Démarrage +freinage PDF

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques
 Démarrage
1-Introduction
Lors de la mise sous tension d'un moteur asynchrone, celui-ci provoque un fort appel
de courant qui peut provoquer des chutes de tension importantes dans une installation
électrique. Pour ces raisons en autres, il faut parfois effectuer un démarrage différent
du démarrage direct.
Il est donc logique de limiter le courant pendant le démarrage à une valeur acceptable.
Mais si l'on limite le courant, on limite du fait la tension (dans certain cas seulement).
2-Choix d’un démarreur :
Le choix est guidé par des critères économiques et techniques qui sont :
 les caractéristiques mécaniques,

 les performances recherchées,
 la nature du réseau d’alimentation électrique
 l’utilisation du moteur existant dans le cas d’un rééquipement,
 la politique de maintenance de l’entreprise
 le coût de l’équipement.
Le choix d’un démarreur sera lié :
 au type d’utilisation : souplesse au démarrage,

 à la nature de la charge à entraîner
 au type de moteur asynchrone
 à la puissance de la machine
 à la puissance de la ligne électrique
 à la gamme de vitesse requise pour l’application.
Dans la suite de ce chapitre, nous exposerons et comparerons les différents types de

démarreur.
Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 1

 Démarrage des Moteurs Asynchrones Triphasés
3-Types de Démarrage :
3-1-Le démarrage direct :
C'est le mode de démarrage le plus simple. Le moteur démarre sur ses caractéristiques
"naturelles". Au démarrage, le moteur se compose comme un transformateur dont le
secondaire (rotor) est presque en court-circuit, d'où la pointe de courant au démarrage.
Ce type de démarrage est réservé aux moteurs de faible puissance devant celle du
réseau, ne nécessitant pas une mise en vitesse progressive. Le couple est énergique,
l’appel de courant est important (5 à 8 fois le courant nominal). (Fig1)
Malgré les avantages qu'il présente (simplicité de l'appareillage, démarrage rapide,

coût faible), le démarrage direct convient dans les cas ou :
 La puissance du moteur est faible par rapport à la puissance du réseau
(dimension du câble)
 La machine à entraîner ne nécessité pas de mise en rotation progressive et peut
accepter une mise en rotation rapide
 Le couple de démarrage doit être élevé
Ce démarrage ne convient pas si :
 Le réseau ne peut accepter de chute de tension
 La machine entraînée ne peut accepter les à-coups mécaniques brutaux
 Le confort et la sécurité des usagers sont mis en cause (escalier mécanique)

3-2-Démarrage étoile triangle :
Ce mode de démarrage n'est utilisable si les deux extrémités de chaque enroulement

sont accessibles. De plus, il faut que le moteur soit compatible avec un couplage final
triangle.
(fig2)
0
0
Ordre de marche
1 KM2 KM1
0
Temporisation
2 KM1
0
Ouverture de KM2
3 KM1 KM3
0
Ordre d’arrêt
(Fig3)

I
I C
C
IY
CY
N N
Lors du couplage étoile, chaque enroulement est alimenté sous une tension 3 fois plus
faible, de ce fait, le courant et le couple sont divisés par 3.
Lorsque les caractéristiques courant ou couple sont admissibles, on passe au couplage
triangle. Le passage du couplage étoile au couplage triangle n'étant pas instantané, le
courant est coupé pendant 30 à 50 ms environ. Cette coupure du courant provoque
une démagnétisation du circuit magnétique. Lors de la fermeture du contacteur
triangle, une pointe de courant réapparaît brève mais importante (magnétisation du
moteur).
3-3-Démarrage statorique :
Ce type de démarrage a des caractéristiques comparables au démarrage étoile triangle
Il n’y a pas de coupure de l’alimentation du moteur entre les deux temps de
démarrage.(Fig4)
0
0
Ordre de marche
1 KM1
0 Temporisation
2 KM1 KM2
0 Ouverture d’arrêt
Ce dernier démarreur peut être associé au dispositif de démarrage étoile-triangle. On

démarre en étoile, puis on passe en couplage triangle avec les résistances, et enfin on
termine en couplage triangle direct.
Pour les moteurs de grosse puissance, les résistances sont remplacées par un
démarreur à résistances électrolytiques. Des barres sont plongées progressivement
dans une cuve remplie de liquide. Au fur et à mesure que les barres plongent, la

résistance diminue progressivement, et en fin de démarrage, on court-circuite les

résistances.
3-4-Tension réduite par autotransformateur :

Dans le démarrage par autotransformateur, on effectue le même type que le
démarrage étoile triangle (on a en plus le choix du rapport des tensions en choisissant
le rapport de transformation) mais les phénomènes transitoires du démarrage étoile
triangle (pointe de courant au passage triangle, ne vont plus exister car le courant n'est
jamais coupé).
Dans un premier temps, on démarre le moteur sur un autotransformateur couplé en

étoile. De ce fait, le moteur est alimenté sous une tension réduite réglable. Avant de
passer en pleine tension, on ouvre le couplage étoile de l'autotransformateur, ce qui
met en place des inductances sur chaque ligne limitant un peu la pointe et presque
aussitôt, on court-circuite ces inductances pour coupler le moteur directement au
réseau.(Fig5)
0
0
Ordre de marche
1 KM1 KM3
0
Temporisation 1
2 KM1
0
Temporisation 2
3 KM1 KM2
0
Ordre d’arrêt
(Fig5)
Id = 1,7 à 4 In
Cd = 0,5 à 0,85 Cn
Ce mode de démarrage est surtout utilisé pour les fortes puissances (> 100 kW) et
conduit à coût de l’installation relativement élevé, surtout pour la conception de
l'autotransformateur.

3-5- Démarrage des moteurs à bagues :

Un moteur à bagues ne peut démarrer en direct, avec ses enroulements
rotorique court-circuités, sinon il provoquerait des pointes de courant
inadmissibles. Il est nécessaire, tout en alimentant le stator sous la pleine
tension du réseau, d’insérer dans le circuit rotorique des résistances
( Fig.6) qui sont ensuite court-circuitées progressivement.
Le calcul de la résistance insérée dans chaque phase permet de

déterminer de façon rigoureuse la courbe couple-vitesse obtenue. Il en
résulte que celle-ci doit être insérée en totalité au moment du démarrage
et que la pleine vitesse est atteinte lorsqu'elle est entièrement court-circuitée.
Le courant absorbé est sensiblement proportionnel au couple fourni ou,
du moins, n'est que peu supérieur à cette valeur théorique.
Par exemple, pour un couple de démarrage égal à 2 Cn, la pointe de
courant est d'environ 2 In. Cette pointe est donc considérablement plus
faible et le couple maximal de démarrage plus élevé qu'avec un moteur à
cage, pour lequel les valeurs typiques, en couplage direct sur le réseau,
sont de l'ordre de 6 In pour 1.5 Cn. Le moteur à bagues, avec un
démarrage rotorique, s'impose donc dans tous les cas où les pointes de
courant doivent être faibles et pour des machines démarrant à pleine
charge.
Par ailleurs, ce type de démarrage est extrêmement souple, car il est

facile d'ajuster le nombre et l'allure des courbes représentant les temps

successifs aux impératifs mécaniques ou électriques (couple résistant,
valeur d'accélération, pointe maximale de courant, etc.).
3-6- Démarrage/ralentissement par démarreur électronique

(soft starter)
C’est un mode de démarrage performant ( Fig.7) qui permet un
démarrage et un arrêt en douceur
Il peut être utilisé :
- en limitation de courant,
- en régulation de couple.
Le contrôle par limitation de courant permet de fixer un courant maximum
(3 à 4 x In) pendant la phase de démarrage au détriment des
performances en couple. Ce contrôle est particulièrement adapté aux
“turbomachines” (pompes centrifuges, ventilateurs).
Le contrôle par régulation de couple permet d’optimiser les performances
en couple au démarrage au détriment de l’appel de courant sur le réseau.
Celui-ci est adapté aux machines à couple constant.
Ce type de démarreur permet une multitude de schéma :
- un sens de marche,
- deux sens de marche,
- shuntage de l’appareil en fin de démarrage,
- démarrage et ralentissement de plusieurs moteurs en cascade,

3-7- Démarrage par convertisseur de fréquence :

C’est un mode de démarrage performant ( Fig.8) utilisé dès qu’il est
nécessaire de contrôler et de faire varier la vitesse
Il permet entre autre :
- de démarrer des charges de forte inertie,
- de démarrer des charges importantes sur un réseau de faible pouvoir
de court-circuit,
- d’optimiser la consommation d’énergie électrique en fonction de la
vitesse sur les turbomachines.
Ce type de démarrage s’applique sur tous types de machines.
Cette solution est utilisée pour le réglage de la vitesse du moteur et
accessoirement pour le démarrage.
A Fig.

Tableau récapitulatif
Démarra Démarrage Démarrage Démarrage Démarrage Démarreur

ge direct étoile statorique par auto rotorique électroniq
triangle transformat ue
eur
Courant de 100% 33% 50% 40/65/80% 70% 150 à
démarrage 750%
Surcharge 4 à 8 In 1.3 à 1.6 In 4.5 In 1.7 à 4 In <2.5 In
en ligne
Couple en 100% 33% 50% 40/65/80% 10 à50%
% de Cd (50 à
100% en
100ms)
Couple 0.6à 1.5 0.2 à 0.5 0.6 à 0.85 0.4 à 0.85 0.4 à 0.85 <2.5 Cn
initiale au Cn Cn Cn Cn Cn
démarrage
commande T.O.R T.O.R 1 cran fixe 3 crans fixe De 1 à 5 électroniq
crans ues
avantages - - - -bon -très bon -
démarreu économiqu possibilité rapport rapport Démarrag
r simple es s de couple/cour couple/cour e sans à
et -bon réglages ant ant coup
économiq rapport des valeurs - -possibilité -montée
ue couple/cour au possibilités de réglage progressiv
-couple ant démarrage de réglages des valeurs e en
au des valeurs au vitesse
démarrag au démarrage -limitation
e démarrage de l’appel
important de courant
au
démarrage
inconvénie -pointe -couple de -faible -nécessite -moteur à -prix
nts de démarrage réduction un auto bague plus
courant faible de la transformat onéreux
très -coupure pointe de eur onéreux
important d’alimentati courant au -présente
e on au démarrage des risques
- changement -nécessite de réseau
démarrag de couplage des perturbé
e brutal -moteur 6 résistances
bornes volumineu
ses

 Démarrage des Moteurs Asynchrones Monophasés

Démarrage des moteurs monophasés
Un moteur monophasé ne pouvant démarrer seul, différents artifices sont
utilisés pour le lancer.
1- Démarrage par phase auxiliaire

Sur ce type de moteur ( Fig.9), le stator comprend deux enroulements
décalés géométriquement de 90°.
Lors de la mise sous tension, du fait de la différence de construction des
bobinages, un courant I1 traverse la phase principale et un courant plus
faible I2, sensiblement déphasé de p/2, circule dans la phase auxiliaire.
Les champs engendrés étant produits par deux courants déphasés, l’un
par rapport à l’autre, le champ tournant résultant est suffisant pour
provoquer le démarrage à vide du moteur. Lorsque le moteur atteint
environ 80 % de sa vitesse, la phase auxiliaire peut être mise hors circuit
(coupleur centrifuge), ou maintenue en service. Le stator du moteur se
trouve ainsi transformé, au moment du démarrage ou en permanence, en
stator diphasé.
Pour inverser le sens de rotation, il suffit d'inverser les connexions d’une
phase.
Le couple fourni lors du démarrage étant faible, il convient pour l'accroître
d'augmenter le décalage entre les deux champs produits par les
bobinages.
2-Démarrage par phase auxiliaire et résistance

Une résistance placée en série dans la phase auxiliaire en augmente
l’impédance et accroît le décalage entre l1 et l2.
Le fonctionnement en fin de démarrage est identique à celui avec phase
auxiliaire seule.

3- Démarrage par phase auxiliaire et inductance

Le principe est le même que précédemment, mais la résistance est
remplacée par une inductance qui, montée en série dans la phase
auxiliaire, accroît le décalage entre les deux courants.
4- Démarrage par phase auxiliaire et condensateur

C’est le dispositif le plus utilisé. Il consiste à placer un
condensateur dans la phase auxiliaire. La valeur pratique de la capacité
pour le condensateur permanent est d'environ 8 μF pour un moteur de
200 W. Pour le démarrage, un condensateur supplémentaire de 16 μF
peut être nécessaire et est éliminé dès que le démarrage est terminé.
La présence du condensateur provoquant un déphasage inverse à celui
d’une inductance, le fonctionnement en période de démarrage et en
marche normale est voisin de celui d’un moteur diphasé à champ
tournant. D’autre part, le couple et le facteur de puissance sont plus
importants. Le couple de démarrage Cd est sensiblement égal à 3 fois le
couple nominal Cn et le couple maximum Cmax atteint 2 Cn.
Une fois le démarrage effectué, il est préférable de maintenir le
déphasage entre les deux courants, mais la capacité du condensateur
peut être réduite car l’impédance du stator a augmenté.
Le schéma ( Fig.10) représente un moteur monophasé avec un
condensateur connecté en permanence. D’autres dispositions sont
utilisées, comme l’ouverture du circuit de déphasage par un interrupteur
centrifuge à partir d’une certaine vitesse.
Un moteur triphasé (230/400 V) peut être utilisé sur un réseau monophasé
230 V, en le munissant d’un condensateur de démarrage et d’un
condensateur de marche connecté en permanence au détriment de la
puissance utile (déclassement de 0.7 environ), du couple de démarrage et
de la réserve thermique.
Seuls les moteurs quatre pôles de faible puissance (4 kW max) se prêtent
à ce mode de fonctionnement.
Les constructeurs fournissent des tableaux permettant de sélectionner les
condensateurs de valeur appropriée.

5- Démarrage par bague de déphasage

C’est le dispositif ( Fig.11) utilisé dans les moteurs de très faible
puissance (de l’ordre de la centaine de watts). Les pôles comportent des
encoches dans lesquelles sont insérées des bagues conductrices en
court circuit. Le courant induit, généré de cette manière provoque une
distorsion du champ tournant qui permet le démarrage.
Le rendement est faible mais acceptable dans cette gamme de
puissance.
A Fig.

 Freinage
Introduction :
Dans un grand nombre d'applications, l'arrêt du moteur est obtenu simplement

par décélération naturelle. Le temps de décélération dépend alors uniquement de
l'inertie de la machine entraînée. Mais il est souvent nécessaire de réduire ce temps.
Le freinage électrique apporte dans ce cas une solution efficace et simple. Par rapport
aux freinages mécanique et hydraulique, il offre l'avantage d'être régulier et de ne
mettre en œuvre aucune pièce d'usure.
Le moteur asynchrone est capable de fonctionner dans les quatre quadrants. Il

développe un couple moteur dans l'un et l'autre sens dans les quadrants Q1 et Q3 et un
couple de freinage dans les quadrants Q2 et Q4. L'inversion du sens de rotation
s'obtient en intervertissant deux des trois phases d'alimentation du moteur, ce qui a
pour effet d'inverser le sens du champ tournant.
Diverses méthodes sont utilisables pour freiner électriquement un moteur

asynchrone :
 le freinage hyper synchrone avec renvoi d'énergie active au réseau. Ce freinage

intervient naturellement en survitesse,
 le freinage en contre-courant par inversion du champ tournant,
 le freinage par injection de courant continu.
Tous ces procédés sont applicables aux moteurs à cage et aux moteurs à bagues.
.Freinage par fonctionnement hypersynehrone

C’est le cas où le moteur est entraîné par sa charge au-dessus de sa vitesse de
synchronisme il se comporte alors comme une génératrice asynchrone débitant sur le
réseau et développe un couple de freinage. EX: Cas des moteurs à bagues et moteur à
plusieurs vitesses lors du passage de GV à PV.
Freinage par couplage hyposynchrone:

Consiste à inverser l’alimentation d’un enroulement du moteur lancé ou entraîné par
la charge (cas des équipements de levages) c'est presque le même procédé pour le
freinage en contre-courant.

Freinage par couplage monophasé:

Le freinage en monophasé consiste â alimenter le moteur par deux phases du réseau.
Le système est assimilé à 2 moteurs travaillant en opposition.
Branchement des Electro-Freins

Electro-Freins à Courant Continu ou Redressé.
Les figures 1a et 1b représentent des électo-aimants à courant redressé. L’alimentation
de ces deux systèmes est prélevée aux bornes
d’un enroulement du moteur asynchrone
triphasé.
Remarques:
Parfois, la tension d’alimentation est prélevée
sur une partie d’un enroulement. La tension
d’alimentation de la bobine du frein peut être
fournie par un transformateur et redressé par
cellules incorporées.
Avantages
L'électro-aimant à courant continu ou redressé
réalise un serrage et desserrage progressifs,
donc le moment du couple résultant est
progressif (voir courbe ci-dessous). Ce type de
frein est apprécié là où i1 faut éviter les à-
coups, exemple: ponts roulants. Pour avoir des

temps de réponse au freinage courts. Le schéma de la figure la peut être transformé en

schéma Fig. 1b. (Coupure sur le continu), obligatoire pour certaine applications de
levage.
Electro-Freins à Courant Alternatif: (Fig. 2a et 2b):
L’électro-aimant à courant alternatif se
comporte comme un récepteur triphasé
équilibré, qui peut être branché en
étoile ou en triangle.
Propriétés: Cet électro-aimant
possède des temps de réponse très
courts. Moteurs appréciés pour tous les
mouvements cadencés.
Emploi: Manutention, presses,
machines outils, etc.
Fig. 2a
Branchement des Electo-Freins

Electo-Freins à Courant Continu ou
Redressé.
Les figures 1a et 1b représentent des électo-
aimants à courant redressé. L’alimentation de
ces deux systèmes est prélevée aux bornes d’un
enroulement du moteur asynchrone triphasé.
Remarques:
Parfois, la tension d’alimentation est prélevée
sur une partie d’un enroulement. La tension
d’alimentation de la bobine du frein peut être
fournie par un transformateur et redressé par
cellules incorporées.
Avantages
L'électo-aimant à courant continu ou redressé
réalise un serrage et desserrage progressifs,
donc le moment du couple résultant est
progressif (voir courbe ci-dessous). Ce type de frein est apprécié là où 1 faut éviter les
à-coups, exemple: ponts roulants. Pour avoir des temps de réponse au freinage courts.

Le schéma de la figure la peut être transformé en schéma Fig. 1b. (Coupure sur le
continu), obligatoire pour certaine applications de levage.
Electro-Freins à Courant Alternatif: (Fig. 2a et 2b):
L’électro-aimant à courant alternatif se
comporte comme un récepteur triphasé
équilibré, qui peut être branché en
étoile ou en triangle.
Propriétés: Cet électro-aimant
possède des temps de réponse très
courts. Moteurs appréciés pour tous les
mouvements cadencés.
Emploi: Manutention, presses,
machines outils, etc.
Fig. 2a
Freinage hypersynchrone :
C'est le cas où le moteur est entraîné par sa charge au-dessus de la vitesse de

synchronisme. Il se comporte alors comme une génératrice asynchrone et développe
un couple de freinage. Aux pertes prés, l'énergie est récupérée par le réseau.
Sur un moteur de levage, la descente de la charge à la vitesse nominale
correspond à ce type de fonctionnement. Le couple de freinage équilibre alors
exactement le couple dû à la charge et amène non pas un ralentissement, mais une
marche à vitesse constante.
S'il s'agit d'un moteur à bagues, il est essentiel de court-circuiter tout ou partie
des résistances rotoriques, pour éviter que le moteur ne soit entraîné très au-delà de sa
vitesse nominale, avec les risques mécaniques que cela comporterait.
Ce fonctionnement possède les qualité idéales d'un système de retenue de
charge entraînante :
 la vitesse est stable, pratiquement indépendante du couple entraînant,
 l'énergie est récupérée et renvoyée au réseau.
Il ne correspond cependant qu'à une seule vitesse, c'est-à-dire

approximativement à la vitesse nominale.

Le freinage hypersynchrone se rencontre également sur les moteurs à plusieurs

vitesses lors du passage de la grande à la petite vitesse.
Ce freinage intervient lorsque la machine entraîne le moteur à une vitesse
supérieure à la vitesse de synchronisme (figure 1). le couple maximal de freinage est
de même valeur que le couple moteur maximal.
Une charge entraînante devenue plus forte que la valeur correspondante au
couple maximal ne pourrait être retenue par le moteur.
On ne peut pas arrêter la charge.
Figure -1- Q2 et Q4 freinage hypersynchrone
Freinage en contre-courant :
Le principe consiste, après avoir isolé le moteur du réseau alors qu'il tourne
encore, à le reconnecter sur le réseau en sens inverse. C'est un mode de freinage très
efficace qui doit être arrêté suffisamment tôt pour éviter que le moteur ne reparte en
sens inverse.
Divers dispositifs automatiques sont employés pour commander l'arrêt dès que
la vitesse approche de zéro : détecteurs d'arrêt à friction, détecteurs d'arrêt centrifuges,
dispositifs chronométriques, etc.
a) Moteur à cage :
Avant d'adopter ce système, il faut absolument s'assurer que le moteur est
capable de supporter des freinages en contre courant avec le service envisagé. En
effet, outre les contraintes mécaniques, ce procédé impose des contraintes thermiques
importantes au rotor, l'énergie correspondant à chaque freinage (énergie de glissement
prise au réseau et énergie cinétique) étant dissipée dans la cage.
Au moment du freinage, les pointes de courant et de couple sont nettement
supérieures à celles produites lors du démarrage.
Afin d'obtenir un freinage sans brutalité, il est souvent inséré, lors du couplage en
contre-courant, une résistance en série avec chaque phase du stator. Le couple et le
courant sont alors réduits comme dans le cas du démarrage statorique.
Les inconvénients du freinage par contre-courant d'un moteur à cage sont tels que ce
procédé n'est utilisé que sur certaines applications avec des moteurs de faible
puissance.

Ce freinage est obtenu par inversion de l'alimentation de deux phases du

moteur. L'énergie n'est pas renvoyée au réseau, elle est dissipée dans le circuit
rotorique. Pour un moteur à cage, le couple de freinage est faible à grande vitesse.
Pour un moteur à bagues, des résistances rotoriques supplémentaires permettent de
renforcer l'efficacité du freinage.
On peut arrêter une charge (figure 2) car le moteur développe un couple de
freinage à vitesse nulle.
Figure -2- Q2 et Q4 freinage en contre-courant
B) Moteur à bagues :
Afin de limiter la pointe de courant et de couple, il est impératif, avant de

coupler le stator du moteur en contre-courant, de réinsérer les résistances rotoriques
ayant servi au démarrage, et souvent même d'ajouter une section supplémentaire dite
de freinage.
Le couple de freinage peut être facilement réglé à la valeur désirée en
choisissant une résistance rotorique convenable.
Au moment de l'inversion, la tension rotorique est presque le double de la tension
rotorique à l'arrêt, ce qui impose quelquefois des précautions particulières d'isolement.
Comme pour les moteurs à cage, une énergie importante est produite dans le
circuit rotorique. Elle est dissipée en grande partie dans les résistances.
La commande automatique de l'arrêt à la vitesse nulle peut être faite par l'un des
dispositifs cités plus haut, ou bien par l'action d'un relais de tension ou de fréquence
inséré dans le circuit rotorique.
Avec ce système, il est possible de retenir une charge entraînante à une vitesse
modérée. La caractéristique est très instable (fortes variations de vitesse pour faibles
variations de couple).
En freinage, les résistances

ne sont pas obligatoires à
condition que le moteur et la
mécanique supportent le
contre-courant sous la pleine
tension

fonctionnement freinage
FREINAGE EN CONTRE COURANT:

Contrôle par relais de mesure de la tension rotorique
Ce procédé de freinage se fait, en changeant le

sens de rotation du champ par commutation de
deux fils quelconque venant au stator.
Le rotor tourne dans le sens inverse de celui du
champs avec g>1.
Si le moteur est à rotor à bagues on introduit dans
le circuit rotorique une série de résistances (R1,
R2, R3) qui seront court-circuitées
successivement et progressivement pour limiter le
contre courant.
L’arrêt total du moteur est assuré par un relais à

maximum de tentions [U>0]
Fonctionnement:
*Moteur en marche normale
-KM1 étant déjà fermé.
-KM3 fermé.
-KM5 fermé.

* Freinage:
- Impulsion sur S1
- Ouverture de KM1,
- Ouverture de KM3, KM5.
- Fermeture de KM2.
- Excitation du relais de mesure de tension U.
- Fermeture de KM3 (après un temps t1).
- Fermeture de KM4 (après un temps t2).
- KM5 fermé après un temps t3
- Ouverture de KM4
- Relais de mesure de tension U désexcité
- Ouverture de KM2 (Arrêt).
Freinage par injection de courant continu :
Ce mode de freinage est utilisé sur les moteurs à bagues et à cage. Par rapport
au système à contre-courant, le prix de la source de courant redressé est compensé par
un moindre volume des résistances. Avec les variateurs et démarreurs électroniques,
cette possibilité de freinage est offerte sans supplément de coût.
Le procédé consiste à envoyer du courant redressé dans le stator préalablement
séparé du réseau. Ce courant redressé crée un flux fixe dans l'espace. Pour que la
valeur de ce flux corresponde à un freinage convenable, le courant doit être environ
1,3 fois le courant nominal. L'excédent de pertes thermiques dû à cette légère
surintensité est généralement compensé par le fait que le freinage est suivi d'un temps
d'arrêt.
La valeur du courant étant fixée par la seule résistance des enroulements du
stator, la tension de la source de courant redressé est faible. Cette source est
généralement constituée de redresseurs ou fournie par les variateurs. Ceux-ci doivent
pouvoir supporter les surtensions transitoires produites par les enroulements qui
viennent d'être déconnectés du réseau alternatif (à 380 volts efficaces, par exemple).
Le mouvement du rotor représente un glissement par rapport à un champ fixe
dans l'espace (alors que, dans le système à contre-courant, le champ tourne en sens
inverse).
Le moteur se comporte comme un générateur synchrone débitant dans le rotor. Les
caractéristiques obtenues avec un système de freinage par injection de courant
redressé présentent, par rapport à celles résultant d'un système à contre-courant, des
différences importantes :
 l'énergie dissipée dans les résistances rotoriques ou dans la cage est moins
importante. Il s'agit uniquement de l'équivalent de l'énergie mécanique
communiquée par les masses en mouvement. La seule énergie prise au réseau est
l'excitation du stator,

 si la charge n'est pas entraînante, le moteur ne redémarre pas en sens inverse,

 si la charge est entraînante, le système fournit un freinage permanent qui retient
cette charge à faible vitesse. La caractéristique est beaucoup plus stable qu'en
contre-courant.
Dans le cas d'un moteur à bagues, les caractéristiques couple-vitesse sont fonction du
choix des résistances.
Dans le cas d'un moteur à cage, ce système permet de régler facilement le couple de
freinage en agissant sur le courant continu d'excitation.
Afin d'éviter les échauffements inutiles, il faut prévoir un dispositif coupant le courant
dans le stator une fois le freinage réalisé.
Ce freinage consiste à injecter du courant continu dans le stator dont

l'alimentation à partir du réseau a été préalablement interrompue. Le flux fixe
engendré dans l'espace freine alors le rotor et le maintient à basse vitesse dans le cas
d'une charge entraînante.
Arrivé à basse vitesse, le couple de freinage augmente fortement avant de
s'annuler à vitesse nulle. Dans le cas d'une charge entraînante, il sera nécessaire d'agir
sur un frein mécanique pour assurer l'immobilisation à l'arrêt (figure 3).
Figure -3- Q2 et Q4 freinage par injection de courant continu

FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU OU

FREINAGE DYNAMIQUE:

Fonctionnement:
*Circuit de puissance
*Démarrage:
-Fermeture de Q1
-Fermeture de KM1
*Freinage:
-Ouverture de KM 1.
-Fermeture de KM 2.
-Ouverture de KM 2 (après arrêt total )
*Circuit de commande:
*Freinage
-Impulsion Sur S1,
-Désexcitation de KM 1.
-Fermeture du contact KM1 (51-52)
-Excitation de KM2 (freinage).
-Ouverture du contact temporisé à l'ouverture
KM1 (57-58).
Commentaire:
Le stator est débranché du réseau et est excité en courant continu par une source de
courant continu ici un redresseur sec (a diodes).
Deux enroulements du stator connectés en série sont alimentés par le redresseur dont
lequel le stator crée un champ fixe qui fait naître des forces d’attraction sur le rotor en
court-circuit.
R: Résistance pour limiter le courant redressé.

KM2: Pour le freinage.

FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU: Contrôle par relais à

minimum de courant: I<
Fonctionnement:
* Freinage
(Moteur déjà lancé)
- Ouverture de KM 1.
- Ouverture de KM3,
- Fermeture de KM4, KM5, KM2 (freinage).
- Fermeture de KM3.
- Ouverture de KM2.
- Ouverture de KM3, KM4, KM5 (arrêt).
* Circuit de commande freinage:
- Impulsion sur S1
- Désexcitation de la bobine de KM1, et celle de KM3
- Fermeture du contact KM1 (21-22)
(Verrouillage freinage).
- Excitation des bobines de KM2, KM4 et KM5.
- Fermeture du contact KM5 (13-14) (auto- maintien)
- Ouverture du contact KM5 (2 l-22). (Verrouillage
démarrage).
- Fermeture du contact KM4 (67-68)
(Temporisé au travail).
- Excitation de KM3.
- Désexcitation de la bobine de KM2 par KM3 (21 -22).
- Ouverture du contact relais à minimum de courant I
- Désexcitation des bobines KM3, KM4 et KM
* Remarque:
Ic: courant Ondulé.
La valeur du courant de freinage la plus
répandue étant de Ic = 1 44 In

FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU EN

AUTO-EXCITATION:
Le circuit en trait fin permet l’amorçage du
moteur qui peut alors fonctionner en générateur,
si la vitesse augmente, le freinage est plus
énergique (cas des appareils de levage en cas de
descente).
Fonctionnement:
*Circuit de puissance
-Fermeture de Q1
-Fermeture de KM 1(AV) ou KM2 (AR).
-Fermeture de KM3.
-Fermeture de KM4.
*Freinage:
-Ouverture de KM1 ou KM2.
-Fermeture de KM5 et KM6.
-Fermeture de KM4 et KM3,
*Circuit de commande freinage:
-Impulsion sur S1 (BP arrêt).
-Désexcitation des bobines de
KM1, KA1, KM3, KM4.
•Excitation de KA3.
-Fermeture du contact temporisé
KA3 (57-58).
-Excitation de KM5, KM6.
-Désexcitation de KA3.
-Ouverture du contact KA3(57-58) temporisé
au repos.
-Désexcitation de KM5. KM6.
* Principe:
Le moteur isolé du réseau 380v~
continu à tourner par son inertie,
les courants collectés sur l’induit
seront redressés et réinjectés dans
l’inducteur.

FREINAGE PAR OPPOSITION DE TENSION:

Fonctionnement:
- Fermeture de KM2 et de KM3
-Une tension Ur apparaît aux bornes du rotor avec
UR > UT
Le rotor débite dans les résistances R1, R2, R3
Les courants rotoriques produisent un couple
important, le moteur accélère
Lorsque UR > UT autotransformateur ne débite aucun
courant
- A l'instant où UR = UT. la vitesse se stabilise.
- Si la vitesse augmente par la charge), la tension UR
est plus petite que UT. Les courants rotoriques
s'annulent, le couple aussi la vitesse diminue.
- Supposons que la vitesse ait diminuée: la tension UR
augmente, de même les courants rotoriques et le
couple, donc la vitesse augmente
-remarque: l’intensité dans les résistances est fournit
tantôt par le rotor tantôt par l'autotransformateur,
Ce mode d'alimentation utilisé pour les appareils de
lavage permet soit le fonctionnement normal par
fermeture des contacteurs KM 1 ou KM2
Le freinage se fait par la fermeture de KM8. KM3.
KM4 ou de KM5.
La montée en vitesse lente et stable se fait par
fermeture de KM2 et KM3, KM4 ou KM5.
• Principe:
- le couple est proportionnel à l'intensité dans le rotor.
- La tension UR est proportionnelle au glissement
COMMENTAIRE:
Au démarrage une tension UR apparaît au niveau du
rotor avec UR >UT Les courants rotoriques sont
écoules dans les résistances R1, R2, R3, en produisant
un couple important de ce fait le moteur accélère.
Dans la phase où UR > UT les contacts de KM3, KM4
et de KM5 sont fermés et l'autotransformateur ne
débite aucun courant.
- La variation régressive de tension UT est obtenue
garce au jeu de contacteurs KM3, KM4, KM5,
jusqu’à une stabilité de la vitesse où UR = UT
- Ce procédé est utilisé dans les appareils de levage et
manutention dont le freinage est progressif et auto-
régulé, lors de l'entraînement du rotor par la charge la
vitesse augmente la tension UR devient inférieure à
UT ,les courants rotoriques s’annulent ta vitesse
diminue.
La vitesse est réduite la tension UR augmente ainsi les
courants rotoriques et le couple, la vitesse progresse.
Marche normale:
- Fermeture de KM! (Descente) ou
- Fermeture de KM2 (montée).
- Fermeture de KM3
- Fermeture de KM6.
- Fermeture de KM7.
- Fermeture de KM9 le moteur atteint la vitesse de régime.
Montée en vitesse lente:
- Fermeture de KM2.
- Fermeture deKM3.
- Fermeture de KM4 ou de KM5.
Le freinage se fait par la:
- Fermeture de KM5.
- Fermeture de KM3
- Fermeture de KM4 ou de KM5
4Autres systèmes de freinage :
On rencontre encore parfois le freinage en monophasé qui consiste à alimenter

le moteur par deux phases du réseau. A vide, la vitesse est nulle. Ce fonctionnement
s'accompagne de déséquilibres et de pertes importantes.
Citons également le freinage par ralentisseur à courants de Foucault. L'énergie
mécanique est dissipée en chaleur dans le ralentisseur. Le réglage du freinage se fait
facilement par un enroulement d'excitation. Mais l'augmentation importante de
l'inertie est un inconvénient.

 Protection
1-Introduction
Les machines électriques tournantes peuvent, comme tous les appareils industriels,
être affectées de défauts de fonctionnement. Ces défauts les rendent
en général inaptes à plus ou moins long terme, à assurer leur service, et perturbent
le fonctionnement d’autres matériels. Les défauts, ainsi que les conditions
anormales de fonctionnement, doivent donc être détectés le plus rapidement
possible et provoquer la déconnexion électrique entre la machine et le réseau
auquel elle est raccordée.
• Electrique
- surtension, chute de tension, déséquilibre et perte de phases qui
provoquent des variations sur le courant absorbé,
- courts-circuits dont le courant peut atteindre des niveaux destructeurs
pour le récepteur.
• Mécanique
- calage du rotor, surcharge momentanée ou prolongée qui entraînent
une augmentation du courant absorbé par le moteur, d’où un
échauffement dangereux pour ses bobinages.
Au niveau d’une installation comportant des moteurs électriques, nous
pouvons distinguer deux types de défauts : les défauts d’origine interne
au moteur, et les défauts d’origine externe.
2- Les Défauts :
Nous distinguerons deux types de défauts à détecter par les relais
de protections, selon leur origine :
— les
 défauts d’origine interne
, dont la source est une avarie d’un composant de la machine électrique tournante ;
— les
 défauts d’origine externe
, dont la source est localisée en dehors de la machine électrique, mais dont les
conséquences peuvent entraîner des dégradations dans celle-ci.
a)Défauts Externes :
Les défauts externes pouvant affecter le fonctionnement des moteurs sont dus soit aux
perturbations de l’alimentation électrique, soit à l’auxiliaire entraîné.
*Les perturbations de l’alimentation électrique sont les suivantes :

-Les tensions déséquilibrées sont dues à la présence de charges dissymétriques sur le
réseau, à l’ouverture d’une phase (fusion de fusible) ou à des défauts dissymétriques.
- Les baisses de tension peuvent aller de la chute de tension transitoire(d’amplitude
variable entre 0 et 100 %), à la coupure brève(typiquement de moins de 300 ms), ou
longue.
- Les surtensions peuvent être temporaires ou permanentes.

- L’inversion de l’ordre de succession des phases se produit par exemple à la suite

d’une intervention sur le raccordement du câble d’alimentation au moteur ou au
tableau.
* Les perturbations dues à l’organe entraîné sont les suivantes :

- Le démarrage trop long ou rampage est produit, soit par l’augmentation du couple
résistant de l’auxiliaire entraîné (pompe ou ventilateur), soit par diminution du couple
moteur, due à une baisse excessive de tension (couramment de 20 à 30 %Un).
Un cas particulier, mais relativement rare, est le blocage du rotor, par exemple par
un corps étranger ayant pénétré dans le moteur ou par immobilisation intempestive de
la machine entraînée.
-La surcharge est due également à l’augmentation du couple résistant ou à une baisse
de tension (typiquement supérieure à 10 %Un).
-Le désamorçage de la pompe provoque un échauffement rapide de celle-ci.
*De plus, les moteurs synchrones sont sensibles à des perturbations propres
à leur type de fonctionnement :
-La surcharge ou la perte de l’excitation peuvent provoquer une perte de
synchronisme par augmentation de l’angle interne.
-Après une perte d’alimentation, la réapparition brutale de la tension, sans contrôle de
phase, peut entraîner un couplage avec discordance de phase
-Des surtensions de l’ordre de 20 à 30 % de la tension assignée (Un) peuvent
apparaître si, le moteur étant peu chargé, l’alimentation est déconnectée brusquement
et que d’autres moteurs sont connectés sur le même jeu de barres.
Type de surtension Durée Raideur du front/ Amortissement

fréquence
Atmosphérique Très courte (1 à 10μs) Très élevée (1000 Fort
kV/μs)
Décharge Très courte (ns) Elevée (10 MHz) Très fort
électrostatique
Manœuvre Courte (1ms) Moyenne (1 à 200 kHz) Moyen
A fréquence Longue (>1s) Fréquence du réseau nul

industrielle
b)Défauts Internes :
Les avaries affectant l’enroulement statorique des moteurs sont de même nature que
celles relatives aux alternateurs. Toutefois, il est probable qu’un court-circuit entre
deux phases évolue plus rapidement en court-circuit avec la masse, du fait des
dimensions relativement plus compactes de la carcasse et du circuit magnétique.
Les défauts d’isolement de l’enroulement rotorique ne concernent que les moteurs
asynchrones à rotor bobiné ou les moteurs synchrones, les barres rotoriques des
moteurs asynchrones à cage n’étant pas isolées de la masse. Les causes de ces défauts
sont de même nature que les alternateurs, bien que la cinétique de dégradation puisse
être plus rapide du fait des dimensions plus réduites de ces machines .Les barres
rotoriques des moteurs asynchrones à cage peuvent se rompre sous l’effet de
contraintes excessives dues à des démarrages trop nombreux ou trop rapprochés.

-Exemple :
pour les grands moteurs asynchrones à démarrage direct, (P> 200 kW), la règle
admise à EDF est de n’autoriser que trois démarrages dans l’heure, pour un maximum
de 5 000 démarrages en 30 ans
- court-circuit phase - terre,
- court-circuit entre phases,
- court-circuit entre spires,
- sur-échauffement des bobinages,
- rupture d’une barre dans les moteurs à cage,
- problèmes liés aux roulements,
Défauts Origines Effets Conséquences sur

le moteur
Court circuit • Mise en contact de • Pointe de courant • Destruction des
plusieurs phases, d'une • Efforts enroulements
phase et du neutre ou électrodynamiques
de plusieurs spires sur les conducteurs
Surtension • Foudre • Claquage diélectrique • Destruction des
• Décharge au niveau des enroulements par
électrostatique enroulements perte d'isolation
• Manœuvre
Déséquilibre de tension • Ouverture d'une phase • Diminution du • Sur-échauffement(*)
• Charge monophasé en couple utile
amont du moteur
Baisse et creux de • Instabilité de la • Diminution du • Sur-échauffement(*)
tension tension couple utile
du réseau • Augmentation des
• Branchement de fortes pertes
charge
Harmoniques • Pollution du réseau Diminution du • Sur-échauffement(*)
par couple utile
variateurs de vitesse, • Augmentation des
onduleurs, etc. ... pertes
Démarrage trop long • Couple résistant trop • Augmentation du • Sur-échauffement(*)
important temps de démarrage
• Baisse de tension
Blocage • Problème mécanique • Surintensité • Sur-échauffement(*)
Surcharge • Augmentation du • Augmentation du • Sur-échauffement(*)
couple résistant courant consommé
• Baisse de tension
(*) Puis, à plus ou moins long terme, selon l’importance du défaut et/ou sa fréquence,
court-circuit et destruction des enroulements
3-Les Produits de Protection :

a) Protection contre les courts-circuits :
La protection contre les courts-circuits est réalisée avec des appareils à fonctions
multiples tels que les disjoncteurs-moteurs et les contacteurs-disjoncteurs.
-Les principales caractéristiques des protections contre les courts-circuits sont :

*leur pouvoir de coupure : c’est la plus grande valeur du courant présumé de court-
circuit qu’un appareil de protection peut interrompre sous une tension donnée,
*leur pouvoir de fermeture : c’est la plus grande valeur du courant que
l’appareil de protection peut établir sous sa tension nominale dans des conditions
spécifiées. Le pouvoir de fermeture est égal à k fois le pouvoir de coupure selon le
tableau :
Pouvoir de Cosφ Pouvoir
Coupure (PC) de Fermeture (PF)
4.5kA < PC < 6kA 0.7 1.5 PC
6kA < PC < 10kA 0.5 1.7 PC
10kA < PC < 20kA 0.3 2 PC
20kA < PC < 50kA 0.25 2.1 PC
50kA < PC 0.2 2.2 PC
a-1-Les fusibles (coupe-circuits)

Les fusibles réalisent une protection phase par phase (unipolaire), avec un pouvoir de
coupure important sous un faible volume. Ils assurent la limitation des I2t et des
contraintes électrodynamiques (ICrête).Ils se montent :
- soit sur des supports spécifiques appelés porte-fusibles,
- soit dans des sectionneurs en remplacement des douilles ou des
barrettes
Pour la protection des moteurs, les fusibles utilisés sont ceux de type aM. Leur
particularité est de laisser passer les surintensités du courant magnétisant à la mise
sous tension des moteurs. De fait, ils ne sont pas adaptés à la protection contre les
surcharges (contrairement aux fusibles de type gG). C’est pourquoi, il est nécessaire
d’ajouter un relais de surcharge dans le circuit d’alimentation des moteurs. En
général, leur calibre doit être immédiatement supérieur au courant de pleine charge du
moteur à protéger.
Sectionneurs 32 et 125A à fusible

a-2-Les disjoncteurs magnétiques
Ces disjoncteurs assurent, dans la limite de leur pouvoir de coupure et par
l’intermédiaire de leurs déclencheurs magnétiques (un par phase), la protection des
installations contre les courts-circuits
Les disjoncteurs magnétiques réalisent d’origine une coupure omnipolaire : le
fonctionnement d’un seul déclencheur magnétique suffit à commander l’ouverture
simultanée de tous les pôles. Pour des courants de court-circuit peu élevés, le
fonctionnement des disjoncteurs est plus rapide que celui des fusibles.
Cette protection est conforme à la norme CEI 60947-2.Pour interrompre efficacement
un courant de court circuit, trois impératifs doivent être respectés :
- détecter très tôt le courant de défaut,
- séparer très vite les contacts,
- interrompre le courant de court-circuit.

La plupart des disjoncteurs magnétiques pour protéger les moteurs sont

limiteurs et contribuent ainsi à la coordination. Leur durée de
coupure particulièrement brève leur permet d’interrompre le courant de court-circuit
avant qu’il n’atteigne son amplitude maximale. De fait, les effets thermiques et
électrodynamiques sont aussi limités, d’ou une meilleure protection des câbles et de
l’appareillage.
Disjoncteur magnétique
b) Protection contre les surcharges :
La surcharge est le défaut le plus fréquent sur les moteurs. Elle se manifeste par une
augmentation du courant absorbé par le moteur et par des effets thermiques. La classe
d’isolation détermine l’échauffement normal d’un moteur à une température ambiante
de 40°C. Tout dépassement de la température limite de fonctionnement conduit à une
réduction de la durée de vie par vieillissement prématuré des isolants.
Les conditions réelles d'emploi (température ambiante, altitude d'utilisation et service
normalisé) sont essentielles pour déterminer les valeurs d'emploi du
moteur(puissance, courant) et pour pouvoir choisir une protection efficace contre les
surcharges. Ces valeurs d'emploi sont fournies par le constructeur du moteur.
b-1-Les relais de surcharge (thermiques ou électroniques) :
Ces relais protègent les moteurs contre les surcharges, mais ils doivent admettre la
surcharge temporaire due au démarrage, et ne déclencher que si le démarrage est
anormalement long.
Il est donc nécessaire de disposer de relais adaptés à la durée de démarrage. Pour
répondre à ce besoin, la norme CEI 60947-4-1 définit plusieurs classes de relais de
surcharge caractérisées chacune par leur temps de déclenchement
b-2-Les relais thermiques de surcharge à bilames :
Ils assurent, par association avec un contacteur, la protection du moteur, de la ligne et
de l'appareillage contre les surcharges faibles et prolongées. Ils sont donc conçus pour
autoriser le démarrage normal des moteurs sans déclencher. Cependant, ils doivent
être protégés contre les fortes surintensités par un disjoncteur, ou par des fusibles
(voir protection contre les courts-circuits).
Le principe du fonctionnement d’un relais thermique de surcharge repose sur la
déformation de ses bilames chauffés par le courant qui les traversent. Au passage du
courant les bilames se déforment et, suivant le réglage, provoquent l’ouverture
brusque du contact du relais. Le réarmement ne peut s’effectuer que lorsque les
bilames sont suffisamment refroidis
Temps de déclanchement Multiple de la valeur du courant

De réglage
>2h 2 pôles : 1.0 Ir
1 pôle : 0.9 Ir
>2h 2 pôles : 1.15 Ir
1 pôle : 0
Limite de fonctionn ement d’un relais de surcharge thermique différentiel

(sensible à une perte de phase)
relais thermique de surcharge à bilames

b-3- Les relais électroniques de surcharge :
Ces relais bénéficient des avantages de l’électronique qui permet de créer une image
thermique du moteur plus élaborée. A partir d’un modèle reconstituant les constantes
de temps thermiques du moteur, l’électronique calcule en permanence la température
du moteur en fonction du courant qui l’a traversé et des temps de fonctionnement. La
protection approche donc mieux la réalité et peut éviter des déclenchements
intempestifs. Les relais électroniques de sur charge sont moins sensibles à
l’environnement thermique de l’endroit où ils sont installés. Outre les fonctions
classiques des relais de surcharge (protection des moteurs contre les surcharges, les
déséquilibres et l’absence de phases),les relais électroniques de surcharge peuvent être
complétés par des options telles que :
- le contrôle de la température par sondes CTP,
- la protection contre les blocages et les sur couples,
- la protection contre les inversions de phases,
- la protection contre les défauts d’isolement,
- la protection contre la marche à vide,
relais électronique de surcharge

b-4- Les relais à sondes à thermistance CTP :
Ces relais de protection contrôlent la température réelle du moteur à protéger. Ils
offrent une excellente précision de la mesure de la température : leur volume réduit
leur confère une inertie thermique très faible et donc un temps de réponse très court.
Avec le contrôle direct de la température des enroulements statoriques ,ils peuvent
être utilisés pour protéger les moteurs contre : surcharge, élévation de température
ambiante, défaut du circuit de ventilation, fréquence de démarrages trop élevée,
marche par à-coups, etc. Ils comportent : ils sont composés de plusieurs éléments
distincts. Une ou plusieurs sondes à thermistance à Coefficient de Température

Positif (CTP) placées au sein des bobinages des moteurs ou tout endroit susceptible de
s’échauffer (paliers, roulements, etc.).Ce sont des composants statiques dont la
résistance augmente brutalement quand la température atteint un seuil appelé
Température Nominale de Fonctionnement
b-5- Les relais de surcouple : une protection complémentaire :

En complément d'une protection thermique par relais ou par sonde CTP, ils assurent
une protection de la chaîne cinématique, en cas de blocage du rotor, de grippage ou
d'à-coups mécaniques. Ces relais, contrairement à la majeure partie des relais de
surcharge, ne possèdent pas de mémoire thermique. Ils ont une caractéristique de
fonctionnement à temps défini (seuil de courant et temporisation réglables).Le relais
de surcouple peut être utilisé comme protection contre les surcharges pour les moteurs
ayant des démarrages longs ou très fréquents
b-6- Les relais thermiques électromécaniques ou électroniques :

Ils protègent les moteurs à partir de la mesure du courant et s'avèrent suffisants pour
les applications courantes, ils sont cependant limités lorsqu'il s'agit de prendre en
compte les problèmes liés à la tension, à la température ou à des applications
particulières. De plus de nouveaux besoins de gestion de production ou de
maintenance sont apparus et ont incités les fabricants de matériel électrique à proposer
de nouveaux produits permettant non seulement une protection adaptable mais aussi
une gestion complète du moteur et de sa charge.
A Fig.

4-Conclusion :
La protection des moteurs est une fonction essentielle pour la continuité du
fonctionnement des machines. Le choix du dispositif de protection doit être fait avec
rigueur. L’utilisateur aura tout intérêt à sélectionner les dispositifs intégrant une
électronique de communication pour anticiper et prévenir les éventuels défauts. La
recherche d’anomalies et la rapidité de remise en route seront ainsi grandement
améliorées.

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Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

2-Choix d’un démarreur :

 les caractéristiques mécaniques,

Le choix d’un démarreur sera lié :

 au type d’utilisation : souplesse au démarrage,

Dans la suite de ce chapitre, nous exposerons et comparerons les différents types de

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 1

 Démarrage des Moteurs Asynchrones Triphasés

Malgré les avantages qu'il présente (simplicité de l'appareillage, démarrage rapide,

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 2

3-2-Démarrage étoile triangle :

Ce mode de démarrage n'est utilisable si les deux extrémités de chaque enroulement

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 3

Ce dernier démarreur peut être associé au dispositif de démarrage étoile-triangle. On

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 4

résistance diminue progressivement, et en fin de démarrage, on court-circuite les

3-4-Tension réduite par autotransformateur :

Dans un premier temps, on démarre le moteur sur un autotransformateur couplé en

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 5

3-5- Démarrage des moteurs à bagues :

Le calcul de la résistance insérée dans chaque phase permet de

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 6

facile d'ajuster le nombre et l'allure des courbes représentant les temps

3-6- Démarrage/ralentissement par démarreur électronique

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 7

3-7- Démarrage par convertisseur de fréquence :

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 8

Démarra Démarrage Démarrage Démarrage Démarrage Démarreur

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 9

 Démarrage des Moteurs Asynchrones Monophasés

1- Démarrage par phase auxiliaire

2-Démarrage par phase auxiliaire et résistance

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 10

3- Démarrage par phase auxiliaire et inductance

4- Démarrage par phase auxiliaire et condensateur

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 11

5- Démarrage par bague de déphasage

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 12

Dans un grand nombre d'applications, l'arrêt du moteur est obtenu simplement

Le moteur asynchrone est capable de fonctionner dans les quatre quadrants. Il

Diverses méthodes sont utilisables pour freiner électriquement un moteur

 le freinage hyper synchrone avec renvoi d'énergie active au réseau. Ce freinage

.Freinage par fonctionnement hypersynehrone

Freinage par couplage hyposynchrone:

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 13

Freinage par couplage monophasé:

Branchement des Electro-Freins

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 14

temps de réponse au freinage courts. Le schéma de la figure la peut être transformé en

Branchement des Electo-Freins

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 15

C'est le cas où le moteur est entraîné par sa charge au-dessus de la vitesse de

Il ne correspond cependant qu'à une seule vitesse, c'est-à-dire

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 16

Le freinage hypersynchrone se rencontre également sur les moteurs à plusieurs

Figure -1- Q2 et Q4 freinage hypersynchrone

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 17

Ce freinage est obtenu par inversion de l'alimentation de deux phases du

Figure -2- Q2 et Q4 freinage en contre-courant

Afin de limiter la pointe de courant et de couple, il est impératif, avant de

En freinage, les résistances

Démarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques Page 18

FREINAGE EN CONTRE COURANT: