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Paris, le 27 octobre 2014

Communiqu
La Cour des Comptes et la grande vitesse ferroviaire :
de multiples erreurs, des prconisations peu crdibles

La Cour des Comptes, juste titre, dnonce le projet de LGV Poitiers-Limoges et sinquite de la drive des
cots dexploitation du TGV et des consquences financires de labandon de lcotaxe. Mais de multiples
erreurs factuelles discrditent les conclusions de son rapport.

Le crneau de pertinence du TGV

La Cour affirme que le crneau de pertinence du TGV est limit aux trajets durant entre 1h30 et 3h. Cest
faux : si le trajet dure 4h, le TGV conserve entre 45 % et 55 % du march avion + train ; si le trajet dure 5h,
il conserve encore entre 25 % et 30 % du march (1).

La Cour affirme que le TGV nest pas fait pour rouler sur les lignes classiques (2).
Cest faux : le TGV nest pas lArotrain ; sa compatibilit avec le rseau classique, qui vite des
correspondances dissuasives pour le voyageur, est la base de son succs commercial (3). Comment un
paramtre aussi important a-t-il pu tre omis par la Cour ?

La Cour affirme que le TGV nest pas fait pour assurer une desserte fine du territoire (4).
Cest faux : sur les lignes classiques parcourues par le TGV, la desserte de villes moyennes (surtout sur
lArc mditerranen et en Bretagne) est un facteur important dattractivit du TGV (5).

Le TGV et lenvironnement

La Cour affirme que la construction dune LGV est fortement mettrice de gaz effet de serre (6).
Cest faux : une expertise rcente a montr que les missions lies la construction dune LGV sont
compenses en 10 ans au plus par les missions vites par les reports de trafic sur le TGV (7).

Une alternative illusoire

La Cour affirme quune mise 200 km/h des lignes classiques peut remplacer les projets de LGV.
Cest faux : le trac des lignes classiques ne permet quexceptionnellement le 200 km/h (8).

Un cot non soutenable ?

Selon la Cour, les ressources disponibles ne permettent pas dtendre le rseau des LGV.
Cest faux : lactualit rcente a montr quon peut trouver de largent quand on en a la volont politique.
Un centime de taxe additionnelle sur le gazole rapporte 400 millions ! par an lEtat (9).

Compte tenu de cette accumulation derreurs graves, les prconisations du rapport de la Cour des Comptes,
vritable procs charge intent au TGV, sont peu crdibles. Ces prconisations sont dangereuses, elles
ngligent les besoins des voyageurs et de lamnagement du territoire.


Contacts presse :
Jean Sivardire, prsident de la FNAUT : 04 76 75 23 31
Jean Lenoir, vice-prsident de la FNAUT : 06 19 09 78 89




NOTES

(1) La Cour reconnat que le TGV concurrence lavion sur les longues distances, mais affirme quil ne
concurrence pas la voiture sur les distances moyennes. Cest faux : sur litinraire Paris-Lyon, lautoroute
A6 na jamais t mise 2 x 3 voies de bout en bout ; elle laurait t sans le TGV.

(2) La Cour affirme quau Japon et en Espagne, les trains grande vitesse ne circulent que sur des LGV :
cest faux. Au Japon, le matriel Shinkansen roule, des vitesses comprises entre 80 et 130 km/h, sur les
lignes Fukushima- Shinjo (149 km) et Morioka-Akita (127 km) se branchant sur lartre Nord-Est Tokyo-
Fukushima-Sendai-Morioka-Aomori. En Espagne, des matriels changement dcartement (CAF et Talgo)
roulent couramment grande vitesse sur LGV puis aux vitesses permises par leur trac sur les lignes
conventionnelles cartement large.

(3) Selon la SNCF, une correspondance est quivalente une heure de trajet supplmentaire. Avant
l!lectrification de la ligne Rennes-Quimper, la correspondance impose Rennes s!est traduite par une
stagnation du trafic Paris-Quimper malgr le gain de temps d!une heure permis par louverture de la LGV
Paris-Le Mans, annulant l!effet attendu dun investissement denviron 4 milliards !.

(4) Le nombre des gares desservies par le TGV, 230, na rien dextravagant, contrairement ce que la Cour
laisse entendre. Ce nombre ne signifie rien car il ne tient pas compte de la frquence des dessertes. Beaucoup
de ces 230 gares ne sont desservies qupisodiquement, en fin de semaine ou en priodes de congs : stations
de sports dhiver, stations balnaires. Une vingtaine dentre elles sont situes dans les pays voisins.

En Allemagne (357 000 km2 contre 549 000 pour la France), lICE dessert plus de 150 gares.

Il est tonnant que la Cour recommande de limiter les circulations TGV sur le rseau classique ainsi que le
nombre des gares desservies sans prsenter une valuation des consquences commerciales et financires
dune telle orientation qui risque fort dtre contre-productive. A-t-elle les comptences commerciales
ncessaires pour dire dans quelles gares le TGV doit sarrter ?


(5) La Cour affirme (page 49 de son rapport) quentre Rennes et Quimper, le TGV effectue plus darrts
intermdiaires que le TER : cest compltement faux. Il existe 9 gares entre Rennes et Quimper : Messac,
Redon, Questembert, Vannes, Auray, Hennebont, Lorient, Quimperl et Rosporden. Les TGV Paris-Quimper
en desservent au moins deux (Vannes et Lorient), en gnral 3 ou 4 (dont Auray), mais jamais Messac,
Questembert et Hennebont ; les TER desservent le plus souvent 6 ou 7 gares, rarement 2 (Vannes et Lorient),
certains services desservent les 9.

Cest une desserte fine qui permet la SNCF de maximiser la clientle du TGV car la population est
disperse le long du littoral : une desserte directe Paris-Rennes-Quimper ne serait pas rentable (Quimper ne
compte que 80 000 habitants dans son unit urbaine). Auray et Rosporden sont de petites localits, mais
larrt du TGV en priode de vacances y donne des correspondances respectivement pour la presqule de
Quiberon et Concarneau.

Contrairement ce qui est crit dans le rapport, le TGV na pas remplac un TER entre Rennes et Quimper,
mais un train Corail grandes lignes , donc la charge initiale de la SNCF et non celle de la Rgion.







(6) La Cour estime que la construction dune LGV est aussi mettrice de gaz effet de serre quune
autoroute. Elle oublie quune fois construite, une autoroute induit un trafic routier nouveau, fortement
metteur de gaz effet de serre ; et que la construction dune LGV permet dviter des investissements
routiers et aroportuaires (Toulouse) et absorbe des trafics routiers et ariens. Ce point t soulign par
lADEME, la Cour nen a pas tenu compte.

(7) Evaluation de la contribution du rseau TGV la rduction des missions de gaz effet de serre , par
Grard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry, mars 2013. Cette expertise a t ralise pour RFF et la
FNAUT. Lvaluation de la dure de compensation a t calcule dans le cas des projets Bordeaux-
Toulouse, Montpellier-Perpignan, Marseille-Nice, Lyon-Turin et Paris-Orlans-Clermont-Lyon (POCL) :
elle varie de 5 10 ans suivant les projets.

La Cour regrette que limpact du TGV sur les missions de gaz effet de serre soit trs faible, et bizarrement
le compare celui de lautocar (comme si le car pouvait remplacer le TGV sans inciter les voyageurs
prendre lavion). Elle recommande mme de dvelopper les services interrgionaux dautocar, au risque de
concurrencer le TGV dont elle dplore la stagnation de la frquentation : cest incomprhensible !

(8) La vitesse de 200 km/h est aujourdhui possible sur 995 km de lignes classiques. Elle ne pourrait tre
atteinte, aprs des travaux damnagement dun cot raisonnable, que sur environ 500 km supplmentaires
ayant un trac favorable, et les gains de temps, donc les reports de trafic arien sur le rail, seraient trs
infrieurs ceux apports par une LGV : la faible rentabilit de ces travaux ne permettrait dailleurs pas de
les financer.

LAllemagne a construit moins de LGV (840 km) que la France (2 000 km), et la part de march de lavion
est reste prpondrante. Sur la relation Munich-Hambourg, la part de march de lICE (qui effectue le trajet
en 5h40) est infrieure 15 %.

La Cour dnonce le nombre trop lev de projets de LGV en se rfrant au Schma national dinfrastructures
de transport (SNIT), mais le SNIT est abandonn et seuls les 5 projets cits dans la note (7) et dfendus par
la FNAUT peuvent tre considrs comme rationnels.

(9) Un centime de taxe additionnelle sur le gazole rapporte 400 millions ! par an lEtat (9), soit 8 milliards
sur 20 ans : cest le cot dune LGV de 300 km (la LGV prvue entre Bordeaux et Toulouse fera 200 km).

Les Suisses ont financ les tunnels de base des traverses alpines Nord-Sud du Ltschberg et du Saint-
Gothard par une cotaxe poids lourds (la RPLP) afin de reporter sur le rail les deux-tiers du trafic routier de
fret (1 200 000 camions par an).