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Version 1.1 du 14/11/03 INITIATION AU DOMAINE AUTOMOBILE. Introduction. Ce document regroupe de nombreux renseignements

Version 1.1

du 14/11/03

INITIATION AU DOMAINE AUTOMOBILE.

Version 1.1 du 14/11/03 INITIATION AU DOMAINE AUTOMOBILE. Introduction. Ce document regroupe de nombreux renseignements

Introduction.

Ce document regroupe de nombreux renseignements sur l’automobile. Son objectif est de présenter l’environnement automobile, d’informer le lecteur sur le fonctionnement de certaines fonctions et de transmettre les premières bases en terme de vocabulaire ou de technologie pour pouvoir entrer et évoluer dans le milieu automobile.

Son contenu est loin d’être complet et peut être amené à évoluer en fonction des remarques, des besoins, des nouvelles technologies… Les sujets abordés n’ont pas été développés techniquement à 100% car ce document est une introduction générale à l’automobile et chaque lecteur développera par la suite d’une manière plus pointue les connaissances propres à son métier.

Néanmoins, tous les éléments abordés ont un lien direct ou indirect avec l’aspect électrique de l’automobile.

Il s’adresse aux jeunes embauchés ou aux plus anciens, de tous métier (étude, documentation, qualité…), désirant s’informer sur les sujets proposés à travers les différents chapitres en vue de leur intégration chez un constructeur, équipementier ou en bureau d’étude automobile.

SOMMAIRE

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Généralités et caractéristiques automobiles.

Pour travailler sur un véhicule, la compréhension de la documentation technique peut s'avérer intéressante. Voici un résumé des informations le plus souvent utilisées.

1.1 Conversions.

Calculs de conversion :

1 ch DIN = 735 Watt

1 kW = 1.360 ch DIN

1 HP = 746 Watt

1 kW = 1.341 HP

Km = 0.621 miles mile = 1.609 Km

mile = 1.609 Km Km = 0.621 miles

litre = 0.220 gallon impérial gallon impérial = 4.546 litres

gallon impérial = 4.546 litres litre = 0.220 gallon impérial

litre = 0.264 gallon gallon = 3.785 litres

gallon = 3.785 litres litre = 0.264 gallon

cm = 0.394 inch inch = 2.540 cm

inch = 2.540 cm cm = 0.394 inch

Attention : 1 Horse Power (US) n'est pas égal à 1 cheval DIN (EUR).

1.2 Caractéristiques moteur.

1.2.1 Puissance fiscale.

Cette puissance est calculée en fonction de la puissance du moteur et de la pollution. Elle est exprimée en chevaux fiscaux (CV) et détermine le prix de la carte grise. Voici la formule :

o PUISSANCE FISCALE = (CO2/45) + (PUISSANCE/40) 1,6 (Avec CO2 en g/Km et puissance en kW).

1.2.2 Puissance DIN ou KW.

C’est la puissance du moteur, exprimée en chevaux DIN (unité germanique) ou en kilowatts. Plus un

moteur est puissant, plus la voiture est rapide et nerveuse mais

boite de vitesse jouent sur le comportement de celle-ci. A noter, la puissance donnée est la puissance

maximum du moteur (le régime moteur correspondant est indiqué). En général, la puissance maximum est atteinte aux alentours de 4000 tr/mn sur un moteur diesel (proche de la zone rouge). Les moteurs essence supportent des régimes de rotation plus élevées et leur puissance maximale se trouve au alentour de 6000 à 7000 tr/mn.

le poids de la voiture ainsi que la

1.2.3 Rapport masse/puissance.

Le calcul est simple, il faut diviser la masse de la voiture par la puissance du moteur. Cela donne une idée des capacités de la voiture même si la boite de vitesse peut encore influer sur ce résultat, mais là, il faudrait connaître les démultiplications, c'est plus difficile

rmp < 11.5

11.5 < rmp < 12.5

rmp > 12.5

voiture tendance sport

voiture moyenne

voiture tendance molle

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1.2.4

Couple.

Le couple (exprimé en Newton x mètre (Nm) ou en kilogramme x mètre (kgm)) indique la force du moteur. De par la technologie employée, un moteur diesel a un meilleur couple qu'un moteur essence. Toutefois, le couple maximum est obtenu à bas régime (autour de 1600 à 2200 tr/mn sur un diesel).

à bas régime (autour de 1600 à 2200 tr/mn sur un diesel). Exemple de courbes puissance/couple

Exemple de courbes puissance/couple d'un moteur HDI 110 ch.

1.2.5 Cylindrée.

La cylindrée est exprimée en cm3, il s'agit du volume déplacé par un piston lors d'un aller-retour dans le cylindre (sachant que la plupart des moteurs ont 4 cylindres). Plus la cylindrée est importante et moins le régime moteur sera élevé pour rouler à une vitesse importante. Les petites voitures essences ont des moteurs de 1,1 litres (~1100 cm3) qui sont parfaits pour la conduite en ville.

La cylindrée détermine un peu le domaine d'utilisation.

1.1 litres essence

1.8 litres essence

1.9 litres diesel

2.7 litres diesel

ville

route/autoroute

route/autoroute

4 x 4

2 valeurs déterminent la cylindrée d'un moteur :

o l'alésage et la course (ci-contre).

Ils sont liés par la formule :

o Cylindrée = [PI x (alésage/2)² x Course] x nombre de cylindres

= [PI x (alésage/2)² x Course] x nombre de cylindres Ces paramètres sont très utilisés en

Ces paramètres sont très utilisés en course et il faut savoir que sur les moteurs diesel à injection directe, la surface du piston doit être la plus grande pour améliorer le fonctionnement.

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1.2.6

Vitesse maximum.

La vitesse exprimée en Km/h est la vitesse maximum mesurée par le constructeur dans les conditions optimales (sans accessoires comme la climatisation, sans passagers, etc.). Sans mettre en doute ces affirmations, les magazines indépendants re-calculent sur circuits la vitesse réelle.

1.2.7 Consommations.

La consommation est exprimée en litres pour 100 km. Cela signifie que pour parcourir 100 Km, il faut un certain nombre de litre de carburant. Cette consommation dépend essentiellement du conducteur. Celles données par les constructeurs semblent optimistes car elle sont en fait réalisées sur un banc de test (la voiture est placée sur des rouleaux) à des vitesses stabilisées.

Selon que vous faites plus de route ou de ville (surtout les embouteillages) les consommations varient, c'est pourquoi les constructeurs donnent plusieurs consommations. Là encore, les journaux peuvent donner des renseignements plus pratiques pour comparer d'une marque à une autre. De plus, un moteur ne parcourant aucune distance aurait une consommation infinie, il faudrait donc parler dans ce cas là de consommation par heure, par exemple (cas dans les embouteillages).

Aux Etats-Unis on note leurs consommations en miles par gallons (mpg). Plus le nombre est grand, plus la voiture est économe (1 mile = 1.6 km, 1 gallon = 3.8 litres).

1.2.8 Accélération.

Mathématiquement, il s'agit de la "prise de vitesse" d'un objet. Elle s'exprime en m/s : A=dv/dt.

En pratique pour une voiture, c'est le temps mis pour acquérir une vitesse. Pour cela, on lui fait atteindre une vitesse (de 0 à 100 Km/h) ou bien parcourir une distance (en général 1000 m). Ces tests sont fait dans des conditions difficiles pour le moteur et la transmission puisqu'on monte le régime moteur au plus haut pour obtenir de bons chiffres. On parle parfois de reprise pour mesurer l'accélération entre 80 et 120 km/h.

 

306 diesel 72ch

306 HDI 90ch

de 0 à 100 km/h

17.2 s

12.8 s

1000 m départ arrêté

38.3

34.7

1.2.9 Pollution CO2.

Elle est mesurée en gramme par kilomètre, elle indique le rejet de CO2 par le moteur. Le CO2 participe à l'effet de serre. Les moteurs diesel se place mieux sur ce domaine que les moteurs essences car ils en rejettent moins. Cette mesure entre dans le calcul de la puissance fiscale.

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1.3

Caractéristiques véhicules.

1.3.1 Classification et carrosseries des véhicules.

Quelques exemples avec des carrosseries différentes :

Quelques exemples avec des carrosseries différentes : Berline 4 portes. Berline 3 volumes. Carrosserie tri-corps.
Quelques exemples avec des carrosseries différentes : Berline 4 portes. Berline 3 volumes. Carrosserie tri-corps.
Quelques exemples avec des carrosseries différentes : Berline 4 portes. Berline 3 volumes. Carrosserie tri-corps.

Berline 4 portes. Berline 3 volumes. Carrosserie tri-corps. Exemple : Mercedes classe E. Anglais : Sedan (Saloon).

Berline 5 portes. Berline 2 volumes. Carrosserie bi-corps. Exemple : Renault Laguna. Anglais : Hatchback.

bi-corps. Exemple : Renault Laguna. Anglais : Hatchback. Break. Carrosserie bi-corps dérivée d'une berline,

Break. Carrosserie bi-corps dérivée d'une berline, offrant un grand volume intérieur, accessible par une ouverture située à l'arrière du véhicule (hayon). Exemple : Volvo V70. Anglais : Station wagon, Estate.

Coupé. Exemple : Mercedes CLK. Anglais : Coupe.

Estate. Coupé. Exemple : Mercedes CLK. Anglais : Coupe. Roadster. Carrosseries décapotables et bi-places. Exemple

Roadster. Carrosseries décapotables et bi-places. Exemple : Opel Speester. Anglais : Roadster.

Ludospace. Carrosserie bi-corps. Exemple : Peugeot Partner.

Ludospace. Carrosserie bi-corps. Exemple : Peugeot Partner. Informations compilées par P. Barchnicki – Version 1.0 du

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Monospace (MPV). Carrosserie monocorps disposant d'un espace modulable. Exemple : Renault Espace. Anglais : Multi

Monospace (MPV). Carrosserie monocorps disposant d'un espace modulable. Exemple : Renault Espace. Anglais : Multi Purpose Vehicle (MPV), Van.

Renault Espace. Anglais : Multi Purpose Vehicle (MPV), Van. Tout-terrain, 4x4. Exemple : Nissan Terrano. Anglais

Tout-terrain, 4x4. Exemple : Nissan Terrano. Anglais : All-road, Off-road.

Exemple : Nissan Terrano. Anglais : All-road, Off-road. SUV - Véhicule de loisirs. Concept américain, de

SUV - Véhicule de loisirs. Concept américain, de conception plus proche du véhicule poids lourd. Exemple : Volkswagen Touareg. Anglais : Sport Utility Vehicle (SUV).

: Volkswagen Touareg. Anglais : Sport Utility Vehicle (SUV). SAV - Véhicule à la fois break,

SAV - Véhicule à la fois break, monospace et tout terrain. A ne pas confondre avec le SUV. Exemple : BMW X5. Anglais : Sport Activity Vehicle (SAV).

Exemple : BMW X5. Anglais : Sport Activity Vehicle (SAV). Pick-up. Véhicule composé d'une cabine (une

Pick-up. Véhicule composé d'une cabine (une ou deux rangées de sièges) pour les passagers et d'une zone de charge découverte à l'arrière. Exemple : Nissan Pick-up. Anglais : Pick-up.

Il existe de nombreuses autres catégories telles que les citadines, les véhicules utilitaires… Mais les exemples ci-dessus donnent un bon aperçu de ce qu’on peut trouver sur le marché.

Nombreux sont les véhicules qui se déclinent en plusieurs versions, elles aussi offrant diverses motorisations pour lesquelles on aura le choix entre différentes options… Et chacun de ces véhicules aura des spécificités propres à sa zone de commercialisation (par exemple : direction à droite ou à gauche, position de la plaque de police, ski sous caisse renforcé…).

Toutes ces diversités vont devoir être étudiées et là encore, selon le pays de production, la logique de conception ne sera pas la même.

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$

1.3.2

Segment.

Il y a 4 segments principaux qui correspondent à la gamme de la voiture, gamme au sens "taille" :

o

Segment B (Bas) pour les Clio, 106, punto, etc

o

Segment M1 (Moyen inférieur) comme les Ibiza par exemple,

o

Segment M2 (Moyen supérieur)

o

Segment H (Haut)

Cette classification n'est plus très adaptée car les voitures sont de plus en plus particulières (Twingo,

Smart,

)

1.3.3 Capacité du coffre.

Elle est calculée en dm 3 mais dépend un peu de la méthode. Certains constructeurs utilisent des

cubes de 10 cm de coté, d'autres des sphères, des triangles, mieux est de juger par soi-même.

Les résultats peuvent varier. Le

Pour certains modèles, comme les véhicule utilitaires, cette capacité est un argument commerciale mis en avant par les différents constructeur.

1.3.4 Capacité du réservoir.

Elle est calculée en litres. Elle est importante pour l'autonomie du véhicule. Une consommation moyenne de 5 litres aux 100 Kms et un réservoir de 50 litres permettront de parcourir 1000 Kms.

1.3.5 Pneumatique.

La norme actuelle exprime la forme du pneu par trois paramètres inscrits comme suit :

o 185/60 R 14 : Largeur (mm) / Ratio (%) R diamètre de jante (en pouces).

Plus le flanc du pneu est faible, plus la voiture est typée sport. Toutefois, les pneus sont plus chers et usent un peu plus de carburant (~0.1 litres de plus). Les pneus plus larges offrent plus de surface de contact avec la route mais l'inconvénient est un frottement supérieur. De plus, les sculptures doivent évacuer plus d'eau pour éviter l'aquaplaning.

1.3.6 Cx (SCx) et Cz.

C'est une notion d'aérodynamique (Citroën l'a utilisé pour nommer une de ces voitures). En roulant, une voiture déplace de l'air.

Le Cx est une mesure de ce déplacement. Plus le chiffre est bas, moins il y a d'air déplacé et moins le moteur force pour rouler à une vitesse élevé Le Cx correspond au coefficient de pénétration dans l'air.

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Le SCx indique la pénétration dans l'air par une surface (Cx x S). Résultat mathématique de la surface frontale (S) et du coefficient aérodynamique dépendant de la forme de la voiture (Cx). Aussi appelé "Maître-couple". Il indique l'aérodynamisme de la voiture.

Cette valeur, multipliée par la vitesse donne la force de résistance aérodynamique à l'avancement du véhicule. Exemple : les Peugeot 206 et 406 ont le même Cx (0,32), mais la deuxième a un maître couple plus élevé (2,07 m2) qui lui donne une résistance aérodynamique supérieure.

Il existe également un Cz qui représente la portance au vent de la voiture. Il détermine la stabilité de la voiture à vitesse élevée. Sur une voiture il y a 2 Cz, un pour l'avant et un pour l'arrière.

Une portance positive signifie qu'à haute vitesse, la voiture a tendance à se soulever. Une portance négative indique que la voiture s'écrase contre la route (pour un avion, il vaut mieux avoir une portance positive, en revanche c'est le contraire pour une voiture).

Cz < 0

Cz = 0

Cz > 0

portance négative

neutre

portance positive

1.4 Le contrôle technique.

Un contrôle obligatoire par la loi et qui a pour but d'avoir des véhicules fiables, doit être effectué dans

les 6 mois avant le 4 puis tout les 2 ans.

anniversaire de la date de 1ère mise en circulation figurant sur la carte grise

ème

Si le véhicule a plus de 4 ans et doit être vendu, le contrôle technique est obligatoire (à la charge du vendeur). Le procès-verbal doit être daté de moins de six mois.

Les points contrôlés dans un contrôle technique sont les suivants :

contrôlés dans un contrôle technique sont les suivants : Le tableau qui suit reprend chaque élément

Le tableau qui suit reprend chaque élément contrôlé par fonction.

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EQUIPEMENTS

 

IDENTIFICATION

DIRECTION

 

FREINAGE

 

ORGANES

   

MECANIQUES

Sièges, ceintures, avertisseur sonores, batterie, support de roues, dispositif d'attelage.

Plaques d'immatriculation, plaques constructeur, numéro de chassis, énergie moteur, compteur kilométrique, poids et nombre de places.

 

Volant,

Frein de service et de stationnement, réservoir, disques, étriers, cylindres, tambours, plaquettes, maître-cylindre, câbles, tringlerie, canalisation, répartiteur / correcteur de freinage, pédale et commande de frein, pompe, anti- blocage, frein de secours, assistance.

 

Pompe

crémaillère et

carburant,

boîtier de

carburateur,

direction,

système

biellettes,

d'injection, circuit

timonerie,

de carburant,

rotules,

réservoir,

 

articulations,

collecteur et

relais de

silencieux

direction,

d'échappement,

 

colonne de

groupe

direction,

motopropulseur,

antivol, pompe,

pont,

vérin

transmission,

d'assistance,

moteur,

colonne,

accouplement

durites et

relais de

réservoir

transmission.

d'assistance.

 

LIAISONS AU

VISIBILITE

 

ECLAIRAGE

STRUCTURE

 

POLLUTION

SOL

SIGNALISATION

CARROSSERIE

Trains, barre de torsion, rotules, ressorts, barre stabilisatrice, amortisseurs, jantes, pneus, traverses d'essieu, triangles, suspensions, sphères, coussins d'amortisseurs, silent bloc, pivots, fusées de roues, moyeux, roulements, roues.

Pare-brise, rétroviseur intérieur, rétroviseur extérieur, essuie-glace avant, lave- glace, commandes de rétroviseurs, autres vitrages.

Mesure feu de croisement, éclairage, feu de croisement, feu de route, feu de plaque arrière, catadioptre arrière, feu de position, clignotant, signal de détresse, feu stop et 3ème feu stop, feu anti- brouillard, feu de recul, témoins lumineux, commandes d'éclairage e tsignalisation

Portes, capot, pare-chocs, ailes, bas de caisse et éléments amovibles, longeron, traverses, berceau, passage de roue, pare- boue, coque, caisse, cabine, plate-forme, chassis, infrastructure, soubassement.

 

Teneur en CO, mesure du lambda, opacité des fumées, bruit du moteur.

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MOTEURS.

2.1 Couple et Puissance.

Pour qualifier un moteur, les constructeurs établissent des courbes de puissance et de couple. Ces deux données définissent comment le moteur réagit en fonction de sa vitesse de rotation.

2.1.1 Le couple.

En général, plus la cylindrée du moteur est grande et plus le moteur a du couple. Un couple élevé permet une accélération plus forte (La sensation d'être plaqué au siège est plus grande). D'autre part, un couple élevée permet de faire déplacer un poids plus important, c'est pour cela que les véhicules diesels sont souvent utilisés pour tracter une caravane, une remorque ou une grosse charge.

Sur les moteurs diesel, le couple s'obtient à bas régime (entre 1300 et 2400 tr/mn selon les véhicules, les moteurs modernes se rapprochant de 1300 tr/mn). La force transmise aux roues est la plus grande à ce moment là. Un fort couple entraîne une bonne reprise (il n'est pas nécessaire de rétrograder) et une bonne accélération.

La formule du couple est une force en fonction d'une distance. On peut comparer le couple à un haltérophile qui soulève un poids énorme jusqu'à la hauteur de sa tête. Plus le poids soulevé est énorme, plus l'haltérophile a de la force.

(Ici, la force est exprimée en Newton, la distance en mètre.)

La courbe de couple ayant son maximum dans la zone basse du compte-tour, elle décroît rapidement dans la zone haute du compte-tour. Un autre paramètre prend alors le relais.

2.1.2 La puissance.

La puissance est un travail effectué dans un certain temps. Elle dépend donc du couple mais aussi de la vitesse de rotation du moteur. Plus le moteur tourne vite, plus la puissance augmente jusqu'à une limite qui, sur les moteurs diesels, commence entre 4000 et 4500 tr/mn. La puissance du moteur influe sur la vitesse du véhicule.

On trouve la puissance en multipliant le couple par vitesse du moteur. On peut comparer la puissance avec deux sportifs dont le premier soulève 120 kg en 1 minute et le second soulève 120 kg en 30 secondes. En une minute, le second athlète aura soulevé 240 kg, il est donc plus puissant.

PUISSANCE = COUPLE / TEMPS

ou

PUISSANCE = FORCE x VITESSE

La puissance est exprimée en Watt (W) ou en chevaux DIN (ch). Le couple est exprimé en mètre par Newton et la vitesse en radians par seconde (1 ch DIN = 735 W).

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2.1.3 Le régime moteur.

Le moteur est le plus agréable et plus souple entre la zone de couple maximum et la zone de puissance maximum. En dehors de cette zone, le moteur n'est pas performant. La meilleure zone se situe donc entre 1500 et 4000 tr/mn. Dans cette plage, le moteur consomme le moins.

4000 tr/mn. Dans cette plage, le moteur consomme le moins. Le graphique ci-dessus montre la vitesse

Le graphique ci-dessus montre la vitesse en fonction du régime moteur et du rapport de boite. En 2 nde

à 1800 tr/mn (50 km/h). Toutefois, il vaut mieux être en

3 ème pour continuer à accélérer. En effet, 1800 tr/mn correspond à la zone où le couple est maximum sur un HDI. Ce paramètre varie en fonction du type de véhicule.

à 3000 tr/mn la voiture va aussi vite qu'en

3 ème

En bleu, les lignes horizontales représentent les plages d'utilisation optimales du moteur pour chaque rapport.

En sous régime le moteur consomme peu mais ne peut pas fournir l'effort demandé. Il vibre, grogne et même en appuyant à fond sur la pédale d'accélérateur, l'aiguille du compte-tour ne monte pas. En général, c'est que le couple ou la puissance ne sont pas suffisants.

En sur régime, le moteur consomme beaucoup plus qu'il n'a réellement besoin et s'use plus rapidement. Il faut passer le rapport de vitesse supérieur ou ralentir (en général, au dessus de 3500 tr/mn en 5 ème les véhicules diesel de tourisme roulent à plus de 140 Km/h). La zone 3500 à 4000 tr/mn devrait être considérée sur un diesel comme zone de réserve (lors d'un dépassement par exemple).

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Pour mieux comprendre le sous régime et sur régime, voici les courbes de couple et de puissance de trois moteurs, tel que données dans certaines documentations des constructeurs (ici les moteurs 1.6 litres essence de 110ch et 1.9 litres dTi de 100ch du constructeur Renault ainsi que les courbes du moteur HDI 2.0 110ch de PSA).

Les moteurs diesel donnent plus de puissance jusqu'à 4200 tr/mn puis c'est la chute. Leurs couples ne sont plus intéressant dès 3500 tr/mn. Le moteur essence donne une puissance plus linéaire mais surtout jusqu'à 5500 tr/mn (les courbes ne sont pas tout à fait juste), cela fait tout de même 1000 tr/mn de plus que le diesel. Le couple n'est pas intéressant en dessous de 2000 tr/mn, contrairement au moteur diesel qui permet une meilleure reprise à bas régime.

 
 

Pour un moteur diesel en période de rodage, il est conseillé de rouler dans la plage de 1800 à 3000 tr/mn. Les moteurs actuels étant usinés au 100ième de microns, il n'y a plus de rodage obligatoire mais cette précaution permet aux différentes pièces en mouvements de "trouver" leur place.

 

2.2

Fonctionnement d'un moteur thermique

Les moteurs thermiques sont les moteurs les plus utilisés en automobile. Leur fonctionnement est maîtrisé, le principe est simple et l'autonomie de tels moteurs est supérieure aux moteurs électriques. Ce chapitre explique comment ils fonctionnent.

2.2.1 Généralités sur les moteurs.

Un moteur est généralement constitué de 4 pistons qui montent et descendent dans leur cylindre respectif.

La bielle relie le piston au vilebrequin pour permettre le mouvement rotatif.

Le vilebrequin est un arbre commun aux 4 pistons qui permet de transmettre un mouvement rotatif à la boite de vitesse et aux roues motrices.

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ENCHAINEMENT DES PHASES
ENCHAINEMENT DES PHASES

Chaque piston est dans une phase, décalé d'un demi- tour. Ci-dessus par exemple, pendant que le premier est en fin de phase d'admission, le deuxième est en début d'explosion (fin compression), le troisième en fin de phase d'échappement et le quatrième en fin de phase d'explosion (début échappement).

Chaque piston assure la rotation d'un demi tour de cet arbre et il faut 2 rotations du vilebrequin pour avoir un cycle complet.

Le mouvement rotatif ainsi obtenu permet de faire avancer la voiture mais aussi d'entraîner l'arbre à cames. L'arbre à cames commande les soupapes d'admissions et d'échappements. Ces soupapes permettent de laisser entrer l'air nécessaire à la combustion (et éventuellement le carburant) et aussi de le laisser s'échapper vers le pot d'échappement, après la combustion. Le reste du temps, elles sont fermées pour assurer l'étanchéité du cylindre lors de l'explosion.

l'étanchéité du cylindre lors de l'explosion. Les cames sont des poussoirs qui sont décalés d'un

Les cames sont des poussoirs qui sont décalés d'un certain angle sur l'arbre à cames pour permettre aux soupapes d'être chacune dans un moment du cycle différent. En général, il y a 2 cames par piston (soit 8 cames) pour un moteur 4 cylindres, soit 8 soupapes : une pour l'échappement et une pour l'admission. Toutefois, certains constructeurs adoptent des solutions plus pointues comme les moteurs 16 soupapes. Il peut y avoir deux arbres à cames, etc.

2.2.2 Les moteurs diesel.

Le diesel (ou gasoil) est un carburant particulier : il ne s'enflamme pas à l'aide d'une étincelle mais mélangé à l'air, sous haute pression (et une température minimum). C'est un moteur 4 temps car il y a 4 phases nécessaires pour permettre à un axe (appelé vilebrequin) de faire 2 tours. Il faut donc 4 ensembles piston cylindre pour permettre au moteur de tourner rond. Ces ensembles sont décalés de 180°(2x360°divisé par 4).

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Ci-dessous, les 4 étapes effectuées par un seul ensemble. Grâce au décalage, chaque piston fournit un effort lors de son explosion d'un demi-tour, ce qui entraîne le vilebrequin.

d'un demi-tour, ce qui entraîne le vilebrequin. ADMISSION : Le piston descend et la soupape d'admission

ADMISSION : Le piston descend et la soupape d'admission s'ouvre. L'air frais s'engouffre dans le cylindre. Pour le moment il n'y a pas de carburant. Le vilebrequin fait un demi-tour.

COMPRESSION : La soupape d'admission se ferme et le piston remonte. L'air est comprimé et

s'échauffe fortement. Lorsque le piston atteint les 9/10 ème

de sa course environ, on injecte une

quantité définie de carburant (à une pression de 400 bars pour un moteur diesel classique, 1350

bars pour un moteur à injection directe à rampe commune et plus de 1700 bars pour un moteur à injection directe à injecteur pompe).

EXPLOSION : Les soupapes sont fermées. L'air et le carburant contenus dans le cylindre sont sous pression. La température (400 à 600°C) est suffisamment élevée pour que ce mélange explose créant une surpression qui pousse le piston vers le bas et fait tourner le vilebrequin d'un demi-tour.

ÉCHAPPEMENT : Enfin, la soupape d'échappement s'ouvre et le piston remonte chassant l'air brûlé qui est éjecté vers le pot d'échappement.

Quelques appellations commerciales des moteurs diesel par les constructeurs :

CDI

Mercedes

Common rail Diesel Injection

CRD

Chrysler

Common Rail Diesel

CRDi

Hyundai

Common Rail Diesel direct injection

CRDI

Kia

Common Rail Diesel direct Injection

CTDi

Honda

Common rail Turbo Diesel direct injection

D-4D

Toyota

Diesel - 4 valve Direct injection

dCi

Renault

diesel Common rail à injection directe

Di

Nissan

Direct injection

DI-D

Mitsubishi

Direct Injection Diesel

DiTD

Mazda

Direct injection Turbo Diesel

DTi

Opel

Diesel Turbo Direct Injection

HDi

Groupe PSA

Hight Pressure Diesel direct Injection

i-CTDi

Honda

Intelligent Common rail Turbo Diesel direct injection

JTD

Groupe Fiat

Jet Turbo Diesel

TD

Groupe Fiat

Turbo Diesel

TD4

Land Rover

Turbo Diesel 4 valve

TDCi

Ford

Turbo Diesel Common rail direct Injection

TDi

Groupe VW

Turbo Diesel direct Injection

TiD

Saab

Turbo direct Injection Diesel

VDi

Nissan

Variable intake Diesel direct injection

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2.2.3 Les moteurs essence.

Contrairement au gasoil, l'essence est un carburant qui s'enflamme au contact d'une étincelle. La difficulté dans un moteur est de synchroniser correctement l'étincelle. L'ordre d'allumage le plus répandu dans un moteur essence est 1-3-4-2. FORD a toutefois utilisé (dans le passé, pour les FORD 1100) un ordre différent : 1-2-4-3.

passé, pour les FORD 1100) un ordre différent : 1-2-4-3. ADMISSION : Comme sur le moteur

ADMISSION : Comme sur le moteur diesel, la phase d'admission permet à l'air d'entrer. Toutefois, l'essence est injectée en même temps. Le cylindre se remplit du mélange.

COMPRESSION : Le piston remonte et comprime l'air car les deux soupapes sont fermées. La compression n'est pas trop forte car sinon le mélange pourrait exploser avant, ce qui pourrait abîmer le moteur. En fait, l'essence contient un produit retardant le point d'ignition.

EXPLOSION : Les soupapes sont fermées. Une étincelle est alors produite, le mélange explose créant une surpression qui pousse le piston vers le bas et fait tourner le vilebrequin. La température instantanée des gaz peut atteindre 2000 à 3000°C.

ÉCHAPPEMENT : Le piston remonte et la soupape d'échappement s'ouvre (enfoncée par la came correspondante). L'air brûlé précédemment est éjecté vers le pot d'échappement.

Quelques appellations commerciales des moteurs essence par les constructeurs :

GDI

Mitsubishi

Gasoline Direct Injection Hight Pressure Petrol direct Injection Jet Thrust Stoichiometric Smart Charge Injection Variable Valve Control Variable Valve Timing-Inteligent Variable Valve Timing and Lift with Intelligence

HPi

Groupe PSA

JTS

Groupe Fiat

Sci

FORD

VVC

Rover

VVT-i

Toyota

VVTL-I

Toyota

2.3 Les diesels.

Depuis quelques années, les abréviations sur les voitures sont devenues plus nombreuses. Du simple TD qui signifiait Turbo-Diesel les constructeurs ont inventé de nombreux termes. Derrière chaque sigle, se cache une technologie différente.

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"

2.3.1

Injection directe et indirecte.

Lorsque l'injection est indirecte, le carburant est injecté dans une préchambre et non pas directement dans le cylindre. La pression d'injection varie de quelques centaines de bars à plus de 2000 bars en fonction du régime moteur. En effet, la pompe est reliée par une courroie au moteur. Plus le régime s'élève et plus la pompe tourne vite.

Dans l'injection directe, le carburant est pulvérisé directement dans le cylindre et le mélange air/diesel est meilleur. Le contrôle par électronique de cette injection permet des économies de carburant pour une puissance supérieure. Le moteur TDI de V.A.G. a été le premier à utiliser cette technologie sur une voiture.

le premier à utiliser cette technologie sur une voiture. 2.3.2 Injection directe. L'injection est contrôlée par

2.3.2 Injection directe.

L'injection est contrôlée par une pompe gérée électroniquement. La pompe envoie le carburant à chaque injecteur.

Le groupe V.A.G. utilise cette technologie sur les moteurs TDI et TDI (I en rouge, 110ch).

technologie sur les moteurs TDI et TDI (I en rouge, 110ch). Informations compilées par P. Barchnicki

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$

2.3.3 Injection à rampe commune (common rail).

L'injection est contrôlée par une pompe gérée électroniquement mais cette fois, la pompe injecte le carburant dans une rampe commune à tous les injecteurs. Sur chaque injecteur il y a une électrovanne contrôlée par le boîtier électronique qui commande le temps d'ouverture de celui-ci. La pression dans la rampe atteint 1350 bars, quelque soit le régime moteur.

la rampe atteint 1350 bars, quelque soit le régime moteur. Grâce à ce système, le moteur

Grâce à ce système, le moteur devient plus souple et surtout pollue moins. Plus la pression est forte, plus l'injecteur vaporise le carburant et meilleur est le rendement. Le diesel est ainsi pulvérisé sous forme de très fines gouttelettes.

Après l'explosion, il ne reste que très peu d'impuretés imbrûlées. De plus, il est possible de contrôler une post-combustion qui permet de brûler les particules qui n'ont pas brûlées lors de l'explosion.

Les moteurs utilisant cette technologie sont HDI, JTD préchauffage est quasiment réduit à néant.

Un autre avantage est que le temps de

Le schéma ci-dessus permet de comprendre comment le boîtier électronique gère toutes les informations.

le boîtier électronique gère toutes les informations. Document PSA Informations compilées par P. Barchnicki –

Document PSA

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2.3.4

Injection type injecteurs pompes.

Même principe que pour la rampe commune. Il s’agit d’augmenter la pression. La comparaison s'arrête là. L'injecteur pompe permet une pression d'injection de 2000 bars mais nécessite une modification importante du moteur (et particulièrement de la culasse). Chaque injecteur ayant sa propre pompe, la gestion en apport de carburant est donc plus précise (le but étant d'injecter la bonne quantité de carburant au moment optimum). Le contrôle électronique intervient donc sur les pompes et sur les injecteurs. Le groupe V.A.G. utilise ce principe sur les voitures TDI (DI en rouge, 115ch) et TDI (150 ch)

sur les voitures TDI (DI en rouge, 115ch) et TDI (150 ch) 2.4 Les moteurs GPL

2.4 Les moteurs GPL et GNV.

2.4.1 Le GPL.

Le GPL ou Gaz de Pétrole Liquéfié (LPG en anglais) est le carburant des voitures à bicarburation (essence et gaz) composé d’un mélange de deux gaz : environ 50% de butane et 50% de propane. Le GPL est conditionné sous forme liquide en raffinerie en diminuant sa température et en le comprimant. Il ne contient pas de plomb, ni de soufre et ni de benzène.

Un véhicule GPL émet 2 fois moins de monoxyde de carbone (NO) (responsable, avec le dioxyde de carbone, de l’effet de serre) que le diesel et 5 fois moins que le Super sans plomb. Il émet 9 fois moins d’oxyde d’azote (NOx) que le diesel. Il ne contient presque pas de particules, dangereuses pour le système respiratoire.

de particules, dangereuses pour le système respiratoire. Informations compilées par P. Barchnicki – Version 1.0 du

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Le pouvoir calorifique du GPL est par contre plus faible que celui de l’essence. Ce qui explique sa consommation supérieure de 10 à 20% par rapport à un fonctionnement essence.

2.4.2 Le GNV.

Gaz Naturel pour Véhicule ou gaz naturel compressé ou de l’anglais CNG, Compressed Natural Gas. C’est un concurent direct du GPL.

Compressed Natural Gas. C’est un concurent direct du GPL. 2.5 La gestion électronique des moteurs. Depuis

2.5 La gestion électronique des moteurs.

Depuis l'arrivée sur le marché de composants robustes, fiables et peu encombrants, les moteurs bénéficient d'une gestion électronique. L'électronique gère tout : injection, puissance, pollution et même les défauts. Elle est capable de s'auto diagnostiquer, de rapidement trouver l'origine d'une panne et surtout de gérer le moteur pour lui assurer une bonne longévité.

2.5.1 Quelques définitions.

ACTIONNEURS : La plupart du temps, il s'agit de composants électromagnétiques ou électromécaniques. En fonction d'un courant, ils modulent des actions mécaniques (ouverture et fermeture de vanne, augmentation ou diminution de vitesse, etc.).

CAPTEURS : Basés sur des composants électroniques, ils transmettent des valeurs à l'ECU

(température, débit, vitesse,

).

ECU : Electronic Control Unit. C'est l'unité de contrôle du moteur qui centralise toutes les données et décide des quantités et des valeurs à appliquer.

EGR : Exhaust Gaz Recycler. C'est une fonction gérée par l'électronique qui permet la réinjection d'une partie des gaz d'échappements.

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2.5.2 Injection électronique.

Si les moteurs à injection directe semblent similaires, il existe une différence notable. Les moteurs TDI de V.A.G. (90ch et 110ch) ont des injecteurs mécaniques. Pour le reste, tous les moteurs diesel actuels (et même les moteurs essence) utilisent des boîtiers électroniques.

les moteurs essence) utilisent des boîtiers électroniques. Injection électronique sur moteur common rail (à rampe

Injection électronique sur moteur common rail (à rampe commune)

Les moteurs à rampe commune utilisent des injecteurs électromécaniques qui sont commandé électriquement et alimentés par une rampe commune de gas-oil. Le schéma suivant est un synoptique des actions entre les divers éléments.

est un synoptique des actions entre les divers éléments. Informations compilées par P. Barchnicki – Version

Informations compilées par P. Barchnicki – Version 1.0 du 10/10/03

L'ECU (Electronic Control Unit) :

o

récupère les valeurs des différents capteurs (température eau et air, flux d'air, vitesse de

rotation du moteur, phase, oxygène après combustion

).

o

Il corrige les différents paramètres en fonction de courbes pré-établies (cartographie) :

quantité de carburant à injecter, vitesse de la pompe à carburant, etc.

o

Au moment opportun, il commande les actionneurs pour injecter le carburant, réinjecter des gaz d'échappements dans le moteur, etc.

Sur chaque injecteur on trouve une électrovanne qui est commandée par l'ECU. La forte pression dans la rampe commune permet au gasoil d'être vaporisé sous la forme d'un nuage gazeux. La quantité déterminée par le calculateur doit être injectée au bon moment afin que l'explosion soit la meilleure. En réalité, il y a une pré injection de carburant et une injection principale. Il peut y avoir une post-injection, particulièrement pour lutter contre la pollution NOx

La pré injection intervient pendant quelques dizaines de microsecondes et est inférieure à 1 milligramme de carburant. Elle permet d'augmenter progressivement la température dans le cylindre avant l'injection principale. La combustion est ainsi plus douce et progressive. La forme de l'admission d'air favorise un mélange air carburant homogène afin d'éviter une combustion incomplète. Un autre avantage de la pré injection est une réduction des bruits émis par les moteurs.

Les systèmes les plus récents sont capables de 5 injections par cycle (injections pilotes et principales et post-injection), réduisant ainsi la consommation et les émissions de gaz polluants.

Remarque : L'ordre d'injection sur un moteur n'est jamais 1 - 2 - 3 - 4 mais plutôt 1 - 2 - 4 - 3.

2.5.3 Le boîtier papillon électrique.

Le papillon de commande des moteurs à essence est aujourd'hui de plus en plus souvent à commande électrique.

Un capteur sur l'accélérateur donne l'information de sa position à un boîtier électronique. Ce dernier commande le papillon pour le contrôle de la puissance du moteur.

le papillon pour le contrôle de la puissance du moteur. Le boîtier électronique peut aussi modifier,

Le boîtier électronique peut aussi modifier, au passage, l'information pour intervenir sur le régime de ralenti, sur le régulateur de vitesse, la re-circulation des gaz ou pour obtenir un comportement différent du moteur (souple ou nerveux).

L'information est aussi reprise par d'autres systèmes tels que l'ESP ou la boîte de vitesses automatique.

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2.6

Le Filtre à Particules et le pot catalytique.

Les moteurs diesel font d'énormes progrès. Ils sont plus souple, plus puissant, moins bruyant, démarrage immédiat (plus de préchauffage au dessus de 0°C) et leur pollution CO2, CO et HC est inférieure aux moteurs essence mais les rejets de NOx et de particules rendent cette motorisation peu sympathique, particulièrement à cause de la fumée noire qui encrasse les murs des villes. Les constructeurs se sont donc penchés sur ce problème et apportent aujourd'hui des réponses concrètes.

2.6.1 Problématiques des particules.

Les particules sont constituées d'hydrocarbures, d'eau, de sulfates et de "micro sphérules de carbone". Le moteur avalant toujours la même quantité d'air (principe du diesel), la puissance est fonction de la quantité de carburant. Toutefois, s'il y a trop de carburant par rapport à l'oxygène présent dans le piston, une partie ne sera pas brûlée et il se forme alors des particules.

L'injection directe et le contrôle électronique des moteurs ont permis de diminuer les rejets polluants. Toutefois, les moteurs rejettent toujours des particules (plus fines). Comme pour le pot catalytique, il est possible d'ajouter un piège à particules mais pour éviter qu'il ne se bouche et devienne inopérant, il faut éliminer les particules ainsi retenues. Celles-ci ont une taille de moins de 0.1 microns.

Voici donc les différents Filtre à Particules, appelés FAP.

2.6.2 Le F.A.P. avec additifs.

Le premier constructeur a avoir annoncé qu'il avait une solution est PSA.

a avoir annoncé qu'il avait une solution est PSA. Document PSA La solution retenue pour régénérer

Document PSA

La solution retenue pour régénérer le filtre à particules est un contrôle électronique de l'injection de carburant en 3 phases (pré injection, injection et post-injection) qui permet de faire monter la température des gaz d'échappements.

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En effet, en fonctionnement normal un moteur HDI génère une température de 150 à 200°C en sortie d'échappement. Hors, les particules doivent être soumises à une température de 550°C pour brûler naturellement. Avec le principe de gestion de l'injection, la température peut monter jusqu'à 450°C ne manque plus que 100°C.

il

La deuxième astuce de PSA est d'injecter dans le carburant un composé à base de Cérine, appelé Eolys(R) et qui permet d'abaisser la température de combustion des particules à 450°C. La régénération du filtre ne nécessite que 2 à 3 minutes et s'effectue tout les 400 à 500 Kms (un capteur gère l'intervalle de temps en fonction du colmatage du filtre).

Le seul inconvénient est un entretien à 80 000 Kms pour nettoyer le filtre (à l'eau sous pression pour éliminer le dépôt de Cerine) et recharger la réserve d'additif.

2.6.3 Le F.A.P. sans maintenance.

Les concurrents du groupe PSA Peugeot Citroën, l'inventeur du filtre à particules autonettoyant pour moteur Diesel, commencent à rattraper leur retard.

Après Renault et Toyota, Opel et Mercedes viennent d'annoncer la prochaine disponibilité de cet équipement, sur les Vectra et Signum 1,9 CDTI à partir du début de l'année 2004 pour le premier et sur les moteurs 4 cylindres des Classe C et E dès octobre 2003 pour le second.

Le filtre permet d'atteindre un niveau d'émission de particules très largement inférieur à celui imposé à partir de janvier 2005 (norme Euro 4). En Allemagne, le système sera facturé 580 euros par Mercedes.

Allemagne, le système sera facturé 580 euros par Mercedes. Informations compilées par P. Barchnicki – Version

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Comme pour faire mieux que celui qui les a devancés, ces constructeurs, tout comme Renault, n'oublient pas de préciser que leur système est sans maintenance. Le filtre fonctionne donc sans additif dans le gazole et n'impose pas le démontage à 120 000 Km pour un nettoyage. Comparé au système commercialisé depuis 2000 par PSA, les particules sont brûlées à une température de 600°C au lieu de 450°C.

brûlées à une température de 600°C au lieu de 450°C. Document Renault 2.6.4 Le pot catalytique.

Document Renault

2.6.4 Le pot catalytique.

Le pot catalytique est équivalent au filtre à particules pour les moteurs essence. En conduite normale, le pot catalytique transforme jusqu'à 99% des composants chimiques nocifs contenus dans les rejets d'échappement en composants normaux de l'atmosphère (gaz non nocif).

Il contient un noyau en nid d'abeille recouvert de platine et de certains autres métaux rares.

recouvert de platine et de certains autres métaux rares. Il transforme en partie le monoxyde de

Il transforme en partie le monoxyde de carbone (CO), l'oxyde d'azote (NO) et le carburant imbrûlé (C2H6) en gaz carbonique (CO2), azote (N2) et eau (H2O).

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Le pot catalytique diesel se différencie de l'essence par de plus grosses alvéoles pour éviter l'encrassement

de plus grosses alvéoles pour éviter l'encrassement Le catalyseur est chauffé par les gaz d'échappement et

Le catalyseur est chauffé par les gaz d'échappement et fonctionne à des températures de 300 à

800°C.

Le pot catalytique + ,a la particularité de traiter l'excès de NOx des gaz d'échappement formé par une combustion en mélange pauvre (souvent en charge stratifiée).

en mélange pauvre (souvent en charge stratifiée). 2.6.5 La sonde Lambda. Le facteur Lambda est la

2.6.5 La sonde Lambda.

Le facteur Lambda est la relation entre théoriquement idéale.

la quantité d'air pour

la combustion et la quantité

La sonde Lambda (capteur également appelé oxygen sensor) est intégré dans le système d'échappement servant à mesurer le rapport air/essence. Ce rapport est généralement de 14,7 grammes d'air pour 1 gramme d'essence.

Cette information est utilisée par les boîtiers de gestion moteur pour un fonctionnement optimal du pot catalytique.

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"

Informations compilées par P. Barchnicki – Version 1.0 du 10/10/03 $

Informations compilées par P. Barchnicki – Version 1.0 du 10/10/03

$

2.7

Recyclage des gaz.

2.7.1 Principe de recyclage.

Afin de diminuer les rejets polluants, il est possible pendant certaines phases de fonctionnement du moteur, de réinjecter une petite partie des gaz d'échappements sur l'entrée d'air alimentant les cylindres. Le synoptique suivant montre comment le contrôle est effectué par l'unité de calcul du moteur.

est effectué par l'unité de calcul du moteur. A pleine charge, lorsque le conducteur demande toute

A pleine charge, lorsque le conducteur demande toute la puissance du moteur, aucun gaz d'échappement n'est réinjecté. En revanche, lorsque le calculateur décide que l'air en entrée contient trop d'oxygène pour la charge demandée, il peut ajouter un peu de gaz d'échappement. Cela permet de réduire les émissions de NOx (favorisées par l'excédant d'oxygène) mais peut entraîner une augmentation des HC et des particules. Le calculateur tente en permanence de diminuer les pollutions afin de passer les normes anti-pollution EURO II et EURO III.

2.7.2 Système EGR.

Le système EGR (Exhaust Gaz Recirculation / Recyclage des gaz d'échappement) récupère une partie des gaz d'échappement pour les réintroduire à l'admission du moteur.

pour les réintroduire à l'admission du moteur. Système EGR d'un moteur de la Nissan primera

Système EGR d'un moteur de la Nissan primera

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2.8

Pollution Automobile.

Les voitures polluent. Les pollutions sont chimiques et sonores mais seule la première est abordée ici.

2.8.1 Les rejets polluants automobiles.

Ces graphiques n'ont rien d'officiels car les calculs sont basés sur des chiffres non officiels. Toutefois, ils permettent de mieux connaître les différences entre les différents types de moteurs.

les différences entre les différents types de moteurs. (en gr/km) CO 2 (Dioxyde de carbone) :

(en gr/km)

CO 2 (Dioxyde de carbone) : avantage DIESEL. Un moteur diesel en émet moins qu'un moteur essence, un moteur à injection directe en émet encore moins.

CO (Oxyde de carbone) : avantage DIESEL, à cause de son mode de fonctionnement (meilleur rendement).

HC (Hydrocarbures imbrûlés) : avantage DIESEL, à cause de son mode de fonctionnement (meilleur rendement).

Particules : avantage ESSENCE. Toutefois, la nouvelle génération de moteur diesel améliore nettement la situation.

NOX (Oxyde d'azote) : avantage ESSENCE. Il est difficile d'éliminer cette pollution à cause de la très haute température nécessaire pour le faire.

Entre le diesel et l'essence, le débat sur la pollution fait rage. Les nouveaux moteurs diesel (comme le

HDI du groupe PSA ou le TDI du groupe VAG ou JTD, dCi,

diesel standard. Malheureusement, les polluants ne sont pas les mêmes pour chaque type de carburant et le débat est plutôt partisans.

) sont moins polluants que les moteurs

Il faut également noter qu'à cylindrée égale, un moteur diesel consomme moins de carburant et donc, pollue globalement moins (à vérifier).

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2.8.2

Les conséquences de la pollution.

Les différentes pollutions générées par les moteurs thermiques (diesel, essence, GPL) agissent sur l'environnement à différents niveaux :

Oxyde de Carbone (CO2) : Le rayonnement solaire réchauffe la Terre et cette chaleur est réémise en partie vers l'espace. Grâce aux gaz à effet de Serre, une partie de la chaleur reste

dans l'atmosphère ce qui favorise la vie. Toutefois, la production en excès de ces gaz risque de

bouleverser le climat terrestre (sécheresses,

).

Le CO2 est un gaz à effet de Serre.

Oxyde d'Azote (NOx) : Combinés à l'eau, l'oxyde d'azote (NOx) et le dioxyde de soufre (SO2) deviennent de l'acide nitrique et sulfurique. Même si l'acide sulfurique est le plus dangereux, la végétation et la faune sont menacées par ces pluies acides.

CFC : La couche d'ozone nous protège des rayons ultraviolets. Les gaz CFC sont ses pires ennemis car ils contiennent du chlore et du brome. On trouve (de moins en moins) des CFC dans

les climatisations (avant 1996), les pulvérisateurs, les aérosols,

maintenant, les entreprises

utilisent plutôt des HEC. Les CFC sont donc dangereux car ils attaquent la couche d'ozone.

Les particules : Il y a deux sortes de particules. Les HAP (Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques) sont produits principalement par les moteurs diesel, sont toxiques pour les organismes aquatiques et probablement cancérigènes pour l'homme. Les particules transportent des métaux lourds, des éléments chimiques et irritent les poumons.

Le benzène : Il améliore l'indice d'octane des carburants (essence) pour éviter l'inflammation prématurée du carburant dans le moteur. Il est cancérigène. Le "super sans plomb" contient plus de benzène que le "super plombé".

Le monoxyde de carbone (CO) : Ce gaz est inodore, incolore et insipide. Il est produit lors de la combustion incomplète d'un carburant. Il est dangereux (voire mortel en milieu clos) car il réduit le pouvoir oxphorique du sang (capacité à transporter de l'oxygène).

2.8.3 Les solutions face à la pollution.

Il y a plusieurs solutions à courts, moyens ou longs termes pour améliorer notre environnement :

Les puits de carbone : Il s'agit en fait de replanter des arbres. Ceux-ci absorbent le CO2 de l'atmosphère et ont pour objectif de ré équilibrer nos rejets. Peugeot est le premier constructeur à employer 65 millions de francs pour replanter 10 millions d'arbres au Brésil. e principe est d'utiliser la photosynthèse qui convertie le gaz carbonique en oxygène.

Les biocarburants : Le plus connu est le diester, un carburant diesel auquel on ajoute 30% de colza (une plante oléagineuse). La difficulté est de produire au prix le plus bas possible ce type de carburant, tout en ne polluant pas les champs avec des engrais polluants.

La gestion de l'environnement dès la conception : Les constructeurs automobiles améliorent

l'efficacité et le rendement de leurs moteurs. Gestion électronique, pot catalytique, injection

les moteurs TDI, HDI, JTD, etc. passent les normes EURO-II et probablement EURO-III.

Les plastiques utilisés dans les véhicules sont recyclables et les peintures sont à l'eau. Peugeot et Renault présentent des pots d'échappements avec filtres à particules (FAP).

directe

Les normes Européennes : Ces normes définissent des limites de pollution qui sont imposées aux constructeurs. Les normes actuelles sont : EURO-1 (1993), EURO-2 (1996) et EURO-3 (2000). La norme EURO-4 est prévue pour 2005. A noter également, le "super plombé" n'existe plus depuis le début de l'an 2000 (remplacé par un dérivé du Potassium).

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2.8.4

Les conseils contre la pollution.

Il est relativement difficile de ne pas polluer, d'une manière ou d'une autre : en revanche, un comportement collectif permettrait de diminuer un peu les pollutions :

Le choix du carburant est important : Le Super sans plomb pollue moins que le Super. Le

gazole vendu par les grandes sociétés (ELF, ESSO, Total,

)

contient moins de soufre (SO) que

celui vendu par les supermarchés. D'autre part, les nouveaux moteurs (PSA, VAG) peuvent fonctionner avec des carburants plus écologiques (Diester) même si les compagnies n'en vendent pas aux particuliers.

Le style de conduite influe sur la consommation : Plus un moteur tourne vite, plus il consomme et plus il pollue. Il faut éviter les surrégimes. En effet, une voiture à 130 Km/h sur autoroute (dernier pignon de boite et vitesse stabilisée) pollue moins qu'une voiture à 50 Km/h en ville (arrêt/re-démarrage, etc.).

Le réglage du moteur : Un moteur bien réglé pollue moins. Un moteur qui fume est souvent mal réglé.

2.9 Les Lubrifiants.

2.9.1 Le rôle du lubrifiant moteur.

Pour que le moteur fonctionne bien, il faut éviter son usure prématurée.

L'huile agit comme lubrifiant et nettoyant. Elle circule dans le bloc moteur, graisse les pièces en mouvement, récupère les saletés dues aux frictions. Grâce au filtre à huile, ces impuretés ne retournent pas dans le moteur (elles y seraient abrasives).

D'autre part, l'huile assure un rôle moins connu de "caloriporteur". Elle aide le circuit de refroidissement car elle est au contact des pièces les plus chaudes. En circulant dans le moteur, elle permet de diminuer les pointes de chaleur aux endroits stratégiques.

Enfin, elle permet une certaine étanchéité au niveau des segments racleur (qui font partit des pistons). Lorsqu'une voiture fume bleu, c'est en fait de l'huile qui est brûlée

2.9.2 Les différentes huiles.

Pour bien assumer son rôle, il faut que les caractéristiques de l'huile soient constantes ce qui n'est pas le cas. Il existe donc différentes huiles :

Monogrades : Elles sont de plus en plus rares et n'ont qu'un domaine de fonctionnement étroit.

Multigrades : Ce sont les plus répandues et ont plusieurs caractéristiques en fonction de la

vitesse. Semi synthétiques : C'est un mélange d'huiles multigrades et d'huiles synthétiques. Elle est très

adaptée pour les moteurs turbo diesels (à injection indirecte comme à injection directe). Synthétiques : Ce sont les huiles les plus performantes mais aussi les plus chères. Bien adaptée pour des moteurs pointues, une conduite sportive ou une utilisation dans des conditions difficiles.

Les caractéristiques importantes d'une huile sont sa fluidité et sa viscosité. A froid une huile doit être fluide et à chaud elle doit être visqueuse (pour continuer son rôle de lubrifiant).

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2.9.3 Les notations normalisées.

Il existe des normes pour que l'utilisateur puisse choisir correctement son huile. C'est souvent le

constructeur qui préconise l'huile la plus efficace pour son moteur. Ces normes garantissent le

fonctionnement de l'huile dans une plage de température précise.

APE xxWyy.

La norme de l'APE (Association of Petroleum Engineers) est la plus connue. Cette représentation est simple :

o xxW représente la fluidité de l'huile à froid. Plus il est petit, mieux l'huile
o
xxW représente la fluidité de l'huile à froid. Plus il est petit, mieux l'huile lubrifiera le
moteur dès les premiers tours. W signifie Winter (Hiver en anglais).
o
yy représente la viscosité de l'huile à chaud. Plus il est élevé, plus l'huile conserve sa
capacité à lubrifier le moteur. Pour une viscosité voulue, cette valeur indique la plage de
température d'utilisation.
°C
! " ! ! " ! ! " "
" "
" "
"
utilisation 0W
5W 10W 15W 20W
20
30
"
" "
20W50
15W40
10W40
10W30
10W50
!
#
10W40
5W50
#
10W60
0W40
0W50

Il est à noter que la plage d'utilisation d'une huile synthétique est plus grande que les autres. Elle supporte ainsi de plus grandes variations de températures sans perdre ses propriétés.

API gk.

Cette norme inventée par la SAE (Society of Automobile Engineer) décrit la qualité de l'huile. Elle signifie Americam Petroleum Institute. Elle est composée de deux lettres :

o

g est la référence pour les moteurs diesel ou essence :

'C' (Commercial) pour les moteurs DIESEL.

'S' (Service) pour les moteurs ESSENCE.

'E' (economic) pour les moteurs économiques en carburant.

o

k désignait la qualité de l'huile :

'A' étant une huile de mauvaise qualité.

'D' une huile moyenne.

'F' de très bonne qualité.

(Toutefois, la catégorie A à D est devenue obsolète. Désormais, l'indice monte jusqu'à 'H'

pour les moteurs diesels et J'pour les moteurs essences.)

A Noter : Pour l'essence, la qualité 'I' n'existe pas (le symbole 'SI'signifiant généralement "Système

International").

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ESSENCE (S)

 

DIESEL (C)

SA - SH

Obsolète

CA - CD

Obsolète

Obsolète

SJ

1996

CF

1994

standard

   

CF-2

1994

2 temps

   

CF-4

1994

4

temps (1)

   

CG-4

1995

4

temps (2)

   

CH-4

1998

4

temps (3)

(1) Remplace les indices CD & CE. Pour les moteurs normaux et turbo. (2) Remplace les indices CD, CE & CF-4. Pour les moteurs utilisant du carburant contenant moins de 0.5% de Soufre. (3) Remplace tous les indices. Pour les moteurs utilisant du carburant contenant plus de 0.5% de Soufre.

ACEAZx-yy.

Cette norme appartient à l'ACEA (Association des Constructeurs Européens de l'Automobile). Elle est composée d'une lettre et de deux chiffres :

o

Z indique le type de moteur :

 

A = moteur essence.

B = moteur diesel.

E = moteur diesel en régime sévère (utilitaires & camions).

o

x est une indication sur la qualité de l'huile (de 1 pour une qualité médiocre à 4 pour une huile de bonne qualité) :

 

1 = huile de qualité médiocre.

2 = huile de qualité standard (équivalent API-CD).

3 = huile de bonne qualité (équivalent API-CF).

4 = huile aux normes actuelles.

o

yy désigne l'année de conception de la norme.

2.9.4 Conseils.

NE PAS JETER LES HUILES USAGEES DANS LA NATURE

NE PAS JETER LES HUILES USAGEES DANS LA NATURE

Il ne faut pas jeter l'huile usée par le moteur. C'est une matière polluante. Elle est récupérée pour recyclage (l'énergie est récupérée lors de la combustion des huiles usagées, les matières polluantes sont neutralisées).

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3

Electricité Automobile.

Les voitures ayant de plus en plus d'équipements électriques et électroniques, voici quelques notions élémentaires pour pouvoir analyser les problèmes les plus fréquents.

3.1 Les notions de base, les appareils et les méthodes.

L'électricité est un phénomène atomique. Les électrons d'une pile ou d'une batterie circulent du pôle moins vers le pôle plus. En mettant une ampoule dans le circuit, les électrons chauffent le filament et celui-ci émet de la lumière. Grâce à cette énergie, on peut faire tourner un moteur électrique, allumer des lampes et l'électronique permet maintenant de nombreuses applications. De manière générale, il

y a toujours un fil pour l'aller et un fil pour le retour.

3.1.1 La tension.

C'est la différence de potentiel entre un point et un autre. Cette définition est comparable à une chute d'eau. Plus il y a de hauteur entre le départ de l'eau et l'arrivée, plus l'eau accumule de la force (principe des barrages). En électricité, on appelle cela la tension. Elle est mesurée en Volt (l'inventeur de la pile était un Italien du nom de Volta) et est notée V.

3.1.2 Le courant.

C'est l'intensité circulant dans le circuit entre le pôle + et le pôle -. On peut la comparer avec un fleuve. Le débit d'eau correspond à l'intensité. Une particularité est que les schémas électrique notent toujours le courant positif comme allant du + au - mais dans la réalité, les électrons se déplacent du - vers le +. L'intensité est mesurée en Ampère (c'est lui qui a découvert ce phénomène) et est notée A.

3.1.3 La résistance.

Le courant et la tension sont liés par une règle simple qui fait intervenir la résistance. La résistance est la faculté d'un objet ou d'un composant à laisser passer ou pas le courant au travers de lui-même (un fil électrique résiste au courant en fonction de sa longueur, de sa section, de sa constitution et de la température). On mesure cette résistance en ohm le symbole est (oméga - ).

3.1.4 Relation entre tension, courant et résistance.

U : tension en volt. R : résistance en ohm. I : intensité en ampère.

Il existe également une dernière valeur qui résulte des paramètres précédents. Les 2 formules ci-

dessous mesurent la PUISSANCE. L'électricité est transformée en chaleur, en lumière ou en mouvement. Pourtant, toutes les lampes n'éclairent pas de la même façon et tous les moteurs n'ont pas la même puissance. Les équipements électriques sont donc tous caractérisés par leur puissance.

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La puissance est une notion de travail fournit dans un temps donné. En électricité, c'est une relation entre le courant et la résistance ou le courant et la tension. La puissance est exprimé en Watt (W).

Ces relations sont valables pour des sources de tensions continues, donc adaptées à l’automobile.

3.1.5 Le multimètre et ses applications.

Le MULTIMETRE permet mesurer ces valeurs. Il faut toutefois le brancher correctement, sous peine de détruire l'appareil ou de modifier le fonctionnement du circuit. En mode "voltmètre" la résistance du multimètre est infinie (en fait elle est de l’ordre de 10 à 100 Mohms). En mode "ampèremètre", la résistance de l'appareil est nulle (en réalité, quelques ohms).

Mesure d’une tension :

Sans débrancher les fils, on met le multimètre en mode "voltmètre", "tension continue" puis on place les pointes de touches du multimètre en parallèle de la tension à mesurer.

du multimètre en parallèle de la tension à mesurer. Il faut insérer le multimètre dans le

Il faut insérer le multimètre dans le circuit. Mettre le multimètre en mode "ampèremètre", sur le calibre le plus grand d'abord, puis brancher les fils du multimètre en série dans le circuit à tester. Attention car la plupart des multimètres ont une valeur de courant limite à ne pas dépasser.

Mesure d’un courant :

courant limite à ne pas dépasser. Mesure d’un courant : Mesure d’une résistance : Pour mesurer

Mesure d’une résistance :

Pour mesurer la résistance, il faut mettre le multimètre en mode "ohmmètre", choisir le plus gros calibre d'abord. Il faut s'assurer que l'objet à mesurer soit hors tension. Pour éviter de mesurer les autres objets, il suffit de débrancher une extrémité du circuit (le mieux, c'est de débrancher complètement l'objet). Ensuite il faut mettre les pointes de touches sur les 2 pôles de l'objet à mesurer comme indiqué ci-dessous.

pôles de l'objet à mesurer comme indiqué ci-dessous. Informations compilées par P. Barchnicki – Version 1.0

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3.2

Les éléments électriques d’un véhicule.

3.2.1 La batterie.

La batterie d’une automobile est sollicitée pendant un court laps de temps : le démarrage. Dès que l’automobiliste tourne la clé, le circuit électrique est fermé. La batterie décharge alors un très grand courant. Ce courant sert à mettre le moteur en marche. Une fois l’automobile démarrée, c’est principalement l’alternateur qui s’occupe de fournir l’énergie nécessaire au fonctionnement de l’appareillage électrique et aussi de recharger la batterie. La batterie d’automobile doit donc générer un courant très fort pendant une courte période.

Lorsque le moteur est tournant, elle joue le rôle de réserve d’énergie et peut palier à des besoins électriques supérieurs aux capacités de l’alternateur (dévers batterie).Ce type de batterie ne doit jamais se décharger à plus de 75% de sa capacité maximale, sans quoi, l'efficacité de la batterie est diminuée de façon permanente. La batterie est rechargée presque instantanément par l’alternateur.

Structure de la batterie.

Une batterie normale, capable de fournir une tension de 12 V est formée de 6 éléments montés dans un récipient spécial en ébonite, en terre, ou en plastique : le bac.

Ce récipient ne peut pas être en métal, à cause de l'acidité de la solution électrolytique qui en provoquerait la corrosion. Chaque élément est contenu dans un compartiment imperméable et est isolé par des séparateurs, également inattaquables par l'acide.

Les éléments sont reliés en série à l'aide barrettes en alliage de plomb, qui réunissent, par soudure au plomb, les bornes d'éléments contigus. Le tout est recouvert d'une substance résistant aux acides, qui sépare parfaitement les éléments en les isolant entre eux. Cette substance est formée habituellement d'un mélange de goudron et de matériaux bitumineux, traités de manière à rester à l'état solide, même aux températures les plus élevées, tout en résistant à la fissuration aux températures les plus basses.

Chaque élément d'une batterie est rempli d'une solution électrolytique à base d'acide sulfurique et d'eau.

électrolytique à base d'acide sulfurique et d'eau. Informations compilées par P. Barchnicki – Version 1.0 du

Informations compilées par P. Barchnicki – Version 1.0 du 10/10/03

"

Caractéristiques.

Les principales caractéristiques utilisées pour définir une batterie sont les suivantes :

o

La tension maximale susceptible d'être fournie est égale à 2.2 V multipliés par le nombre d'éléments de la batterie.

o

La capacité en ampères heure (Ah), c'est à dire la quantité d'électricité que la batterie peut restituer.

o

Les dimensions maximales.

o

Le poids.

La capacité, exprimée en ampères heure, représente un moyen théorique d'évaluation du rendement d'une batterie. Elle exprime, en théorie l'intensité maximale du courant qu'une batterie est capable de débiter durant une heure. Une batterie de 80 Ah pourra, par exemple, fournir 80 A durant une heure ou 4 A pendant vingt heures. La capacité est une valeur théorique. En effet, après une première décharge de forte intensité, la tension fournie par chaque élément diminue et, par conséquent, l'intensité du courant débité baisse. En pratique, on utilise un temps de décharge de vingt heures.

La capacité des batteries utilisées sur les voitures automobiles varie d'un minimum de 32 Ah à un maximum de 80-100 Ah. Signalons ici, que le prix et le poids d'une batterie augmentent avec la capacité. Le poids spécifique de la solution est un moyen très pratique pour exprimer l'état de charge d'une batterie. Il indique le rapport entre le poids de la solution et le poids d'un égal volume d'eau. On sait que, par contention, le poids spécifique de l'eau distillée est égal à 1. L'acide sulfurique étant plus lourd que l'eau, plus le pourcentage sera important, plus le poids spécifique de la solution sera élevé. Ainsi, dans une batterie parfaitement chargée, la valeur du poids spécifique est habituellement comprise entre 1,27 et 1,10.

3.2.2 L’alternateur.

C'est un moteur électrique qui est entraîné par le moteur thermique (essence, diesel, gpl) via la courroie d’alternateur. Le courant est alternatif, il faut donc des diodes pour redresser le courant. Ce pont de diode et son régulateur son généralement fixé à l’alternateur. Après le démarrage du véhicule, l’alternateur alimente les fonctions électriques et recharge la batterie.

Un peu d'histoire.

Sur une voiture, l'alimentation des circuits d'allumage, de démarrage et d'éclairage est réalisée par un générateur de courant. Cet appareil peut être une pile, une magnéto, une batterie d'accumulateurs, une dynamo ou un alternateur fournissant du courant alternatif.

L'adoption du démarreur sur les automobiles a généralisé la batterie. Cette dernière ne pouvant être rechargée qu'avec un courant continu, il a fallu, durant cinquante ans, recourir à la dynamo. L'alternateur, construit déjà depuis le siècle dernier pour des usages industriels, ne pouvait être utilisé que sur les motos. Les difficultés d'application de l'alternateur à l'automobile provenaient de la faible fiabilité des redresseurs à oxyde de cuivre, puis à oxyde de sélénium, utilisés pour transformer le courant alternatif en courant continu.

Dans les années soixante, l'apparition de nouveaux appareils électriques montre les limites de la dynamo. Il suffit de considérer la diffusion des doubles phares, la puissance majorée des moteurs d'essuie-glaces (vitesse de fonctionnement accrue ; plus grande surface balayée ; rayon de courbure du pare-brise ; autant d'éléments demandant un effort plus grand du moteur électrique), les ventilateurs, climatiseurs, appareils radio, lecteurs de cassette, lève-vitres électriques et tous les accessoires habituellement proposés aujourd'hui en option.

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$

On a majoré la puissance de la dynamo jusqu'au maximum de 400 watts. Au-delà, les collecteurs à lamelles ne permettent plus le passage du courant.

La puissance fournie augmente avec le poids de l'appareil, et son encombrement et sa complexité deviennent considérables.

La dynamo ne fournit du courant que pour un régime de rotation d'environ 1500 tr/mn, ce qui n'est pas compatible avec les arrêts fréquents d'une circulation urbaine.

avec les arrêts fréquents d'une circulation urbaine. Le moteur tournant à ces moments au ralenti

Le moteur tournant à ces moments au ralenti (c'est-à-dire à un régime d'environ 500 à 700 tr/mn), la dynamo ne débite pas et la batterie est sollicitée. La solution du problème pouvait consister en une augmentation de la capacité de la batterie.

Elle a été adoptée par de nombreux constructeurs mais elle entraîne une augmentation du poids et du prix de revient et ne se montre pas satisfaisante. On pouvait aussi augmenter la vitesse de rotation de la dynamo en changeant le rapport de poulie, mais les forces centrifuges en jeu et la scintillation plus forte au collecteur ainsi que l'usure des balais ont fait abandonner cette solution

Le perfectionnement dans la technique des semi-conducteurs a permis l'utilisation de l'alternateur en automobile. Les redresseurs sont au sélénium, au germanium et au silicium. Ils possèdent des dimensions réduites, sont peu coûteux et leur fiabilité est satisfaisante.

Toutes ces conditions permettent la mise au point d'alternateurs puissants et légers qui se révèlent d'emblée très efficaces.

et légers qui se révèlent d'emblée très efficaces. En 1961, Chrysler est le premier constructeur à

En 1961, Chrysler est le premier constructeur à monter en série l'alternateur sur ses modèles (Chrysler Valiant). L'exemple est bientôt suivi en Europe par quelques fabricants d'accessoires électriques (Bosch et Ducati). En 1963, Fiat présente la 2300 Luxe, dotée d'un alternateur Fiat de 420 watts. Cette même année, la Mercedes 600, présentée au Salon de Francfort possède un alternateur Bosch.

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L'alternateur connaît un grand succès en tant qu'accessoire en compétition et en rallye, mais il faudra attendre quelques années pour qu'il soit monté en série sur les voitures de tourisme. Pour décrire son fonctionnement, on peut le comparer à un aimant (inducteur) tournant à l'intérieur d'une bobine de fils de cuivre (induit). La rotation de l'inducteur provoque dans la bobine fixe une variation du flux et l'apparition d'une force électromotrice alternative (changeant de sens à chaque demi-tour).

Le circuit étant fermé, le courant alternatif produit va alimenter les appareils consommateurs. Le générateur élémentaire décrit précédemment, qui ne comporte qu'une seule bobine et deux bornes d'utilisation, est appelé alternateur monophasé, Dans la pratique, on utilise plus fréquemment des alternateurs triphasés, c'est-à-dire comportant une bobine tous les 120°.

Le courant produit par l'alternateur ne peut être utilisé pour recharger la batterie et doit être redressé. On emploie donc à cet effet des éléments redresseurs qui, fonctionnant comme une soupape à simple effet, ne laissent passer le courant que dans un seul sens.

En plaçant une diode dans le circuit, on obtient un courant pulsatoire. En disposant quatre diodes en pont, on redresse le courant monophasé, et avec six diodes, le courant alternatif triphasé.

3.2.3 Le démarreur.

C'est un moteur électrique auxiliaire alimenté par la batterie d'accumulateurs et destiné à lancer un moteur à combustion interne pour lui permettre de démarrer.

Ce dernier ne pouvant démarrer par lui-même comme le moteur à vapeur, un régime de rotation suffisant doit lui être imprimé pour alimenter les cylindres. Le couple à transmettre par le démarreur dépend des forces de frottement, du rapport volumétrique du moteur, du nombre de cylindres et de la température ambiante.

Pour les diesels fortement compressés, le démarreur fonctionne sur 24 volts. En général, un moteur comptant un faible nombre de cylindres (deux par exemple) démarrera moins bien qu'un 8 ou un 12 cylindres. En effet, pour un pluri cylindre, on compte plus d'un allumage par tour de vilebrequin (un seul pour un bicylindre).

Enfin, il faut aussi considérer le cycle du moteur. Un deux-temps avec un cycle complet par tour de vilebrequin est favorisé au départ. Un moteur à carburateur doit posséder un système d'enrichissement du mélange, le starter. Au démarrage, en effet, la vitesse du mélange admis n'est pas suffisante pour assurer un remplissage correct.

D'autre part, du fait de la température, la vaporisation ne s'effectue pas toujours dans de bonnes conditions.

Sur les premières automobiles, le lancement du moteur s'effectuait grâce à une manivelle calée en permanence sur le vilebrequin et que l'on actionnait à la main.

Longtemps, le démarrage des voitures de course, privées de démarreur électrique s'effectua grâce à un appareil auxiliaire pneumatique ou électrique. Pour le démarrage des gros diesels équipant les engins de terrassement, on utilise un petit moteur à explosion lancé à la main ou avec un moteur électrique. La mise en route s'opère ainsi sans aucune difficulté, quelle que soit la température ou l'humidité.

Sur les voitures modernes le démarreur électrique universellement adopté est à courant continu et à deux phases. Il est conçu comme la dynamo (le moteur à courant continu a un fonctionnement réversible : il est générateur lorsqu'on lui fournit de l'énergie mécanique ou moteur électrique quand il en reçoit). La seule différence est dans le type d'excitation qui est en série.

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3.2.4 L’alterno-démarreur.

Système remplaçant le démarreur traditionnel. Doté d'une fonction "stop & go" pour couper puis relancer le moteur en fonction de la circulation, il réduit la consommation de carburant.

On en distingue 2 types, celui entraîné par courroie et celui intégré au moteur.

L'alterno-démarreur entraîné par courroie.

• L'alterno-démarreur entraîné par courroie. L'alterno-démarreur à entraînement par courroie de

L'alterno-démarreur à entraînement par courroie de Valeo allie les fonctions de démarrage à celles de l'alternateur en une seule unité. La fonction " Start-Stop " limite la consommation de carburant dans la mesure où elle permet de couper le moteur automatiquement lorsque le véhicule est à l'arrêt (au feu rouge, par exemple) et de le redémarrer instantanément et en silence lorsque le conducteur engage une vitesse ou relâche le frein.

Utilisant les fixations d'origine d'alternateur, ce système constitue une solution flexible, facile à installer, n'affectant pas l'architecture du groupe motopropulseur, contrairement aux alterno- démarreurs intégrés, situés entre le moteur et l'embrayage, qui nécessitent une revue complète de l'architecture du groupe motopropulseur.

PSA Peugeot Citröen a annoncé que Valeo équipera en 2004 un de ses modèles, non cité, d'un alterno-démarreur à entraînement par courroie sous 14 Volts. L'utilisation de ce type d'équipement sera une première mondiale.

L'alterno-démarreur intégré au moteur.

C’est un système placé entre le moteur et la boîte de vitesses. L'avantage du système est la réduction du poids, de l'encombrement et la suppression des courroies et des pièces annexes.

et la suppression des courroies et des pièces annexes. La tension fournie sera de 42 V,

La tension fournie sera de 42 V, ce qui sera la tension des véhicules des années 2015-2020.

Le démarreur est sans contact mécanique, donc sans usure. Il s'effectue en 0,2 seconde au lieu de 2 à 3 secondes pour un démarreur classique, sans bruit et avec une consommation électrique moindre.

La fabrication du courant est d'une puissance supérieure à un régime plus faible. Le système a aussi la capacité de fournir une plage de tension de 0 à 300 volts, ce qui répond à la demande du passage au futur système 42 volts.

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Système StARS / ISA de Valéo Il peut assurer aussi la fonction « stop &

Système StARS / ISA de Valéo

Il peut assurer aussi la fonction « stop & go » de débrayage pour annuler frein moteur ou fonctionner temporairement en supplément de puissance.

Citroën a déjà présenté ce système sur un véhicule sous le nom de ADIVI. Il est aussi intégré dans la plupart des véhicules hybrides

Avantages et inconvénients.

Les avantages pour les usagers sont une économie de carburant allant jusqu'à 10 %, une diminution des nuisances sonores au démarrage, une absence totale de bruit et d'émissions polluantes lorsque le véhicule est à l'arrêt, ainsi qu'une plus grande autonomie du véhicule. Les émissions de CO2 étant nulles à l'arrêt, l'environnement est d'autant plus préservé. En circulation urbaine dense, les véhicules peuvent être à l'arrêt plus de 30 % du temps de conduite.

Les inconvénients sont une usure rapide de la batterie à cause des cyclages (décharge/recharge) subit lors de l’arrêt et très néfastes pour une batterie de démarrage. En effet on ne peut pas couper certaines fonctions électriques (éclairage…) lors de l’arrêt moteur. Sans production d’énergie, c’est la batterie qui se décharge en alimentant ces fonctions. De la même manière, certains organes sollicités au démarrage subissent une usure accélérée. Le coté écologique n’est pas non plus si évident. La réduction des émissions de CO2 est compensée par celles plus nombreuses au démarrage.

L'alterno-démarreur peut être dénommé Dynalto (Citroën), STARS (Valeo), Energen (Delphi) ou ADIVI (Renault).

3.3 Les fils et faisceaux.

Ce chapitre présente succinctement le monde du câblage et na pas valeur de référence technique par rapport au métier. Chaque constructeur possède ses règles métier pour la conception et le dimensionnement des câblages.

3.3.1 Généralités sur les faisceaux.

En électricité automobile, les intensités mises en jeu s'étendent sur une plage allant d'environ 0,5A pour une ampoule de tableau de bord et jusqu'à plusieurs centaines d'ampères pour un démarreur.

La tension utilisée en électricité automobile est généralement 12 volts (voir 24 Volts sur les gros utilitaires et les véhicules militaires). Sur les anciens modèles on pouvait trouver du 6 Volts et les véhicules à venir commencent à introduire le 42V.

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Ces tensions ne sont pas dangereuses (à la chaleur près dégagée par un court-circuit). On peut poser la main sur tous les contacts sous tension. Seule la partie allumage utilisant de la haute tension (plusieurs milliers de volts) est dangereuse et peut provoquer un choc électrique.

Par contre, le moindre court-circuit met en jeu des courants très importants et peut facilement mettre le feu au véhicule et provoquer de graves brûlures par simple contact des éléments en court-circuit.

Les câbles les plus utilisés en électricité automobile sont en cuivre (certains vieux montages étaient en aluminium, mais ce type de câble n'existe plus).

On utilise exclusivement du câble multibrin. Le câble "1,5 ou 2,5 carré" utilisé dans nos maisons est à proscrire (il cassera immanquablement et ne tiendra pas sur le sertissage des cosses).

3.3.2 La section des câbles.

Influence de la tension d’alimentation.

Les organes électriques d'un véhicule possèdent une résistance et une puissance spécifique.

Pour une même puissance, ils consomment un courant inversement proportionnel à la tension et la section des câbles est également inversement proportionnelle à la tension. Plus la tension est élevée, moins la section est importante.

Ainsi pour une tension 2 fois plus élevée :

Les pertes dans les câbles et les connecteurs (dépendante du courant) seront moins importantes.

Le courant sera 2 fois moindre.

La section des câbles électriques est directement proportionnelle à l'intensité exprimée en Ampères que ceux-ci peuvent véhiculer sans s'échauffer.

Section

Intensité

Puissance

max

max en

12V

1,5

6A

72 W

mm2

2,5

10A

120

W

mm2

 

4 mm2

16A

192

W

Exemple d’abaque.

Dans le tableau ci-dessus, pour une tension de 24V, Les puissances seraient doublée.

La puissance électrique à transportée détermine le diamètre.

Calcul de la section de câble nécessaire.

Pour calculer le diamètre d'un câble (exprimé en section) il faut connaître la puissance de l'élément à alimenter puis diviser par la tension (formule I=P/U) On obtient l'intensité maximale passant dans le câble.

On applique un coefficient de sécurité multiplicateur d'un facteur 2 par exemple, puis on détermine la section du câble qui convient à l'aide du tableau (abaque).

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Exemple de calcul :

On veut alimenter une ampoule de phare de 50 watts (attention il faudra tenir compte qu'il y a 2 phares sauf si l'on utilise un câble par phare).

En 12 Volts, l'intensité sera de 50W/12V soit 4,2 ampères. On double pour la sécurité (approchée à 8 A). Il faut donc un câble de 2,5 mm2.

On procède ainsi pour tous les organes électriques. Attention de ne rien oublier et à l'addition des éléments qui vont par paire (stop, feux arrière, etc.) ou qui sont connectés sur le même câble.

En règle générale, il faut un gros câble pour un appareil qui consomme beaucoup, un petit câble pour les autres. A noter que les câbles de la batterie sont très épais car c'est de là que part toute l'énergie.

3.3.3 La couleur des câbles.

En électricité basse tension, il est d'usage que le + soit de couleur rouge et le - de couleur bleue ou noire, voir verte.

En électricité automobile, étant donné que le - est toujours connecté à la masse de la carrosserie (sauf coques plastiques), il n'y a pas de couleurs spécifiques du négatif, sauf pour les cosses de batterie qui sont de couleur noire ou verte pour le - et rouge pour le +. On retrouve sur les faisceaux électriques toutes les couleurs possibles, y compris des couleurs panachées. Ce qui compte, c'est la continuité du câble, et lorsque le fil est repéré, son numéro. En principe, dans un même faisceau, il n'y a pas deux câbles de la même couleur.

De manière générale (attention aux exceptions) les fils de couleurs chaudes (rouge, orange, jaune, blanc) transportent une tension positive, alors que des fils de couleurs sombres et froides (bleu, noir, marron, vert) sont plutôt à la masse

3.3.4 Les fusibles.

Le fusible sert à protéger le câble. En effet, si le câble vient à toucher la masse, rien ne va limiter le courant (sauf l'épuisement de la batterie) et le câble prendra feu.

Ce sont donc des éléments métalliques installés en série dans un circuit électrique faisant office de disjoncteur lors d'une surcharge électrique ou d'un retour de courant non désiré (masse). Si un appareil est en court-circuit (ou consomme trop de courant), le fusible fond et coupe le circuit sur lequel se trouve l'appareil défectueux.

La puissance d'un fusible varie selon le circuit à protéger. On trouve des fusibles de 5, 10, 15, 20 et 30 ampères dans la boite à fusible. Les véhicules diesels ont également un fusible de 50 à 70 A pour les bougies de pré chauffe.

un fusible de 50 à 70 A pour les bougies de pré chauffe. En théorie, le

En théorie, le calibrage du fusible en intensité de rupture doit être identique à l'intensité maximale admissible par le câble.

En pratique comme l'on ne met pas, pour des raisons économiques, un fusible par câble, on protège souvent plusieurs câbles par un même fusible d'un calibre égal à la somme des intensités circulant dans chaque câble auquel on applique un coefficient.

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3.3.5

Les relais.

Ils sont un intermédiaire entre l'électricité de commande (12V quelques centaines de milliampères) et l'électricité de puissance (12V et 1A au minimum). En effet, la puissance consommée par les phares, le démarreur et autres accessoires ferait chauffer (voire fondre) les boutons et commodos. Le relais est un électro-aimant qui attire ou pas un ensemble de lames métalliques capables de supporter des fortes puissances.

3.3.6 Les masses

En électricité automobile, le retour du courant au négatif se fait par la carrosserie en acier. De ce fait la majorité du câblage ne possède qu'un fil amenant le + à l'organe électrique.

La batterie est connectée à la masse par un câble. Il doit être de grosse section, et être connecté à une partie non oxydée de la carrosserie.

Le démarreur en théorie est à la masse du moteur. Il ne faut pas oublier de placer un câble de section identique à celui de la batterie entre le moteur et la carrosserie.

D'une manière générale, on a tout intérêt à assurer une mise à la masse sérieuse de l'ensemble des éléments électriques y compris de la boîte de vitesses pour éviter les parasites radios.

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4

Le multiplexage.

Une description détaillée du multiplexage, complémentaire à ce chapitre, figure en annexe.

Le multiplexage, réservé il y a encore peu de temps aux produits haut de gamme, s'est généralisé sur tous les véhicules récents. Cette technologie, remplaçant le schéma électrique classique du fil reliant l'interrupteur et l'ampoule par une communication entre boîtiers électroniques, permet un gain appréciable de performance, de poids et de fiabilité.

4.1 Origine du multiplexage.

La part de l'électronique embarquée dans l'automobile, est passée, en moins de 20 ans, de 2 % à plus de 20 % du coût de production des voitures. Entrée au niveau du moteur, puis du châssis et de la sécurité, elle envahit aujourd'hui l'habitacle pour le plus grand confort du conducteur et de ses passagers. On comprend dans ces conditions que les constructeurs ne peuvent échapper à la généralisation du multiplexage et des bus CAN (Controller Area Network) sous peine de crouler sous le poids des câbles et des pannes.

Le multiplexage, apparu sur les véhicules de très haut de gamme comme la Classe S de Mercedes ou la Volvo 580, s'étend aujourd'hui à tous les véhicules.

Il faut dire que la longueur des câblages électriques a pratiquement décuplé en trente ans comme le nombre d'interconnexions, en passant de deux cents à plus mille huit cents durant la même période. Le multiplexage diminue d'un quart le nombre de connexions et par voie de conséquence le nombre de fils.

de connexions et par voie de conséquence le nombre de fils. Ci-dessus 3 générations de câblages

Ci-dessus 3 générations de câblages électriques à droite un câblage classique, au centre la version la plus optimisée, à droite le multiplexage.

4.2 Principe du multiplexage.

Le principe du multiplexage consiste à relier sur un même Bus (faisceau principal ne comprenant que quatre fils) des équipements différents mais dialoguant entre eux en n'impliquant qu'une liaison (deux connexions par équipement). Le partage des communications s'effectue, selon des priorités préalablement établies, grâce au codage numérique des informations, leur transmission en série et une prise en compte du partage du temps de l'occupation de la ligne.

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Pour la Peugeot 607, comme pour la Xsara Picasso l'architecture électrique et électronique s'articule autour du Boîtier de Servitude Intelligent (BSI) qui centralise et traite les informations issues d'un réseau inter système mécanique (protocole CAN : Controlled Area Network. Bus de données permettant des échanges informatisés à haut débit.) pour ce qui concerne l'ABS, le contrôle des moteurs, la boîte de vitesses automatique, l'ESP

Chez Renault, on l’a baptisé UCH (Unité Centrale d'Habitacle), calculateur qui gère l'ouverture des portes, les réglages du poste de conduite, l'éclairage de l'habitacle, l'affichage des informations…

Celui-ci est également relié à trois autres réseaux de protocole VAN (vehicle aera network) dont l'un

l'autre à la

carrosserie (les sièges et les portes) et le dernier aux fonctions de sécurité (airbags, feux de signalisation). Le BSI est doté d'un microprocesseur piloté par un logiciel. Il décode les informations

est dédié au confort (écrans multifonctions, climatisation, guidage embarqué, radio

)

reçues et fait exécuter ses ordres en envoyant des messages sous forme binaire.

Afin qu'ils ne soient lus que par les modules concernés, ces messages sont codés. Le BSI intègre :

Une électronique d'interface avec le calculateur moteur, les modules, relais, fusibles, prise de diagnostic, récepteur H.F.

Une électronique de contrôle pour gérer la communication entre les différents calculateurs.

Une électronique de calcul pour gérer de manière autonome les fonctions de visibilité, d'éclairage intérieur, d'antidémarrage

Des informations sur le véhicule pour la protection antivol telles que le code des clefs, de la télécommande

Un programme permettant d'effectuer du diagnostic. Le BSI sert en effet de passerelle entre les modules connectés au réseau VAN et l'outil de diagnostic.

De plus, il contribue à la gestion de l'énergie en commandant des modes de consommation

réduite pour tous les calculateurs multiplexés. Le BUS est composé de deux fils pour la transmission d'informations mais il peut également rester opérationnel sur un seul fil. Soit une fiabilité accrue par rapport au faisceau traditionnel ou la rupture d'un fil est immédiatement sanctionnée par une panne.

d'un fil est immédiatement sanctionnée par une panne. Multiplexage du Citroën Picasso Ci-dessus un exemple de

Multiplexage du Citroën Picasso

Ci-dessus un exemple de 6 modules (ou boîtiers électroniques) de la Xsara Picasso qui intègrent les fonctions du combiné/écran multifonctions, de la climatisation, de l'autoradio, du chargeur CD, de la navigation et de l'alarme. Le module du combiné acquiert des informations issues de capteurs (par exemple la jauge de carburant) et les renvoie sur le réseau VAN.

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4.3

Les différents bus.

4.3.1 Le bus CAN.

Développé par Bosch, le bus CAN (Controller Area Network) est un système d'échange de données par traitement informatique utilisant le multiplexage. Il est utilisé pour les informations haut débit comme l'ABS ou le moteur (alors que le bus VAN est utilisé pour les informations moyen débit).

le bus VAN est utilisé pour les informations moyen débit). Circuit Bus CAN de la Volvo

Circuit Bus CAN de la Volvo S80

4.3.2 Le bus VAN.

C’est un système d'échange de données par traitement informatique utilisant le multiplexage. Le bus VAN (Vehicle Area Network) est utilisé pour les informations moyen débit comme la climatisation ou le GPS (alors que le bus CAN est utilisé pour les informations haut débit).Il a été développé en majorité par les constructeurs français.

4.3.3 Le bus MOST.

Mobile Oriented System Transport (Anglais : MOST Bus). C’est un bus de communication destiné à acheminer des communications multimédia (voix, données, musique, vidéo). Il est basé sur la technologie CAN.

4.3.4 Le bus LIN.

Local Interconnect Network (Anglais : LIN Bus). Le Bus LIN a été créé par un consortium de constructeurs automobiles dont Audi, BMW, Daimler Chrysler, Volkswagen, Volvo et des fabricants de semi-conducteurs afin de générer un réseau secondaire à coût réduit fonctionnant avec le Bus CAN.

Le Bus LIN est basé sur une interface UART/SCI commun qui est standard pour la plupart des microcontrôleurs.

Il est spécifiquement utilisé pour les applications telles que les miroirs électriques, les sièges électriques, la fermeture centralisée, les lève-vitres avec ou sans fonction anti-pincement.

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4.3.5

Le bus TTA.

Time-Triggered Architecture (Anglais : TTA Bus). Bus de transmission de données en multiplexage prévu vers les années 2005/2008. Son débit sera capable d'atteindre 20 MBd.

4.3.6 Le bus TTP.

Time to Trigger protocol (Anglais : TTP bus). Bus d'un système multiplexé destiné à l'utilisation des commandes X-by-wire.

4.4 Les avantages du multiplexage.

Par exemple sur la Xsara Picasso, les avantages clients des organes pilotés par le BSI sont :

La signalisation : Possibilité de commander un éclairage temporisé des feux de croisement (1 minute) pour sortir du garage par exemple.

L'information : L'ordinateur de bord gère l'affichage de la consommation instantanée, la consommation moyenne, l'autonomie, la vitesse moyenne, la distance totale parcourue et l'alerte de survitesse programmable par le conducteur (message sur le combiné et bruiteur). Le conducteur peut aussi commander une fonction "conduite de nuit" (black panel) qui ne maintient éclairé que la vitesse du véhicule.

La visibilité : La vitesse de balayage des essuie vitres (avant et arrière), en position intermittente, varie en fonction de la vitesse. Un décalage de quelques secondes a lieu entre le lavage et l'essuyage afin d'améliorer le lavage et d'éviter une usure prématurée des balais. Lors du passage en marche arrière, l'essuie vitre AR se déclenche si l'essuie vitre AV est en fonctionnement. Possibilité de remontage des vitres électriques, contact coupé, pendant une minute.

Les ouvrants : Pour éviter une décondamnation involontaire des ouvrants, le BSI ordonne une condamnation automatique, véhicule à l'arrêt, au bout de 30 secondes si une ouverture des portes n'a pas eu lieu.

L'immobilisation du véhicule est inhibée par une liaison cryptée entre la clé et le contrôle moteur.

Eclairage intérieur : L'allumage temporisé et l'extinction de l'éclairage intérieur se font toujours de manière progressive. L'extraction de la clé de contact commande automatiquement l'allumage des plafonniers.

Air Conditionné : Le BSI commande la mise en route du compresseur. Son module associé gère automatiquement la température de l'habitacle, en agissant sur le débit, la température, la répartition de l'air, en fonction de la position de la commande d'air.

Autoradio : le volume est modulé automatiquement en fonction de la vitesse.

La navigation : le système permet d'être guidé vocalement et visuellement.

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L'autodiagnostic : Il est réalisé en permanence. Le BSI envoie, plusieurs fois par seconde, les ordres à exécuter pour chaque instrument et reçoit, en retour, l'information de bon ou non fonctionnement. Le BSI a permis de concevoir de nouvelles méthodes de diagnostic des défaillances. Les outils de diagnostic Lexia et Proxia assurent les analyses, le paramétrage d'initialisation du téléchargement et, éventuellement, la télé-assitance (Système de liaison par téléphone et satellite pour prévenir les secours en cas de panne ou d'accident. Le concept est connu sous les noms "Odysline" sur la gamme Renault, "Volvo on Call", "Viasat" (Fiat), "On Star" (General Motors) ou encore "Tele Aid" (Mercedes)).

Etc.

Et comme le multiplexage est un système évolutif et qu'il permet d'intégrer très facilement de nouvelles fonctions, c'est à une véritable course à l'imagination à laquelle se livrent les constructeurs pour faciliter et tranquilliser tous les jours un peu plus les automobilistes.

tranquilliser tous les jours un peu plus les automobilistes. Informations compilées par P. Barchnicki – Version

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5

Les fonctions électriques et électroniques.

5.1 L'éclairage.

L'éclairage et la signalisation sont essentiels dans une voiture. L'automobile a donc ses propres accessoires, ampoules, etc. Voici quelques explications sur leur fonctionnement.

5.1.1 Les feux avant.

La vision est primordiale pour un automobiliste. Selon les conditions, il existe un éclairage adapté à la situation. A l'inverse, certains éclairages sont plutôt néfastes.

l'inverse, certains éclairages sont plutôt néfastes. LES CODES : Appelés aussi feux de croisement. La forme

LES CODES : Appelés aussi feux de croisement. La forme du faisceau lumineux est prévue pour ne pas éblouir un automobiliste devant ou, arrivant en face. De même, en ville se sont les feux d'utilisation courante.

LES PHARES : Appelés aussi feux de route. Ils s'utilisent surtout la nuit, pour voir loin. Le faisceau est plus puissant que pour les codes. En cas de brouillard, en revanche, ils sont éblouissants et sont déconseillés.

LES ANTI-BROUILLARDS : Comme le nom l'indique, ils ne sont utiles qu’en cas de brouillard. Le faisceau est large, bas (le plus bas possible sur la voiture) et il vaut mieux éviter de rouler couramment avec car ils n'éclairent qu'à quelques mètres mais intensément. En fait, dans les conditions normales de conduite, ils "sur éclairent" la partie proche de la route et la pupille de l'oeil se rétrécit, ne permettant pas de distinguer les objets en limite de faisceau "code" ou "phare".

LES LONGUES PORTEES : Très éblouissants, ils sont utilisés lorsque les phares d'origine du véhicule ne sont pas assez puissants. Le faisceau est très concentré. Pour être efficace, les deux feux sont placés très proche l'un de l'autre. Ils sont de moins en moins utilisés car les blocs optiques actuels sont très efficaces. Particulièrement les blocs double optique, dans lesquels il y a une partie feux de croisement et une feux de route.

5.1.2 Les différentes ampoules.

La normalisation permet de ne pas avoir trop de modèles différents sur le marché. Toutefois, il peut y avoir plusieurs types d'ampoules et toutes ne sont pas adaptées au véhicule. Voici le fonctionnement de quelques ampoules.

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• Codes et phares. Cette ampoule, capable de faire "feux de route" et "feux de

Codes et phares.

Cette ampoule, capable de faire "feux de route" et "feux de croisement" en même temps, est nommée H4. Elle à 3 broches (Masse, Code, Phare) et 2 filaments. Le filament qui est utilisé en Code (feux de croisement) est surmonté d'un cache. Ce cache permet de modifier l'éclairage, afin de ne pas éblouir l'automobiliste venant en face.

afin de ne pas éblouir l'automobiliste venant en face. Il est normalement impossible de monter cette

Il est normalement impossible de monter cette ampoule dans un mauvais sens car il y a trois ergots (dont un de forme différente) qui s'emboîtent dans le bloc optique. Le faisceau lumineux est ainsi modifié.

le bloc optique. Le faisceau lumineux est ainsi modifié. • Phare au xenon. Dans le cas