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Le 3 juillet 2017

Le Premier prsident


Monsieur Nicolas Hulot
Ministre dtat, ministre de la transition cologique et solidaire

Madame lisabeth Borne


Ministre auprs du ministre dtat,
ministre de la transition cologique et solidaire, charge des transports

Rf. : S2017-1999
Objet : La situation du transport de marchandises par le groupe SNCF Mobilits

En application des dispositions des articles L. 111-4 et L. 133-1 du code des juridictions
financires, la Cour des comptes a procd une srie denqutes relatives la situation de
lactivit de transport ferroviaire de marchandises du groupe Socit nationale des chemins
de fer franais (SNCF) Mobilits au cours de la priode 2008-2016.
Elle a examin les comptes et la gestion de Fret SNCF, composante de ltablissement
public caractre industriel et commercial (PIC) SNCF Mobilits voue au fret ferroviaire, et
de la filiale 100 % de SNCF Mobilits, Voies ferres locales et industrielles (VFLI). Cette
socit, de statut priv, spcialise dans le transport ferroviaire de marchandises et active
depuis 2008, a t cre pour contribuer ladaptation de la SNCF louverture la
concurrence de cette activit des oprateurs privs. La Cour a galement contrl une
seconde filiale, Akiem, socit de gestion dactifs cre en 2008 afin de permettre au groupe
SNCF Mobilits doptimiser la gestion de son parc de locomotives de fret.
lissue de ses contrles, la Cour ma demand, en application des dispositions de
larticle R. 143-11 du mme code, dappeler votre attention sur les observations suivantes.
La Cour a constat que, malgr les efforts mens au sein de Fret SNCF et la russite
de stratgies de niche grce la cration de ces deux filiales spcialises, la situation de
loprateur public de transport ferroviaire de marchandises reste proccupante.
Cette situation conduit la Cour sinterroger sur la cohrence et lefficacit de la
politique mene par ltat sur ce volet de la politique des transports.
partir de ce constat, la Cour suggre des voies damlioration pour contribuer une
revitalisation du fret ferroviaire dans notre pays, dans un cadre devenu aujourdhui totalement
concurrentiel.

13 rue Cambon - 75100 PARIS CEDEX 01 - T +33 1 42 98 95 00 - www.ccomptes.fr


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I Malgr les efforts mens tant par lentreprise que par ltat, la situation de Fret SNCF
demeure fragile et nassure pas aujourdhui sa viabilit conomique.

De toutes les activits de la SNCF, le transport ferroviaire de marchandises, par nature


trs sensible aux cycles conomiques, est la seule qui sexerce, ce jour, dans un cadre de
concurrence non seulement lintrieur du mode ferroviaire, mais galement avec les autres
modes de transport : dj soumise la concurrence extrmement forte du transport routier, la
SNCF est confronte depuis 2006 la libralisation du fret ferroviaire qui a permis larrive de
nouveaux transporteurs ferroviaires.
Cest dans cette perspective que ltat a procd en 2005 une recapitalisation de
Fret SNCF hauteur de 1,4 Md, en contrepartie dun plan de restructuration de lactivit
visant organiser le service et la production de manire plus ractive par rapport aux attentes
de la clientle.
La Cour relve limportance des efforts dadaptation et de rorganisation qua consentis
depuis cette date lentreprise pour sadapter ce nouveau contexte.
Tout dabord, depuis 2008, Fret SNCF dispose en propre de ses agents, dont le nombre
a dailleurs t quasiment divis par deux entre 2008 (14 933 agents) et 2015 (7 420 agents)
et de son parc dengins moteurs. Entre 2009 et 2011, Fret SNCF a, en outre, cd la majeure
partie de son parc de locomotives (262 engins moteurs) sa filiale Akiem pour nen reprendre
quune partie en location (101 engins), ce qui souligne lampleur des surcapacits en matriel
dont souffrait Fret SNCF cette priode.
Lactivit de wagon isol, qui subissait les pertes les plus importantes, dues la fois
ses cots et une qualit de service trs insuffisante, a t refondue : le nombre de wagons
chargs a t nettement rduit, denviron 700 000 en 2005 150 000 en 2014, un engagement
de ponctualit est entr en vigueur et lactivit a t rorganise et renomme multi-lots
multi-clients .
Enfin, lorganisation de Fret SNCF a t rationalise.
Malgr ces efforts de rorganisation, les charges de structure de Fret SNCF restent
encore leves puisque ces charges rapportes au chiffre daffaires taient, en 2014, environ
le double de celles de VFLI.
ce titre, la Cour note que le cot et le rgime de travail des personnels de la SNCF
continuent de peser sur sa rentabilit. Lvolution de la masse salariale de Fret SNCF na, en
effet, pas suivi celle de ses effectifs. La rmunration brute moyenne par agent a augment
au sein de Fret SNCF de 2,8 % par an entre 2008 et 2014 contre 1,66 % pour le secteur
transport et entreposage.
La Cour relve aussi que le nombre moyen de jours dabsence par agent et par an
chez Fret SNCF est trs sensiblement suprieur celui observ chez VFLI et que cet cart
sest mme accru au cours de la priode examine : en 2014, 12,8 Fret SNCF et 6,6 VFLI
contre respectivement 10,5 et 6,9 en 2009.
Certes, grce aux efforts dorganisation et dadaptation raliss au sein de lentreprise,
les pertes oprationnelles enregistres par Fret SNCF ont t trs sensiblement rduites, mais
la perte nette reprsentait encore, fin 2015, lquivalent de 23,9 % du chiffre daffaires : le
rsultat net tait alors de - 253 M pour un chiffre daffaires de 1 060 M. La marge
oprationnelle elle-mme est reste constamment ngative entre 2008 et 2015, avec
cependant une tendance lamlioration en fin de priode : - 86 M en 2015 contre - 367 M
en 2009, au plus bas du cycle conomique de cette priode.
Au cours de la mme priode, les capitaux propres de Fret SNCF, du fait de
laccumulation des rsultats et des reports nouveau ngatifs, sont passs de - 559 M
- 3 796 M, tandis que lendettement financier net de Fret SNCF a plus que doubl :
4 025 M en 2014 contre 1 794 M en 2008.
Cette persistance dun rsultat net ngatif dans les comptes de Fret SNCF est en effet
galement lie laggravation de son endettement.

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La Cour constate, comme le font au demeurant les responsables de la SNCF, que Fret
SNCF ne parvient pas, en ltat, un rsultat oprationnel quilibr et, a fortiori, dgager les
marges ncessaires au financement du renouvellement de ses outils de production. Le
rglement de cette situation apparat aujourdhui comme crucial, dautant quil constituerait un
pralable toute nouvelle aide ventuelle de ltat en capital Fret SNCF.
Ce point apparat dautant plus essentiel que le plan stratgique de Fret SNCF prvoit
une aggravation de la dette nette de Fret SNCF, qui passerait de 4 Md en 2015 5,1 Md
en 2020, soit une augmentation de 27,5 %.
Malgr la recapitalisation dont a bnfici Fret SNCF et ses efforts dadaptation, sa
part de march dans le transport ferroviaire de marchandises na, en outre, cess de
dcrotre : ses concurrents privs dont il est vrai, sa propre filiale VFLI, reprsentaient en 2015,
38 % des parts de march.
De fait, les difficults persistantes de Fret SNCF contrastent avec la russite indniable
de ses filiales qui voluent sans les contraintes de lPIC.
Ainsi, en est-il pour VFLI, qui a connu une croissance significative de son chiffre
daffaires et des rsultats positifs au cours de la mme priode et qui, grce la souplesse de
son offre, de son cadre social et de son modle conomique, plus slectif et non gnraliste,
la diffrence de celui de Fret SNCF, a pu sadapter ses marchs. En tmoigne galement
la productivit du capital et du travail de VFLI, trs nettement suprieure celle de Fret SNCF,
tant pour les wagons et les locomotives que pour les agents.
De mme, la cration, en 2009, dAKIEM, lie lmergence dun nouveau mtier de
loueurs de locomotives, a connu une russite, dont tmoignent les rsultats positifs de cette
socit, ainsi que la croissance de son chiffre daffaires et la diversification de sa clientle,
dont Fret SNCF ne reprsente plus, en 2015, que 18 %.
Le choix rcent douvrir, en 2016, le capital dAKIEM un actionnaire priv, Deutsche
Asset Management, motiv par des considrations de stratgie commerciale et industrielle,
souligne cependant la difficult, pour SNCF Mobilits, compte tenu de la situation financire
de Fret SNCF, de financer dsormais le dveloppement de cette filiale, mme pour une activit
juge prometteuse sur le plan stratgique.

II La politique de ltat en faveur du fret ferroviaire comporte des contradictions

La situation de Fret SNCF illustre les limites de lefficacit de la politique mene par
ltat en faveur du transport ferroviaire de marchandises, laquelle nest dailleurs pas exempte
de certaines contradictions.
Tout au long de la priode examine, ltat a certes affich sa volont de mener une
politique globale de soutien au fret ferroviaire, soumis la concurrence croissante du transport
routier de marchandises.
Outre la recapitalisation de Fret SNCF, ltat a ainsi mis en place, en 2009, un
engagement national pour le fret ferroviaire comportant plusieurs volets touchant aux
infrastructures et lamlioration de la qualit du service et lanc, en 2013, les confrences
priodiques sur le fret ferroviaire affichant, par ces diffrentes initiatives, sa volont daboutir
un rquilibrage des trafics au profit de ce mode, rput plus respectueux de
lenvironnement.
Or, au cours de la priode 2008-2014, la part du transport ferroviaire dans le transport
terrestre de marchandises en France a, au contraire, selon les statistiques du ministre des
transports, recul de 10,2 % 9,5 %. Le total des marchandises transportes par voie ferre
est pass de 40,4 Md de tonnes-kilomtres en 2008 32,2 Md de tonnes-kilomtres en
2014, soit une baisse de 21 %.

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Selon les statistiques dEurostat qui, contrairement aux statistiques nationales,


intgrent le transport international dans le calcul de la contribution du transport routier, la part
modale du fret ferroviaire en France se situait, en 2014, 15,6 %, soit 2,7 points au-dessous
de la moyenne europenne (18,3 %), alors quau dbut des annes 2000, la situation inverse
prvalait encore.
Cette volution ne peut certes tre dissocie de lvolution gnrale de lconomie
franaise et, en particulier, du dclin des secteurs industriels, clients traditionnels du fret
ferroviaire. Elle a, cependant, t aggrave par le mauvais tat du rseau, dont les travaux de
rnovation ont fortement dgrad la fiabilit des sillons allous pour la circulation des convois
de fret et donc la qualit de service juge indispensable par les chargeurs, qui ont, de ce fait,
report leurs trafics vers dautres modes, en particulier le mode routier.
Face cette situation, la Cour relve la persistance de contradictions dans la manire
dont ltat assume, en ce domaine, son double rle de conduite de la politique des transports
et dactionnaire de SNCF Mobilits. En effet, tout en affichant en permanence sa volont de
soutenir le fret ferroviaire, ltat a, ces dernires annes, pris dimportantes initiatives qui, de
fait, lui sont dfavorables : dcret portant 44 tonnes la limite du poids total autoris en charge
des poids lourds, abandon de lcotaxe, renoncement lopportunit offerte pour rduire les
carts de comptitivit par llaboration du nouveau cadre social harmonis applicable cette
activit.
Llaboration de ce cadre, prvue par la loi n 2014-872 du 4 aot 2014 portant rforme
ferroviaire, permettait en effet de rduire le diffrentiel de comptitivit entre Fret SNCF et ses
concurrents ferroviaires et routiers. Le surcot li lorganisation du temps de travail pour Fret
SNCF par rapport un oprateur ferroviaire priv est en effet denviron + 20%, voire + 30% si
lon tient compte de labsentisme plus lev dans lentreprise publique. De mme, quelques
indicateurs de productivit du travail attestent dcarts importants entre Fret SNCF et les autres
oprateurs ferroviaires, dont VFLI ; la part des charges de personnel dans le chiffre daffaires
est de 1,25 1,55 fois plus leve pour Fret SNCF, le chiffre daffaires par agent entre 1,10 et
1,35 fois plus faible que celui des autres oprateurs ferroviaires.
Or, la mise en place, en 2016, du nouveau cadre social, qui sest effectue sous le
contrle troit de ltat, apparat en fait comme une occasion manque damliorer la
comptitivit de lentreprise.
Le dcret socle du 8 juin 2016 1 a certes allg, pour Fret SNCF, un certain
nombre de dispositions du rgime de travail jusquici en vigueur, mais ces allgements ont t
effacs par laccord de branche qui vaut aussi, pour les concurrents privs de Fret SNCF, puis
par laccord dentreprise applicable la seule SNCF, qui maintient, voire amliore, pour les
salaris de Fret SNCF, leur rgime de travail.
titre dexemple, la dure annuelle de travail est inchange dans laccord dentreprise
1568 heures pour les personnels roulants, contre 1607 heures dans le dcret socle et 1600
heures dans laccord de branche ; le nombre de priodes de repos annuels de 24 heures est
galement inchang, 126 priodes dont 52 doubles, contre 115 et 30 doubles dans le dcret
et 117 dont 39 doubles jours dans laccord de branche. La convention collective de branche,
signe en juin 2016, tout comme laccord dentreprise applicable au sein de SNCF Mobilits,
ne se traduisent donc par aucune conomie pour lentreprise.
Cette rforme, destine harmoniser les conditions de la concurrence entre tous les
oprateurs concerns, a en fait alourdi lorganisation du travail pour les oprateurs ferroviaires
privs.
Ces dispositions risquent donc daggraver encore les difficults de tous les oprateurs
de fret ferroviaire, en particulier par rapport la concurrence routire.

1Dcret n 2016-755 du 8 juin 2016 relatif au rgime de la dure du travail des salaris des entreprises du secteur
du transport ferroviaire et des salaris affects des activits ferroviaires au sens de l'article L. 2161-2 du code
des transports

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Par ailleurs, les dispositions directement consacres au fret ferroviaire dans le contrat
pluriannuel de performance 2017-2026 entre ltat et SNCF Rseau, confirment que le niveau
de priorit accord au fret dans la rnovation du rseau nest pas cohrent avec les ambitions
que ltat continue dafficher pour ce mode, puisquelles visent seulement accompagner la
rgnration du rseau de desserte fine, y compris les lignes capillaires fret, en fonction des
besoins, des financements disponibles et des contraintes locales .
En outre, ce contrat prvoit, en rponse aux exigences de lUnion europenne, pour
les pages fret, un rattrapage en dix ans du cot dusage de linfrastructure, soit une
volution moyenne des pages de lordre de 4,5 % par an au-del de linflation ferroviaire ,
dont une part fixe de + 1,3 % par an et une part complmentaire , directement
conditionne la qualit des sillons proposs.
Certes, il est prvu que ltat verse, jusqu ce que le rattrapage du niveau des pages
soit complet par rapport aux exigences de lUnion europenne, une subvention SNCF
Rseau, dont le montant 90 M en 2016 voluera annuellement sur la base des trafics
rels et des montants des pages facturs ; toutefois, le choix des principes retenus ne doit
pas masquer la situation laquelle les oprateurs ferroviaires, commencer par Fret SNCF,
risquent de se trouver en ralit confronts : soit une volution de redevance faible, mais avec
une mauvaise qualit de service, soit un niveau de pages trop lev pour ne pas accrotre,
au dtriment du mode ferroviaire, le manque de comptitivit dj aujourdhui constat par
rapport au mode routier.
Le contrat pluriannuel dobjectifs entre ltat et SNCF Mobilits pour 2016-2025 indique
dailleurs que, pour cette hausse des pages applique au fret, laugmentation au-del de
lindexation sur les cots () sera progressive partir de 2018 ; qu court terme, elle
restera trs limite et naura pas dimpact et qu moyen et long terme, les diffrents
impacts () sinscrivent dans les marges dincertitude de la trajectoire . Plus globalement, ce
contrat se fonde dailleurs sur une prvision de stagnation du chiffre daffaires de Fret SNCF
jusquen 2022.
La Cour sinterroge donc sur le sens et la porte relle de cette mesure dite de
compensation fret, ds lors quelle ne serait pas accompagne de choix plus globaux de la
part des pouvoirs publics pour assurer la viabilit de lactivit de transport ferroviaire de
marchandises.

III Des clarifications simposent pour un vritable redressement de lactivit de fret


ferroviaire

La structure des comptes de Fret SNCF devrait tout dabord tre amliore. Ainsi,
est-il particulirement proccupant de constater que le nouveau rfrentiel comptable de
SNCF Mobilits na toujours pas t approuv par lautorit de rgulation des activits
ferroviaires et routires (ARAFER) qui, deux reprises, la refus, en considrant que le taux
de charges financires, appliqu par la SNCF cette activit, nest pas conforme aux
exigences dun environnement concurrentiel. Dans lhypothse o une nouvelle
recapitalisation viendrait tre ncessaire, cette clarification serait pourtant un pralable au
regard des exigences du droit communautaire.
Fret SNCF doit aussi tre invit amliorer ses outils de comptabilit analytique, afin
notamment de pouvoir mieux connatre ses marges par contrat.
Ltat devrait fixer Fret SNCF des objectifs significatifs de progression de sa
productivit et laccompagner dans leur mise en uvre. La Cour a examin cet gard
le contrat pluriannuel dobjectifs entre ltat et SNCF Mobilits pour 2016-2025, en particulier
le chapitre 5 intitul : participer la revitalisation du fret ferroviaire franais qui souligne,
juste titre, la ncessit pour loprateur du renforcement de sa comptitivit . Elle note que
les engagements prvus restent, dans la version communique la Cour par SNCF Mobilits,
trs gnraux et que, contrairement une rponse du ministre des transports adresse la
Cour, aucun indicateur de productivit concernant Fret SNCF ny figure.

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Enfin, ltat, qui considre que le soutien au transport de fret par voie ferroviaire
rpond galement des ncessits environnementales, devrait en tirer les
consquences. Le fret ferroviaire reprsente en effet un avantage certain par rapport la
route en terme dmission de dioxyde de carbone (CO 2 ) par tonne-kilomtre, estim en 2012
par lAgence europenne de lenvironnement dans un rapport de 1 3,7 au dtriment de cette
dernire.
dfaut dun outil tel que lcotaxe, qui aurait pu durablement inciter les chargeurs
se reporter sur le transport ferroviaire, ltat devrait pouvoir afficher une stratgie de long terme
de soutien au fret ferroviaire, quil sagisse de la prennit des aides financires aux oprateurs
de combin (aide la pince) ou du maintien de la compensation aux pages fret, permettant
de maintenir lattractivit de ce mode de transport face laptitude trs forte de la route
comprimer ses cots.
Le transport ferroviaire de marchandises continue certes dtre confront de graves
difficults conomiques et financires qui dpassent largement les frontires de la France.
La Cour des comptes europenne, dans un rapport rcent, a ainsi qualifi de
globalement insuffisante la performance de ce secteur dans la plupart des pays de lUnion
europenne, mme si une partie des diffrences observes au dtriment de ce mode en
France tient aussi aux caractristiques de lindustrie et aux limites du rseau ferroviaire
lui-mme. Il nen demeure pas moins que la situation actuelle de cette activit ne saurait
perdurer ; elle appelle, de la part de ltat, en particulier pour Fret SNCF, une raction
vigoureuse et claire.
dfaut, la situation de Fret SNCF et, plus gnralement, celle du transport ferroviaire
de marchandises, continuera de se dgrader dans notre pays, alors mme que lexemple de
plusieurs pays europens - Allemagne, Suisse, Autriche ou Royaume Uni - cits dailleurs
ce titre dans le contrat SNCF Mobilits-tat, montre que ce mode peut conserver ou retrouver
sa pertinence.

-=o0o=-

Je vous serais oblig de me faire connatre, dans le dlai de deux mois prvu larticle
L. 143-4 du code des juridictions financires, la rponse que vous aurez donne la prsente
communication 2.

Je vous rappelle quen application des dispositions du mme code :

- deux mois aprs son envoi, le prsent rfr sera transmis aux commissions des
finances et, dans leur domaine de comptence, aux autres commissions permanentes
de lAssemble nationale et du Snat. Il sera accompagn de votre rponse si elle est
parvenue la Cour dans ce dlai. dfaut, votre rponse leur sera transmise ds sa
rception par la Cour (article L. 143-4) ;

2
La Cour vous remercie de lui faire parvenir votre rponse, sous forme dmatrialise, via Correspondance JF
(https://correspondancejf.ccomptes.fr/linshare/) ladresse lectronique suivante : greffepresidence@ccomptes.fr
(cf. arrt du 8 septembre 2015 portant application du dcret n 2015-146 du 10 fvrier 2015 relatif la
dmatrialisation des changes avec les juridictions financires).

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- dans le respect des secrets protgs par la loi, la Cour pourra mettre en ligne sur
son site internet le prsent rfr, accompagn de votre rponse (article L. 143-1) ;

- larticle L. 143-9 prvoit que, en tant que destinataire du prsent rfr, vous
fournissiez la Cour un compte rendu des suites donnes ses observations, en vue
de leur prsentation dans son rapport public annuel. Ce compte rendu doit tre adress
la Cour selon les modalits de la procdure de suivi annuel coordonn convenue
entre elle et votre administration.

Sign le Premier prsident

Didier Migaud

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