www.usinenouvelle.

com
www.industrie-techno.com

1

3510 . cahier numéro 2 . 6 avril 2017 . ne peut être vendu séparément

Auto, Aéro, nAvAl, SpAtiAl...

Simuler
le tout
électrique
Le CEA au cœur de l’innovation
pour le Calcul Intensif et
le Big Data

Le CEA et Bull co-développent les technologies pour l’exascale
1

La maîtrise de l’exascale pour le calcul et les
données permettra à l’horizon 2020 d’ouvrir un
champ inexploré dans le domaine de la simulation
numérique de phénomènes physiques et d’objets
industriels complexes.
Pour relever ce défi, le CEA développe en partenariat
avec Atos les technologies pour :
Réduire la consommation énergétique,
Traiter et gérer les flux massifs de données,
Accroître la performance, l’efficacité et la
modularité des architectures informatiques,
TERA 1000, développée pour les besoins propres du
Concevoir des architectures informatiques
CEA, en partenariat avec ATOS/Bull, et installée en
tolérantes aux pannes.
2016, préfigure les supercalculateurs de l’exascale.
1 - À l’échelle du milliard de milliards d’opérations par seconde (exaFlops) et d’octets de mémoire (exaoctet).

Le CEA, un tremplin pour l’innovation industrielle
Localisé dans le Très
Grand Centre de calcul du Simulation numérique de
CEA (TGCC) à Bruyères-le- la combustion dans un foyer
de turbomoteur d’hélicoptère.
Châtel (Essonne), le CCRT - TURBOMECA
dispose d’une puissance
de calcul de 1.5 Pflop/s. Véritable soutien de l’innovation
industrielle dans le domaine du HPC, le CCRT propose à
ses partenaires des services et une expertise basée sur Simulation numérique aéro-acoustique
sur un système de ventilation
les compétences des équipes du CEA dans le domaine de habitacle automobile.
la simulation numérique. - VALEO

Partenaires actuels du CCRT
Airbus Safran Launchers, Areva, Cerfacs, EDF, IFPEN,
Ineris, IRSN, L’Oréal, SafranTech, SAFRAN Aero Boosters, Simulation des courants de
surface sur un radôme de pointe
SAFRAN Aircraft Engines, SAFRAN Helicopter Engines, avant d’avion de combat.
SOLEIL,Thales, Thales Alenia Space, Valeo, CEA ainsi que le - THALES
projet FranceGénomique, soutenu par le PIA.
2

Pour en savoir plus www-ccrt.cea.fr Contact christine.menache@cea.fr
SimulAtion

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1

3510 . cahier numéro 2 . 6 avril 2017 . ne peut être vendu séparément

Auto, Aéro, nAvAl, SpAtiAl...

Simuler
Le propulseur
le tout PPS 5000 de
électrique Safran Aircraft
Engines.

Sommaire NOUVEAUX
ESSENTIEL
un an de simulation p. 4 TERRAINS DE JEU
CONCOURS

q
Diota, grand prix des trophées ue l’on ne s’y trompe pas. Modélisation et
de la simulation numérique p. 6 simulation ne servent pas uniquement à rem-
ENTRETIEN placer de coûteux essais physiques. Lors du
thierry Breton, pDG d’Atos p. 8 premier colloque scientifique sur la modélisation,
DoSSier oBJectiF électrique organisé fin 2016 au CNRS, le maître en épistémologie
AUTOMOBILE
Franck Varenne a recensé vingt fonctions des modèles,
Gagner la course à l’autonomie p. 12 classées en cinq familles: observation et expérimenta-
AÉRONAUTIQUE
tion, présentation intelligible, théorisation, discussion
cap sur l’avion électrique p. 18 et décision. Une richesse qui rend cette discipline
SPATIAL
indispensable aux chercheurs et aux industriels pour
Accélérer la mise sur orbite p. 22 cerner les enjeux d’une industrie et d’un transport plus AURÉLIE
NAVAL
durables et respectueux de l’environnement. BARBAUX
À la recherche de la compacité p. 24 Des enjeux variés, analysés tout au long de ce nu- RÉDACTRICE EN CHEF
méro spécial, notamment dans le dossier consacré à DÉLÉGUÉE
MAINTENANCE l’obsession électrique du monde du transport: tester de
Jumeau numérique, ce frère protecteur p. 26
nouvelles sources d’énergie, développer de nouveaux
RECHERCHE types de batteries, améliorer la compacité des piles à
Au cœur numérique des irt p. 28 combustible, optimiser l’encombrement des systèmes
ÉNERGIE de propulsion thermique, réduire les délais de mise sur
les supercalculateurs au régime sec p. 34 orbite des satellites, simuler les écoulements autour
SUCCESS STORY des avions hybrides, optimiser les composites pour les
the cosmo company modélise énergies marines, traquer les calories des composants
les systèmes complexes p. 36
électriques 3D…
PORTFOLIO
La simulation ne cesse d’élargir ses champs d’action,
trompe-l’œil p. 38
notamment en production, en optimisant l’impres-
OUTIL
sion 3D. Couplée au big data, elle sert
aujourd’hui à assurer une maintenance la simulation ne cesse
optimiser l’impression 3D p. 42
préventive grâce aux jumeaux numériques, d’élargir ses champs
à développer le transport multimodal d’action, notamment
et à modéliser des systèmes complexes en production.
Président, directeur de la publication : Julien Elmaleh
Directrice générale déléguée : Isabelle André comme les réseaux d’énergie et de trans-
Directeur du pôle industrie : Pierre-Dominique Lucas port. Elle sort même des sciences physiques pour
Directrice de la rédaction : Christine Kerdellant
Directrice adjointe de la rédaction : Anne Debray aider au développement de méthodes de conception
Rédacteur en chef édition : Guillaume Dessaix multidisciplinaires.
Direction artistique : Eudes Bulard
Coordinatrice éditoriale : Aurélie Barbaux Certes, ces capacités ont un coût énergétique qu’il ne
Ont participé à ce numéro : Claire Laborde et faut pas négliger. La course à la puissance exaflopique
Rebecca Lecauchois (secrétariat de rédaction) ;
Capucine Ragot et Sylvie Louvet (maquette)
ne peut donc que s’accompagner d’une recherche d’une
« L’Usine Nouvelle » n° 3510 – Cahier numéro 2 plus grande efficacité énergétique. Un défi pour les
6 avril 2017 (commission paritaire n° 0712T81903)
Ne peut être vendu séparément
constructeurs, mais pas uniquement. «L’augmentation
Une publication du groupe Gisi, Antony Parc II - des puissances de calcul n’est pas une question perti-
10 place du Général-de-Gaulle - BP 20156 - 92186 Antony Cedex nente. Il n’est pas question de limiter la puissance, mais
Impression : Roto France Impression 77185 Lognes
Photo de couverture : D.R. de réfléchir à mieux l’utiliser», prévenait en décembre
Alain Fuchs, le président du CNRS, en introduction au
premier colloque sur la modélisation. Vaste chantier. ❚❚

L’USINE NOUVELLE I CAHIER N° 2 I 6 AVRIL 2017 3
simulation

l’ é v é n e M e n t

Quand la modélisation
s’ausculte
Pangea
C’était une première. Le 6 décembre 2016, comporte près
le CNRS et l’Académie des technologies de 120 km de
ont organisé un colloque original sur la fibre optique
reliant
modélisation. Le colloque visait à s’interroger les lames
sur les succès et surtout sur les limites de calcul.
des modèles. « La modélisation n’a jamais
fait l’objet d’un colloque critique avec
des questions généralistes. Dans le milieu Algorithmes
scientifique, elle reste toujours un sujet 6,7 petaflops pour total
technique », observe Alain Pavé, enseignant
chercheur, expert en modélisation biologique, Total a triplé en 2016 la capacité de Intel Xeon E5-2670 V1 et disposait
membre de l’Académie des technologies son supercalculateur Pangea, de 2,3 à 9,2 petaoctets de mémoire. La nou-
et co-organisateur du colloque. Pour cette 6,7 petaflops. Cette machine se plaçait velle utilise la technologie M-Cell et
première édition, les questions qui fâchent, en novembre 2016 à la 16e place dans 4 608 nœuds supplémentaires ba-
comme la validité de tel ou tel modèle, le Top 500, qui classe l’ensemble des sés sur le processeur Intel Xeon E5-
notamment en économie, la transparence supercalculateurs mondiaux en fonc- 2600 V3, soit 110592 cœurs de calcul
des outils de simulation du marché, voire tion de leur puissance de calcul. «Cette et 589 téraoctets de mémoire de plus,
l’éthique, ont été soigneusement mises puissance va nous permettre d’amé- passant à une capacité de stockage à
de côté. Elles seront liorer notre performance et de réduire 18,4 petaoctets. Cette augmentation de
«la question étudiées au cours nos coûts», estime Arnaud Breuillac, puissance va permettre d’utiliser des
n’est pas de du prochain colloque, le directeur général exploration-pro- algorithmes mis au point par la R&D
limiter ou non prévu à la fin de duction de Total. Pangea est un outil de Total pour imager des zones de
la puissance 2017. Lors de cette d’aide à la décision pour l’exploitation plus en plus complexes et réaliser des
de calcul, mais édition, c’est à et la gestion des champs pétrolifères. simulations numériques des gisements
de réfléchir à trois interrogations Sa précédente version, construite à en intégrant les données sismiques 3D
mieux l’utiliser.» plus simples que partir du supercalculateur Ice X de relatives à une zone sur une échelle de
les conférenciers SGI, était composée de 110592 cœurs temps. ❚❚ Jean-François Prevéraud
ont cherché à répondre. Faut-il toujours plus
de puissance de calcul ? Faut-il complexifier
ou simplifier les modèles ? La modélisation
peut-elle être un vecteur de dialogue entre Calcul
acteurs scientifiques, technologiques et
économiques ? Des questions qui « portent
le supercalculateur
en grande partie leurs réponses en le plus puissant
elles-mêmes », reconnaît Alain Pavé. est 100 % chinois
Des sujets pas si lisses pour autant,
comme le faisait remarquer Alain Fuchs, Le supercalculateur le plus puissant du monde
le président du CNRS, en introduction est chinois. Le Sunway Taihulight agrège au
du colloque. « La question n’est pas de limiter total 40960 processeurs. Particularité: ce ne
ou non la puissance de calcul, mais de sont pas des processeurs Intel, mais des pro-
réfléchir à mieux l’utiliser », prévenait-il cesseurs ShenWei, 100% chinois, développés
d’emblée, avant d’alerter sur les mirages par le centre national chinois de recherche sur le sunway taihulight affiche une performance
de la simulation numérique, dans son l’ingénierie des systèmes à haute performance théorique de 125,4 petaflops.
domaine scientifique d’expertise (NRCPC). Chacun présente une puissance
notamment : « La simulation moléculaire de 3 téraflops et comprend 260 cœurs. La chinois Tianhe-2, qui occupait jusqu’à présent
a été un peu survendue à l’industrie machine, hébergée au sein du centre national la première place du classement. Il est égale-
pharmaceutique. » Un autre sujet pour de calcul haute performance implanté à Wuxi, ment cinq fois plus puissant que le plus rapide
le prochain colloque ? ❚❚ aurélie BarBaux près de Shanghai, affiche une performance système américain, le Titan, actuellement
LAURENt PASCAL ; D.R.

théorique de 125,4 petaflops (millions de au troisième rang mondial. Les Japonais ont
milliards d’opérations en virgule flottante par annoncé pour 2018 leur ambition de déve-
seconde). Le supercalculateur Sunway Taihu- lopper avec Fujitsu un supercalculateur de
light est trois fois plus puissant que le système 130 petaflops. ❚❚ Juliette raynal

4
simUlation

Industrie ccrT
cobalt triple
Un laboratoire la pUissance d’arain
poUr le naval militaire Le consortium de calcul intensif
CCRT s’est doté d’un
DCNS, Centrale Nantes et l’université de supercalculateur Bull, Cobalt,
Nantes ont créé le laboratoire de recherche de 1,479 petaflops de puissance
technologique JLMT (Joint laboratory of ma- crête. C’est plus de trois fois celle
rine technology). Son objectif? Innover dans le de la machine actuelle, Arain,
domaine de la construction navale militaire. Le installée en 2012 (420 téraflops).
laboratoire disposera d’un budget de 4,5 mil- Le CCRT est un partenariat
lions d’euros sur trois ans. Il s’appuiera sur les DCNS, Centrale Nantes et l’université de Nantes ont entre le Commissariat à l’énergie
équipes de Centrale Nantes et de l’université officialisé la création du JLMT le 14 octobre 2016. atomique et aux énergies
de Nantes, soutenues par le CNRS, et sur les alternatives (CEA)
départements de recherche et technologie de la simulation numérique multiphysique des et 13 industriels français,
DCNS Research. Une trentaine de chercheurs structures et des matériaux innovants et la gros consommateurs de moyens
travailleront sur trois thèmes scientifiques: les fabrication additive des éléments de grande de calcul intensif, dont Airbus
simulateurs pour l’hydrodynamique navale, dimension. ❚❚ A. B. Defence and Space, Areva, EDF,
Herakles, L’Oréal, Safran, Thales,
Snecma, Turbomeca et Valeo.
Logiciel
Une chaire sUr la métallUrgie nUmériqUe entreprise
à mines paristech silicon graphics
racheté par hpe
Les industriels savent depuis trente ans créer la chaire Digimu. Dotée d’un budget Hewlett Packard Enterprise
simuler les matériaux au niveau macro. de 1,23 million d’euros sur quatre ans et (HPE) s’offre l’ancien grand nom
Mais on sait aujourd’hui que les proprié- dirigée par Marc Bernacki, enseignant au du calcul haute performance,
tés des pièces métalliques (résistance à Centre de mise en forme des matériaux Silicon Graphics, pour
la fatigue, corrosion…) dépendent de leur (Cemef) de l’école, elle regroupe huit par- 275 millions de dollars. L’acteur
microstructure, qui peut être modifiée par tenaires, dont six industriels (ArcelorMittal, américain, star du calcul
un grand nombre de mécanismes (traite- Areva, Ascometal, Aubert & Duval, le CEA dans les années 1980 et 1990,
ments thermiques, déformations…). C’est et Safran), ainsi que Transvalor, la filiale avait déjà été racheté par
pour étudier et simuler ces évolutions dans valorisation de Mines ParisTech, qui édite Rackable en 2009, après
un logiciel que Mines ParisTech vient de le logiciel. ❚❚ A. B. un dépôt de bilan. Pour HPE,
le rachat de l’entreprise
et de ses 1 100 salariés dans
le monde représente un moyen
d’asseoir sa position, notamment
sur les marchés de la recherche
Un simulateur pour mieux contrer les vibrations publique et des sciences de la vie.

Les moteurs démarrent et tout le cargo se met à vibrer.
Connecteurs électriques, groupe motopropulseur, start-up
tuyauteries, planchers, plafonds, et jusqu’à la coque simforhealth
du navire, tous les éléments risquent d’être simUle la santé
endommagés. Pour limiter les dégâts, notamment Interaction Healthcare est
à l’aide de dispositifs actifs qui contrent les vibrations, une start-up bordelaise à suivre.
des laboratoires allemands (Fraunhofer Adaptronics Spécialisée dans la simulation
Alliance) ont mis au point un logiciel de simulation. numérique de cas cliniques,
Ce système intégré permet de simuler les vibrations, elle a levé 5 millions d’euros
mais aussi les effets de systèmes « adaptroniques » qui en 2016 auprès du fonds
peuvent les réduire. Ces derniers utilisent des capteurs d’investissement Audacia, de
pour mesurer les vibrations locales, puis calculent Bpifrance et de la région Nouvelle
et engendrent des contre-vibrations. Le simulateur Aquitaine. Objectif : développer
FRAuNHOFER ; D.R.

permet d’économiser des prototypes et son usage n’est Simforhealth, son activité
pas limité à la construction navale. ❚❚ ThIerry Lucas de jeux sérieux pour la formation
des professionnels de santé.

L’uSiNe NouveLLe I CAHIER N° 2 I 6 AVRIL 2017 5
simuLation

diota a été de votre localisation et de votre état de
récompensé santé, tel est l’objet du service en ligne
pour son NOA (news on your atmosphere) proposé
logiciel
de réalité par Numtech sur les plates-formes de
augmentée Fitbit et Runtastic. «Nous calculons la
dédié qualité de l’air avec une résolution de
à l’industrie. 5 à 10 mètres, assure Pierre Beal, le
président de Numtech. Vous disposez
des données de votre rue et non de celle
d’à côté.» Les données météo et de dis-
persion des polluants s’appuient sur une
plate-forme de calcul intensif modeste
(20 téraflops). Les prévisions de la qua-
lité de l’air sont ensuite affinées à l’aide
d’une plate-forme big data.

trophée de la pme
nexio
Pour se faire un nom dans la simulation
électromagnétique, la PME toulousaine
Nexio Technologies s’est spécialisée
Concours dans la réduction des temps de calcul.
Elle fut l’une des premières à proposer
Diota, granD prix Des trophées une technique de réduction des modèles
numériques fondée sur la méthode ACA
De La simuLation numérique (adaptive cross approximation). La taille
des modèles et donc les temps de calcul,

L es Trophées de la simulation numé-
riques 2017, organisés par «L’Usine
Digitale » en partenariat avec Teratec,
un bouton « Diota » pour exporter un
modèle CAO vers une application de
réalité augmentée. D’autres annonces
sont réduits d’un facteur 10. Avec l’aide
de la Direction générale de l’armement
et du programme HPC-PME, l’entre-
ont été dévoilés le 28 juin 2016 à l’École sont attendues avec de grands éditeurs prise a intégré des techniques de calcul
polytechnique. Jean Gonnord, l’ex-res- de logiciels. parallèle pour distribuer les opérations
ponsable du programme simulation sur plusieurs processeurs. La prouesse
numérique du Commissariat à l’énergie trophée de la start-up intéresse un grand groupe japonais qui
atomique et aux énergies alternatives realiz3d souhaite simuler les champs électroma-
(CEA), a reçu le Trophée de la person- Imaginez que vous puissiez visiter l’ap- gnétiques sur un avion complet.
nalité. Les cinq autres lauréats sont… partement ou la maison de votre choix
avant sa construction. C’est le service trophée de la collaboration
Grand prix offert par la start-up parisienne Realiz3D, onera et andheo
diota et ce, sans installer aucun logiciel client. Des temps de calcul réduits d’un fac-
Créé en 2009, Diota s’est fait connaître Sur une simple tablette, vous explorez teur 300, avec des pertes de précision
avec son logiciel de réalité augmentée les lieux en 3D, choisissez les options, infimes. Un nouveau palier a été franchi
pensé pour l’industrie et fonctionnant visualisez le rendu et connaissez les dans le monde de la simulation multi-
sans « marqueurs ». Il identifie immé- prix. Realiz3D a développé ses serveurs physique grâce à un partenariat entre
diatement tout objet dont le modèle 3D de calcul dans le cloud et son algorithme l’Office national d’études et de recherches
figure dans sa bibliothèque, quand les de traitement graphique, très gourmand, aérospatiales (Onera) et la PME Andheo.
autres logiciels doivent se repérer dans avec l’Inria. Sa plate-forme dispose d’une À l’origine du projet, une technique inno-
l’espace avant de le reconnaître. Une puissance de calcul de 35,4 téraflops. De vante de «couplage aérothermique» mise
technologie développée en partenariat quoi supporter 200 à 250 utilisateurs au point par les chercheurs de l’Onera.
avec le CEA. Son autre atout réside dans simultanément. Disponible depuis 2013, Le groupe Safran a vite manifesté son
la possibilité de créer une application Realiz3D est déjà utilisé par une trentaine intérêt. C’est la société Andheo qui a
de réalité augmentée en quelques clics. de clients du bâtiment, dont Bouygues appliqué les méthodes développées par
Avec des clients comme Total, Diota et Vinci. les chercheurs. Deux heures suffisent dé-
espère devenir le leader européen de la sormais pour simuler un vol: décollage,
réalité augmentée pour l’industrie d’ici trophée de l’innovation croisière, changement d’altitude et atter-
à deux ans. C’est en bonne voie. Catia numtech rissage. La vue globale des contraintes
Composer, le logiciel de conception Fournir un indice sanitaire en fonction appliquées aux moteurs permet à Safran
de Dassault Systèmes, propose déjà de la qualité de l’air, des risques météo, d’affiner ses analyses. ❚❚ la rédaction
D.R.

6
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simulation

enTreTien

«nous construirons
des ordinateurs quantiques»
savent anticiper le volume de données qu’ils auront à traiter.
Or nous allons prochainement atteindre une puissance exa-
Pour Thierry Breton, le PDG d’Atos, flopique (un milliard de milliards d’opérations par seconde)
la formation des nouvelles générations et être confrontés rapidement pour nos circuits électroniques
aux limites de la loi de Moore. Les cœurs des machines seront
au calcul quantique et à l’intelligence artificielle tellement denses que l’on arrivera à la limite de la matière.
est plus qu’un besoin, c’est un devoir. La chaleur dégagée sera telle qu’il deviendra impossible de
refroidir les machines. C’est donc dès maintenant qu’il faut
ProPos recueillis Par aurélie BarBaux eT Pascal GaTeaud
commencer à travailler sur la génération suivante, celle de
l’ordinateur quantique.

comment se prépare-t-on à l’informatique quantique ?
Il faut former des équipes qui travailleront comme si les
ordinateurs quantiques étaient déjà là. Nous sommes d’ores
et déjà parmi les premiers à savoir simuler des ordinateurs
on a évoqué un « airbus du calcul haute performance », quantiques sur nos systèmes de haute performance. Nous
porté par la France, l’italie, l’espagne et le luxembourg, lançons cette année nos premières quantum learning ma-
autour d’atos. où en est-on ? chines pour former nos propres ingénieurs. Ces machines
Au niveau européen, il y a une volonté de mettre l’accent sur simulent jusqu’à 40 qubits (quantum bits), qui, en infor-
le déploiement de supercalculateurs (HPC). L’idée était soute- matique quantique, peuvent prendre, selon le principe de
nue par les pays pionniers que vous avez cités. Nous avons tout superposition, les valeurs 0 et 1 en même temps, ce qui mul-
fait pour y associer l’Allemagne. La Commission européenne tiplie de manière exponentielle leur capacité de traitement.
ambitionne de créer une grande industrie européenne du HPC La difficulté réside dans la constitution de ces ensembles de
en développant un écosystème comprenant les semi-conduc- qubits qui, dans la préservation des lois quantiques que sont
teurs. Elle souhaite aussi sensibiliser au fait que le HPC est la superposition et l’intrication, rencontrent des problèmes
un vecteur majeur de productivité et d’innovation et pousser de décohérence. Dès qu’un système entre en interférence
son utilisation dans les instituts de recherche et les universités avec d’autres systèmes extérieurs, il perd ses capacités quan-
pour définir de nouveaux usages, de nouveaux algorithmes tiques. Sur ces sujets, l’équipe de Daniel Estève au CEA, qui
et de nouvelles applications, notamment dans le domaine de est l’un des conseils scientifiques d’Atos Quantum, travaille
l’intelligence artificielle. En tant que numéro trois mondial et sur la constitution de circuits quantiques hybrides couplant
premier constructeur de supercalculateurs en Europe, Atos est des qubits supraconducteurs et des qubits construits à
naturellement un acteur prépondérant de ce projet. partir d’impuretés dans des diamants. Ses équipes visent
de nouvelles générations de circuits permettant d’opérer
atos investit beaucoup en r & d. Quels sont vos grands sujets ? le plus longtemps possible sans décohérence. L’université
Atos possède 16 centres de R & D à travers le monde et Pierre et Marie Curie, à Paris, avec qui nous entretenons des
investit 300 millions d’euros par an en recherche et déve- liens, travaille sur une autre technologie, des ordinateurs
loppement. C’est avec nos clients que nous définissons nos phototoniques à température ambiante.
axes de recherche et les besoins à l’horizon 2025, 2030. Qu’il
s’agisse d’entreprises ou de gouvernements, nos partenaires Quelle est la prochaine étape ?
Notre objectif est de former les nouvelles générations d’ingé-
nieurs pour l’arrivée de ces machines entre 2025 et 2035. Ces
dernières auront une extraordinaire puissance de calcul, mais
« il faut former des équipes qui travailleront seront sans doute couplées ou connectées à un HPC. Et Atos
en construira. C’est notre métier. C’est aussi une question de
comme si les ordinateurs quantiques souveraineté pour l’Europe. Mais pour l’instant, il n’existe ni
étaient déjà là. nous lançons cette année
PAscAl Guittet

langage de programmation, ni interface. Il faut donc former
nos premières quantum learning machines les jeunes scientifiques à penser avec une puissance de calcul
pour former nos propres ingénieurs. » quasiment infinie et à appréhender autrement la modélisa-

8
tion, la simulation, la programmation. Bien entendu, nous l’intelligence artificielle est l’une de ces révolutions annoncées
travaillons aussi sur la cryptologie. Car lorsque le premier au XXIe siècle. Y voyez-vous un problème éthique ?
ordinateur quantique entrera en fonctionnement, il sera tel- L’intelligence artificielle pose sans nul doute des questions
lement puissant qu’il pourra casser tous les algorithmes de dans la mesure où elle fournira de plus en plus de capacités
chiffrement de type RSA, à la base d’une grande partie des d’assistance pour la prise de décision. Il faut les intégrer. Il
systèmes de sécurité actuels. Une équipe d’Atos étudie des y a des aspects politiques importants, bien sûr, notamment
algorithmes capables de résister à une attaque d’ordinateur concernant la protection de la vie privée et des individus. En
quantique, ce qui intéresse évidemment l’Agence nationale de matière d’applications médicales, la bioéthique devient un
la sécurité des systèmes d’information (Anssi), avec qui nous sujet essentiel. S’agissant de l’intelligence artificielle telle que
coopérons. Il faut se préparer à protéger les communications développée par Atos, c’est-à-dire principalement à vocation
de la 5G, qui arrivera en 2019 ou 2020. Ces algorithmes industrielle, nous n’en sommes pas à ce stade. Lorsque l’on
dits quantum safe devront donc être prêts avant l’arrivée des atteindra les puissances de calcul prévues à l’horizon 2025-
ordinateurs quantiques. 2030, nous aurons changé d’environnement en termes de
capacité d’anticipation et il nous faudra des spécialistes et
Qui finance ces recherches sur l’informatique quantique ? utilisateurs pleinement formés à ce nouvel environnement.
Nos concurrents américains sont financés par l’Agence de D’un point de vue éthique, tant que cette connaissance
sécurité nationale (NSA) et le ministère de la Défense. Les et cette maîtrise de ses usages seront entre les mains de
Chinois par leur gouvernement. Pour ce qui nous concerne, quelques-uns, il y aura évidemment un risque. Mais je suis
nous menons ces recherches avec peu de financements exté- ces questions depuis longtemps et je reste fondamentale-
rieurs. Nous suivons avec intérêt les initiatives de la Commis- ment optimiste. Gardons en tête que nous sommes sur des
sion européenne, non seulement pour les développements du cycles longs. Les mutations technologiques ne se font jamais
HPC classique, mais aussi en matière d’informatique quan- en dessous de vingt-cinq ans, c’est-à-dire d’une génération.
tique, avec un programme de plus de 1,3 milliard d’euros pour Prenons nos responsabilités : il nous appartient de former
les ordinateurs et les capteurs quantiques. La Commission a et de sensibiliser ceux qui nous succéderont. Ce devoir de
pleinement conscience que le quantique fera partie des vraies transmission, c’est, en résumé, l’histoire de l’évolution des
révolutions technologiques et scientifiques du XXIe siècle. sciences et des techniques, l’histoire de l’humanité. ❚❚

l’usine nouvelle i cAHieR N° 2 i 6 AVRil 2017 9
D.R.

10
simulatiOn

TransporT

Objectif
électrique
Auto, aéro, naval, spatial… La propulsion
électrique s’impose partout, tirée par
les contraintes environnementales. Reste
à simuler les systèmes pour l’optimiser.
par Guillaume lecOmpte-bOinet

l
e transport mise sur l’électrique. De plus en plus.
Et pas seulement dans l’automobile. Industriels,
laboratoires, instituts de recherche technologique
et universités, tous s’activent pour trouver des solu-
tions fiables afin d’électrifier les chaînes de traction
ou de propulsion des automobiles, navires, satellites et autres
aéronefs. Et les défis ne manquent pas. Il faut passer aux
batteries de nouvelle génération, adapter les piles à combus-
tible, intégrer ces nouveaux systèmes dans les carlingues et
les coques de navire. Et cela en toute sécurité. Chaque mode
de transport a ses propres obstacles à lever. Dans l’automo-
bile, c’est l’augmentation de l’autonomie des batteries et
leur coût qu’il faudrait améliorer de façon drastique. Dans
le spatial, c’est la réduction des délais de mise à poste d’un
satellite à propulsion électrique. Dans le naval, l’une des
contraintes réside dans le dimensionnement des équipe-
ments électriques. Pour cela, constructeurs et laboratoires
disposent d’outils de simulation numérique et ne se privent
pas d’en user car ils permettent de se passer, en partie, de
coûteux essais physiques. Pour certaines tâches, comme
la modélisation d’une architecture, les outils du marché
comme Catia et Dymola font l’affaire. Mais pour la plupart
Le HY4 des travaux de simulation, les industriels et les centres de
est un avion
recherche doivent développer des codes en propre, avec des
de tourisme
à propulsion outils génériques de type Matlab ou Comsol. Que ce soit pour
électrique la simulation des écoulements d’air dans l’aéronautique ou
mis au point pour celle de l’électrochimie des batteries dans l’automobile,
par le DLR, les problématiques sont trop spécifiques pour les logiciels
le centre
allemand du commerce. D’où la multiplication de partenariats entre
de recherche l’industrie et les laboratoires, qui entraînent même parfois
aérospatiale. la création de chaires de recherche. ❚❚

L’usine nouveLLe i CAHiER N° 2 i 6 AVRiL 2017 11
simulation

s
Automobile il en était besoin, les pics de pollution qu’ont
connus les grandes agglomérations françaises cet

GaGner la course hiver doivent conforter les constructeurs qui ont
fait le choix de la voiture électrique. Un marché
appelé à une forte croissance, selon Volkswagen,

à l’autonomie qui a annoncé qu’il allait lancer une trentaine de modèles de
voitures électriques d’ici à 2025. Renault, lui, y croit depuis
longtemps. Le constructeur français, qui a investi 4 milliards
d’euros dans la voiture électrique depuis 2010, vient de sortir
la Zoé 3. Il prévoit d’en vendre plus de 100000 d’ici à 2020,
sachant qu’il a écoulé 24 000 Zoé 2 en 2016 et un total de
La modélisation des batteries et des piles 50 000 Zoé depuis son lancement.
à combustible va jouer un rôle essentiel Outre-Atlantique, Tesla et Panasonic ont investi 5 mil-
liards de dollars dans une méga-usine de batteries aux
dans les progrès des constructeurs dans États-Unis et Daimler veut damer le pion à Tesla en sortant
les cinq prochaines années. Il y a urgence ! une dizaine de modèles électriques d’ici à 2020-2025. Les
constructeurs chinois avancent aussi au pas de charge. Quant
par Guillaume lecompte-Boinet
à Toyota, l’un des précurseurs avec ses véhicules hybrides, il
n’hésite pas à se lancer dans la technologie très avancée des
Pagecran

piles à combustible avec sa Mirai. «Nous en avons vendu 3000
en 2016 et nous tablons sur 30000 exemplaires en 2020»,

12
simulation

les secrets de la Zoé 3
Renault, qui a alors que la Zoé 2, la voiture dans le concept « caméléon ».
rivalisé d’inventivité électrique star de renault, Il s’agit d’un convertisseur intégré
pour accroître n’a qu’une autonomie d’environ dans le véhicule, qui permet
l’autonomie de
la Zoé 3, annonce 200 km homologuée neDc de recharger la batterie
400 kilomètres (new european driving cycle), en courant alternatif. Un onduleur
de circulation c’est-à-dire sans utiliser situé entre la batterie et
sans recharger les consommateurs internes le moteur retransforme l’énergie
la batterie.
(climatisation, radio…), la Zoé 3 continue de la batterie
promet 400 km d’autonomie en alternatif. « ce système revient
neDc (270 à 300 km en trois à quatre fois moins cher
conditions normales). Pour et caméléon nous a permis
parvenir à ce résultat, la marque de gagner 30 km d’autonomie »,
au losange a travaillé sur tous se réjouit Marc Soulas. autre
les grands composants de innovation, l’introduction
la voiture. La batterie lithium-ion d’une pompe à chaleur réversible
a vu sa capacité passer pour gérer la climatisation,
de 22 à 41 kWh, avec un surcroît offrant 15 km d’autonomie
de poids limité à 21 kg supplémentaires. renault a aussi
sur un total de 300 kg. « nous grignoté une vingtaine
avons également augmenté de kilomètres en développant
le rendement du moteur », un nouveau système de freinage
explique Marc Soulas, l’ingénieur régénératif plus performant,
en chef véhicule électrique de permettant de récupérer
renault. Ses équipes ont travaillé de l’énergie, que caméléon
sur sa compacité en optimisant transforme en continu pour
l’électronique de puissance, la stocker dans la batterie. ❚❚
en utilisant un rotor bobiné
et des roulements à bas
frottements. L’un des petits
secrets de la nouvelle Zoé réside

explique Gerald Killmann, le vice-président chargé de la R&D cycle européen NEDC). « Nous sommes intervenus sur tous
de Toyota Motor Europe. Signe des temps, le gouvernement les éléments importants de la chaîne de traction : batterie,
français vient de décider de supprimer les bonus écologiques moteur, système de recharge », fait remarquer Marc Soulas
des hybrides (sauf le rechargeable) pour concentrer cette inci- [lire l’encadré ci-dessus].
tation fiscale sur les voitures 100% électriques. Pour augmenter l’autonomie de ces batteries lithium-ion
sans risque pour la sécurité et les rendre plus compactes,
modéliser pour limiter les risques impossible de se passer de simulation numérique tant ce qui
Mais ces annonces ne doivent pas faire oublier que l’avenir se produit à l’intérieur de ce type d’équipement est complexe.
de ce marché très nouveau passe par quelques défis à relever. Rappelons que dans les batteries lithium-ion, une réaction
« L’équation de la voiture électrique est simple : il faut que électrochimique entre deux électrodes (l’anode, positive,
nous soyons capables d’augmenter l’autonomie des batte- et la cathode, négative) a lieu grâce à des matériaux
ries, de réduire les temps de recharge sans dégrader leur actifs qui permettent aux ions lithium de migrer d’une
les enjeux
durée de vie et, naturellement, de diminuer les prix, donc de la simulation électrode à l’autre. Le matériau de l’anode est un com-
les coûts», résume Marc Soulas, l’ingénieur en chef véhicule posé céramique de nickel-manganèse-cobalt. Pour
◗ Augmenter l’autonomie
électrique de Renault. En général, l’acheteur regarde le prix des batteries lithium-ion la cathode, on utilise en général du graphite. Point
du véhicule avant de s’intéresser à son niveau de pollution. important, la réversibilité de cette migration doit être
◗ Tester de nouveaux
Et le voyageur veut savoir s’il peut recharger sa batterie sans types de batterie et leurs
parfaite et rapide si l’on veut que la batterie ait une
passer une nuit à l’hôtel. En matière d’autonomie, un cap nouveaux composants autonomie suffisante. «Les propriétés d’une batterie,
symbolique a été passé par Renault, qui a quasiment mul- densité de puissance et densité d’énergie, réversibilité,
◗ Améliorer la compacité
tiplié par deux le kilométrage de la Zoé en le passant à près des piles à combustible sont dépendantes des matériaux actifs », explique
de 300 km en condition de roulage normal (400 km selon le et en réduire les coûts Cédric Chazel, chercheur au CNRS et responsable

l’usine nouvelle I caHIer n° 2 I 6 aVrIL 2017 13
simulation

« nous étudions aussi la technologie du lithium-soufre »

cédric chaZel, prometteurs pour telle ou telle travail à faire sur les
chercheur au CNRS et responsable application, et donc d’augmenter dimensionnements. On passe alors
valorisation du réseau RS2E (17 universités, l’autonomie. Plus un matériau actif au stade de l’ingénierie. Pour cela,
trois centres de transfert de technologie et a un potentiel de fonctionnement nous nous voyons tous les six mois
une quinzaine d’industriels) élevé, plus la batterie sera avec la quinzaine d’industriels, dont
performante. Mais certains Renault et Airbus, du réseau RS2E.
Quel rôle joue la simulation numérique phénomènes nécessitent des Car il y a encore beaucoup
dans vos travaux sur les batteries ? modélisations sur une plus grande d’expérimentations réelles à faire !
Nous devons comprendre échelle espace-temps (10 nanomètres
les propriétés de diffusion et et 100 nanosecondes). Nous Quelles sont les alternatives
de transport des ions dans l’électrode travaillons aussi sur un espace-temps au lithium-ion ?
et au sein de l’électrolyte en fonction plus large, de 1 micromètre et Au sein du Laboratoire de réactivité
du système électrochimique. La 0,1 seconde, par exemple pour mieux et chimie des solides d’Amiens
simulation nous aide à comprendre caractériser des phénomènes aux (LRCS), nous explorons plusieurs
plus vite comment se comportent interfaces des différents matériaux. pistes. Le lithium-air naturellement,
les matériaux actifs de la batterie. qui va encore demander beaucoup
Quels résultats concrets de travaux, mais aussi le lithium-
Quel type de simulation effectuez-vous ? en attendez-vous ? soufre. Ces technologies sont très
Nous faisons des calculs dans Nous effectuons un travail théorique prometteuses, pas seulement pour
l’infiniment petit, avec un espace- de base afin de trouver les meilleurs l’automobile, mais aussi pour
temps de 0,1 nanomètre et matériaux actifs pour améliorer l’aéronautique. Nous étudions
100 picosecondes. Cela nous permet le rendement des batteries. également un concept de batterie
de mettre au jour des matériaux actifs Les industriels ont encore un gros qui s’auto-charge à la lumière. ❚❚

valorisation du réseau RS2E. Le chercheur travaille au Labo- davantage de lithium. Mais il faut alors contrôler le cocktail
ratoire de réactivité et chimie des solides d’Amiens (LRCS), car il est très réactif et pourrait mettre en danger les pas-
notamment sur la modélisation des batteries lithium-ion, en sagers. Autre piste étudiée : enrichir le graphite en silicium
codant sur des outils comme Matlab ou Comsol. « L’un des pour là encore stocker plus de lithium. Mais là aussi, des
points clés dans nos travaux de modélisation est d’étudier problèmes de stabilité du matériau se posent.
les mécanismes de diffusion des matériaux actifs», explique
Julien Marie, le chef d’équipe développement batteries de De nouvelles pistes de recherche à explorer
Renault. Les matériaux migrent via des couches, ou feuillets, La sécurité est au cœur de tous ces défis. Chacun a en tête
composés d’aluminium et de cuivre, qui forment un milieu les cas d’explosion ou de départ de feu des batteries lithium-
très complexe. C’est pourquoi les simulations effectuées par ion, du Boeing 787 au smartphone. C’est pourquoi la simu-
Renault sont le résultat de codes développés en interne, faute lation intervient également pour réguler les questions ther-
d’outils sur le marché. La marque au losange a utilisé des miques. « Lors des trajets autoroutiers, le conducteur aura
travaux issus de thèses, financées par le constructeur. L’un besoin de recharger rapidement sa batterie, ce qui suppose de
des objectifs est de parvenir à réduire l’encombrement en disposer d’un système de refroidissement efficace et adapté»,
hauteur de la batterie pour la rendre la plus plate possible souligne Julien Marie. Renault dispose d’équipes dédiées
et qu’elle s’intègre mieux dans le châssis. à ces questions pour simuler des cycles d’échauffement-
Les chercheurs tentent aussi d’optimiser la quantité de refroidissement, en utilisant notamment des outils de
matériaux actifs en fonction de l’autonomie et de la puissance conception numérique de type Catia. Le constructeur a aussi
voulue. Pour faire simple, plus il y a de matériaux actifs dans développé ses propres outils, que les ingénieurs codent sur
les cellules et plus la batterie pèse lourd, mais meilleure est Matlab. « On définit les lois physiques et le système cal-
son autonomie. C’est pour cela que les batteries des véhicules cule automatiquement», expose Julien Marie. Des calculs
hybrides rechargeables ont des cellules très fines, un temps qui devraient pousser Renault à choisir un système de
de recharge faible, mais moins d’autonomie. «Nous devons refroidissement liquide (eau ou fluide) en lieu et place d’un
en permanence faire un ”trade-off” entre tous ces éléments», refroidissement par air sur la Zoé.
témoigne Julien Marie. Des expériences ont lieu pour faire D’autres équipes travaillent sur la mesure de l’état de
D.r.

varier la composition des matériaux actifs. Par exemple en charge et de santé de la batterie grâce à l’entropimétrie. C’est
augmentant la quantité de nickel, ce qui permet de stocker le cas du chercheur Rachid Yazami, détaché du CNRS à la

14
simulation

la pile à combustible, une alternative crédible
c’est le pari un peu fou de Toyota : pour une autonomie d’environ
commercialiser une voiture 500 km. L’un des points critiques
électrique fonctionnant avec dans les piles à combustible
une pile à hydrogène. rappelons est le réservoir, car il faut stocker
que cette technologie ne rejette en toute sécurité, à 700 bars,
que de l’eau. après plusieurs 5 kg d’hydrogène. « nous l’avons
années de développement, conçu nous-mêmes », rapporte
le constructeur japonais a conçu gerald Killmann. La voiture
les premiers prototypes en 2008 n’en comporte plus que deux,
sur de gros SUV. « Le point clé, contre quatre dans les premiers
c’est la compacité quand on veut prototypes, histoire de lutter
l’implanter dans une berline plus contre les kilos. Des travaux ont
Afin de réduire
petite », explique gerald Killmann, été réalisés sur la membrane la masse
le vice-président r & D de Toyota électrolyte pour en réduire du moteur,
Motor europe. Le constructeur l’épaisseur des deux tiers toyota a
a dû poursuivre ses travaux afin que l’hydrogène circule plus équipé la mirai
de seulement
à coups de modélisation sur facilement. Toyota a réduit deux batteries
des sujets comme la dynamique de 48 % la masse de la pile et à hydrogène.
des fluides (cFD), l’électrochimie, augmenté de 26 % sa puissance.
la mécanique, en utilisant Il reste de nombreux défis
en général du code maison à relever, et en premier lieu celui
sur Matlab et catia. du coût. Il faut actuellement
c’est ainsi qu’est née la Mirai, débourser près de 80 000 euros
commercialisée depuis 2015. pour une Mirai. ❚❚
Quelques minutes suffisent
à faire le plein d’hydrogène

Nanyang Technological University de Singapour. « L’analyse comme STMicroelectronics et Infineon, sur de nouvelles
d’un diagramme d’entropie et d’enthalpie permet de déter- architectures de composants (redresseurs, transistors,
miner avec grande précision non seulement l’état de santé onduleurs…). « Nous sommes dans la phase où ces compo-
d’une batterie, mais aussi, dans une certaine mesure, son sants de nouvelle génération sortent tout juste des labos »,
historique, c’est-à-dire les conditions dans lesquelles elle a tempère Marc Soulas.
vieilli. La simulation des diagrammes thermodynamiques L’une des questions qui taraudent constructeurs et cher-
permet de prévoir la durée de vie », explique-t-il. cheurs est de savoir s’il y a une alternative crédible à la
Tous ces travaux permettront à terme d’améliorer les technologie lithium-ion, qui offre une densité d’énergie
temps de recharge des batteries en toute sécurité. Mais de 150 à 200 Wh/kg. Plusieurs pistes se profilent, dont le
pas seulement. Une voiture électrique moderne, c’est aussi lithium-air, la plus prometteuse. Cette technologie appor-
de l’électronique de puissance, qui permet de réduire les terait une densité énergétique près de dix fois supérieure
pertes thermiques tout en faisant passer plus de puissance au lithium-ion, tout en étant deux à trois fois plus légère.
électrique dans un même volume. En somme, l’électronique L’autonomie des voitures électriques qui en seraient équi-
de puissance est l’un des éléments qui conditionnent la pées s’envolerait au-delà de 600 km. « Le lithium-air est un
capacité de recharge. Aujourd’hui, l’industrie utilise couram- intermédiaire entre le lithium-ion et la pile à combustible »,
ment des puces au silicium. Mais de nouveaux composants résume Cédric Chazel, dont le laboratoire travaille aussi sur
vont arriver à partir de 2020-2022, à base de gallium. Ils cette technologie. Il utilise la modélisation pour étudier les
permettront de franchir un nouveau pas et de gagner entre propriétés de diffusion de l’oxygène au sein de l’électrode de
ToyoTa ; DaVID DeWHUrST PHoTograPHy

10 et 20 % de rendement. Pour ce faire, Renault travaille carbone, qui est poreuse, la migration vers l’autre électrode
avec le CEA et des laboratoires, avec des équipementiers et la gestion des problèmes d’humidité liés à l’introduction
de l’oxygène. « Il est encore très difficile de dire si cette
technologie prendra la suite du lithium-ion, car les travaux
sur l’optimisation des cellules restent pour l’instant sans
de nouveaux composants vont arriver […]. succès », tranche Rachid Yazami. Bref, les piles lithium-air
ils permettront de franchir un nouveau pas et de gagner ne seront probablement pas industrialisables avant une
entre 10 et 20 % de rendement. petite décennie. ❚❚

16
■ Maîtrise technologique ■ Support aux PME
■ Recherche industrielle ■ Enseignement et formation
■ Diffusion dans l’industrie ■ Coopérations internationales

SIMULATION
INDUSTRIELS
UTILISATEURS
ENTREPRISES
TECHNOLOGIQUES

HPC
BIG DATA
RECHERCHE &
INNOVATION
17
Contacts & Informations
jean-pascal.jegu@teratec.fr • Tél. +33 (0)9 70 65 02 10
2 rue de la Piquetterie - 91680 Bruyères-le-Châtel - France www.teratec.eu
simulation

Si l’avion à propulsion distribuée de l’onera (en haut) n’est encore qu’un projet, l’extra 330Le de Siemens et l’e-Fan d’Airbus en sont déjà aux vols d’essai.

l
’industrie aéronautique a longtemps mis en avant
AéronAutique le chiffre de 3 %. C’est la part approximative des

Cap sur l’avion
émissions de gaz à effet de serre du transport aérien.
Il peut paraître faible, mais face aux changements
climatiques, les constructeurs et les équipementiers

éleCtrique
n’ont d’autre choix que de poursuivre leurs efforts pour réduire
la consommation des avions. Rappelons que dans ce domaine
d’importants progrès ont été réalisés, puisqu’un appareil
moderne de type Airbus A350 consomme 60% de moins
que son homologue des années 1970. Mais, compte tenu du
doublement de la flotte mondiale d’ici à vingt ans, ces efforts
Chercheurs et constructeurs s’activent seront vite balayés. À moins que l’industrie et les chercheurs
ne trouvent la martingale.
pour réduire drastiquement la pollution des La piste de recherche la plus naturelle pour ne plus émettre
avions. L’hybridation semble être la solution de polluants consiste à passer au tout-électrique. Le principe
la plus prometteuse… et atteignable. est simple… en apparence: un moteur électrique alimenté par
une batterie ou une pile à combustible entraîne une hélice.
par Guillaume lecompte-Boinet Airbus et Boeing ont travaillé sur ce genre de concept en
développant des prototypes d’avions légers. Le plus connu
est l’E-Fan d’Airbus (550 kilos), qui a traversé la Manche
en 2015. De son côté, Siemens a fait voler en juillet 2016 un

18
simulation

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24
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des travaux sur l’avion électrique et hybride, avec pour objectif Société :

d’atteindre des puissances supérieures à 10 mégawatts. «D’ici Adresse :

à 2030, nous espérons faire voler un avion hybride électrique Code postal : Ville :

pouvant transporter jusqu’à 100 passagers sur une distance Tél. :

de 1000 kilomètres», a annoncé Frank Anton, responsable Activité :

de l’eAircraft au centre de recherche de Siemens. Il faudra Siret :

toutefois être capable d’arracher du sol un avion près de 50 fois Code NAF:

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L’uSine nouveLLe i CAHiER N° 2 i 6 AVRiL 2017 19
simulation

d’énergie d’un kilo de kérosène, il faut 60 kilos de batterie»,
souligne Jean Hermetz, l’adjoint au directeur du Département
conception et évaluation des performances des systèmes Architecture
de l’Office national d’études et de recherches aérospatiales à moteur
(Onera). Difficile pour l’électrique de détrôner le carburant thermique
et moteur
star de l’aviation. Sauf si l’on améliore les batteries. Airbus électrique sur
travaille au sein du réseau RS2E avec le Laboratoire de réac- le même arbre
tivité et chimie des solides d’Amiens (LRCS) sur des batteries d’hélice.
lithium-air qui auraient une densité d’énergie dix fois plus
élevée que la technologie lithium-ion et, surtout, une masse les architectures
trois fois plus faible [lire page 16]. Un point clé pour l’aviation.
Il reste encore de nombreux défis à relever pour que cette
de l’avion hybride
technologie arrive à maturité. En attendant, l’hybridation L’avion à propulsion électrique disponible au bon moment.
semble être la voie intermédiaire qui permettra d’atteindre passera par une phase hybride, Enfin, les chercheurs et
une densité d’énergie suffisante. à l’image de ce qui s’est passé les constructeurs travaillent
dans l’automobile. Plusieurs sur une troisième option
Propulsion distribuée par une série de moteurs architectures sont à l’étude. – dite architecture série –
De son côté, l’Onera teste, dans le cadre de son projet La première consiste à faire consistant à entraîner une hélice
Ampère, un concept de propulsion distribuée. Une trentaine tourner une hélice soit par par un moteur électrique
de petits moteurs électriques alimentés sont disposés sur la un moteur de type turbine à gaz, qui sera lui-même alimenté
voilure. L’avantage est que ces moteurs peuvent être utilisés soit par un moteur électrique, soit par une pile à combustible
pour contrôler l’avion (ce qui dispense d’équiper les ailes de disposés en parallèle. (scénario très possible),
volets mobiles). Ils peuvent aussi améliorer la portance de Dans les phases de décollage soit par une turbine à gaz
l’aéronef à basse vitesse. Le centre de recherche mène de et d’atterrissage, l’avion sera classique. il n’y a donc pas
nombreuses simulations numériques [lire l’entretien propulsé en électrique, besoin de batterie, mais plutôt
page précédente]. Il s’en est même fait une spécialité. les enJeux le thermique prenant le relais d’un dispositif d’électronique
L’un de ses principaux domaines de recherche concerne De la simulation pour la phase de vol en croisière. de puissance pour gérer
la dynamique des fluides, avec l’étude des écoulements ◗ simuler les écoulements La seconde architecture consiste le système propulsif de façon
d’air le long du fuselage. des avions hybrides à mettre un moteur thermique optimale. Contrairement
Ces travaux, réalisés avec l’outil maison Elsa, visent ◗ étudier l’impact des et un moteur électrique aux deux cas précédents,
à extraire des grandeurs caractéristiques sur les ondes électromagnétiques sur le même arbre d’hélice, le moteur thermique est
variations de pression, de vitesse… L’interprétation ◗ Développer des batteries en continu, avec un partage déconnecté de l’hélice. Si l’on fait
des variations permettra d’évaluer des données sur la lithium-air des tâches similaire le choix de la pile à combustible,
portance et la traînée de l’avion. Avec Ampère, l’Onera à l’architecture parallèle. cette troisième option sera
veut montrer que l’on peut obtenir de très bons résultats sur Ces deux concepts supposent à l’évidence la plus avantageuse
l’absorption de la couche limite, c’est-à-dire la fine couche la présence de batteries en termes environnementaux
d’air (quelques centimètres à peine) qui se trouve entre l’air pour accumuler l’énergie puisque l’avion sera vraiment
collé au fuselage, circulant à la même vitesse que l’avion, et électrique et pour la rendre zéro émission. ❚❚
l’air extérieur, à vitesse nulle. «Si l’on peut absorber cette
couche limite via les moteurs, on récupère de l’énergie inuti-
lisée et on augmente le rendement global de la propulsion »,
explique Jean Hermetz. par éléments finis. Ce système repose sur un découpage en
Les piles à combustible, et notamment les échanges d’élec- petits éléments de ce que l’on doit modéliser, le réduisant à
trons avec la membrane électrolyte, font partie des études en un nuage de points. Les réservoirs d’hydrogène font aussi
cours. Le groupe Safran, comme Airbus, l’Onera et le Commis- l’objet d’une attention particulière en raison de l’inflamma-
sariat à l’énergie atomique, réalise des travaux de simulation bilité de ce gaz.
pour embarquer cette technologie à bord des avions. L’un des Un autre chantier, moins connu mais pourtant très straté-
chantiers consiste à modéliser via Catia un système complet gique, concerne la compatibilité électromagnétique. En inté-
intégrant une pile à combustible avec la méthode de maillage grant de plus en plus de puissance électrique, les avionneurs
vont être obligés de revoir l’architecture des aéronefs du futur
pour protéger les équipements (avioniques en particulier).
L’Onera et Safran travaillent activement sur ce sujet. Le centre
« D’ici à 2030, nous espérons faire voler de recherche a développé une chaîne de calcul pour établir
D.R. ; JAN GREuNE / SiEmENS

un avion hybride électrique pouvant les niveaux de rayonnement des systèmes électriques et
transporter jusqu’à 100 passagers sur une pour étudier leurs répercussions sur l’avion. C’est plus que
distance de 1 000 kilomètres. » crucial : l’avionneur sera peut-être obligé de blinder tel ou
tel équipement critique ou de le déplacer. Les chantiers de
Frank anton, responsable de l’eAircraft de Siemens simulation sont loin d’être terminés. ❚❚

20
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Partenaire
Café Européen
de la Recherche :
21
Silver Sponsors :
simulation

SpatiaL

Accélérer
lA mise
sur orbite
baisse des durées de transfert en orbite,
conception des moteurs… La modélisation
est au cœur des défis technologiques
des satellites électriques.
par Guillaume lecompte-Boinet

l
es satellites à propulsion 100% électrique vont-ils
remplacer un jour les plates-formes à propulsion
chimique? Probablement pas totalement. Mais ces
nouvelles machines grignotent chaque année des
places dans l’espace, à tel point qu’elles pourraient
dans un proche avenir dépasser la barre des 50% de parts
de marché. Le dernier-né de cette famille est l’Eutelsat 172B,
construit par Airbus Defence and Space (ADS) sur la base de la
plate-forme Eurostar E3000 EOR. Ce satellite de 3,5 tonnes,
qui doit être mis en orbite géostationnaire en avril, disposera
d’une puissance embarquée de 13 kilowatts et sera entière-
ment propulsé grâce à des moteurs électriques fonctionnant
au xénon, tant pour le transfert en orbite que pour le maintien
à poste pendant toute sa durée de vie.
« C’est le premier satellite européen tout électrique »,
proclame ADS. Les avantages de la propulsion électrique
sont maintenant connus : un gain de masse compris entre
40 et 50 % par rapport au système chimique (ergols) et un
encombrement moindre, laissant plus de place pour la charge
utile. Pour embarquer la même charge utile, l’Eutelsat 172B
version chimique aurait dû jauger 5,5 à 6 tonnes ! Avec
seulement 3,5 tonnes, la plate-forme peut voyager avec un Deux satellites à propulsion électrique : l’Eutelsat 172B
autre satellite dans la coiffe d’Ariane 5 et réduire ainsi les (en haut) et le Smart-1. La lueur bleue sous le Smart-1 est
émise par des atomes de xénon.
coûts de lancement.
Seulement voilà, il reste un écueil de taille: le délai de mise
à poste d’un satellite électrique est compris entre six mois
avec les moteurs de type plasmique (ou à effet Hall) et simulation numérique, les tests physiques étant compli-
neuf mois avec les moteurs ioniques. Même s’ils sont très qués dans l’espace. « Pour diminuer la durée de transfert
économes, les moteurs électriques « poussent » infiniment d’orbite, on peut augmenter la puissance des moteurs ou
moins que les moteurs à ergols : environ 100 à 150 mil- mettre plus de moteurs, sachant que la puissance électrique
linewtons contre 400 newtons pour un moteur chimique, disponible sur les satellites est directement liée à la capacité
soit un rapport de 1 à 4 000. Tout l’enjeu pour l’industrie des panneaux solaires », explique Nicolas de Chanaud, le
spatiale est de réduire ces délais, notamment grâce à la responsable adjoint du programme propulsion électrique

22
« avec les travaux de simulation,
nous pouvons gagner quinze jours, voire
un mois, sur le délai de transfert orbital. »
didier leboulch, responsable de la r&d et de la politique produits
de Thales Alenia space

de Safran Aircraft Engines. Le fabricant de satellites Thales
Alenia Space (TAS), qui a développé la plate-forme tout
électrique Spacebus Neo, a également conçu un système Le propulseur ppS 5000, actuellement testé au banc par SaE, affiche
de générateur solaire déroulant, un peu comme des stores. une puissance de 5 kilowatts.
« L’efficacité des générateurs sera un peu plus faible, mais
comme la surface est plus grande, on gagnera en puissance»,
explique Didier Leboulch, le responsable de la R & D et de la safran aircraft engines
politique produits de TAS. lance une chaire de modélisation
Réduire le délai de mise à poste Le sujet est si central pour Au programme : élaborer
Il faut modéliser ces ruptures technologiques pour les opti- le fabricant de propulseurs de nouvelles méthodologies
miser. Des travaux sont en cours, notamment chez Safran spatiaux que cela valait bien de conception pour mieux
Aircraft Engines, au niveau des moteurs [lire ci-contre]. Pour la création d’une chaire dédiée équilibrer le rapport entre
les satellitiers, l’optimisation de la trajectoire du satellite entre aux propulseurs plasmiques la simulation et les essais réels
son éjection du lanceur et son orbite finale, à 36000 kilo- et à leur simulation numérique. (très coûteux). « Aujourd’hui,
mètres de la Terre, est cruciale. «Avec les travaux de simu- c’est chose faite depuis nous testons au banc notre
lation, nous pouvons gagner quinze jours, voire un mois, le 27 janvier. safran Aircraft moteur pps 5 000 sur une durée
sur le délai de transfert orbital», souligne Didier Leboulch. engines (sAe), le Laboratoire de plus de 15 000 heures,
Ces calculs complexes –effectués par TAS grâce à du codage de physique des plasmas (Lpp) avec des performances en fin
développé en interne – consistent à modéliser tous de l’École polytechnique de vie évaluées par simulation
les phénomènes qui affectent le satellite pendant les enjeux et le cerfacs, un centre et par essai », explique
son vol: gradiants de gravité, propulsion, attraction de la simulation de recherche spécialisé dans nicolas de chanaud.
terrestre, pression solaire… En raison de sa lenteur, le ◗ réduire de quelques la modélisation numérique, par ailleurs, sAe a pris
satellite électrique est soumis à plus d’aléas que ses jours, voire de quelques ont fondé cette chaire afin de le leadership du programme
semaines, le délai
cousins chimiques. Les industriels et le Centre national de mise à poste poursuivre des travaux menés par européen cheops (consortium
d’études spatiales (Cnes) ont mis au point des codes des satellites électriques sAe et de les valoriser dans le for hall effect in orbit propulsion
de calcul pour simuler la trajectographie d’un satellite. ◗ Améliorer le rendement logiciel de modélisation Avip. system). L’un des objectifs
«Il s’agit de contrôler la trajectoire avec les équations des moteurs conçu par safran Aircraft du consortium est de développer
de la mécanique céleste et en intégrant les contraintes engines, Avip est dédié des outils de simulation
liées à la mise à poste avec une poussée faible: limiter le temps à l’optimisation des performances pour les moteurs du futur, par
passé dans les ceintures de radiations, rester en visibilité de du propulseur électrique et exemple pour des propulseurs
certaines stations au sol…», explique Thomas Liénart, le chef à la simulation de son cycle de vie. pps d’une puissance
du service propulsion du Cnes. « nous avons aussi développé de 20 kilowatts et de 500 watts
D’autres chantiers concernent les effets du jet de particules des modèles dans le cadre (le pps 5 000 affiche
émises par les moteurs. « Il faut maîtriser ces phénomènes, d’un groupement d’intérêt 5 kilowatts). cheops s’est
notamment les dégradations éventuelles causées par ces scientifique (Gis) avec nos aussi fixé pour objectif d’avancer
particules sur les panneaux solaires », précise Thomas Lié- partenaires historiques : le centre dans la conception d’un moteur
nart. La trajectographie optimisée est capitale pour une autre national d’études spatiales plasmique « dual », qu’il pourrait
raison: l’engin ne monte pas à son orbite de façon linéaire. Il (cnes), le cnrs (dont le Lpp) pousser 10 % de plus par rapport
effectue des spirales, passant à plusieurs reprises de l’apogée et l’Office national d’études aux machines actuelles pendant
au périgée, avec une efficacité de la poussée des moteurs qui et de recherches aérospatiales la montée en orbite, qui
est bonne à l’apogée et quasiment nulle au périgée. Il faut (Onera). cette chaire vient consommerait 10 % d’énergie
Airbus defence And spAce ; esA ; d.r.

donc modéliser ces poussées pour économiser le xénon et compléter ces travaux », en moins une fois en orbite
trouver la meilleure stratégie de montée pour une architecture indique nicolas de chanaud, et dont le besoin de poussée
donnée. D’autres travaux de simulation effectués par le Cnes le responsable adjoint serait moindre. Histoire
portent sur l’augmentation de la durée de vie des satellites du programme propulsion d’optimiser la consommation
et les corrections d’orbite, qui sont plus longues à effectuer électrique de sAe. de xénon. ❚❚
qu’en chimique. À terme, industriels et laboratoires espèrent
réduire de moitié le délai de mise à poste. ❚❚

L’uSinE nouvELLE i cAHier n° 2 i 6 AVriL 2017 23
simuLAtioN

Naval

À la recherche
de la cOmpaciTé
La propulsion électrique existe depuis
longtemps dans les navires. L’encombrement
des équipements et les nouvelles sources
d’énergie sont au cœur de la R & D.
PAR GuiLLAume LecomPte-BoiNet

L
’électricité et les navires se connaissent de longue
date. Dès le XIXe siècle et tout au long du XXe, des
sous-marins et navires de surface de tous types sont
S’assurer par
équipés d’une architecture de propulsion incluant la simulation
l’électricité. Du paquebot « Normandie » dans les du bon
années 1930 jusqu’au dernier-né du chantier STX, l’immense fonctionne­
«Harmony of the Seas », en passant par les sous-marins et ment de ses
navires évite
les frégates de DCNS, tous ont en commun d’embarquer des à DCNS de
moteurs électriques. «Cela fait longtemps que nous équipons coûteux essais
ainsi nos sous-marins et nos navires de surface », explique en conditions
Jacques Jourden, le directeur de l’ingénierie du site DCNS réelles.
de Nantes-Indret (Loire-Atlantique).
À commencer par les sous-marins à propulsion nucléaire,
et pour cause. Depuis les années 2000, DCNS a développé
des concepts hybrides utilisés notamment pour les frégates réduite et il est plus facile de dimensionner des systèmes
Fremm. Quand le bâtiment file à moins de 15 nœuds, c’est d’amortissement du bruit.
grâce aux moteurs électriques, et dès qu’il dépasse cette Autre aspect non négligeable pour le naval, la propulsion
allure, les turbines à gaz prennent le relais. Dans les bâti- électrique est plus économe en maintenance car les moteurs
ments de projection et de commandement (BPC) de type ne nécessitent pratiquement pas d’entretien. Par
Mistral, des pods (moteurs électriques à hélice placés dans Les eNjeux ailleurs, les moteurs thermiques d’appoint, tournant
des nacelles) situés à l’extérieur de la coque assurent une de LA simuLAtioN à vitesse constante, sans à-coups, s’usent moins.
propulsion 100% électrique. Il faut toutefois un moteur die- ◗ Optimiser «Pour un même type de mission, nous avons besoin
sel et un alternateur pour les alimenter. Ce système offre une l’encombrement des de moins de puissance installée par rapport à un
grande manœuvrabilité et s’est généralisé dans les navires systèmes électriques navire tout thermique », souligne Jacques Jourden.
thermiques
commerciaux, d’exploration et d’offshore. Mais les systèmes couplant thermique et électrique
◗ Tester divers cas sont par nature très encombrants. Il faut prévoir
de défaillance
Moins de bruit… et moins d’espace les diesels alternateurs, de multiples armoires élec-
Les avantages de l’électrique pour le naval sont multiples. ◗ Tester de nouvelles triques, les convertisseurs, les moteurs électriques…
Tout d’abord, cette technologie offre un relatif silence acous- sources d’énergie C’est la raison pour laquelle le groupe n’envisage
tique, tant aux croisiéristes pour dormir à poings fermés pas pour l’instant d’équiper ses navires de moins de
qu’aux militaires pour éviter d’être repérés. Un moteur diesel 5000 tonnes d’une propulsion 100% électrique comme les
deux temps provoque des ondes que l’on peut détecter à des BPC, faute de place suffisante.
dizaines de kilomètres alors qu’une propulsion électrique, La simulation numérique peut faciliter la tâche des
même couplée avec un moteur diesel ou une turbine à gaz, constructeurs, surtout pour les navires militaires, où la
est beaucoup plus silencieuse. L’ampleur des vibrations est gestion de l’espace est un sujet central. DCNS utilise des
D.R.

24
simuLAtioN

Pas d’Archinaute
sans modélisation
L’« Archinaute », ce drôle de navire qui utilise
la force du vent pour la convertir en électricité, n’existe
encore que sur le papier. Mais son concepteur,
Charles-Henri Viel, espère bien construire
un prototype à l’échelle 1 cette année. Deux niveaux
de modélisation ont déjà été accomplis. Le concepteur
de l’« Archinaute » a développé les équations
algébriques pour simuler la résistance au vent
du bateau. Puis il a utilisé le logiciel Heliciel pour valider
le dimensionnement de l’éolienne et de l’hélice pour
une puissance donnée. « Pour le prototype, il faudra
passer par des calculs plus complexes », ajoute-t-il.
Ce qui suppose de développer ex nihilo un outil
de simulation, en l’occurrence avec l’Ensta de Brest. ❚❚

outils comme Dymola (Dassault Systèmes) et Simulink (sur deux thèmes: le remplacement des batteries au plomb par le
l’outil générique Matlab) pour optimiser le dimensionnement lithium-ion et les piles à combustible. L’idée est d’augmenter
des équipements liés à la propulsion et pour caler les lois l’autonomie des sous-marins conventionnels de type Scor-
de commande et de régulation de ces équipements. « L’idée pène en passant de quatre jours à trois semaines sans refaire
est d’utiliser la simulation pour s’assurer de la performance surface. Là encore, la simulation va servir à maîtriser les
globale du système propulsif», précise Jacques Jourden. Ces performances du système propulsif et le dimensionnement
travaux évitent de nombreux et coûteux essais en mer. Ils des équipements électriques.
permettent aussi de faire des essais en mode dégradé, en
simulant, par exemple, une panne sur un équipement ou Modéliser les systèmes de refroidissement
une forte houle. Le constructeur peut ainsi vérifier que les Le constructeur travaille également sur la supraconducti-
lois de commande et de régulation sont bien calées. Pour le vité, qui aurait en théorie l’avantage de diminuer le volume
futur, DCNS mène en parallèle des travaux de recherche sur et la masse des machines classiques d’un facteur 1,5 à 2,
hors système de refroidissement. La question de la thermique
reste cependant l’un des principaux obstacles à vaincre pour
pouvoir être un jour en mesure d’intégrer un moteur supra-
« L’idée est d’utiliser la simulation conducteur dans un navire. Il faut maintenir une température
pour s’assurer de la performance globale très basse en utilisant un refroidissement à l’hélium. Ce
type de moteur pourrait par exemple fonctionner avec une
du système propulsif. » pile à combustible. « Tout cela implique des études et des
jacques jourden, modélisations poussées sur la fiabilité et la disponibilité du
directeur de l’ingénierie du site DCNS de Nantes-Indret système de refroidissement », conclut Jacques Jourden. ❚❚

l’uSiNe Nouvelle I CAHIER N° 2 I 6 AVRIL 2017 25
simuLation

Maintenance

Jumeau numÉrique,
Ce frère
proteCteur
les industriels sont capables de simuler l’état
réel de leurs équipements grâce au big data.
un moyen d’optimiser la maintenance.
par marine protais

C
hangement d’ère pour la maintenance indus-
trielle. Chez Safran, c’est derrière un écran que
les ingénieurs auscultent les 29 moteurs Leap en
vol, même à des milliers de kilomètres. Chaque
moteur possède en effet son jumeau numérique. Ce Grâce à son jumeau virtuel, le moteur Leap de Safran n’est envoyé
terme, inventé par la Nasa, désigne une maquette numérique en maintenance que lorsqu’une anomalie est détectée.
3D rendue dynamique grâce aux données récoltées par les
capteurs d’un équipement et aux données contextuelles.
Une simulation vivante nourrie, dans le cas d’un moteur, a volé dans des conditions optimales, nous vérifions sur le
par ses données de température, de vitesse de rotation, de jumeau numérique qu’il n’a pas été endommagé et nous
consommation d’huile, mais aussi par les informations en pouvons décaler l’opération de maintenance planifiée »,
temps réel de météo, de pollution atmosphérique, du déroulé explique Céline Briquet, responsable Leap Analytics chez
du vol… Au total, ce sont 400 mégaoctets de données par Safran. Au contraire, si les équipes du motoriste détectent
jour et par moteur que Safran stocke dans son « data lake », une anomalie sur le jumeau numérique, elles peuvent
sorte de réservoir d’informations qui alimente les avatars déclencher une intervention de maintenance et éviter une
numériques de ses moteurs. Du big data au service d’une panne. Cette gestion plus efficace de la maintenance permet
meilleure gestion de la maintenance. de réduire les coûts.
Fini les opérations de maintenance préventive déclenchées
à partir de moyennes d’utilisation. Grâce au jumeau numé- nouveau business model
rique, qui réplique l’état réel de l’équipement et l’analyse Contrairement à d’autres outils d’analyse de données, le
de sa montagne de données, place à la maintenance prévi- jumeau numérique permet de visualiser l’équipement. Et
sionnelle. Une technologie rendue possible par l’apparition même de plonger à l’intérieur ! Il est possible d’identifier
récente de l’internet industriel: la multiplication des capteurs précisément la pièce qui présente une anomalie plutôt que
et des plates-formes pour stocker les données. «Si un moteur de démonter l’ensemble. «En cas de reprise de moteurs pour
la mise en œuvre d’améliorations techniques, nous pouvons
identifier plus rapidement la famille de moteurs ciblée. Cela
nous permet de segmenter la flotte en fonction des usages
« Jusqu’à présent, la simulation était spécifiques de nos moteurs », souligne Céline Briquet.
focalisée sur la conception. L’internet Avec ces jumeaux numériques, la simulation se trouve
industriel permet de l’utiliser en opération. un nouveau terrain de jeu. Elle peut leur faire subir tout
PAscAl Guittet

Ce virage est très récent. » ce qu’on ne peut pas infliger aux équipements physiques.
«On peut rejouer une panne sur le jumeau numérique pour
Éric Bantegnie, vice-président de l’unité commerciale systèmes d’Ansys en comprendre la cause racine, explique Éric Bantegnie, le

26
La centrale
du Bugey
(ain) dispose
déjà d’un
simulateur
de conduite
de réacteur.

Le parc nucléaire français
voit double
eDF compte créer d’ici à 2020 sera compris dans celui du grand
une première série de jumeaux carénage, évalué à 51 milliards
numériques des réacteurs d’euros sur la période 2012-
nucléaires qu’il exploite 2025, estime Pierre Béroux,
en France. l’idée est de faciliter le directeur de la transition
leur maintenance et notamment numérique industrielle
la réalisation du grand carénage, du groupe. les plus anciens
le programme de travaux destiné réacteurs seront les premiers
à prolonger la durée de vie concernés. ils seront numérisés
du parc nucléaire au-delà grâce à des scanners laser
de quarante ans. les jumeaux et à des photographies 3D. eDF
permettront de suivre l’état réel n’a pas encore décidé s’il allait
des centrales et de le partager réaliser un jumeau numérique
avec les sous-traitants de pour chacun des 58 réacteurs ou
l’énergéticien. le coût, 1 million si un jumeau référent par famille
d’euros par jumeau numérique, de centrale était suffisant. ❚❚

vice-président de l’unité commerciale systèmes de l’éditeur Les jumeaux numériques ne se contentent pas d’optimi-
américain Ansys. Et jouer des scénarios de résolution des ser les opérations de maintenance, ils en changent aussi le
pannes avant de modifier les choses réellement et explo- business model. Un industriel, en étant capable de prédire les
rer les solutions possibles. » Les plates-formes d’internet pannes de son équipement, d’en trouver la cause et d’identi-
industriel, comme ThingWorx de PTC et MindSphere de fier la meilleure résolution possible, offre un nouveau service
Siemens, regroupent les informations issues des différents après-vente à son client. « Cela s’inscrit dans une tendance
logiciels du système d’information et celles récoltées sur le plus générale : les industriels vendent des heures de service
terrain. Elles permettent de faire de la simulation en opé- plus que des produits », expliquent Laurent Germain, expert
ration. « Jusqu’à présent, la simulation était focalisée IoT chez l’éditeur américain PTC.
sur la conception. Ce virage est très récent », assure L’enJeu Un modèle intéressant, mais qui soulève une question :
Éric Bantegnie. ◗ Passer d’une à qui appartiennent les données qui constituent la nour-
Le déploiement des jumeaux numériques devrait maintenance riture du jumeau numérique et comment les échanger ?
se généraliser d’ici à trois ans, estime le spécialiste prévisionnelle, dans « Les utilisateurs d’un équipement sont propriétaires des
laquelle les interventions
d’Ansys. « Ils représentent un intérêt pour tous les sont déterminées selon
données, tranche Hadrien Szigeti, analyste stratégique chez
industriels ayant des actifs en opération. En particulier des utilisations types Dassault Systèmes. Mais il y a un vide juridique concernant
ceux dont la durée de vie est longue et dont l’évolution des équipements, leur transaction. Il n’y a pas de guide pratique pour savoir
varie selon leur utilisation : machine de production, à une maintenance comment les échanger. » Pour le moment, les compagnies
prédictive et plus ciblée,
avion, train, exploitation pétrolière.» Pour un fabricant adaptée à chaque aériennes acceptent contractuellement de communiquer
de pompes, le jumeau numérique est très pertinent. équipement et des données à Safran. « Ils y voient un intérêt car cela signi-
Les pompes peuvent être enfouies sous terre dans le à son usage spécifique. fie une optimisation de leurs opérations de maintenance »,
désert ou sous la glace. Elles ne vieillissent pas de la estime Céline Briquet. Donc davantage de temps de vol.
même manière selon l’installation. Le fabricant américain Mais les utilisateurs comme les compagnies aériennes
Flowserve est d’ailleurs l’un des premiers industriels à avoir pourraient à terme trouver un moyen de commercialiser
signé un contrat fin 2016 avec Ansys et General Electric pour ces données. La valeur d’un jumeau numérique est tout
créer des jumeaux numériques de ses pompes. sauf virtuelle. ❚❚

L’uSine nouveLLe i cAHieR N° 2 i 6 AVRil 2017 27
simulation

RecheRche

au cœur
numérique
des irt
Avec huit instituts de recherche technologique
(IRT), la France a enfin l’équivalent des instituts
Fraunhofer allemands… en mieux. Créés entre 2012
et 2013 grâce au Programme des investissements
d’avenir (PIA) et dotés de 940 millions d’euros
sur dix ans, les IRT organisent une recherche
mutualisée public-privé autour de huit thématiques :
technologie numérique (IRT B<>Com), microbiologie
et maladies infectieuses (IRT Bioaster), usine SystemX
a conçu
du futur (IRT Jules Verne), matériaux, métallurgie pour la SNcF
et procédés (IRT M2P), nanoélectronique (IRT un modèle
Nanoelec), systèmes ferroviaires (IRT Railenium), d’optimisation
des trajets
aéronautique, espace et systèmes embarqués (IRT combinant
Saint-Exupéry) et ingénierie numérique des systèmes train et bus.
(IRT SystemX). Entreprises et laboratoires publics
mutualisent des moyens humains et matériels pour
mener à bien des projets de recherche collaboratifs IRT SySTemX TRaceR leS RouTeS
dont ils partagent la propriété intellectuelle. Et cela d’uNe mobIlITé mulTImodale
fonctionne. En quatre ans, les IRT – qui fédèrent
◗ création 31 octobre 2012
459 partenaires industriels et 116 académiques,
◗ Projets en cours 21, dont 4 européens Terminés 4
soit près de 1 000 personnes – ont déjà réalisé
104 transferts de technologie, déposé 206 brevets, ◗ Plates-formes et équipements 8
initié 871 publications scientifiques, créé 61 plates- ◗ brevets 37 Publications 208 Transferts technologiques 30
formes technologiques et participé à 29 projets ◗ collaborateurs 130, dont 34 doctorants
de recherche européens. Au cœur de ces projets, ◗ Partenaires industriels 75 académiques 14
la simulation et le calcul tiennent une grande place : ◗ Financement PIa 130 millions d’euros
modélisation de nouveaux matériaux composites, Le projet de recherche sur le transport multimodal MIC
du traitement des matériaux et des transports (Modélisation, interaction, communication), mené à l’IRT
multimodaux, simulation thermique des composants SystemX depuis cinq ans, a été clos en décembre. En se
électroniques, plates-formes numériques fondant sur des scénarios proposés par Alstom, Renault et
de validation des composants ferroviaires et de test la SNCF, l’IRT a développé des modèles numériques pour
optimiser les correspondances train-bus, l’information
de la sécurité de la 5G, méthodologie pour un bon
voyageurs en cas d’incident et la mise en place d’un système
usage des couplages multiphysiques en conception d’autopartage. Des modèles qui serviront à d’autres projets
aéronautique, mutualisation des ressources d’optimisation, notamment pour les gares du Grand Paris et
GIl lEFAuCoNNIER ; D.R.

de calcul haute performance… Plongée dans le cœur pour la ville du futur, pas si simple à créer. Car les modèles
numérique des IRT. initiaux sont rares. « Les industriels ont surtout simulé
l’infrastructure et les véhicules. Mais ces systèmes évoluent
Par aurélie BarBaux et thierry lucas
en fonction des passagers », rappelle Lionel Scrémin, le chef

28
simulation

l’IRT Jules Verne
modélise
la résistance des
pales d’hydrolienne,
notamment
le vieillissement
des composites
dans l’eau de mer.

IRT JuleS VeRNe oPTImISeR leS comPoSITeS
PouR leS éNeRgIeS maRINeS
◗ création 5 mars 2012
◗ Projets en cours 53 Terminés 16 (dont 3 européens)
◗ Plates-formes et équipements 8
◗ brevets 28 Publications 120 Transferts technologiques 15
◗ collaborateurs 104 (dont 20 doctorants)
◗ Partenaires industriels 51 académiques 14
◗ Financement PIa 115 millions d’euros

Les composites sont des matériaux au comportement com-
plexe, notamment quand on les met en présence d’eau de
mer. C’est pour s’attaquer à ce problème, qui touche les
éoliennes offshore et les hydroliennes, que l’IRT Jules Verne,
axé sur la fabrication de structures (aéronautique, automo-
bile, construction navale et énergies marines renouvelables),
développe des modèles de simulation spécifiques. Comment
garantir la tenue mécanique d’une pale soumise au milieu
marin (éolienne) ou immergée (hydrolienne)? Quelle quantité
de projet transport multimodal mis à disposition de l’IRT par d’eau de mer sera absorbée par le composite, avec quelles
Alstom. Autre défi pour les chercheurs, le passage à l’échelle conséquences? Le matériau gonfle, sa masse augmente, ce
des modèles et l’obtention des données. Le scénario sur la qui n’est pas sans incidence pour des éoliennes de 160 mètres
planification et celui sur la communication aux usagers ont de diamètre… Les propriétés mécaniques sont affectées et des
nécessité de mener deux phases d’enquête pour permettre gonflements locaux peuvent même endommager les pales.
à la SNCF d’ajouter le comportement des passagers à ses «Nous développons ou adaptons des modèles de simulation
modèles de déplacement de train et créer un outil de visua- du vieillissement du composite en présence d’eau de mer
lisation pour les décideurs. afin de prévoir l’endommagement par fatigue et les risques
C’est du côté de la mécanique des fluides et dans la supervi- de rupture brusque de la pale», indique Tanguy Moro, le
sion des aéroports que les chercheurs sont allés chercher des responsable de l’équipe simulation de l’IRT.
modèles pour optimiser les correspondances train-bus. Ils ont Un premier projet, avec le laboratoire GeM de Nantes
ensuite établi des principes de supervision multimodale et (Loire-Atlantique), le Centre technique des industries méca-
un tutoriel de planification. Enfin, pour le dimensionnement niques (Cetim) et des industriels (DCNS, General Electric,
d’un service d’autopartage sur le campus technologique de STX), a permis de valider, en corrélation avec des essais, un
Paris-Saclay, ils ont «récupéré des données de Nissan qui avait modèle de simulation de la diffusion de l’eau à l’échelle de
mis en place un système d’autopartage à Yokohama (Japon) la microstructure du matériau. Un nouveau projet, poursuivi
entre 2013 et 2015 avec des Twizy. Nous avons pu prouver, avec GE, le bureau d’études SC Méca et Bureau Veritas, vise
après coup, avec les données réelles, que les approches à étendre la modélisation à une structure entière et à intégrer
d’optimisation peuvent apporter des gains», explique Lio- les nouveaux modèles dans un code de calcul commercial,
nel Scrémin. Le projet MIC, qui a rassemblé une quarantaine Abaqus, utilisé par les industriels. Ces derniers pourront
de personnes, a donné lieu à 26 publications par les chercheurs alors mieux prévoir la durée de vie des structures en mer,
des autres laboratoires et organismes publics impliqués anticiper la maintenance et améliorer la conception des pales.
(Ifsttar, Inria, ENS Paris-Saclay, UTBM, Télécom SudParis, L’IRT veut ensuite monter un projet collaboratif avec des
CEA…). Les résultats ont été capitalisés sur la plate-forme éditeurs de logiciels pour transformer les codes développés
Most (Modelization&optimization smart territories). en véritables produits commercialisables –cette démarche

l’uSINe NouVelle I CAHIER N° 2 I 6 AVRIl 2017 29
simulation

est déjà lancée pour des modèles de simulation destinés à
l’automobile. Par ailleurs, toujours dans les énergies marines,
l’équipe simulation est intervenue pour simuler un procédé
de fabrication de pale d’hydrolienne en une seule étape,
par injection de résine dans une préforme contenant une
structure complexe de fibres et de renforts. « Le but est de
définir, au moyen du logiciel de simulation de Moldex3D, la
meilleure stratégie d’injection (points d’injection, pression,
température de la résine…)», précise Tanguy Moro. L’enjeu?
Se limiter à un minimum d’essais de fabrication, quand
chaque structure coûte entre 15 000 et 50 000 euros…

IRT NaNoelec la TRaque deS caloRIeS
daNS leS comPoSaNTS élecTRoNIqueS 3d
◗ création 11 avril 2012
◗ Projets en cours 29, dont 10 européens
◗ Plates-formes et équipements 5
Nanoelec développe des outils permettant de visualiser la dissipation de chaleur
◗ brevets 98 logiciels 8 Publications 171 d’un empilement de composants électroniques.
Transferts technologiques 18 Start-up 2
◗ collaborateurs 185 équivalents temps plein, dont 16 doctorants
◗ Partenaires industriels 122 académiques 6 programme au CEA Leti. Une nouvelle boîte à outils de simu-
◗ Financement PIa 160 millions d’euros lation a été développée avec Mentor Graphics. Elle est utilisée
pour explorer les technologies : ajouter des TSV, changer de
Gagner de la place, réduire la consommation d’énergie, matériau de remplissage, modifier l’emplacement des cœurs
accroître les performances… L’intégration 3D des com- de processeurs, qui sont des points chauds… Corrélée avec
posants électroniques a de nombreux avantages. Et au des mesures sur des systèmes réalisés, la simulation permet
moins un inconvénient : ça chauffe ! Quand on empile des de faire des choix, puis de qualifier la conception qui a été
puces électroniques les unes sur les autres, la dissipation retenue. L’objectif final étant de fournir les conditions pour
thermique peut devenir un point bloquant. Des logiciels que le système fonctionne, avec un refroidissement adapté.
de simulation thermique pour l’électronique existent sur le
marché, mais avec l’intégration 3D, de nouveaux problèmes IRT RaIleNIum VeRS uN PRoToTyPage VIRTuel
surgissent. C’est pourquoi le programme Intégration 3D du FeRRoVIaIRe
de l’IRT Nanoelec développe des outils de simulation avec
Mentor Graphics, l’éditeur de logiciels de conception élec- ◗ création 26 octobre 2012
tronique. «Nous travaillons en parallèle sur les technologies ◗ Projets en cours 34, dont 6 européens Terminé 1
nécessaires pour faire de l’intégration 3D, des briques de ◗ Plates-formes et équipements 3
circuits, et les outils de conception. Le but est d’avoir une
solution prête quand un industriel veut franchir le pas », ◗ brevets 5 Publications 107 Transferts technologiques 7
indique Pascal Vivet, spécialiste de la conception de circuits ◗ collaborateurs 40, dont 8 doctorants
au CEA Leti, partenaire du programme auquel participent ◗ Partenaires industriels 20 académiques 9
aussi le fabricant de semi-conducteurs STMicroelectronics
◗ Financement PIa 80 millions d’euros
et deux équipementiers, SET et EVG.
Empiler des puces et les interconnecter verticalement se Le train veut rattraper l’avion et l’automobile. En matière de
fait déjà pour certains composants de mémoire. Mais l’inté- conception et de validation numériques, l’industrie ferroviaire
gration 3D a des ambitions plus larges, puisqu’il s’agit de n’est pas au même niveau que les autres moyens de trans-
superposer des processeurs, des mémoires, des capteurs, port. C’est pour combler ce retard qu’est né le projet Cervifer
des microsystèmes électromécaniques (Mems)…, dans le (Certification virtuelle en ferroviaire), piloté par l’Agence de
but de réduire leur consommation et d’améliorer leurs l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). Il
performances. Pour simuler la dissipation thermique de vise à créer une plate-forme de simulation permettant de
l’empilement, il faut prendre en compte ce qui se passe dans réduire de moitié le nombre de tests physiques et la durée de
les circuits, mais aussi les effets créés par les interconnexions certification des composants ferroviaires. L’IRT Railenium,
verticales, les « through silicon vias» (TSV) et le polymère partenaire de Cervifer qui mobilise 14 partenaires, avec des
de remplissage entre les puces. « L’intégration 3D demande industriels (SNCF, RATP, Vossloh, Alstom, ESI, Hutchinson,
D.R. ; RAIlENIuM

une simulation multi-échelles, du nanomètre jusqu’au cen- Vibratec) et plusieurs établissements de recherche (université
timètre, l’échelle de la carte sur laquelle seront placés les de technologie de Compiègne…), s’est intéressé à l’interface
composants », souligne Séverine Chéramy, la directrice du entre le matériel roulant et l’infrastructure ferroviaire. «Il

30
simulation

IRT SaINT-eXuPéRy uNe méThodologIe
de coNcePTIoN mulTIdIScIPlINaIRe
à gRaNde échelle
◗ création 21 mars 2013
◗ Projets en cours 24
◗ Plates-formes 11 équipements 40 (dont 15 moyens d’essais)
◗ brevets 6 Publications 63 Transferts technologiques 4
◗ collaborateurs 110, dont 39 doctorants
◗ Partenaires industriels 81, dont 43 PME académiques 38
◗ Financement PIa 145 millions d’euros

Comment concevoir plus vite un avion ? C’est à cette ques-
tion que cherche à répondre le projet MDA-MDO (Multi-
disciplinary analysis-Multidisciplinary design optimization)
de l’IRT Saint-Exupéry, qui est dédié à l’aéronautique,
à l’espace et aux systèmes embarqués. Pour une fois, la
le projet de plate-forme de simulation de Railenium vise à réduire le nombre réponse recherchée n’est pas technologique, mais métho-
de tests et la durée de certification des composants ferroviaires. dologique. « Le projet a pour objectif de développer une
approche collaborative entre les partenaires du projet dans
le champ de l’optimisation des processus de conception d’un
existe des briques de simulation pour la conception des rails avion en termes de méthodologie et d’interaction humaine.
et des matériels, mais il manquait une vision ”système” », Nous voulons développer une capacité d’optimisation mul-
explique Adnane Boukamel, directeur du programme scien- tidisciplinaire », rapporte Anne Gazaix, la responsable du
tifique et de la formation pour Railenium. projet, détachée d’Airbus.
L’IRT s’est focalisé, via trois thèses de doctorants, sur la Elle s’explique : « Il s’agit de faire évoluer les processus
modélisation de phénomènes à l’interface entre le bogie et traditionnellement construits comme un enchaînement de
le rail. Avec l’Institut français des sciences et technologies séquences monodisciplinaires vers des processus intégrés
des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar), capables de gérer de manière simultanée différentes disci-
les chercheurs ont modélisé les efforts exercés au point plines, comme l’aérodynamique, le calcul des charges, le
de contact entre le véhicule et la voie pour déterminer dimensionnement structural, et de prendre en compte leurs
la vitesse critique du véhicule (quand les oscillations de interactions au sein même des boucles d’optimisation. Ceci
celui-ci risquent de provoquer le déraillement). À l’heure afin de mieux anticiper les compromis entre ces disciplines.
actuelle, les concepteurs sont conduits, par sécurité, à Pour tenir compte de ces interactions, nous avons besoin de
surestimer ce risque. Une autre thèse s’intéresse à l’usure méthodologies innovantes. »
et à la fatigue des matériaux au contact roue-rail, avec un C’est le but de ce projet, qui a débuté en janvier 2015 et
modèle numérique capable de faire le lien entre l’évolution finira en novembre 2018. Il rassemble Airbus, le Cerfacs,
de la microstructure du matériau et son comportement Sogeti High Tech, Altran, l’Onera et l’Isae, avec une équipe
macroscopique. Enfin, une troisième thèse a pour objectif d’une dizaine d’équivalents temps plein impliquant une
de modéliser le bruit et les vibrations afin de réduire les vingtaine de personnes. Le scénario choisi concerne l’implan-
nuisances du roulement. tation sous la voilure des futurs moteurs à taux de dilution
Ces outils, avec d’autres développés dans Cervifer, sont élevée. Pour concevoir ces méthodologies innovantes, le
destinés à s’intégrer dans une plate-forme de simulation projet repose sur des méthodes agiles de type Scrum, sur
et de certification qui sera utilisée par les industriels du la simulation haute fidélité de couplages multiphysiques
consortium. Railenium travaille sur d’autres projets, comme et sur du calcul haute performance. « Nous nous appuyons
l’optimisation de la fabrication par forgeage des griffes de sur la machine HPC du Cerfacs pour réaliser les modèles
caténaire (la pièce de liaison entre deux câbles) et la réduction les plus coûteux », explique Anne Gazaix. Principal verrou
des coûts de maintenance en simulant la dégradation des à lever : le passage à l’échelle. « Ces méthodologies multi-
pièces de suspension dans les bogies. L’IRT étudie aussi disciplinaires existent déjà, mais uniquement appliquées à
l’aérodynamique des trains de marchandises. Il veut remédier des cas académiques ou à des problèmes avec un nombre
à un problème spécifique du fret, le risque d’envol des bâches restreint de variables et de contraintes. Dans notre cas, les
de semi-remorques en transport multimodal, notamment problèmes à traiter sont de grande dimension et doivent
grâce à un système de déflecteur pour maîtriser les efforts intégrer les contraintes industrielles. » Le projet vise à
de pression subis par les bâches et réduire la consommation définir des lignes directrices pour la création de proces-
d’énergie de traction du convoi. Ce projet corrèle la simulation sus de conception multidisciplinaire dans un contexte de
numérique, des essais en soufflerie et des essais à échelle 1 grande dimension et à les intégrer dans une plate-forme
sur des trains commerciaux. logicielle associée.

l’uSINe NouVelle I CAHIER N° 2 I 6 AVRIl 2017 31
simulation

IRT bIoaSTeR du calcul eT de la SImulaTIoN mais aussi GSK et Sanofi. Realism vise à lutter contre le
daNS TouS leS PRoJeTS sepsis, une infection dans laquelle la réponse inflammatoire
de l’organisme entraîne des défaillances d’organes, mettant
◗ création 2012 en jeu le pronostic vital. Près de 27 millions de personnes
◗ Projets en cours 29 (dont 1 européen) Terminés 11 sont touchées chaque année.
◗ Plates-formes et équipements 7
IRT b<>com aSSuReR la SécuRITé deS RéSeauX 5g
◗ brevets 4 Publications 38
◗ collaborateurs 117, dont 2 doctorants ◗ création Novembre 2012
◗ Partenaires industriels 20 académiques 10 ◗ Projets en cours 15, dont 4 européens Terminés 6
◗ Financement PIa 180 millions d’euros ◗ Plates-formes et équipements 8

C’est peu dire que la recherche en santé produit des données ◗ brevets 26 Publications 118 Transferts technologiques 40
numériques à foison, qu’il faut analyser pour construire des ◗ collaborateurs 95, dont 27 doctorants
modèles, trouver des corrélations afin de découvrir de nou- ◗ Partenaires industriels 25 académiques 13
veaux biomarqueurs, prédire l’efficacité de vaccins, identifier
◗ Financement PIa 80 millions d’euros
des mécanismes d’action de nouveaux composés antimicro-
biens… Pour traiter les données produites par ses sept plates- Nouvelle frontière des télécoms, la 5G fait tourner à plein
formes technologiques, l’IRT Bioaster a dû déployer des régime les laboratoires de recherche. C’est le cas de l’IRT
stratégies mêlant calcul intensif et simulation numérique, en B<>Com. L’enjeu? Permettre dès 2018 de standardiser les
tenant compte de fortes contraintes de confidentialité. Confi- infrastructures de la 5G, et dès 2020 les services et fonctions
dentialité des projets, exigée par les membres. Mais surtout qu’elle permettra. Pas si simple car, outre la promesse d’une
confidentialité et anonymisation des données personnelles multiplication par 1000 du débit, «la 5G doit supporter des
de santé utilisées dans de nombreux projets. systèmes critiques, donc très sécurisés, mais aussi l’internet
Plutôt que de se doter de ses propres moyens de calcul, des objets massifs sur une infrastructure partagée, explique
Bioaster « a choisi d’établir un partenariat avec le centre de Michel Corriou, le directeur réseau et sécurité de B<>Com.
calcul du CNRS à Lyon-Villeurbanne, qui met à la disposition Or ces enjeux sont contradictoires, notamment en termes
de ses programmes de recherche une architecture évolutive, de sécurité ». Ils posent de nouveaux problèmes, comme
flexible et unique en termes de puissance de calcul, de l’authentification de milliards d’objets connectés, qui ne peut
capacités de stockage de masse et de réseaux à haut débit », plus se faire par une carte SIM, comme avec la 4G.
explique Alain Troesch, le directeur des technologies de l’IRT. Pour trouver des solutions, l’Europe finance un projet de
Pour parfaire le stockage et l’analyse de ses données, Bioas- recherche collaboratif de deux ans, 5G Ensure, piloté par le
ter s’appuie sur le centre de calcul de l’Institut national de centre de recherche finlandais VTT, dont B<>Com est l’un
physique nucléaire et de physique des particules (CC-IN2P3, des principaux partenaires, aux côtés de Nokia, de Thales
CNRS). Il a accès à un cloud Openstack pour le calcul et et d’Orange. « L’objectif de 5G Ensure est d’identifier les
l’hébergement d’applications, à une ferme de calcul Univa enjeux de sécurité, les architectures possibles, les solutions
pour le calcul intensif, à du stockage massif, à un système (enablers) de sécurité, et surtout de les expérimenter», détaille
de gestion de bases de données de type Oracle et Post- Michel Corriou. Pour y parvenir, l’IRT a mis en place une
GreSQL et au transfert via un réseau dédié haut débit entre plate-forme d’expérimentation (ou «test bed»). Elle simule
les institutions. Sans cela, difficile de faire aboutir un projet une infrastructure cloud classique, avec tous ses équipements
emblématique comme Realism (Reanimation low immune de calcul et de stockage virtualisé (Openstack), mais aussi
status markers). Ce projet de 8 millions d’euros rassemble, d’interconnexion réseau (Wi-Fi, LTE, Sigfox, LoRa, NB IoT…)
jusqu’à la fin 2018, 50 chercheurs issus des laboratoires de avec des fonctions réseau virtualisées reproduisant les spé-
Bioaster, BioMérieux, l’ESPCI, les Hospices civils de Lyon, cificités physiques de la 5G (sa faible latence, notamment).
Elle permet de faire des tests d’intégration de bout en bout, y
Pour traiter compris avec les nouveaux formats radio pour la 5G ou NSA
la profusion de NR («non-standalone new radio»). Le cœur de la plate-forme
données en est ouvert depuis août. Une dizaine de partenaires y testent
santé, bioaster leurs enablers de sécurité sur le réseau. Mais pas uniquement.
s’appuie
sur le centre
«On l’utilise aussi pour expérimenter de nouvelles approches
de calcul de développement en continu qui viennent de l’IT, comme le
DevOps. Car l’un des enjeux de la 5G est de permettre de créer
ADElINE MEllIEz / CC-IN2P3 / CNRS

de l’IN2P3.
plus rapidement de nouveaux services, en quelques jours, voire
quelques heures, au lieu de semaines ou de mois », souligne
Michel Corriou. Une capacité qui intéresse énormément les
équipementiers. D’un coût global de 7,5 millions d’euros,
5G Ensure sera clos fin 2017. Mais B<>Com participe déjà à
deux autres programmes européens sur la 5G.

32
simulation

IRT m2P modélISeR le TRaITemeNT deS méTauX duelles dans le matériau et la durée de vie en fatigue des pièces.
PouR PRéVoIR leuRS PRoPRIéTéS «On sait faire le chemin inverse –partir des propriétés visées
pour remonter aux traitements nécessaires–, mais seulement
◗ création 16 juin 2013 sur des éprouvettes de laboratoire», reconnaît Pascal Lamesle,
◗ Projets en cours 15, dont 1 européen responsable scientifique et technique à l’IRT M2P. Toutefois,
◗ Plates-formes et équipements 11
les industriels du projet TTA, venus de l’automobile (PSA), de
l’aéronautique (Safran, Ratier-Figeac, Airbus Helicopters) et
◗ brevets 2 Publications 46 Transferts technologiques 8 de la métallurgie (Ascometal, ArcelorMittal), associés à des
◗ collaborateurs 54, dont 17 doctorants fabricants de fours et des fournisseurs de gaz industriels, vont
◗ Partenaires industriels 65 académiques 12 déjà pouvoir tirer parti des simulations.
Réduire le nombre d’essais sur des pièces fabriquées est un
◗ Financement PIa 50 millions d’euros
premier objectif. Mais la simulation est aussi un outil pour
Dans un monde métallurgique idéal, il suffirait à l’ingénieur mieux comprendre les difficultés rencontrées avec certains
de saisir sur un ordinateur les propriétés physiques de la pièce aciers et pour définir de nouveaux traitements. Avant que
qu’il veut fabriquer pour obtenir la série de traitements que les logiciels mis au point par M2P ne deviennent courants
l’alliage utilisé doit subir. C’est dans ce sens que travaille le chez les industriels, il faudra assurer la communication entre
projet Traitements thermochimiques avancés (TTA) mené dans les différents modèles. Et intégrer le tout dans des logiciels
le cadre de l’IRT M2P (matériaux, métallurgie, procédés). Une commerciaux, en collaboration avec des éditeurs. Mais ce n’est
suite de modèles de simulation a été développée. La modélisa- pas le seul obstacle à franchir. «Pour passer du laboratoire à
tion de l’enrichissement en carbone ou en azote, par décom- des pièces industrielles, l’enjeu principal est de collecter les
position d’un gaz dans un four, qui permet d’améliorer la données qui doivent alimenter les modèles de simulation. Cela
résistance mécanique, est la première étape. D’autres modèles nécessitera des campagnes d’essais et de mesures », indique
permettent d’en déduire les nouvelles phases métallurgiques Pascal Lamesle. Sur des pièces complexes et de grande taille,
qui résultent du traitement, de calculer les contraintes rési- l’optimisation des temps de calcul devra aussi être intégrée. ❚❚

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n’a jamais été aussi facile
Que vous conceviez des voitures ou des robots, ou
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développement sont courts, les produits complexes et
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l’uSINe NouVelle I CAHIER N° 2 I 6 AVRIl 2017 33
simulation

Construire une centrale nucléaire
gouffre derrière chaque supercalculateur ?
énergétique
Impensable… Et pourtant ! Sur la
◗ 2 % seulement base des performances énergétiques
de l’électricité consommée
par un supercalculateur actuelles, il n’en faudrait pas moins
servent au calcul. pour alimenter un supercalculateur
◗ 3 gflop/W C’est atteignant la capacité de calcul miri-
l’efficacité (puissance de fique d’un exaflops par seconde… Un
calcul rapportée à l’énergie milliard de milliards d’opérations, le
dépensée) moyenne graal du calcul intensif! Une puissance
des équipements actuels.
qui ouvrirait de nouveaux horizons
◗ 30 % du coût global dans des domaines de simulation
(achat et utilisation)
d’un supercalculateur ultra-complexes comme les échanges
sont consacrés à l’énergie. neuronaux dans le cerveau, la com-
◗ 22 millions d’euros bustion, la recherche de molécules
par an, c’est la facture pharmacologiques. À titre de compa-
énergétique du chinois raison, l’ordinateur le plus puissant à
Taihulight.
l’heure actuelle, le chinois Taihulight,
tourne à 93 petaflops par seconde. Il
n’en consomme pas moins la bagatelle de 15 mégawatts
(MW)… pour une facture énergétique de l’ordre de 22 mil- Le supercalculateur Bull Sequana, par de grands échangeurs placés
lions d’euros par an! «Pour être réaliste un supercalculateur dévoilé par Atos, entend conquérir en extérieur, au contact de l’air ambiant.
l’exaflops grâce à une architecture Ce type de refroidissement affiche
exaflopique ne devrait pas consommer plus de 20 MW. Par tournée vers l’efficience énergétique. une efficacité 30 % supérieure
rapport aux performances moyennes des équipements actuels, Son système de refroidissement à l’eau au refroidissement à air. La sobriété
son efficacité énergétique doit être multipliée par au moins 25 « chaude » repose sur des échangeurs de Sequana passe également
d’ici à 2022!», précise Michel Daydé, le délégué scientifique ultrafins placés dans chaque serveur par l’intégration de processeurs
qui évacuent directement la chaleur multicœurs, par des accélérateurs
chargé des supercalculateurs au CNRS.
du processeur, de la mémoire… L’eau, graphiques (Nvidia ou Intel Xeon Phi)
Pour relever le défi, les constructeurs ne peuvent plus se qui circule en boucle fermée, est et des cartes mémoire ainsi que
contenter d’empiler les processeurs, qui représentent 70 % ensuite refroidie « gratuitement » par des interconnexions optimisées.
de la consommation de ces superordinateurs. «Ils ne peuvent
plus s’appuyer sur la loi de Moore, qui a permis l’augmenta-
tion régulière et rapide de la fréquence des processeurs, car la avec les processeurs graphiques (GPU) de la société Nvidia.
consommation énergétique augmente proportionnellement Tout droit venus de nos ordinateurs personnels, les GPU
au carré de la fréquence», explique Michel Daydé. Résultat: exécutent certaines opérations comme le calcul vectoriel
les constructeurs ont plafonné, depuis une dizaine d’années, de façon dix fois plus efficace que les processeurs de calcul
la fréquence des processeurs entre 2 et 3 gigahertz, au profit (CPU). «La mode a même été d’annoncer que l’on allait vers
d’une logique de multiplication des « cœurs» implantés sur des supercalculateurs entièrement équipés de GPU. Mais
chaque puce, de manière à effectuer davantage de tâches ceux-ci sont limités à des fréquences deux à trois fois moins
en parallèle sans grever la consommation. À présent, ces importantes, ce qui pose des problèmes de latence pour
processeurs « multicœurs », dont Intel possède une part l’accès aux données en mémoire. Le plus probable est que
de marché ultra-dominante, se retrouvent en concurrence l’on reste sur des architectures hybrides où le CPU gère les

ÉNergIe

les supercalculateurs
au régime sec
Pour atteindre des performances exaflopiques, il faudra décupler l’efficacité
énergétique à l’horizon 2022. Et aucun composant ne sera épargné.
par Hugo leroux

34
simulation

communications avec le système et le GPU intervient comme
accélérateur de façon plus ou moins massive, selon que
l’application s’y prête ou non», tempère Jean-Pierre Panziera,
directeur technique chez Atos.
Pour les constructeurs, le défi consiste aussi à intégrer plus
finement les composants entre eux de manière à réduire
les temps morts dans les échanges de données. À travers
le consortium OpenPower, IBM a ouvert depuis 2013 la
propriété intellectuelle de ses serveurs Power pour permettre
aux différents fabricants – dont Nvidia – et utilisateurs de
collaborer sur les technologies. Les temps de transfert entre
CPU et GPU devraient être divisés par trois sur sa nouvelle
génération de serveurs Power 9, qui équipera notamment le
supercalculateur pré-exaflopique (200 petaflops par seconde)
livré au département de l’énergie américain (DOE) cette année. Le datacenter d’Intel géré par Shesha Krishnapura est refroidi par
La technologie ARM pourrait également changer la donne l’air chaud des serveurs, mélangé à de l’air froid puis réutilisé.
grâce à son exceptionnelle sobriété. Hégémonique dans nos
smartphones, où l’autonomie est clé, ce type d’architecture
imbrique étroitement le CPU avec des unités vectorielles.
un datacenter à l’efficacité
Dans le cadre du projet européen Mont-Blanc, Atos doit énergétique parfaite
présenter cette année un démonstrateur industriel de son
supercalculateur Sequana équipé des processeurs ARM Thun- Au siège d’Intel, à santa Clara Les racks étroits (de moins
derX2 de la société Cavium. Le géant Fujitsu mise également (États-Unis), se trouve de 22 pouces) sont privilégiés
sur ARM pour livrer son supercalculateur exaflopique Post-K un datacenter un peu particulier. pour atteindre la plus haute
en 2020 à l’institut de recherche japonais Riken. Utilisé, notamment, par Intel concentration possible de
pour la conception de matériel. Le datacenter est divisé
Le refroidissement, plus gourmand que le calcul ses processeurs, il héberge en allées froides (par lesquelles
Au-delà des composants, la partie logicielle aura un grand un superordinateur classé 95e arrive l’air frais) et allées chaudes
rôle à jouer. «On peut gagner beaucoup au niveau de l’intelli- au monde en 2015. Mais c’est par (où est expulsé l’air chaud
gence pour orchestrer les calculs, éviter que certains compo- son efficacité énergétique qu’il se des serveurs). Les températures
sants ne tournent à vide en attente d’informations et optimiser démarque. shesha Krishnapura, y varient de 15 à 32 °C. L’air
l’utilisation du hardware en fonction du type d’application », le chief digital officer est acheminé depuis l’extérieur
estime Laurent Vanel, spécialiste des infrastructures du calcul du département It d’Intel, n’est par des ventilateurs géants
intensif chez IBM. Reste un dernier challenge : refroidir effi- pas peu fier de le dire : son power dont les pales font 2 mètres
cacement ces monstres d’électronique ! Le système Sequana usage effectiveness (PUE) est de longueur. Plutôt que d’être
d’Atos, dévoilé en 2016 par sa marque technologique Bull, de 1,06. Cet indicateur est le ratio simplement extrait, l’air chaud
mise sur un refroidissement à eau «chaude» très performant entre l’énergie totale consommée est mélangé à de l’air froid
[lire l’encadré]. « Pour 1 watt de puissance de calcul, on par le centre (climatisation et réutilisé. Autre source
consomme 1,03 watt électrique, souligne Jean-Pierre Pan- incluse) et l’énergie absorbée d’économie, l’eau utilisée
ziera. C’est bien plus efficace que le refroidissement à l’air par les systèmes informatiques pour refroidir cet air est tirée
climatisé, où cette consommation peut monter à 1,5 watt!» eux-mêmes. Il est la pierre des eaux usées des bureaux
Des stratégies annexes comme la localisation des équipe- angulaire de la « green It », situés près du datacenter.
ments dans des environnements septentrionaux (Grand cette informatique qui se veut Ces mesures limitent fortement
Nord) pour profiter de l’air froid gratuit ou la réutilisation éco-responsable. Il est surtout le recours à un refroidisseur. En
de la chaleur pour chauffer des bâtiments adjacents peuvent un indicateur économique. 2014, il n’a tourné que 39 heures
aussi alléger le bilan énergétique. Un PUE de 2 signifie une facture sur l’année entière. Jusqu’où
Signe d’un infléchissement, le classement Green 500, qui énergétique deux fois plus l’efficacité énergétique peut-elle
répertorie les 500 supercalculateurs les plus « vertueux » importante qu’un PUE idéal de 1. être poussée ? « Nous atteindrons
en matière énergétique, a enregistré pour la première fois Pour des datacenters de taille un PUE de 1 d’ici à dix ans,
en novembre 2016 une stagnation des consommations importante, il est donc crucial affirme shesha Krishnapura.
moyennes, alors que les performances continuent d’aug- de minimiser ces frais Nous menons des expériences
menter. Le numéro un Taihulight affiche une consom- de refroidissement. Et cela en ce sens. » Il ajoute que
mation inférieure à celle de son prédécesseur également commence dès la conception le ratio pourrait même descendre
chinois, Tianhe-2 (18 MW), tout en étant trois fois plus du centre. Intel a fait le choix en dessous de 1. Comment ?
puissant ! Atos revendique pour sa part un Sequana dix fois de n’utiliser que des produits du « En utilisant la chaleur générée
plus frugal que ses prédécesseurs. Rendez-vous en 2022 commerce dans ses datacenters, par les serveurs pour chauffer
Atos ; D.R.

pour voir si les feuilles de route industrielles auront bien qu’il s’agisse des racks, des les bureaux. » ❚❚
pris le relais de la loi de Moore. ❚❚ serveurs ou de leurs composants. JuLIeN BergouNhouX

L’uSINe NouveLLe I CAHIER N° 2 I 6 AVRIL 2017 35
simulation

SucceSS Story

the Cosmo ComPany
modélise
les systèmes
ComPlexes

La start-up a développé un langage
qui permet d’appréhender les systèmes Le logiciel AIo (Asset investment
optimization) est dédié à la modélisation
d’optimiser les actions de maintenance
en cassant les silos. une vraie plus-value
complexes comme les réseaux ferroviaires des différents actifs du réseau
de transport d’électricité (rte) : pylônes,
pour les nombreux industriels qui arrivent
à l’échéance où de nombreux composants
et les réseaux électriques. lignes à haute tension, transformateurs,
mais aussi politique de ressources
de leurs infrastructures doivent
être changés et où des arbitrages
Par Juliette raynal humaines. cette approche globale permet deviennent indispensables.

t
he Cosmo Company ne compte qu’une dizaine simuler pour détecter de possibles effets en cascade. «Notre
de clients, mais pas n’importe lesquels. Veolia, approche systémique permet d’augmenter l’intuition des
SNCF, EDF, Total, Alstom, RTE et ERDF lui font experts et de casser les silos au sein d’un groupe pour une
déjà confiance. Fondée en 2010 par Michel Mor- prise de décisions optimales », assure Hugues de Bantel. Le
van, Éric Boix et Hugues de Bantel, la pépite point fort de l’entreprise est sa capacité à décliner son logiciel
lyonnaise a su prospérer grâce à son aptitude à modéliser pour tous les opérateurs gérant des systèmes complexes
et simuler des systèmes complexes. La start-up est née des (réseaux ferroviaires, gestion de l’eau, du gaz…).
recherches menées par Michel Morvan, ancien professeur
à l’ENS et fondateur de l’institut rhônalpin des systèmes Des ambitions mondiales
complexes. «Au sein de l’institut, Michel Morvan a mis au En 2017, la start-up espère doubler son chiffre d’affaires et
point un langage spécifique pour comprendre la propagation avoisiner 7 millions d’euros de revenus, en mettant notam-
des pandémies. Il a constaté que ce langage de représentation ment l’accent sur l’international. Elle est entrée en discussion
pouvait être appliqué à de nombreux autres sujets, car la avec des acteurs comme National Grid, au Royaume-Uni, et
complexité est partout, notamment dans le développement Exelon et American Pacific, aux États-Unis. Pour accélérer son
urbain et les grands réseaux», raconte Hugues de Bantel. déploiement en dehors des frontières, la pépite mise sur un ré-
seau d’intégrateurs, parmi lesquels IBM, EY et CGI Consulting.
un outil d’aide à la décision Son deuxième axe de développement repose sur la commercia-
L’expertise scientifique de The Cosmo Company permet lisation sous licence d’autres logiciels, comme Fluid, qui per-
de décrire mathématiquement les couplages dynamiques met de rendre résilient un réseau de production et de distribu-
entre les différents sous-éléments d’un système et de les tion d’eau et aide les compagnies d’eau à être plus réactives en
simuler dans le temps, jusqu’à vingt-cinq ou trente ans. «Nos cas de crise. Pour Alstom, la start-up a également mis au point
logiciels visent à apporter de la clarté aux problématiques une solution d’optimisation de la performance du système
les plus complexes qui touchent l’industrie », fait valoir énergétique de trains urbains. «Près de 250 acteurs dans le
Hugues de Bantel. La promesse de la start-up ? Aider les monde peuvent être intéressés par cette solution», affirme
dirigeants d’entreprise à prendre les bonnes décisions en Hugues de Bantel.
s’appuyant sur la simulation. À plus long terme, la start-up entend répondre aux besoins
La PME a par exemple développé pour RTE, la filiale d’EDF du monde de la finance. « L’idée serait d’avoir une sorte
chargée du réseau de transport d’électricité, le logiciel AIO d’index de risque sur un certain nombre de modèles finan-
(Asset investment optimization), avec pour objectif d’optimi- ciers existants», précise le spécialiste. D’ici là, The Cosmo
ser les investissements et les opérations de maintenance des Company nourrit l’ambition de devenir le leader mondial du
infrastructures. Une activité qui représente un budget annuel management de la décision pour les systèmes complexes. Pour
de 850 millions d’euros chez le gestionnaire du réseau. Grâce atteindre cet objectif, il pourrait finaliser une deuxième levée
à AIO, RTE peut prendre en compte différents actifs et les de fonds dans les prochains mois. ❚❚
D.R.

36
Le Campus Teratec Le Très Grand Centre
de calcul du CEA
Infrastructure pour le calcul très haute performance,
ouverte aux industriels avec le CCRT Centre de calcul
Recherche et technologie.
1,4 Pflop/s de puissance de calcul sécurisée, au service de
grands industriels mutualisant avec le CEA, coûts,
compétences et prospective dans le domaine du HPC.

Industriels. De grands groupes, PME et Start-up y
développent des activités couvrant toute la chaîne de
l’informatique de grande puissance depuis les composants et

© CEA, EDF, Ineris, L’Oréal, Techspace Aero
les systèmes jusqu’aux logiciels et aux applications.

Laboratoires. Des laboratoires industriels de recherche
travaillent au développement et à la maîtrise des
technologies nouvelles du calcul intensif et du BigData et sur
leur mise en œuvre.
www.teratec.eu www-hpc.cea.fr

HPCBIGDATA
HPCBIGDATA
BIGDATASIMULATION
ASIMULATION
ASIMULATION
Le Pôle Européen

37
Contacts & Informations
TERATEC • jean-pascal.jegu@teratec.fr • Tél. +33 (0)9 70 65 02 10 CEA - TGCC - CCRT • christine.menache@cea.fr • Tél. +33 (0)1 69 26 62 56
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simulation
Idaho natIonaL Laboratory ; Esa ; InstItut fraunhofEr ; Phay ho, ChrIs KnIght Et LInda young / argonnE natIonaL Laboratory ; gErman aErosPaCE CEntEr

Portfolio

tromPe-l’œil
Les simulations qui donnent à voir
l’infiniment petit, l’inaccessible et l’invisible
sont parfois trompeuses, mais toujours
étonnantes.
Par aurélie BarBaux et Bernard Vidal

topographie de la vallée Ares Vallis, sur Mars.

38
simulation

Simulation
à l’échelle
atomique
d’un réacteur
nucléaire.

filtre à essence
d’une voiture.

Effet d’un rayon X
sur un cluster
d’atomes d’argon.

flux d’air
autour
des ailes
des très gros
aéronefs.

l’uSinE nouVEllE I CahIEr n° 2 I 6 aVrIL 2017 39
simulation

Aérodynamisme
d’un drone.

nasa ; Idaho natIonaL Laboratory ; XsEdE ; InrIa / hIEPaCs ; PauL LEEson tayLor / Loughborough unIVErsIty ; JamstEC

Visite virtuelle
à l’intérieur
d’un réacteur
nucléaire.

Courants
ascendants
primaires
d’une tornade.

40
simulation

Propagation
des ondes
sismiques
à travers
la terre. Simulateur
d’intervention
pour
l’industrie
Structure chimique.
de protéine.

Visualisation
des traces
d’exécution
d’un logiciel de
calcul intensif.

l’uSinE nouVEllE I CahIEr n° 2 I 6 aVrIL 2017 41
siMulation

Outil

optiMiser
l’iMpression 3D

Les logiciels pallient l’imprévisibilité
de la fabrication additive en anticipant
les éventuelles déformations d’une pièce.
par Marine protais

l
impression 3D ne se cantonne plus au prototypage
et gagne la production. Des barrières ralentissent
cependant son industrialisation. Le coût, la vitesse
de fabrication, les écarts entre la géométrie suppo­
sée d’une pièce et sa forme imprimée. La simulation
le logiciel
aide à surmonter ces écueils. L’impression 3D doit s’en Netfabb
emparer. À la clé, avant tout, une réduction du coût et de intègre un
la durée globale du procédé en évitant « de passer par des algorithme
dizaines d’itérations », avance Sylvain Legrand, évangéliste simulant
les propriétés
manufacturing chez Autodesk, l’éditeur américain du physiques
logiciel dédié à l’impression 3D Netfabb. Le calcul est vite de la pièce à
fait : il faut compter plusieurs heures pour une impression, imprimer.
contre quelques minutes pour une simulation. « La simu­
lation est précieuse pour l’impression de pièces en grande
série. Elle permet de l’optimiser et de tester sa résistance de prévoir les défaillances du support sur lequel est placée
mécanique avant son impression», explique Quentin Kiener, la pièce durant l’impression.
le dirigeant de 3D Prod, un spécialiste de l’impression de L’avantage de Netfabb est qu’il englobe, en plus de la simu­
pièces en 3D. lation, deux autres fonctions nécessaires à la fabrication addi­
tive: la correction des fichiers de conception assistée par ordi­
Netfabb prévoit les défaillances du support nateur avant impression et l’optimisation topologique. «Ainsi,
En 2016, face au recours croissant à l’impression 3D en il n’y a pas de rupture numérique», précise Sylvain Legrand.
usine, Autodesk a intégré une fonction simulation à Net­ Signalons toutefois que la fonction simulation n’est accessible
fabb. Un algorithme simule les phénomènes physiques qui que dans la version premium du logiciel, dont l’abonnement
interviennent durant la fabrication et montre leurs réper­ coûte près de 5000 euros par an. De plus, elle n’est pas très
cussions sur les propriétés du matériau et sur la forme de la poussée. «Cette fonction de simulation ne va peut­être pas
pièce. Le logiciel permet d’anticiper ses éventuelles déforma­ aussi loin que dans celle que proposent les outils dédiés déjà
tions et les irrégularités de sa surface en tenant compte de sur le marché», estime Quentin Kiener.
la machine et du matériau utilisés. L’utilisateur peut ensuite Comsol Multiphysics est l’un de ces outils. Il peut repré­
adapter le design de sa pièce. Netfabb est également capable senter une alternative à Netfabb pour les simulateurs avertis.
Car, s’il n’est pas spécifiquement conçu pour l’impression 3D,
il peut être configuré pour. Il permet notamment de prendre
en considération les transferts de chaleur qui s’opèrent
durant la fabrication. « Ceux­ci peuvent être à l’origine de
« la simulation diminue contraintes résiduelles, qui peuvent fragiliser la pièce »,
le coût de l’impression 3D explique Jean­Marc Petit, le responsable commercial de
en évitant de passer par Comsol. Les logiciels ont encore une marge de progression
des dizaines d’itérations. » pour être à la fois précis et simples d’utilisation. Et ils devront
s’adapter aux différents procédés de fabrication additive, qui
n’ont pas fini d’évoluer. ❚❚
D.R.

sylvain legrand, évangéliste manufacturing chez Autodesk France

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27 juin 2017
Forum TERATEC
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