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Guide de dimensionnement

sans
frontière Les vérins pneumatiques
PHILIPPE TAILLARD
BOÎTE À OUTILS 1

Nous savons déjà, grâce à l’article précédent, paru dans le numéro 120
de Technologie, que l’isostatisme requis dans le montage du trio
bâti-vérin-effecteur est une condition sine qua non de la longévité
de l’actionneur. Reste maintenant à dimensionner la taille du vérin en regard
des performances attendues dans sa fonction opérative. Comment déterminer
le diamètre du piston et comment vérifier sa capacité d’amortissement
dans le cas d’une vitesse importante, pouvant atteindre 2 m/s ?
Tentons de répondre simplement à ces questions.
MOTS-CLÉS automatismes, actionneurs, pneumatique, partie opérative, modélisation

U n vérin, dont le rôle est de mouvoir Mais attention, ces cas sont antinomiques

© FESTO
un mobile (effecteur), ne permet avec le concept de montage isostatique
généralement pas de guider présenté dans l’article précédent. Figure 1. Présélection d’un modèle
celui-ci. Par conséquent, la liaison entre De manière assez rare, dans le cas de dans la gamme
l’effecteur et la tige doit permettre un vérin à grande course, il est nécessaire
nombre de degrés de liberté suffisant de vérifier la résistance au flambage de comme l’encombrement, la fonction
pour compenser tous les écarts de position la tige. opérative assurée (voir le tableau en
et d’orientation relatifs et ainsi éviter de Ces deux derniers points de vérifi- page 19 du numéro 119 de Technologie),
générer des efforts radiaux parasites sur cation, du fait de leur rareté, ne sont pas le besoin d’antirotation, la nécessité de
le guidage de la tige dans le nez de vérin. développés dans le présent article. De blocage de sécurité, la standardisation…
C’est précisément ce qui fut développé surcroît, tous les constructeurs donnent Ensuite, le problème de dimension-
dans l’article précédent. dans leur catalogue des informations nement des vérins nécessite de bien
Il reste maintenant à choisir et dimen- pratiques et faciles à utiliser pour effec- connaître leur comportement dynamique
sionner le vérin en fonction des données tuer ces contrôles. et l’influence, sur ce dernier, des para-
du cahier des charges de l’application, Tout commence par une présélection mètres de fonctionnement. Mais la
qui sont : d’un modèle (figure 1), pour laquelle diffé- compressibilité de l’air fait qu’il est très
– la fonction opérative du vérin ; rents critères sont à prendre en compte, difficile de modéliser de manière simple
– la situation de montage ;
– la course ;
– la masse déplacée ;
Vitesse
– la charge appliquée ;
– le temps d’action requis.
Le dimensionnement permettra de
Position
définir la taille du vérin, c’est-à-dire son
diamètre de piston et sa longueur de
Temps de
course. Après cette première étape, il démarrage
faut, dans les cas d’application à vitesse
Contre-
élevée, vérifier la capacité d’amortisse- Pression
pression
ment en fin de course du vérin choisi.
Pour les vérins de tailles moyenne et
importante, certains constructeurs spé-
cifient, à l’aide d’abaques, des valeurs
d’efforts radiaux admissibles sur le gui- Accélération
dage de tige. Il est alors possible dans des
cas particuliers de vérifier cette capacité.
1. Professeur agrégé de génie mécanique en STS
MAI au lycée de Cachan. E-mail : taillard@lge.
ens-cachan.fr. Figure 2. Résultats de la simulation obtenue avec le logiciel ProPneu de Festo

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et exploitable, les performances de force importante que celle obtenue au freinage,
développée et de vitesse de l’actionneur. 12 m /s2. Fr
En clair, les constructeurs ne nous don- ● On note un temps de démarrage non

nent aucune courbe caractéristique clas- négligeable, d’environ 0,05 s, soit 10 %


sique de ces produits, et les concepteurs du temps total d’action.
utilisent traditionnellement des formules ● Enfin, le pic de pression en bleu est
Travail de
simples, assorties de coefficients connus dû au travail de l’amortissement pneu- l’amortisseur
mais peu souvent explicités. Qu’en est-il matique du vérin.
s
aujourd’hui ? Ce dernier point est important dans le
fonctionnement d’un vérin. En effet, quand Figure 3. Caractéristique
de l’amortisseur élastique
Le comportement dynamique on parle de dimensionnement, on pense
des vérins bien sûr diamètre et course du vérin,
L’expérience et le travail de recherche de mais l’on omet souvent l’amortissement formances relatives, de la plus simple à
certains constructeurs comme Festo nous nécessaire à chaque fin de course. Il sera la plus performante.
permettent, depuis peu, de disposer interne ou externe au vérin, mais il sera…
d’outils logiciels de simulation numé- L’amortissement élastique (AE)
rique. Ces outils intègrent des modèles L’amortissement en fin de course Il est constitué d’une butée élastique en
complexes validés et enrichis par des L’énergie de pression produit, avec le caoutchouc placée sur chaque face du
résultats d’essais en vraie grandeur. Ainsi vérin, le travail mécanique attendu. En piston. L’énergie cinétique est emmaga-
le logiciel ProPneu version 1.1F, présent revanche, l’énergie cinétique acquise pen- sinée par cette butée au moment du choc
sur le catalogue cédérom Festo, nous dant le mouvement est le plus souvent puis restituée au piston après arrêt. Mais
permet de faire de grandes découvertes inutile, et source de problème car il faut la force motrice du vérin compense en géné-
sur le comportement réel des vérins en « l’absorber » ou la dissiper à chaque fin ral ce dernier phénomène et évite ainsi
fonction de paramètres tels que la taille de course en amortissant. Pour cela, on le rebond. Ce type d’amortissement four-
et la position du vérin, la pression, la utilise le travail d’une force de ralentis- nit initialement une faible force de ralen-
charge, les régleurs de débit, le distri- sement (Fr ), fournie par l’amortisseur, tissement qui augmente brusquement
buteur, la tuyauterie, l’amortisseur… sur la course d’amortissement (s ). avec la course (figure 3). De plus, la
L’utilisateur spécifie tous ces paramètres Plus la course d’amortissement est course d’amortissement due à l’écrase-
et le logiciel trace automatiquement les importante plus l’effort Fr peut être faible, ment du caoutchouc est très faible, donc
courbes caractéristiques de position, de mais le temps d’amortissement s’en trouve la force de ralentissement élevée. Cette
vitesse, d’accélération et de pression augmenté. Inversement, une course plus technique est présente sur les vérins ne
des chambres en fonction du temps. De faible nécessite un effort plus important dépassant pas 40 mm de diamètre et ne
plus, il calcule et affiche les valeurs des pour un temps d’action plus court, mais convient que pour les applications où
performances obtenues et de réglages les efforts d’inertie engendrés sont élevés. l’énergie cinétique est inférieure à 1,2 joule
nécessaires. C’est magique ! On doit calculer cette énergie ciné- (Eadm maxi = 1,2 joule).
Observons, sur la figure 2, les résul- tique, pour tous les actionneurs alter-
tats d’une simulation faite par ProPneu natifs que sont les vérins, pour vérifier L’amortissement pneumatique
dans le cas d’un mouvement horizontal si elle reste admissible par rapport aux réglable (AP)
de 200 mm de course avec une masse à capacités d’amortissement de l’action- L’amortissement est réalisé par le travail
déplacer de 9 kg, un temps requis de neur. Citons un exemple : l’énergie maxi- de la force d’une contre-pression s’ap-
0,5 seconde et le choix d’un vérin Iso de male admissible en fin de course d’un pliquant sur le côté du piston situé à
25 mm de diamètre en sortie de tige. vérin diamètre 25 est de 0,5 joule s’il est l’échappement. Il est intégré au vérin et
Sur le premier graphique, on obtient à amortissement élastique et de 10 joules est réglable.
en bleu la position et en rouge la vitesse. pour un amortissement hydraulique. En fin de mouvement, le piston empri-
Le deuxième graphe donne la pression À cet égard, rappelons les principales sonne un volume d’air qui doit s’échap-
motrice en vert, la contre-pression de techniques d‘amortissement en fin de per par un trou calibré réglable (figure 4).
la chambre à l’échappement en bleu et course des vérins, ainsi que leurs per- La pression augmente donc et provoque
l’accélération en rouge. Qualitativement,
quelles constatations peut-on faire ?
Étranglement
● La contre-pression dans la chambre à Section S’ réglable
l’échappement est importante et a pour Fr
effet de réduire sensiblement la force
développée de l’actionneur. Afin de dimi- Fm
nuer ce phénomène, il faut alimenter
Fr
le vérin avec un distributeur de plus
petite taille de façon à limiter le débit à p p’
l’admission et ouvrir le régleur de débit Travail de
Fm : force motrice
à l’échappement. Fr : force de ralentissement l’amortisseur
s
● La courbe de vitesse en rouge est s : course d’amortissement s
p : pression motrice s : course d’amortissement
proche du modèle trapézoïdal, souvent p’ : contre-pression de ralentissement
utilisé.
● La valeur d’accélération au démarrage
Figure 4. Principe de l’amortissement Figure 5. Caractéristique
pneumatique réglable de l’amortisseur pneumatique
est d’environ 5 m/s2, beaucoup moins

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ainsi le ralentissement du piston. Ce dis- tissement pour réaliser une progressivité – Fst = π × (D2 – d 2) × p pour la rentrée
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positif fournit initialement une grande de la force d’amortissement ; de tige.
force de ralentissement qui diminue rapi- – d’une course d’amortissement d’envi- D : diamètre de piston (cm).
dement au fur et à mesure que la vitesse ron 1,7 fois supérieure, permettant de d : diamètre de la tige (cm).
diminue (figure 5). Cette évolution de Fr freiner avec cette force progressive. p : pression d’alimentation (bar).
est due au fait que la contre-pression Fsp : effort statique développé en pous-
naît d’une perte de charge (provoquée sant (daN).
par l’étranglement) qui est proportion- Fst : effort statique développé en tirant
nelle au carré de la vitesse d’écoulement (daN).
du fluide, donc du piston. Avec cette Fr
solution, Eadm maxi = 20 joules. En dynamique
Il faut tenir compte du rendement de
L’amortissement hydraulique l’actionneur, dû à ses frottements internes.
conventionnel (AHC) La majorité des constructeurs indique
Travail de
L’amortisseur hydraulique externe l’amortisseur
cette valeur, qui varie entre 0,85 et 0,95.
(figure 6) utilise le même principe que s Nous adopterons une valeur moyenne de
l’AP, mais avec de l’huile. Le mouvement rendement mécanique µM = 0,9.
appliqué au piston de l’amortisseur met Figure 8. Caractéristique de l’amortisseur Mais le frottement interne du vérin
hydraulique progressif
le fluide sous pression en le laminant dans n’est pas la seule cause de perte d’effica-
un orifice calibré qui se restreint au fur cité. En effet, les courbes de pressions
et à mesure de la course d’amortisse- Ce nouvel amortisseur fournit donc obtenues par la simulation (figure 2) mon-
ment, pour compenser la baisse de vitesse. une force d’amortissement qui augmente trent la présence d’une contre-pression,
progressivement pendant toute sa course obligatoire pour la régulation de vitesse,
(figure 8). Cette solution, qui offre un s’opposant au travail moteur de l’action-
amortissement souple sans oscillations neur. Cette perte de puissance dépend des
et des temps de ralentissement courts, réglages des limiteurs de débit à l’échap-
convient parfaitement à la manipulation. pement et est variable pendant la course.
© FESTO

Avec cette solution de diamètre 20 et de Par conséquent, elle ne peut se déterminer


Figure 6. Exemples d’amortisseurs 34 mm de course, Eadm maxi = 70 joules. précisément pour chaque application.
hydrauliques externes Pour ce faire, une valeur expérimentale
Les solutions contrôlées maximale de rendement pneumatique est
Ainsi l’amortissement fournit une force ou de servo-positionnement caractérisée par µ P = 0,7.
qui croît très rapidement dès le début Pour ces deux cas, le ralentissement Si l’on cumule ces deux pertes, on
et reste constante pendant la course est contrôlé grâce à une commande élec- obtient un rendement global du vérin avec
(figure 7). Cette technique convient assez tronique, un capteur de position et un le produit de µ P et µM.
bien pour les masses élevées et des distributeur proportionnel. Ce rendement global est le plus sou-
vitesses moyennes. L’usage de l’AHC dans Pour l’un, la programmation se fait vent appelé taux de charge (tc ), avec une
la manipulation, avec ses vitesses élevées par apprentissage, en optimisant le temps valeur de référence tc = 0,6.
et ses masses faibles, provoque des de mouvement et en limitant la valeur de Les forces développées en mouvement
amortissements trop durs qui induisent l’accélération critique (environ 15 m/s2) sont donc :
des oscillations et des temps de ralentis- en fin de course. Pour l’autre, le servo- – Fdp = Fsp × tc, l’effort dynamique déve-
sement importants. Avec un amortisseur positionnement, tous les paramètres loppé en poussant ;
de diamètre 32 et de 60 mm de course, sont définis par le programmeur dans le – Fdt = Fst × tc, l’effort dynamique déve-
on atteint Eadm maxi = 380 joules. contrôleur. loppé en tirant.
Pour un fonctionnement optimal du
Modélisation de la force vérin, la plupart des constructeurs recom-
Fr développée par un vérin mandent de le dimensionner en adoptant
La force développée dépend de l’usage qu’il un taux de charge inférieur ou égal à 0,6.
est fait du vérin. On distingue deux cas :
– en statique, le vérin remplit une fonction Dimensionnement des vérins
de serrage ou de bridage ; c’est l’effort en La démarche de dimensionnement est
Travail de fin de course qui est recherché ; illustrée par la figure 9, et prend en
l’amortisseur – en dynamique, il est utilisé en mani- compte les deux situations d’usage du
s
pulation ; on cherche alors l’effort déve- vérin : bridage ou manipulation.
Figure 7. Caractéristique de l’amortisseur loppé pendant la course. Le dimensionnement se fait séquentiel-
hydraulique
Détaillons ces deux cas d’utilisation. lement en faisant une présélection d’un
modèle dans une gamme de constructeur,
L’amortissement hydraulique En statique puis en choisissant la taille en fonction
progressif (AHP) L’effort développé en statique par un vérin des charges appliquées et de la course
Ce nouvel amortisseur est doté par correspond tout simplement à l’effort nécessaire.
rapport à l’AHC : théorique défini par les deux formules Et, seulement pour les vérins de mani-
– d’une section d’étranglement forte- suivantes : pulation, on calcule l’énergie cinétique en
ment variable pendant la course de ralen- – Fsp = π × D2 × p pour la sortie de tige ; fin de course pour vérifier sa compatibi-
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lité avec l’amortissement du vérin choisi. Tableau 1. Détermination de la charge dynamique appliquée au vérin
Dans le cas contraire, on choisit soit un →
vérin de taille supérieure soit une tech- Fext
nique d’amortissement plus performante

en passant de l’élastique au pneumatique Montage du vérin
Fext
ou du pneumatique à l’hydraulique.

Détermination Fext
de la charge dynamique
Calcul de la charge
Il faut prendre en compte les actions Cd = Fext + mg + ma Cd = Fext – mg + ma Cd = Fext + ma
dynamique
mécaniques extérieures, les poids et bien
sûr les forces d’inertie dues à l’accélé- Valeurs
ration de démarrage. Pour des applica- de l’accélération 5 < a < 10 m/s2 5 < a < 10 m/s2 5 < a < 10 m/s2
au démarrage
tions standard, on prend une valeur de
a = 5 m/s2. Dans le cas de mouvements
rapides (v > 1 m/s), on peut prendre
jusqu’à 10 m/s2.
Le tableau 1 fait le récapitulatif des
différents cas en fonction de l’orienta-
tion de montage du vérin.

Détermination de la vitesse
maximale pour le calcul VÉRIN DE
VÉRIN DE BRIDAGE
de l’énergie cinétique MANIPULATION
Elle peut se faire, par approximation,
avec la course du vérin (c) et le temps Cahier des charges Cahier des charges
d’action requis (t). Connaissant c et t, on Charge statique : Cs = ……… Charge dynamique : Cd = ……
détermine la vitesse moyenne vmoy = c / t. Course : c = ………………… Course : c = …………………
On majore ensuite cette valeur moyenne Temps d’action requis : t = … .
Masse déplacée : m = ……….
par un coefficient (k ), qui dépend de la
grandeur de la course, pour obtenir la
Présélection d’un modèle Présélection d’un modèle
vitesse maximale v = kvmoy , avec les
Choix dans la gamme d’un Choix dans la gamme d’un
valeurs de k suivantes : constructeur d’un modèle constructeur d’un modèle
– course < 50 mm, k = 2 ; de vérin adapté au besoin de vérin adapté au besoin
– 50 < course < 100 mm, k = 1,5 ;
– course > 100 mm, k = 1,25. Dimensionnement de la taille Dimensionnement de la taille
Choix de la taille du vérin Choix de la taille du vérin
Conclusion pour laquelle : pour laquelle :
Fsp ou Fsp > Cs Fdp ou Fdp > Cd
Avec cet inventaire exhaustif des cas course vérin > c course vérin > c
d’usage des vérins et l’énoncé des diffé-
rentes formules adaptées, le concepteur, Vérification de l’amortissement
à l’aide des données des catalogues de Calcul de l’énergie cinétique
constructeur, possède tous les éléments en fin de course :
pour faire manuellement et simplement E = 1/2m/v2
les dimensionnements. Mais le fait mar-

BIBLIOGRAPHIE
Non E < Eadm
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no 106, mars 2000 ; Choix d’un autre amortissement
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Articles de Philippe Taillard et Christian Teixido Dimensionnement Dimensionnement
dans Technologie : validé validé
– « Guide de dimensionnement – Les action-
neurs rotatifs et linéaires », no 111, janvier-février Figure 9. Démarche de dimensionnement des vérins pneumatiques
2001 ;
– « Guide de dimensionnement – L’implantation
du couple vérin-effecteur »,no 120,mai-juin 2002. quant aujourd’hui est la présence de ment des composants connexes au vérin.
La Pneumatique dans les systèmes automatisés logiciels de simulation (comme ProPneu Cette simulation permet donc de valider
de production, S.Moreno, E.Peulot, éd.Éducalivre. de Festo) qui permettent d’estimer et aisément le dimensionnement, de simu-
Le catalogue sur cédérom Festo 2002. de vérifier toutes les performances de ler les effets de modification des réglages
l’actionneur, en tenant compte précisé- et d’éditer la note de calcul. ■

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