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Chapitre 6
Etude des cycles moteurs usuels

I Les moteurs fonctionnement squentiel

A. Proprits gnrales

Le fluide est lair, latmosphre est la source froide.

On a montr que = (T1-T2)/T1, donc si T1-T2 crot galement. Ainsi si on peut
lever la diffrence de temprature entre le fluide et lextrieur le rendement
sera meilleur. Pratiquement on va brler directement le carburant dans le fluide
lintrieur du cylindre moteur. Le systme obtenu sera lger car il ne contient
pas de sources de chaleur, cest ce qui a permis lessor de lautomobile et de
lavion.
On utilise des produits ptrolier comme carburant : essence, gas-oil parfois gaz.

Dans la ralit on nutilise pas le cycle de Carnot car il ncessiterait une pression
trop importante pour la temprature haute (point A sur le diagramme), les
moteurs usuels ne permettent pas une telle compression.
On prfre donc modifier le cycle et on enlve les deux transformations
isothermes AB et CD quon remplace par
Deux isochores et on obtient le moteur essence A1 B C1 D
une isobare et une isochore et cest le moteur Diesel A2 B C1 D, du nom
de son inventeur

A
P X
B
X X
A2

A1
X C1
X

D X C
X

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Ces systmes sont en fait des systmes ouverts avec combustion interne. Leur
volution est irrversible.
On idalise cependant le moteur par un modle de cycle ferm air.
Cest surtout la mthode de combustion qui distingue les moteurs, comme on va
le voir.

B. Le cycle volume constant ou cycle de Beau de Rochas

Cest le cycle du moteur essence A1 B C1 D du diagramme prcdent plus une

phase dadmission, on reprend donc le diagramme :

1. Cas thorique idal

Phase 0-1 ou 1er temps : cest la phase dadmission de lair, la soupape

dadmission souvre, un peu de combustible (essence vaporise) est aussi
aspire. A la fin de cette phase, la soupape dadmission se ferme et on
travaille avec lair enferm la temprature T1.
Phase 1-2 ou 2me temps : Le piston remonte et le gaz est comprim, la phase
est rapide et comme les changes thermiques sont lents, la transformation est
adiabatique (cas idal), on la suppose en gnral aussi quasi-statique et donc
isentropique
Phase 2-3 : explosion, cet instant une tincelle provoque lexplosion du
mlange, il y a accroissement de la pression par lexplosion, volume
constant car le piston na pas le temps de ragir (cas idal)
Phase 3-4 ou 3me temps : dtente et effet moteur, lair chauff se dtend en
repoussant le piston et en fournissant un travail (W =-p dV<0), on lidalise
par une transformation isentropique
Phase 4-1 ou 4me temps : la soupape dchappement souvre, la pression
interne retombe instantanment la pression atmosphrique (donc volume
constant), puis le piston remonte en repoussant lair restant (retour 0)
P 3

2 4

0 1

Vm VM
V

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 3

1er temps 2me temps 3me temps 4me temps

1 temps correspond une course complte du piston (et pas ncessairement

une phase de transformation thermodynamique)
Le cycle est quasi-statique : le piston a une vitesse typique de quelques m s-1
alors que lagitation des molcules du gaz est de plusieurs centaines de ms-1,
donc le piston se dplace trs lentement par rapport au gaz

2. Rendement thorique

On va considrer un cycle idal rversible, donc le rendement calcul sera

maximal.
Considrons galement pour simplifier que CV la chaleur massique isochore est
constante.
De 1 2, isentropique Q=0
De 2 3, isochore Q(2,3) = m CV (T3-T2) (CV est par unit de masse)
De 3 4, isentropique Q=0
De 4 1, isochore Q(4,1) = m CV (T1-T4)

Le rendement thorique est :

Q(4,1) T !T
" = 1+ = 1! 4 1
Q(3,2) T3 ! T2
Remarque : On peut refaire trs rapidement le calcul partir de la dfinition
= -W/Q(reue)
Q(2,3) + Q(4,1) T #T
En effet W = -Q(2,3)-Q(4,1) (1er principe) et " = = 1+ 1 4
Q(2,3) T3 # T2

Supposons prsent le gaz parfait, sur une isentropique on a la relation

p V=constante ainsi de 1 2 puis de 3 4
!
T1 VM-1=T2Vm-1
T3 Vm-1=T4VM-1

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et on dduit que
) =1! T4 !T1 =1! 1( !1
( !1 ( !1 a
T4'% V $"!T1'% VM( !1 $"
M
( !1
& V # & Vm #
m

O a= VM/Vm et = Cp/CV 1.4, a est le taux de compression volumtrique,

cest un paramtre cl dans les moteurs
Si a crot alors crot aussi, mais une compression trop forte (Vm petit) favorise
les explosions et il faut ajouter lessence un anti-dtonant.

Laire du cycle (calcule avec le sens de parcours du cycle) correspond au

travail effectivement fourni par le moteur.

3. Cas rel

Le cycle rel sloigne en fait pas mal du cycle idal :

Ladmission cre une lgre dpression (non reprsente ci dessus)

Il y a une avance lallumage cest dire que lexplosion a lieu avant que le
piston ait atteint sa position haute
Le gaz nest pas parfait
La combustion nest pas instantane et le volume ne reste pas constant (cf
Schma)
Compression et dtente ne sont pas isentropiques
A lexpulsion le travail ncessaire est plus grand que celui rcupr lors de
ladmission : ainsi ladmission-expulsion coute du travail comme on le voit sur
le schma avec la partie basse du cycle parcourue en sens inverse des aiguilles

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dune montre. Dans le cas idal ce petit cycle nexistait pas (admission-
expulsion selon la mme droite 01)

C. Le cycle avec isochore et isobare : le moteur Diesel

1. Le cycle
Cest A2 B C1 D dans le premier diagramme, on le reprend ici avec dautres
notations plus allges.

P 2
3

0
1

Vm V VM V

On injecte uniquement de lair sans combustible puis

1-2 : compression plus forte que dans le cas du moteur essence (comparer
sur le premier diagramme de la partie II), T est plus forte aussi.
2-3 : le gas-oil est inject et senflamme automatiquement (T,p leves) sans
besoin dtincelle donc de bougies. Pendant la combustion p est constante
(on rgle linjection pour que ce soit ralis).
Puis la fin de la combustion on passe sur lisentropique 3-4

2. Le rendement

Q(2,3) = m Cp (T3-T2) et Q(4,1) = m CV (T1-T4)

mC p(T3 !T2)+mCV (T1!T4)

et # =!W /Q(recue)= =1! 1 .T4 !T1
mC p(T3 !T2) " T3 !T2

Comme >1 le rendement du moteur Diesel est plus lev que celui et
= 1-1/( a-1)
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Remarques :
La pression maximale atteinte est plus grande dans le cas du moteur
Diesel, donc les parois du moteur seront plus paisses et le moteur plus
lourd. Il est plus lent aussi. Pas employ dans laviation
Aujourdhui, le cycle Diesel est modifi, linjection est plus rapide et plus
courte et la combustion se fait V constante puis p constante, cest le
cycle de Seiliger qui remplace 2-3 isobare par un tronon isochore
(vertical) puis une isobare.

II Les moteurs raction/fonctionnement continu

A. Le principe : le cycle de Joule (turbines gaz)

Le cycle utilis dans les fuses mais aussi les turbines gaz, est le cycle de Joule (dit aussi de
Brayton). Dans le cas des turbines, le travail sert la mise en rotation dune machine
tournante (par exemple un alternateur pour produire de llectricit).
En aronautique les moteurs prcdents sont remplacs par les moteurs raction dont le
mode de fonctionnement est ljection de gaz de combustion, ces moteurs font intervenir des
turbines air (turboracteurs et les turbopropulseurs (on entrane alors une hlice)).

1. Schma classique

Un compresseur axial est entran par une turbine, les changes thermiques se font dans la
conduite entre le compresseur et la turbine

Chambre de
combustion
compresseur Turbine

Lair frais entre dans le compresseur, il ressort pour tre chauff dans la chambre de
combustion o le combustible est inject, puis la dtente a lieu dans la turbine, une grande
partie, parfois la totalit du travail recueilli lors de la dtente sert la compression

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Les diagrammes thermodynamiques sont les suivants :

2. Principe

Il sagit dun systme ouvert.

Le cycle est constitu de deux isentropiques et une isobare. Il prsente lavantage technique
dassurer des changes de chaleur pression constante.
Plaons nous dans le cas rversible :
Le rendement du cycle sexprime = -Wu /Qabs = -Wu /Qc, Qc tant la chaleur change (en
fait reue) avec la source chaude.
Qc = H3-H2 (sur une isobare)
Wu = (H2-H1)+(H4-H3)
Soit = 1+ (H1-H4)/(H3-H2)
Puisque H = Cp T

donc = 1-(T4-T1)/(T3-T2 )

Remarque : si on le traite comme un systme ferm :

= 1+Qf/Qc Qc = Cp (T3-T2) = H3-H2 et Qf = Cp (T1-T4)= H1-H4

On peut introduire le taux de compression a = V1/V2= VM/Vm. On suppose le gaz parfait pour
pouvoir traiter aisment les isentropiques : T2/T1 = (p2/p1)1-1/ (T p1- = cte) de mme
T3/T4 = (p2/p1)1-1/ et p2/p1 = a
Or si T2/T1=T3/T4 alors (T3-T2)/(T4-T1) = T2/T1=T3/T4 (vu plus haut)

On en dduit que = 1-T1/T2=1-T4/T3 = 1-1/-1

2. En pratique

Les coulements dans le compresseur et la turbine ne sont pas isentropiques, le diagramme est
donc le suivant. Le systme est ouvert : lagent thermodynamique ne revient pas son tat
initial

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On dfinit (C, isoS) = W(C,isoS)/W(C,rel)

(T, isoS) = W(T,rel)/W(T, isoS)

Remarque : Parfois le systme peut fonctionner en circuit ferm avec un change thermique
la sortie de la turbine pour rejoindre le compresseur.

B. Les diffrents moteurs raction

1. Turboracteur

a. Turboracteur simple flux

Ljection de gaz grande vitesse va crer la pousse ncessaire au

fonctionnement de lavion.

Ci-dessous un schma caractristique dun turboracteur simple flux :

chambre
diffuseur de
compresseur turbine tuyre
combustion

Les principaux organes sont les suivants, le cycle parcouru n'est pas tout fait
un cycle de Joule (cf. problme rendre)

L'entre d'air: lorsque l'avion avance, l'air pntre par ce conduit en

fournissant l'air requis au compresseur. On valuera Ec ce stade

Le compresseur qui fournit la quantit maximale d'air sous pression qui

puisse tre chauffe dans l'espace limit de la chambre combustion.
Cette compression n'est pas en gnral isentropique. On introduira le
rendement isentropique du compresseur

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La chambre de combustion sert transformer l'nergie chimique du

carburant en nergie calorifique. Une fois l'air compress, il est dirig
dans la chambre de combustion. Plus il y a d'air et plus on peut y injecter
du carburant Le mlange air-carburant s'enflamme, la chaleur produite
provoque une forte lvation de temprature. La combustion est suppose
isobare

La turbine transforme l'nergie thermique et cintique des gaz en nergie

mcanique. La turbine est relie au compresseur par un axe central. Le
principal rle de la turbine est donc de faire fonctionner le compresseur.
De mme que pour le compresseur la transformation n'est pas
parfaitement isentropique et il faudra tenir compte en gnral du
rendement isentropique de la turbine

La tuyre va permettre l'accroissement de l'nergie cintique. Elle doit

avoir la forme requise pour que la pression des gaz la sortie du moteur
soit la plus faible possible et qu'ils soient rejets la vitesse la plus grande
possible (voir cours sur les systmes ouverts). On calculera galement la
variation dnergie cintique dans cette phase

b. Pousse et puissance de propulsion

Pousse

On montre en mcanique des fluides que la rsultante des forces dues au

cheminement de l'air dans un systme une entre et une sortie et qu'on appelle
"pousse" s'exprime:
F = p = dm/dt (Vs-Ve) Vs et Ve tant les vitesses de sortie et d'entre,
colinaires

Ainsi, la pousse d'un moteur raction se dfinit comme le produit du dbit-

masse d'air (dm/dt) par la diffrence entre les vitesses de sortie ( Vs) et d'entre (
Ve) du flux gazeux : p=(dm/dt)(Vs-Ve).

Puissance relle, rendement thermodynamique

La puissance relle, rcupre, est donne par le bilan d'nergie, ici le bilan
enthalpique puisque le systme est ouvert
On crit alors sachant de hs-he = Cp (Ts-Te) pour un gaz parfait:
qm Cp (TS-TE) +1/2 qm (VS2-VE2)= Pth en rgime stationnaire
On dfinit dW/dt = Pr = 1/2 qm (VE2-VS2) comme la puissance relle, ngative
puisque nous avons un moteur. Un turbo-racteur est un moteur destin
produire de l'nergie cintique, sous forme de "vent".

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Le rendement thermodynamique rsultant sera la comparaison entre la chaleur

fournie et l'nergie cintique rcupre:
= -Pr /Pth

Puissance utile de propulsion

On peut dfinir la puissance au sens mcanique (P= f v) en considrant la force

de pousse et en notant que la vitesse de l'avion est sensiblement gale celle de
l'air entrant dans le racteur.
Ainsi si Pu est la puissance utile de propulsion, alors si p est la pousse et Ve la
vitesse d'entre de l'air
Pu = p Ve

c. Turboracteur double flux

La mise au point du turboracteur double flux fut un perfectionnement

particulirement important. Au cours d'tudes sur un nouveau turboracteur
arbre double, des ingnieurs dcouvrirent qu' condition d'augmenter le diamtre
du compresseur basse pression, il tait possible de prlever l'air circulant la
priphrie des ailettes du compresseur, au moyen d'une canalisation entourant le
compresseur HP, la chambre de combustion et les turbines , et de l'amener au
niveau de la tuyre pour le mlanger aux gaz chauds jects. Sa faible
consommation et un niveau sonore moins important que le turboracteur
simple flux ont permis son utilisation sur les avions de ligne.
Par rapport au turboracteur simple flux, on ajoute donc l'entre un
compresseur de grande taille appel "la soufflante" et qui compresse les deux
voies d'air: celle qui va servir de comburant et celle qui se dirige directement
vers la tuyre.

Dans un turboracteur double flux, les gaz la sortie des tuyres sont anims
d'une vitesse plus faible qu'a la sortie du turboracteur. Cependant la quantit
d'air dplace est bien plus grande donc la pousse l'est aussi. Une partie
seulement de l'norme quantit d'air aspir est utilise comme comburant alors
qu'un conduit dvie le reste l'arrire du racteur.

2. Turbopropulseur

Dans le cas du turbopropulseur (antrieur au turboracteur en aronautique), la

turbine entrane directement lhlice, alors que ce sont les gaz jects qui jouent
ce rle dans le turboracteur (voir TD)

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3. Statoracteur

Les grandes vitesses produites par les turboracteurs sont paradoxalement un

inconvnient qui limite leur emploi partir d'une certaine vitesse. En effet les
normes quantits d'air qui s'engouffrent dans les conduits d'admission crent
une pression dynamique qui engendre une lvation de la temprature de
fonctionnement insupportable pour le moteur, se sont les ailettes de compresseur
et de turbine qui en souffrent les premires. Donc pour raliser des vitesses
leves, il est ncessaire d'envisager de nouveaux types de propulseurs.
Le statoracteur est alors utilis: il ne comporte pas de pices mobiles, l'air
pntre directement et est comprim par la vitesse mme de l'avion, l'air
comprim sert la combustion et la totalit des gaz d'chappement fournit la
pousse en s'coulant dans une tuyre: il n'y a plus ni turbine ni compresseur.
Le principal inconvnient du statoracteur est qu'il ne fonctionne que si le
vhicule a dj acquis une grande vitesse. Il ne peut donc fournir la pousse
initiale qui est en gnral cre par un turboracteur.

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