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RATP

Dlgation gnrale Innovation et dveloppement durable


Unit prospective et conception innovante

La marche au cur des mobilits :


Une dmarche innovante
Rsultats du programme de recherche prospective sur la marche urbaine

Convention de subvention N 07 MT S 046


Ministre de lEcologie, de lnergie, du dveloppement durable
et de lamnagement du territoire

Vronique Michaud
Chercheuse associe
Paris, le 29 mai 2008

PLAN
Introduction :

Pourquoi la marche ?

Pourquoi la marche et la RATP ?

Une dmarche de prospective et de conception innovante

p. 3
p. 3
p. 3
p. 7

1.

p. 8

Premire partie : la phase de connaissance phase K

1-1.

Les sances thmatiques


La marche et la ville qui va avec
Vers un nouveau contrat de partage de lespace : du Code de la route au Code de la rue
Marcher, cest produire son mode et son espace : vers un pedestrian empowerment
Le corps en marche dans la ville : bien-tre, sant et performance du marcheur
Genve et son plan pitons : les ateliers ambulants de Genve

p. 12
p. 15
p. 29
p. 25
p. 29

1-2.

La synthse des connaissances


De la marche aux marches pluralit des modes pitons
La marche comme mode de dplacement
La marche comme exprience physique et sensorielle
Le marcheur, acteur de la ville

p. 31
p. 32
p. 34
p. 36

2. Deuxime partie : la phase C : un sminaire de conception innovante collective


2-1.
2-2.
2-3.

Les concepts dclencheurs


Les ateliers de conception
La synthse de la phase de conception

p. 41
p. 42
p. 45

3.
Troisime partie : la phase P : les concepts mergents, pistes dexprimentation,
et projets et de recherche

p. 48

3-1.
Les concepts mergents
La marche, non pas un mode mais une exprience polysensorielle
La marche, non pas un mode mais tous les modes revisits
La marche, non pas un mode mais la facult de concevoir la ville

p. 48
p. 48
p. 50
p. 52

3-2.

p. 57
p. 57
p. 59
p. 60
p. 61

Les pistes dexprimentation


La marche dans le mtro
Les correspondances par la ville
Linvention ditinraires
Les stations de la marche

3-3.
Les pistes et projets de recherches et dtudes

Partenariats internes

Partenariats externes

p. 63
p. 63
p. 63

4.

p. 65

conclusion

Annexes
p. 67
p. 67
p. 69

les participants du sminaire


les partenaires du sminaire

Introduction
Pourquoi la marche ?
Le piton offre un point de vue privilgi sur la mobilit.
La marche nest pas seulement le mode socle de la mobilit, le moyen de relier les autres
moyens de se dplacer. Cest un puissant instrument de connaissance de la ville qui nous
renseigne aussi sur la relation entre ville et transports et qui lenrichit.
Plus quun mode, plus quune fonctionnalit, la marche est une qualit urbaine. Elle est
consubstantielle de lurbanit. Modle de mobilit et modle durbanit sont intimement lis.
La marche, en tant que mode et amie de tous les autres modes, permet de repenser la mobilit
et la ville qui va avec.
Derrire son apparente ternit, elle change profondment de formes suivant les contextes.
Ainsi marcher dans une ville apaise, sur un espace partag (dans une zone de rencontre
comme en Suisse ou Belgique o le piton peut voluer sur lensemble de lespace) offre une
exprience loppos de celle du marcheur dans une ville routire.
La marche nest-elle pas le mode urbain au sens premier ainsi que Pierre Sansot
lvoquait : La ville se compose et se recompose, chaque instant, par les pas de ses
habitants. Quand ils cessent de la marteler, elle cesse de battre pour devenir machine
dormir, travailler, obtenir des profits ou user son existence (Potique de la ville,
1973).
Pourquoi la marche et la RATP ?
Les modes doux sont les allis des transports collectifs. Ds la fin des annes 90, la RATP
a encourag le vlo. La Prospective RATP a choisi dengager une dmarche de conception
innovante autour de la marche non seulement comme mode basique, en quelque sorte cellule
souche de la mobilit, mais aussi comme un mode de dplacements dot dun fort potentiel
dinnovation. Notamment parce quelle dispose dun capital de reprsentation symbolique
largement inexploit. Mais aussi parce quelle constitue une transition entre sdentarit et
mouvement, habiter et se dplacer, ville et transport. Le slogan rsumant la dmarche de la
RATP dans les annes 90 autour du vlo est tout aussi pertinent sagissant de la marche :
parce que modle de mobilit et modle durbanit sont intimement lis, la RATP aime la
marche parce quelle aime la ville qui va avec.
En tant quoprateur de services urbains, le transport et le mouvement constituent le domaine
le plus lgitime, mais les espaces et les lieux qui font partie du service, linformation et la
communication, enfin des services additionnels cibls sont les autres pans de lactivit de
lentreprise. Les services lis aux modes doux, la marche, au vlo, appartiennent cette
catgorie des services additionnels cibls. Le rle de loprateur de mobilit, sa
responsabilit, cest aussi toucher la personne qui sommeille en chaque voyageur pour
reprendre la formule de Yo Kaminagai, responsable du design RATP. Les six millions de
pitons qui frquentent les espaces de la RATP chaque jour sont des personnes sensibles, qui
ont des yeux, des oreilles, font des choix, ont des projets, des besoins, des motions.

Du transport la mobilit : les mtriques pdestres


Comme pour le vlo la fin des annes 90, la RATP peut relancer la rflexion stratgique sur
la marche en France. Parce quau-del de la dmarche en cours dans beaucoup de villes,
indispensable, de rquilibrage de la voirie et de lespace public au profit des modes
alternatifs la voiture, il faut engager une rflexion et une dmarche de conception plus
globale, transversale, en rsonance avec les enjeux de dveloppement durable et de
lvolution de la demande et de nature dclencher la mise en uvre de services et de
produits innovants.
Ne serait-ce que parce que les voyageurs sont et demeurent des marcheurs qui frquentent
dautres espaces que ceux du mtro et du RER - centres commerciaux, quipements de
loisirs - et mme, sur le web, arpentent des second street . Soit autant dunivers
procurant dautres standards et parfois dots de savoir-faire piton.
La performance des modes de dplacement ne svalue plus en terme de vitesse nominale
exprime en km/h mais en prenant en compte des mesures plus complexes de laccessibilit,
de la capacit datteindre en un temps donn une quantit de ralits sociales. La marche peut
tre alors considre comme un moyen de transport parmi dautres, tout fait comparable
dautres par sa capacit relier un grand nombre de ralits sociales spatialement disjointes1.
Comme le rappelaient les conclusions du sminaire de conception innovante sur le mtro du
21me sicle, la vitesse pure, qui fait du temps de transport une parenthse vide, renvoie
une modernit rvolue . Lamlioration de la performance des modes nest pas la seule voie
dvolution et les autres usages que permettent et abritent le mtro, par exemple, invitent
passer dune logique de temps-distance au temps-substance2, un moment riche de sens et
une faon dhabiter le mouvement .
Pour Jacques Lvy, professeur lEcole polytechnique fdrale de Lausanne, la marche est
une mtrique fondamentale laquelle toutes les autres sont articules. Les mtriques
pitonnes sont une composante des mtriques pdestres (marche et transport publics) au sein
desquelles le piton reste un piton. Mtrique pdestre est synonyme de mtrique publique.
Les transports publics maintiennent le piton en situation de piton, dans des lieux
mouvement . Lespace du transport public est un transport public. La coprsence, la quantit
de ralits accessibles priment sur la vitesse du dplacement. Avantage incontestable de la
marche et des mtriques pdestres : on reste en coprsence. La ville dense sassume comme
ville, dans la diversit et lalterit, et les mtriques pdestres sont fondamentales
Lenjeu relatif la marche est donc multiple. Il sagit, dune part, dencourager un mode de
dplacement efficace et complmentaire, socle dun systme global de mobilit durable,
garant dun quilibre de lespace public. Il sagit aussi de redonner lenvie de marcher aux
Franais pour leur bien-tre quotidien et leur sant, la sdentarit et son corollaire de
pathologies devenant un problme majeur de sant publique.
La marche est en train de changer de reprsentation. Le dveloppement des NTIC, le dsir
dautonomie de notre socit, linjonction au bien-tre et lattention qui se porte de plus en
plus au traitement sensible des espaces au-del des questions (certes essentielles)
daccessibilit physique des amnagements, incitent certains observateurs prsenter le
marcheur comme lune des figures modernes de la mobilit.
1
2

J. Lvy, Ecole polytechnique fdrale de Lausanne


Cf. G.Amar, Mobilits urbaines : loge de la diversit et devoir dinvention , Ed. de lAube

Le piton urbain, appareill , quip dun tlphone portable dune pass Navigo et dune
paire de baskets qui constituent eux trois le couteau suisse de la mobilit (Franois
Bellanger3) a la ville la porte de son hypermobilit, en quelque sorte ses pieds !
Lintuition que la marche mrite quon sintresse ses caractristiques et sa contribution
la production dun systme de mobilit a t conforte par la premire phase du sminaire de
la prospective RATP consacr la la marche au cur des mobilits . Quils soient
chercheurs, praticiens, acteurs urbains ou citoyens, les nombreux contributeurs de cette phase
de partage des connaissances ont enrichi ce postulat de dpart que la marche est un mode
moderne et efficace quil ne suffit pas de redcouvrir. Marcher, ce nest pas seulement
accder quelque chose, une destination, un autre mode de transport. Cest aussi une
exprience multisensorielle, un espace-temps qui est un champ dinnovation en tant que tel !
Le marcheur configure en effet lespace dans lequel il chemine. Il est non seulement en prise
avec son environnement, il est un vecteur de sa production, de sa fabrication. Il recompose en
marchant lespace de son dplacement.
Ds lors, comment amplifier cette production, ce potentiel de conception dont dispose le
piton en tant quacteur urbain total ?
Aprs avoir voulu canaliser le piton pendant ces trente dernires annes, il sagit de lui
redonner toutes ses capacits dactions grce une marche plus performante, plus agrable,
plus confortable. Le piton requiert de l open source : il a potentiellement accs toutes
les ressources de la ville, il peut aussi surfer sur les diffrentes chelles du dplacement
pied, en transports collectifs ou encore vlo.
Cest pourquoi la marche est aussi, pour lamnageur et pour lentreprise de transports, un
puissant oprateur de dcloisonnement des espaces, des services et des mtiers.
Elle est, enfin, un puissant outil pour reprogrammer la mobilit en phase avec les enjeux du
dveloppement durable.
Parce que le piton dans toute sa diversit et son apparente vulnrabilit est dabord un acteur
sensible, il apporte une autre faon de regarder et de se regarder. Il mrite ainsi toute la
considration des amnageurs, des oprateurs de transports, des dcideurs et des acteurs
conomiques bref de tous ceux qui font la ville et ses changes parce que son potentiel de r
enchantement de la ville et des mobilits est considrable !
Continuum marche transports, ville - mobilit
Les transports collectifs, tout comme le vlo, ont besoin dun environnement piton
hospitalier ! Lexcellence des rseaux de transports est indissociable du traitement des
espaces urbains. Lintgration de la marche comme un mode part entire dans la conception
mme de loffre de transports publics devrait ainsi influencer fortement sa dfinition si on
considre a priori que le dplacement pied nest pas une fatalit mais un lment intgrer.
Il est vident cet gard que lenjeu se situe aussi dans les zones priurbaines o lessor de la
voiture sest fait au dpens de tous les autres modes et o lavenir et la performance des
transports collectifs se joueront en grande partie sur leur accessibilit pied et vlo.
Nous formulons lhypothse que lintermodalit gagnerait en lisibilit et en attractivit
si la marche et une figure moderne du piton saffirmaient dans les systmes de
reprsentation et les pratiques de la mobilit urbaine. En prenant comme rfrence des
dmarches trangres valorisant rsolument la marche urbaine dans le cadre de politiques
3

F. Bellanger, Transit-City, dc. 2005

intgres de transport public et damnagement de lespace. En considrant la marche la


fois comme une qualit urbaine et une faon de rinterprter les modes de dplacements. La
marche nest-elle pas lamie de tous les autres modes ? Le ciment dun systme global de
mobilit durable.
Lamnagement des espaces, lamlioration de la qualit dusage des lieux, la facilitation de
trajectoires pitonnes, cohrentes, continues, agrables et sres sont des conditions
indispensables mais non suffisantes la conqute dun vritable statut de mode de transport
part entire (au pedestrian empowerment ) et la promotion de la marche urbaine. Les
accessoires notamment grce aux NTIC , les signes extrieurs et la dimension
symbolique participent la monte en grade de la marche comme mode galit avec les
autres. La qualit des espaces publics ne garantit pas elle seule un regain dintrt pour la
marche. En phase de rappropriation et de rquilibrage de la voie publique, dlaboration
dun nouveau contrat de partage de lespace impliquant la ngociation avec tous les
usagers et acteurs de la rue (dun nouveau Code de la rue ), les grands vnements
phmres comme Nuits blanches et Paris plage Paris, la Fte des lumires Lyon, etc., les
priodes dinterdiction de la circulation automobile (Paris respire) exercent une forte
influence sur les changements de reprsentation. Ils montrent aux citadins tout le champ des
possibles en termes de mobilit. La hirarchie traditionnelle des modes est-elle en voie de
sinverser ? La marche, valorise, ne serait plus le mode du bas de la chane de transport
mais la fois un mode part entire et une aptitude la mobilit.
Nous avons avanc simultanment la seconde hypothse suivante : il existe un rapport
entre marche et innovation. La marche est affaire dinnovation ! Il y a matire innover
autour de la marche et du marcheur-acteur urbain. L auto-mobile nest-il pas, par
excellence, le marcheur ?
Le point de dpart de notre dmarche a t de considrer la marche comme un champ
dinnovation, cest--dire un espace restreint de conception porteur a priori de valeur. Il a
donc fallu aborder un objet en apparence ancien, connu, banal. En quelque sorte flou, sans
limite ni identit. Et dexplorer de nouveaux axes de travail, pouvant amener des solutions
originales des problmatiques connues comme lintermodalit (voir plus haut).
La rflexion sur la marche est moderne en ce sens quelle pouse les tensions entre
croissance et durabilit, performance et environnement, processus dindividuation et vivreensemble. Loin de toute posture nostalgique, la prise en compte de la marche, mode mineur
en apparence, mais liant et lien entre tous les autres, peut devenir essentiel tout choix
stratgique damnagement urbain et de politique de dplacements.
Le dfi relever dune mobilit durable impose plus que jamais des attitudes et des solutions
novatrices, une nouvelle ingnierie de laccessibilit urbaine au sens large, pas seulement
comme accs la mobilit mais comme ressource des lieux - faisant appel des disciplines
varies et des comptences issues non seulement du domaine des transports mais aussi du
design, de lamnagement des espaces publics, de larchitecture, de la psychologie cognitive,
de lcologie de la perception Le marcheur, acteur-mouvement par excellence, nintresset-il pas toutes ces disciplines ?

Une dmarche de prospective et de conception innovante


La dmarche a une double vocation. Tout dabord, un caractre de prospective
exploratoire dont le but est denrichir et de renouveler les regards que nous portons sur la
ralit et dlargir les horizons de pertinence de notre action. Ensuite, elle sinscrit dans une
logique de prospective pro active dont le but est de proposer, voire de provoquer des
volutions, de mobiliser des acteurs, daccompagner des projets, de favoriser la conception et
lmergence de nouveaux produits.
Impulser linnovation suppose la mise en uvre dune phase de conception particulire, en
amont des protocoles classiques (projets, cahiers des charges,.) et qui sappuient sur des
raisonnements et des processus spcifiques.
La mthode dite KCP est une application de la thorie C/K de la conception mise au
point par le Centre de Gestion Scientifique de lcole des Mines de Paris. Ce dispositif a t
progressivement mis au point, test, tendu, professionnalis grce des recherches et
applications collaboratives avec la RATP mais galement avec des entreprises comme
Thals, Renault
Elle se droule en 3 phases :

un sminaire de partage des connaissances : sminaire priodique, 4 sances


thmatiques compltes par une sance dateliers dambulatoires Genve

une phase datelier de conception collective : sminaire rsidentiel de deux jours

une phase dlaboration de concepts mergents et de pistes dexprimentations, de


projets et de recherches

La mthode KCP
Un jeu qui nest pas
intuitif
En amont des cahiers des charges
Sans lien avec des projets
Qui vite la crativit dbride
Mutualisation
intensive des
connaissances

Identification
des poches de
connaissances

Ouvrir le concept de marche


au cur des mobilits
Identifier des voies dinvestigations fcondes et guider
les recherches et les actions futures
Faire lexprience dune organisation multi
institutionnelle et plurifonctionnelle de la conception
innovante

Ateliers de
conception
innovante

Propositions

C
Cristallisation des
connaissances
Dtermination des
concepts dclencheurs

P
Formulation de
concepts
mergents,
propositions

LA MARCHE AU CUR DES MOBILITES


Un sminaire de conception innovante organis par lunit Prospective de la RATP

La marche au cur des mobilits est le cinquime atelier KCP pilot par la Prospective
de la RATP aprs lavenir des systmes de transport urbain de surface (ASTUS) , le
mtro du 21me sicle , la station urbaine de surface la nuit et les dessertes
spcifiques entre 2004 et 2008.
7

Phase K : le sminaire La marche au cur des mobilits urbaines


Ce sminaire a une double particularit. Il est tout d'abord rsolument transversal, associant
collaborateurs de la RATP et partenaires extrieurs comme la Ville de Paris, la Rgion d'Ilede-France, le Certu, le Conseil national des transports et le Coliac (Comit de liaison pour
l'accessibilit dans les transports et le cadre bti), des chercheurs et des associations.
Transversal galement dans les mtiers de l'entreprise puisqu'il runit des responsables de
l'exploitation - RER, Mtro, Tramway, Bus -, du marketing, du design, de l'amnagement des
espaces, de l'information voyageurs, du dveloppement territorial...
Seconde spcificit, la dmarche originale de conception innovante selon la mthode
KCP mise au point au sein de lunit prospective de la RATP, avec laide des chercheurs
du Centre de gestion scientifique (CGS) de l Ecole des Mines de Paris. Cette dmarche
correspond aux mthodologies les plus modernes de conduite de processus d'innovation dans
diffrents secteurs industriels comme l'automobile ou l'nergie.
La phase ou K (Knowledge) a pour but le partage et la capitalisation des connaissances.
Une srie de sances a t organise au cours desquelles des collaborateurs, experts (RATP
et externes), chercheurs et reprsentants de la socit civile (associations) ont t convis
clairer et dbattre les thmes et hypothses formuls.
Quatre sessions ont eu lieu sur les thmes :
1/ La marche et la ville qui va avec, 2/ Vers un nouveau contrat de partage de lespace : du
Code de la route au Code de la rue, 3/ Marcher, cest produire son mode & son espace : vers
un pedestrian empowerment , 4/ Le corps en marche dans la ville : bien-tre, sant et
performance du marcheur.
Des marches exploratoires se sont droules Genve en prologue latelier de conception
(lire ci-aprs) afin de dcouvrir le plan pitons de la ville, sa dmarche de valorisation de la
marche et les promenades thmatiques quelle a cres depuis dix ans.
Phase 2 ou phase C : le sminaire de conception collective
Latelier de conception innovante a pris la forme dun atelier rsidentiel sur deux jours,
Annemasse. Il avait pour but douvrir des alternatives conceptuelles forte valeur et de
guider les explorations ultrieures. Et, partant, denclencher un processus dinnovation autour
de la marche et de son rle dans lintermodalit faisant appel la cration et la
connaissance et un mouvement des ides entre ces deux ples. A partir dune base trs
large de connaissances obtenue pendant la phase 1, des pratiques dacteurs trs varis et des
regards les plus ouverts, latelier de conception a pour objet de proposer, voire de provoquer,
des volutions, de mobiliser les acteurs et dlaborer de nouveaux concepts et produits autour
de la marche.
Phase 3 ou phase P : laboration de pistes mergentes
Cest la phase P (projet, perspective, piste) de la dmarche de conception innovante
(KCP) qui vise une traduction sous forme dexploration et dexprimentations.

Cette phase vise des exprimentations autour notamment de terrains qui peuvent soffrir
lapplication des concepts et pistes retenues : les espaces du mtro et du RER (couloirs,
correspondances), les rabattements sur les stations du tramway des Marchaux mis en service
Paris en dcembre 2006, les itinraires alternatifs aux correspondances traditionnelles et
loccasion de fermeture des stations du mtro, etc.
Il sagit dobserver comment se modifient les habitudes de dplacements et en quoi les
circulations douces procdent dune valorisation des territoires (y compris grce un
potentiel bien explor en grande couronne), dtudier comment les zones de chalandises des
stations du TCSP se mettent en place, comment les espaces voluent et de nouvelles
habitudes sinstallent. Enfin, comment la prise en compte du piton dans les espaces
souterrains du mtro et du RER permet denvisager des solutions qualitatives et nouvelles
croisant les savoir-faire de lentreprise (conception des espaces, gestion des flux,
signaltique, etc.).
Cette dmarche trouve galement des points dappui et dexprimentation communs
notamment avec les concepts de stations de nuit, de station service mobile , d imobile issus des travaux rcents de conception innovante de la prospective de la RATP.

Pedestrian scramble Oakland

1 Premire partie :
Synthse de la phase K de partage des connaissances

10

1 Premire partie :
Synthse de la phase K de partage des connaissances
1-1.

les sances thmatiques

La premire phase de notre dmarche a t organise en cinq chapitres : quatre sessions


thmatiques et des ateliers ambulants Genve. Elle a permis de recueillir et de partager les
connaissances foisonnantes en matire de marche.
Les thmes des quatre sessions ont t les suivants :
1. la marche et la ville qui va avec
La marche, une affaire despace(s) [Denis Baupin, adjoint au Maire de Paris charg
des transports]
Mtrique pdestre et organisation de lespace : quel modle de mobilit pour quel
modle durbanit ? [Jacque Levy, professeur lEcole Polytechnique fdrale de Lausanne]
Comment concilier les priorits aux pitons et aux bus ? [ Julie Rosenczweig,
Lorenzo Sancho de Coulhac de la RATP]
Les tudes de chemin de rabattement [ Julie Rosenczweig, Lorenzo Sancho de
Coulhac de la RATP]
La relation entre commerces, espaces publics, espaces de transport : la marche outil
dune nouvelle gographie commerciale ? [Emmanuel de Labarre, directeur de Procos,
Fdration pour le dveloppement du commerce spcialis]
2. Vers un nouveau partage de lespace : du code de la route au code de la rue
Convenance et qualit dusage des espaces de vie [Regis Herbin, directeur du
Cridev, Centre de recherche pour lintgration des diffrences dans les espaces de vie]
Du code de la route au code de la rue [Michle Guillaume, responsable du
dpartement mobilit et infrastructures de lInstitut belge de la scurit routire]
Une voirie pour tous : vers un code de la rue la franaise [ Catherine Chartrain,
prsidente du Comit de liaison pour laccessibilit dans le cadre bti et les transports
(Coliac)]
Dbat |Caroline Schet, RATP, Hubert Peign, Conseil gnral des ponts et
chausses, Grard Uzan, Universit Paris VIII
3.
Marcher, cest produire son mode et son espace : vers un pedestrian
empowerment
Le piton, au cur de la concertation, expert citoyen ? [Jean-Marc Offner, Ecole
nationale des ponts et chausses]
La marche, un mode davenir [Anne Faure, urbaniste]
Le ramnagement de lavenue Jean Jaurs (Paris 19) : enqute auprs des habitants
[ Bruno Gouyette, responsable de la mission Qualit des espaces publics de la Ville de Paris]
Diagnostics et marches exploratoires Paris 14me arrondissement [Genevive
Bellenger, ajointe au Maire du XIV arrondissement, conseillre de Paris]
Le pedibus Besanon [Corinne Tissier, conseillre municipale dlgue de
Besanon]
Les pedibus en France et ltranger [Laurent Lanquart, ingnieur architecte Ademe]
Quelles dynamiques de transfert modal [Xavier Brisbois, RATP, Hlne Marchal,
Union nationale des associations familiale (Unaf)]

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4. Le corps en marche dans la ville


Le piton augment [Bruno Marzloff, Groupe Chronos]
De la marche la danse dans la ville [Catherine Espinasse, psychosociologue]
Pitonique, une ingnierie pour le piton [Yo Kaminagai et Yves Zagli, RATP]
La marche, un concept innovant [ Paul Gardey de Soos, RATP]
Dbat |Jean-Pierrer Texier RATP, Jean-Luc Dumesnil, conseiller de D. Baupin,
adjoint au Maire de Paris]

Synthse des sances


La marche et la ville qui va avec
La premire runion du sminaire la marche au cur des mobilits organis par la
prospective RATP a rassembl prs de 50 participants, collaborateurs de la RATP,
reprsentants de la Ville de Paris, de la Rgion dIle-de-France, du Certu, chercheurs
sintitulait la marche et la ville qui va avec . Faon douvrir les changes autour des
enjeux urbains et dinterroger les liens entre modle durbanit et modle de mobilit et
demprunter un beau slogan de lentreprise la fin des annes 90 pour le
dveloppement du vlo. La RATP aime la marche parce quelle aime la ville qui va
avec
Denis Baupin, adjoint au Maire de Paris charg des transports, de la circulation, du
stationnement et de la voirie a rappel que la marche est Paris le mode de dplacements
majoritaire avec 54% de part modale. Autres caractristiques parisiennes : le taux de
motorisation le plus faible des agglomrations franaises et un taux de commerces de
proximit le plus fort. Cette vitalit conomique et commerciale est lie la densit urbaine
et la part prpondrante des dplacements pied et en transports collectifs pour le motif
achat. Encourager la marche a donc un sens fort, notamment au plan conomique. Mme si
on ninaugure pas un trottoir et bien que la marche retienne encore peu lattention des
techniciens
Depuis 2001, la Ville a reconquis de lespace au profit des pitons mais na vritablement
thoris cette dmarche que dans le rcent Plan de dplacements de Paris. Il faut rsolument
partir du piton dans la conception des amnagements. Or cest faussement simple. Il faut
dvelopper une nouvelle culture des dplacements qui implique de changer les outils et le
logiciel de rflexion sur lamnagement de la ville. Les nouvelles technologies sintressent
au piton ? Voil un signe positif important. La sant publique est galement un enjeu majeur
et lencouragement des modes doux une bonne faon de lutter contre la sdentarit. La
question de la marche doit tre enfin prise au srieux. La rflexion impulse par la RATP va
contribuer consolider ces volutions ncessaires en mobilisant des connaissances et en
crant de nouveaux concepts indispensables un changement de cap.
Jacques Lvy, professeur lEcole polytechnique fdrale de Lausanne, invite ne pas
cantonner la marche du ct du doux ou du soft, afin dabandonner une posture dfensive. La
ville rapide serait celle de la voiture ? Assurment non. La ville rapide place en sens cur la
marche pied ! Dmonstration suivant sept propositions. La marche est un mode de
transport efficace. Mais beaucoup de statistiques ne la prenant pas en compte masque la part
de ce mode. Dans la relation entre territoire et systme de transport, la marche est le meilleur
mode. Il a une parfaite adhrence au territoire. Cest un des moyens de transport les plus

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fiables (par la prvision du temps de parcours notamment) et qui, lorsquil peut utiliser la
voirie primaire, dispose dune excellente couverture. Meilleure que la voiture puisque le
moyen de transport est immdiatement accessible. La marche est une mtrique fondamentale
laquelle toutes les autres sont articules. Sur lespace public et sur lespace priv. A noter
que lopposition espace public/espace priv ne rejoint pas lopposition intime/extime. Cest
important dans lmergence dune socit dindividus o lespace public sur lequel opre la
marche nest pas antinomique de lintimit.
Bien au contraire. Les mtriques pitonnes sont une composante des mtriques pdestres
(marche et transport publics) au sein desquelles le piton reste un piton.
Mtrique pdestre est synonyme de mtrique publiques. Les transports publics maintiennent
le piton en situation de piton, dans les lieux mouvement .
La relation sensorielle avec le monde extrieur, dans les transports publics, est comparable
celle du piton. Lespace du transport public est un transport public. La mesure de la vitesse
doit tre relie non la vitesse nominale mais la quantit de ralit atteinte. La coprsence,
la quantit de ralits accessibles priment sur la vitesse du dplacement. Avantage
incontestable de la marche et des mtriques pdestres : on reste en coprsence. La ville dense
sassume comme ville, dans la diversit et lalterit, et les mtriques pdestres sont
fondamentales. Quand on tire le fil des mtriques, on tire presque systmatiquement le fil des
modles durbanit. Cest bien la ville qui va avec qui est en question dans les choix de
politiques de mobilit.
Lorenzo Sancho de Coulhac, directeur, et Julie Rosencveig de lAgence de
dveloppement territorial de Paris (RATP) en ont fait la dmonstration concrte avec la
cohabitation bus et piton, la fois solution technique oprante et concept innovant car un
peu paradoxal. La marche et le bus sont non seulement complmentaires mais doivent tre
aussi en coprsence. On peut concilier la vie du piton et la vie du bus, les objectifs de
scurit et de confort du piton et lamlioration des performances du bus. Les ralisations
parisiennes despaces pitons-bus priorit pitonne (comme Saint-Paul notamment) le
montrent bien qui ont amlior les conditions de lun et la circulation de lautre.

Amnagement Gare du Nord Paris : priorit aux pitons et au bus

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Lorenzo Sancho de Coulhac et Denis Masure ont prsent des rsultats dtudes portant
sur larticulation entre la marche et le mtro/RER. Sagissant du positionnement des accs au
rseau souterrain, la forme des cheminements, on a encore peu de connaissances sur la
faon dont le piton se dbrouille . Cette observation implique une connaissance
topologique et une typologie des cheminementsIl y a beaucoup dtudes sur la circulation,
les flux automobiles et sur les flux transports collectifs. On a beaucoup moins de matriau sur
la faon dont le piton se comporte et fait des choix. Ltude sur le parc
Montsouris observant et analysant les flux pitons entre les stations Denfert Rochereau et
Cit Universitaire, deux gares du RER B, et les choix ditinraires permet de mesurer
lattractivit du parc pour les habitants situs sa proximit. Et le report sur lune ou lautre
gare suivant la destination. Ainsi, on constate que la traverse du parc est un lment de
confort dun usage rgulier et que si le parc est ferm, seulement 14% des voyageurs
changent de gare, prfrant le contourner. En ce qui concerne le choix des gares, Denfert
Rochereau est le plus souvent utilis pour se rendre Paris et Cit universitaire pour se
rendre en banlieue, quelle que soit le quartier de la zone tudie.
La seconde tude prsente, plus complexe, porte sur la rpartition des flux pitons en
surface et sous terrain dans le cadre du projet de ramnagement des Halles, premier centre
commercial de France avec 150 000 visiteurs/jour (dont 80% utilisent les transports publics)
et la double fonction : centre commercial et espace de transit entre voirie et salle
dchanges RER (environ 1/3 des chalands traversent le Forum sans sy arrter). Le ple
transport draine 750 000 personnes/jour. Laccs automobile au Forum est trs minoritaire.
Larticulation entre voirie, espaces de transport public et Forum est donc trs forte.
Pour Emmanuel de Labarre, directeur de Procos, Fdration pour le dveloppement du
commerce spcialis, le piton est au centre de la rflexion des commerants. Mais les mots
employs sont diffrents. Celui que les acteurs de la mobilit appellent piton est un client
auprs des acteurs du commerce. La dmarche consiste le retenir, modifier son
dplacement. No parking, non business nest plus le credo du commerce de centre-ville.
Les choses ont chang. Le drive est un phantasme et na pas vraiment russi.
Aujourdhui, cest lInternet et la livraison domicile qui modifient la gographie
commerciale. Aussi les professionnels du commerce recherchent-ils des espace, des rues qui
favoriseront la meilleure composition marchande . Comment attraper le regard du
client/piton ? On organise loffre marchande et la composition marchande uniquement en
fonction de ce regard capter. Et les techniques existent pour guider le piton vers les
espaces quon veut lui faire visiter. Dans le cadre de la redynamisation de lattractivit du
commerce dans les villes, on travaille essentiellement sur lespace. Un bon amnagement
urbain cest plus 20 % de chiffre daffaires ! Le commerce regarde attentivement la qualit
des cheminements entre zones de stationnements et les zones de chalandise de centre-ville.
Sans circuit piton, pas de vitalit commerciale. Le piton a des paysages, des lignes de fuite,
des pentes et des stations. 450 mtres est une distance maximale, au-del on raisonne en
sections.
On parle de plus en plus de station pour que ce client piton sarrte, regarde. Il sagit en
quelque sorte de crer dans un espace marchand des stations pitons .

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Vers un nouveau contrat de partage de lespace : du Code de la route au Code de la rue


La seconde runion du sminaire la marche au cur des mobilits a rassembl 45
participants, collaborateurs de la RATP, reprsentants de la Ville de Paris, de la Rgion
dIle-de-France, du Conseil national des transports et du Coliac, du Certu et des
chercheurs. Autour de la problmatique dun nouveau contrat de partage de lespace ,
la thmatique de laccessibilit tait rsolument en dbat. Accessibilit dans son
acception la plus large puisque que le piton et notamment le piton en situation de
handicap interroge aussi bien laccs des espaces publics et des espaces de transports
que celui des vhicules. Mais plus globalement, par la grande diversit des situations
quil reprsente, le piton invite poser un autre regard, plus sensible, sur la
convenance des espaces et des services. Le handicap nest pas le problme mais le
rvlateur du problme. Il rvle des problmes de frontires, dintermodalit ou de
fonctionnement et convie une autre dmarche de conception o lusager - dans toute
sa diffrence doit tre au cur du processus, dans lintrt de tous
Rgis Herbin, directeur du Cridev, Centre de recherche pour lintgration des
diffrences dans les espaces de vie, expert la Direction de larchitecture et du patrimoine
du ministre de la Culture, a rappel en introduction de son propos que le tramway de
Grenoble, premier tramway accessible au monde, a une vitesse commerciale suprieure de
12% celle dun tram non accessible. Tout simplement parce que le parti pris du plancher
bas et de laccessibilit gnralise favorise les flux. Laccessibilit est toujours, long
terme, une conomie globale.
La dmarche HQU haute qualit dusage qui nest pas un sous-ensemble de la HQE
mais une dmarche parallle a pour objectif de garantir la qualit pour tous. Or les
professionnels considrent encore trop souvent laccessibilit comme une contrainte. Il faut
promouvoir la richesse de la diffrence et changer le regard pour amliorer la conception et
la qualit dusage de nos espaces et de nos dplacements. La lgislation de 1975 a t centre
sur le paraplgique en fauteuil roulant, parce quil posait le problme de laccessibilit de la
faon la plus visible. Mais les solutions trouves pour faciliter son dplacement peuvent
constituer des difficults aux autres personnes en situations de handicaps, les aveugles
notamment, et mme aux personnes ges. Il faut donc voir le problme dans sa globalit
tout en acceptant une certaine incompltude. En trouvant des solutions multimotrices,
multisensorielles, multicognitives et multiperceptives. LInsee a recens en 2001 les
dficiences en France : 13,3% de la population souffre de dficiences motrices, 11,2% de
dficiences sensorielles, 9,8% de dficiences organiques (cardiaques, pulmonaires qui
imposent par exemple que la personne se repose tous les 30 mtres sur un parcours pied).
30% de la population en 2010 aura plus de 60 ans. Les plus de 85 ans vont tripler en 2030.
Une personne sur deux est donc en difficult ! La dmarche ne doit pas tre centre sur le
handicap mais sur la recherche de ladquation entre offre et usages, afin de restaurer la
confiance et lchange avec les usagers eux-mmes. Autrement dit en travaillant la
convenance des lieux, des quipements, notion plus forte et moins rductrice que celle
daccessibilit. Cest un changement culturel profond qui est en jeu : en mettant lHomme au
centre de la conception dans la dmarche HQU, on travaille sur le dveloppement
dexigences qualitatives.
Comment dplacer le champ du sensoriel, comment gnrer des sons qui vont nous servir de
guides ? Comment travailler sur le reprage et lorientation indispensable aux personnes
handicapes mentales ? Comment dvelopper la prvenance, la scurit, le repos ? Il faut que
les gens se sentent en scurit, pas seulement quils le soient.

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Michle Guillaume, chef du service mobilit de lInstitut belge de la scurit routire,


souligne que la dmarche qui a guid lvolution du code de la route en Belgique au dbut
des annes 2000 ntait pas diffrente du questionnement que propose Rgis Herbin. Partant
du constat que le code de la route et le code du gestionnaire de la voirie rduisent la rue un
seul usage celui du dplacement motoris - et rappelant quen agglomration, la rue remplit
bien dautres fonctions et prenant appui sur linjonction de lEurope de diminuer de moiti le
nombre de tus dici 2010, llBSR et les associations dusagers et de parents de victimes
daccidents de la route ont dcid dhumaniser le code, daboutir un respect mutuel et une
protection accrue des usagers vulnrables. Le code de la rue belge, en fait un arrt royal
correspondant notre rglementation (dcrets) modifiant le code de la route, a t mis en
uvre le 1er janvier 2004. Parmi les points relever : le principe gnral de prudence
applicable tous les usagers qui prvoit une obligation de prudence du plus fort envers le
plus faible se dclinant du camion sur la voiture, de la voiture sur le deux-roues motoriss, du
deux-roues motoris sur le vlo, du vlo sur le piton, etc. Ce principe a t introduit non
seulement dans larrt royal modifiant le code de la route mais aussi et surtout dans la Loi.
La dmarche a fait lobjet dune trs importante communication permettant une grande
dynamique dadhsion. De nouveaux amnagements ont t introduits comme le trottoir
traversant qui la diffrence de la voirie traditionnelle nimpose pas au piton de descendre
sur la chausse et de quitter son espace mais, dans tout quartier de vie, permet au piton de
disposer dun cheminement continu. Le trottoir traverse la chausse et ce sont les voitures qui
franchissent vitesse modre cet espace. La nouvelle rglementation prvoit aussi
lobligation de maintenir des trottoirs fictifs, dans le cadre de travaux, pour assurer la
continuit pitonne. Cest tout un ensemble de mesures pour les diffrents usages et usagers
de la rue qui a t ainsi introduit partir de laffirmation de la multifonctionnalit de la rue.
Catherine Chartrain, prsidente du Coliac, Comit de liaison pour laccessibilit dans
les transports et le cadre bti, et secrtaire gnrale du Conseil national des transports,
souligne que le constat, point de dpart des travaux franais dvolution vers un code de la
rue, est le mme en France : lespace public doit tre partag entre de nombreux usages et de
nombreux usagers, la rue nest pas dvolue la seule fonction de circulation, mais on a
souvent du mal a avoir une vision systmique. Parmi les prconisations du rapport Une
voirie pour tous du Conseil national des transports, cette approche globale, systmique des
usages et des usagers, est au premier plan. On doit prioriser des usagers, les plus vulnrables
pitons et parmi les pitons les personnes handicapes et des usages dans la conception
des amnagements. Ces principes une fois poss doivent tre traduits en rgles. Le code de la
rue doit tre un code de la ville et de lespace urbain civilis. Le code de la route a t fait
pour les vhicules motoriss. Tous les autres usages sont traits en creux. Il est urgent de
revisiter le code de la route actuel, rgle par rgle, en fonction de ces principes et cest ce qui
est en cours dans le cadre dune dmarche mise en place depuis avril 2006 par le ministre des
Transports et pilot par la DSCR. Le principe de responsabilit ou de prudence est essentiel :
responsabilit du plus fort sur le plus faible. Mais ce travail de relecture du code doit aussi,
comme en Belgique, nous permettre davoir des dfinitions, par exemple celles de lespace
public et du trottoir inexistantes dans le code actuel. La continuit de la chane de
dplacement est rendue obligatoire depuis la loi du 11 fvrier 2005 sur laccessibilit. Les
amnagements doivent tre lisibles par eux-mmes, afin de guider, sans sursignalisation, ni
excs de mobiliers urbains. Grce quelques bonnes rgles et un rfrentiel
damnagements.

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Ouvrant le dbat, autour de trois discutants dhorizons trs diffrents, Caroline


Schet, architecte la RATP - Dgeti, souligne que dans le mtro les conflits sont pitonpiton, lis au cisaillement des flux. On a des barrires de pages, des sens interdits, une
signalisation qui commence devenir routire comme sur certains quais de mtro. Donc un
langage, un peu ambigu, proche du code de la route. On est hritier dun rseau ancien dont
le trafic croit de faon continue. Sans pouvoir pousser les murs. Cest pourquoi on est
conduit travailler encore beaucoup sur la prothse dans laccessibilit du mtro, et la vision
HQU, certes sduisante, est de mise en uvre trs complexe dans un espace si contraint.
Toutefois, dans le projet dautomatisation de la ligne 1 du mtro et linstallation de faades
palires des 25 stations, il a t dcid de rehausser tous les quais, en apportant donc une
rponse non spcifique en matire daccessibilit mais en gnralisant le confort pour tous.
Par ailleurs, la rigidit des rglements et des normes interroge : la norme qui signale les
escaliers la descente impose la bande dveil de vigilance (bande podotactile). Or elle tait
rserve jusqualors au quai. Ne risque-t-on pas une confusion des messages ? La norme
naurait pas du imposer une rponse technique unique. A ltranger, on a opt pour dautres
solutions, plus souples, plus inventives aussi.
Grard Uzan, chercheur au Laboratoire dergonomie de luniversit Paris VIII, pose la
question de lanalyse des besoins en amont dune dcision et dans le processus dvaluation.
Or elle est souvent court-circuite ou ampute dans les pratiques. Les contraintes sont telles
quon se hte de lister des besoins et de dfinir un dispositif. Lanalyse de besoins avec des
sujets, handicaps ou valides, reflet de la diversit des situations critiques, des quasi
accidents ou accidents, est pourtant indispensable. Lobservation est galement trs
enrichissante dans la dmarche de caractrisation des besoins. On filme en les suivant une
personne handicape et une personne valide sur un parcours. Ainsi le parcours de personnes
voyantes et aveugles Montparnasse, quipes de GPS et tensiomtre, a permis de mesurer
leur stress. Chez les aveugles, le stress augmente quand il ny a aucun obstacle, parce quils
perdent tout indice. Il faut prioriser en faisant des compromis par rapport aux situations de
tous les autres usagers. Sans altrer les conditions dusage des autres. Une norme comme
celle des feux sonores dapparence simple est en ralit complexe car il faut tenir compte du
riverain sdentaire et du piton nomade. La seule et simple consultation ne suffit pas. Il faut
des indicateurs objectifs car on a souvent toutes les situations contradictoires dans
lexpression des suggestions.
Hubert Peign, ingnieur gnral, Conseil gnral des ponts et chausses, prsident du
rapport Une voirie pour tous , coordonnateur interministriel pour le
dveloppement du vlo, apprcie la dmarche prconise par R. Herbin qui apporte une
vue par le haut . Elle nous donne un cadre de rflexion pralable laction et trs fcond
pour la conception. Les concepts de haute qualit dusage , de convenance prennent
contre-pied mais fondent aussi une ambition. Il est essentiel dtre prt lorsque les conditions
changent mais aussi de faire en sorte quelles changent. Une difficult rvle une objection et
donc un travail faire sur lobjection. Le sentiment de scurit est au moins aussi important
que la scurit objective. Il est du devoir de chacun dapporter le sentiment de scurit, y
compris du cycliste vis--vis du piton. Cest la condition du vivre ensemble.
On peut distinguer plusieurs familles de gnes, comme vient de le faire Valenciennes dans
llaboration de son plan daccessibilit dans lesprit de la loi de 2005 : difficults de lordre
de la pnibilit et de la fatigabilit, de lordre de lencombrement et, enfin, de lordre du
reprage et de lorientation. Se pose galement la question de la gestion qui pilote ? - et de
la police qui permet de sassurer que le rsultat est conforme lobjectif.

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Paradoxalement, ladhsion ces objectifs damlioration est quasi unanime mais on


saperoit vite que les messages exigeants continuent davoir du mal passer. Mme bien
arguments. Aussi le code de la rue est-il une tape importante, une dmarche innovante pour
introduire de nouvelles civilits et un nouveau regard mais pas unique. Il faut donc encore
beaucoup de travail et de tnacit.

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Marcher, cest produire son mode & son espace : vers un pedestrian empowerment
La troisime runion du sminaire la marche au cur des mobilits a montr, en
croisant des regards trs diffrents, combien la marche, mode de dplacement, est
consubstantielle de lurbanit. Elle permet de rinterprter toute la gamme des modes
et les faons dhabiter lespace. Aussi la troisime sance se devait-elle de sattarder sur
le piton en tant qu acteur urbain total , au-del des multiples approches
sectorielles, et de voir si et comment il intervient dans le processus de production de la
ville et ses transports.
Jean-Marc Offner, directeur du LATTS, Laboratoire techniques, territoires et socits
de luniversit de Marne-la-Valle et professeur lEcole nationale des Ponts et
Chausses, a interrog les diffrentes figures du piton en se demandant au pralable
pourquoi, aprs une srie de travaux autour de la marche au dbut des annes 80, le
dplacement piton a t en quelque sorte mis entre parenthses. Les raisons sont chercher
du ct des mthodes et notamment des outils statistiques qui ont systmatiquement minor
la marche pied et dans le cantonnement du piton la thmatique vie de quartier . Avec
le double effet de ne lapprhender que comme une particule lmentaire du flux de
circulation, fragile, protger, et denfermer le piton dans la relation de voisinage en ne
considrant la marche que comme un mode de dplacement de proximit. On passe ainsi
ct du passant, du piton anonyme et de multiples autres figures du marcheur. Pendant cette
mme priode, en un quart de sicle, la part de la marche est passe dun tiers un quart des
dplacements en France et, en Rgion dIle-de-France, de plus de 40% un tiers ! La baisse
de la marche a plusieurs causes : lvolution des structures urbaines, la mutation
commerciale, le zapping social avec une carte scolaire moins structurante, une trs forte
dvalorisation symbolique lie partiellement au dveloppement des transports publics et
paradoxalement lactivit sportive (mode du jogging et de la randonne pdestre), labsence
de culture technique adapte, enfin labsence de portage et de reprsentation politique de la
cause du piton en France.
En thorie, parce quil est un acteur urbain total, le piton devrait pourtant occuper une
position privilgie dans le processus de concertation et de dcision. Mais parce quil na pas
cette reprsentation politique, pas de lobby ni de secteur industriel, il nest mobilis quau
prix de sa dispersion en catgories spcifiques, autrement dit de sa dgradation. On segmente
le piton dans des sous-thmatiques faute de lapprhender dans une reprsentation entire,
faute de le rencontrer.
Quand on se rfre au piton en traitant lespace viaire, on a un bout du piton. Quand il est
question de la vie de quartier ou des zones 30, on en a un autre bout. On traite finalement
assez peu du piton passant, du piton anonyme. Et on fait des choix implicites, en matire
de mobilier urbain par exemple, entre lune ou lautre figure du piton.
Ce ne sont pas seulement les structures urbaines qui produisent la ville mais les pratiques qui
sy droulent. Faute dapprhender lacteur urbain total quest le piton, les pouvoirs
constitus dialoguent avec lune ou lautre des figures sectorielles. Passer ct de la
globalit du piton, cest se priver de son expertise de citoyen, de son exprience de la ville.
Les choses peuvent-elles changer ? La marche peut-elle devenir un grand projet urbain au
regard des modalits de laction publique ? Lobjet dune appropriation forte des dcideurs ?
Probablement en trouvant lastuce tactique qui agira comme dclencheur.

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Anne Faure, urbaniste, directrice dArchUrba, revenant sur le thme de la ville qui va
avec pose sur la marche le regard du consultant amnageur auprs des lus locaux. Si on a
dcouvert dans les annes 80 que la voirie urbaine supportait dautres usages que la seule
circulation des automobiles, il nest pas certain du tout que le milieu professionnel ait fait sa
rvolution. La ncessit de trouver des alternatives au tout ptrole nous oblige maintenant
changer. En thorie, les modes doux et la combinaison marche et transports publics devraient
donc tre promis un bel avenir. Or on saperoit que malgr la hausse du prix du carburant,
lusage de la voiture reste important et les formes urbaines sont souvent hostiles aux modes
alternatifs.
Sappuyant sur un corpus de travaux denqutes et de recherches rcentes, Anne Faure
constate que la marche nexiste plus dans la tte des gens comme mode de dplacements.
Ct usage, les contrastes sont trs forts suivant quon observe les hyper centres historiques
ou les extensions urbaines o la voiture domine. Dans les faubourgs, autrement dit les
extensions anciennes des villes, les gens se dplacent en revanche beaucoup pied car les
distances entre les principaux ples de services sont de lordre dune demi-heure pied
maximum. La vie sans voiture est toujours un choix conomique, non pas un choix
idologique. Un mnage dissocie usage et possession de la voiture quand loffre de transport
public est bonne, comme Paris. Ct politiques urbaines, les actions en faveur des modes
doux sont aujourdhui assez consensuelles voire lectoralistes. Toutefois, les projets
communaux font souvent la part belle au vlo et pas/peu la marche pied. Les cyclistes
intressent davantage les lus parce que reprsents et organiss.
La marche ne peut tre traite en creux. Il faut un volet marche et un volet vlo dans les
outils de planification. La marche requiert une cohrence spatiale et sectorielle sur le long
terme. Il faut garder le cap pendant longtemps ce qui nest pas toujours compatible avec le
temps de laction politique dans lintervalle dun mandat municipal.
Lchelle des interventions est primordiale. Lchelle de la marche est diffrente de celle du
vlo. Le schma cyclable articule des itinraires qui relient un maximum de services et de
ples intressants sur des distances suprieures celles du dplacement piton. Le schma
piton, lui, est constitu de zones autour dun point. On ne traitera donc pas le commerce de
proximit de la mme manire faon dans un schma vlo et un schma piton. La marche
est aussi un outil dapprentissage remarquable pour les enfants. On doit dpasser les seules
considrations sociotechniques. La marche permet de rinventer un certain nombre
despaces. Elle nous oblige la curiosit !
Bruno Gouyette, responsable de la mission Qualit de lespace public de la Ville de
Paris, a prsent les rsultats dune valuation conduite aprs les travaux de ramnagement
de lavenue Jean Jaurs dans le XIX arrondissement de Paris entre octobre 2006 et mars
2007. Avec 40 000 vhicules/jour, une accidentologie importante, cet ancien axe rouge
faisait lobjet dune forte demande de rappropriation de lespace public par ses usagers.
Loriginalit de la dmarche rside la fois dans la composition de lquipe pluridisciplinaire
charge de voir comment cet espace fonctionne et dans le souci de vrifier ladquation entre
les moyens de gestions des services techniques et de tous ceux qui interviennent sur cet
espace services de la Ville, de la RATP, etc. - et la nouvelle organisation. Premier rsultat
significatif, on est pass dun rapport 50/50 entre trottoirs chausse un rapport 70/30. Les
espaces restent pourtant perus comme circuls ( 84%) et les espaces de larrt sont valus
6%. Or, les riverains et usagers interrogs soulignent que le piton doit aussi sarrter,
stationner A noter, on retrouve le piton dans tous les items de lanalyse qui a t conduite
auprs de toutes les catgories dusagers. Si les critres relatifs la qualit, la scurit, la
circulation, laccessibilit des enfants sont bien nots, les aspects ngatifs concernent le

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manque de lieu et de mobilier pour sarrter, se reposer. On fait plus de choses pied
maintenant disent les usagers mais ltude relaye aussi lattente forte relative la vie
nocturne (pas assez de lieu de sortie). Les conflits pitons-cyclistes sont galement rvls
mais, au-del de la question de la seule cohabitation, on voit que les pistes cyclables sont
sans cesse encombres par des voitures en stationnement, obligeant le cycliste emprunter le
territoire du piton.
Le ramnagement confre la rue une nouvelle attractivit au-del du seul sentiment de
scurit en accentuant le sentiment damnit, de plaisir Do une forte adhsion voire une
appropriation qui amne sinterroger : lusager est-il coresponsable de ces amnagements
ou seulement consommateur ? Verra-t-on des riverains traduisant en acte leur adhsion
totale au territoire en plantant et entretenant les massifs de fleurs de la Ville ? Les services
y sont pour le moment trs rtifs Peut-on imaginer les conseils de quartier grer demain les
20 millions deuros du ramnagement dune avenue comme J. Jaurs ?
Suivant le schma PPS amricain pour valuer un espace public russi, on aurait intrt
rechercher dautres items que ceux traditionnellement attachs au couple accessibilit/liaison
afin dexaminer les ressentis en matire de confort, didentit, de scurit globale, dactivit,
dutilisation et de mutation de lespace (y compris volutions des valeurs foncires et
locatives, prsence de commerces et dentreprises, etc.), de sociabilit (activits nocturnes,
prsence des femmes et des enfants sur lespace public) Ce changement profond du regard,
loin du rfrent implicite de la prsence de lhomme adulte actif dans la ville comme
indicateur de russite de lespace public serait trs fcond.
Genevive Bellenger, adjointe au Maire du XIV arrondissement de Paris, a prsent
son exprience de la concertation avec les habitants initie ds 2002 dans le cadre de la
premire phase du Plan local durbanisme de Paris, dmarche (des marches) qui sous-tend
maintenant tous les projets damnagements de cet arrondissement Lenjeu consistait
passer dune matrise douvrage classique une matrise dusage partage qui ne laisse
personne sur le bord du chemin et o lusager se prend au jeu de la recherche de solutions. Il
sagit, dans une confiance retrouve, davoir une meilleure adquation entre offre et usage.
Cela suppose de mettre lusager-expert au cur de la conception des projets dont beaucoup
font suite des demandes damnagements piton - et dassocier tous les niveaux de
comptences. Lexpertise dusage a ainsi t reconnue par les services de la voirie et des
dplacements. La mthode, participative et proactive, repose sur des groupes de travail au
sein de chaque conseil de quartier. Elle dgage un vritable diagnostic rejoignant celui des
services mais en lenrichissant de contenus sensoriels que lexpertise technique ne peut pas
donner.
Avec la marche exploratoire, dont la premire exprience sest tenue sur la rue Raymond
Losserand pour son caractre commerant et le mauvais traitement du piton, la mthode a
atteint son accomplissement et le concept a t ensuite gnralis. On est sorti du mode crit,
gomtrique et statique. En obtenant un regard crois experts et citoyens - sur lespace
public et priv et sur toutes les fonctions de la rue. La marche a contribu faire clater les
barrires institutionnelles et casser la logique bipolaire.
Ces marches ensemble sont loccasion de commenter la ville en action. Ltroitesse des
trottoirs, on la voit, on sy arrte Ces marches ont galement accrdit lide que la
participation citoyenne nest pas un vain mot car il y a toujours des suites (expertise de tous
les projets par les services de la Ville, ramnagements). Afin de prendre en compte
lespace dans sa globalit, au-del de cette dimension horizontale, on pourrait imaginer
aujourdhui dassocier dautres acteurs urbains.

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Pour Corinne Tissier, adjointe au Maire de Besanon, la politique de la Ville en faveur de


la marche a trouv une traduction concrte et engageante avec les oprations Marchons
vers lcole et la mise en uvre de pedibus appels aussi carapattes dans le cadre des
dmarches PDU, PLU, agenda 21 et plans de dplacements scolaires.
En ralisant dabord un plan minut des itinraires pied et vlo, la ville de Besanon a
montr que la marche tait un mode efficace dans une ville moyenne. Ce plan, qui a eu un vif
succs, a t la base des oprations Marchons vers lcole . Un constat : Besanon,
comme dans la plupart des villes, toutes les coles sont toutes situes moins dun kilomtre
des domiciles. Pourtant, un quart des dplacements automobile fait moins dun kilomtre. Et
les parents prtextent souvent linscurit pour refuser que leurs enfants se rendent pied
lcole. Changer ces reprsentations et les comportements de mobilit vers lcole en
sadressant aux enfants est un bon levier pour changer les habitudes des adultes. Et pour
sortir du cercle vicieux scurit routire et transport des enfants en voiture et enclencher le
cercle vertueux moins de voitures/plus de scurit.
Le projet a dmarr en 2005 avec cinq coles. La Ville a mis disposition un pack
danimations croisant les thmes de la scurit, de lenvironnement et de la vie de quartier.
La sant est galement un argument puissant en montrant aux parents que, outre la ncessit
davoir une activit physique quotidienne, un enfant qui a march 15 minutes avant darriver
lcole est beaucoup plus attentif et rceptif. Le carapatte a toutes les caractristiques dun
bus sans le vhicule : lignes, arrts, conducteurs, horaires Ils fonctionnent le samedi matin
mais les changements de comportement vont bien au-del. Les parents laissent dornavant
plus facilement les enfants aller lcole pied ou vlo. Bnfices associs, le lien social
est renforc, des parents sont plus impliqus dans la vie de lcole Une dynamique
senclenche qui voit des parents prendre le relais, y compris argumentaire, auprs dautres
parents. La Ville intervient sur la scurisation des itinraires en traitant les points noirs. Les
conseils de quartiers sont impliqus.

Laurent Lanquar, charg de mission transports de lAdeme, souligne que ces


expriences de carapattes ou pedibus sont emblmatiques des dmarches engageantes et
participatives qui sadressent lindividu et linvitent tre lacteur dun changement.
Pour lAdeme, il sagit bien d ducation durable avec une double problmatique
environnementale et sociale. On remet en effet des gens en contact entre eux. En recrant du
lien social, on pacifie les abords des coles et on lutte efficacement contre la sdentarit et la
pollution.
A travers un rapide mais vaste tours dhorizons de ces dmarches ltranger, on a pu
constater que les motivations et les argumentaires sont parfois diffrents (sant, scurit,
environnement). Les pedibus suisses ont t invents par une association soutenue par les

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assureurs avec un fort accent sur la scurit. Tandis quau Canada, le parti pris est rsolument
communicant, le Qubec choisit de promouvoir le co-transport actif sur un ton plus
institutionnel. La France et la Belgique sont assez proches dans les modalits de
lcomobilit scolaire
Actuellement en France, 2/3 des enfants vont lcole en voiture et pourtant 90% des coles
primaires sont moins dun kilomtre du domicile des enfants. Rappelons que les 32 minutes
de marche quotidienne que reprsentent pour un enfant ces deux kilomtres aller et retour
constituent prcisment la dose dactivit physique recommande par lOMS. En termes
dconomie dnergie et de production de CO2, chaque petit trajet compte. Ces deux
kilomtres aller/retour reprsentent 360 g de ptrole et 180 g de CO2 soit ce que consomme
et met un africain par jour.
En dautres termes encore, une classe de 25 enfants qui va pied lcole pourra conomiser
6300 KW quivalant 70 euros sous la forme dun certificat dnergie.
Cest toute la continuit de la chane de la mobilit durable qui est en jeu. Lenfant na rien
contre la marche, le vlo le fait rver... Il faut capitaliser ces reprsentations et ces pratiques
au collge, au lyce et luniversit.

Xavier Brisbois, en thse de psychologie sur le transfert modal la prospective RATP,


dans le fil de ces prsentations et retours dexpriences, a dvelopp la question du lien entre
lattitude croyance selon laquelle le comportement sera positif ou ngatif et le
comportement proprement dit. Contrairement lintuition, les deux sinfluencent
mutuellement. Le fait dadopter un comportement spcifique peut avoir une influence sur
lattitude. Exemple, suite la fermeture dune autoroute Tokyo, on offre des tickets de bus
aux automobilistes et on observe au bout de quelques semaines que leur attitude a t
modifie. Les mcanismes sont, en fait, encore plus complexes et font intervenir la fois les
croyances, la norme sociale et la capacit adopter un comportement. Des stratgies de
communication peuvent exercer une influence sur certains paramtres, par exemple sur les
croyances et le contrle (comme les plans pitons de Genve) ou sur lattitude (les
campagnes rcentes du Plan national nutrition sant : prenez lescalier plutt que
lescalator). Ds lors, comment valoriser le comportement marche ? Il est ncessaire de
prendre en compte la perception motionnelle, la reprsentation symbolique et sociale de la
marche (rcompense ou punition). On constate notamment labsence didentit pitonne,
contrairement celles du motard, de lautomobiliste ou du cycliste, bien reprsentes.
Suivant la thorie de lidentit sociale, le but de tout individu est davoir et de maintenir une
identit sociale positive, identit qui se dfinit par lappartenance un groupe (les pitons par
rapport aux automobilistes, cyclistes). Si la comparaison avec les autres groupes est
positive, lidentit sociale est perue comme bonne. Quand celle-ci est ngative, le choix se
23

rsume quitter le groupe ou sinvestir dans la valorisation de lidentit. Ds lors, le premier


enjeu dune promotion du comportement marche consisterait permettre un individu
marchant de se fabriquer une identit sociale positive de piton.
Pour Hlne Marchal, charge de missions transports de lUnion nationale des
associations familiales (UNAF), lintrt du piton, cest justement quil concerne tout le
monde, quil est tout le monde. Les attentes des familles sont prises en considration, ces
vingt dernires annes, essentiellement en ce qui concerne les transports publics, notamment
dans le cadre des dmarches PDU. Les revendications portent traditionnellement sur loffre,
la continuit, linformation et laccessibilit.
Mais aujourdhui, le contexte est un peu diffrent. On ne dit pas seulement ce quil faudrait
amliorer en termes doffre de solutions de mobilit mais quil faut changer de
comportement. Aussi le rle de lUnaf est-il daccompagner les familles dans ces volutions
demandes chacun et qui sont complexes. La question des temporalits, de la gestion du
temps, est certainement une des plus importantes. Il faut mettre en vidence que le mode
routier nest pas toujours le plus rapide contrairement aux reprsentations majoritaires. Cest
un changement radical de perception par rapport ce qui sest toujours fait. Les bureaux des
temps dans les villes peuvent jouer un rle trs efficace dans ces volutions demandes
chacun.
Lducation lautonomie ds le plus jeune ge par la marche, le vlo et lusage des
transports collectifs est le dispositif essentiel. Il faut un continuum dans lducation qui
oblige faire le lien entre tous les modes de transports y compris et notamment la marche. A
cet gard, les pedibus sont de formidables outils dapprentissages de lautonomie et de
sociabilisation. La marche est un nouvel tat desprit exporter, au-del des villes centres,
dans les zones priurbaines et rurales.

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Le corps en marche dans la ville : bien-tre, sant et performance du marcheur


Cette quatrime sance a mis en vidence que le piton existe pour toute un srie
doprateurs de service dont la RATP qui mobilise un ensemble de savoir faire dans
une approche transversale. Intitule le corps en marche dans la ville : bien-tre, sant
et performance du marcheur , elle tait aussi loccasion de regarder le sort rserv au
vhicule - le corps - dans la ville daujourdhui, entre contrainte et quipement,
occultation et performance.
Bruno Marzloff, sociologue, groupe Chronos, sinterroge sur la formule piton
augment , assez ambigu, qui suggre une dimension techniciste un peu contradictoire
avec la dambulation.
Pourtant, le journal Le Monde dans son dition du 15 juin voit dans lacclration de la
marche des citadins le signe dune poque o tout sacclre : le piton des grandes villes ne
cessent dacclrer le pas. La vitesse de la marche des corens a augment de 35%. Les
parisiens occupent la 16me place de ce classement international de la marche urbaine
Alors, lensemble des services et des quipements du marcheur contribuent-ils cette
acclration des corps, ou accentuent-ils une tension ? De nouvelles sollicitations
augmentent-elles la marche ? La question pointe aussi une contradiction entre
dambulation et acheminement, une dualit, un cartlement, cette distance entre avoir du
temps pour soi et un enrichissement de ce temps. Avec cette figure du piton augment,
quelque chose sinsinue dans la frontire entre ces deux tats.
Au-del de limage devenue banale du promeneur quip dun baladeur, cest toute une srie
denjeux nouveaux qui apparat. Ainsi, dans une enqute ralise au Japon en 2006, on
observe que sur 100% des japonais qui disposent de codes 2D sur leur tlphone (la fonction
appareil photo), 27% lutilisent rgulirement pour trouver des services, renseignements
pratiques (en photographiant le code sur un plan de quartier, en ouvrant le lien sur un
commerce, ou pour connatre loffre de transport public en temps rel). 26% des japonais ont
aussi un GPS, coutent la radio, disposent de la montique sur ces mmes terminaux. Le
piton de Tokyo est dj trs augment.
Ces appendices, ces nouvelles fonctionnalits sont-elles de nature amliorer la cohabitation
avec les autres usagers de la rue ? Oui si laugmentation apporte des rponses comme lorsque
Nissan labore un dtecteur de pitons et fait dialoguer des puces situes dans la voiture et
sur le piton. Apportant un bnfice en termes de scurit, dinformation des handicaps sur
lespace du dplacement, etc.
Une enqute rcente sur les attentes des amricains relatives aux services que leur mobile
pourrait leur fournir a mis en vidence quun amricain sur deux souhaite disposer de
cartographie. Le piton requiert du guidage, de la navigation, de linformation golocalise
avant tout. Dans le mouvement de la marche. Et on constate ainsi un phnomne de
dsembarquement du GPS jusquici patrimonialis dans la voiture. Cet attribut automobile
sort de la voiture ! Il sest vendu dix fois plus de GPS autonomiss aux USA en 2006 quen
2005. Avec pour effet, une baisse trs forte des prix : on est pass de 600 - 700 dollars 100
dollars avec les produits en provenance de Tawan. En France, lIGN, avec Evadeo, propose
des zooms dchelles diffrentes suivant la vitesse du mode pratiqu reconstruisant la
continuit dans le parcours. Cette dmarche nous raconte bien lhomme multimodal. Elle
suppose toutefois que linformation soi travaille en termes dergonomie de lecture.

25

Ces volutions sont importantes parce quelles constituent aussi une bonne nouvelle, celle
que le piton le piton multimodal existe pour ces fournisseurs et ces oprateurs qui
proposent de nouveaux services amliorant la connexion de la marche vers le transport
public, du piton vers les ressources multiples de la ville !
Catherine Espinasse, psychosociologue, a racont un piton libre, un peu dviant, qui passe
du pas de la marche au pas de danse, en mobilisant les rsultats dtudes sociologiques et sa
pratique de piton et de danseuse. La marche fait de chacun de nous un individu autonome,
libre de ses mouvements Cependant, avec lavance en ge, la mobilit dcrot. Il y a
dabord le deuil de lobjet voiture, labandon de lusage du volant, si douloureux parce
que vcu comme une mort sociale. Vient ensuite, chez les personnes trs ges, au fil des
annes, une incapacit marcher Les ans sont victimes de deux pertes dautonomie
majeures, correspondant larrt de deux types de mobilit : larrt de lusage de la voiture,
puis de leurs jambes
La marche rvle des styles de mouvements diffrents dun individu lautre, une varit de
rapports au monde, lautre et son propre corps Marcher dans la rue, dans un espace
public quivaut sexposer aux regards des autres, tre potentiellement objet
dobservation. Le spectacle de la rue est une scne dont les acteurs sont les passants. La
marche est aussi considre comme un moyen dentretenir son corps pour les femmes de
50 65 ans qui disent y avoir recours au quotidien, quand elles sont invites parler de leurs
mobilits, comme en tmoignent les rsultats de ltude mene sur Le deuil de lobjet
voiture chez les personnes ges
.
Malgr toutes ses variantes, le pas du piton nest que rarement mis en perspective avec le
pas de danse Pourtant lheure o les outils technologiques nous permettent une coute de
la musique lors de nos mobilits pdestres dans la ville, le pas de danse ne devrait-il pas
merger a et l, interrompre sa monotonie, lenrichir de mouvements autres ? Mais un
interdit de la danse semble peser sur le piton, un interdit inhrent au pas Seuls les
adolescents dtournent certains espaces publics en terrains de jeux, par la pratique du skateboard. Danser dans la ville en extrieur est un plaisir rare, cantonn des circonstances
prcises, lis des vnements festifs, tels le 14 juillet ou la fte de la musique. La danse
dans la ville ne serait-elle pas une forme de sociabilit, trop longtemps ignore par les
urbanistes et les politiques ? Cette expression artistique qui revt bien des styles, des
techniques et coles diffrentes, ne mriterait-elle pas de faire lobjet dune investigation
quant aux bnfices psychologiques, sociaux et physiques quelle est susceptible
dapporter aux citoyens?
Il en est dans nos villes, comme dune occultation du corps en mouvement, hors de la
marche ! Les stades accueillent les sportifs ainsi qu loccasion de matchs ou dvnements
sportifs, des milliers de spectateurs ! Mais o sont accueillis les danseurs dans la ville ?
Pourquoi les kiosques musique dans les jardins parisiens ne sont-ils pas utiliss comme des
lieux de musique et des pistes de danse ? Pourquoi nexiste t-il pas dans nos villes despaces
extrieurs ddis aux danseurs, ceux-ci ntant jamais que des pitons dviants, emports par
lmotion suscite par le rythme dune musique et dun tre ensemble, dont mergent la
convivialit et le plaisir !
Yo Kaminagai, responsable de lunit design et projets culturels, et Yves Zagli,
responsable de lunit ingnierie et tudes amont, soulignent que la RATP considre le
dplacement dans sa globalit et qu ce titre, les espaces de transport ont autant
dimportance que le transport lui-mme. Ce sont des lieux multifonctionnels, une ressource
pour lentreprise quelle doit entretenir et valoriser, quil sagisse des espaces fixes ou

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mobiles : on chemine et stationne aussi dans les vhicules de transport. Cette dmarche
renvoie lorientation client comment forger des espaces limage du piton ? et donc
la recherche du meilleur service global.
Une discipline transversale sest ainsi constitue des expertises de la marche la RATP
quon pourrait nommer la pitonique . Des outils ont t dvelopps comme le logiciel
Simloc qui permet de reprsenter trs prcisment les flux. Le calcul de visibilit est aussi un
domaine dexpertise trs fine des flux. Suivant limplantation dune agence commerciale,
services, guichets, panneaux dinformation ou vendeurs de journaux vont tre plus ou moins
visibles. Cette structuration de lespace concerne aussi les matriels roulants. La rpartition
de siges dans un vhicule ne doit rien laisser au hasard. Or ces flux dans les matriels
roulants nont pas fait lobjet de recherche. Une tude vient ainsi de dmarrer sur les
interactions quais et matriels roulants jusqu prsent jamais regardes de faon scientifique.
Les calculs de dimensionnement sont galement trs importants pour lvacuation dans les
situations extrmes, la rglementation impliquant quon vacue une station en moins de dix
minutes. Les quipements daide au cheminement, escalators, trottoirs roulants sont au cur
des tudes. Leur fonctionnalit mais aussi leur acceptabilit sont autant denjeux parfois
contradictoires.
La signaltique fait partie de cet ensemble cohrent. Sa complexit renvoie la diversit des
contextes : la puissance dune flche sur un mur du mtro ou sur un potelet sur lespace
public nest pas la mme.
Marcher dans des lieux forte identit est plus agrable que dans des lieux anonymes ou
monotones.
Cest la matrise douvrage qui soutient tout ce travail de conception et de prise de
conscience amont avec deux piliers que sont deux disciplines fondamentales : la
programmation avant lintervention de larchitecte avec llaboration du cahier des charges
pralable toute intervention sur lespace public, le design management en amont du travail
du designer. Ce savoir faire ne se trouve pas dans les livres mais a t dvelopp au sein de la
RATP. Il prend galement en compte la notion de suite servicielle , bien nomme par
Bruno Marzloff. Cest--dire un enchanement plus ou moins bien organis de services
produits par des oprateurs diffrents : concierge de limmeuble, la Ville pour le trottoir,
loprateur de transport, loprateur de mobilier urbain, etc. lesquels ne se coordonnent pas.
Cette suite servicielle doit tre une suite dvnements non laisss au hasard, articuls mais
avec discrtion, sans montrer quon le fait. Lensemble de ces disciplines doit toujours
nourrir simultanment les deux volets fonctionnel et sensible de la conception des espaces.
Le transporteur est un oprateur de liens et de lieux. Il doit anticiper ce titre les
changements. Larrive du numrique quipant le voyageur modifie en profondeur le
comportement biologique de ltre humain dans lespace, le changement mtabolique de la
foule dans des espaces souterrains. Les pieds obissent la tte et la tte est aujourdhui de
plus en plus appareille, distraite et sollicite.
Il faut fois tre attentif et anticiper ces volutions profondes de ltre humain voyageur.
Paul Gardey de Soos, ingnieur, unit prospective RATP, sest intress au concept de
marche et la faon dont il peut tre innovant, en rconciliant les diffrentes approches,
techniques, cologiques, etc. dans une vision systmique. En dressant un tableau des
marches , il a mis en vidence quatre types de marche suivant les usages. La marche
focalise sur un objet atteindre (course dorientation, atteindre une place assise, un
distributeur, aller droit au but). La marche errante (bouger, flner, tre ouvert la
surprise La destination est le point de dpart, on fait des boucles, le parcours est vcu
fond, cest le trajet qui compte). La marche reliante (connecter, relier, on suit des rues, des
couloirs, origine/destination, la marche comme mode de transport).

27

Enfin, la marche signifiante (plerinage, parade, manifestation). Il y a bien sr des formes


hybrides : la marche athltique ou sportive est la fois reliante et signifiante.
On peut renverser la vision classique du mode : la marche peut tre un mode efficace. On
distingue une srie denjeux dinnovation autour de la marche. Par exemple comment
augmenter la marchabilit des espaces de transport ?
La marche se dfinirait comme lensemble des mobilits, dplacement et arrts, de ltre
humain dans lespace public et les transports. La marche a plusieurs usages : il faut donc
introduire une notion de produit en fonction des contextes et des attentes. En remontant vers
les solutions techniques. Six grandes familles de performances se dgagent : utile, agrable
(confortable, scurise), multitche, intgre dans le territoire (commerces), durable,
symbolique. Le dispositif hard de la marche, cest le vhicule - lhomme - qui peut tre
dot dquipements. Un support, des sites propres et partags, du mobilier urbain, des arrts
prvus et dtourns (stations debout). Et le soft concerne linformation, la formation,
etc. On identifie ainsi un potentiel dinnovations par exemple autour de la marchabilit mais
comment la mesurer ? Autrement dit comment viter les obstacles pour avoir des fonctions
secondaires plus forte valeur pour les pitons ? Un des enjeux est aussi de rgnrer
lingnierie technique et lingnierie conomique : le vlo a un nouveau modle conomique
avec VloV. Et la marche ? Comment calcule-t-on la valorisation dun nouvel quipement ?
Quels sont les outils daide la dcision pour arbitrer entre diffrentes solutions, par exemple
une correspondance en sous terrain ou un site propre piton en surface pour relier deux lignes
de transport ?
Jean-Pierre Texier, CML RATP, ouvre le dbat en produisant un texte sur ltat de
marche , introduisant son propos avec un rcit de Freud, dambulant dans Venise,
retrouvant par dtranges dtours des lieux quil crot viter. Embotant son pas, Jean-Pierre
Texier montre que la marche est une sorte de complot contre les lois de lunivers. Les corps
en mouvement sont contraints de se mouvoir. Le vivant na dautre raison dtre que dtre
en tat de marche. Il se donne le droit au dtour, vaque, se mobilise, passe Marcher est un
acte de maintenance mtaphysique.
Pour Jean-Luc Dumesnil, conseiller de Denis Baupin, adjoint au Maire de Paris charg
des transports, le travail engag avec ces quatre sances a runi des analyses et des pistes de
concrtisation passionnantes. Paris peut tre un terrain dexprimentation et de ralisation. La
moiti des dplacements sy font pied. Dans les runions de concertation, les pitons sy
expriment beaucoup en faveur de llargissement des trottoirs, du confort, de la qualit des
espaces. On est tous piton ! La prise en compte du piton est un lment essentiel de
lamnagement du quartier, dans la double fonction de la marche utilitaire et de loisir. Il faut
regarder comment les amnagements ont t perus, voir limpact des reconqutes de
lespace public y compris avec des usages alterns dans le temps comme les oprations Paris
respire et Paris plage. Cette premire phase de partage des connaissances a galement mis en
vidence quil y a de la technicit et du savoir faire autour de la marche. Cest un message
qui doit tre port en direction des ingnieurs. Afin damliorer le lien entre la voirie et les
transports et denrichir les mtiers de lingnierie relative au piton et la marche.

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Genve et son Plan pitons


Une sance du sminaire de dcouverte, en quelque sorte de travaux pratiques , a eu
lieu en complment des quatre sances du sminaire. Genve, pour la qualit de sa
rflexion et de ses actions de valorisation de la marche depuis un peu plus de dix ans, a
t un choix presque vident pour laccueil de cette cinquime de dcouverte et
denrichissement des connaissances acquises. Le service de lurbanisme de la Ville de
Genve a ainsi organis quatre marches exploratoires thmatiques le 6 juin 2007,
suivant quatre des itinraires des dix promenades thmatiques du plan pitons mis en
uvre partir de 1995.
Le Plan pitons de la Ville de Genve est un concept global destin revaloriser la marche
en milieu urbain par un programme dactions sur 10-15 ans. Il fdre et renforce sur le
territoire de la ville toutes les actions damlioration de lespace public en faveur des pitons
pour leur assurer scurit, continuit et attractivit des parcours, que ceux-ci soient
quotidiens (quartiers) ou occasionnels (rseau de promenades thmatiques). Sa conception
sinscrit dans une re de ralisme de la planification urbaine qui, par des mcanismes et des
instruments capables dencourager lmergence de potentialits damnagement et de
dveloppement, intgre tous les acteurs concerns et favorise lappropriation des actions par
la collectivit .
Marie-Jos Wiedmer-Dozio, directrice du service de lurbanisme de la Ville de Genve et
conceptrice du plan pitons, observe aussi que, jusquau milieu des annes 90, les
dplacements pied nintressent que peu le spcialistes des transports, voire les urbanistes,
car ils sont par dfinition faiblement techniques et profondment sociaux : leurs critres
chappent au mthodes habituelles des tudes de transports. Les deux gnrations du Plan
pitons tendent redonner aux pitons leurs lettres de noblesse , en posant leur
problmatique hors du strict champ de la gestion des trafics, cest--dire en terme de
rcupration despaces urbains amnager ou planifier .
La premire gnration du Plan pitons entre en vigueur en 1995. Sans base rglementaire, il
vise redonner aux pitons droit de cit et encourager la marche dans le cadre dune
mobilisation de la Ville en faveur de son environnement, du dveloppement des modes
alternatifs la voiture, de la lutte contre le bruit, etc. Il est suivi en 2000 dune deuxime
gnration dactions avec ltablissement dun Plan directeur des chemins pour pitons, outil
de planification opposable. Le Plan pitons a ds lors une base lgale cantonale et reconnat
le piton comme usager part entire du cadre urbain, en crant et rcuprant en sa faveur
des espaces (places, mails, chemins) ainsi quen amliorant ses conditions de parcours et de
scurit dans les quartiers, aux carrefours et le long des promenades. Il comporte cinq volets :
encourager les promenades, valoriser des lieux, des places par quartier, faciliter les
mouvements pitons, liminer les obstacles aux pitons, modrer le trafic lchelle du
quartier. Il sagit Genve du premier plan directeur de comptence communale reconnu par
la loi. En effet, contrairement aux autres cantons suisses, les communes genevoises nont pas
de vritables comptences damnagement (en matire de planification notamment). Ds
1998, la dmarche de la ville de Genve a toutefois inspir la rdaction de la loi cantonale
dapplication de la loi fdrale sur les chemins pour pitons de les chemins de randonne
pdestre. En effet, cette loi cantonale reconnat aux communes genevoises la possibilit
dlaborer des plans localiss de chemins pdestres dont les tracs dclars dutilit
publique ouvrent si ncessaire la voie de lexpropriation.

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Le Plan pitons dispose galement dun trs important volet de communication et


dinformation.
Ds la premire phase du Plan pitons, des campagnes de promotion, dinformation et de
marketing urbain en faveur de la marche pied ont t organises dans la rgularit et la
dure. Evnements, ditions, ralisation dune carte de Genve en temps et, chaque anne
depuis 1995, parution dun dpliant prsentant une promenade thmatique. Chaque nouvelle
promenade est loccasion de poser un nouveau regard sur Genve et dassocier les communes
voisines.
Genve est donc bien une ville en marche !
Les ateliers ambulants de Genve
Ils ont consist en des marches exploratoires guides par des collaborateurs de la direction de
lurbanisme et de la direction des transports de la Ville de Genve, sur la trame des
ralisations du Plan piton et des promenades urbaines : au fil du Rhne , zones de
rencontre, zones 30, anciennes et nouvelles ralisations , plan piton, quelques
ralisations et plan piton, la dcouverte dune des 10 promenades .

J1 : Ateliers ambulants

Restitutions

Au fil du Rhne ,

Mieux que .

Ralisations de la Ville en matire de ramnagement


des berges du Rhne en faveur des pitons ?
Dominique Matthey Service de lAmnagement Urbain

Les surprises .

Zones de rencontres
Zones 30 Km/h , anciennes et nouvelles
gnrations

a me fait penser .
Des concepts, des
questions ?

A. Prina, Chef du Service de la Mobilit

Plans pitons : Quelques ralisations


Albane Ferraris, gographe-urbaniste au Service
dUrbanisme

Et Genve en Ile de
France a serait quoi,

Plan pitons: la dcouverte dune des dix


promenades ,

Martine Pasche, Responsable Communication du


Service dUrbanisme

comment, avec qui, ?

LA MARCHE AU CUR DES MOBILITES


Un sminaire de conception innovante organis par lunit Prospective de la RATP

Ces ateliers ambulants ont nourri la rflexion grce lexploration et la pratique des lieux,
leur qualit dusage et de confort ou, linverse, les obstacles rencontrs qui ont permis de
diagnostiquer des voies damliorations. Genve nest pas une ville pdestre idale. La
voiture, comme dans de nombreuses villes franaises, y a occup et perturb lespace. Mais
les efforts et la prise en compte du piton sont aujourdhui visibles. La restitution des
groupes de chacune des marches exploratoires a permis dapporter de multiples pistes de
conception enrichissant les ateliers de conception collective.

30

1-2.

Synthse des connaissances

Ces diffrentes sessions ont permis de mesurer non seulement les enjeux associs la marche
pour les individus, les villes et la mobilit mais aussi la varit des marches et la richesse des
expertises sy rapportant. Elles ont mis en vidence le fait que sil ny a pas une marche, un
standard promouvoir, un objectif particulier raliser, il y a en revanche un champ
dinnovation trs fcond ds lors quon entreprend de travailler sur la marche. Cette richesse
pose un problme de taille dans une optique de conception. Dans la mesure o lon cherche
concevoir , cest--dire gnrer des propositions nouvelles pour la marche, en termes
dactions, de services, dquipements, de dispositifs, on se trouve demble face un espace
foisonnant : il ny a pas un problme particulier mais une myriade de proccupations qui se
situent sur diffrents registres. Il ny a pas un objectif spcifique atteindre, mais une
pluralit incommensurable de cibles potentielles. Il ny a pas un cahier des charges a priori,
mais une multitude de valeurs envisageables pour lesquelles les critres dvaluation sont
encore souvent construire. Il sagit donc dune situation de conception extrme o tout est
concevoir : les acteurs, les matres douvrages, les moyens, mais aussi les objectifs et les
critres dvaluation.
Pour autant, et comme lont rvl les sances de partage de connaissances, la marche est
loin dtre un espace vierge. Cest un terrain de conception immense et foisonnant, mais cest
aussi lobjet dinitiatives aussi nombreuses que diffrentes.
Lobjet de cette synthse est de prsenter les dmarches de conception, plus ou moins
dclares ou abouties, entreprises jusqu prsent autour de la marche. Il sagit non pas de
restituer lensemble des prsentations de manire fidle, mais de dgager les principaux
registres sur lesquels la marche est dj le champ dune activit intense de conception. Et de
souligner que cette activit, loin dpuiser le potentiel dinnovation, met en lumire des
enjeux considrables et ouvre des perspectives nouvelles.
De la marche aux marches pluralit des modes piton
Il apparat rapidement que si tout le monde est piton et si la marche est bien le dnominateur
commun toutes les formes de mobilit, en revanche, chaque marche est unique. Chaque
piton est singulier du point de vue de ses capacits physiques ou cognitives et la marche
recouvre un spectre de fonctions ou de dmarches trs larges.
Il apparat rapidement que si tout le monde est piton et si la marche est bien le dnominateur
commun toutes les formes de mobilit, la marche recouvre un spectre de fonctions ou de
dmarches trs large.
La marche est potentiellement multifonctionnelle. On peut par exemple distinguer [Paul
Gardey de Soos]:
La marche focalise pour atteindre un but (rejoindre une place dans un bus, se rendre au
guichet, course dorientation, .)
La marche errante pour bouger (le lche vitrine, la promenade sant, )
La marche reliante pour connecter une origine une destination (longer un couloir de
mtro, le pedibus, .)
La marche signifiante pour donner du sens, individuel ou collectif (manifestation,
parade, plerinage, )

31

Un piton adopte alternativement ces diffrents modes et les hybride aussi. Une marche dans
un supermarch peut la fois relever de la dambulation et de la connexion. Mais cette
typologie npuise pas les possibles. Certains mtiers utilisent plus particulirement la
marche comme instruments de travail (les rondes des gendarmes, des gardiens, les tournes
des facteurs, la marche de lhomme sandwich).
Il semble quau fur et mesure que lon sinterroge sur les formes de marche et leurs
spcificits, les nuances sont infinies. Nous sommes tous pitons mais il ny a pas deux
marches qui se ressemblent. Ce constat renforce la difficult dapprhender la marche du
point de vue de la conception. Que concevoir en effet face lirrductible diversit des
marches ? Pour qui concevoir et dans quelle perspective ?
Pourtant, les connaissances recueillies durant les sminaires ne sarrtent pas ce constat.
Les expertises se rvlent au contraire extraordinairement riches et montrent que la marche
est dores et dj, diffrents niveaux et dans de multiples directions, un objet de conception.
Pour tre en mesure de faire davantage et de gnrer des alternatives innovantes, il convient
de sappuyer sur lexpertise existante. Celle-ci peut se prsenter dans trois registres
diffrents :
la marche en tant que mode de dplacement
la marche en tant quexprience physique et sensorielle
la marche en tant que vecteur dchanges dans la ville.
La marche comme mode de dplacement
La marche est un mode de dplacement, cest mme la cellule souche des dplacements.
Dores et dj, cest un mode effectif et emprunt par toutes les personnes en mobilit ( une
part modale de 54% Paris [Denis Baupin] ) sans compter sa part essentielle aux autres
modes. La marche est galement le mode qui a le plus datouts par rapport aux grands enjeux
contemporains puisque la marche est assurment le mode de dplacement le plus cologique.
Cependant, si lon se contente des mtriques classiques, lefficacit de la marche reste mal
apprcie. La marche, notamment dans les villes denses, se rvle tre le mode le plus
performant laune des potentiels auxquels elle permet daccder. De nouvelles mtriques
peuvent ainsi tre dveloppes pour mesurer non pas la distance parcourue mais le potentiel
dactivits accessibles pied en un temps donn ( La mesure de la vitesse doit tre relie
non la vitesse nominale mais la quantit de quantit de territoire accessible [Jacques
Levy] ).
La performance de la marche en tant que mode de dplacement est donc probablement
encore sous-estime et mrite dtre renforce. On peut aussi constater quil existe dj de
nombreux dispositifs pour soutenir la marche :
ainsi des expriences varies visent faciliter la marche (quipements urbains, tels
que les territoires ddis, pedestrian scrumbles, trottoirs traversants ; dispositifs
organisationnels comme les pedibus / Carapates [ Corinne Tissier, Laurent Lanquart] ; ou
rgles dusage de la rue comme le code de la rue [Michle Guillaume, Catherine Chartrain]).
On observe aussi lmergence dune ingnierie des flux [Yo Kaminagai, Yves Zagli] pour
concevoir des lieux et des quipements plus adapts aux flux de marcheurs, comme avec le
logiciel SimLoc).

32

et le piton lui-mme a de plus en plus recours des moyens lui permettant de se


reprer et de sinformer sur son parcours piton. Non seulement certains plans peuvent tre
spcifiques la marche (London Walking Map), mais les technologies embarques ddies
la marche se multiplient (terminaux de localisation, outil de lIGN Evadeo, GPS mobiles).
Malgr lmergence de ces dispositifs, force est de constater que la marche, comme mode de
dplacement, rencontre encore de srieuses limites. Ainsi la marche semble contrainte ne
concerner que les dplacements de petites distances (0,6 km en moyenne Paris) notamment
pour toutes les personnes dont les capacits peuvent tre limites (handicap physique,
mconnaissance des lieux). De plus, les pitons restent les plus vulnrables dans les
conflits dusage entre les diffrents modes : le diffrentiel de vitesse cre ainsi un sentiment
de danger, sans que les comportements des uns et des autres ne soient suffisamment
disciplins. Lencombrement ou la foule entravent galement les cheminements, et ce
dautant que les espaces ne sont que trs rarement adapts la marche. La notion
dinconvenance des espaces a t avance [Rgis Herbin]. Elle permet de souligner les
obstacles gnrs par des lieux mal conus, qui rendent la marche pnible du fait par exemple
de la prsence dobstacles ou de la discontinuit des cheminements.
Dun point de vue cognitif, il faut aussi remarquer que si la multiplication des normes et de la
signaltique risque dasphyxier le marcheur dun point de vue informationnel, celui-ci
manque encore trs souvent de repre. La difficult dorientation et la mconnaissance, la
mconnaissance du parcours ou du temps ncessaire pour laccomplir sont manifestement
aussi des limites pour la marche.
Ainsi, si la marche est assurment un mode de dplacement effectif et prometteur, de
nombreuses questions restent ouvertes : comment rendre la marche plus performante ?
Comment la promouvoir dans toutes ses formes (outils, performance, confort, ) ?
Comment concevoir des espaces plus marchables ?
La marche contribue hybrider les espaces. On la vu, la marche se superpose aux autres
modes. Le marcheur habite aussi tous les lieux de la ville. Par sa diversit et son universalit,
le marcheur rappelle au concepteur et lamnageur que lespace public et la rue doivent
garantir lanonymat lui-mme garant de lhospitalit, de la civilit , autrement dit du vivre
ensemble.
Le marcheur require de lintime, des espaces neutres et ouverts. Les oprations de
rsidentialisation 4 constituent cet gard des mouvements parfois inverses contribuant
fermer les passages, clturer les espaces verts, neutraliser les espaces rsiduels dans les
grands ensembles de logements sociaux. Ces espaces interstitiels offrent pourtant beaucoup
dopportunits comme lieux de haltes, de lvnement, de lphmre
Expriences russies en faveur du bien vivre ensemble :
Les micro-lieux , les jardins de poche redonnent vie aux espaces abandonns. Ces
initiatives permettent galement la population de reconqurir et de amnager lespace
public. Des bancs invitent sattarder, des arbres et un brin de verdure permettent le
4

La dfinition de la rsidentialisation nest pas trs stable. Les oprations visent des objectifs trs divers :
recomposition architecturale et paysagre dun quartier ;dsenclavement ;revalorisation dun parc
immobilier ;mobilisation des habitants autour dun projet collectif dans un contexte danomie ; transformation de
structures de gestion locale Eric Charmes, universit Paris VIII, revue Urbanisme mars-avril 2007

33

renforcement du lien entre le citadin et la nature, un clairage appropri cr un sentiment de


scurit et des lments artistiques y ajoutent souvent une dimension culturelle.
Jardins de poche

Avenue des Tilleuls Genve

La marche comme exprience physique et sensorielle


Si la marche peut tre considre comme un mode de dplacement renforcer, cest
cependant loin dtre le seul registre possible pour aborder la marche. Elle peut avoir dautres
critres de performance et le spectre de conception est beaucoup plus large. Ainsi, la marche
est une exprience multisensorielle qui ne vise pas ncessairement atteindre une
destination. On voque ainsi la dambulation, le corps en mouvement, la promenade qui
stimule la curiosit et suscite plaisir et dcouverte en combinant les sphres publiques et
prives, voire intimes.
Dans cette perspective, la marche est l encore dj quipe : depuis la cration du walk-man
(baladeur), les quipements permettant dagrmenter la marche ne cessent de se multiplier
(Ipod).
Si lon envisage la marche comme exprience physique, alors elle recouvre aussi le jogging
et la randonne pour lesquels les quipements ne cessent de se perfectionner aussi. Plus
fondamentalement, lactivit physique quinduit la marche, rpond aux enjeux fondamentaux
autour de la sant qui ne cessent de crotre. La marche peut ainsi tre un vecteur de lutte
contre lobsit ou contre tout un ensemble de maux, y compris contre le stress ( Walking
improved learning ability, concentration, and abstract reasoning. Sroke risk was cut by 57%
in people who walked as little as 20 minutes).

34

Dans cette perspective, les objectifs dune dmarche de conception diffrent de ceux du
mode de dplacement. Mais les besoins restent rels : les quipements deviennent certes de
plus en plus nombreux, mais dans le mme temps, ils deviennent aussi des fardeaux et risque
dencombrer le marcheur. Les espaces ne savrent pas toujours appropris : au-del de la
question rcurrente de laccessibilit, les enjeux de confort mais aussi de scurit ne sont pas
toujours suffisamment pris en compte. Or les gnes sont nombreuses : asphyxie
informationnelle, bruits, dchets, mauvais clairage. Les lieux de station font dfaut et quant
aux lieux favorisant la dimension motionnelle (lieux de danse), ils sont quasiment
inexistants.
Pour faciliter et amliorer lexprience sensorielle, les connaissances manquent sur
lergonomie des lieux et sur les usages rels ; la recherche en la matire est encore
balbutiante, dautant plus que les perceptions peuvent varier en fonction des individus.
Eclair sous cet angle, que serait une dmarche qui viserait renforcer la performance de la
marche en tant quexprience ? Elle ouvre sur de nombreuses questions portant sur les
acteurs, les moyens, voire sur les modles conomiques.
Si la marche est donc bien une exprience riche de sens et dmotion, les questions quelle
ouvre stoffent : comment rendre la marche plus agrable ? Comment promouvoir la marche
de sant et de bien-tre ? Comment concevoir des espaces plus appropris et quels dispositifs
imaginer ?

35

Place au corps !
Le corps a t oubli comme unit de mesure de lespace des villes crit Jean-Pierre
Charbonneau5, urbaniste, consultant en politiques urbaines ou culturelles. Il faut lui redonner
de lespace et se proccuper de sa prise en compte dans lenvironnement urbain. Les corps
des marcheurs ne sont pas la variable dajustement dune nouvelle rpartition de lespace
public. Comme Saint-Etienne o de jeunes crateurs associs aux services techniques ont
conu des petits lieux simples, supports durbanit lchelle du quartier ou de la
personne ainsi que des designers et architectes dans le carde de la Biennale du design en
2000 avec des crations de petites formes urbaines comme le temple de la sieste
clbrant sans complexe un rituel personnel dans lespace collectif, l objet darrt , le
potaking qui propose un jardin potager au-dessus dun chafaudage cens abriter une
voiture sur son parking
Le marcheur, acteur de la ville
On peut considrer que le piton nest pas seulement une particule lmentaire parcourant
une trajectoire autonome. Il se caractrise aussi par son insertion dans lenvironnement
urbain. Cest ce quindique la notion dadhrence pour souligner linteractivit du piton
avec la ville. Le piton apparat comme un acteur urbain total [Jean-Marc Offner] qui
change avec la ville (changes conomiques et sociaux) : la rue peut alors tre pense
comme une composition adhoc. Pour les commerants, la conception et lamnagement
des rues sont dj bien outills pour stimuler les changes ( sans circuit piton pas de
vitalit commerciale [Emmanuel de Labarre] ). Mais le piton a dautres vertus pour la
ville : il est celui qui scurise la ville, lanime et lui donne sens. Ainsi, lorsque les pitons se
rapproprient un espace, celui-ci devient plus sr et plus convivial [Bruno Gouyette],
gnrant de nouvelles activits (skating, promenades, jeux de quartier) et redynamisant la vie
locale. Mais la marche nest pas seulement un phnomne rductible la vie de quartier. Elle
a un impact plus global sur la ville. La marche est aussi, par exemple, un vecteur
dvnements collectifs (plerinages mais aussi spectacles, dfils, parades, manifestations)
qui animent et transforment la ville.
Marcher, cest un des attributs, une des qualits de l habiter au sens hglien, non
pas dans lacception simple dhabiter / se loger mais au sens tre prsent au monde et
autrui 6
Un perron accueillant, un hall confortable avec des siges et des miroirs, une cage
descalier claire par la lumire du jour, un ascenseur entretenu, des couloirs propres, des
coursives avec des plantes vertes, des locaux communs non dtriors, des salles communes
pour diverses runions et activits collectives, voil la voirie intrieure dun ensemble dit
normal . Des espaces verts, des cheminements pitons judicieusement clairs, des
parkings correctement amnags, des rues et des trottoirs serpentant dans le domaine du
grand ensemble et venant se brancher sur la voirie de la commune, voil un confort urbain
lmentaire . Thierry Paquot, philosophe, directeur de la revue Urbanisme.
Dans cette perspective, la performance de la marche svalue avec de nouveaux critres. Il ne
sagit plus dune performance en termes de dplacement ou en termes dagrment. Il sagit
5
6

Urbanisme, juillet-aot 2002


Th. Paquot, Habiter, le propre de lhumain. Paris, La dcouverte, 2007

36

dune performance associe aux modes de vie urbaine. Il est intressant de noter cet gard
lmergence dune matrise douvrage pitonne [exprience des marches exploratoires
dans le 14me arrondissement Genevive Bellenger] et dune expertise propre pour
recomposer la ville.
L encore, le champ est dautant plus ouvert quaujourdhui, hormis par des militants ou des
associations spcialises, le piton reste peu pris en compte. Contrairement aux cyclistes, il
na pas de reprsentant institutionnel et la prise de conscience de son rle est encore trs
faible.

37

2me partie : Synthse de la phase C : le sminaire de


conception innovante collective

38

2. 2me partie : Synthse de la phase C : le sminaire de conception innovante


collective
Comment innover autour de la marche ?
Par ses enjeux sociaux, cologiques et conomiques, la marche est une des conditions du
dveloppement durable de la ville. Elle ouvre sur des problmatiques de
conception combinant optimisation et innovation pour rpondre des enjeux multiples et
transversaux.
Ces enjeux identifis, cette problmatique pose, comment apprhender un champ de
conception aussi vaste que celui de la marche dans une logique dinnovation ? Y a-t-il un
domaine de comptence spcifique loprateur de mobilit et un domaine dintervention et
de lgitimit rserv la collectivit territoriale ?
Concevoir autour de la marche peut-il envisag par un acteur seul ou la marche nimplique-telle pas demble des liens, une convergence dintrts dacteurs, un partenariat ? Y a-t-il une
gouvernance de la marche ou chappe-t-elle tout management ?
Plusieurs champs dinnovation ont merg lissue de la phase K . Ils concernent aussi
bien le piton (ses capacits, ses quipements), les services associs (conseil,
accompagnement, pedibus) et les espaces (couloirs, escaliers, stations, mais aussi les
rgles dusage associes). Si les connaissances sur ces questions sont foisonnantes,
lespace de conception est encore vaste. Cest lobjectif des ateliers conceptuels que de
progresser dans la structuration de ce vaste champ dinnovation. Il sagit dexplorer la fois
des pistes nouvelles pour rpondre des difficults connues limitant les performances de la
marche (cloisonnement des espaces, pnibilit, vulnrabilit, inscurit, conflits dusages),
et didentifier de nouveaux potentiels de valeur associs, le cas chant, de nouveaux
produits, services, mtiers et expertises.
Latelier de conception collective qui sest tenu Annemasse a pris la forme dun sminaire
de deux jours. Il a pour but douvrir des alternatives conceptuelles forte valeur et de guider
les explorations ultrieures.
La rflexion est guide par des concepts dclencheurs choisis partir des donnes de la
phase K et reprsentatifs despaces de valeur pressentis afin de bien couvrir tout le champ
dinnovation. Ces concepts ont t rpartis auprs de groupes qui ils ont procur des sortes
de projecteurs pour clairer des zones peu ou pas explores, des paradoxes fconds.
2.1 Les concepts dclencheurs
Cinq concepts dclencheurs ont t labors par lquipe danimation lissue de la
phase K de partage des connaissances, dans trois champs dattributs de la marche :
le piton, corps et esprit : ses capacits physiques, cognitives, relationnelles. Ses
quipements : tlphone, PDA, chaussures
les services de la marches : conseils, guidage piton, accompagnement, information,
apprentissage (pedibus)
les espaces de la marche : couloirs, trottoirs, escaliers, stations. Mais aussi les rgles
de lusage de ces espaces (Code de la rue), de la cohabitation des modes

39

Ils ont t proposs aux cinq groupes de conception en tant que pistes ou cadres de travail
pour la phase de production conceptuelle.
1.
Les bottes de 7 lieues : les transports au pied du marcheur. Le vlo, le bus, le tramway, le
train comme des acclrateurs du marcheur.
2.
La marche mains libres : la suite servicielle du domicile la destination
3.
Le syndicat de la marche dIle-de-France : quelle gouvernance de la marche ? Quel(s)
oprateurs ?
4.
Farandoles en station : la marche peut-elle tre grisante dans les espaces du mtro ? Vers une
second street ?
5.
Les stations de la marche : marcher cest sarrter.

Les concepts dclencheurs


Mode de
dplacement

Activit multi-sensorielle
et physique

le mariage de la marche et des transports

1. Les bottes de sept lieues

Mode dinteraction
avec la ville

5. Les stations de la marche

la sant en marche

Le sioux dans la ville

4. Farandoles en stations

Le piton augment

Le supermarch des marches

2. La marche mains libres

Regarder la ville en piton pour innover

3. Le Syndicat de la marche dIdF


browser de la ville

LA MARCHE AU CUR DES MOBILITES


Un sminaire de conception innovante organis par lunit Prospective de la RATP

Pour chaque concept, on applique une grille de questions :

Les concepts dclencheurs


Prestations, fonctions ?
Bonnes proprits ?
Critres de performance ?

1. Les bottes de sept lieues


Marche efficace grande chelle

2. La marche mains libres

Moyens ?
Equipements, services,
dispositifs, formation ?

Les ressources sans les contraintes

3. Le Syndicat de la marche dIdF


Porte-parole, stratge, promoteur

4. Farandoles en stations

Acteurs ?
Mtiers, comptences, rles
Et le rle de la RATP ?

Marche harmonique en souterrain

5. Les stations de la marche


Haltes et tremplins de la marche

Leurs modles conomiques ?

Points durs ?
Etudes lancer,
obstacles identifis

LA MARCHE AU CUR DES MOBILITES


Un sminaire de conception innovante organis par lunit Prospective de la RATP

Ils avaient pour but de stimuler limaginaire des participants en apportant de nouveaux
clairages la fois sur les connaissances acquises lors de la phase K et sur les nouveaux
champs explorer.

40

Les cinq concepts dclencheurs :


Ces thmes ont t choisis non pour sinterroger sur ce que, dans les annes vnir, la RATP
doit faire sur ce sujet il ne sagit pas de faire des tudes de faisabilit - mais comme
prtextes pour largir la rflexion.
C1/ Les bottes de 7 lieues
Comment faire des pas de gant ? La marche est considre le plus souvent, en ville, comme
un mode cantonn, pour les faibles distances, et ne parat pas compatible, a priori, avec la
longue distance. La marche urbaine peut-elle apprhender comme un mode efficace et rapide
sur la longue distance, plus ou aussi rapide que le bus ? La marche combine avec le bus, le
mtro ? Les transports urbains seraient alors les auxiliaires de la marche, les bottes de sept
lieues. Cela implique de travailler sur les correspondances, les trottoirs roulants
Comment valuerait-on lefficacit de cette marche ? Quelle mesure de la performance ? Sur
quoi pourrait-on agir : services, quipements, voirie ? Quels mtiers faudrait-il
dvelopper ? Quelles tudes faut-il galement envisager ?
C2/ La marche mains libres
Piton, on est souvent encombr de bagages, on a besoin de ressources comme des plans
On est donc rarement mains libres. Il sagit de rflchir sur ce que serait la marche sans les
contraintes. Qui libre le marcheur. La marche, mode adhrant, suppose dtre dcharg des
fardeaux. Deux ides partir de ce concept : le piton dnu mais nanmoins capable
grce des ressources quil ne transporte pas ncessairement sur lui mais qui peuvent tre
distribues. Ou, au contraire, le piton augment qui a davantage encore des capacits lui
permettant dutiliser toutes les ressources de la ville. Quels seraient les acteurs qui
proposeraient ces services et ces quipements ?
C3/ Le syndicat de la marche dIle-de-France
Tout le monde est piton mais il ny a pas didentit pitonne. Il manque un porte-parole, un
reprsentant des pitons. Quelles seraient ses fonctions : coordonnateur, formateur, simple
reprsentant ? Ce SMIF pourrait avoir comme mission premire de dvelopper une politique
de la marche (une conomie de la marche) et ses effets sociaux (concevoir la ville qui va
avec). Il sagit de rflchir aux fonctions dune telle institution, ses moyens et aux rles
respectifs de la RATP, de la Ville de Paris.
C4/ Farandoles en station
La farandole, cest une, chane ouverte itinrante. Dans le mtro, dans le RER, on marche
beaucoup dune part et, dautre part, on marche dans les flux. Il y a des problmes de gnes,
dinconvenance des espaces. Mais cest aussi une danse, une dynamique esthtique de la
foule. Do lide de marche harmonique de lensemble : les marcheurs laise comme
un banc de poissons dans leau. Et mme de marche agrable qui renvoie des lieux de
transport qui seraient aussi des espaces de scne et dchange. Quels seraient donc les acteurs
susceptibles de remplir ces prestations ?
C5/ Les stations de la marche
Les stations sont la fois les morceaux de vie que constituent les simples pauses, les
moments de rencontre mais aussi les ressources des transports, les repres comme des balises
dans le temps du voyage. Elles peuvent tre aussi des tremplins de la ville, stations service
dans lesquelles on trouve un certain nombre de services qui permettent dembrayer sur
dautres fonctions de la ville. Elles peuvent tre des lieux, des quipements, peut-tre aussi
des acteurs (quel serait par exemple le JCDecaux de la marche pied) ?

41

2-2. Les ateliers de conception collective


Les ateliers de conception innovante ont permis dclairer de nouveaux attributs de la
marche, quils soient rellement neufs ou quils soient simplement inconnus aujourdhui.
Lexercice est particulirement difficile dans la mesure o il sagit de mettre en vidence des
caractristiques de la marche sans avoir ncessairement les connaissances correspondantes :
il sagit prcisment didentifier les connaissances dvelopper.
En pratique, il sagit dun travail en petits groupes autour dun animateur et dun rapporteur,
puis de restitutions plnires afin de forcer la cristallisation sur quelques concepts
intressants et de suggrer des croisements entre groupes.
Rsultats des ateliers :
C1/ les bottes de sept lieues
Elles devraient permettre de rduire la distance physique, sensorielle et sociale. Latelier a
choisi de sintresser cet enjeu multiple de rduction des distances partir de lobjet
chaussure. Cette chaussure intelligente , la mobishoe (smartshoe est dj dpos par
Adidas) est un objet personnel de navigation intelligent qui guide avec des critres dfinir
par lusager - rapidit, confort - en optimisant le parcours. Elle permet aussi de combiner les
modes de dplacement. Toutes les catgories dusagers sont concernes. Elle est golocalise
et guide de lorigine jusquau point darrive. Il faut donc des balises, un serveur central et
une application embarque sur un terminal reli la chaussure. Partenariats et acteurs :
fabricants de chaussures, oprateurs de tlphonie mobile, collectivit locale, fournisseur de
cartes...
C2/ La marche mains libres
Le groupe est parti du marcheur quip, augment qui est libr des tches essentielles et a
lesprit libre pour effectuer dautres activits. Le concept de fil dAriane a servi de
support pour reprsenter les mobilits actuelles qui ne sont plus quotidiennes, simples,
constitues de quelques fils mais seffectuent sur des bassins de vie plus vaste et souvent
occasionnels. Un guidage ou une assistance deviennent ds lors intressants. Lavatar
imagin par le groupe, compagnon la fois physique et virtuel, permettrait de multiplier une
rponse quasi infinie des besoins. Le dispositif est intuitif, non obligatoirement activ.
Cest un systme dans lequel il y a un investissement de lutilisateur, un peu comme un
Tamagoshi qui doit tre nourri pour continuer de vivre. Cest un systme qui permet
galement de retrouver une mmoire situationnelle. Les valeurs implicites sont de lordre de
lindividuation, dune relation plus intime la ville et dune plus grande autonomie permise
par ce systme prenant en charge certaines contraintes de la mobilit. Il y a aussi une
possibilit didentification, les lieux gardant une mmoire de lusager. Cet avatar voluera en
fonction des besoins et se perfectionnera si on lutilise beaucoup. Un peu comme dans les
systmes de tlchargement, avec un profil, on pourrait bnficier de lexprience de
mobilit des autres. Et rciproquement. On serait ainsi dbarrass des tches occupant les
mains : manipuler une carte, transporter des bagages, tre en relation (tlphoner) Le
service suppose une agrgation de diffrentes technologies existantes (suite servicielle) tout
en restant simple dutilisation avec une bonne ingnierie de systme. Le partenariat des
acteurs est implicite dans le dveloppement dun tel systme.

42

C3/ Le syndicat de la marche dIle-de-France


Le groupe est parti du constat des besoins : besoin didentit des pitons, dune mise
lagenda de la question de la marche, dune approche systme, dune promotion, dune
ncessit davoir une valuation et des dmarches articules local/global.
Les approches actuelles sont trs orientes autour de laccessibilit en raison des obligations
rglementaires, ou de la scurit routire mais dans les deux cas, les entres sont partielles.
Le groupe na pas retenu lide dune institution de la marche (un Stif de la marche) mais
dautres voies possibles : une agence des mobilits, des vnements comme le salon de la
marche dIle-de-France ou une semaine de la marche , un observatoire Lenjeu
consiste en lmergence dune action publique. A dfaut de contexte qui permette de faire
parler dun sujet : crise, innovation ou projet phare, il faut rvler une communaut
pistmique, rebondissant sur une amlioration de limage de la marche dringardise .
Un salon de la marche, un livre blanc de la marche et une stratgie dinnovation
constitueraient un plan daction national en faveur de la marche.

3. Stratgie de linnovation pitonne


Equipements
Pitons

Services & Modes

Chaussures
Catalogue de bonnes
Parapluie
pratiques, produits,
certifis et labeliss
Sac dos
Walker-friendly
Evadeo
Champ dinnovation
que les partenaires
du rseau SMIF
peuvent explorer

Chaussures
intelligentes
Casque
Wifi

Carapattes

Amnagements
Rgles de lEP
Aire pitonne

PDE
piton

Promenade
virtuelle de
Second Life

Farandoles

15

Zone 30
Trottoir
roulant
Zone de
rencontre
Trottoir
traversant

LA MARCHE AU CUR DES MOBILITES


Un sminaire de conception innovante organis par lunit Prospective de la RATP

43

C4/ Farandole en station


Le groupe sest centr sur la marche dans le mtro. Un premier axe est celui de
lamlioration et loptimisation de la marche dans le mtro, de la gestion de la multiplicit
des rythmes (faut-il des agents de la circulation ou des systmes dinformation ?). Le second
axe concerne les services la marche : lieux de halte notamment. Lamlioration passe aussi
par les ambiances, la reprsentation de la ville en surface.
En faisant un pas de ct, en imaginant le mtro comme un lieu dexprience, on peut
concevoir des lieux permettant de marcher diffremment dans la ville, par exemple en
utilisant le rseau mtro pour optimiser son parcours en ville en prenant le souterrain (place
de la Bastille) plutt quen marchant en surface ( second street ). Peut-on imaginer une
marche militante sur un parcours, une marche sportive dans un couloir ? Les sols et escaliers
pourraient rcuprer lnergie du marcheur.
Il y a un dficit de connaissances des rythmes et mtabolismes de la foule dans le mtro. Il
faut explorer le mtro comme un lieu dexprience de la marche, en dclinant toute une offre
de services.

Augmentation de la marche

15

Un espace augment
Favorisant de nouvelles expriences
Vgtaliser :
& une bio-sphre souterraine
& Promenade en fort
Installer des dunes, pistes de ski pour Place des Ftes
Ambiance olfactive et sonore
Champ de lavande, grillons
Dcor virtuels
Hologrammes
jusquau sas dapesanteur
LA MARCHE AU CUR DES MOBILITES
Un sminaire de conception innovante organis par lunit Prospective de la RATP

C5/ Les stations de la marche


La marche est un mode qui offre une gamme de dplacement importante, de 5 20 km/heure
suivant quon utilise le roller, le segway, et mme 0 km/h quand on est immobile dans un
ascenseur. La frontire entre ltat stationnaire et la marche est assez tnue. Les stations
constituent un rseau htroclite de points et de segments. Le piton va o il veut, on
prdfinit donc difficilement son itinraire mais on peut prvoir ses stations : du mobilier
urbain fait ou non pour sasseoir, des cafs ou restaurants Le cheminement entre les
stations est en revanche trs important. Par ailleurs, la gamme des services dont on a besoin
est assez vaste ; abri, services vitaux, lumire la nuit, changes (culturels, formels ou
informels) Do lide de la station commensale qui sorganise spontanment dans un lieu
dont ce nest pas la destination premire (bureau de poste). De la station service : sur le
parcours, un service ncessaire est aussi une occasion darrt. La station mobile : des lieux
ouverts, architecturs, dans lesquels on bouge comme les passages couverts Paris - , ou
les espaces de transports (dans les ples dchange)

44

Le constat

Mettre en rseau des haltes :


Utiliser lexistant et crer des
synergies
La station chez les autres avec les
autres
Une ressource pour les marcheurs
En osmose avec la ville

LA MARCHE AU CUR DES MOBILITES


Un sminaire de conception innovante organis par lunit Prospective de la RATP

2-3.

Synthse de la phase de conception :

En partant du concept trs gnral de la marche, le sminaire a dabord permis de rendre


compte de lextraordinaire potentiel dinnovation que constitue la marche comme mode de
dplacement. Cest un mode qui se rvle tre la fois moderne, efficace, et en rsonance
avec les principaux enjeux contemporains. Cependant, les ateliers ont aussi rvl dautres
proprits : en forant largir notre reprsentation de la marche, ils ont ainsi indiqu des
voies de conception originales et sur lesquelles il serait dsormais possible dagir
collectivement.
Il y a des ides neuves autour de la marche, cette figure libre de la mobilit. Nous les
dveloppons au chapitre suivant.
Mais dabord, les ateliers ont montr ce que la marche nest pas !
La marche nest pas une part modale quil faudrait conserver, ni mme, en tant quenjeu
principal de nos rflexions, une part modale dvelopper !
La marche nest pas ladjuvant des rgimes minceurs. Ou le fond de commerce du vieux
campeur .
La marche change profondment suivant les poques de formes et de sens. Elle est historique
comme le reste. La marche du 21me sicle comme le bus ou le mtro du 21me sicle sont et
seront diffrents de ceux du sicle dernier.
Elle est porteuse denjeux et surtout denjeux nouveaux.
Notre sujet nest pas la marche mais la marche lpoque dInternet et du tlphone
mobile, des NTIC, des nouvelles formes de dmocratie, de la sant (de la lutte contre
lobsit).
Deux grandes ides autour de cette marche 21 : elle est trs en rsonance avec Internet,
avec les NTIC, les nouvelles formes dmocratiques et le dveloppement durable. Elle a un
trs fort potentiel dinteraction avec la vie urbaine dans tous ses aspects.
Il faut donc lui donner une dynamique, des moyens, pour quelle puisse tre ce ferment actif
de rinvention de la ville et des mobilits. Et pourquoi pas de renchantement de la ville.
45

Lintelligence des pieds va nous permettre de renouveler en profondeur la mobilit.


La marche a un potentiel de dcloisonnement, des espaces (surface/souterrain,
publics/privs), des systmes de transport, des sectorisations nombreuses.
La marche est une sorte dInternet fait de rues, de bancs publics, de jardins de poche comme
autant de blogs Cest un browser puissant de la ville (le big browser de la ville).
Cest aussi et peut-tre dabord une activit intellectuelle : la marche est un vecteur
dintelligence collective et individuelle.
Elle nous invite concevoir un service global lattention du voyageur en activant la
puissance du continuum arrt/marche, ville/transport.
La marche est le mode le moins guid. Le marcheur est libre. Il sagit donc de lui proposer
non des routes mais des capacits de droutage, des aides la programmation (avatars,
mobishoes) mais aussi de lui fournir de nouvelles infrastructures de programmation.
Le champ dinnovation doit donc permettre de donner la marche le moyen de
reprogrammer la ville, de la rinterprter, voire de la re-civiliser.
Elle a un potentiel de rparation de lurbain (la cellule-souche de la mobilit) quil sagit
dactiver. Elle doit permettre aussi de rinterprter les politiques publiques urbaines. Sans
omettre de sintresser au choc en retour de la marche sur les autres modes y compris sur
la voiture !

46

3 - Troisime partie : les pistes dexprimentations, dtudes et


de recherches

47

3 - Troisime partie : les concepts mergents, les pistes dexprimentations, dtudes et


de recherches
3-1. Les concepts mergents
Les ateliers de conception innovante ont permis dclairer de nouveaux attributs de la
marche, quils soient rellement neufs ou quils soient simplement inconnus aujourdhui.
Lexercice est particulirement difficile dans la mesure o il sagit de mettre en vidence des
caractristiques de la marche sans avoir ncessairement les connaissances correspondantes :
il sagit prcisment didentifier les connaissances dvelopper.
La principale expansion conceptuelle qui rsulte des ateliers est la suivante : la marche
savre tre, non pas un mode de dplacement parmi dautres, mais un mta-mode .
Si le terme peut sembler ambigu, il souligne que la marche dborde largement de la
reprsentation qui lui est traditionnellement attribue. Le mta-mode dsigne la mobilit
au sens large, ou plutt laptitude la mobilit. Cette synthse se propose de montrer en
quoi la marche est bien le fondement de la mobilit, et non pas un simple mode. Pour cela,
elle sappuie sur les rsultats des ateliers de conception organiss Genve en juin 2007 et
dgage trois caractristiques essentielles de la marche :
la marche nest pas un mode de dplacement, cest dabord une exprience du corps
et de lesprit,
la marche, ce sont tous les modes de transport qui sont revisits laune dune
mobilit tendue,
la marche, enfin, constitue la facult de concevoir la ville autrement.
De telles propositions ont de quoi surprendre. Et pourtant, elles rsultent dun raisonnement
robuste et structur.
La marche, non pas un mode, mais une exprience polysensorielle
Une proprit forte : lveil des sens, du corps et de lesprit
Considrer la marche comme un mode de dplacement est manifestement restrictif ds lors
quon fait rfrence des situations, trs nombreuses, o les marches nont pas de
destination : la promenade, la danse, le jogging, voire le shopping, sont autant dexemples de
situations de marche sans destination. Lobjectif nest pas datteindre un lieu particulier, mais
davoir une activit ludique ou dtre au contact avec des gens. La marche est aussi un
moyen de prendre soin de soi, de retrouver son corps, de se dtendre, de rflchir ou encore
un mode de dcouverte
Ces exemples, bien concrets, rvlent une proprit de la marche qui est en fait une proprit
gnrale et qui vaut pour toutes les marches : la marche est avant toute chose une exprience
qui mobilise le corps et lesprit. Une de ses qualits premires est donc de susciter les sens,
dveiller le plaisir ou la curiosit, de stimuler lindividu aussi bien dans son exprience
physique que cognitive.

48

Des leviers daction insouponns : le potentiel des lieux de transport


Ds lors, concevoir la marche comme exprience permet denvisager des leviers dactions
nouveaux et de reprer les connaissances dvelopper.
Lespace public apparat videmment comme un puissant vecteur dveil : il peut tre
ludique, rcratif, didactique, etc. Les ateliers ont surtout voqu des dispositifs
technologiques qui pourraient tre imagins pour enrichir lexprience de la marche :
la Mobishoe a illustr un dispositif permettant daccompagner le marcheur en lui
permettant de distordre sa perception de lespace-temps. La marche pourrait ainsi devenir
non seulement efficace ou distrayante, mais aussi grisante .
De mme, les participants aux ateliers ont imagin des avatars personnels avec
lesquels les pitons dialogueraient et qui pourraient informer en temps rel, mais aussi en
fonction de lhumeur et des dsirs propres de chaque individu. Linformation apparat alors
plus varie dans la mesure o elle nest pas seulement destine la go-localisation, elle peut
devenir aussi divertissante, enrichissante, permettre de rencontrer des gens, etc.
De manire peut-tre plus atypique, un autre levier daction a t mis en vidence. Les lieux
de transport, qui ne sont pourtant pas habituellement concerns quand il sagit de
promenade ou de dtente, apparaissent en effet comme des vecteurs particulirement
privilgis de lexprience sensible et sensorielle. En tant que lieux artificiels et confins, ce
sont des espaces dont on peut a priori contrler latmosphre et lambiance.
Ce sont donc les lieux par excellence o les bonnes conditions de la marche pourraient
tre restaures, sans pollution, sans nuisance sonore ou olfactive Mais ce sont du mme
coup aussi les lieux o pourraient sexprimenter de nouvelles expriences : le Mtro
renchant pourrait crer des ambiances indites et lon pourrait aller dans une station pour
plonger un instant dans un climat tropical, svader dans la fort vierge, ou plus simplement
visiter des chteaux, retrouver son salon Les espaces de transport, et particulirement les
espaces souterrains, reclent ainsi un potentiel dune ralit augmente ( Second Street ).

49

Au-del des exemples, il convient de souligner le rsultat de ces ateliers : ils ont mis en
vidence une proprit essentielle de la marche (une exprience sensible et sensorielle) et ils
ont montr quil tait possible de jouer sur la capacit dune marche veiller les sens.
Plusieurs leviers daction ont t mis en vidence.
En consquence, il est maintenant possible dorganiser la recherche et lexprimentation dans
des voies innovantes.

La marche, non pas un mode, mais tous les modes revisits


Une deuxime raison appelle passer du concept de mode celui de mta-mode . Tandis
quon raisonne habituellement en termes de modes de dplacement (de transport), il nest pas
cohrent de concevoir les modes de manire juxtapose, voire concurrents les uns des autres :
la marche nest-elle pas en effet un mode qui se superpose tous les autres ? Ne marche-t-on
pas normment dans le mtro (ou dans un bus, dans un tramway) ? Et ne marche-t-on pas
aussi pour changer de modes, pour rejoindre un mode (y compris la voiture), et entre les
modes ?
Une proprit fondamentale : la facult daccder aux modes de transport
La marche nest pas seulement un mode, cest aussi un infra-mode et un inter-mode. Tout le
monde est piton, assurment. Mais ce quil y a de remarquable, cest que la marche est
prcisment ce qui permet de faire usage de sa voiture ou de monter dans lavion. Les
personnes mobilit rduite sont empches de se dplacer, non pas tant parce quelles ne
peuvent prendre le train ou le taxi, mais parce quelles sont dpourvues de la capacit de
monter bord, daccder aux modes de transport.

50

Ainsi se dgage une proprit trs forte de la marche. Celle-ci va bien au-del dun mode
puisque cest la mobilit individuelle au sens large qui est en cause ici. La marche est le
fondement de la mobilit en ce quelle permet daccder aux modes. Cest la facult
dtre mobile qui est en jeu et la principale qualit de la marche, cest de permettre une
mobilit autonome, fluide et libre.
Des moyens daction : laccessibilit des modes et la composition du cocktail
Dans cette perspective, quels sont les moyens que lon peut discerner damliorer la marche
en tant que facult daccder aux modes ?
En premier lieu, concevoir la marche sous cest angle suppose de revisiter lensemble des
modes de transport : il sagit mme dun formidable choc en retour sur la conception
traditionnelle des modes de transport.
Il faut dabord rflchir lagrment de la marche dans les transports, et notamment
sinterroger sur des donnes basiques : combien de temps marche-t-on en moyenne dans le
mtro ? Quelle est la qualit de cette marche ?
Il faut surtout penser les modes comme les accessoires, comme les instruments du
marcheur au service de sa mobilit. Le piton devrait pouvoir chausser un bus ou un
mtro comme des bottes de sept lieues . Les dplacements ne constituent que des
segments particuliers dun parcours de mobilit, qui intgre par ailleurs la marche.

De cette manire, la marche conduit rinterroger le concept daccessibilit. Laccessibilit


correspond au fait de rendre favoriser et de faciliter la mobilit individuelle, de rendre
possible laccs la mobilit.
Ensuite, penser la mobilit individuelle suppose non seulement de revisiter les modes, mais
aussi de penser les parcours dans leur intgralit.
51

La notion de cocktail de mobilit est intressante parce quelle indique la varit et la


richesse des modalits possibles de dplacement. On peut alors sinterroger sur les moyens
que lon pourrait dvelopper pour enrichir cette palette et pour faciliter la composition des
cocktails individuels ou collectifs.
on peut dabord sinterroger sur la manire dtoffer la varit des modes. Au-del
des modes de transport, on peut envisager diffrentes dclinaisons, comme les pdibus ont
cr une forme nouvelle de mode. On pourrait aussi concevoir des variantes mulitples et
offrir le choix au piton dadopter un parcours tantt lent et de dtente, tantt rapide ; tantt
ludique, tantt pdagogique, etc.
on peut ensuite rflchir aux moyens daider lindividu mobile composer son propre
cocktail, manipuler avec plus daisance lensemble des modalits sa disposition. Il sagit
alors de travailler sur les articulations entre modes, voire sur la superposition et sur
linterpntration des modes (au-del de marche+mtro, train+vlo, roller+bus).
Enfin, pour aider lindividu dans lexprience de sa mobilit, plusieurs dispositifs
peuvent tre envisags pour le dlester, tant du point de vue physique que cognitifs. Les
bornes relais, mais aussi les balises qui permettent de piloter vue , en sont des bons
exemples. Et l encore, les lieux de transport apparaissent comme des candidats
particulirement privilgis pour mettre en uvre des exprimentations.
Le dplacement qui consiste passer de la notion de mode de dplacement mobilit
individuelle autonome est donc fondamental. Il permet de mettre en vidence des leviers
daction, ainsi que des pistes dinvestigation. Il montre en tout cas que la marche est un
fondement essentiel dune nouvelle conception de lexprience urbaine.

La marche, non un mode, mais la facult de concevoir la ville


Enfin, une troisime expansion conceptuelle se dgage : le piton en effet nest pas
seulement celui qui emprunte les transports, ou qui volue dans la ville. Le piton est bien
davantage celui qui conoit son parcours ainsi que la ville qui va avec . Le piton nest-il
pas, par excellence, le concepteur de son propre itinraire ? Nest-il pas le plus mme de
concevoir le rythme de sa marche, de dcrypter lenvironnement pour y dtecter des prises
( affordances ) et pour inventer des lieux de stations ? Nest-il pas aussi lexpert le plus
mme de participer la matrise dusage dun projet de ville ? Nest-ce pas la marche, le
piton qui crent lespace public ?
Les marches exploratoires engages dans le 14me arrondissement de Paris avaient montr
que les habitants dun quartier pouvaient trs utilement contribuer la conception urbaine.

52

Une proprit indite : un moyen de penser et recomposer la ville


Ainsi se dgage une proprit indite mais puissante de la marche : la marche est un moyen
de penser la ville et de la recomposer. En dautres termes, cest un levier formidable de
conception, dont on peut dores et dj reprer quelques dclinaisons possibles :
La marche peut par exemple contribuer dcloisonner les espaces, tant le piton est
llment mobile qui traverse les frontires. A Genve, les pitons peuvent emprunter des
praux dcoles ou des passages privs. Les ateliers ont aussi soulign que les espaces de
transport pouvaient, dans certaines conditions, prolonger les rues. Par exemple, les couloirs
de la station Bastille pourraient constituer un chemin de traverse intressant pour le rond
point de surface.
Des moyens daction privilgis : stations et itinraires
Le champ de la mobilit urbaine est en pleine mutation. Parmi les volutions majeures, il est
certain que lindividu sera amen jouer un rle de plus en plus actif. Nous sommes en train
de passer de la notion de transports o lindividu est plutt passif celle de mobilit
qui est la fois un droit et une vertu. La mobilit est devenue en quelque sorte le mode de vie
contemporain. Elle est la fois un nouveau droit social et une nouvelle civilisation, celle de l
homo mobilis . Dans ce passage des transports la mobilit, lindividu et le corps jouent
un rle majeur. Mais ne confondons pas cette nouvelle posture avec une transition entre le
tout-flux et le tout-individuel ! Il sagit de passer de formes traditionnelles collectives du
collectif individuel , de nouvelles compositions associant les dimensions collective et
individuelle. Elles reposent sur de nouveaux outils et, avant tout, des mutations et des
combinaisons innovantes. Ces mutations portent autant sur les usages que sur les systmes de
transports et les outils. Ce qui est vraiment neuf, cest que linnovation porte aujourdhui
davantage sur les priphrique que sur le procd lui-mme. La puissance motrice et
53

laugmentation de la vitesse ne sont plus les seuls critres de la mesure de la performance. La


question est de savoir comment on utilise cette puissance. Le second facteur essentiel de cette
mutation en cours est le mtissage conceptuel entre collectif et individuel, entre public et
individuel, entre motoris et non motoris. Dans cette volution de la mobilit, la marche
joue et jouera un rle pivot. Lavenir du mobile rside aussi dans limmobile. Linnovation
va porter davantage sur la gestion de limmobilit, de lattente, de la relation qui sont aussi
importantes que la vitesse du dplacement lui-mme.
Deux concepts faisant cho ces grandes volutions de la mobilit sont ainsi ressortis des
ateliers de conception : les stations commensales et linvention ditinraires.
o
Les stations commensales
Un concept trs intressant est ressorti de latelier sur les stations, le commensalisme : le
piton est en effet par nature celui qui circule et stationne dans diffrents lieux, sans perturber
le fonctionnement de ses lieux. Ainsi, le piton peut tre hberg par les lieux de la ville.
Lide des stations commensales suggre que nombre despaces existants (les commerces, les
bureaux de poste, les banques, les muses, les restaurants) pourraient tre requalifis et
accueillir des stations pitonnes. Les stations viendraient alors se nicher dans des endroits
existants. Un rseau de points pourrait ainsi mailler le territoire et constituer une ensemble de
relais de proximit facilitant la marche dans la ville. Un modle conomique a mme t
envisag pour un tel rseau : linstar du site One Million Dollar Homepage , page
daccueil dun nombre immense de pages daccueil ainsi rfrences et valorises, les
participants au rseau des stations de marche pourraient chacun cotiser et accder ainsi une
audience de marcheurs plus larges. On verrait alors la valeur dusage des stations crotre
conjointement avec la valeur conomique du rseau.

54

Linvention ditinraires
Enfin, ct des stations, les itinraires, quils soient phmres ou permanents, contribuent
eux-aussi colorer la ville. Ils donnent voir la ville sous un angle singulier. Les itinraires
pdestres thmatiques de la ville de Genve donnent ainsi des lectures particulires de la
ville : le parcours de Corps Cur offre une reprsentation de la Ville de la Sant,
dautres offrent une lecture tantt historique, tantt botanique Cette proprit peut tre
prolonge car en dfinitive, la liste des itinraires possibles est inpuisable ! Chacun peut tre
invit crer ses itinraires et partager ainsi sa propre lecture de la ville.
On pourrait crer des itinraires comme on dessine des constellations et livrer alors une
cartographie dynamique, individuelle ou collective, de la ville.

Ces diffrentes pistes daction, quelles concernent les espaces urbains et leur requalification
possible, les stations ou les itinraires, permettent desquisser les prmisses dune Ville
2.0 , qui se nourriraient dchanges collaboratifs o chacun serait invit proposer sa propre
conception de lurbain.
De nouveau, cette proprit qua la marche de construire la facult des individus concevoir
la ville appelle des recherches complmentaires : il serait par exemple intressant de recenser
les espaces qui pourraient shybrider, mais surtout il faudrait travailler sur la notion de
commensalit et plus gnralement sur les prises que lon peut offrir aux marcheurs pour
leur permettre de penser la ville leur manire.

55

En conclusion
Les ateliers de conception innovante
ont permis de valider la mthode : ils
mettent en lumire des attributs
particulirement forts de la marche que
lon ne pouvait attraper avec les seules
connaissances existantes, aussi riches
fussent-elles ! Ils permettent ainsi
douvrir de nouvelles voies de
conception en largissant notre
reprsentation depuis le mode de
dplacement un concept beaucoup
plus large, qui est celui du mtamode . Ils indiquent aussi des voies de
travail et la matire recueillir pour
btir un programme daction robuste
mais innovant.

56

3-2.

Les pistes dexprimentation

Les nouveaux amnagements de lespace public et les nouvelles ressources distribues


favorisent une renaissance de la marche.
Lenjeu de cette amplification, de cette augmentation du marcheur et de laccessibilit
des espaces consiste aussi lui procurer individuellement et collectivement de lintelligence,
de la capacit se drouter et drouter les modles et les reprsentations traditionnels.
Et ce faisant, inventer de nouvelles formes de gouvernance et de nouvelles capacits
dingnierie : une ingnierie du sensible et non du seul fonctionnel, une ingnierie r
enchante Un nouveau savoir-faire est en train dmerger qui sarticule autour de la
notion de suite servicielle 7. Cest--dire un enchanement plus ou moins organis de
services produits par des oprateurs diffrents : le concierge de limmeuble, la ville pour le
trottoir, loprateur de transport, loprateur de mobilier urbain, etc. Lesquels ne se
coordonnent pas toujours. Cette suite servicielle doit tre une suite dvnements non laisss
au hasard, articuls mais avec discrtion. Ce nouveau savoir-faire doit tre domicili chez
plusieurs acteurs de la ville, collectivit, oprateur de mobilit. Il se doit dtre ouvert
lexpertise dusage.
La marche constitue un trs bon angle pour articuler les disciplines de cette nouvelle
ingnierie. Elle est une manire idale de faire parler ensemble ville et transports. Cest un
excellent objet de dialogue et de coopration entre les acteurs.
La mthode de conception innovante vise dfinir de nouveaux produits. La dmarche de
la prospective RATP ne consiste pas accumuler de la connaissance sur la marche, revenue
dans le paysage urbain, dans le champ des amnageurs et des dcideurs politiques mais bien
se fixer un objectif de conception de nouveaux services et produits, de nature tre
dvelopps par lentreprise, dans une optique globale damlioration et de diversification de
loffre. La troisime et ultime phase de notre dmarche est donc en cours : elle prvoit la
mise en uvre et lexprimentation de concepts produits marche issus des orientations
conceptuelles issues des travaux des phases 1 et 2. Orientations qui sont aussi et surtout des
ruptures conceptuelles comme nous lavons vu dans au chapitre 2 : la marche nest pas un
mode lent mais un mode rapide et efficace, la marche nest pas un mode mais est un rapport
lurbain (une faon de dcloisonner, une manire de voir), la marche nest pas un mode mais
tous les modes la fois, la marche nest pas un mode mais une exprience sensible.
Ces orientations constituent les pistes privilgies dun programme dactions le plus souvent
en partenariat avec la Ville de Paris, la Rgion dIle-de-France ou dautres acteurs urbains. Il
sarticule, dans un premier temps, autour de trois axes daction privilgis : marcher dans le
mtro, les correspondances par la ville, les stations de la marche et linvention ditinraires.

Premier axe dexprimentation, la marche dans le mtro.

Combien de kilomtres marche-t-on dans le mtro, par an, par mois, par jour ? Quelles sont
les vitesses de marche ? Comment marche-t-on ensemble ? Y a-t-il un flneur du mtro
comme le flneur de Paris ? Tous les voyageurs sont des marcheurs Or, il y a un dficit de
7

voir chapitre 1.1.4. Le corps en marche dans la ville

57

connaissance de la ralit de la marche en gnral (les outils statistiques minimalisent les


modes de rabattement pied, vlo car, par convention, on ne garde que le mode dominant
dans les rsultats des grandes enqutes dplacements) et de son rle dans lintermodalit en
particulier. Il faut aujourdhui pallier cette lacune de connaissances sur la marche, notamment
dans le mtro, espace piton par excellence. Avec des donnes quantitatives : combien de
temps, de pas, de marches ? Et qualitatives : quels sont la perception et le vcu de la
marche dans le mtro ?
Et sintresser aussi la marche dans le mtro parce quen tant que lieu artificiel et clos, est
un espace dont on peut a priori contrler lambiance. Le mtro renchant pourrait ds
lors offrir des ambiances ou les conditions dune exprience particulire de la marche, au
moyen dambiances inattendues (une fort en station ?), en permettant dexprimenter un
mode ambulatoire (pourquoi pas un parcours sant, une marche tonique, rapide, bonne pour
la sant au long dun couloir, sur un revtement de sol innovant ?).
Aujourdhui, on sintresse davantage la station (au quai) qui vise cependant davantage
mettre en scne le train qu rendre lattente agrable. Le couloir, quant lui, est un peu le
refoul du rseau souterrain !
Marcher dans le mtro versus marcher en surface : quelles sont les particularits, les
ressemblances de ces deux situations de marche ? Quelle continuit offre la marche ? Quel
est le degr de pnibilit de cette marche ? Cette marche est-elle agrable ou peut-elle le
devenir ?
La marche dans le mtro est majoritairement rapide, acclre par les infrastructures
(trottoir roulant, escalator), amplifie (le piton embarqu) : ces seuls attributs sont-ils les
constitutifs dun statut de mode entre les modes ? Nexiste-t-il pas des attributs moins
techniques, plus sociaux qui mriteraient dtre davantage explors ?
Le rle de loprateur de mobilit se situe entre gestion de lattente (sur les quais) ou de la
circulation dans les espaces et tradition dacclration de la marche comme mode de
correspondances. La marche dans les couloirs du mtro est-elle seulement une parenthse ?
Ou peut-elle devenir une occasion privilgie de bouger, deffectuer sa demi-heure dactivit
physique quotidienne recommande aujourdhui8, de regarder, de ressentir

La station salon ?

Ou la fort en station ?

Plan national nutrition sant (PNNS)

58

Second axe dexprimentation : les correspondances par la ville

La richesse du rseau ce sont ses correspondances


La performance dun rseau se mesure-t-elle son degr de connectivit
La correspondance par la ville consiste proposer aux voyageurs une alternative aux
correspondances en sous-sol pour passer dune ligne une autre ou point de la ligne un
autre (par exemple sur la boucle de la ligne 10). Ces trajets peuvent tre plus rapides ou plus
agrables et permettent de tisser un lien plus fort entre le rseau et la ville. Ils augmentent
ainsi la puissance de connectivit du rseau mtro et ses usages.
A noter, la Ville de Londres a rvl rcemment que plus de la moiti des voyages en mtro
dans le centre de Londres seraient plus rapides sils taient effectus pied ! Cette alternative
offre en plus de lagrment du trajet une option pour soulager le rseau sur ses lignes les plus
frquentes.
Les correspondances classiques sont normatives. Les correspondances par la ville sont
imaginatives : elles sont plus riches, agents et voyageurs peuvent concourir leur invention
populaire. La ville devient une ressource du mtro
Ces itinraires de "correspondances par la ville" pourraient mis en place conjointement entre
la RATP et la Ville de Paris avec une communication et signaltique appropries pour offrir
un meilleur service aux clients sortants, nouer ou renouer des liens entre le quartier, les
voyageurs et les agents en station (associs au choix de ces itinraires) qui en seraient
davantage encore qu'aujourd'hui les guides aviss.
Une exprimentation sur la ligne 10 est en cours de cadrage. Il sagit de proposer des
itinraires alternatifs nos correspondances par le mtro ou le bus qui permettent de gagner
du temps ou qui prsentent un agrment ou un intrt afin de:
- rejoindre plus rapidement un autre point du rseau en marchant quelques centaines de
mtres plutt qu'en utilisant les correspondances par le mtro ou RER
- arriver plus vite sa destination
- dcouvrir un quartier, une curiosit, profiter de l'offre culturelle et/ou marchande.
Elle est inscrite au Plan produit de lentreprise.

59

Troisime axe dexprimentation : linvention ditinraires

Entre les lignes, il y a les itinraires. Marcher, cest la fois la libert totale et la routine.
Litinraire est une ressource, une richesse quon peut partager : un dtour, un raccourci, un
circuit thmatique
Il en existe un nombre infini ou presque. Mais un mme individu nen connat souvent quun
petit nombre.
Objectivables, ces itinraires peuvent avoir de la valeur quils soient itinraires thmes,
parcours coresponsables, etc. Lespace-temps de litinraire est du temps marchant (du
temps en marchant ?).
Il existe toute une gamme ditinraires : promenades urbaines thmatiques, rabattement
sur une station de transport public, pdibus scolaires ou inter-gnrationnels Autour dune
nouvelle infrastructure de transport, les itinraires pdestres ne sont pas seulement des
rabattements de clients sur le mode, mtro ou tramway, mais procdent dune valorisation
vidente du quartier, des espaces immdiats.
Il existe aussi une commensalit de litinraire. Parce quil ne limite pas au linaire mais
inclut le territoire qui lenglobe, les commerces peuvent en tre des acteurs. Les riverains des
partenaires.
Comme pour la station qui prexiste sous la forme du banc, de lappui, du caf, etc. mais que
le marcheur invente en la reprant et en lutilisant, chaque piton a des itinraires, les
inventent et les rinventent. Le chemin donne voir une reprsentation, un film de la ville,
un travelling original. A partir du moment o on considre la cration ditinraires comme
quelque chose dindividuel, une figure libre, on peut imaginer des faons de partager cette
ressource. Le concours ditinraire en est une. Montre-moi tes itinraires, le plus pentu, le
plus court, le chemin qui compte le plus de jardins Et je drogerai ma routine pour un
moment, ou dfinitivement. Le chemin permet une drive contrlable, de points daccroches
en balises. La rupture de charge devient une opportunit, celle de se reposer ou de se
ressourcer si ces espaces de transfert multimodal devienne ce que Sonia Lavadinho et
Jacques Lvy de lEcole polytechnique fdrale de Lausanne dsignent par hubs de vie .
Des sites peuvent se prter lexprimentation notamment dans le cadre de lextension du
tramway des Marchaux (liaisons ville/banlieues, rabattements...), des opportunits comme le
renouvellement du mobilier parisien dinformation (les raquettes de Philippe Starck), etc..
Ces projets sinscrivent dans une dmarche collaborative avec la Ville de Paris.
Chacun peut inventer des itinraires mais loprateur a la capacit les rendre partageables
en mobilisant son savoir-faire en matire de gestion de rseaux.
La marche aux marches de lIle-de-France
Les territoires priurbains sont souvent des lieux peu favorables la marche et plus
gnralement aux modes doux. Pourtant, la marche et le vlo sont des modes adapts aux
dplacements de proximit en grande couronne comme en centre-ville et pertinents pour le
rabattement sur les gares et ples dchanges si les cheminements pitons et les itinraires
cyclables sont bien conus. Par ailleurs, la marche procde en grande couronne galement

60

dune valorisation des territoires. Sur des terrains dexprimentation comme de nouvelles
ralisations de transport en site propre, il sagira dobserver comment se modifient les
habitudes de dplacements, dtudier comment les zones de chalandises des stations se
mettent en place, comment les espaces voluent et de nouvelles habitudes sinstallent.

Correspondance Pont de Svres mtro ligne 9 T2

Quatrime axe dexprimentation : les stations de la marche

Marcher, cest sarrter. Le piton circule et stationne, occupe des lieux pour se reposer, sy
ressourcer, sans en perturber le fonctionnement. Lide des stations commensales issue
des ateliers de conception suggre que des espaces existants (commerces, quipements
publics, restaurants, etc.) pourraient tre requalifis et accueillir des stations pitonnes .
Un rseau de point pourrait mailler le territoire et constituer un ensemble de relais sur des
itinraires pitons ou hors de ces itinraires. Ces points marche qui pourraient trs bien
tre amovibles ou portables pour aller au plus prs des besoins des pitons, pourraient aussi
tre vendus, comme les pixels de la One million dollar homepage ou bien franchiss,
avec un systme de notation par un organisme indpendant (cf. les toiles du guide Michelin)
ou par les pitons eux-mmes (cf. Web 2.0.).

La marche est faite de pas et darrts. Un piton acclre, ralentit, flne. Ce mode le plus
adhrant de tous lui donne accs aux multiples ressources de la ville.
Si on veut dvelopper la marche, il faut sintresser aux lieux de halte et de pause quon offre
au marcheur, autrement dit aux stations de la marche. Quelles sont ou pourraient tre ces
stations ? Elles sont multiples, du banc ou de lappui que le marcheur dtecte et invente au
gr de la sa marche la station high tech (oasis, Wifi) en passant par la station accueillie
chez dautres acteurs urbains (bureau de poste, commerces, muse, jardins, restaurants, etc.).
Autrement dit la station commensale . Le piton circule et stationne, occupe des lieux
pour se reposer, sy ressourcer, sans en perturber le fonctionnement. Lide des stations
61

commensales issue des ateliers de conception suggre que ces espaces existants pourraient
tre requalifis et accueillir des stations pitonnes . Un rseau de point pourrait mailler le
territoire et constituer un ensemble de relais sur des itinraires pitons ou hors de ces
itinraires.

62

3-3.

Les pistes et projets de recherches et dtudes

Des partenariats internes


Tous les voyageurs sont des marcheurs
Or, il y a un dficit de connaissance de la ralit de la marche en gnral (les outils
statistiques minimalisent les modes de rabattement pied, vlo car, par convention, on ne
garde que le mode dominant dans les rsultats des grandes enqutes dplacements) et de son
rle dans lintermodalit en particulier.
Les travaux de la prospective RATP sur la marche ont t dabord centrs autour dun
sminaire de conception.
Simultanment lengagement dexprimentations (cf. les correspondances par la ville
inscrites au plan produit de lentreprise, avec lexprimentation de la ligne 10) et
llaboration de pistes dactions en partenariat avec la Ville de Paris, il nous apparat quil
faut pallier cette lacune de connaissances sur la marche, notamment dans le mtro, espace
piton par excellence. Avec des donnes quantitatives : combien de temps, de pas, de
marches ? Et qualitatives : quels sont la perception et le vcu de la marche dans le mtro ?
En collaboration avec les dpartements des tudes et du marketing de la RATP, il sagira
notamment denrichir la connaissance de la marche dans et avec le mtro avec des
donnes quantitatives et qualitatives. Un projet denqute auprs des voyageurs sur le
ressenti de la marche dans le mtro est en cours dlaboration.
Avec 4 axes de questionnement :
Marcher dans le mtro versus marcher en surface : quelles particularits ? quelles
ressemblances ? quelle continuit ? pnibilit // agrment
La marche dans le mtro : un mode rapide, acclr par les infrastructures
(trottoir roulant, escalator), accentu (le piton embarqu) et/ou un mode entre les modes
La marche agrment ? : plaisir (le flneur du mtro ?), sant (les parcours
sant du mtro ?)
Quel rle de loprateur de mobilit : entre gestion de lattente (sur les quais) ou de
la circulation dans les espaces) et tradition dacclration de la marche comme mode de
correspondances. La marche dans les couloirs du mtro : seulement une parenthse ?
Des partenariats externes :
Une recherche du laboratoire Chros, en partenariat avec la RATP, lcole normale
suprieure LSH de Lyon et lUniversit de Rennes-2 : Villes pdestres, villes rapides
dirige par Sonia Lavadinho vient de dmarrer.
Ce projet de recherche interdisciplinaire vise valuer, mesurer et comprendre la place de
la marche pied dans les systmes de mobilit contemporains. La dmarche est aussi
transdisciplinaire en ce quelle associe recherche fondamentale et orientation vers laction.

63

La recherche prend comme terrains dtude laire mtropolitaine dle-de-France et lArc


lmanique.
Lobjectif de ce programme est dvaluer dans deux espaces urbains, lle-de-France et lArc
lmanique, la place des mtriques pdestres dans chacune des trois modalits dfinies plus
haut : mtriques pitonnes, mtriques publiques, mtriques composante pitonne. Il sagit
dune part, de mesurer en tant qu offre de transport (laccessibilit) et en tant que
demande (les flux). Dautre part, lobjectif consiste relier les mtriques pdestres la
masse urbaine accessible, en diffrenciant la mesure selon les diffrentes types de mtriques,
pdestres et non-pdestres et les gradients durbanit (centre, banlieue, priurbain), en
suivant la dmarche rsume ci-aprs.
Une valuation comparative de lefficacit de la vitesse contextuelle de la marche pied et
des autres modes de dplacement sera propose.
Ce programme sappuie sur diffrents travaux dj raliss par le laboratoire Chros,
notamment :
le rsultat denqutes sur la mesure de l urbanit a priori , avec notamment celle
de laccessibilit en tout point diffrentie selon les modes en le-de-France et dans dautres
mtropoles ;
une nouvelle mesure de la densit et du peuplement prenant en compte non
seulement la rsidence et le travail mais aussi les autres types de sjour dans les lieux (en
particulier : rsidence touristique, sjour dans lespace public, sjour dans les lieuxmouvement ) ;
de nouvelles techniques cartographiques permettant dintgrer dans le fond de
carte les densits et les accessibilits ;
une modlisation des orientations stratgiques des habitants.
Ce programme se situe la rencontre de ces diffrentes avances thoriques et
mthodologiques. Il en constituera une synthse, tant les mtriques pdestres se situent au
centre de lensemble des logiques urbaines tudies jusqu prsent, mais avec des
thmatiques un peu diffrentes.
Lchelle de cette tude se situe au niveau de lagglomration, et se focalisera en particulier
sur des tissus urbains de transition entre Paris intra-muros, desservie par le rseau de mtro et
de bus, et la couronne priurbaine, desservie par le RER et le rseau bus.

64

4-

Conclusion

Marcher, le propre de lhumain ?


Derrire son apparente vidence et son ternit, la marche recle de nombreuses qualits pour
qui sintresse la mobilit, une mobilit autrement puisquil est ncessaire et urgent de
changer nos habitudes et de limiter la dpendance lautomobile de notre socit. Mais ce
serait considrablement appauvrir la thmatique du piton que de la cantonner une solution
simple et de bon sens pour bouger en polluant et en consommant moins. De mme que ne
sintresser la marche que dans une optique de scurit routire est certes lgitime mais
rducteur. Cest assurment passer ct du potentiel de la marche.
Parce quelle nest pas seulement un mode de dplacement, parce que contrairement aux
autres modes, elle peut se passer de motif, parce que le piton sarrte, stationne et flne, la
marche est la fois un mode de dplacement part entire et une faon de rinterprter la
mobilit et la gamme des modes. Parce que sa contribution au systme global de mobilit est
vidente et essentielle, la marche porte en elle un renouvellement de notre regard sur la
production de ce systme donc tout la fois sur les mobilits, les modes, les oprateurs et,
surtout, sur le voyageur, lhomme mobile dans toute sa diversit.
Peut-tre parce que les attributs et les enjeux de la marche sont, au moins en apparence,
beaucoup moins techniques que sociaux, est-elle reste dans langle mort de lexpertise
traditionnelle et du champ de rflexion des acteurs, dcideurs et amnageurs. Bien quelle
reprsente encore une part importante des dplacements urbains, la marche disparat dans
beaucoup doutils statistiques qui ne sintressent quaux dplacements motoriss. Ou qui ne
considrent pas les dplacements de courte distance. Pour autant, comme la rvl la
premire phase du sminaire la marche au cur des mobilits , phase de partage des
connaissances existantes, la marche est loin dtre un espace vierge. Cest une problmatique
qui fait lobjet de recherches et dinitiatives aussi nombreuses que diffrentes. Et
lvidence, cest un champ de conception vaste et foisonnant. Notamment parce quelle
croise un certain nombre de tendances de notre socit : protection de lenvironnement,
qualit de vie, individualisation et bien-tre, etc. Et lafflux de nouvelles technologies venant
quiper le piton la rende de moins en moins modlisable.
La marche croise galement les tendances lourdes de lvolution de la mobilit. On assiste
un changement de comportements avec une baisse de la mobilit totale et, pour la premire
fois depuis 30 ans, une baisse de la mobilit automobile. Or la marche reste le socle, le
ciment de la mobilit. La frquentation des transports publics urbains augmente partout.
Considrons que cest lamlioration de loffre en quantit et en qualit, leur attractivit, qui
expliquent en bonne partie le phnomne, sans doute davantage que laugmentation du prix
du carburant. La qualit et linnovation gagne aussi le vlo avec des services comme Vlov
et Vlib qui ont immdiatement rencontr une clientle urbaine. Considrons alors que cest
toute une gamme de modes qui soffre au marcheur et renforce lefficacit de son
dplacement. Mais laccessibilit et lenvironnement piton des transports collectifs et du
vlo est aussi un dterminant de leur succs. Apprhender la chane du dplacement que de
partir de lindividu marcheur plus ou moins quip, plus ou moins apte passer de la marche
aux autres modes et remonter la gamme des services quil peut activer offre un autre point
de vue sur la mobilit.

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Lentreprise de transport devient oprateur de mobilit, gestionnaire de la marche et de ses


relais, lincubateur de nouvelles combinaisons modales et des usages multiples de la ville et
des lieux-mouvements que sont les espaces de transport.
Champ foisonnant de connaissances, de comptences comme la montr la premire phase de
notre sminaire, la marche est aussi un foyer dinnovations autour de les quipements du
marcheur, des stations, des partenariats
Lenjeu de la mobilit en ce dbut de 21me sicle consisterait donc activer le potentiel de la
marche, comme le 20me sicle a su activer tout le potentiel de lautomobile. En donnant au
marcheur les moyens daccder aux ressources multiples de la ville, de bnficier des
expriences les plus riches, de se jouer des obstacles.

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ANNEXES
Les participants du sminaire
Georges Amar, RATP DAT PDI
Philippe Auliac, RATP MES
Denis Baupin, Adjoint au Maire de Paris
Franck Beau, RATP DAT PDI
Francis Beaucire, Universit Paris IV
Yvon Bellec, Takt
Genevive Bellenger, adjointe au Maire du 14me arrondissement de Paris
Jean-Claude Berardo, RATP - DAT
Vronique Berthault, RATP - DAT
Claire Blossier, RATP DAT PDI
Claire Borda, RATP Adt 94
Barbara Bridoux, Ville de Paris DVD
Xavier Brisbois, RATP DAT PDI
Michel Catoire, RATP Mtro
Ccile Chamussy, RATP CML/MK
Catherine Chartrain, CNT Coliac
Alain Chonavey, RATP DAT Adt 91-78
Stphane Cobo, RATP DAT PDI
Franoise Combelles, RATP DGA
Emmanuel Cozic, TP2A Annemasse
Virginie Davoust-Gosselin, Rgion Ile-de-France
Denis Desailly, graphiste
Jean-Franois Donque, Syndicat dtudes du Haut Savoyard SEGH
Jean-Luc Dumesnil, Ville de Paris, cabinet de
Denis Baupin
Catherine Espinasse, RATP DAT PDI
Marie-Christine Eugne, RATP DAT PDI
Paule Faggianelli, RAT DAT Adt 75
Vincent Faye, RATP DAT PDI
Anne Faure, Archurba
Albane Ferraris, Ville de Genve
Wielfried Ferre, RATP CML/IMM
Aurlien Fogielman, Strate College
Olivier Frrot, Agence durbanisme de Lyon
Sylvie Galam, RATP CML
Xavier Gastineau, RATP DAT ADT75
Paul Gardey de Soos, RATP DAT PDI
Christelle Godinho, Ville de Paris DVD
Bruno Gouyette, Ville de Paris, Mission qualit de lespace public
Jean-Marie Guidez, Certu
Michle Guillaume, Institut belge de la scurit routire
Pierre Hanin, RATP Mtro
Rgis Herbin, Cridev, Centre de recherche pour lintgration des diffrences dans les espaces
de vie
Benot Hiron, Certu
Stphanie Judicq, RATP CML

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Yo Kaminagai, RATP DGETI


Frdric Klein, RATP - DGETI
Emmanuel de Labarre, Procos, Fdration pour le dveloppement du commerce spcialis
Genevive Laferrre, Rgion Ile-de-France
Laurent Lanquar, Ademe
Dominique Laousse, RATP DAT PDI
Sonia Lavadinho, Ecole polytechnique fdrale de Lausanne
Anne-Sophie Le Breton, DAT Adt75
Jacques Lvy, Ecole polytechnique fdrale de Lausanne
Paolo Lopes, RATP Mtro
Hlne Marchal, Union nationale des associations familiales
Bruno Marzloff, groupe Chronos
Denis Masure, RATP DAT Adt 75
Philippe Mathieux, APUR
Dominique Matthey Ville de Genve
Rachid Meziani, RATP, CML/IMMVronique Michaud, RATP DAT PDIPatrick Morin, Sts associs
Jean-Louis Nadal, RATP MES/IFR
Hortense Naquet-Radiguet, DAT PDI
Juan Pablo Naranjo, Strate College
Jean-Marc Offner, Ecole nationale des Ponts et chausses
Arnaud Passalacqua, RATP DAT
Martine Pasche, Ville de GenveHubert Peign, Conseil gnral des Ponts et chausses, Coordonnateur interministriel vlo
Andr Pny, MEDAD, Predit
Jean-Marc Picou, RATP RERArmelle Poidevin, Rue de lavenir
Alexandre Prina Ville de Genve
Catia Rennesson, CertuJolle Richert, RATP SITJulie Rozencveig, RATP DAT Adt75
Christian Schach, RATP CMLGuy Salesse, RATP DAT DPILorenzo Sancho de Coulhac, RATP DAT Adt75Caroline Schet, RATP - DGETIBlanche Segrestin, CGS-ENSMPJohn Sraphin, RATP DAT PDI
Denis Sochon, RATP DAT PDI
Mathias Szpirglas, CGS-ENSMP
Eric Tardivel, RATP DAT
Corinne Tissier, Ville de Besanon
Jean-Charles Urvoy, RATP PIL
Sophie Terrassier, RATP CML
Jean-Pierre Texier, RATP CML
Grard Uzan, Universit Paris VIII
Olivier Veyrune, RATP DGETI
Mathieu Voisin, RATP Adt 92
Yves Zagli, RATP DGETI
Bernard Zurbrgg, TPG Genve

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Les partenaires du sminaire


Ville de Paris
Rgion dIle-de-France
Certu
Predit
Ecole des Mines de Paris Centre de gestion scientifique
Conseil national des transports
Comit de liaison pour laccessibilit dans le cadre bti et les transports
Coliac

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