Utilisation de La Méthode GPS Dans Les Travaux Routier - BEEP-IRD

UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP
DE DAKAR
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

CENTRE DE THIES
THEME
Rdig par: Kossi Senyo SIKPA

Encadreurs: M. Alassane BA
M.THIAM
ANNEE ACADEMIQUE
-2006/2007-
Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers
A
A
mon pre SIKPA Yawo Atsuvi et

ma mre SIKPA Tchotcho Essy qui ont accept de se priver de tout pour assurer ma
russite scolaire.
A
mon frre et ma sur qui ne m'ont pas abandonn un seul instant au cours de ce long
parcours.
A
toute mafamille
tous mes amis et collgues

A
vous tous cits, je ddie cet ouvrage en tmoignage de ma reconnaissance.
i
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Re.D1erc1e.D1e.D.t;.
Je tiens remercier sincrement
~
Mr. Alassane BA directeur de mon projet de fin d'tudes qui a accept de me diriger
dans ce travail
Mr. THIAM codirecteur de mon projet de fin d'tudes qui a accept galement de me
diriger dans ce travail
Tous les professeurs de l'Ecole Suprieure Polytechnique de This pour la formation

de la relve.
11
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
TABLE DES MATIERES

Pages
DEDICACE
REMERCIEMENTS
Il
TABLE DES MATIERES
III
LISTE DES TABLEAUX
Vlll
LISTE DES FIGURES
IX
LISTE DES ABREVIATINS
XlI
RESUME
Xlll
INTRODUCTION
I- Etudes techniques des donnes de base
2
2
A- Donnes de base
l-Donnes exprimentales
a-) Conditions gnrales de visibilit
b-) Temps moyen de perception-raction du conducteur
c-) Temps moyen ncessaire aux manuvres de dpassements

sur route deux ou trois voies
d-) Dclration longitudinale et acclration transversale admissible
2-Paramtres fondamentaux
3-Homognit des caractristiques gomtriques
4
4
B- Le trac en plan
1-Principes gnraux
2-Etudes sur le plan courbe de niveau
a-)Caractristiques techniques en plan
b-) Points de passage obligs
III
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
c-) Procds de recherche du trac thorique
d-) Surlargeur dans les virages
9
10
3-Trac rel
3.1-) Principe
10
3.2-) Calcul des lments du trac

a-) Problmatique
10
b-) Dfinition d'une c1othode
Il
c-) Calcul des lments de la c1othode

d-) Clothode en courbe de transition
12
13
15
3.3-) Choix entre les diffrentes solutions
16
C-Le profil en long
1-Visibilit au sommet
16
2-Raccordement parabolique
16
a-) Calcul du rayon
16
b-) Calcul des lments de la parabole
16
c-) Remarque sur les diffrents cas possible
18
18
D- Le profil en travers
18
l-Largeur et nombre de voies

a-) En section courante
18
b-) Bande d'arrt
19
2-Pente transversale
20
a-) De la chausse
20
a-) De la bande d'arrt
20
II- Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers
22
1-Introduction sur la mthode GPS
22
IV
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
2-Les diffrents modes de positionnement
23
a-) Le positionnement absolu
23
b-) Le positionnement relatif
24
3-Les diffrents types de mesures GPS
25
3.1-) Mesure de la pseudo-distance
25
3.1.1-) Le principe
a5
3.1.2-) Modle mathmatique pour le calcul de la pseudo-distance
26
a-) Position relative d'un satellite et d'un point quelconque
26
b-) Calcul de la distance entre le satellite et le rcepteur
27
c-) Dtermination de la position grce plusieurs satellites
30
3.2-) Mthode diffrentielle
31
3.2.1-) Mesure de la phase
31
a-) Principe
31
b-) Modle mathmatique pour la mesure de la phase
31
c-) Diffrence simple
32
d-) Diffrence double
33
e-) Diffrence triple
33
4-Transformation de coordonnes
34
4.1-) Description du systme de rfrence global WGS84
34
4.2-) Transformation de coordonnes du systme de rfrence

global WGS84 au systme national ou local
34
a-) Transformation entre DATUMS
34
b-) Transformation de coordonnes gocentrique

en coordonnes gographique
36
c-) Calcul de la cte du gode et h orthomtrique
36
37
5-Les modes de mesure GPS

v
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Juillet 2007
a-) Le mode statique
37
b-) Les modes statique rapide et roccupation
37
c-) Le mode stop and go
38
d-) Le mode cinmatique
38
e-) Le mode cinmatique" on the fly"
38
f-) Le DGPS
39
III- Conception gomtrique de la route Lingure-Matam

partir d'un systme GPS
40
I-Prsentation du projet
40
2-Leves topographiques
41
a-) Matriels utiliss
41
b-) Systmes de coordonnes au Sngal
41
c-) Caractristiques des systmes de coordonnes
41
d-) Polygonale de base de la route Lingure-Matam
42
e-) Rsultats de la transformation WGS84 en UTM
42
3-Conception gomtrique de la route Lingure-Matam
45
3.1-) Catgorie de route et vitesse de rfrence
45
3.2-) Trac en plan
45
a-) Caractristiques
45
b-) devers
46
c-) Trac en plan sur le logiciel COYADIS
46
3.3-) Profil en long de la route Lingure-Matam
51
a-) Caractristiques
51
b-) Trac du profil en long du terrain naturel sur COVADIS
52
c-) Trac du profil en long de la route sur COYADIS
53
Vi
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Juillet 2007
3.4-) Profil en travers de la route Lingure-Matam
55
a-) Caractristiques
55
b-) Dfinition des profils en travers sur COYADIS
56
3.5-) Calcul de cubatures
65
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
66
BIBLIOGRAPHIE ET WEBIOGRAPHIE
67
ANNEXES
69
vii
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Juillet 2007
LISTE DES TABLEAUX

Pages
Tableau 1 : Valeur exprimentale en fonction de la vitesse de rfrence
Tableau 2 : Tableau des paramtres cinmatiques
Tableau 3 : Tableau des paramtres fondamentaux des projets routiers

pour le trac en plan
Tableau 4 : Tableau des paramtres fondamentaux des projets routiers

Pour le profil en long
Tableau 5 : Tableau des catgories de route
Tableau 6 : Tableau des coefficients d'envirage
Tableau 7 : Longueur minimale des alignements entres deux courbes successives
Tableau 8 : Longueur L de la clothode en fonction de la catgorie de route
13
Tableau 9 : Largeur des voies en fonction de la vitesse de rfrence
19
Tableau 10 : Largeur de la bande d'arrt en fonction de la vitesse de rfrence

et de la largeur des chausses
20
Tableau Il : Rsultat de la transformation WGS84 en UTM
42
Tableau 12 : Caractristiques en plan de la route Lingure-Matam
45
Tableau 13 : Devers de la route Lingure-Matam
46
Tableau14: Caractristiques du profil en long de la route Lingure-Matam
51
V111
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
LISTE DES FIGURES

Figure1 : Forces agissant sur un vhicule se dplaant dans un virage
Pages
3
Figure2: Insertion d'une clothode entre alignement droit et arc de cercle
11
Figure3: Dfinition d'une clothode
12
Figure4 : C1othode en courbe de transition
14
FigureS: Raccordement parabolique
16
Figure6 : Profil en travers d'une route
21
Figure 7: Le signal GPS
23
Figure 8: Le positionnement absolu
24
Figure 9: Le positionnement relatif
25
Figure 10: Mesure de la pseudo distance
26
Figure Il: Chargement de semis de points
47
Figure 12: Liste des points topographiques
48
Figure 13: Chargement des points et des lignes de rupture
49
Figure 14: MNT de la route Lingure-Matam
49
Figure 15: Numro du profil en long
50
Figure 16: Slection des faces du MNT
50
Figure 17: Tabulation de l'axe en plan
51
Figure 18: Paramtrage du profil en long
52
Figure 19: Ajout et suppression de profil en travers
54
Figure 20: Ajout de profil en travers
54
Figure 21: Textes et traits de profils en travers
54
Figure 22: Cartouche du profil en long
55
Figure 23: Gestion des demi profil types
56
Figure 24: Paramtres du demi profil en dblai
57
IX
Kossi Senyo SIKP A
Juillet 2007
Figure 25: Ligne du demi profil en dblai
58
Figure 26: Affichage des lignes du demi profil en dblai
59
Figure 27: Paramtres du demi profil en remblai
60
Figure 28: Ligne du demi profil en remblai
61
Figure 29 Affichage des lignes du demi profil en remblai
62
Figure 30: Choix des demi profil affecter
63
Figure 31: Affectation des demi profil en travers types
64
Figure 32: Vrification de l'affectation des profils
65
Figure 33: Application des profils types
66
x
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Juillet 2007
LISTE DES ABREVIATIONS

GPS : Global Positionning System
X : Abscisse du point
y : Ordonne du point
WGGS : Word Global System
H : Hauteur de ellipsode
h: Altitude
T: Matrice
P : Code prcis
Ri : Vecteur position du rcepteur i
~ : Vecteur position du satellite j

Tr : Heure d'arrive du signal
T : Heure de dpart signal
C : vitesse de la lumire
R3 : Matrice de rotation globale
V : Erreur rsiduelle considre comme une observation
Xr : Abscisse du rcepteur
y r : Ordonne du rcepteur
Zr : Altitude du rcepteur
J : Matrice jacobienne
a : Demi grand axe
b : Demi petit axe
r : Rayon de la sphre
X ro : Valeur initiale de l'abscisse du rcepteur
Yro : Valeur initiale de l'ordonne du rcepteur
NSr : Ambigut
DSr : Distance mesure du satellite s au rcepteur r
F : Matrice de transformation
MI)1 2 :
Diffrence des ambigut
OI;on : Correction de la distance due la ionosphre

I5ttrop : Correction de la distance due la troposphre
Xl
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Juillet 2007
<I> : Compte + phase relle

q> : Phase
~<I>
: Diffrence des phases
me : vitesse angulaire de rotation de la terre
Xll
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Juillet 2007
Ce projet de fin d'tudes a concern l'utilisation de la mthode GPS dans les travaux
routiers.
Notre mission a consist faire la conception gomtrique de la route Lingure-Matam
l'aide d'un systme GPS et du logiciel COVADIS.
Pour atteindre cet objectif nous avons eu faire une tude bibliographique sur les problmes
inhrents la conception gomtrique d'une route et sur la l'utilisation de la technologie
GPS dans les travaux routiers. Nous avons ensuite particip une campagne de leve GPS
afin de mieux comprendre la technologie.
Sur la base des leves GPS de la route Lingure-Matam nous avons procd la conception
gomtrique l'aide du logiciel COVADIS.
Xlll
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

INTRODUCTION
Les techniques de mis en place de la polygonale de base d'une route en topographie

routire classique reposent sur des mesures de distances et d'angles au moyen de stations
totales. Il s'agit au fait d'un positionnement relatif ncessitant un rattachement des points
fixes visibles et dont les coordonnes sont connues.
Ces techniques ont volu rapidement depuis quelques annes, notamment grce
l'introduction de la localisation par satellites. Les sommets de la polygonale de base d'une
route et les points caractristiques de l'axe du trac sont dfinis dans les systmes locaux de
coordonnes rectangulaires. Parmi ces nouvelles mthodes on peut citer la technologie GPS
qui est un systme de positionnement global.
Mais la question qui se pose est la suivante: quelle est l'efficacit de la technologie
GPS dans l'tablissement de la polygonale d'une route?
Le travail qui nous a t confi, s'inscrit dans ce cadre. En effet ce travail porte sur
l'utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers.
Nous chercherons travers
cette tude, contribuer
l'uvre de rflexion, de
recherche et surtout de synthse sur la conception routire l'aide de la technologie GPS.

Dans cet objectif nous nous sommes efforcs de rassembler dans un mme document,
les problmes inhrents la conception gomtrique d'une route, les diffrentes mthodes de
leve GPS et leur application dans les travaux routiers.
Pour illustrer cette tude nous vous prsentons en dernire partie un projet tudi sur un
tronon de route dans la rgion de LINGUERE-MATAM.
Nous souhaitons que cette recherche, sans vouloir tre exhaustive, rponde au but que
nous nous sommes fix, car les mthodes modernes de localisation par satellites GPS offrent
des perspectives remarquables.
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
I. ETUDES TECHNIQUES DES PROBLEMES DU TRACE

A. Donnes de base
1. Donnes exprimentales
Les rsultats des expriences sont essentiellement fonds sur les hypothses de la dclration
longitudinale, de l'acclration transversale, des conditions de visibilit et de temps moyens
de perception raction des conducteurs.
a)
Conditions gnrales de visibilits.
Il se dgage des nouvelles dispositions que:

~
L' il du conducteur est plac 1m au-dessus de la chausse
Un obstacle est suppos d'une hauteur de l5cm
Le vhicule est suppos d'une hauteur de 1.2m
Un obstacle permanent est pris en compte avec sa hauteur relle.
b)
Temps moyen de perception - raction du conducteur
Il est estim 2 secondes en dessous de 100kmlh et 1.8secondes au-dessus. Ce temps de

perception raction comprend:
~
Le temps physiologique moyen de perception raction qui est de l'ordre de 1.3s 1.5s
Et le temps mort mcanique d'entre en action des freins

c)
Temps moyen ncessaire aux manuvres de dpassement sur route 2

ou 3 voies
Les valeurs moyennes suivantes ont t admises:

~
Dure minimale 7 8 secondes
Dure normale Il 12 secondes
d)
Dclration longitudinale et acclration transversale admissible
Dans le tableau ci-dessous sont groupes les valeurs exprimentales en fonction de la vitesse
de rfrence. Par dfinition la vitesse de rfrence
v, d'une section de route est
la vitesse qui
permet de dfinir les caractristiques minimales de ses points particuliers

Vitesse de rfrence V r (kmlh)
Dclration
40
60
80
100
120
0.46g
0.46g
0.42g
0.38g
0.34g
0.25g
0.15g
0.13g
O.llg
O.lg
Acclration transversale
Non compens par le devers
Tableau 1 ; Valeur exprimentale en fonction de la vitesse de rfrence
2
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Juillet 2007

2. Les paramtres fondamentaux
Un vhicule se dplaant la vitesse V dans un virage est soumis:
~
une force F' d'inertie centrifuge F'= m.y (dans le mouvement circulaire uniforme, y
reprsente le vecteur acclration dirig vers le centre du cercle)

~
son poids P=m.g avec g l'acclration de la pesanteur
la raction R de la chausse
une force F de frottement des roues de la voiture sur la chausse
Figurel : Forces agissant sur un vhicule se dplaant dans un virage

Pour limiter les risques de drapage, on a eu l'ide de relever le virage de l'extrieur vers
l'intrieur; c'est le dvers. D'une manire idale, il devrait tre calcul afin que la chausse
releve soit perpendiculaire la force compose du poids et de la force centrifuge.
Ainsi on voit bien que le comportement du vhicule dpend de la valeur de sa vitesse, de celle
du rayon du cercle et de celle du dvers. C'est pourquoi une catgorie de route donne, sont
associes valeurs de vitesse limite, rayon et dvers.
Dans le projet d'instruction actuelle, ces paramtres sont dfinis par le tableau ci-aprs, en
fonction de la vitesse des vhicules V r constituant un paramtre de rfrence. Ils sont valus
en fonction des donnes exprimentales par l'intermdiaire des paramtres cinmatiques du
tableau ci-dessous.
3
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

Vitesse du vhicule (km/h)
Vr
40
60
80
100 120
Longueur de freinage
Do
15
35
60
105 170
Distance d'arrt en alignement droit
DI
40
70
105 160 230
Distance d'arrt en courbe
D2 45
80
120 180 280
Distance de visibilit minimale
Dd
150 250 325 400 500
De dpassement
Distance de visibilit de dpassement DD 250 350
500 625 800
normale
Tableau 2 : Tableau des paramtres cinmatiques
)0>
Vitesse de rfrence
Devers maximal
Minimal absolu
(devers oM%)
Rayon
Minimal normal
(devers)
en
Plan
Au devers minimal
RH (rn)
Non dvers
trac en plan
Vr (Km/h)
oM%
40
7
60
7
80
7
100
7
120
7
RHm
RHn
(0'%)
RH"(2,5%)
RH"(2%)
RH'
40
120
5%
250
300
400
120
240
5%
450
500
600
240
425
5%
650
700
900
425
665
5%
900
1000
1300
665
1000
5%
1500
1600
1800
Tableau 3 : Tableau des paramtres fondamentaux des projets routiers pour le trac en plan
)0>
Dclivit maximale en rampe

Rayon en
Minimal absolu
angle
saillant RV (rn)
Minimal normal
Rayon en
Minimal absolu
angle
Minimal normal
rentrant RV(m)
Rayon assurant la distance minimale
de visibilit sur route 2 ou 3 voies
M%
RVm
RVn
RVm'
trac en long
1
1
8
500
1500
700
RVn'
RVD
1
1
7
1500
3000
1500
1500
2500
1
1
6
3000
1
1
5
6000
1
1
4
12000
6000
2200
2200
3000
4200
6000
6500
11000
17000
28000
1
1
12000 1 12000
3000 1 4200
Tableau 4 : Tableau des paramtres fondamentaux des projets routiers pour le profil en long
4
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Juillet 2007

3. L'homognit des caractristiques gomtriques
Il existe une corrlation entre la scurit et le confort de conduite d'une part, et l'homognit
des caractristiques d'autre part.
Pour chaque catgorie de route, les caractristiques minimales d'amnagement de ses points
particuliers sont dfinies en fonction de la vitesse de rfrence et correspondent aux valeurs
du tableau des paramtres fondamentaux des projets routiers. Cette homognit d'ensemble
peut-tre repre par le rapport entre la vitesse moyenne relle Vo d'un vhicule lger sur la
section de route tudie et la vitesse de rfrence Vr.
Catgorie
Vitesse de rfrence en Km/h
Exceptionnelle
120
Premire
100
Deuxime
80
Troisime
60
quatrime
40
Tableau 5 : Tableau des catgories de route
B. Le trac en plan
En premire approximation, le trac de l'axe de la route est compos de lignes droites
raccordes par des courbes. Il s'agit naturellement de courbes de trs grand rayon qui
n'introduisent pas d'acclration centrifuge notable et qui n'allongent pas sensiblement le
trajet. La dtermination du trac en plan de la route est astreinte des critres qui tiennent
compte du relief (harmonie gomtrique entre la route et le paysage), des donnes
conomiques (voir politiques et religieuses), de l'importance du trafic, des points de passage
obligs et surtout de la scurit des usagers.
Cette phase de l'tude ncessite la recherche d'une grande homognit des caractristiques,
l'amnagement d'une transition dans la variation des rayons de courbure entre sections, tout
en vitant dans la mesure du possible les points singuliers. Pour ces derniers il faudra
rechercher amliorer la visibilit et surtout introduire chacun d'eux par une variation
raisonne des caractristiques mme si cela conduit une augmentation sensible du cot de
l'ouvrage.
5
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Utilisation de la mthode OPS dans les travaux routiers

1. Principes gnraux
Il n'existe pas de rgle absolue, cependant on s'efforcera d'une faon gnrale de raliser un
projet assurant suffisamment de scurit aux usagers et l'coulement facile du trafic, pour le
cot le plus conomique. Pour cela on recherchera:
.:. La plus petite dpense de construction obtenue pour un trac court, en quilibrant
les dblais et les remblais tout en limitant les quantits, les ouvrages et les expropriations.
:. La plus petite dpense ultrieure, obtenue par un trac court, par la rduction du
nombre de points singuliers si ceux-ci ne peuvent tre limins.
:. La plus petite dpense pour le transport, laquelle s'obtient galement par un trac
court comportant des courbes grand rayon, des pentes et rampes se succdant de faon
attnue pour viter une consommation supplmentaire d'nergie.
:. Enfin la scurit et la commodit de la circulation. Pour ce faire il est trs conseill
de dimensionner largement la route, d'assurer une grande visibilit en tous point de
dveloppement.
2. Etudes sur le plan courbes de niveau

a) Caractristiques techniques en plan
Pour le trac en plan, le paramtre fondamental est le rayon de courbure dnomm RH dont
les valeurs sont fixes dans le tableau des paramtres fondamentaux des projets routiers. Pour
viter toute surprise et toute fausse manuvre des usagers, ce rayon RH devra tre le plus
grand possible. La valeur est approximativement donne par les formules suivantes:
V2
R=30
V2
R=25
ou
V == vitesse de base dite aussi vitesse de rfrence en Km/h

R est en mtre
Le devers maximal tant fix 7% dans touts les cas, les formules ci-dessous plus compltes,
permettent de calculer les diffrents rayons en plan en tenant compte de la vitesse de rfrence
et du coefficient d'envirage.
2
RHm =
VR
127(0.07 + ft(V))
RHn == RHm(VR + 20)

2
RH" =
VR
127(0.04)
6
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
RH'= RH"(VR +20)

Vr(kmlh)
80
100
120
140
Ft (v)
0.13
0.11
0.10
0.09
Tableau 6 : Tableau des coefficients d'envirage
Exemple de calcul
Pour une vitesse de rfrence de 100kmlh, le coefficient d'envirage
100
RHm=
100
0.11
127(0.07 + 0.11)
RH"=
ft (v) =
=437m
127 0.04
) = 1968m
Les accidents de terrain rpondent souvent de faon satisfaisante certaines exigences de

l'insertion des rayons de courbure entre alignements droits.
~
En plaine on peut prendre:

R= 300m permettant une vitesse de 80 90kmlh
R= 500 600m pour une vitesse de 120Kmlh
En pays moyennement accident on prendra des rayons gaux ou suprieurs 100 ou

150m pour une vitesse de 50 60 km/m.
QUELQUESREGLESPRATIQUES EN BUREAU D'ETUDES

~
En pays plat l'axe sera plac le plus prs possible des points hauts de faon utiliser
les possibilits de drainage naturel.
En terrain montueux le trac sera plac de telle faon que les dblais et remblais
s'quilibrent aussi bien longitudinalement que transversalement.
Par contre en terrain ondul on devra faire attention ne pas surdimensionner le

dveloppement des grands rayons en prvisions d'ventuelles difficults au moment
de l'excution du profil en long.
Une courbe circulaire doit tre trac avec un rayon unique sauf cas trs particuliers.
Il faut proscrire les arcs de cercles diffrents contigus.
En rgle gnrale, entre deux courbes on doit de prfrence mettre un alignement droit
de longueur "La" fixe par les normes et figurant dans le tableau ci-dessous, ou si
possible utiliser une seule courbe de plus grand rayon ou encore un arc de clothode.
7
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Juillet 2007
Vr (km/h)
R = RH'
R=RHm
R
R=RHm
La
La
40
120
240
425
665
55
85
110
140
170
400
600
900
1300
1800
105
120
135
155
180
40
60
80
100
120
Tableau 7 : Longueur minimale des alignements entres deux courbes successives

~
On vitera d'insrer dans un trac des courbes isoles de faible rayon.
On vitera galement de placer des courbes proximit immdiate des passages

niveau et des ouvrages d'art, et l'on franchira suivant une direction sensiblement
perpendiculaire l'axe, les cours d'eau et les voies ferres.
b) Points de passages obligs

Les dcisions prises la suite des enqutes d'utilit publique au cours desquelles des
suggestions de tous genres ont t mises sur les principes de conception de la route dans la
rgion considre, fixent un certain nombre de points par lesquels la route doit
obligatoirement
passer
pour
des
raisons
conomiques
politiques
religieuses
ou
topographiques.
Ces points obligs, souvent appels "points durs" entranent le sectionnement du trac en
plusieurs tronon; chacun d'eux pouvant tre tudi sparment, dgageant ainsi un grand
jalonnement qui servira de canevas la recherche du trac.
c) Procd de recherche du trac thorique

Elle se fait entirement au bureau d'tudes et la marche se schmatise de la faon suivante:
~
Se munir d'un plan ou d'une carte en courbe de niveau
Vrifier l'chelle du plan et complter la cotation des courbes de niveau, en dduire de

faon succincte la configuration du terrain
D'une ligne droite joindre successivement les points obligs
Calculer et inscrire sur le plan les pentes des segments dtermins entre cette ligne et
deux courbes de niveau voisines. Cette opration permet de comparer les pentes
calcules et la pente maximale tolre.
Compte tenu de la configuration du terrain et de l'analyse du trafic, choisir la vitesse

de rfrence et le profil en long, en dduire la pente maximale Pm correspondant au
profil en long.
Calculer pour la moiti de cette pente, la longueur du segment reprsentant la

projection horizontale, l'chelle du plan, de la distance sparant deux courbes de
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Kossi Senyo SIKP A
Juillet 2007

niveau voisines. On obtient aussi le rayon d'un cercle correspondant la pente
moyenne adopte pour la route.
~
De l'origine du trac au compas une srie d'arcs de cercle successifs de centre

l'intersection de l'arc prcdent avec la courbe de niveau suivante de faon obtenir
une srie de lignes brises aboutissant toutes au point d'arrive. Ces lignes brises
donne une premire esquisse des diffrents tracs possibles pour lesquels les pentes
sont infrieures la dclivit maximale. Sera rejet tout trac qui s'loigne de
beaucoup de la ligne droite prise comme rfrence.
Remplacer les lignes brises par des segments de droites en s'assurant:
Que les pentes sont au plus gale la pente impose
Que le raccordement arcs de cercle et segments peut se faire la limite des

valeurs des paramtres
Que le trac franchit les cours d'eau suivant un angle suprieur 75
Pour chaque variante, l'intersection du terrain naturel avec le plan de la plate forme,
ou ligne des zros, donne une ide de la hauteur des remblais et des tranches. Plus le
trac s'carte de cette ligne plus le mouvement des terres et le nombre des ouvrages
construire deviennent importants.
Dans l'tude d'un projet routier, compte tenu des diverses conditions dont on a dj parles,
on cherche raliser d'abord le trac le plus conomique en restant dans la limite des
dclivits que l'on s'est fixes.
En pays de plaine comme le Sngal, les pentes maximales admettre tant de 3 a 4 % on
proscrira les lignes droites trop longues, afin d'viter la monotonie, cause frquente de
relchement dans la vigilance des conducteurs et d'blouissement.
Pour les pays accidents ou montagneux, on examinera les divers tracs thoriques
correspondant l'intersection des courbes de niveau du plan avec les arcs de cercle dcrits;
en adoptant la pente maximale (5 6 %).
d) Surlargeur dans les virages

La surlargeur dans les courbes devient ncessaire pour tous les virages de rayon infrieur
250m. Elle a pour rle de permettre l'insertion des vhicules longs dans la largeur d'une voie
qui s'avre trop troite par suite de l'augmentation du gabarit transversal du vhicule circulant
selon une trajectoire courbe. Dans le cas d'une route frquente par des vhicules lourds la
surlargeur est donne par la formule:
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s= SO
R
S et R sont exprims en mtres, dsignent respectivement la surlargeur et le rayon de

courbure. Elle s'applique chacune des voies et pour des raisons d'aspect elle est introduite
l'intrieur du virage.
Dans la pratique la marge adopte est plus grande. La surlargeur totale serait la somme de
toutes les surlargeurs des diverses voies augmentes du terme de scurit qui lui est
indpendant du nombre de voies.
n = nombre de voie
v = vitesse de rfrence en Km/h

On donne gnralement une surlargeur :
.:. De S 10 % pour les rayons de 2S0mtres 100mtres avec un minimum de lmtre
.:. De 20% pour les rayons de SOmtres
.:. De 40% pour les rayons encore plus petits.
3. TRACE REEL
3.1 Principe
Ce trac est la reprsentation dfinitive de l'axe de la route. La succession d'alignements
droits et de courbes qui le dfinissent, doit se substituer la ligne brise du trac thorique.
Le trac rel va aussi s'en carter lgrement entranant des remblais et des dblais.
Il conviendra de raccourcir systmatiquement le trac pour ne pas augmenter la dclivit ou

pour ne pas aboutir des terrassements trop importants.
De mme en courbe on essaiera de placer un rayon de faon avoir un trac quivalent au
trac thorique. On mentionnera son centre, les tangentes et leur longueur, les rayons allant
aux points de tangentes, et l'angle au centre. A la suite de cette opration on trace le profil en
long de l'axe.
3.2 Calcul des lments du trac
a) Problmatique
Deux problmes se prsentent un vhicule circulant en ligne droite puis entrant dans une
courbe circulaire:
- il passe d'un rayon d'une valeur infinie (la ligne droite) un rayon de valeur finie et ceci
brusquement
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Juillet 2007

- tout aussi brusquement il passe d'un dvers d'une valeur thoriquement nulle (la ligne droite)
celle impose par le raccordement circulaire. Thoriquement, il devrait y avoir une marche
au point de tangence.
C'est pourquoi, on intercale, entre alignement droit et courbe circulaire, une courbe
progressive intermdiaire afin de supprimer les deux caractres brusques. La clothode s'est
impose mais il y en a d'autres.
alignement droit
point de tangence
dvers 0%
Figure2: Insertion d'une clothode entre alignement droit et arc de cercle
b) Dfinition de la clothode
L'insertion d'une clothode comme courbe de raccordement entre deux alignements droits est
lie un paramtre A = -J Lx R qui dfinit les dimensions de cette clothode.
L = longueur de l'arc parcourue.
R = rayon du cercle raccorder
La figure3 la page suivante prsente deux alignements droits raccords par une clothode.
Les points caractristiques de la clothode sont:
- A = paramtre
- M = centre du cercle
- R = rayon du cercle sur lequel se raccorde la clothode
- KA= origine de la clothode
- KE = extrmit de la clothode
- L = longueur de la branche de la clothode
- ~R =
mesure du dcalage entre la tangente et l'arc du cercle
- X m = abscisse du centre du cercle
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- t
= angle des tangentes
- X = abscisse de KE extrmit
- y = ordonne de K E extrmit
- TK = tangente courte
- TL == tangente longue
- SL = corde K A- KE
- cr
= angle polaire form par la corde avec
la tangente
Figure3:Dfinition d'une clothode

Les tables de clothode de Krenz/Osterloh permettent de calculer par des oprations
lmentaires les diffrents points caractristiques de la clothode.
c) Calcul des lments de la clothoide.

Les diffrents lments de la clothode l'exception de cr et SLse calculent l'aide des tables,
dans laquelle l'entre se fait en divisant un lment dtermin par le rayon de l'arc de cercle
se raccordant la clothode en K E.
Autant que possible il faudra rechercher pour les clothodes implanter une valeur ronde de A
pour rduire les interpolations trs souvent sources d'erreurs.
Les donnes du problmes sont souvent:
- le rayon R du cercle de raccordement, il est en fait impos par la catgorie,
- la longueur L curviligne de raccordement de la clothode, elle est aussi impose (voir tableau
ci-dessous) par des soucis de confort visuel.
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,Catgories R et T
,Longueur L de raccordement !Rayon R raccord .
lroutes 2 voies
jL=inf(6.R.4; 67m)
!R>=inf(Rnd;39/g1.
67;100/g)
[---.. . ----------------..----------..---------c----------..---..----------------[R-------------.. - -..- ----------
lroutes 3 voies
....
[L=inf(9.R.4; 100m)
lroutes 2x2 voies
,R>=inf(Rnd;76.5/g1.
67;150/
[L=inf(l2.R.4; 133m)!R>=inf(Rnd;123.5/g1.
g)
67;200/
g)
r--------..-.. ------------------...-..- ..----..-- r-r-r-:..- - - - - - - - - - - - - ..- ' - - - - _..- - - - -..-----I--------------,....-.....--------....-----
[Catgories
L, U et A
.
iL=sup (14.Abs (PM-Pm); R/9)
1
.
Tableau 8 : Longueur L de la clothode en fonction de la catgorie de route
'Y (en rd) correspond au supplment de l'angle au sommet dfini par les deux alignements
droits
PM est la pente transversale maximale (dvers) dans la partie circulaire du virage,
Pm est la pente transversale initiale (dvers) en alignement droit.
Exemple
R = 600m et L = 174m
~ = 174 = 0,2900000 ~ 0,29160000

R
600
Ce qui correspond au mieux au N427 de la table de clothode.

Sur la mme ligne horizontale nous lisons toutes les valeurs qui, multiplies par R, reprsente
en grandeur les lments cherchs.
- A = 0,54 x 600
= 324,00m
- L = 0,2916 x 600 = 174,96m
- X m= 0,145697 x 600 = 87,42m

- 't
= 9,2829 grades
- X = 0,290981 x 600
= 174,59m
- y = 0,014150x 600 = 8,49m

- T K = 0,097397 x 600
= 58,44m
- TL = 0,194617 x 600 = 116,77m
d) Clothode en courbe de transition.

C'est un tronon de raccordement comportant un arc de cercle encadr par deux branches de
clothodes.
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/
R
1
\
1
r--------"II:::.
1
\
\\ IY1M
,,1
i.
Alignement droit
~~~.--
r -1
..
~_ ~._ ~---
OL_-X.1M
~---R+
i-----J(
~-~-~
1-------
--~~
;........
---U-------~
------------
Figure4:Clothode en courbe de transition

~
Forme symtrique
Les donnes tant y, R et A on se propose de dterminer les tangentes T' et T2, l'angle a et le
dveloppement b de l'arc de cercle. Les lments courants sont tirs des tables dans lesquelles
l'entre se fera par A . Il en rsulte:
f)
=f 2 =t
T'=T2 =f+XM
=fg( ~ )x (R + M)
T] = T2 = T
a=y-2xT
__ n x Rx a
en grades
200 '
~
Forme dissymtrique
Les donnes sont y, R, Al et A2. On cherche les longueurs des tangentes T' etT2 , l'angle a et
le dveloppement b de l'arc de cercle. Les lments courants ce calculent toujours de la mme
faon.
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T= X l m +t'+d
T2
= X 2m + t2 -
d= M
-MI
siny
2
= y - ('1 +'2)
b=
7fxRxa
200
en grades
3.3 Choix entre les diffrentes solutions

L'tude du trac conduira plusieurs solutions parmi lesquelles une seule sera retenue. Ce
choix sera astreint l'analyse comparative des caractristiques, des diffrents tracs, mises
sous forme de tableau.
:. Longueur
.:. Dclivit maximale
.:. Longueur totale de la dclivit maximale
.:. Longueur totale des parties courbes
.:. Pourcentage des parties courbes sur la longueur totale
.:. Rayon minimum
.:. Nombre de virages de rayon minimum
.:. Somme des angles au centre des virages
.:. Importance relative des dblais
.:. Importance relative des remblais
.:. Surface en plan des ponts
.:. Somme des montes et des descentes
1 d' d '
"
somme des angles au centre des virages
n ice e sinuosit = -----....:::....------------'''---longueur totale
Cette dernire caractristique est en fait le guide prcieux pour la comparaison. Plus l'indice
de sinuosit est faible, plus la route est agrable parcourir.
Suivant que l'on admettra pour critre la prpondrance de la question conomique celle de
la facilit de circulation, on aura choisir entre un trac court mais sinueux ou au contraire un
trac plus long mais peu sinueux.
Par l'analyse du tableau des comparaisons il est facile de choisir une solution moyenne qui
rpond aux conditions du projet selon la considration conomique ou technique.
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C. Profil en long
1. Visibilit au sommet
Le conducteur d'un vhicule au sommet d'une cte ne peut tre certains que la visibilit est
assure que lorsqu'il aperoit la partie suprieure de la voiture qui vient sa rencontre.
On estime que son il se trouve plac un mtre au-dessus du sol et que la distance de
freinage lui suffit pour ragir devant un ventuel obstacle immobile.
2. Raccordement parabolique
Le raccordement de deux dclivits successives permet d'obtenir un confort l'usager en
vitant les sensations dsagrables dues aux variations brusques des composantes verticales
de l'acclration du vhicule. Il pennet aussi d'assurer une distance de visibilit suffisante
entre deux vhicules se dirigeant en sens inverse.
Pour un raccordement doux entre deux pentes diffrentes, il faut placer une courbe verticale.
La courbe verticale la plus utilise est la parabole.
a) Calcul du rayon
La formule permettant de calculer le rayon de courbure en fonction de la distance de visibilit
est la suivante:
R = 0,4xd 2
R =: rayon de courbure
D
distance de visibilit
Cette valeur de R est arrondie l'excs.
b) Calcul des lments de la parabole

~y
D/2
D/2
Figure5:Raccordement parabolique
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- A est le point d'intersection de la rampe et de la pente raccorder
- pl et p2, les pentes de ces deux droites
- Tl et T2, les deux points de tangence
- D/2 la projection de chaque tangente ATI et AT2 sur l'axe des x
- D, la distance horizontale Tl T2
- s, l'abaissement AA'
- P, un profil quelconque
Avec le systme d'axe la figureS ci-dessus on peut dterminer les paramtres de la courbe en
fonction de pl et p2.
~
Coordonnes des points de tangence
X T1 = plxR
Tl:
p12 x R
( Yn = - - 2
T2:
(XY
T2
T2
:2~::J
= -=-----2
Longueur en plan de raccordement (D/2)
D/2= abs( (P2 ~
~l)X R J
Abaissement du sommet S
s= abs( (PZ - ~1)2 X R J

c) Remarque sur les diffrents cas possibles
Pour que le choix de R n'entrane pas trop de terrassement, il faut supposer que la longueur de
la courbe (ou plus exactement de sa corde) soit suprieure la distance de visibilit.
La visibilit est assure sans courbe de raccordement lorsque:
=::;
2.S
pl+ p2
(Pente de sens contraire)
=::;
2.S
pl- p2
(pente de mme sens)
Cependant il arrive que la distance de visibilit soit suprieure la corde. Dans ce cas:
2.S =::; d =::;
S
pl+ p2
pl+ p2
(Pente de sens contraire)
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5
2.5 < d <
pl- p2 - - pl- p2
(Pente de mme sens)
Le rayon de raccordement serait donc:
R- pl+4 p2 (d
2.5
pl+ p2
J (Pente de sens contraire)
R= pl-4 p2 (d - pl-2.5p2 J
(pente de mme sens)
D. Profil en travers
Les principales caractristiques gomtriques du profil en travers d'une route section
courante dpendent exclusivement de la nature, de l'intensit et de la variation du trafic.
L'tude portera alors sur la largeur et le nombre de voies et sur la constitution de la chausse.
La figure suivante montre le profil en travers d'une route.
Emprise (entre cltures)

Assiette (plate-forme + talus + fosss)
aoeotemem
ohausse
terre..pJein
cha usse
accotement
2 1
1 : berme (inoluant la glissire)
2: bande drase ou d'arrt
4 : sparateur central
Plate-forme (chausses + accotements + terre-plein)

Figure6:profil en travers d'une route
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1. Largeur et nombre de voies
a) En section courante
La largeur des voies de circulation est normalement de 3.5m. Cependant elle peut tre rduite
3m sur les routes deux voies des deuxime, troisime et quatrime catgories et sur les
routes quatre voies de troisime et quatrime catgories.
Une chausse de 5m suffit pour les routes deux voies de troisime et quatrime catgorie
devant supporter un faible trafic.
Pour les chausses uniques, les valeurs ci-aprs permettent de dterminer la section courante:
3,5m pour 1000 vhicules/heure par chausse unidirectionnelle
7,00m pour 800 vhicules/heure soit 4800vhicules/jour pour chausse bidirectionnelle
l,5m pour 1300 vhicules/heure soit 7800 vhicules/jour pour chausse trois voies.
On obtient aussi le tableau rcapitulatif suivant:
Dsignation
Chausse
Accotement
Plate forme
Routes nationales
14
3.25 (1)
20.5 (2)
100,80,60,40
principales
12
3.25 (1)
18.5 (2)
60,40
Routes nationales
10.5
3 (1)
16.5
100,80,60,40
ordinaires
10.5
2 (3)
14.5
100,80,60,40
7
7
6
6
5
2.75 (1)
2.00 (3)
2.75 (1)
1.5 (3)
1 (3) (5)
12.5
100,80,60,40
80,60,40
80,60,40
80,60,40
60,40
Chemins
dpartementaux
Chemins
communaux
11
11.5
9 (4)
7 (4) (6)
Vr
Tableau 9 : Largeur des voies en fonction de la vitesse de rfrence

(1) : largeur augmente de 0.5 s'il y a bande cyclable sans glissire de scurit et de lm s'il y
a glissire.
(2) : largeur augmente de 1.00 s'il y a bande cyclable des deux cts sans glissires de
scurit, et de 2.00 s'il y a glissires de chaque ct.
(3) : largeur augmente de 1.00 s'il y a la fois glissire et piste pour piton derrire les
glissires.
(4) : largeur augmente de 2.00 s'il ya la fois des deux cts glissire derrire, et piste pour
piton.
(5) : largeur augmente de 0.25m s'il y a piste pour piton et aucune glissire de scurit.
(6) : largeur augmente de 0.5 s'il y a la fois des deux cts piste pour piton et aucune
glissire de scurit.
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b) Bande d'arrt
Elle est prvue pour les chausses bidirectionnelles et est insre dans l'accotement. Le
tableau suivant indique la largeur de la bande d'arrt en fonction de la vitesse de rfrence et
de la largeur des chausses.
Largeur
2*7 ou
chausse
2* 10.5
14
12
10.5
120
2.5
100
2.5
2.5
2.25
80
2.5
2.5
2.25
60
2.5
2.5
2.5
2.25
40
2.5
2.5
2.5
2.25
Vr
Tableau 10 : Largeur de la bande d'arrt en fonction de la vitesse de rfrence et de la largeur

des chausses
2. Pentes transversales
a) De la chausse
Suivant la nature du revtement les pentes admises du profil en toit sont les suivantes:
~
4 % pour chausse non revtue
2.5 % pour tapis d'enrobs ou enduit superficiel
2 % pour chausse en bton
2 % pour chausse unidirectionnelle avec un seul versant plan vers l'extrieur.
b) De la bande d'arrt
~
Bande d'arrt non revtue
La pente est de 5 % en alignement et l'intrieur des courbes dont le devers maximal est de
5%. Elle est gale au devers lorsque celui-ci est suprieur 5%.
A l'extrieur des courbes dont le devers maximal est de 3%, la pente est de 4%. Elle est gale
une valeur interrndiaire entre 2% et le devers lorsque ce dernier est suprieur 3%.
~
Bande stabilise et revtue ou piste cyclable
En alignement et l'intrieur des courbes de devers
s 4%
la pente est de 4%, au cas contraire
la pente est gale au devers.

A l'extrieur des courbes de devers j; 4% la pente est de 4%. Si le devers est
~4%
elle est
gale au devers.
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Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

II. Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers
1. Introduction sur la mthode GPS
Le systme GPS (Global Positionning System) est un systme de positionnement par satellites
conu et mis en service par le dpartement de la dfense des Etats-Unis. Le but du GPS est de
fournir une personne ou un objet, sa position, sa vitesse dans un systme de rfrence
mondial en tout lieu et tout instant. Pour raliser ce but, il est ncessaire de pouvoir observer
quatre satellites GPS simultanment. Le principe consiste mesurer le temps de propagation
d'une onde dans l'espace entre un satellite et un rcepteur. Le systme GPS est au fait
compos de trois parties :
~
La partie spatiale qui est constitue d'une constellation de 24 satellites orbitant une
altitude de 20000km et repartis sur 6 plans orbitaux distincts de 60 dont chacun une
inclinaison de 55 par rapport l'quateur pour qu' tout instant quatre d'entre eux au
moins soient visibles de n'importe quel point la surface de la terre;
La partie de contrle qui permet de piloter le systme est compose de 5 stations

amricaines au sol qui enregistrent tous les signaux mis par les satellites, calculent
leurs phmrides et transmettent des donnes aux satellites;
La partie des utilisateurs civils et militaires qui regroupe l'ensemble des rcepteurs
civils et militaires qui ne font que recevoir les informations des satellites.
Chaque satellite GPS met et reoit en permanence un signal qui peut tre capt par des
rcepteurs placs sur terre. Du point de vue de sa structure, le signal mis par le satellite peut
tre spar en trois parties:
~
Les codes CfA (Coarse Acquisition) et P (Precise). En effet quand un rcepteur GPS
reoit les codes il peut dterminer le temps que l'onde a mis pour parcourir la distance.
En multipliant par la vitesse de la lumire on obtient la pseudo distance, qu'il faudra
corriger des perturbations naturelles. Notons que le code P est dix fois plus prcis que
le code CIA, mais il est rserv aux militaires amricains.
Les ondes porteuses LI et L2 dont la longueur est d'environ 20cm et de frquence

respective 1575,42 MHz et 1227,60 MHz. L'exploitation de la phase sur les ondes
porteuses LI et L2 en dterminant le dphasage entre le satellite et le rcepteur permet
galement de mesurer la distance entre le satellite et le rcepteur. Ce mode de mesure
est plus compliqu mettre en uvre mais plus prcis que celui bas sur le code.
Les informations ncessaires pour calculer la position des satellites (sa propre
position et l'instant exact de l'mission du signal).
21
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
FtmQUENCE
FONDAMENTALE
HU) ,Mlb:
I~
.l~
...
:t
120 V
+1fJ
li
IS7")A2 MHz
COOEOA
1.023 MHz
U
121J.GIJ MHt
""
';7
CODEt
llU3MHx
CODEP
10.23 Ml-h
Figure 7: Le signal GPS

Les mesures de code (dtermination de la pseudo distance partir des codes CIA et P) sont
exploites dans les techniques de positionnement absolu et relatif, alors que les mesures de
phases ( partir des ondes porteuses LI et L2) ne sont exploites qu'en positionnement relatif.
2. Diffrents modes de positionnement
On distingue deux modes de positionnement qui se diffrencient par la manire de lier les
mesures un systme de rfrence.
a) Le positionnement absolu
Le positionnement absolu consiste en la dtermination des coordonnes d'un point
quelconque de la terre. Il est qualifi d'absolu parce que les messages cods envoys par les
satellites sont enregistrs dans un rcepteur stationn sur ce point inconnu. La prcision
obtenue par cette mthode n'est pas d'ordre gographique. Il est le plus souvent utilis en
navigation maritime ou arienne pour dterminer en temps rel une position instantane.
22
Kossi Senyo SIKP A
Juillet 2007
R,
vec re ur pv\i lion du ~Jt\lIJit e
e~
p~
~
,
vec te u r posi tj o n {lu r.2Ceplellr au point i
ve c t e u se nt r e le
fi.
"<OP""' e r 1...... 1\;..
'.00."'''
s.neHJ~ j
r'
e!1 p}
. >
Figure 8: Le positionnement absolu

b) Positionnement relatif
Le positionnement relatif fait intervenir deux rcepteurs qui enregistrent simultanment les
signaux GPS sur deux points diffrents, On s'intresse alors au vecteur spatial reliant ces deux
points. La connaissance d'un point de rfrence dans un systme de coordonnes permet de
rattacher prcisment chaque vecteur ce dernier, c'est pourquoi l'on parle de positionnement
relatif. Ce mode est utilis en topographie et en godsie car la prcision obtenue est de
l'ordre du mm. L'loignement entre point constituant une base allant jusqu' lOkm dans le
cas de mesure topographique et atteint jusqu' plusieurs centaines de Kilomtres pour les
mesures godsiques de grands rseaux.
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Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Figure 9: Le positionnement relatif

3. Les diffrents types de mesures GPS
3.1 Mesure de la pseudo distance
Pour se positionner il faut quatre satellites, car les inconnues sont trois paramtres de position
et de dcalage de temps entre l'horloge rcepteur et celle des satellites.
A ce dfaut d'horloge s'ajoute encore les influences non ngligeables de l'atmosphre sur la
vitesse de propagation des ondes porteuses.
Le dlai de propagation mesur tant donc systmatiquement fauss, on ne peut dduire des
distances relles entre satellites et rcepteur, c'est pourquoi on utilise le terme pseudo
distance.
3.1.1. Le principe
Pour mesurer la pseudo distance un satellite, le rcepteur GPS capte le signal mis par celuici en code CfA ou en code P. Chaque satellite a un algorithme de gnration pseudo alatoire
de signal diffrent, qui permet au rcepteur de l'identifier, et de calculer le temps de
transmission du message. Le code port par ce signal est appel marque horaire et
l'algorithme en est connu du rcepteur, qui, en juxtaposant (ou superposant) le code reu et
celui qu'il gnre, est alors capable de mesurer le retard. C'est en multipliant ce dernier par la
vitesse de l'onde que l'on peut apprcier la pseudo distance.
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Satellite
Rcepteur
Retard
Figure 10: Mesure de la pseudo distance

3.1.2. Modle mathmatique pour la mesure de la pseudo distance
a. Position relative d'un satellite et d'un point quelconque
(rcepteur)
Pour l'tablissement d'un modle mathmatique, il est ncessaire d'introduire une chelle de
temps de rfrence plus ou moins idale appel temps OPS, qui s'ajoute aux deux chelles de
temps satellites et rcepteur.
Tr : signifie que l'on se situe dans l'chelle de temps du rcepteur.
TS : signifie que l'on se situe dans l'chelle de temps du satellite.
't: dsigne l'chelle de temps de rfrence du temps OPS
L'quation des pseudo distance s'crit comme suit:
1; :Pseudo distance mesure entre le rcepteur et le satellite

C: vitesse de la lumire dans le vide
T, : Heure d'arrive du signal (chelle rcepteur)
TS
Heure de dpart du signal (chelle satellite)
Exprimons les erreurs d'horloge du rcepteur ('Ir) et du satellite (oTs) par rapport au temps
OPS:
or,="-T,
sr'
,s _t
Ainsi que le dlai de propagation du signal en temps OPS :
~,;
="
_,s = (T, - t S )+(or, _ors)
L'quation de la pseudo distance devient :

1; =Cx~,;
-c- st: +Cx&s
(1)
A cause de la rotation de la terre, la position du rcepteur aura change par rapport au satellite
pendant le temps de transmission du message.
Dsignons par Qo et So les positions respectives du rcepteur et du satellite au moment de
l'envoi du message et par QI la position du rcepteur au moment de la rception du message.
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S
),
Si le satellite avait aussi tourn autour de l'axe OZ durant l'intervalle de temps (Tr- T
position virtuelle SI serait donne par la rotation autour de l'axe OZ du vecteur OSa =
c'est--dire: OS}
= R3 X [cve x (Tr
)]
sa
,sVs)
;Vs)
R3 (<Iest la matrice de rotation d'angle <I> autour de l'axe OZ:

R3 (</J )=
cos(</J) sin(</J)
-sin(</J) cos(</J)
[
O~]
Et , reprsente la vitesse angulaire de rotation de la terre.

Ainsi la distance vraie entre le satellite et le rcepteur peut tre exprime par la longueur du
vecteur Q1S} c'est--dire:
b. Calcul de la distance entre le satellite et le rcepteur.

En notant par
p;
la distance gomtrique entre le rcepteur et le satellite, il vient de la
formule l' que:
Si le message avait t transmis durant le temps
!!:.r; dans le vide absolu, la
distance p devrait tre gale au produit C x!!:. r; , o C dsigne la vitesse de la lumire. Dans
la ralit, toutefois, la situation est plus complique. Pour diffrentes raisons, des
perturbations viennent s'ajouter cette mesure de la distance:
~
L'erreur
OI;on (dlai ionosphrique), due au freinage des ondes lectromagntiques
dans les couches de l'ionosphre (entre 50kmetlOOOkm d'altitude) ;

~
L'erreur
6t trop
(dlai troposphrique), due au freinage des ondes lectromagntiques
dans les couches de la troposphre (entre Okmet 50kmd'altitude) ;

En tenant compte des diffrentes erreurs mentionnes ci-dessus, on peut tablir l'quation
suivante:
I;on : Correction de la distance due la ionosphre

6t,rop
Correction de la distance due la troposphre

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En combinant les quations (1) et (2) on obtient l'quation fondamentale pour la distance
entre le satellite et l'observateur. :
1; + V
= p; + F;on + I5t trop - C8Fr -cs:
Cette quation comprend quatre inconnues:

~
Les coordonnes du rcepteur (Xr, Yr, Zr).
L'erreur d'horloge du rcepteur 8Fr exprime en unit de longueur.
Les valeurs suivantes sont communiques dans le message envoy par le satellite:
~ La position du satellite (x s , yS, zS)
~ L'erreur d'horloge du satellite (8F s )
Les influences de la ionosphre et de la troposphre (F;on' ltrop ) sont modlises.

Dsignons par F la distance observable dtermine par 1; + V . Dans la suite nous ngligerons
les termesF;on et&trop ,qui sont des mesures systmatiques qui varient peu dans un intervalle
de temps suffisamment cours.
La rsolution de l'quation (3) s'effectue par linarisation partir de valeurs initiales
approximatives Xro, Yro, Zro et8Fro' on peut exprimer la pseudo distance F (Xr Yr Zrc8Fr)
au moyen de dveloppement linaris:
F (Xr, Yr,
zs.esr., = F (Xro, Yro, Zro et8Fro)
1. (Xr- Xro, Yr- Yro, Zr- Zro,
.sr., + e
J : matrice jacobienne qui est gale au gradient de F
e : L'erreur de linarisation qui sera nglige
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Une fois dveloppe, l'quation linarise prend la forme:
O
F~ : reprsente la distance observe entre le satellite et le rcepteur, calcule partir des
informations sur le temps
(co~u)
de transmission du message.
F/ : reprsente la distance gomtrique entre le rcepteur et le satellite :

X=X,-X,o' Y=Y,-Y,o' Z=Z,-Z,o
Les coefficients de l'quation (4) sont dtermins de la manire suivante:
~
Dterminer une position approximative Xro, Yro, Zro du rcepteur un moment

donne, par exemple partir d'une ancienne mesure.
Dterminer la position X s' Ys' Z s du satellite au mme moment (celle-ci est fournie
dans le message qu'il a envoy)
~ Calculer une premire estimation
F/
de la distance gomtrique euclidienne entre le
rcepteur et le satellite.
~
Calculer la distance Fro partir du temps de transmission du message, puis construire

le membre de droite b.
Les inconnues de l'quation (4), sont X, Y, Z etcOT,. Si elles pouvaient tre dtermines,
celles-ci permettraient, grce aux formules X,
= X + X ro
Y,.
= y + Y,.o'
Z,
= Z + Z ro
calculer les coordonnes X" Y" Z, du rcepteur.
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de

c.Dtermination de la position grce plusieurs satellites
En admettant que le nombre de satellites visibles chaque instant dans la portion du ciel audessus du point d'observation soit m ~4 (nous numrotons les m satellites visibles au moyen
de l'indice K = 1,2
m), une quation similaire l'quation (4) peut tre formule pour
chacun des satellites visibles:
b k-
ro r:
xk
S
Z _Zk
y _yk
S y + ro
S
Fk
Fk
x + ro
ro
ra
Z -
cor
r
ro
O K = 1,2,.... m
Ces m quations linaires peuvent tre rassembles sous forme d'un systme linaire matriciel
de la forme
Ax=b
O X =(x, y, z, corr) est le vecteur des inconnues
b = (bl, b2,
bm) est le membre de droite et o la matrice A est donne par :
X ro - x1
Fro
X ro - x~
A=
r;
Yro - y1
Fra
Yro - y~
Zro - z1
Fro
Zro - z~
r:
r;
Yra -
y;
Zro
r;
-1
-1
-z;
r;
Ce systme linaire possde quatre inconnues, mais il contient gnralement un nombre

d'quations suprieur ou gal quatre, selon le nombre de satellites visibles cet instant.
Pour rsoudre le systme, c'est--dire trouver le vecteur X qui satisfait le mieux possible
l'quation, on utilisera la mthode des moindres carres.
Il arrive que le but pralable du positionnement par pseudo distance ne soit pas de dterminer
les coordonnes Xr> Yr> Zr du rcepteur mais l'erreur d'horloge, orr pour effectuer sa
synchronisation. C'est le cas du positionnement GPS diffrentiel, o la rsolution de
l'inconnue orr est une phase prliminaire du calcul de rsolution de la phase. En effet, si les
coordonnes du rcepteur sont inconnues, on les calcule en mme temps. Mais il arrive que le
point soit dj Connu (point de rfrence), auquel cas les seules inconnues du problme, ce
stade du calcul, sont les paramtres d'horloge du rcepteur.
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3.2. Mthode diffrentielle
Comme la prcision de la localisation GPS est parfois insuffisante, il est possible de
contourner le problme et d'effectuer la localisation relative (exploitation de la mesure de la
phase) d'un point par rapport une rfrence connue. Il s'agit de l'utilisation du GPS
diffrentiel. En raison de l'effet doppler (le satellite est en mouvement par rapport au
rcepteur), la frquence de l'onde reue par le rcepteur est gnralement diffrente de la
frquence nominale mise par le satellite. Au mme mouvement, le rcepteur gnre de son
ct un signal GPS de frquence stable. La combinaison de ces deux signaux lgrement
diffrents donne naissance une troisime onde, appele onde de battement, qui est la
diffrence entre le signal mis par le satellite et celui mis par le rcepteur. C'est avec cette
onde que la phase est mesure par le rcepteur.
3.2.1 Mesure de la phase
a. Principe
A l'instant to, dbut de la mesure, la distance rcepteur satellite se compose:

~ D'un nombre entier inconnu de cycles ou de longueurs d'ondes (Nsr) : ambigut
~ De la phase (psr) 0 mesure
Remarque (1) : Il faut noter qu' cet instant to le rcepteur commence un compte (initialise
zro) du nombre entier de cycles ou longueurs d'onde du mouvement du satellite.

Au temps ti (en tenant compte de l'effet doppler), l'ambigut (Nsr) s'ajoute le compte (Nsr)
et la phase (psr) i pour donner la nouvelle distance.
Remarque (2) compte + phase relle # (<Dsr) = phase rcepteur r
Remarque (3) : Il peut arriver plus ou moins souvent que le rcepteur perde pendant quelques
instants le signal mis par le satellite ce qui fausse le compte. On parle alors de saut de cycle
ou cycle slip, auquel cas une nouvelle inconnue pour l'ambigut devrait tre ajoute.
Dans la pratique, certains procds statistiques essaient de rtablir le compte correct
SI
l'interruption n'est pas trop longue. Mais ce processus peut donner des rsultats faux.
b. Modle mathmatique pour la mesure de la phase

La distance entre satellite et rcepteur en fonction de la phase s'exprime comme suit:
(D;); = N: x + (t/J;); x
(D;); : distance partiellement mesure du satellite S au rcepteur r au temps ti
N: :Ambigut: nombre entier inconnu de cycles (ou de longueur d'onde) pour le rcepteur r
sur le satellite S
(t/J;) : Phase mesure entre le satellite S et le rcepteur Vau temps ti.

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. : longueur d'onde.
Dans la ralit, toutefois, la situation est plus complique. Pour diffrentes raisons, des
perturbations viennent s'ajouter cette mesure de la phase:
~
Les dcalages d'horloge
Les influences de l'atmosphre
On obtient
(p;} : distance gomtrique vrai entre le rcepteur r et le satellite S au temps ti

OI;on :
Correction de la distance due la ionosphre
Oltrop
Correction de la distance due la troposphre
L'quation comprend quatre inconnues:
~ Les 3 coordonnes du rcepteur X r, :r" Zr comprises dans la distance
(p;}
~ L'ambigut (N;)
La phase
(b;)
est mesure.
Les valeurs .suivantes ne sont qu'approximativement connues : ~on ,8ttrop ,, (Ols), (Ot r ); . Or
dans la ralit les mesures faites tiennent compte non seulement de plus d'un satellite mais
galement d'un nombre de rcepteurs suprieurs ou gal deux.
c. Diffrence simple
C'est la relation d'observation qui lie les mesures faites par deux rcepteurs RI et R2 sur le
mme satellite SI un mme instant ti. C'est donc une diffrence de deux observations de
phase:
(~11.2 ): Diffrence des ambiguts entre les deux rcepteurs pour le satellite 1.
l1(bi.2) : Diffrence des phases mesures aux deux rcepteurs pour le satellite 1 au temps ti.
: Longueur d'onde
l1(m;.2 ): Diffrence des dcalages d'horloges des deux rcepteurs au temps ti.
Diffrence du retard troposphrique
l1Oltrop
l1OI;on :
Diffrence de l'effet ionosphrique

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Si les stations des deux rcepteurs sont proches et la mme altitude, la contribution des
diffrences des termes atmosphriques peut-tre nglige.
d. Diffrence double
C'est la relation qui lie deux satellites deux rcepteurs. On forme la diffrence de deux
quations de diffrence simple.
On a ; (VA (N,2 )i.
= (VAPII,2 ) i - (V ANi, 2 X )- VA~on + VA&trop
O (VAP:,2)i
(VAN
1
1,2 ) i
=[(Ap; ) -
(API\ )]
= [(AN~)- (ANII )]
Dans cette quation, les termes relatifs aux erreurs d'horloge des rcepteurs ont disparu. Elles
ne sont en ralit pas compltement limines, mais elles n'apparaissent pas dans l'quation
de double diffrence simplifie obtenue ci-dessus.
Cette simplification se justifie par influence de l'erreur d'horloge sur la rsolution des bases
infrieures 1mm, c'est dire infrieure la rsolution de la phase elle-mme.
Les ambiguts de la phase peuvent tre fixs des nombres entiers lors d'une compensation
par les moindres carres. C'est ce qui permet d'atteindre un niveau de prcision lev sur les
composantes des lignes de base.
La double diffrence est la plus couramment utilise dans les logiciels commerciaux.
e. Diffrence triple
C'est la relation d'observation qui lie deux rcepteurs et deux satellites deux poques
conscutives. C'est en fait la diffrence entre deux diffrences deux instants conscutifs tiet
tj.
l,2) ..
O (VAp1,2
I,J
=(VA/,2).
1,2
1,
l,2).
-(VAp 1,2
J
l,2).I,J. = (VAfjJl,2).
- (VAfjJl,2).
(VAfjJ1,2
.1,2 1
1,2 J
L'quation de triple diffrence est utilise dans les calculs pour deux raisons:
}
Le nombre d'inconnues tant fortement rduit (les ambiguts, qui sont les inconnues
les plus difficiles rsoudre ont disparu), on trouve assez facilement une solution. Les
diffrences triples permettent donc de calculer de trs bonnes coordonnes initiales (+
ou - quelques centimtres).
}
Les sries temporelles de triples diffrences permettent de filtrer les mesures afin
d'liminer les sauts de cycles
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Mais l'limination des ambiguts de phase dans la diffrence triple rend impossible
l'exploitation de leur nature entire caractristique de la diffrence double menant la
solution GPS optimale. C'est pourquoi on utilise rarement les diffrences triples pour calculer
une solution dfinitive, car le calcul est moins prcis qu'avec les diffrences doubles.
4. Transformation des coordonnes
Une fois les mesures brutes GPS calcules, on obtient un rsultat sous forme de coordonnes
dans un systme godsique global WGS84 (ECEF). Pour que ces rsultats soient utilisables,
il est ncessaire de faire la transformation de ces rsultats dans un systme national ou local.
La transformation de ces rsultats dans un systme national ou local se droule selon une suite
d'tapes. Mais avant cela nous commencerons par une petite description du WGS84.
4.1.Description du systme de rfrence global WGS84
Le systme WGS84 dfinit un systme gocentrique de coordonnes cartsiennes (X, Y, Z)
avec:
>>>>-
Origine: centre de gravit des masses

Axe Z : axe de rotation de la terre
Axe X : intersection de l'quateur avec le mridien de Greenwich
Axe y : tel que le systme d'axe soit direct.
Ellipsode centre de gravit ces masses terrestres avec:

a= 6.378.137.000m
b = 63.567.523.l42m
4.2. Transformation des coordonnes du systme global (WGS84) au
systme national ouJocal.
Dans ce paragraphe nous dfinirons de manire gnrale les tapes de passage des donnes
obtenues par utilisation du GPS au systme local ou national, convenant une rgion ou un
pays.
a. Transformation entre Datums

Le passage entre Datums se fait par une transformation conforme trois dimensions,
applique aux coordonnes gocentriques. Elle est dfinie comme suit:
X
[Y
J= R * E.[XY J+ T
CH
CH .
WGS84
WGS84
ZCH
ZWGS84
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T : Translation
R: Rotation
E : Echelle
La matrice de rotation est dfinie par R = Ra * Rp * R,
R=(~ co~a si~aJ*(CO~P ~

o - sin a
R=
[
cos a
sin f3
sin f3J (COS y

o * - sin y
0 cos P
COSpcosy
cos psin y
- cos a sin y + sin a sin f3 cos y
cos a cos y + sin a sin f3 sin y
- sin y J
sin a cos p
sin a sin y + cos a sin p cos y
- sin a cos y + cos a sin p sin y
cosacosp
La matrice d'chelle E est dfinie par :
Ar
o
Si les facteurs d'chelle sont diffrents selon les axes de coordonnes, on distingue
et on a une transformation affine. Dans le cas particulier mais trs frquent
on aune transformation conforme (similitude).
La matrice de translation T est dfinie par :
x
X
J
(T
J.(
cos f3 cos y
Y
= t, + E - ~os a .sin y + sin a ~in pcos y
(Z
Tz
sm a sm y + cos a sm f3 cos y
cosp sin y
CH
CH
cos a cos y + sin a sin f3 sin y
CH
- sin a cos y + cos a sin f3 sin y
Lorsque E, a,
~,y
- sin y J[X WGS8

sin a cos p YWGS84
cos a cos f3
sont suffisamment petit on peut ngliger les termes d'ordres suprieur 1 et
alors la formule gnrale peut se linariser en
XC
HJ = .(TXJ
YCH
t; + E( -Er _Er PJ(XWGSS4J
a YWGS84
(
ZCH
Tz
P
a E ZWGS84
Le passage d'un systme godsique un autre est donc dfini par les trois paramtres (ou 7
si on choisitx =y =z).
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ZWGss.

T est a priori inconnue; pratiquement ces inconnues sont estims par moindre carres partir
de n points connus (n>=3) dans les deux systmes. Et qui seront ensuite appliqus
l'ensemble des points (transformation d'Helmert).
Ces paramtres de transformation sont disponibles l'IGN travers l'exploitation de la base
de donnes godsique du service de godsie et de nivellement. Le dpartement de la
dfense amricain (DOD) publie galement une liste de paramtres disponibles sur Internet
sous la forme suivante :
Http///www.164.214.2.59/GAND G / tr 8350_2'html (adresse Internet novembre 2002).
b. Transformation de coordonnes (X Y,
Z)
gocentrique en coordonnes
(B, L, Hem gographiques

Les formules de conversion entre les coordonnes gographiques (B, L, Hell) et les
coordonnes (X, Y, Z) gocentrique sont donnes par les formules suivantes:
X = (N + Hell) cosB cosL
y = (N + HeU) cosB sinL
Z = [N (l +e 2) + Hell] sinB
Dans les calculs de position du GPS, ce ne sont pas prcisment les formules prcdentes qui
sont utilises mais plutt les inverses de ces formules.
X
tgL=Y
Z + N x e 2 x sin B
tg B = - - - - - P
P
H=-.--N
cosB
avec
P = .J X 2 + y2
c. Calcul de la cte du gode et h orthomtrique.

Les coordonnes y et x sont les rsultats planimtriques de la transformation des coordonnes
ellipsodiques. Pour obtenir l'altitude ortho mtrique h (altitude usuelle), il faut appliquer la
correction due l'cart du gode par rapport l'ellipsode, c'est--dire la cote dugodeN.
La valeur N tant directement ajoute HeU pour obtenir le rsultat final, on voit que la
prcision dans la connaissance du gode conditionne directement celle sur l'altitude.
La cte du gode peut se calculer l'aide d'un programme appel selon le cas LAG ou
GEOLOT, disponible l'office fdral de topologie Wabem. Il suffit de connatre les
coordonnes planimtriques (X, Y) d'un point pour obtenir la cote du gode.
J)
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Ainsi on a:
hORTH = He" + N
S. Les modes de mesures GPS

Les mesures GPS peuvent s'effectuer suivant plusieurs modes.
a. Le mode statique.
Le mode statique est la mthode de base des observations GPS godsiques. Il est aujourd'hui
souvent remplac par le mode statique rapide pour la mensuration ordinaire, mais reste utilis
pour des rseaux de distances suprieures 10km ou pour des rseaux locaux de haute
prcision. Il est parfois judicieux de dterminer quelques points de base par la mthode
statique, puis de tester une autre mthode plus productive sur ces mmes points avant de
l'appliquer l'ensemble du projet.
Le temps de mesure pour une session en mode statique varie d'une demi-heure pour des bases
infrieures 10 km, plusieurs heures des bases plus longues.
Lorsque plusieurs bases ont t mesures simultanment, il est conseill de rsoudre dans un
premier temps chaque base pour elle-mme, de manire reprer les problmes ventuels et
les rsoudre. Dans un deuxime temps, on calcule d'un seul jet l'ensemble des bases, en
tenant compte ainsi de la simultanit des mesures et des corrlations qui en dcoulent.
b. Les modes statique rapide et roccupation

Le mode statique rapide est le mode habituellement utilis aujourd'hui pour les campagnes
GPS comprennent des bases plus petites que lOkm. Une station de rfrence temporaire
observe sans interruption, pendant que un ou plusieurs rcepteurs itinrants occupent
successivement plusieurs points autour de cette station. La dure d'observation des rcepteurs
mobiles varie de 3 minutes une demi-heure, selon la distance, la topographie et la qualit de
la constellation. La configuration des satellites doit offrir un bon GDOP et un minimum de 4
satellites identiques visibles pendant la dure de l'observation. Le mode statique rapide
permet d'obtenir une prcision de l'ordre de Smm.
Il est prfrable, pour des raisons de prcision et la rsolution des ambiguts, de rpartir les
observations sur plusieurs stations de rfrence avec des bases courtes, plutt que sur une
seule station de rfrence avec des bases plus longues.
Le mode roccupation est en quelque sorte une application en plusieurs temps du mode
statique: lorsque
les conditions de visibilit en un point sont insuffisantes pour une
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dtermination normale, on roccupe ce point plusieurs fois de manire ce que la runion
des priodes d'observation constitue l'quivalent d'une session unique calculable.
c. Le mode (( STOP AND GO
C'est un mode de mesure rapide, qui prsente beaucoup d'lments communs avec les modes
statique rapide et cinmatique. Il comprend une station de rfrence temporaire et un ou
plusieurs rcepteurs mobiles en tat d'observation continue. La premire tape consiste en une
priode d'initialisation en mode statique, pendant au moins dix minutes permettant la
rsolution des ambigut. Ensuite le rcepteur mobile se dplace tout en gardant le contact
avec les satellites, et stationne sur chacun des points dterminer pendant une cinq minutes
seulement. C'est donc une mthode trs productive, surtout lorsqu'il y a beaucoup de points
lever et en milieu ouvert. Mais la ncessit de rester en contact avec tous les satellites pendant
les dplacements rend souvent cette mthode impraticable en milieu urbain ou bois.
Avec un bon GDOP, la prcision atteignable en mode STOP AND GO est de 1 3cm.
d. Le mode cinmatique
Le mode cinmatique est un mode de mesure continu, qui comprend une priode
d'initialisation, statique, et une priode de mouvement. Le schma de mesure est semblable
celui du mode STOP AND GO, ceci prs que le rcepteur mobile, au lieu d'aller d'un repre
matrialis un autre, suit un trajet continu (route, vol photogrammtrique, etc....) en
effectuant des mesures une frquence choisie, toutes les 1, 2, 5, .... 15 secondes, chaque
mesure fournissant une position. La trajectoire parcourue est l'ensemble de ces positions.
Les conditions d'application de cette mthode de mesure sont les mme que pour le STOP
AND GO ; elles sont donc limites par la ncessit de suivre des trajectoires n'interrompant
pas la rception des signaux. La prcision que l'on peut esprer vaut 1 3cm. Il s'agit d'une
prcision quelconque peu thorique, le vhicule porteur tant rarement capable de suivre une
trajectoire donne avec une telle prcision, sauf dans le cas d'un vhicule sur rails.
e. Le mode cinmatique (( ON THE FLY
Ce mode d'observation est identique au mode cinmatique, ceci prs que la phase initiale de
rsolution des ambiguts n'exige plus de temps d'arrt; elle se fait en mouvement lors des
200 premires secondes de dplacement, et calcule sans s'arrter, de manire rtrocessive, la
position des points du trajet initial partir des mesures enregistres pendant cette priode.
L'initialisation ncessite l'observation interrompue d'un minimum de quatre satellites
identiques ceux observs la station de rfrence, avec un bon GDOP.
Ce mode de mesure prsente des avantages dans certains cas:
37
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~
Lors des relevs hydrographiques depuis un bateau, o l'initialisation en terrain stable

est impossible.
Lors de levs d'axes de route, o la rception des signaux GPS peut tre interrompue
par des passages sous vide ou en tunnel; la rinitialisation ne demande pas
d'intercaler une session de statique rapide, elle a lieu pendant la poursuite du trajet.
le DGPS ou DIFFERENTIAI GPS
Le DGPS est un nouveau mode d'exploitation du systme GPS, qui livre des coordonnes bi
ou tri dimensionnelles en temps rel avec une prcision d'environ lm. Une
station GPS
permanente, de position connue, utilisable dans un rayon de 100 200km, observe

continuellement tous les satellites visibles, ce qui pennet un calcul continu des pseudo
distances vers chacun des satellites. Celles-ci sont compares avec les distances connues du
site vers les satellites, dans le but de calculer des corrections instantanes pour chaque satellite
visible. Ces corrections compensent en grande partie les effets de la disponibilit slective et
les influences des erreurs dues aux orbites et l'atmosphre.
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III. Conception gomtrique de la route Lingure-Matam l'aide d'un systme GPS
et du logiciel COYADIS.
1) Prsentation du projet
Dans le cadre des diffrents programmes de la politique conomique uvrant la stabilisation
et au rtablissement des grands quilibres macro-conomiques, l'tat sngalais a procd
depuis les annes 1970 une srie de mesures visant le parachvement du dsenclavement et
l'intgration des rgions en renforant leur contribution l'conomie nationale et aux
changes inter rgionaux.
Le projet de construction de la route Lingure - Matam vient soutenir cette politique en
rattrapant le manque d'infrastructures routires ainsi que le mauvais tat des routes existantes
dans les rgions de Louga et de Saint Louis concernes par le projet. , pour lequel le
Gouvernement de la Rpublique du Sngal a obtenu un financement de la Banque Arabe
pour le Dveloppement Economique en Afrique BADEA .
L'axe routier Lingure - Matam se cadre dans l'objectif de l'amlioration des conditions de
vie de la population et de la promotion des activits agricoles et conomiques de cette rgion
l'enclavement prononc, compte tenu que la zone du projet correspond une zone agro sylvo - pastorale. Les activits agricoles restent dominantes et occupent plus de 80 % des
actifs.
Le tronon Lingure - Matam d'une longueur d'environ 216 Km est une route nationale qui
fait partie des 742Km des routes nationales non bitumes. Elle est dans un tat de dgradation
trs avanc, sollicite principalement par les habitants des localits avoisinantes.
L'amnagement de l'axe Lingure - Boulal- Matam en une route moderne revtue permettra
d'assurer les principaux objectifs suivants:
o Le dveloppement des changes entre le Sngal, la Mauritanie et le Mali;
o
L'amlioration du raccordement dans la zone d'influence de l'axe Lingure - Boulal Matam aux autres rgions du Sngal et le renforcement de son importance par rapport au
trafic entre les deux pays;
o La favorisation de l'activit conomique commerciale, agricole et industrielle;

o L'amlioration des conditions de vie et de bien tre des populations riveraines;
o
L'amlioration des conditions de circulation et de scurit des usagers de la route;
La rduction des cots de transport et des dures de trajet.
39
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

2) Leves topographiques
a) Matriels utiliss
.:. DGPS Systme 300 Temps rel de marque LEICA
.:. Station totale Leica TCIIOO avec plomb optique
.:. Station totale Leica TC II 00 avec plomb laser
.:. 02 Niveaux de prcision NA28 LEICA
.:. 03 PC portable PENTIUM III
.:. Tlphone satellitaire THURAy A
.:. 03 PICK UP TOYOTA
b)
Systmes de coordonnes au Sngal
Le systme de projection adopt au SENEGAL est l'UTM (Universal Transverse of

Mercator). Les coordonnes des points du douzime parallle existent dans quatre systmes
UTM diffrents, tous calculs sur l'ellipsode de Clarke 1880-FUSEAU 28 :
Le systme YOFF 200 : le datum est le point astronomique de YOFF N200
Le systme point 58 : Le datum est le point situ la frontire Niger-Nigria
Le systme d'ADINDAN : Le datum est le point d'ADINDAN situ sur la frontire

Soudano-Egyptienne
(ce
systme
est
retenu pour
les
liaisons
godsiques
Internationales)
Le systme HANN-CAP DES BICHES (DATUM 1974): Le datum est le point

astronomique de HANN observ en 1952
Pour les transformations des coordonnes GPS WGS84 en coordonnes local nous avons
utilis le systme YOFF 200.
c) Caractristique du systme de coordonnes

.:. Systme de coordonnes gographiques International WGS84
Ellipsode: WGS 1984
Demi grand axe: 6378137.00
lIAplatissement: 298.260000
40
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

.:. Systme de projection dans le systme local
Systme de coordonnes : UTM
Faux Est: 500000
Faux Nord: 0
Mridien Central : 15 WEST
Facteur d'chelle: 0.9996
Datum : YOFF200
Ellipsode: Clarke Clarke 1880
Demi grand axe: 6378249.145
l/Aplatissement : 293.4660000
Excentrement : 0.082483256944905
d) Polygonale de base la route LINGUERE-MATAM

La polygonale de base a t dfinie avec un nGPS (un systme de positionnement global
diffrentiel) en mode statique, cette mthode classique consiste mesurer des lignes de base
de l'ordre de 10 +15 Km, les mesures de ses lignes de base ncessitent des observations de
longue dure pour assurer une prcision de l'ordre de 5mm. Sur la route Lingure - Matam
nous avons cre 49 points considrs comme repres de rattachement pour les cheminements
secondaires, chaque cheminement est encadr de quatre points GPS, deux points au dpart et
deux l'extrmit.
e) Rsultat de la transformation WGS84 en UTM

Les rsultats de la mission GPS sont prsents l'annexe 1. Le tableau ci-dessous prsente les
rsultats de la transformation des coordonns WGS84 en coordonne UTM :
GPS 1
487561.93
1701963.79
15.98
GPS2
487722.19
1701930.03
18.83
GPS 3
496790.55
1699715.80 41.77
GPS4
497313.52
1699585.06 41.01
N Points
GPS
41
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
OPS 5
506738.80
1697258.59 45.22
OPS6
507102.19
1697161.93
44.96
OPS 7
514883.82
1694342.25
44.94
OPS 8
515350.73
1694131.31
47.14
OPS 9
524136.09
1689957.74
46.97
OPS 10
524610.97
1689730.90
46.53
OPS Il
532903.86
1685711.17
28.53
OPS 12
533296.10
1685530.16 30.96
OPS 13
544143.23
1685428.89 50.26
OPS14
544777.44
1685424.17
50.19
OPS15
552688.40
1683466.85
46.70
OPS16
553196.61
1683335.62
44.56
OPS17
553196.61
1683335.62
44.56
OPS 18
553549.80
1683242.18 44.14
OPS19
561861.95
1682672.68
OPS 20
562363.12
1682717.97 31.74
OPS 21
570739.06
1682782.36 31.13
OPS22
571229.23
1682729.51
29.62
OPS 23
581540.58
1680529.91
36.28
OPS 24
582069.38
1680366.09 32.14
OPS 25
591479.78
1681279.10 30.92
OPS26
591785.37
1681496.43
OPS 27
602411.65
1686346.50 38.61
OPS 28
602906.87
1686406.54 38.20
OPS 29
611205.68
1690674.07 27.17
31.19
29.68
42
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
GPS 30
611731.94
1691178.64 28.51
GPS 31
616582.30
1697185.06 36.18
GPS 32
616825.25
1697469.44 36.63
GPS 33
619389.17
1697364.35 52.19
GPS 34
619720.67
1697325.17 50.37
GPS 35
629942.82
1696480.60 57.69
GPS36
630314.33
1696446.70 59.93
GPS37
639893.51
1701181.22 67.58
GPS38
640179.38
1701338.73 67.61
GPS39
649768.92
1701917.57 67.49
GPS40
650055.44
1701942.92 66.96
GPS41
658329.90
1702725.23 65.22
GPS42
658616.73
1702933.36 66.41
GPS43
658329.90
1702725.23 66.41
GPS44
658616.73
1702933.36 65.22
GPS45
667511.54
1713576.07 53.34
GPS46
667804.54
1713908.60 53.70
GPS47
668129.72
1714272.76 56.66
GPS48
678670.77
1725451.15 26.82
GPS49
678905.30
1725687.67 25.06
Tableau Il : Rsultat de la transformation WGS84 en UTM
43
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

3) Conception gomtrique de la route Lingure-Matam
3.1. Catgorie de route et vitesse de rfrence
La route projete sera de deuxime catgorie avec une vitesse de rfrence gale SOkmlh,
pour laquelle la fonction d'coulement de trafic de transit moyenne ou grande distance est
privilgie. Il s'agit d'une route une chausse.
Nous proposons la deuxime catgorie qui est bien adapte compte tenu des objectifs de
confort et des contraintes de cot.
Les caractristiques de la premire catgorie c'est- - dire ayant une vitesse de rfrence gal
100km/h sont systmatiquement retenues puisque la topographie des sites traverss le
permet.
3.2. Trac en plan
a) Caractristiques en plan de la route lingure-matam

Le trac en plan de la route projete permettant d'assurer de bonnes conditions de scurit et
de confort prsente les caractristiques suivantes :
Vitesse de
SOkmlh Dvers
rfrence
associ
Rayon
lOOKmIh
Dvers
associ
240
7%
425
7%
650
2,50%
900
2,50%
900
2,50%
1300
2,50%
minimal R m
Rayon au
dvers
minimal Rtm
Rayon non
dvers R nd
Tableau 12 : Caractristiques en plan de la route lingure-matam
44
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

b) Devers
Nous prsentons dans le tableau suivant les valeurs des dvers en fonction du rayon:
Rayon
Dvers
Sens
Rm
7%
Vers l'intrieur du virage
Interpolation entre 1IRm et 1IRIm :
Rm<R <RJm
80Kmlh : -0,13 + 1712,2IR ;
100Kmlh : -l,53 + 3.623,7/R/R.
RJm
2,5%
RJm <R <Rnd
2,5%
R/Rnd
62,5%
En toit
Tableau 13 : Devers de la route lingure-matam

Les courbes de rayon suprieur ou gal Rnd ne sont gnralement pas dverses vers
l'intrieur du virage et conservent un profil en toit.
Les courbes de rayon compris entre Rnd et RJm sont dverses vers l'intrieur du virage avec
une pente de 2,5 %.
Les courbes de rayon R infrieur RJm sont dverses vers l'intrieur du virage avec une
pente transversale dont la valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de l/R entre
2,5 % pour RJm et 7 % pour le rayon minimal Rm.
En cas de contrainte particulire notamment pour les reliefs difficiles, le dvers peut tre
limit S %, mme au rayon minimal.
c) Trac en plan sur le logicielCOVADIS
.:. Chargement du semis de paint en trois dimensions

Afin de pouvoir raliser le trac en plan sur logiciel COVADIS on doit obligatoirement
travailler avec des blocs de points topographiques en trois dimensions. Pour cela on charge un
semis de points en trois dimensions.
Pour charger notre semis de points en trois dimensions nous avons utilis la commande
Chargement de semis du sous-menu Point topographique du menu COVADIS 2D. Nous

avons alors indiqu:
Le nom du fichier de points et son format
La dfinition graphique du bloc point (hauteurs d'criture, couleurs, etc ....)
L'option Insrer les poiiltspour z = 0.0, pour ne pas charger les points d'altitude
nulle
45
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Calque de dessin du fichier BTP (Topojis)
D'Insrer les points en 3 dimensions
tRl
:g Chargement d'un semis de points

Fichier de points traiter~------'--~--
r- ,rrllF"
r~F'
paramtres: C:\Program Files\Gomdia\Covadis Topo 2000-5\Confi.,..
0.000 rn
0.000 m
Figure Il: Chargement de semis de points

Les points slectionns se chargent alors en trois dimensions. Nous avons effectu une
vrification en lanant la commande Afficher la liste des points.
46
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
'.:
': ::~:
.'
..
-.':'-
N6rnbf~;depofntsaarisl list~ (jt

Matrictile
100
101
102
103
104
105
106
107
108
1000
1001
1002
1003
1004
1005
1006
1007
1008
1009
1010
1011
1012
1013
XinSelt.
487558.194
487580.359
487776.317
488016.464
488276.579
488573.500
489014.801
489015.914
489211.350
487559.004
487560.149
487560.951
487562.301
487557.427
487556.762
487555.806
487554.289
487582.370
487583.061
487583.817
487585.154
487585.732
487584.668
. Z'insIt.
Yinsert
1701971.180 16.223
1701953.860 15.853
1701925.060 18.573
1701845.530 16.343
1701822.130 18.404
1701738.000 17.780
1701665.380 17.397
1701677.470 16.996
1701592.930 18.354
1701974.450 16.301
1701977.500 16.345
1701981.270 16.463
1701985.310 16.524
1701968.060 16.108
1701964.680 15.974
1701961.1 00 15.910
1701956.050 15.818
1701965.240 16.547
1701968.570 16.576
1701971.690 16.576
1701975.180 16.561
1701977.290 16.537
1701976.640 16.583
. Code
REF
ST
ST
TN
st
TN
ST
BORNE
S7P
TN
TN
TN
TN
TN
TN
TN
TN
TN
TN
TN
TN
TN
PO
18106;
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPClINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPOINT
TCPO/NT
Figure 12: Liste des points topographiques
.:. Dessin du modle numrique de terrain

Pour crer le modle numrique de terrain nous avons utiliser la commande Calcul et dessin
de M.N.T du sous-menu Calcul de M.N.T du menu COVADIS 3D. Ensuite nous avons
Indiquer le nom du calque prendre en compte
Le nom du fichier de points et son format
47
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Jit MNT - Chargement des points et des lignes de rupture
r;::::~:~~~?l~:~:~~ .~--~; ~~1l

:
.r--_________-___--.- ---c_
:=)
1837 points trouvs. ~37 slectionns.
. JC:\Documcnts and Settngs\sikpa\8urcau\TXl\lil'ig1bo:t
Filtres:
Calques
Entits
Annuler
Figure 13: Chargement des points et des lignes de rupture

Les faces du modle numrique se trouveront par dfaut dans le calque MNTFACES en
jaune. Valider ces paramtres par le bouton ok . COVADIS cre alors le MNT.
Figure 14: MNT de la route Lingure-Matam
48
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
.:. Axe en plan de la route Lingure-Matam sur COVADIS

A l'aide de l'outil polyligne d'AutoCAD la polygonale de la route Lingure-Matam a t
dessine dans l'emprise du M.N.T. Nous avons ensuite procd de la manire suivante pour
dfinir l'axe en plan de la route:
Utilisation de la commande Construction de l'axe du sous-menu PROJETS
ROUTIERS du menu COYADIS3D nous a permis de crer diffrents types de

raccordements (courbe sommet symtrique, courbe sommet dissymtrique, clothode,
etc.... ).
Utilisation de la fonction Dfinition de l'axe de la commande Axe en plan du sous-
menu PROJETS ROUTIERS du menu COYADIS3D
Cliquez sur la polygonale reprsentant l'axe de la route puis validez. COVADIS nous
informe qu'il a cre l'axe en plan et nous donne sa composition grossire.
Utilisation de la commande Tabulation de l'axe du sous-menu PROJETS
ROUTIERS du menu COYADIS 3D puis slectionnez l'axe en plan.
Figure 15: Numro du profil en long
Le numro 1 a t donn au profil en long
Indication du calque 3D faces utiliser dans le calcul, ici TN_MNT
Figure 16: Slection des faces du MNT
Par le bouton Intervalle/axe de la fentre ci-dessous nous avons positionn les
profils en travers tous les 50 mtres sur l'ensemble de l'axe. En effet des profils en travers
sont positionns aux sommets de l'axe.
49
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Utilisation de la mthode Gl'S dans les travaux routiers
Numro du proli!en long associ;
I?remi~[ nYm~r9cle p(9fi'enJr~y~rs :
Modifier!
Elment
!+ 1
!+ 2
Alignement
Clothode
0.00
0.00 113.0076 487510.49 701973.69
1"418.04 1"418.04 113.0076 488899.03 701685.97
!+
!+
1+
!+
!+
!+
!+
!+
!+
!+
!+
Alignement
Clothode
C1olhode
Alignement
Clothode
C1othode
Alignement
Clothode
Clothode
Alignement
Clothode
1596.67
3962.34
4007.13
4051.93
6950.53
7001.81
7053.09
9960.12
0010.11
0060.10
2979.24
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16.143
17.366
jouter d~sprofils-' _"""::':'-:i"
89.31
2365.67
44.80
44.80
2898.61
51.28
51.28
2907.03
49.99
49.99
2919.14
115.8191
115.8191
115.4655
115.1119
115.1119
115.5753
116.0387
116.0387
115.5982
115.1578
115.1578
489073.08
491366.09
491409.53
491453.05
494270.37
494320.18
494369.87
497185.13
497233.57
497282.13
500118.91
701645.88 - 17.767
25.564
701064.07
701053.13 - 26.037
701042.52
26.471
700360.90 - 37.438
700348.72
37.214
700336.06 - 37.467
699611.40
40.755
699599.05
40.848
40.876
699587.15
698898.66
44.128
rSu~)prirnerdes;prclfils'--'---:-1 r--:---~-+;-::':""""""::':'''''''::':'I
Intervalle 1 axe
Intervalle 1 segm.
>ouabscisse ;
Figure 17: Tabulation de l'axe en plan
3.3 Profil en long de la route Lingure-Matam
a) Caractristiques de la route
Le profil en long de la route Lingure-Matam compos d'lments rectilignes et des
paraboles prsente les caractristiques suivantes:
Vitesse de
SOKmIh
100Kmlh
6%
5%
3.000 m
6.000 m
2.200m
3.000 m
rfrence
Dclivit
maximale
Rayon en angle
saillant
Rayon en angle
rentrant
Tableau14: Caractristique du profil en long de la route Lingure-Matam

50
Kossi Senyo SIKP A
Juillet 2007
b) Trac du profil en long du terrain naturel sur COVADIS

Pour tracer le profil en long du terrain naturel de la route Lingure-Matam sur le logiciel
COVADIS nous avons procd de la manire suivante:
Utilisation de la commande Profil en long TN du sous-menu PROJET ROUTIERS

du menu COVADIS 3D suivi de la slection de l'axe en plan permet de dessiner le
profil en long du terrain naturel.
Validez le numro 1 par le bouton ok
Validez l'utilisation de la liste des faces du MNT existante par le bouton ok
Paramtrer le profil en long
Figure 18: Paramtrage du profil en long

51
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
c) Trac du profil en long de la route Lingure-Matam sur COVADIS

La construction du profil en long de la route Lingure-Matam s'est faite par rfrence au
profil en long du terrain naturel prcdemment gnr. La ligne projet est comprise entre le
premier et le dernier point du profil en long du terrain naturel. La construction s'est faite
d'abord par alignement droit puis par raccordement circulaire. Nous avons procd de la
manire suivante pour dfinir le profil en long de la route Lingure-Matam :
Lancez la fonction Alignement droit de la commande Construction de projet du

sous-menu PROJET ROUTIER du menu COYADIS 3D puis validez le numro du
profil traiter (1 dans notre cas) et validez notre choix par le bouton ok .
COVAOIS PROJET NUMERO DU PROFIL EN LONG
Tracer le profil en long de la route Lingure-Matam sur le profil en long du terrain

naturel
Procder au raccordement circulaire en utilisant la commande Construction du
projet du sous-menu PROJET ROURIER du menu COYADIS3D puis en

choisissant les deux segment raccorder et en donnant le rayon de raccordement.
Lancer la fonction Nouvelle Tabulation de la commande Profil en long projet du

sous-menu PROJETS ROUTIERS du menu COYADIS3D puis validez le numro
du profil en long et la liste des faces du MNT existante par le bouton ok .
Slectionner ensuite le profil en long de la route Lingure-Matam. COVADIS nous
permet ainsi d'ajouter des profils en travers.
Cliquez sur le sur le bouton ajouter et validez le paramtrage ci-dessous:
52
Kossi Senyo SIKP A
Juillet 2007
Profil enlongft
.9. upprimer
iouter
Il
Ierminer
Figure 19: Ajout et suppression de profil en travers
profils. errtiaversa1oute.r
rPP
1
L L
..<:-:<
Auxextrmits des segments du projet

Surles points hautset bas des raccordements
. . 1 r.Errde$pointsparliculiersd
eroi~l
OK
Figure 20: Ajout de profil en travers
Quitter par terminer et validez la configuration de la trace des profils en travers sur
l'axe en plan
Style d'criture des numros de profils:
!Standard
-'----
1~2
,<1 I;!lut~qrdes I1l.1mros.de profils en travers
-;
';. 1
~~~em~.n_t_=
Seloh-exe
OK
r.LSlon profil
rSelonSCG/SCU
Cancel.
Figure 21 : Textes et traits de profils en travers

Pour terminer le dessin du profil en long de la route Lingure- Matam nous avons lancez
la fonction RemplissCartouche de la commande Profil en long projet du sous-menu
PROJETS ROUTIERS du menu COYADIS3D puis validez les valeurs ci-dessous par le
bouton ok .
53
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Profil numro:
Profils en travers:
Plan de compcuison :
Distance cqrnule:
r:~~:"::I~:~,"e'It,,1-:-:1 0:----'-'
!
I
1 ii,
Ecart ligne 1 texte:

HStyle!de textE!:
~ Position
--1
E,,,,.IN - Plo;e"
~.
1,-1,_5
1 Altitudes projet:
::g l'
1Standard
:t:auteur des textes:
des
OK
Figure22: Cartouche du profil en long

Les profils en long du terrain naturel et de la route lingure-matam sont prsents l'annexe
2.
3.4 Profil en travers
a) Caractristiques de la route
Le profil en travers en section courante est compos :
o D'une chausse revtue de largeur 7,00m comportant deux voies de largeur 3,SOm
chacune. La pente transversale du revtement est de 2,5% pour un revtement bitumineux
et 3% pour un revtement superficiel bicouche. Deux sur largeurs de part et d'autre de la
chausse projete de 25 cm chacune (comprises dans l'accotement) seront revtues pour
permettre le marquage au sol (signalisation horizontale). ;
o Deux bandes drases de largeur 2,00m chacune dont l,SOm d'accotement de part et
d'autre de la chausse, revtu d'enduit superficiel monocouche de pente 2,5% dans le
mme sens que le versant de la chausse qu'elle longe. Le O,SOm restant tant l'arrondi de
talus
Dans le cas des courbes de rayon infrieur 200 m, une surlargeur est introduite dans les
virages. Cette surlargeur vaut normalement, par voie de circulation, SOIR en mtres, R tant le
rayon exprim en mtres.
54
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

La plate - forme au droit des ouvrages hydrauliques est compose d'une chausse de largeur
7,00m plus deux sur largeurs de 0,25m chacune et de deux bandes drases de largeur 2,50m
chacune dont 1,50m d'accotement de part et d'autre de la chausse revtu d'enduit superficiel
monocouche. Soit 2x50cm de berme de plus que la section courante pour permettre de
conserver le mme profil en travers au droit des ouvrages hydrauliques compte tenu de
l'implantation des balises de part et d'autre de la plate - forme.
Le profil en travers au droit des ponts sera compos d'une chausse de largeur 7,00 m, plus
deux sur largeurs de 0,25 m chacune pour le marquage au sol (signalisation horizontale) et de
deux trottoirs de largeur 1,00m chacun.
b) Profil en travers sur le logiciel COVADIS
.:. Les profils en travers types
Cette tape nous permet de dfinir les profils en travers types affecter au projet. Le logiciel
COYADIS distingue deux types de profils en travers types: les demi profils en remblai et en
dblai.
Profil en travers type en dblai
Dans le cadre de notre projet nous avons procd de la manire suivante pour dfinir les
profils en travers types en dblai.
~
Lancez la fonction Dfinition des profils de la commande Demi profils types du sousmenu PROJETS ROUTIERS du menu COVADIS3D
COVADIS PROJET - GESTION DES DEMI-PROFILS TYPES
1 Mer1Uprincipal
~_~d_QPti-,,-on-,,-S
[Demi-profil type courant---1
Nom dufichier:
~f'D~~scrPtion :
1
'
,,
Type duprofil:
! Pente de-dblai :
Ii
"
Nbre de lignes:
Nbred~b6u~hs :
Point de dv~rs :
Non dfini
Pente de dvers:
Non dfinie
Figure23: Gestion des demi profil types
55
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

~
Cliquez sur le bouton option puis sur le bouton paramtres puis validez les valeurs
ci-dessous par le bouton ok
PARAMETRES OU DEMI-PROfil TYPE COURANT
rDescllptJon-------- ----------------------1
!_
Iprofil en dblai
Typede
.='---'
den11Drofll----.----------:--.-:----..,..-~--'-----........,
r. ProfifenDblai
Penle:
I~
rSecond pointdu sment'dedvers
I,NUiDr6pOil)t :
1' .==1__:_
--:.,.__:___:_
r Ct pourl'affichage
1
t:
r.Adroile de l'cille
A gaych de l'axe
L..----:-'--~-~--:-..........--'-'--'--~--'-~'----:--_c__:_c__:~
Ca~b(lI.1
OK
Figure24: Paramtres du demi profil en dblai

~
Dfinir la ligne projet du demi profil en dblai en cliquant sur le bouton lignes du
dialogue principal, puis sur le bouton nouvelle . L'origine des lignes se situe l'axe sur
la ligne profil en long projet. La saisie de chaque point se fait par rapport au point
prcdent en renseignant deux valeurs sur trois puis en cliquant sur le bouton ajouter.
Dans notre cas les valeurs ci-dessous ont t saisies.
56
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
COVADIS PROJET - LIGNE DE DEMI-PROFlllYPE
2.J.....2J 2 ..J....:.:J
Numro dtaligne :
r-
Gnralits -- - - -
1 Nombre depoints:
. Texte de description:
Largeur dela ligne:
12.5000 .1
l,
profil en dblai
rOptions
Type de lig"e :
r.-.. Li6"k projet
r
r
r
Fondde forme
Dnivele
Pente
-0.1375
2.0000
6.0000
-0.0250
-0.5000
2.0000
Il
1
1
Foss [remblai]
Autre
PTcllusd dblai .
Figure25: Ligne du demi profil en dblai

~
Cliquer sur le bouton Ajouter pour visualiser les rsultats.
57
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
.(: 1.01
~
r
Irn... a.. . .g....e . :
C"1.5
1
1
2.0
Figure26: Affichage des lignes du demi profil en dblai

~
Cliquer ensuite sur le bouton Enregistrer Sous et nommer le profil lingueredblai
Profil en travers type en remblai

La procdure suivante a t utilise pour dfinir les profils en travers type en remblai.
~
Lancez la fonction Dfinition des profils de la commande Demi profils types du sousmenu PROJETS ROUTIERS du menu eov ADIS3D
Cliquez sur le bouton option puis sur le bouton paramtres puis validez les valeurs
ci-dessous par le bouton ok
58
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Figure27: Paramtres du demi profil en remblai

~
Dfinir la ligne projet du demi profil en dblai en cliquant sur le bouton lignes du
dialogue principal, puis sur le bouton nouvelle . l'origine des lignes se situe l'axe sur
la ligne profil en long projet. La saisie de chaque point se fait par rapport au point
prcdent en renseignant deux valeurs sur trois puis en cliquant sur le bouton ajouter .
Dans notre cas les valeurs suivantes ont t saisies.
59
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Figure28: Ligne du demi profil en remblai

~
Cliquer sur le bouton ajouter pour visualiser les rsultats.
60
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Figure29: Affichage des lignes du demi profil en remblai

~
Cliquer ensuite sur le bouton Enregistrer Sous et nommer le profil linguereremblai

.:. Affectation des profils en travers types
Une fois les profils en travers types dfinis, nous les avons affect aux profils en travers TN
en utilisant la commande Calcul du projet du sous-menu PROJETS ROUTIERS du menu
COVADIS 3D.
Validez le numro 1 par ok
COVADIS PROJET - NUMERO DU PROFIL EN LONG
61
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
Slectionner le profil en long projet traiter

,
COVAOIS PROJET - AFFECTATION DES DEMI-PROFilS TYPES

/;....'+---'---'---'--~----~---~--'----' --------------,
'--,--,--.....,.--,.,II~.....,.--,.,II
Choil( ...
tItI
Conliler ...
I.. Choix... 1.., Ch~ik: . ,.. 1

. c. 1'.. . #} .CJ,.. .t rl,l
IChoil( ..
.cl. ,'nt
Affecter
II~
1 '" Affecter 1
Caluler ...
Affecter
Enregistrer
Affecter
Affect 1
Figure30: Choix des demi profil affecter

Pour chaque profil en travers, nous avons renseign les demi profils en travers types utiliser
droite et gauche de l'axe. Nous avons affect le mme de part et d'autre de manire
obtenir un profil symtrique en toit sur l'ensemble de l'axe. De chaque cot de l'axe, on
distingue le cas du dblai de celui remblai. Nous avons affect les deux afin que COYADIS
puisse choisir le demi profil en travers type ncessaire en fonction de la configuration du
terrain. La dmarche suivie est la suivante:
Slectionnez tous les profils en travers
62
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
,..
Dans les colonnes dblai gauche et dblai droit, cliquez sur le bouton choix et
recherchez le fichier lingueredblai du rpertoire COVAPROJ,
Dans les colonnes remblai gauche et remblai droit, cliquez sur le bouton choix et
recherchez le fichier linguereremblai du rpertoire COVAPROJ,
Cliquez successivement sur les cinq boutons affecter

COVADIS PROJET AFFECTATION DES DEMI-PROFILS TYPES
W
.~xe
Dbl. gauche
Rerob. gauche
Dbl. droit
Remb. droit
Dcapage
~.....,...--~I,rllo.ooo
~~I....... ."..." '. .1 . ..1 >1!1

. **[ Cl . **1 . ., cl.tt/ c l .** 'j i c !1C ;, . .
Affecter .: 1
Affecter 1.
Affecter J
Affecter l.l{;:.. AH..~f.;.: .11
1
Contrler,..
Calculer::.
Enregistrer
AnnUler
Figure3!: Affectation des demi profil en travers types
63
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007

3.5 Calcul de cubatures et dessin de la route lingure-matam sur COVADIS
Aprs avoir affect les profils en travers types au profil en travers TN la procdure suivante a
t utilise pour le calcul de cubature :
Cliquez sur le bouton contrler et
vrifier que le nombre de profil dont le
paramtrage est incomplet est nul.
COVADIS PROJET AFFECTATION DES PROFILS EN TRAVERS TYPES
R#apillfdug6htrpl~.ds(ffeclati6n~~~~....;"""""---""'~-'-'-'"""""""---""'-'-'-'"-'-'-'"-'-'-'"~~~-'-'-'"~
'##################################################### t r~ < '
COVADIS PROJET - CONTROLE DES AFFECTATION DE PROFILS TYPES . : '

#####################################################t
Nom dudessin courant
: C:\Documents and Settings\sikpa\Mes docur
Profil enlong numro
:1
Date du contrle
: 25/05/2007 23:13:43
1
1
Profil entravers numro 1

============================================================
Demi-profil type Gauche enDblai:

- Fichier
= lingdbl. dpt =) Correct
Demi-profil type Gauche enRemblai:
- Fichier
= lingremb.dpt =) Correct
Demi-profil type Droite en Dblai:
- Fichier
= lingdblai. dpI =) Correct
Demi-profil type Droite en Remblai:
- Fichier
= lingremb.dpt =) Correct
Figure32: Vrification de l'affectation des profils
Validez par le bouton arrt .
Cliquer sur le bouton emegistrer
Validez l'affectation par le bouton oui puis cliquez sur le bouton calculer
64
Kossi Senyo SIKP A
Juillet 2007
l8)
COVADIS PROJET - APPLICATION DES PROFilS TYPES
~:;?~:~:~;;::~::~t
~ Prcision
=:J
:;:::=====,=M
du profil en fonction du maillage
LEca~~_~nima~:~~: ..~~:<~~~~~_~NT ~
1
f..'.:.,:.!IK,":,",::",11
1~:1
Cancel".'
Figure33: Application des profils types
Validez les paramtres ci-dessus en cliquant sur le bouton ok .
Cliquer sur le bouton Effectuer le cumul . COVADIS effectuera alors le calcul des
cubatures
La commande Dessin du projet du sous-menu PROJET ROUTIER du menu
COVADIS 3D permet de rcuprer les profils en travers TN et projet. Compte tenu du

nombre important de profil en travers nous avons juste prsent deux profils
l'annexe 3 du document.
65
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
L'utilisation de la technologie GPS prsente plusieurs avantages compte tenu:
~
Du fait que les points caractristiques de la route sont dfinis dans les systmes locaux
de coordonnes rectangulaires
De la diminutions du nombre de points de rfrences
Des avances dans le domaine des rcepteurs et des logiciels
De la prcision centimtrique qu'il devient possible d'atteindre aujourd'hui par

l'utilisation du GPS en mode diffrentielle
Cependant, le GPS ne pourra vraisemblablement pas remplacer toutes les autres mthodes
(triangulation, relvement, polygonation) et rpondre efficacement tous les besoins de la
construction des routes. Dans les secteurs ombrags par des collines, des forts ou des
btiments, dans les zones d'installations denses, le GPS n'est pas une mthode adapte. La
solution d'avenir parat plutt tre une combinaison de mthodes et instruments de mesure
(stations totales, et GPS), et le GPS se profile plus comme un complment pour certaines
tches complmentaires.
Nous recommandons donc :
~
L'utilisation de la technologie GPS diffrentielle dans les travaux routiers dans les
secteurs o il n'y a pas de masque.
Aux concepteurs routiers attention et logique lors du choix de la catgorie de route, des
rayons de courbure en plan et en profil en long, l'insertion des raccordements
progressifs, et la distance minimale de visibilit et de dpassement. Car un bon choix
des caractristiques techniques du projet rduit de beaucoup le pourcentage des
accidents mortels.
La ralisation pratique des projets conformment aux prescriptions contenues dans les
cahiers de prescriptions spciales.
66
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
BIBLIOGRAPHIE ET WEBIOGRAPHIE
'" R. COQUANT -
Route: circulation- trac- construction Edition Eyrolles 1958
.. Soulye DIOM- cours de route DIC 1 gnie civil- Ecole Suprieure PolytechniqueAnne universitaire 2004-2005
.. Ousmane MBODJI- cours de route DUT2 gnie civil- Ecole Suprieure
Polytechnique- Anne universitaire 2006-2007
.. Alasane BA- cours de topographie DIC2 gnie civil- Ecole Suprieure
Polytechnique- Anne universitaire 2006-2007
.. Dossier d'Appel d'Offres (APD) du bureau d'tudes STUDI
'" Manuel d'utilisation du logiciel COYADIS
"
Le GPS vers une banalisation du positionnement (pierre Yves Gilliron)

http://ditwww.epfl.chlSIC/SA/publications/FI98/fi-5-98/5-98-page1.html
.. Comment le GPS calcule-t-il sa position?

https://staff.hti.bfh.chlcipl/gps/index.html
67
Kossi Senyo SIKPA
Juillet 2007
ANNEXE 1
GE_SS SELECTION des SATELLITES

RESULTAT MISSION GPS
GPS CALCUL du PROJET
Satellites manuellement dsactivs: Aucun
Logiciel de calcul : Leica SKI/ Post-Traitement

GPS version 2.3-1
Noyau du Calcul
GE_IC COORDONNEES INITIALES
PSI version 2.30
En-tte gnral
Heerbrugg
LEICA AG, CH-9435
Nom du projet
MATAM
ROUTE L1NGUERE-
REFERENCE:
Identit Point: GPS1
Lat
15.23'42".45089 N
15.06'51".38357 W h
50.542 m
Lon
Systme de Coord. : WGS84

Heure
1.00 hr)
: Rsultats heure locale (GPS +

RESULTATS des LIGNES DE BASE
GE_PP PARAMETRES de TRAITEMENT
Rov:GPS2
L1+L2
Ref:GPS1
Amb:O
Proc: phase
Godsiques:
Angle coupure (deg)
Hopfield
Modle troposphrique
Lat
15.23'41".35484 N
15.06'46".00655 W h
53.397 m
Lon
: Pas de
Modle ionosphrique
modle
Type de Solution
Standard
Ephmrides
Diffuses
Donnes utilises
phase
Rov:GPS3 Ref:GPS1 Amb:O

L1+L2 31/05/04 15:35:36
Code et
Proc: phase
Godsiques:
Lat
15.22'29".38447 N
15.01'41".76982 W h
76.615 m
Frquence de la phase
Automatique
Frquence du code
Automatique

L1+L2 31/05/04 15:35:36
Lon
Proc: phase
Limite pour rsolution d'ambiguts (km) : 20

Emq priori (mm)
: 10
Godsiques:
Cadence chantillonnage Statique (sec)
Tout
Traitement de la phase
Automatique
Dtection de saut de cycle
phase & indicateur
Emq des mesures de Phase (mm)
Lat
15.22'25".13129 N
15.01'24".22631 W h
75.871 m
Contrle
: 10
Echantillonnage Cinmatique (poque)

Min. obs. rsol. amb. - L1 seule (min): : 9
5
REFERENCE:
Identit Point: GPS4
Lon
Lat
15.22'25".13129
N
15.01'24".22631 W h
75.871 m
Lon

L1+L2 31/05/04 15:35:36
Proc: phase
Godsiques:
Rov:GPS5
L1+L2
Ref:GPS4
Amb:O
15 .19'27".46264
N
Lat
14.51'19".29417 W h
82.568 m
Lon
Proc: phase
Godsiques:
Lat
15.21'09".38214
N
14.56'08".08028 W h
80.371 m
Lon
REFERENCE:
Identit Point: GPS8

L1+L2 31/05/0415:35:36
Proc: phase
Lat
15.19'27".46264 N
14.51'19".29417 W h
82.568 m
Lon
Godsiques:
15.21'06".23252
N
Lat
14.55'55".89268 W h
80.122 m
Lon
Rov:GPS9
L1+L2
Ref:GPS8
Amb:O
Proc: phase
Godsiques:
Lat
15.17'11".38025 N
14.46'24".80773 W h
82.694 m
REFERENCE:
Lon
Identit Point: GPS6

Rov:GPS10 Ref:GPS8 Amb:O Proc: phase
L1+L2 31/05/04 15:35:36
15.21'06".23252
N
Lat
14.55'55".89268 W h
80.122 m
Lon
Godsiques:
Lat
15.17'03".98100 N
14.46'08".89277 W h
82.270 m
Rov:GPS7
L1+L2
Ref:GPS6
Amb:O
Proc: phase
Identit Point: GPS10
Godsiques:
Lat
15.19'34".33814
N
14.51'34".94828
W
h
80.353
m
1
REFERENCE:
Lon
Lon
Lat
15.17'03".98100 N
14.46'08".89277 W h
82.270 m
Lon
REFERENCE:
Rov:GPS11
L1+L2
Ref:GPS10 Amb:O Pree: phase
Godsiques:
Lat
15.14'52".81615 N
14.41'31".02119 W h
64.550 m
Lat
15.14'42".83073 N
14.34'52".98842 W h
86.542 m
Lon

Lon
Rov:GPS12 Ref:GPS10 Amb:O Pree: phase

L1+L2 31/05/0415:35:36

L1+L2
Godsiques:
Godsiques:
Lat
15.14'46".90665 N
14.41'17".88030 W h
66.993 m
Lon
Lat
15.13'38".58889 N
14.30'27".93513 W h
83.296 m
Lon

L1+L2 31/05/04 15:35:36
Godsiques:
Lat
15.13'34".28032 N
14.30'10".90980W h
81.171 m
GEJC COORDONNEES INITIALES
REFERENCE:
GE_IC
Lon
COORDONNEES INITIALES

REFERENCE:
Lat
Lat
15.14'46".90665 N
14.41'17".88030 W h 66.993 m
Lon
Lat
15.13'34".28032 N
14.30'10".90980W h
81.171 m
Lon

L1+L2
Godsiques :
Lat
15.14'43".02373 N
14.35'14".24905 W h
86.594 m
Lon

L1+L2 31/05/04 15:35:36
Godsiques:
Godsiques:
Lat
15.14'42".83073 N
14.34'52".98842 W h
86.542 m
1

L1+L2
Lon
Lat
15.13'31".21292 N
14.29'59".07802 W h
80.762 m
Lon
Rov:GPS19 Ref:GPS16 Amb:O Proe: phase

L1+L2 31/05/0415:35:36

L1+L2
Godsiques:
Godsiques:
Lat
15.13'12".00966 N
14.25'20".50765 W h
68.050 m
GEJC
Lon
Lat
15.13'12".99135 N
14.20'06".52584W h
66.739 m
Lon

L1+L2 31/05/04 15:35:36
REFERENCE:
Lat
15.13'12".00966 N
14.25'20".50765 W h
68.050 m
Godsiques:
Lon
Lat
15.12'00".30969 N
14.14'21".16909W h
73.712 m
Lon

GE_IC
L1+L2
Godsiques:
REFERENCE:
Lat
15.13'13".44032 N
14.25'03".70506 W h
68.613 m
Lon
Lat
15.12'00".30969 N
14.14'21".16909 W h
73.712 m
Lon

L1+L2 31/05/04 15:35:36
L1+L2
Godsiques:
Godsiques:
Lat
15.13'14".75981
N
14.20'22".95008 W h
68.234 m
GE_IC
Lon
Lat
15.11'54".91810 N
14.14'03".46599 W h
69.589 m
Lon

L1+L2 31/05/0415:35:36
REFERENCE:
Lat
15.13'14".75981
N
14.20'22".95008 W h
68.234 m
Godsiques:
Lon
Lat
15.12'23".49663 N
14.08'47".97008 W h
68.619 m
GE_IC
Lon
REFERENCE:

L1+L2 31/05/0415:35:36

Godsiques :
Lat
15.12'23".49663 N
14.08'47".97008 W h
68.619 m
Lon
Lat
15.17'26".45133 N
13.57'45".38488W h
65.298 m
Lon

L1+L2
GEJC
Godsiques:
Lat
15.12'30".53049 N
14.08'37".69983 W h
67.384 m
Lon

L1+L231/05/0415:35:36
REFERENCE:
Godsiques:
Lat
15.15'06".93234 N
14.02'40".85534 W h
76.548 m
GE_IC
Lon
Lat
15.17'26".45133 N
13.57'45".38488W h
65.298 m
Lon
REFERENCE:

L1+L2
Godsiques:
Lat
15.15'06".93234 N
14.02'40".85534 W h
76.548 m
Lon
Lat
15.17'42".78906 N
13.57'27".66029W h
66.646 m
Lon

L1+L2 31/05/04 15:35:36
Godsiques :
L1+L2
Lat
15.20'57".47250 N
15.20'57".47250 W h
74.374 m
Lon
Godsiques:
Lat
15.15'08".81535 N
14.02'24".24634 W h
76.151 m
Lon
GE_IC
REFERENCE:
Godsiques:
Lat
15.21'01".51161
N
13.52'58".76601 W h
88.650 m
Lat
15.20'57".47250 N
15.20'57".47250 W h
74.374 m
Lon
Lon
L1+L2 31/05/0415:35:36
Godsiques:
Lat 15.21'01".51161 N Lon 13.47'16".13406

W h
96.266 m
Rov:GPS32 Ref:GPS31
L1+L2
Amb:O Proc: phase
GE_IC
Godsiques:
Lat
15.21'06".68681
N
15.21'06".68681 W h
74.828 m
Rov:GPS33 Ref:GPS31
L1+L2
Lon
Amb:O Proc: phase
Godsiques:
Lat 15.21'02".84218 N
W h
90.460 m
GE_IC
Lon 13.53'09".87600
REFERENCE:
REFERENCE:
Lat
15.21'01".51161 N
13.47'16".13406W h
96.266 m
Lon

L1+L2

Godsiques:
Lat
15.21'02".84218 N
13.53'09".87600 W h
90.460 m
Lon
Lat
15.20'31".06834 N
13.47'03".68288 W h
98.516 m
Lon
Rov:GPS37 Ref:GPS35 Amb:O Prec: phase

L1+L2
Godsiques:
Rov:GPS34 .Ref:GPS33 Amb:O Prec: phase

L1+L2
1
Lat
15.23'03".30917 N
13.41'41".51983 W h
106.373 m
GE_IC
Lon
Lat
15.23'25".25742 N
13.36'10".16750W h
106.549 m
Lon
REFERENCE:
L1+L2
Lat
15.23'03".30917 N
13.41'41".51983 W h
106.373 m
Lon
Godsiques:
Lat
15.23'26".02183 N
13.36'00".55284W h
106.026 m
Lon

Rov:GPS41
L1+L2
Ref:GPS39 Amb:O Proe: phase

L1+L2
Godsiques:
Godsiques:
Lat
15.23'49".68105 N
13.31'22".87391 W h
104.507 m
Lat
15.23'08".37805 N
13.41'31".90040 W h
106.409 m
Rov:GPS39
L1+L2
Ref:GPS37 Amb:O
Lon
Lon
Proc: phase
GE_IC
REFERENCE:
Godsiques:
Lat
15.23'25".25742 N
13.36'10".16750W h
106.549 m
GE_IC
Lon
Lat
15.23'49".68105 N
13.31'22".87391 W h
104.507 m
Lon
REFERENCE:

L1+L2
Godsiques:
Lat
15.23'56".38886 N
13.31'13".20652 W h
105.703 m

L1+L2 31/05/04 15:35:36
Lon
Proe: phase
COORDONNEES
GEJC
INITIALES
REFERENCE:

Godsiques:
Lat
15.23'49".68105 N
13.31'22".87391 W h
105.697 m
Lon
Lat
15.29'40".60634 N
13.26'12".30739W h
92.743 m
Lon

GE_IC
L1+L2
REFERENCE:
Godsiques:
Lat
15.23'49".68105 N
13.31'22".87391 W h
105.697 m
Lon

L1+L2
Lat
15.23'56".38886 N
13.31'13".20652 W h
104.513 m
Ref:GPS43 Amb:O
Lon

L1+L2
Godsiques:
Lat
15.30'03".12591 N
13.25'51".39534 W h
96.071 m
Godsiques :
Rov:GPS45
L1+L2
Lat
15.29'51".35550 N
13.26'02".39526W h
93.107 m
Lon
Lon
GE_IC
Proe: phase
REFERENCE:
Godsiques:
Lat
15.29'40".60634 N
13.26'12".30739 W h
92.743 m
Lon
Lat
15.30'03".12591 N
13.25'51".39534 W h
96.071 m
Lon

L1+L2
Godsiques:
Lat
15.36'04".20077 N
66.380 m
13.19'54".79644 W h
Rov:GPS49
L1+L2
Ref:GPS47 Amb:O
Lon
Proe: phase
Godsiques:
Lat
15.36'11".83557 N
13.19'46".86165 W h
64.623 m
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ANNEXE 2
ANNEXE 3
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UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

Rdig par: Kossi Senyo SIKPA

Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers

mon pre SIKPA Yawo Atsuvi et

tous mes amis et collgues

vous tous cits, je ddie cet ouvrage en tmoignage de ma reconnaissance.

Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers

Tous les professeurs de l'Ecole Suprieure Polytechnique de This pour la formation

Kossi Senyo SIKPA

Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers

TABLE DES MATIERES

TABLE DES MATIERES

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES FIGURES

LISTE DES ABREVIATINS

I- Etudes techniques des donnes de base

b-) Temps moyen de perception-raction du conducteur

c-) Temps moyen ncessaire aux manuvres de dpassements

d-) Dclration longitudinale et acclration transversale admissible

3-Homognit des caractristiques gomtriques

2-Etudes sur le plan courbe de niveau

a-)Caractristiques techniques en plan

b-) Points de passage obligs

Kossi Senyo SIKPA

Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers

c-) Procds de recherche du trac thorique

d-) Surlargeur dans les virages

3.2-) Calcul des lments du trac

b-) Dfinition d'une c1othode

c-) Calcul des lments de la c1othode

3.3-) Choix entre les diffrentes solutions

C-Le profil en long

a-) Calcul du rayon

b-) Calcul des lments de la parabole

c-) Remarque sur les diffrents cas possible

l-Largeur et nombre de voies

b-) Bande d'arrt

a-) De la bande d'arrt

II- Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers

1-Introduction sur la mthode GPS

Kossi Senyo SIKPA

Utilisation de la mthode GPS dans les travaux routiers

2-Les diffrents modes de positionnement

a-) Le positionnement absolu

b-) Le positionnement relatif

3-Les diffrents types de mesures GPS

3.1-) Mesure de la pseudo-distance

3.1.2-) Modle mathmatique pour le calcul de la pseudo-distance

a-) Position relative d'un satellite et d'un point quelconque

b-) Calcul de la distance entre le satellite et le rcepteur

c-) Dtermination de la position grce plusieurs satellites

3.2-) Mthode diffrentielle

3.2.1-) Mesure de la phase

b-) Modle mathmatique pour la mesure de la phase

c-) Diffrence simple

d-) Diffrence double

e-) Diffrence triple

4.1-) Description du systme de rfrence global WGS84

4.2-) Transformation de coordonnes du systme de rfrence

a-) Transformation entre DATUMS

b-) Transformation de coordonnes gocentrique

c-) Calcul de la cte du gode et h orthomtrique