence chez BMW.
D-CAT : Diesel Clean Advanced Technology. Concept de moteur diesel "propre" du constructeur
Toyota.
dCi : Turbo diesel Injection directe et common rail chez Renault.
DDC : Dynamic Drive Control. BMW. Le systme DDC est un acclrateur lectronique offrant deux
programmes de sensibilit de la pdale : normal et sport. Le programme Sport donne une raction
plus vive entre le mouvement de la pdale et l'ouverture des gaz.
DI : Turbo diesel Injection directe et common rail chez Ford.
DIAG 2000 : Le Diag 2000 est l'outil de diagnostic format PC du rseau Peugeot spcialement adapt
aux systmes multiplexs. Les donnes sont actualises par internet ou par CD-Rom. L'appareil peut
effectuer des tlcodages automatiques des botiers de servitude BSI (paramtrage des calculateurs
pour les adapter aux spcifications prcises du vhicule) et des tlchargements des calculateurs.
DITD : Direct Injection Turbo Diesel chez Mazda.
DTI : Turbo diesel Injection Directe avec ou sans common rail chez Opel.
dTi : Turbo diesel Injection directe chez Renault.
Distronic : Dispositif lectronique permettant de garder automatiquement une distance de scurit
chez Mercedes.
DOHC : Double Over Head Camshaft double arbre cames en tte.
DRP : Dispositif retenue programme. Dernire gnration de systme d'airbag dploiement
progressif associ une ceinture de scurit retenue programme chez Renault.
DSA : Dynamic Stability Assistance antipatinage chez Volvo.
DSC III : Dynamic Stability Control contrle electronique de trajectoire chez BMW.
Dualdrive : Direction assistance lectrique chez FIAT.


E :

Easy : Bote de vitesse robotise commande squentielle chez Renault.
Easytronic : Bote de vitesse robotise commande squentielle chez Opel.
EBA : Emergency Braking Assistance. Aide au freinage d'urgence chez Ford.
EBD : Electronic Braking Dispiay rpartiteur lectronique de freinage.
EBV : Electronic Braking Variation rpartiteur lectronique de freinage.
ECC : Electronic Climate Control. Rgulation lectronique de la climatisation chez Opel.
ECS : Le systme ECS, Early Crash Sensor, est un capteur de dtection des chocs frontaux. Il est
plac l'avant du capot moteur et permet la centrale lectronique d'anticiper l'intervention des
airbags avant. Par rapport un systme traditionnel, il assure leur gonflage complet avant mme que
les occupants ne commencent d'avancer vers le volant ou la planche de bord sous l'action du choc.
ECT : Electronic Controlled Transmission. Bote de vitesses gre lectroniquement.
ECU : Electronic Control Unit. Tous les botiers lectroniques monts sur le vhicule.
EDC : Electronic Damping Command. Commande lectronique des suspensions.
EDS : Elektronishes Differential Sperr blocage lectronique de diffrentiel chez SEAT.
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EGR : Recyclage des gaz d'chappement dont une partie est rintroduite dans la chambre de
combustion.
EHPS : Electro-Hydraulic Power Steering. ZF / Bosch. Direction assiste commande lectro-
hydraulique.Ce systme augmente l'assistance faible vitesse et rduit la consommation d'nergie
lorsqu'elle n'est pas ncessaire.
EMB : ElectroMechanical Brake.Systme de freinage tout lectrique. Un capteur mesure le
dplacement de la pdale et un botier lectronique commande le moteur lectrique plac dans l'trier
de frein.
EMT : Extended Mobility Tire. Goodyear. En cas de crevaison, les flancs du pneu EMT supportent le
poids du vhicule. Ce pneumatique peut dans ce cas rouler sur une distance de 300 500 km 80
km/h sans risque d'chauffement et de djantage.
EPS : Electric Power Steering. Assistance lectrique de direction asservie la vitesse chez Opel.
ESBS : Electronic Stability Braking System. Systme lectronique de stabilit du freinage chez Audi,
Seat et Volkswagen.
ESP : Electronic Stability Program systme de contrle lectronique de trajectoire.
Estate : Break chez Renault.
ETC : Electronic Traction Control. Aide lectronique la motricit chez Rover et Opel.
ETS : (Electronic Trottle SystemCommande) Commande lectronique de l'acclrateur.
EV : Electric Vehicle. Vhicule lectrique.
EVA : Bosch. Adaptive Cruise Control. Systme contrlant la vitesse du vhicule et sa distance par
rapport au vhicule se trouvant devant lui.
EZ Key : Cl intelligente chez Cadillac, l'image de la Smart Card (Mercedes, Renault) ou de l'Ego
Card (Fiat).

F :

F1 : Bote de vitesse robotise commande squentielle chez Ferrari.
FAP : Filtre A Particules filtre permettant de retenir puis de brler les particules.
FCHV : Fuel Cell Hybrid Vehicle. Vhicule hybride aliment par une pile combustible.
FFV : Flexible Fuel Vehicule. Vhicule fonctionnant avec deux types de carburant. Synonyme de
vhicule hybride.
FPS : (Fire Prevention System) Systme anti-incendie se dclenchant en cas d'accident (coupure de
l'alimentation lectrique et carburant).
FSI : Nom du systme d'injection directe essence utilis sur la Volkswagen Lupo.
FWD : (Four Wheels Drive ou 4.W.D) Quatre roues motrices.


G :

GCM : Gross Combination Mass. Poids Total Roulant Autoris (PTRA). Poids total homologu du
vhicule et d'une ventuelle remorque.
GDI : Gasoline Direct Injection. Moteur essence injection directe propos sur la gamme Mitsubishi.
Renault utilise le sigle "ide" pour le Coup Mgane alors que PSA vient de mettre au point sous le
label HPI un nouveau moteur mlange pauvre.
Geartronic : Bote de vitesse automatique commande squentielle chez Volvo.
GMV : (Groupe Moto Ventilateur) Le GMV comprend le ventilateur de refroidissement et son moteur
d'entranement.
GPL : Gaz de Ptrole Liqufi.
GPS : Global Postionning System systme de navigation par satellite.
GT : Grand Turismo chez Ferrari, Fiat...
GTI : Grand Tourisme Injection.
GTV : Grand Turismo Veloce coup chez Alfa Romo.
GVM : Gross Vehicule Mass. Poids Total Autoris en Charge (PTAC). Poids total homologu du
vhicule.


H :

HDC : Hill Descent Control. Systme qui maintient une allure constante en descente sur les 4X4. Mis
au point par Land Rover pour le Freelander, il a t adopt par BMW sur le X5.
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HDI : Turbo diesel injection directe et common rail chez PSA.
HEV : (Hybrid Electric Vehicule) Vhicule hybride fonctionnant avec deux moteurs : lectrique et
thermique.
HOT : High Output Turbo. Turbo haut rendement chez Saab.
HPI : High Pressure injection moteur injection directe d'essence chez PSA.
HSA : Hill Start Assist. Le systme HSA est une aide au dmarrage en cte sur les vhicules de la
marque Smart. Au moment de partir, l'HSA maintient la roue freine pendant 0,7 secondes permettant
au conducteur de passer de la pdale de frein celle de l'acclrateur sans que le vhicule ne recule.
HUD : Head Up Display. Projection d'informations sur le pare-brise, au niveau de l'axe de vision du
conducteur comme dans l'aronautique.
HVAC : Heating, Ventilating and Air Conditioning. Module contrlant la temprature l'intrieur des
vhicules (chauffage, ventilation et air conditionn).
Hydractive : Suspension hydraulique chez Citron.


I :

IAQS : Interior Air Quality System. Gestion de la qualit de l'air. Volvo. Lorsque le capteur dtecte un
niveau trop lev de monoxyde de carbone, oxyde d'azote ou d'hydrocarbure, le systme isole
l'habitacle de l'extrieur. Le recyclage de l'air ''nettoie'' l'air de l'habitacle grce un filtre au charbon
actif.
IC : Inflatable Curtain. Rideau gonflable protgeant la tte.
ICC : Intelligent Cruise Control. Rgulateur de vitesse contrlant la distance avec la voiture qui
prcde. Le systme agit sur l'acclrateur et les freins. L'ICC utilise un radar pouvant dtecter un
vhicule distant de 120 mtres.
IDE : Moteur Injection Directe d'Essence chez Renault.
IFR : In Frame Response. L'IFR rduit la charge du rseau VAN en assemblant une requte avec une
rponse formant une seule trame et permet ainsi de diminuer le dbit.
ISD : Interactive Driving System. Opel. Le concept IDS, introduit sur la nouvelle Opel Vectra, permet
d'amliorer le comportement routier et le confort grce la prsence d'un nouvel essieu arrire
multibras, d'une assistance de direction lectro-hydraulique loi de pilotage lectronique et
d'lments en aluminium destins rduire le poids non suspendu.
Isofix : Point d'ancrage solidaire au sige pour sige d'enfant.
ITC : Intrieur tout cuir chez Porsche.
IVD : (Interactive Vehicle Dynamics) L'IVD, produit cr par Ford, est la combinaison de deux types
d'antipatinage, le TCS et de l'ESP.


J :

JTD : Turbo diesel injection directe et common rail chez FIAT.
JTS : Jet Thrust stochiometric. Alfa Romeo. Systme d'injection directe des moteurs essence.


K :

K : Kompressor moteur compress chez Mercedes.
Keyless : Concept "sans clef" dvelopp par Mercedes permettant d'ouvrir les portes distance et de
mettre le contact sans l'usage de la cl. Renault en a repris le principe sur la nouvelle Laguna.
Keyless Go : Dispositif lectronique de reconnaissance par carte permettant de dmarrer sans clefs
chez Mercedes.
KSG : Kurbelwellen-Start-Generator Alternato-dmarreur.
KTS : Klein Tester System. Le KTS est un testeur de systme d'injection diesel moderne utilis par le
rseau Bosch.


L :

LAD : Lampes A Dcharge (xenon).
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LAVIA : Limiteur s'Adaptant la VItesse Autorise. L'objectif du programme LAVIA est le bridage
automatique de la vitesse d'un vhicule en fonction des routes empruntes. Ce projet est men par 4
pays : France, Grande-Bretagne, Pays-Bas et Sude.
LDWA : Lane Departure Warning Assistant. Avertisseur de dpassement de ligne blanche.


M :

M : Drivs haute performance issus du dpartement Motorsport de BMW.
MASC : Mitsubishi Active Stability Control. Systme de contrle de stabilit ESP sur vhicules
Mitsubishi.
MHTS : Modular Hybrid Transmission System. Ford. Le MHTS est une transmission lectrique,
monte en parallle, dveloppe sur le concept car Ford Modle U hybrid. Le moteur lectrique
remplit aussi les fonctions d'alternateur, dmarreur, rcuprateur d'nergie et stop-and-go.
MMI : (Man Machine Interface) Botier lectronique traduisant les commandes humaines en
commandes machine.
MMM : Mobile Multi-Media. Terme qui dsigne le multimdia embarqu.
MPV : Monospace chez Mazda.
MSR : Motor Schleppmoment Regelung. Rgulation de l'inertie moteur. Ce systme agit sur la gestion
moteur pour viter une perte d'adhrence des roues arrire en cas de dclration trop brutale sur
revtement glissant.
Multitronic : Bote automatique variateur continue et mode impulsion chez Audi.


N :

N-CVT : Nissan Constant Variation Transmission. Transmission variation continue chez Nissan.
NATS : Nissan Anti-Theft System antidemarrage par transpondeur chez Nissan.
NBAS : Nissan Brake Assist System. Aide au freinage d'urgence chez Nissan.
NDIS : Nissan Direct Ignition System. Systme d'allumage direct du constructeur Nissan.
NGP : Noyau de Gaz Ptrolifi. Carburant prototype chez les ptroliers qui doit remplacer le GPL.
NMVEG : New Motor Vehicule Exhausted Gaz. Norme utilise pour la mesure des missions et de la
consommation des vhicules en Europe.


O :

OBD : On Board Diagnostic. Systme d'auto diagnostic dsormais obligatoire en Europe sur les
voitures neuves.
OCP : Optimized Contact Patch (Aire de Contact Optimis). Concept Michelin d'une suspension
intgrant la fonction de contrle des angles des roues.
OHC : Over Head Camshaft.Arbre cames en tte (moteur quip d'un arbre cames plac dans la
culasse au-dessus du piston.
OHV : Over Head Valve. Soupapes du moteur places dans la culasse au-dessus du piston.


P :

PASE : Passive Start and Entry System. Siemens VDO. Le systme PASE permet de verrouiller et
dverrouiller les portes et le botier de dmarrage d'un vhicule sans avoir recours une cl et sa
tlcommande.
PATS : Passive Anti-Theft System. Ford. Le systme antivol passif PATS comporte une cl code
transpondeur comportant le code exclusif du vhicule. Si le code de la cl n'est pas le mme que celui
programm dans le vhicule, ce dernier ne peut pas tre dmarr.
Pax : Concept de mobilit continu chez Michelin. Le systme repose sur un pneu indjantable mont
avec un talon d'appui sur une roue spciale. Le Pax permet de rouler pression nulle 80 km/h
pendant 200 km, maximum. Plus qu'un simple anti-roue de secours, le Pax permet aussi aux
constructeurs de redfinir l'architecture d'un vhicule. Le Pax a dj t adopt par Renault et Audi. Il
devrait apparatre prochainement sur des voitures commercialises.
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PCR : Pizo Common Rail : Deuxime gnration de l'injection common rail pour les moteurs diesel.
Cette technique pizo-lectrique a t labore par Siemens pour PSA avec une premire application
en premire mondiale sur la Peugeot 307 HDI. Le gain se situe au niveau du bruit et de la
consommation de carburant.
PCV : Positive Crankcase Ventilating system. Le systme PCV rcupre les gaz d'chappement
ventuels prsents dans le bloc moteur (sous les pistons) pour les recycler vers l'admission via la
valve EGR. Le systme peut aussi rcuprer les vapeurs d'essence et les envoyer vers le canister.
PDC : Parking Distance Control. Aide au stationnement chez BMW. On utilise le terme Parktronic ou
PTS chez Mercedes, et Ultrasonic Rear Parking Assist chez General Motors.
Pick Up : Vhicule compos d'une cabine (une ou deux ranges de siges) pour les passagers et
d'une zone de charge dcouverte l'arrire.
PRE-SAFE : Le systme PRE-SAFE de Mercedes est une technologie de pr-collision prparant les
systmes de scurit passive avant un choc ventuel.
Proactive : Renault. Programme lectronique de gestion de la bote de vitesses automatique
adaptant les passages des rapports au style de conduite.
Procon Ten : Dispositif permettant en cas de choc une rtractation de la colonne de direction chez
Audi.
PSM : Porsche Stability Management.
PTAC : Poids Total maximum Autoris en Charge
PTRA : Poids total homologu du vhicule et d'une ventuelle remorque.
PTS : Parktronic System. Aide au stationnement chez Mercedes.


Q :

Q System : Bote de vitesse automatique commande squentielle et grille en H chez Alfa Romo.
Quattro : Transmition intgrale chez Audi.


R :

RADAR : Radiation Detecting and Ranging. Radar utilis pour le rgulateur de vitesse adaptatif ACC
dvelopp par Bosch.
RAS : Rear Axle Steering. Essieu arrire directionnel.
RCO : Rapport Cyclique d'Ouverture. Type de commande lectrique pour lectrovanne dbit
variable. Exemples d'utilisation : rgulation du dbit de la pompe d'injection, soupape EGR,
RDC : Surveillance de la pression des pneus chez BMW.
RDS : Radio Data System. Mode de diffusion radio autorisant le suivi de frquence (AF), la
transmission d'informations routires (TA et TP) ainsi que l'coute d'un programme spcifique (PTY et
EON). Le RDS-TMC est un standard autorisant la diffusion de messages d'info trafic dans la langue
de l'usager.
REF : Rpartiteur d'effort de freinage. Peugeot.
RNS : Radio Navigation System. Systme GPS. Blaupunkt et Renault.
RS : Retenue Supplmentaire. Systme appos sur les ceintures quipes de prtensionneur.
RS : Renault Sport drivs haute performances du dpartement Renault Sport.
RS : RennSport drivs hautes performances chez Porshe, Audi, Skoda...
RSC : Roll Stability Control. Programme lectronique limitant le risque du tonneau. Ce systme a
recours un capteur gyroscopique qui contrle la vitesse du roulis et l'angle du roulis du vhicule.
RTPMS : (Radio Tire Pressure Monitoring System) Systme de surveillance de la pression des pneus.
Une valve place sur la roue dtecte toute crevaison et en informe le conducteur par une alarme au
tableau de bord.
RVD : Remote Vehicle DiagnosticSystme de tldiagnostic assurant une communication entre le
rseau Aprs-vente et un vhicule. Il permet d'envoyer des codes de panne ou d'informer d'un
accident et de sa svrit. Le tldiagnostic devrait tre oprationnel entre 2004 et 2005 en Europe.


S :

SAS : Systme d'aide au stationnement chez Audi.
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SBK : Sicherheits Batterie Klemme. Ce systme dconnecte la batterie en cas d'accident en laissant
la disponibilit de l'clairage, du warning, du tlphone...
SCI : Smart Charge Injection. Ford Systme d'injection directe des moteurs essence.
Selesspeed : Bote de vitesse robotise commande squentielle chez Alfa Romo.
SIC : Systme d'Information du Conducteur.
SIHR : Self-Inflating Head Restraint. Appui-tte actif utilisant la technologie de l'airbag.
SIP : Simple Injection Point. Injection lectronique monopoint. Un seul injecteur pour l'ensemble du
moteur au lieu d'un injecteur par cylindre.
SIPS : Volvo. Side Impact Protection System. Systme de protection latrale intgrant des renforts de
caisse et des airbags latraux.
SIR : Supplemental Inflatable Restraint. Autre nom de l'airbag.
SMINC : Smart Inflatation Concept. Ce nom dsigne le concept d'airbag intelligent chez Bosch.
SOHC : Single OverHead Camshaft. Simple arbre cames en tte (ACT).
Softtouch : Bote de vitesse robotise commande squentielle chez MCC Smart.
Speedgear : Transmission variation continue chez FIAT.
SRP : Systme de Retenue Programme. Concept de limiteur d'effort au niveau de la ceinture mis au
point par Renault.
SRS : Systme d'Airbag.
SSI : Systme de Scurit Intelligent. Combinaison de systme de scurit (airbags, prtensionneurs,
pdalier rtractable) chez Ford.
SSPP : Systme de Surveillance de la Pression des Pneumatiques.
Steptronic : Bote automatique commande squentielle chez BMW.
SUV : Sport Utility Vehicle. Vhicule de loisirs.
SW : Station Wagon break chez Alfa Romo.


T :

TCS : Traction Control System, systme de contrle de la motricit chez Fiat, Ford et Saab
(antipatinage).
TD : Turbo Diesel.
TDI : Turbo Diesel Injection directe avec ou sans common rail ou injecteurs pompes chez VW,
SEAT, ...
TDdi : Turbo Diesel Injection directe sans common rail chez Ford.
TDci : Turbo Diesel Injection directe avec common rail chez Ford.
TID : Turbo Diesel Injection directe et common rail chez SAAB.
Tiptronic : Bote automatique commande squentielle brevete par Porsche.
TO : Transient Overtorque overboost chez Ford (mondeo Di).
Touring : Break chez BMW.
TPC : Tyre Pressure Control, surveillance de la pression des pneus.
TPMS : Tire Pressure Monitoring System. Contrle de la pression des pneus.
TRACS : Volvo TRAction Control System systme d'antipatinage chez Volvo.
TRF : Tlcommande RadioFrquence. Renault. Tlcommande de dverrouillage des portes
utilisant la frquence radio. Cette frquence a une porte plus grande que celle infrarouge
auparavant utilise.
TS : Ou Twin Spark. Double bougie. Chaque cylindre est quip de deux bougies au lieu d'une, chez
Alfa Romo.


U :

UCH : Unit Centrale d'Habitacle, calculateur qui gre l'ouverture des portes, les rglages du poste de
conduite, l'clairage de l'habitacle et l'affichage des informations chez Renault.
UCL : Understeer Control Logic. Renault. L'UCL est un sous-programme lectronique du systme
ESP dvelopp par Bosch contrlant le sous-virage du vhicule.
ULSAB : Ultra Light Steel Auto Body. Range Rover. Structure du chssis du Range Rover modle
2002. Le chssis est une coque auto-porteuse en acier lger.
UTAC : (Union Technique de l'Automobile et du Cycle), l'UTAC est un laboratoire franais qui procde
aux essais destins l'homologation des vhicules. Aussi, l'UTAC centralise les donnes provenant
du contrle technique en France.
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V :

V : Valve soupapes en anglais.
V5 : Moteur 5 cylindres en V chez Volkswagen et Seat.
Valvetronic : Variation lectronique de la leve des soupapes chez BMW.
Vanos : VAriable NOckenwellen Steurung variation du calage des arbres came en continue chez
BMW.
Variant : Appellation break chez VW.
VDC : Vehicule Dynamic Control. Systme de contrle lectronique de trajectoire chez Alfa Romo.
VDI : Turbo diesel injection directe chez Nissan.
VEMS : Vehicle Emergency Messaging System. Ford. Systme tlmatique intgrant le tlphone, la
navigation, la commande d'alarme et le suivi de la voiture vole.
VFD : Vacuum Fluorescent Display. Renault. Un affichage de type VFD permet la bonne lecture d'un
cran grce au contraste entre l'information en bleue et le fond noir. Il est, par exemple, utilis pour
l'affichage de la commande de la climatisation du Renault Espace.
VIN : Vehicle Identification Number. Numro de chssis.
VR5, VR6 : Lanc en 1991, le moteur VR6 adopte une configuration associant la fois des
caractristiques d'un bloc en V et en ligne, d'o la dsignation initiale de VR avec R pour Reihe (en
ligne en allemand). On obtient de cette faon une configuration compacte particulirement adapte au
montage transversal.
VTS : "ViTeSse" niveau de finition chez Citron.
VUL : Vhicules utilitaires lgers.
VVC : Variable Valve Control. Systme d'admission variable chez Caterham (Super Seven) et Rover
(MGF).
VVT-I : Systme de distribution variable qui gre l'injection de carburant en fonction de la conduite,
chez Lexus et sur la Toyota Yaris.


W :

W8, W12 et W16 : Architecture particulire de moteur. Il est compos de 4 ranges de cylindres, 2
ranges dans chaque " V ". Tous les cylindres sont relis au mme vilebrequin. Cette architecture
ose est actuellement utilise par le groupe Volkswagen.
Weekend : Break chez FIAT.
WHIPS : (Whiplash Protection Study) systme de protection de la nuque contre le coup du lapin chez
Volvo. L'quivalent a pour nom SAHR (Saab Active Head Restraint) chez Saab.


X :

X : Transmition intgrale chez BMW.


Z :

ZAS : Zylinder Abschaltung System. Coupure d'alimentation des cylindres chez Mercedes. Ce
procd permet de passer de 8 4 cylindres dans certaines circonstances sur la Classe S.
ZEV : (Zero Emission Vehicle). Vhicule totalement non polluant daprs une classification de la
Norme amricaine (LEV - Low Emission Vehicule) catgorisant les voitures par niveau d'mission de
gaz Nox et CO.


0-9 :

4 matic : Transmition intgrale permanente chez Mercedes.
4 motion : Four motion transmition intgrale non permanente (viscocoupleur Haldex) chez
Volkswagen hormis la Passat quipe d'un coupleur Torsen identique celui qui quipe les Audi
Quattro.
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ANNEXE 3 : LEXIQUE DINGENIERIE.


CFAO (Conception Fabrication Assiste par Ordinateur) :
Systme permettant, partir de la CAO, de gnrer des parcours outils
pour les fraiseuses.

CATIA, IDEAS, EUCLID :
Logiciels concurrents de CAO (Conception Assiste par Ordinateur).
Aujourd'hui, des groupements de logiciels comme EUCLID et CATIA forcent
certains logiciels disparatre.

Cubing :
Cube repr permettant le montage d'une voiture. Une fois tous les cubes
assembls, on obtient un VEC (Vhicule Etalon Cube).

Desing industriel :
Aspect visuel du produit. Etude de style retenue par le client aprs
validation de la partie industrielle et commerciale.

Emboutissage :
Ensemble de pices constituant la carrosserie, pices de structures et
pices d'aspect.

Etude de style :
Etude du design partir d'un cahier des charges et d'une tude de march
ralise par le styliste.

Frittage de poudre :
Strolithographie o la rsine est remplace par de la poudre de
polyamide.

Garnissage :
Ensemble des pices qui garnissent la tle.

Ingnirie simultane :
Capacit de matriser la conception d'un produit du dbut de sa ralisation
jusqu'au produit final en simultan,
sans perdre de temps entre les diffrentes tapes de la conception du
produit.

Injection bi-color :
Injection de couleurs diffrentes dans les moules pour raliser certaines
pices.

Machine d'usage 5 axes :
Machine capable de faire du 5 axes (x,y,z,a,c) en continu.
Il en existe deux types : les 5 axes et les 3 + 2 axes.

Maintenance d'outillage :
Entretien chez le client ou dans l'entreprise, des outillages destins crer
les pices.

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Matre - modle :
Validation d'une dfinition numrique par la ralisation d'un fraisage
permettant au styliste de valider la forme qu'il dsire aprs avoir effectu
l'tude de style.

Mapi-Mapex (Maquette d'assemblage des pices intrieures Maquette
d'assemblage des pices extrieures) :
Reflet fidle au nominal, de la tlerie du vhicule.
Toutes les pices de garniture et d'habillage peuvent tre mises en place et
fixes dans les conditions srie.
Extrmement prcis, le Mapi-Mapex permet un jugement incontestable des
habillages intrieurs et extrieurs.

Maquettage :
Ralisation de maquettes partir d'un plan de pices ou de fichiers CAO via
la strolithographie.

Maquette Clay :
Toute premire tape du maquettage d'un vhicule, ralise en terre
synthtique, permettant la validation de style du produit.

Maquettes de contrle :
Gabarit destin contrler une pice dans sa dimension et sa forme.

Moules en frittage :
Moule mtallique ralis grce au frittage de poudre.

Moules d'injection srie :
Moule d'injection ralis en acier, ralisant les pices en srie.

Moules pices RIM (Reaction Injection Moulding) :
Technique consistant injecter dans un moule une rsine qui va se durcir.
Les produits utiliss sont choisis en fonction des dimensions de la pice et
en fonction de leur tenue en temprature.
Il existe trois techniques : gelcoat + rsine de coule, gelcoat + bton
rsine / grenaille d'alu, gelcoat stratifi renfort.

Moules rsine mtallise :
Moule en rsine sur lequel est projete une mtallisation pour prsenter les
produits.

Moussage :
Ralisation de toutes les mousses d'insonorisation du vhicule par la
transformation du polyurthane.

Mulet :
Utilisation d'anciens vhicules pour tester de nouveaux lments d'une
prochaine srie.

Numrisation :
Palpage d'une surface avec un systme enregistrant un nuage de points,
pour ensuite transformer ce nuage en surface CAO.

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Outil - bton :
Outil ralis compltement en bton de rsine, servant l'emboutissage
des tles.

Pices thermocompresses :
Emboutissage pour matires plastiques.

Propotypage rapide :
Moyen d'obtenir dans un minimum de temps un prototype reprsentatif
ayant aptitude satisfaire les besoins du client.

Strolithographie :
A partir d'une dfinition numrique, ralisation d'une pice en rsine liquide
par durcissement laser.

Surmoulage de verre :
A partir d'une dfinition numrique, ralisation d'une pice en rsine liquide
par durcissement laser.

Units :
Ensemble de pices venant directement s'intgrer au produit.