Mekerbi MOHAMED+GUENAIZI ABDELHAK

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Rééppuubblliiqquuee A
Allggéérriieennnnee D
Déém
mooccrraattiiqquuee eett PPooppuullaaiirree
Ministère de l Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
cole ationale des ravaux ublics

Thèse de fin d étude en vue l obtention du Diplôme d ingénieur
d Etat en travaux publics
Thème
Présenté par : encadré par :

MEKERBI MOHAMED Mr: H .SALEMKOUR
GUENAIZI ABDELHAK ESR ENGINEERING
Promotion Juin 2008

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.......... ..........
.................................
- -
2008 2
Page
PARTIE I : AMENAGEMENT DU DEDOUBLEMENT DELA RN1
INTRODUCTION 1
PRESENTATION DE PROJET 2
1) présentation de projet 2
2) Objectif du projet 2
3) les contraints de projet 2
Annexe Photo
CHAPITRE I : ETUDE DU TRAFIC 3
I.1) Introduction 3
I.2) Analyse de trafics existants. 3
I.3) Différents types de trafics 5
I.4) Calcul de la capacité : 6
I.5) Application au projet : 8
CHAPITRE II : TRACE EN PLAN 10
II.1) Définition : 10
II.2) Règles à respecter dans le tracé en plan 10
II.3) Les éléments de tracé en plan: 10
II.4) Les conditions de raccordement 16
II.5) Combinaison des élément du tracée en plan 17
II.6) Notion de devers 19
II.7) La vitesse de référence : 20
II.8) Paramètres fondamentaux 21
II.9) Calcul d axe : 21
CHAPITRE III. PROFIL EN LONG 26
III.1) Définition 26
III.2) Règles à respecter dans le tracé du profil en long 26
III.3) Les éléments de composition du profil en long 26
III.4) Coordination du tracé en plan et profil en long 27
III.5) Déclivités 27
III.6) Raccordements en profil en long 30
III.7) Caractéristiques des rayons en long 30
III.8 Détermination pratique du profil en long 31
CHAPITRE IV. PROFIL EN TRAVERS 33
IV .1) Définition 33
IV .2) Les éléments constitutifs du profil en travers 33
IV .3) Le profil en travers de la RN01 34
CHAPITRE V. CUBATURE 35
V.1) Introduction 35
V.2) Cubatures des terrassements 35
V.3) Méthode utilisée 35
V.4) Méthode classique 37
CHAPITRE VI. ETUDE GEOTECHNIQUE 38
VI.1) Introduction 38
VI.2) Les moyens de la reconnaissance 38
VI.3) Conditions d utilisation des sols en Remblais 45
CHAPITRE VII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE 46

VII.1) Introduction 46
VII 2) La chaussée 46
VII) Les principes méthodes de dimensionnement 50
VII.4) Matériaux constituant de notre chaussée 58
VII.5) Application au projet 61
CHAPITRE VIII : CARREFOURS 65
VIII.1) Introduction 65
VIII.2) Les différents types de carrefour 65
VIII.3) Données utiles à l aménagement d un carrefour 67
VIII.4) Principes généraux d aménagement d un carrefour 67
VIII.5) Application au projet 69
CHAPITRE IX : HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT 70
IX.1) Introduction 70
IX.2) Drainage des eaux souterraines 70
IX.3) Définitions 71
IX.4) Dimensionnement des ouvrages de rétablissement des écoulements 73
IX.5) Calcul de débit de saturation 76
IX.6) Dimensionnement du réseau de drainage des rampes 76
IX.7) Application au projet 77
IX.8) Conclusion 81
CHAPITRE X : SIGNALISATION ET ECLAIRAGE 82

X.1) Signalisation 82
1) Introduction 82
2) l objet de la signalisation routière 82
3) Catégories de signalisation 82
4) Règle à respecter pour la signalisation 82
5) type de signalisation 83
6) caractéristique générale des marques 87
7) application au projet 87
X.2) Eclairage 90
1) Introduction 90
2) Eclairage d un point singulier 90
3) Paramètres de l implantation des luminaires 90
4) Application au projet 91
CHAPITRE XI : IMPACT SUR L ENVIRONEMENT 92
XI.1) Etude d environnement d un projet routier 92
CHAPITRE XII : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF 96

PARTIE II : CALCUL DU TABLIER D UN PONT
INTRODUCTION 97
GENERALITE 98
CHAPITRE I : PREDIMENSIONNEMENT ET CARACTERISTIQUES

GEOMETRIQUE 100
CHPITER II : CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX 106
CHAPITRE III : CALCUL DES CHARGES ET SURCHARGES 110
CHAPITRE IV : CALCUL DES EFFORTS LONGITUDINAUX 115
CHAPITRE V : LA REPARTITION TRANSVERSALE DES EFFORTS 125
CHAPITRE VI : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 130
CHAPITRE VII : ETUDE DE L HOURDIS 148
CONCLUSION GENIRALE 150
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
Introduction
INTRODUCTION
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale. A travers des avantages et des coûts sociaux des aménagements réalisés,
elles sont le principal vecteur de communication et d échange entre les populations et jouent un
rôle essentiel dans l intégration des activités économiques à la vie locale.
La problématique qui est à la base des projets d'infrastructure routière est souvent liée à
l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut, soit par saturation. Il est alors nécessaire, pour
bien cerner cette problématique, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions et
d'en quantifier précisément les composantes. Ceci pousse à mener des études de dédoublement.
D où l importance de notre étude, qui consiste à faire la conception d un dédoublement d un
tronçon routier (RN01) de 3.5km qui se situe dans la Wilaya de Blida, et exactement entre les
deux casernes militaires LA C.F.T.I et LA REGION jusque à le carrefour qui servait à
l autoroute et la ville de HADJOUTE.
Ce projet de dédoublement étant nécessaire, compte tenu de :

L importance de la route existante qui doit supporte déjà un trafic actuel.
Les différentes activités économiques, commerciales et sociales de la région et la
demande croissante en matière de transport de marchandises qui traverse cet axe.
Notre projet a deux types d avantages:

Les avantages directs : qui concernent principalement tous les usagers de la route : gain
de temps et de confort, garantir la sécurité et l économie de fonctionnement des
véhicules. Ces avantages peuvent être mesurés en unités physiques (heures, nombre
d'accidents, de morts de blessés, journées d'hospitalisation, carburants, …)
Les avantages indirects : qui ne concernent pas directement les usagers de la route, mais
la politique de transport et plus généralement, le développement économique national ou
local et l'aménagement du territoire.
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Etude en APD du dédoublement BLIDA-CHIFFA
Avec le calcul d'un tablier d'un pont
Présentation Du Projet
1- PRESENTATION DU PROJET :
Notre projet est situe dans la RN01 (l ancienne RN1) tronçon qui relie BLIDA et
CHEFFA.
Le début de projet au niveau du carrefour exactement entre les deux casernes militaires LA
C.F.T.I et LA REGION au PK53+500 jusque au le carrefour qui décent à l autoroute et la ville
de HADJOUTE au PK 57+000 sur une longueur de 3.5Km.
La route véhicule un trafic journalier moyen important estimé de 7500v/j avec un
pourcentage de 20% de poids lourds, selon dernier comptage (2006).
L itinéraire du projet se situe dans un relief vallonné, et se caractérise par une faible
sinuosité (E2), et des moyennes à fortes déclivités. Il est classé en catégorie (C2).
La vitesse de base de projet est estimée à 60 Km/h et 30 Km/h au niveau des carrefours.
2- OBJECTIF DE L ETUDE :
Notre objectif principal consiste à augmenter la capacité et le niveau de service de la route
existante par dédoublement (2x2voies) avec un séparateur (TPC).
Les profil en travers de la route existante se présente comme suit :
Une chaussée bidirectionnelle de largeur de 7m
Une largeur de 1.8m d'accotement.
Pour atteindre l objectif visé, notre travail a été structuré comme suit :
Etudier le trafic afin de justifier l utilité de l aménagement prévu.
Procéder à un dimensionnement des corps de chaussées neufs pour la partie projetée
Concevoir la géométrie en plan, en long et en travers du projet
Etudier l assainissement du réseau existant et prévoir un complémentaire s il y a lieu.
3-LES CONTRAINTES DU PROJET
On a prend le PK 0+000 au niveau de PK 57+000 réel :
La zone est militaire on ne peut pas dépasser certaine limites PK 2+250.

Après la caserne militaire à droite il existe une base de SONATRO PK2+050.
Il existe un oued exactement après la base de SONATRO.
Il y a un ouvrage de l autoroute (passage supérieure) avec une entrée de 15.42m
PK 1+050.
La station de pompage (Algérienne des eaux) interdiction de dépasser le mur de clôture
(présence d une station de pompage) PK 0+700.
Après la station de pompage il existe un ouvrage d art à dédoubler (Oued de chiffa)
PK0+550.
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Chapitre I Etude De Trafic
I.1-INTRODUCTION :
L'étude de trafic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de réalisation
ou d aménagement d infrastructure de transport, elle permet de déterminer le type
d aménagement qui convient et, au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de
voie jusqu a l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée.
L étude de trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un pays
ou une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose, sur une partie stratégie, planification sur la prévision des
trafics sur les réseaux routiers, qui est nécessaires pour :
Apprécier la valeur économique des projets.
Estimer les coûts d entretiens.
Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
I.2-L ANALYSE DES TRAFICS EXISTANTS :
L étude du trafic est une étape importante dans la mise au point d un projet routier et
consiste à caractériser les conditions de circulation des usagers de la route (volume, composition,
conditions de circulation, saturation, origine et destination). Cette étude débute par le recueil des
données.
I.2.1-La Mesure Des Trafics :
Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires:
Les comptages : sont permettent de quantifier le trafic.
Les enquêtes : sont permettent d obtenir des renseignements qualificatifs.
a) - Les Comptages :
C est l élément essentiel de l étude de trafic, on distingue deux types de comptage :
Les comptages manuels.
Les comptages automatiques.
a.1)- Les comptages manuels :
Ils sont réalisés par des agents qui relèvent la composition du trafic pour compléter les
indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de
connaître le pourcentage de poids lourds et les transports communs.
Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).
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a.2) - Les comptages automatiques :

Ils sont effectués à l aide d appareil enregistreur comportant une détection pneumatique
réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée.
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :
Les comptages permanents : sont réalisés en certains points choisis pour leur
représentativité sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier national et
le chemin de Wilaya les plus circulés.
Les comptages temporaires : s effectuent une fois par an durant un mois pendant la
période ou le trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l aide de postes de comptages
tournant.
b) - les Enquêtes Origine Destination :
Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des
comptages par des données relatives à la nature du trafic et à l orientation des flux, on peut
recourir en fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l enquête est effectuée sur tous les
accès à une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier)
on parle d enquête cordon.
Cette méthode permet en particulier de recenser les flux de trafic inter zonaux, en
définissant leur origine et destination. Il existe plusieurs types d enquêtes :
b.1) les Enquêtes papillons ou distributions :
Le principe consiste à délimiter le secteur d enquête et à définir les différentes entrées et
sorties, un agent colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une carte
automobiliste), sachant que ces papillons et sont différents à chaque entrée, un autre agent
identifie l origine des véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes.
Les avantages de la méthode : sont la rapidité de l exploitation et la possibilité de pouvoir
se faire de jour comme de nuit.
Les inconvénients de la méthode : c est que l enquête ne permet pas de connaître l origine
et la destination exacte des véhicules, mais seulement les points d entrées et de sortie du secteur
étudié.
b.2)- Relevé des plaques minéralogiques :
On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir avec
soin) du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une (de l ordre de quatre
à chiffres ou lettres), la comparaison de l ensemble des relevés permet d avoir une idée des flux.
Cette méthode permet d avoir des résultats sans aucune gêne de la circulation, par contre,
le relevé des numéros est sujet à un risque d erreur non négligeable.
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b.3)- interview des conducteurs :

Cette méthode est lourde et onéreuse mais donne des renseignements précis, on arrête (avec
l aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules en
différents points du réseau et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas
dépasser quelques minutes sous peines d irriter l usager) l automobiliste pour recueillir les
données souhaitées :(origine, motif, fréquence et durée, trajet utilisé).
Ces informations s ajoutent à celles que l enquêteur peut relever directement tels que le
type de véhicule.
b.4)- Les enquêteurs à domicile Enquête ménage :
Un échantillon de ménages sélectionné à partir d un fichier fait l objet d un interview à son
domicile par une personne qualifiée, le temps n étant plus limité comme dans le cas des
interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de
nombreux renseignements, en général, ce type d enquête n est pas limité à l étude d un projet
particulier, mais porte sur l ensemble des déplacements des ménages dans une agglomération.
I.3- DIFF RENTS TYPES DE TRAFICS :
a)-trafic normal :
C est un trafic existant su l ancien aménagement sans prendre compte le nouveau projet.
b)-trafic dévié :
C est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et empruntant, sans investissement,
d autres routes ayant le même destination, la dérivation de trafic n est qu un transfert entre les
différent moyen pour atteindre la même destination.
c)-trafic induit :
C est le trafic qui résulte de :
Des nouveaux déplacements des personnes qui s effectuer et qui en raison de la
mauvaise qualité de l ancien aménagement routier ne s effectuaient pas
antérieurement ou s effectuaient vers d autres destinations.
Une augmentation de production et de vente grâce à l abaissement des coûts de
production et de vente due une facilité apportée par le nouvel aménagement routier.
d)-trafic total :
C est Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme du trafic induit et du trafic
dévie.
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I.4- CALCUL DE LA CAPACIT :

I.4.1 - Définition de La Capacité :
La capacité d une route est le flux horaire maximum de véhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou s écouler sur une section de route uniforme (ou deux
directions) avec les caractéristiques géométriques et de circulation qui lui sont propres durant
une période bien déterminée.
La capacité dépend :
Des conditions de trafic.
Des conditions météorologiques.
Le type d usagers habitués ou non à l itinéraire.
Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des
conducteurs variables d une route à l autre)
Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et largeur des voies)
I.4.2 - Projection Future Du Trafic :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l année horizon est :
TJMAh = TJMA0 (1+ ) n
Avec : TJMAh : le trafic à l année horizon.
TJMAo : le trafic à l année de référence.
n : nombre d année.
: taux d accroissement du trafic (%).
I.4.3 - Calcul De Trafic Effectif :
C est le trafic traduit en unité de véhicules particulier (uvp), en fonction de type de route et
de l environnement. Pour cela on utilise des coefficients d équivalence pour convertir les PL en
(uvp).
Le trafic effectif est donné la relation suivante : Teff= [(1-z) + p.z] TJMAh
Avec : Teff : trafic effectif à l année horizon en (uvp).
Z : pourcentage de poids lourd.
P : coefficient d équivalence pour le poids lourds il dépend
Tableau I.1: coefficient d équivalence
Routes E1 E2 E3
2 voies 3 6 12
3 voies 2.5 5 10
4 voies et plus 2 4 8
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I.4.4 - Débit De Pointe Horaire Normal :

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l horizon il est
exprimé en unité de véhicule particulier (uvp) et donné par la formule :
Q = (1/n).Teff
Avec : Q : débit de pointe horaire
n : nombre d heure, (en général n=8heures)
Teff : trafic effectif
I.4.5 - Débit Horaire Admissible :
Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule:
Qadm= K.1K2.Cth
Tableau I.2 : Valeur de K1
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95
Tableau I.3 : valeur de K2

Environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Tableau I.4 : valeur de la capacité théorique

Capacité théorique (uvp/h)
Route à 2 voies de 3.5m 1500 à 2000
Route à 3 voies de 3.5 2400 à 3200
Route à chaussée séparée 1500 à 1800
I.4.6 - Détermination Nombre Des Voies :

Cas d une chaussée bidirectionnelle : on compare Q à Qadm et on opte le profil auquel
correspond la valeur de Qadm la plus proche à Q.
Cas d une chaussée unidirectionnelle : le nombre de voie à retenir par chaussée est le
nombre le plus proche du rapport S.Q/Qadm.
Avec : Qadm : débit admissible par voie
S : coefficient de dissymétrie, en général égale à 2/3
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I.5- APPLICATION AU PROJET:

I.5.1 - Les données de trafic:
D après les résultats de trafic qui nous ont été fournis par bureau d étude ESR
INGINEERING qui est les suivants :
Le trafic à l année 2006 TJMA2006= 7500v/j
Le taux d accroissement annuel du trafic noté = 4
La vitesse de base sur le tracé Vb=60km/h
Le pourcentage de poids lourds Z=20
L année de mise en service sera en 2009
La durée de vie estimée de 20 ans
I.5.2 - Projection future de trafic :
L année de mise en service (2009)
TJMAh = TJMAo (1+ )n
Avec : TJMAh : trafic à l horizon (année de mise en service 2009)
TJMAo : trafic à l année zéro (origine 2006)
TJMA2009 = 7500(1 + 0,04)3 = 8436.48 v/j. Donc : TJMA2009 =8436.48 v/j.
Trafic à l année (2029) pour une durée de vie de20 Ans
TJMA2029= 8436.48 x (1 + 0,04)20 = 18485.36v/j. Donc : TJMA2029 = 18485.37v/j.
I.5.3 - Calcul du trafic effectif :
Teff = (1 Z) + Z.P TJMAh
Avec:
P: coefficient d équivalence pris pour convertir le poids lourds.
Pour une route à deux voies et un environnement E2 on a P=4
Z: le pourcentage de poids lourds est égal à 20
Teff =18485.36x [(1 - 0.20) +4 x 0.20] =29576.6uvp/h. Donc : Teff = 29576.6 uvp/h
I.5.4 - Débit de pointe horaire normale :
Q= (1/n)Teff
Avec: 1/n: coefficient de pointe horaire pris est égal à 0.12
Q= 0.12 x 29576.6= 3549.2uvp/h Donc : Q = 3549.2 uvp/h
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I.5.5 - Débit admissible :

Le débit que supporte une section donnée : Qadm= K1.K2. Cth
Avec :
K1: coefficient correcteur pris égal à 0.85 pour E2
K2: coefficient correcteur pris égal à 0.99 pour environnement (E2) et catégorie (C2)
Cth: capacité théorique
Cth= 1700 (d après le B40 pour E2, C2 et pour une chaussée à 2 voies et 0.6m d accotement).
Qadm = 0, 85 x0.99 x 1700 Donc : Qadm= 1431uvp/h
I.5.6 - Le nombre des voies :

N= S x (Q/Qadm) Avec : S=2/3
N = (2/3) x (3549.2/1431) = 1.6 2 Donc : N = 2 voie /sens
I.5.7 - Calcul de l année de saturation de 2 2 voies:

Teff (2009) = (1 0.20) + 4 0.20] x 8436.48
Teff (2009) = 13498.37 uvp/j.
Q2009 = 0, 12 13498.37 = 1619.8uvp/h. Donc : Q2009 =1619.8uvp/h
Qsaturation=4 x Qadm
Qsaturation = 4 1431 = 5724uvp/h.
l n (Qsaturation/ Q2009)
Qsaturation = (1 + )n Q2009 n=
l n (1 )
5724
ln( )
n= 1619.8 = 32.18 32ans Donc : n = 32 ans
ln(1 0.04)
D où notre route sera saturée 32 ans après la mise en service donc l année de saturation est :
Année : 2041
Tableau I.5 : Les calculs sont représentés dans le tableau suivant :

TJMA2006 (v/j) TJMA2009 (v/j) TJMA2029 (v/j) Teff2029 (uvp/j) Q2029(uvp/h) N
7500 8436.48 18485.36 29576.6 3549.2 2
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Chapitre II Trace En Plan
II.1- D FINITION:
Le tracé en plan est une projection horizontale sur un repère cartésien topographique de
l ensemble des points définissant le tracé de la route. C est la représentation sur un plan
horizontal de l axe de la route.
II. 2- R GLES RESPECTER DANS LE TRAC EN PLAN :

Eviter de passer sur les terrains agricoles si possible.
Eviter les franchissements des oueds afin d éviter le maximum de constructions des
ouvrages d art et cela pour des raisons économiques, si on n a pas le choix on essaie de
les franchir perpendiculairement.
Adapter au maximum le terrain naturel.
Appliquer les normes du B40 si possible.
Utiliser des grands rayons si l état du terrain le permet.
Respecter la cote des plus hautes eaux.
Respecter la pente maximum, et s inscrire au maximum dans une même courbe de
niveau.
Respecter la longueur minimale des alignements droits si c est possible.
Se raccorder sur les réseaux existants.
S inscrire dans le couloir choisi.
II. 3- LES L MENTS DU TRAC EN PLAN :

Le tracé en plan est constitué par des alignements droits raccordés par des courbes, il est
caractérisé par la vitesse de référence appelée ainsi vitesse de base qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.
Le raccordement entre les alignements droits et les courbes entr elles d autre part, se fait à
l aide de Clothoïdes qui assurent un raccordement progressif par nécessite de sécurité et de
confort des usagers de la route.
Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments:
Des droites (alignements).
Des arcs de cercle.
Des courbes de raccordement progressives.
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II. 3.1 Les Alignements :

Bien qu en principe la droite soit l élément géométrique le plus simple, son emploi dans le
tracé des routes est restreint.
La cause en est qu il présente des inconvénients, notamment :
De nuit, éblouissement prolongé des phares.
Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
Mauvaise adaptation de la route au paysage.
Il existe toutefois des cas ou l emploi d alignement se justifie:
En plaine ou, des sinuosités ne seraient absolument pas motivées.
Dans des vallées étroites.
Le long de constructions existantes.
Pour donner la possibilité de dépassement.
Donc la longueur des alignements dépend de:
La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
Des sinuosités précédentes et suivant l alignement.
Du rayon de courbure de ces sinuosités.
Règles concernant la longueur des alignements :
Une longueur minimale d alignement Lmin devra séparer deux courbes circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant cinq (5) secondes à la
vitesse maximale permise par le plus grand rayon de deux arcs de cercle.
VB
Lmin = 5 VB: vitesse de base en km/h
3 .6
Une longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant soixante (60)
secondes
VB
Lmax = 60
3.6
II.3.2 -Arcs De Cercle:
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures:
Stabilité, sous la sollicitation centrifuge des véhicules circulant à grande vitesse.
Visibilité en courbe.
Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
Pour cela on essaie de choisir des rayons les plus grands possibles pour éviter de descendre en
dessous du rayon minimum préconisé.
Page - 11 -
II.3.2.1 -Stabilité En Courbe :

Dans un virage R un véhicule subit l effet de la force centrifuge qui tend à provoquer une
instabilité du système. Afin de réduire l effet de la force centrifuge on incline la chaussée
transversalement vers l intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage ) d une pente dite
devers exprimée par sa tangente .
L équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :
a)- Rayon horizontal minimal absolu (RHM) :
2
VB
Il est défini comme étant le rayon au devers maximal : RHM
127 ( f t d max )
ft: coefficient de frottement transversal
Ainsi pour chaque VB on définit une série de couple (R, d).
b)- Rayon minimal normal (RHN) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant VB de 20km/h de rouler en
sécurité.
( VB 20 ) 2
RHN
127 ( ft d max )
c)- Rayon au dévers minimal (RHd) :

C est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers
l intérieur du virage et telle que l accélération centrifuge résiduelle à la vitesse VB serait
équivalente à celle subit par
le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
Dévers associé dmin = 2.5% en catégorie 1 2
dmin = 3% en catégorie 3 - 4
2
VB
RHd
127 2 d min
d)- Rayon minimal non déversé (RHnd):

C est le rayon non déversé telle que l accélération centrifuge résiduelle acceptée pour un
véhicule parcourant à la vitesse VB une courbe de devers égal à dmin vers l extérieur reste
inférieur à valeur limitée.
2
VB
RHnd
Cat. 1 2 127 0.0035
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Pour notre projet (dédoublement de la RN01) situé dans un environnement (E2), et classé en
catégorie (C1) avec une vitesse de base de 60km/h, donc à partir du règlement B40 on peut avoir
le tableau suivant:
Tableau II. 1: rayons du tracé en plan
paramètres symboles valeurs
Vitesse (km/h) V 60
Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 125

Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 250
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 550
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (-2.5%) 800
e)- Surlargeur:
Un long véhicule à deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Pour éviter qu une partie de sa carrosserie n empiète sur la voie adjacente, on donne à la
voie parcourue par ce véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur normale en alignement.
L2
S=
2R
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m)
R : rayon de l axe de la route.
II.3.3-Les Courbes De Raccordement :

Le raccordement d un alignement droit à une courbe circulaire doit être fait par des
courbures progressives permettant l introduction du devers et la condition du confort et de
sécurité.
La courbe de raccordement la plus utilisée est la Clothoïde grâce à ses particularités, c est-
à-dire pour son accroissement linéaire des courbures. Elle assure à la voie un aspect satisfaisant
en particulier dans les zones de variation du devers (condition de gauchissement) et assure
l introduction de devers et de la courbure de façon à respecter les conditions de stabilité et de
confort dynamique qui sont limitées par unité de temps de variation de la sollicitation
transversale des véhicules.
Page - 13 -
II.3.3.1-Rôle Et Nécessité Des Courbes De Raccordement :

L emploi des courbes de raccordement se justifie par les quatre conditions suivantes :
Stabilité transversale du véhicule.
Confort des passagers du véhicule.
Transition de la forme de la chaussée.
Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant .
II.3.3.2-Types De Courbe De Raccordement :
Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirée d une variation
continue de la courbure, nous avons retenu les trois courbes suivantes :
Parabole cubique
Lemniscate
Clothoïde
a)-Parabole cubique :
Cette courbe est d un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilisée
dans les tracés de chemin de fer).
b) Lemniscate :
Cette courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes trèfle d autoroute sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point d inflexion.
c) Clothoïde :
La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d une façon continue dès
l origine où il est infini jusqu au point asymptotique où il est nul.
La courbure de la Clothoïde, est linéaire par rapport à la longueur de l arc.
Parcourue à vitesse constante, la Clothoïde maintient constante la variation de l accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
c).1-Expression mathématique de la Clothoïde:
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne
1 1 1
K = C. L: K = L.R = =C.L
R C R
1
On pose: = A2 L. R = A2
C
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c).2-Eléments de la Clothoïde :
R KE
Sl Tk
R
X
Xm
T1
R : rayon du cercle.
L : longueur de la branche de Clothoïde.
A : paramètre de la Clothoïde.
KA : origine de la Clothoïde.
KE : extrémité de la Clothoïde.
R : ripage.
: angle des tangentes.
TC : tangente courte.
TL : tangente longue
: angle polaire.
SL : corde KE KA.
M : centre du cercle d abscisse Xm.
Xm : abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
Ym : ordonnée du centre du cercle M a partir de KA.
X: abscisse de KE
Y : ordonnée de KE
Page - 15 -
II.4- LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT :

La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les conditions
suivantes:
a)-Condition de confort optique :

Cette condition permet d assurer à l usager une vue satisfaisante de la route et de ses
obstacles éventuels.
L orientation de la tangente doit être supérieure à 3 pour être perceptible à l œil.
3 soit 1/18 rads
= L/2R > 1/18rads L > R/9 soit A > R/3
R/3 A R
Règle générale (B40) :

R 1500m R =1m (éventuellement 0.5m)
L = 24R R
1500 R 5000m
L R/9
R 5000m R = 2.5 m
L = 7.75 R
b)- Condition de confort dynamique :

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours t du raccordement et la variation
par unité de temps de l accélération transversale d un véhicule.
2 2
VB VB
L d
18 127 R
VB: vitesse de base (km/h)

R : rayon en (m).
d : variation de dévers.
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c)- Condition de gauchissement :

Cette condition a pour objet d assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans
les zones de variation de devers, elle s applique par rapport à son axe.
L l. d. VB
L : longueur de raccordement.
l :Largeur de la chaussée.
d : variation de dévers.
Nota : La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,

peut se faire l aide d une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demie -chaussée extérieure au
virage.
Cette variation est limitée à 2%.
5 d VB
L
36
II.5- COMBINAISON DES L MENTS DU TRAC EN PLAN :

La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :
a)- Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de concavité opposée tangente en leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
R2
R1
b)- Courbe à sommet :

Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de même concavité, tangents en un point
de même courbure et raccordant deux alignements.
Page - 17 -
O1 L O2
c)- Courbe en C :
Une courbe constituée de deux arcs de Clothoïde, de même concavité, tangents en un point
de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l un à l autre.
O O2
O1 R2
R1
R0
Po
d)- Courbe en Ove:

Un arc de Clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l un est intérieur à l autre, sans
lui être concentrique.
P1 O (R1) O (R2)
P2
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II. 6- NOTION DE DEVERS :

Le devers est par définition la pente transversale de la chaussée, il permet l évacuation des
eaux pluviales pour les alignements droits et assure la stabilité des véhicules en courbe.
La pente transversale choisie résulte d un compromis entre la limitation de l instabilité des
véhicules lorsqu ils passent d un versant à l autre et la recherche d un écoulement rapide des
eaux de pluies.
a)-Devers en alignement :
En alignement le devers est destiné à assurer l évacuation rapide des eaux superficielles de
la chaussée. Il est pris égal à: dmin =2.5%
b)-Devers en courbe :
En courbe permet de :
Assurer un bon écoulement des eaux superficielles.
Componcer une fraction de la force centrifuge et assurer la stabilité dynamique des
véhicules.
Améliorer le guidage optique.
c)-Rayon de courbure
Pour assurer une stabilité du véhicule et réduire l effet de la force centrifuge, on est obligé
de d incliner la chaussée transversalement vers l intérieur d une pente dite devers, exprimée par
sa tangente; d où le rayon de courbure.
d)-Calcul des devers :
Dans les alignements droits et dans les courbes de R RHnd le devers est égal à 2.5% et
pour les courbes de rayon R < RHnd un calcul de devers peut être fait par l interpolation en
1/R .
RHm < R < RHn on a: d ( R) d ( RHm) d ( RHm) d ( RHn )

1 1 1 1
R RHm RHm RHn
RHn < R < RHd on a: d ( R) d ( RHd ) d ( RHn ) d ( RHd )

1 1 1 1
R RHd RHn RHd
Les rayons compris entre RHd et RHnd sont au devers minimal mais des rayons supérieur
à RHnd peuvent être déversés s il n en résulte aucune dépense notable et notamment aucune
perturbation sur le plan de drainage.
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Raccordement de devers :
En alignement droit les devers sont de type unique et ont des valeurs constantes (2.5%), en
courbe ils ont des valeurs supérieures (de 3 à 7%).
Le raccordement des alignements droits aux courbes se fait par des Clothoïdes :
Dans le cas où les devers sont de même sens le raccordement sera progressif à partir du
début de la Clothoïde jusqu au début de l arc de cercle.
Dans le cas où les devers sont opposés, le problème se pose pour passer du devers
d alignement droit au devers de l arc de cercle, donc il faut passer par un devers nul, ce
dernier peut être placé en général à une distance Dmin.
5
D min vB d Appelée longueur de gauchissement.
36
Pour les courbes en S, il est souhaitable de prendre le devers nul au point d inflexion.
Pour les courbes de raccordement de devers entre deux courbes de même sens le devers
peut unique peut être conservé.
II. 7 LA VITESSE DE R F RENCE (DE BASE) :
La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle est le
critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques géométriques et
autres intervenants dans l élaboration du tracé d une route.
Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis qu en
coïncidence avec une discontinuité perceptible à l usager (traverser d une ville, modification du
relief, etc.….).
a) - Choix de la vitesse de référence: Le choix de la vitesse de référence dépend de :
Type de route.
Importance et genre de trafic.
Topographie.
Conditions économiques d exécution et d exploitation.
b) -Vitesse de projet:
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en
chaque point de la route, compte tenu de la sécurité et du confort dans les conditions normales.
On entend par conditions normales:
Route propre sèche ou légèrement humide, sans neige ou glace;
Trafic fluide, de débit inférieur à la capacité admissible;
Véhicule en bon état de marche et conducteur en bonne conditions normales.
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II. 8 PARAM TRES FONDAMENTAUX :

D après le règlement des normes algériennes B40, pour un environnement E2 et une
catégorie C2, avec une vitesse de base de 60km/h, on définit les paramètres suivants :
TableauII.2: Paramètres fondamentaux
Paramètres Symboles Valeurs
Vitesse (km/h) V 60
Longueur minimale (m) Lmin 83.33
Longueur maximale (m) Lmax 1000
Devers minimal (%) Dmin 2.5
Devers maximal (%) Dmax 7
Temps de perception réaction (s) t1 2
Frottement longitudinal fL 0.42
Frottement transversal ft 0.16
Distance de freinage (m) d0 34
Distance d arrêt (m) d1 67
Distance de visibilité de dépassement minimale (m) dm 240
Distance de visibilité de dépassement normale (m) dn 360
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement (m) dmd 120
II. 9- CALCUL D AXE :

L opération de calcul d axe n aura lieu, qu après avoir déterminé le couloir par le quel
passera la voie.
Le calcul d axe consiste à déterminer tous les points de l axe, en exprimant leurs
coordonnées ou directions dans un repère fixe. Ce calcul se fait à partir d un point fixe dont on
connaît ses coordonnées, et il doit suivre les étapes suivantes:
Calcul de gisements
Calcul de l angle entre alignements
Calcul de la tangente T
Calcul de la corde SL
Calcul de l angle polaire
Vérification de non chevauchement
Calcul de l arc de cercle
Calcul des coordonnées des points singuliers
Calcul de kilométrage des points particuliers
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II.9.1- Exemple De Calcul D axe Manuellement :

VB=60Km/h X (m) Y (m) R (m)
S0 1989.640 5334.570
S1 2289.48 5592.66 265
S2 2580.53 5594.45
II.9.1.1- Caractéristiques De La Courbe De Raccordement :

a)-Calcul du paramètre A :
On sait que A2 = L x R
b)-Détermination de L :
b.1)-Condition de confort optique :
R
Amin R D où 88.33 Amin 265
3
R = 265m < 1400m L 24 R R R=1
L 24 265 1 79.75m Donc L 79.75m (1)
b.2)- Condition de confort dynamique et de gauchissement :

L 5 d VB avec : d = d + 2.5
36
VB=60Km/h L 5 d VB
36
RHN R RHd
d=?
d = d (- 2.5 )
1 1
d ( RHn ) d ( Rhd )
R RHd
d d ( RHd )
1 1
RHn RHd
d = 4.33 (-2.5) = 6.83 %
L 5 6.83 60 = 56.93 m Donc : L 56.93 m (2)

36
De (1) et (2) on aura: L 79.75 m.
L = A2/R A= LR = 145.37m
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On prend : A = 145.6 m
L = A2/R Donc : L = 79.998 m.
c)-Calcul des Gisements :

| X | = | XS1 -XS0 | = 299.84m
S0 S1
| Y | =| YS1 -YS0 | = 258.09m
| X1 | = | XS2 XS1 | = 291.05m

S1S2
| Y1 |= | YS2 YS1 | = 1.79m
D où:
X
G ss01 = arctg = 54.755 grades Donc : G ss01 =54.755 grades
Y
X1
G ss12 = arctg = 99.608 grades Donc : G ss12 =99.608 grades
Y1
d)-Calcul de l angle :
= G ss12 - G ss01 = 44.853 grades Donc =44.853 grades
e)-Calcul de l angle :
79.998 200
= L . 200 = x Donc = 9.614 grades
2R 2 265
f)-Vérification de non chevauchement :
= 9.614 grades
/2 =44.851 / 2 = 22.4255grades D où : /2 pas de chevauchement.
g) Calcul des distances:
S1S0 = ( X
2
Y
2
) = 299.84 2 248.09 2 = 389.169m
S2S1 = ( X
2
1 Y
2
1
) = 291.05 2 1.79 2 = 291.055m
Page - 23 -
h)-Calcul de la tangente T :
On a: L = 79.998 = 0.301879245
R 265
A partir des tables de Clothoïdes ligne N 432et 433, on déduire les valeurs suivantes:
R = 0.003792452 R = 1.005m
R
Xm = 0.15082264 Xm = 39.968m
R
X = 0.301192452 X = 79.816m
R
Y = 0.015162264 Y = 4.018m
R
T = Xm + (R + R) tg ( / 2) (m)
T = 39.968+ (265 + 1.005) tg22.43=137.754m donc : T= 137.754m
i)-Calcul des Coordonnées S L :
SL = X2 Y2 = 79.816 (4.018) = 79.917m donc : SL = 79.917m
j)-Calcul de :
4.018
= arctg Y = arctg = 3.202grades donc : = 3.202grades
X 79.816
k)-Calcul de l arc:
R( -2 )
KE1 K E2 =
200
265(44.851 2 9.614)
KE1 K E2 = = 105.48m donc: KE1KE2 =105.48m
200
Page - 24 -
l)-Calcul des coordonnées des points singuliers :
XKA1 = XS0 + (S0S1-T) x sin G SS01

KA1
YKA1 = YS0 + (S0S1- T) x cos G SS01
XKA1 = 1989.64+ (389.169- 137.754) x sin (54.755) = 2185.076m
KA1 YKA1 = 5334.57+ (389.169- 137.754) x cos (54.755) = 5502.793m
XKE1 = XKA1 + SL x sin ( G SS01 - )

KE1
YKE1 = YKA1 + SL x cos ( G SS01 - )
XKE1 = 2185.076+ 79.917x sin (54.755 3.202) = 2248.342m
KE1 YKE1 = 5502.793+ 79.917x cos (54.755 3.202) = 5551.749m
XKA2 = XS1+ T x sin G SS12
KA2 YKA2 = YS1 + T x cos G SS12
XKA2 = 2289.48+ 137.754x sin (99.608) = 2427.232m
KA2 YKA2 = 5592.66+137.754x cos (99.608) = 5593.507m
XKE2 = XKA2 - SL x sin ( G SS12 + )

KE2
YKE2 = YKA2 - SL x cos ( G SS12 + )
XKE2 = 2427.232 79.917x sin (99.608+ 3.202) = 2347.496m
KE2 YKE2 = 5593.507 79.917x cos (99.608+ 3.202) = 5588.868m
Les résultats de calcul d axe sont joints en annexe
Page - 25 -
Chapitre III Profil En Long
III. 1- D FINITION :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l axe de la route, développé et
représentée sur un plan à une échelle. Ou bien c est une élévation verticale dans le sens de l axe
de la route de l ensemble des points constituant celui-ci.
III. 2- R GLES RESPECTER DANS LE TRAC DU PROFIL EN

LONG :
Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par le règlement en

vigueur:
Eviter les angles entrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.
Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l évacuation des eaux et isole la route du paysage.
Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des devers nuls dans une
pente du profil en long.
Recherche un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais.
Eviter une hauteur excessive en remblai.
Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison
des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment .
Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures progressives
de très grand rayon.
Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.
Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.
III.3-LES L MENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN LONG :

Le profil en long est constitué d'une succession de segments de droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires, pour chaque point du profil en long on doit déterminer :
L altitude du terrain naturel
L altitude du projet
La déclivité du projet. etc.…
Page - 26 -
III. 4- COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG :
Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long
en tenant compte également de l implantation des points d échange afin:
D avoir une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilité minimale.
De prévoir de loin l évolution du tracé.
De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours, échangeurs,

etc.) pour éviter les défauts résultats d une mauvaise coordination tracé en plan et profil en long,
les règles suivantes sont à suivre:
D augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil en

long est convexe.
D amorcer la courbe en plan avant un point haut.
lorsque le tracé en plan et le profil en long sont simultanément en courbe.
De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du profil en
long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le rayon en plan).
III.5 - D CLIVIT S :
On appelle déclivité d une route la tangente de l angle qui fait le profil en long avec
l horizontale. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montés.
III.5.1 - Déclivité Minimum :

Dans un terrain plat n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon à ce que
l'écoulement des eaux pluviales s'effectue facilement a long de la route au bord de la chaussé.
On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :
Au moins 0,5% et de préférences 1 %, si possible.
Imin= 0,5 % dans les longues sections en déblai : pour que l ouvrage d évacuation des
eaux ne soit pas trop profondément.
Imin= 0,5 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d eau.
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III. 5. 2 - Déclivité Maximum :

La déclivité maximale est acceptée particulièrement dans les courtes distances inférieures à
1500m, à cause de :
la réduction de la vitesse et l augmentation des dépenses de circulation par la suite (cas

de rampe Max).
l effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l usure de pneumatique
(cas de pente max.).
Donc, La déclivité maximale dépend de :
Condition d adhérence.
Vitesse minimum de PL.
Condition économique.
Selon les B40
Vr Km/h 40 60 80 100 120 140
I max % 8 7 6 5 4 4
Pour notre cas la vitesse Vr=60 Km/h donc la pente maximale Imax =7%.
III.6 - RACCORDEMENTS EN PROFIL EN LONG :
Les changements de déclivités constituent des points particuliers dans le profil en long ; ce
changement doit être adouci par l aménagement de raccordement circulaire qui y doit satisfaire
les conditions de visibilités et de confort, on distingue deux types raccordements :
III.6.1 - Raccordements Convexes (Angle Saillant) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants sont
déterminés à partir de la connaissance de la position de l oeil humain et des obstacles d une part,
des distances d arrêt et de visibilité d autre part.
a)- Condition de confort :
Elle consiste à limiter l accélération verticale à laquelle le véhicule sera soumis lorsque le
profil en long comporte une forte courbure convexe.
Limitation de l accélération verticale : g/40 pour cat.1-2
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Vr2/Rv < g/40
Pour g=10m/s
0.3 Vr2 pour cat. 1-2

Rv min = 0.23 Vr2 pour cat. 3-4-5
Dans notre cas Rv min = 0.3 Vr2
Avec : Rv : rayon vertical (m)
Vr : vitesse référence (Km/h).
b)- Condition de visibilité :

Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions
supplémentaires à celle de confort.
Il faut que deux véhicules circulent en sens opposés puissent s apercevoir à une distance
double de la distance d arrêt au minimum.
Le rayon de raccordement est donné par l expression :

2
D0
Rv = (h0+h1+2 h0 h1 )
2
Avec : D0 : distance d arrêt (m)
h0 : hauteur de l œil (m)
h1 : hauteur de l obstacle (m)
III.6. 2 - Raccordements Concaves (Angle Rentrant) :

Dans un raccordement concave, les conditions de visibilité du jour ne sont pas
déterminantes, lorsque la route n est pas éclairée la visibilité de nuit doit par contre être prise en
compte.
Cette condition s exprime par la relation :

2
' d1
Rv
1.5 0.035d1
Avec : Rv : rayon minimum du cercle de raccordement.
d1 : distance d arrêt.
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Condition esthétique :
Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de
déclivités sur des distances courtes, pour éviter cet effet on imposera une longueur de
raccordement minimale et (b >50) pour des devers d<10%(spécial échangeur).
50
Rvmin 100
d (%)
Avec : d : changement des devers.
Rvmin : rayon vertical minimal.
III. 7 -CARACT RISTIQUES DES RAYONS EN LONG :

Pour le cas de la RN01, on a respecté les paramètres géométriques concernant le tracé de la
ligne rouge sont donnés par le tableau suivants (selon le B40) :
Tableau III-1
Catégorie C2
environnement E2
Vitesses de base (Km/h) 60
Rayon en angle Route unidirectionnelle : (2x2 voies)
saillant RV
RVm1 (minimal absolu) en m 800
RVn1 (minimal normal) en m 2000
Rayon en angle Route unidirectionnelle :(2x2 voies)
rentrant RV RVm1 (minimal absolu) en m 1100
RVn1 (minimal normal) en m 1600
III.8- D TERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG :

Dans les études des projets, on assimile l équation du cercle :
X + Y 2 -2 R Y = 0.
2
2
x2
l équation du parabole X - 2 RY= 0 Y .
2R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :
Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D.
Donnée La pente P1 de la droite (AS).
Donnée la pente P2 de la droite (DS).

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Donnée le rayon R.
A D
T S
m n
B J
P1 X1 C
X2 P2
A
D
x L-x
a)- Détermination de la position du point de rencontre (s) :

ZA=ZD +L p2 , m= ZA - ZA
ZD = ZA +Lp1 , n= ZD- ZD
Les deux triangles A SA et SDD sont semblables donc : m/n = x/ (L-x) x= m.3. L/
(n +m) XS = X+ XA
S ZS =P1 X+ZA
b)- Calcul de la tangente :
T= R/2 (p1 + p2)
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les deux
pentes sont de même sens.
La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.
XB=XS-T Xc=XS+T
B C
ZB=ZS-T p1 Zc=ZS+T p2
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c)- Projection horizontale de la longueur de raccordement :

LR=2T
d)- Calcul de la flèche :
H=T2/2R
e)- Calcul de la flèche et l altitude d un point courant M sur la courbe :
HX = x2/2R
M ZM=ZB+X p1-X2/2R
d)-Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T)

Le point J correspond au point le plus hauts de la tangente horizontale.
X1=Rp1 XJ=XB-R.p1
X2= Rp2 J ZJ=Z B+X1.p1-X12/2R
Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne présente aucun intérêt
par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du point (J) est intéressante en particulier pour
l assainissement en zone de déblai, le partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point J, c est à dire les
pentes des fossés descendants dans les sens J (A) et J (D).
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Chapitre IV Profil En Travers
IV. 1 D FINITION :
Le profil en travers d une chaussée est une coupe perpendiculaire à l axe de la route de
l ensemble des points définissant sa surface sur un plan vertical.
Un projet routier comporte le dessin d un grand nombre de profils en travers, pour éviter de
rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d abord un profil unique appelé profil
en travers contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies,
chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la
superstructure, système d évacuation des eaux etc.…).
IV.2-LES L MENTS DE COMPOSITION DU PROFIL EN TRAVERS:
Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants:
a)-La chaussée :
C est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
La route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-plein central.
b)-La largeur roulable :
Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée et bande d arrêt.
Sur largeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive.
c)-La plate forme :
C est la surface de la route située entre les fossé ou les crêtes de talus de remblais,
comprenant la ou les deux chaussée et les accotements, éventuellement les terre-pleins et les
bandes d arrêts.
d)-Assiette :
Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de talus en
remblai et crête de talus en déblai.
e)-L emprise :
C est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et affectée à la route et à ses
dépendances (talus, chemins de désenclavement, exutoires, etc.…), elle coïncidant généralement
avec le domaine public.
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Chapitre IV Profil En Travers
f)-Les accotements :
Les accotements sont les zones latérales de la plate forme qui bordent extérieurement la
chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
Ils comportent généralement les éléments suivants :
Une bande de guidage.
Une bande d arrêt.
Une berme extérieure.
g)-Le terre-plein central :
Il s étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
Les surlargeurs de chaussée (bande de guidage).
Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
h)-Le fossé :
C est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de la
route et talus et les eaux de pluie.
IV.3-PROFIL EN TRAVERS DE LA RN 01 :
Après dédoublement la RN01 est constituée de:
Deux chaussées de deux voies de 3,5m chacune ;
Un terre-plein central de 0.5 a 1.5m ;
Un accotement de 0.5 a 1m à chaque coté droit de la chaussée.
PROFIL EN TRAVERS TYPE DE LA RN 01
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Chapitre V Cubatures
V. 1 INTRODUCTION
Les cubatures de terrassement, c est l évolution des cubes de déblais que comporte le
projet afin d obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet :
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
les profils en long
les profils en travers
les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points le moins possible de la ligne du
terrain qu il représente.
V. 2 - CUBATURES DES TERRASSEMENTS :

On entend par cubature le calcul des volumes déblais remblais à déplacer pour respecter
les profils en long et travers fixés auparavant et d établir ainsi le mètre des travaux.
Comme notre est réutilisable, on cherche un équilibre entre les volumes déblais remblais.
Le calcul exact est pratiquement impossible vu l irrégularité des surfaces.
V. 3 - M THODE UTILIS E :
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi les quelles il y a celle de la
moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple mais elle présente un
inconvénient c est de donner des résultats avec une marge d erreur, donc pour être proche des
résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le coefficient de 10 % et ceci dans le but
d être en sécurité.
V. 3-1 Description De La Méthode :

En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs
h
V S1 S2 4S0
6
Où h, S1, S2 et S0 désignant respectivement :

Hauteur entre deux profils.
Hauteur des deux profils.
Surface limitée à mi-distances des profils.
Ici à la figure ci-dessous on adopte pour des profils en long d un tracé donnés.
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S2
Smo y
S3
S4
S1
P1 P2 PF P3 P4
l1 l2 l3 l4
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera égale à :
l1
V S1 S2 4S moy
6
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
(S1 S2)
voisines les deux expressions Smoy et .
2
l1
Ceci donne : V1 S1 S2
2
Donc les volumes seront :
l1
Entre P1 et P2 V1 S1 S2
2
l2
Entre P2 et PF V2 S2 0
2
l3
Entre PF et P3 V3 0 S3
2
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des
terrassements :
l1 l1 l2 l2 l3 l3 l4 l4
V= S1 S2 0 S3 S4
2 2 2 2 2
On voit l utilité de placer les profils PF puisqu ils neutralisent en quelque sorte une certaine
longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
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V. 4 M THODE CLASSIQUE:
Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont la première
est celle dite de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par la longueur
d application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la courbure au droit de profil.
Mais dans l autre méthode classique les quantités des profils sont multipliées par la
longueur d application à l axe (indépendant de la courbure).
Pour notre calcul automatique des courbures par le logiciel Piste + nous avons utilisé la
méthode de GULDEN et les résultats obtenus sont en annexe mais ici (ci dessous) nous
donnons le résultats final du volume de remblais et déblais.
Le volume de déblais est de: VD = 12379m3

Le volume de remblais est de: VR = 6389m3
Le volume de décapage est de: Vd = 0.000 m3
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Chapitre VI Etude Géotechnique
VI.1-INTRODUCTION :
La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques et mécaniques
des roches et des sols qui vont servir d assise pour la structure de chaussée.
Elle étudie les problèmes d équilibre et de formation des masses de terre de différentes
natures soumises à l effet des efforts extérieurs et intérieurs.
Cette étude doit d abord permettre de localiser les différentes couches et donner les
renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol.
L exécution d un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés;
Et qui s exige des reconnaissances géotechniques.
VI.2-LES MOYENS DE LA RECONNAISSANCE :
Les moyens de la reconnaissance d un tracé routier sont essentiellement :
L étude des archives et documents existants.
Les visites de site et les essais in-situ .
Les essais de laboratoire.
VI.2.1-L étude Des Archives Et Documents Existants :
Les études antérieures effectuées au voisinage du tracé sont source précieuse
d informations préliminaires sur la nature des terrains traversés.
Les cartes géologiques et géotechniques de la région, lorsqu elles existent, peuvent aussi
apporter des indications assez sommaires mais tout aussi précieuses pour avoir une première idée
de la nature géologiques et géotechniques des formations existantes.
VI.2.2-Les Visites Sur Site Et Les Essais in-situ :
Les visites sur site permettent de vérifier et de préciser les informations déjà recueillies sur
les documents précédemment cités. Cependant, la connaissance précise des caractéristiques des
sols en présence nécessite des investigations in-situ permettant :
Soit la mesure de certaines caractéristiques en place.
Soit le prélèvement d échantillons pour les besoins d essais de laboratoire.
Dans la plupart des cas, ces deux éléments sont combinés.
VI.2.2.1-La reconnaissance in situ :
La première reconnaissance visuelle, permet d arrêter un premier programme de
reconnaissance
In situ en fonction des sols rencontrés et des problèmes géotechniques pressentis.
Le programme peut comprendre une gamme assez variée d investigation que l on
présentera succinctement dans ce qui suit :
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a)-Les forages :
C est le seul moyen précis pour reconnaître l épaisseur et la nature des couches des sols en
présence, on y prélève généralement des échantillons de sols remaniés ou intacts pour les besoins
d essais de laboratoire.
Les forages permettent aussi de reconnaître le niveau des nappes éventuelles et le suivi de
leur niveau à l aide de types piézométrique.
Les forages peuvent être réalisés :
Manuellement : ce sont des puits creusés à la main ou à la pelle mécanique, la profondeur ne
d dépasse pas 3 à 4m.
Ils permettent la reconnaissance visuelle directe des parois du puits et le prélèvement
d échantillons intacts et/ou remaniés.
A la tarière : la tarière est un outil hélicoïdal que l on enfonce dans le sol et permettent de
remonter en surface les terrains traversés à la l état remanié.
La profondeur de la reconnaissance est limitée à une dizaine de mètres et la nature de sols
est identifiée visuellement.
A la sondeuse : on peut atteindre plusieurs dizaines de mètres de profondeur en utilisant des
tubes carottiers et couronnes diamantées.
Les couches de sols sont identifiées visuellement, des échantillons intacts ou remaniés sont
prélevés pour les essais de laboratoire.
b)- Les méthodes géophysique :
La prospection sismique : le principe consiste à mesurer la vitesse de propagation des
ondes primaires ou ondes P (les plus rapides) et à en déduire la nature du sol traversé.
Quelques valeurs de vitesses d ondes P en fonction de la nature du sol
Nature du sol Vitesse Vp (m/s)
Argiles et limons 400-1500

Sables et gravies 300-1200
Roches altérés 800-2500
Roches massives 200-6000
Ces méthodes permettent de déterminer de façon approximative l épaisseur des différentes

couches et leur nature, elles ne s appliquent pas dans le cas de fortes teneurs en eau.
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La prospection électrique :
Cette méthode est basée sur la mesure de la résistance électrique d un volume de sol entre
deux électrodes placées en surface, elle permet de connaître les différentes couches de sols et
leurs épaisseurs, et en général de contrôler l homogénéité des terrains.
La méthode est bien adaptée pour les sols à fortes teneurs en eau.
c)-Les essais de pénétration :
Le principe consiste à enfoncer dans le sol un train de tiges muni d une pointe ou d une
trousse coupante à son extrémité et de mesure de la résistance du sol à l effort de pénétration.
Les types de pénétromètres sont utilisés :
Pénétromètre dynamique.
Le standard pénétromètre test ou SPT.
.Pénétromètre statique.
VI. 2.3 - Les Différents Essais En Laboratoire :

Les essais réalisés en laboratoire sont :
Les essais d identification.
Les essais mécaniques.
Les essais d identification:
Teneur en eaux et masse volumique.
Analyse granulométrique.
Limites d Atterberg.
Equivalent de sable.
Essai au bleu de méthylène (ou à la tache).
Les essais mécaniques :
Essai PROCTOR.
Essai CBR.
Essai Los Angeles.
Assai Micro Deval.
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VI.2.3.1 - Les Essais D identification :

a)-Masse volumique et teneur en eau:
Teneur en eau : exprime, pour un volume de sol donné, le rapport du poids de l eau au poids
du sol sec, soit = Ww/Ws
Masse volumique : ( ) est la masse d un volume unité de sol : =W/V.

On calcule aussi la masse volumique sèche : d=W s/V
Principe de l'essai: on utilise le principe de la poussée d'Archimède .En effet, on mesure le

volume d'eau déplacé hors de l'introduction d'un certain poids de sol sec, la connaissance du
poids des grains solides et de leur volume permet de calculer le poids volumique des grains
solides.
But de l'essai: le but de cet essai est de déterminé expérimental au laboratoire de certains
caractéristique physique des sols.
Domaine d'utilisation: cet essai utilise pour classer les différents types de sols.
b) -Analyses granulométriques :
Les résultas de l analyse granulométrique sont donnés sous la forme d une courbe dite
courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en générale
par un tamisage.
Principe d essai : l essai consiste à fractionner au moyen d une série de tamis et passoires
reposants sur un fond de tamis un matériau en plusieurs classes de tailles décroissantes
But de l essai : c est un essai qui a pour objet de la détermination en poids des éléments d un
sol (matériau) suivant leurs dimensions (cailloux, gravier, gros sable, sable fin, limon et argile).
Domaine d'utilisation:la granulométrie est utilisée pour la classification des sols en vue de
leur utilisation dans la chaussée.
c)-Limites d Atterberg :
Limite de plasticité (Wp), caractérisant le passage du sol de l état solide à l état plasticité.
Elle varie de 0% à 100%, mais elle demeure généralement inférieure à 40%.
Limite de liquidité (WL), caractérisant le passage du sol de l état plastique à l état liquide
WL= (N/25)0.121
: teneur en eau au moment de l essai donnant n coups
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N: nombre de coups
L indice de plasticité (Ip), IP = WL WP
Principe de l essai : la détermination de WL et WP nous donnent une idée approximative des

propriétés du matériau étudie, elle permette de le classé grâce à l abaque de plasticité de
Casagrande.
But de l essai : cet essai permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations
de terrassement, en particulier sous l action de la teneur en eau, il se fait uniquement sur les
éléments fins du sol (caractériser les sols fins).
Domaine d'application: l essai s applique aux sols fins pendant les opérations de
terrassement dans le domaine des travaux publics (assises de chaussées y compris les couches de
forme)
d)-Equivalent de sable :
Lorsque les sols contiennent très peu particules fines, les limites D ATTERBERG ne sont
pas mesurables, pour décaler la présence en quantité plus ou moins importante de limon et
d argile, on réalise un essai appelé équivalent de sable .
Principe de l essai : l essai équivalent de sable s effectue sur la fraction des sols passant au
tamis de 5mm ; il rend compte globalement de la quantité et de la qualité des éléments les plus
fins contenus dans cette fraction, en exprimant un rapport conventionnel volumétrique entre les
éléments dits sableux et les éléments plus fins (argileux par exemple).
But de l essai : cet essai permet de mettre en victoire la proportion de poussière fine nuisible
dans un matériau. Et surtout utilisé par les matériaux routières et les sables à béton. Car il permet
de séparer les sables et graviers des particules fines comme les limons et argiles.
Cet essai révèle très intéressant au laboratoire et sur chantier grâce à sa simplicité, sa
rusticité, son faible coût et sa rapidité.
Domaine d'application:cette détermination trouve son application dans de nombreux
domaines notamment les domaines suivants :
classification des soles.

Etude des sables et sols fins peu plastique.
Choix et contrôle des soles utilisable en stabilisation mécanique.
Choix et contrôle des sables à béton.
Contrôles des sables utilises en stabilisation chimique.
Choix et contrôle des granulats pour les enrobes hydrocarbonés.
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e)-Essai au bleu de méthylène (ou à la tache) :

Les molécules de bleu de méthylène ont pour propriété de se fixer sur les surfaces externes
et interne des feuillets d argile, la quantité de bleu adsorbée par 100gramme de sol s appelle
Valeur Au Bleu du sol et est notée VBs, la VBs reflète globalement :
La teneur en argile (associée à la surface externe des particules).
L activité de l argile (associée à la surface interne).
L essai consiste à mettre en suspension une fraction de sol (0/d) avec d 10mm et à ajouter
à cette suspension des doses successives de 5 ml d une solution de bleu de méthylène jusqu à
apparition d une auréole bleue autour de la tâche constituée par le sol, l auréole bleue indique
l excès de cette solution dans les particules d argile.
La valeur VBs est alors calculée à l aide de la relation :
VBs = VBs (0/d) xC (0/d)/100C (0/d) étant le pourcentage de la fraction 0/d du sol étudié.
VI.2.3.2-Les Essais Mécaniques :

a) - Essai PROCTOR :
L essai Proctor est un essai routier, il s effectue à l énergie dite modifiée, il y a aussi
l énergie normale.
Principe de l essai : l essai consiste à mesurer le poids volumique sec d un sol disposer en
trois couches dans un moule Proctor de volume connu, dans chaque couches étant compacter
avec la dame Proctor, l essai est répété plusieurs fois et on varie à chaque fois la teneur en eau de
l échantillon et on fixe l énergie de compactage.
Les grains passants par le tamis de 5 mm sont compactés dans le moule Proctor.
But de l essai :l essai Proctor consiste à étudier le comportement d un sol sous l influence
de compactage (la réduction de son volume par réduction des vides d air) et une teneur en eau
c est-à-dire la détermination de la teneur en eau optimale et la densité sèche maximale, pour un
compactage bien défini.
Domaine d'utilisation:cet essai est utilisé pour les études de remblai en terre, en particulier
pour les sols de fondations (route, piste d aérodromes).
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b) - Essai C.B.R (California Bearing Ratio): On réalise en général trois essais :

CBR standard , CBR immédiat , CBR imbibé .
On s intéresse actuellement au CBR imbibé .
Principe de l essai : on compacte avec une dame standard dans un moule standard,
l échantillon de sol recueilli sur le site, selon un processus bien déterminé, à la teneur en eau
optimum (Proctor modifié) avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et
imbibé pendant quatre (4) jours.
Les passants sur le tamis inférieur à 20 mm dans le moule CBR.
But de l essai : l essai a pour but de déterminer pour un compactage d intensité donnée la
teneur en eau optimum correspondant, elle permet d évaluer la portance du sol en estimant sa
résistance
au poinçonnement.
Domaine d'utilisation: cet essai est utilisé pour dimensionnement des structures des
chaussées et orientation les travaux de terrassements.
c)- Essai Los Angeles :
L'essai LA est un essai très fiable est de très courte durée, il nous permet d'évaluer la
qualité du matériau.
Principe de l essai : l essai consiste à mesurer la quantité d éléments inférieurs à 1,6 mm
produite en soumettant le matériau aux chocs de boulets normalisés dans la machine Los Angles.
But de l essai : l'essai a pour but de déterminer la résistance à la fragmentation par choc et la
résistance obtenue par frottement des granulats.
Domaine d'application: l essai s applique aux granulats d origine naturelle ou artificielle
utilisés dans le domaine des travaux publics (assises de chaussées y compris les couches de
roulement)
d)- Essai Micro Deval :
Il est en général effectué deux essais, pour avoir deux coefficients (Deval sec) et (Deval
humide).
On s intéresse actuellement au MDE (DEVAL humide) qui est de plus en plus pratiquée.
Principe de l essai : l essai consiste à mesurer la quantité d éléments inférieurs à 1.6 mm
(Tamis de 1.6 mm) produits dons la machine Deval par les frottements réciproques.
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But de l essai : l essai Micro-Deval humide permet de mesurer la résistance à l usure des
matériaux dans des conditions bien définies. Cette résistance à l usure pour certaines roches
n est pas la même à sec ou en présence d eau.
Domaine d'application: choix des matériaux utilisés dans les structures de chaussée.
VI. 3 - CONDITION D UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS :

Les remblais doivent être constitués de matériaux provenant de déblais ou d emprunts
éventuels.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
Pierre de dimension 80mm.
Matériaux plastique IP 20% ou organique.
Matériaux gélifs.
On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactés sur la surface pour laquelle seront
exécutés.
Les matériaux des remblais seront établis par couche de 30cm d épaisseur en moyenne
avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et compactée avant que la
couche précédente n ait été réceptionnée après vérification de son compactage.
NB: A défaut de ne pas avoir eu le rapport géotechnique nous n avons pas pu traiter la partie
géotechnique à l application de notre projet, et ceci parce qu il n a pas encore été réalisé.
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Chapitre VII Dimensionnement Du Corps De Chaussée
VII. 1- INTRODUCTION :
Les qualités que doit présenter, une chaussée moderne sont très nombreuses, les plus
importantes pour l usager sont : la sécurité et le confort.
La sécurités est assurée si le conducteur est en mesure de freiner à tout instant.
Le confort sera parfait, si le profil de la chaussée est exempt de toute irrégularité ; qui
risquerait d engendrer des oscillations verticales incommodes à la carrosserie ou à des roues.
La chaussée sera durable, si sous l effet du trafic, freinage et en virage restent possibles
dans les mêmes conditions durant de nombreuses années.
La qualité de la construction de chaussées joue un rôle primordial, celle ci passe d abord
par une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser, il est
ensuite indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux soit réalisée conformément aux
exigences arrêtées.
VII. 2. LA CHAUSS E :
VII. 2.1. Définition :
Au sens géométrique : c est la surface aménagée de la route sur laquelle
circulent les véhicules.
Au sens structurel : c est l ensemble des couches de matériaux superposées de
façon à permettre la reprise des charges :
VII. 2.2-les Différentes Couches De Chaussée :
a)- Couche de surface :
Cette couche en contact direct avec le pneumatique de véhicule et la charge extérieure, elle
est composée d une couche de roulement et d une couche de liaison.
Rôle de couche de roulement :
Encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.
Imperméabiliser la surface de la chaussée.
Assurer la sécurité (adhérence) et le confort (bruit et uni).
Rôle de couche de liaison :
Elle a pour rôle essentiel d assurer une transition avec les couches inférieures plus rigides.
b)- Couche de base :
C est une couche intermédiaire, permet le passage progressif entre CR et CF, Elle reprend
les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-
jacentes.
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c)- Couche de fondation :

Elle a le même rôle que celui de la couche de base.
La couche de base et couche de fondation forment le corps de chaussée .
d)- Couche de forme :
Elle est généralement prévue pour répondre à certains objectifs en fonction de la nature du
sol support:
Sur un sol rocheux : elle joue le rôle de nivellement afin d aplanir la surface ;
Sur un sol peu portant (argileux à teneur en eau élevée) : Elle assure une
portance suffisante à court terme permettant aux engins de chantier de circuler librement.
Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté par
la couche de forme dans le dimensionnement et l optimisation des structures de chaussées.
Eventuellement, une couche drainant ou anti-contaminante peut être intercalée entre
la couche de forme et la couche de fondation qui s appelle sous-couche .
VII. 2.3-les Différents Types De Chaussée :
Il existe trois types de chaussée:
Chaussée souple.
Chaussée semi - rigide.
Chaussée rigide.
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a)-Les chaussées souples :

Les chaussées traditionnelles :
Qui constituent l immense majorité des route actuelles, elles sont composées en couche de
base et en couche de fondation de graves roulées ou concassées stabilisées
mécaniquement : hérisson ou tout-venant d oued en fondation, macadam ou tout-venant
concassé en couche de base, la couche de roulement a généralement reçu une imprégnation au
liant hydrocarboné,elles sont revêtues d un enduit superficiel monocouche ou bicouche, elles
sont exceptionnellement revêtues d un enrobé à chaud (béton bitumineux ) et couramment , pour
les route de sud ,d un enrobé à froid .
Certaines chaussées traditionnelles, dans les zones de climat semi-aride, sont constituent en
couche de base et/ou en couche de fondation d encroûtements calcaires (tufs), elles sont revêtues
d un enduit superficiel.
Les chaussées à couches hydrocarbonées épaisses:
Ce sont des chaussées à couche de base traitée au bitume, l épaisseur totale des couches de
base et de surface en enrobés et supérieure à 20 cm, ce type de chaussée n existe pratiquement
pas en algérie.
b) -les chaussées semi rigides :

On distingue :
Les chaussées comportant une couche de base (et quelquefois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, laitier granulé...)
La couche de roulement est en enrobé hydrocarboné et repose quelquefois par
l intermédiaire d une couche de liaison également en enrobé hydrocarboné sur la couche de base
traitée dont l épaisseur strictement minimale doit être de 15 cm, Ce type de chaussée,
actuellement n existe pas en Algérie.
Les chaussées comportant une couche de base et/ou une couche de fondation en sable
gypseux, on les rencontre fréquemment dans les zones arides.
c)- les chaussées rigides :
Elles sont constituées d une dalle de béton de ciment, éventuellement armée (correspondant
à la couche de surface de chaussée souple) reposant sur une couche de fondation qui peut être
une grave stabilisé mécaniquement, une grave traitée aux liants hydrocarbonés ou aux liants
hydrauliques. Ce type de chaussée est pratiquement inexistant en Algérie.
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a)-Souple b)- Semi Rigide
BB ou ES BB
GB ou GNT M.T.L.H
GB ou GNT M.T.L.H ou
M.N.T.L.H
c)-Rigide
D.B.A.C
D.B.C
B.M
B.M
P.F.S P.F.S
Les Différents Types De Chaussée
BB : béton bitumineux. G.N.T : grave non trait.

GB : grave bitume. D.B.C : dalle en béton de ciment.
ES : enduit superficiel. D.B.A.C : dalle en béton armé continu.
M.T.L.H : matériaux traités aux liants hydrauliques. B.M : béton maigre.
M.N.T.L.H : matériaux non traités aux liants hydrauliques. P.F.S : plate forme support.
VII.3 - LES PRINCIPALES M THODES DE DIMENSIONNEMENT :
On distingue deux familles des méthodes :
les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées.
Les méthodes dites rationnelles basées sur l étude théorique du comportement des
chaussées.
Pour cela on intéresser aux méthodes empiriques les plus utilisées.
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VII.3.1-Les facteurs déterminants pour les études de dimensionnement de

chaussées :
a)-Trafic :
La connaissance du trafic et, principalement du poids lourd, constitue un des éléments
essentiels pour un bon dimensionnement de la structure de chaussée. Ce trafic s exprime
généralement par deux paramètres :
Le TJMA à la mise en service qui permet de choisir les matériaux nécessaires pour la
construction de la chaussée.
Le nombre cumulé d essieux de référence passant sur la chaussée tout au long de sa
durée de vie et qui sert à faire le calcul de dimensionnement proprement dit.
Trafic poids lourd comprend tous les véhicules dont la charge utile est supérieure ou égale à
5 tonnes.
a.1)-Trafic à la mise en service :

Ce trafic compté sur la base du TJMA est estimé à partir du trafic PL par sens circulant sur
la voie la plus chargée à l année de mise en service de la route.
On définit, en général, des classes de trafic en fonction du nombre moyen journalier annuel
de PL 5t.
En France, la classification ci-dessous est adoptée :
Tableau VII.1
Classe de T5 T4 T3 T2 T1 T0
trafic
T3 - T3+ T2- T2+ T1- T1 + T0- T0+
MJA (PL/J) 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000
a.2)-Trafic cumulé équivalent (NE) :

Le trafic utilisé pour le dimensionnement est le nombre équivalent d essieux de référence
correspondant au trafic PL cumulé sur la durée de service retenue, il est donné par la relation
suivante :
NE = N x CAM.
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L essieu de référence en vigueur en Algérie est l essieu de 13 Tonnes.

N : est le nombre cumulé de PL pour la période de calcul de P années, N = 365xMJAxC.
C : étant le facteur de cumul sur la période de calcul, tell que : C = [(1+ ) p-1]/ .
P : durée de vie.
: Taux de croissance de trafic.
CAM : est le coefficient d agressivité moyenne de PL par rapport à l essieu de référence.
Tableau VII. 2
Classe de T5 T4 T3- T3+ Au delà

trafic
CAM 0.4 0.5 0.7 0.8 0.8 si e20<cm
1.0 si e 20cm
NE = 365xMJAxCAMx [(1+ ) p-1]/

b)-Le climat et l environnement :
Le climat et l environnement influent considérablement sur la bonne tenue de la chaussée
en terme de résistance aux contraintes et aux déformations.
L amplitude des variations de température et la température maximum interviennent dans le
choix du liant hydrocarboné.
Les précipitations liées aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol
support et donc sa portance ainsi que les possibilités de réemploi des matériaux de déblai en
remblai.
c)-Le sol support :
Les sols support sont, en général, classés selon leur portance, elle même fonction de l indice
CBR.
Ce dernier est, en principe, mesuré à la teneur en eau d équilibre à long terme du sol support.
Si ce dernier facteur n est pas connu, on prendra comme paramètres une teneur en eau égale à la
limite de plasticité et densité sèche égale à 95 % de la densité à l O.P.M.
Tableau VII.3
Portance 0 1 2 3 4
CBR <3 3à6 6à10 10à20 >20
d)-Les matériaux : Les matériaux utilisés doivent être conformes aux exigences en fonction
de la couche de chaussée concernée et du trafic PL.
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VII.3.2 - Les Méthodes Empiriques:

a)- Méthode C.B.R (California Bearing Ratio):
C est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de ( 90% à 100%) de l optimum
Proctor modifié sur une épaisseur d eau moins de 15cm.
La détermination de l épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s obtient par
l application de la formule présentée ci après:
N
100 ( p ) ( 75 50 log )
e 10
IC R 5
Avec:
e: épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
N = TH. %PL
TH : trafics prévus pour une durée de vie de 20 ans.
T0
TH = (1 )n
2
T0 : trafics actuel (v/j)
n : année de prévision
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal
L épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
e = c1 e1 + c2 e2 + c3 e3
c1 e1: couche de roulement
c2 e2 : couche de base
c3 e3 : couche de fondation
Où: c1, c2, c3 : coefficients d équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
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Coefficient d équivalence :
Le tableau ci-dessous indique les coefficients d équivalence pour chaque matériau :
Tableau VII. 4
Matériaux utilises Coefficient d équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée grave sableuse -T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.80 à 0.9
b) - Méthode A.A.S.H.O: (American Association of State Highway Officials)

Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic des
chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l application d environ un million des charges roulantes qui permet
de préciser les différents facteurs :
L état de la chaussée et l évolution de son comportement dans le temps.
L équivalence entre les différentes couches de matériaux.
L équivalence entre les différents types de charge par essai.
L influence des charges et de leur répétition.
c) - Méthode De ASPHALT INSTITUTE :

Elle basée sur les résultats obtenus des essais AASHO , on prend en considération le
trafic composite par échelle de facteur d équivalence et utilise un indice de structure tenant
compte de la nature des diverses couches.
L épaisseur sera déterminée en utilisant l abaque de l asphalte institue.
d) - Méthode Du Catalogue Des Structures SETRA :
C est le catalogue des structures type neuves et établi par SETRA .Il distingue les
structures de chaussées suivant les matériaux employés (GNT, SL, GC, SB).
Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à 1500
Véh/J.
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Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
Il se présente sous la forme d un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
Trafic cumulé de poids lourds à la 20ème année Tj.
Les caractéristiques de sol (Sj).
d.1) - Détermination de la classe de trafic :

La classe de trafic (TPLi) est déterminée à partir du trafic poids lourd par sens circulant sur
la voie la plus chargée à l année de mise en service.
Les classes de trafics adoptées sont dans le tableau suivant:
Tableau VII. 5
Classe de trafic Trafic poids lourds cumulé sur 20 ans

T0 3.5 105
T1 3.5 105 T 7.3 105
T2 7.3 105 T 2 105
T3 2 106 T 7.3 106
T4 7.3 106 T 4 107
T5 T 4 107
Le trafic cumulé est donné par la formule:
n 1
1 -1
Tc TPL 1 365
TPL : trafic poids lourds à l année de mise en service

n : durée de vie
d.2) - Détermination de la classe du sol :
Le classement des sols se fait en fonction de l indice CBR mesuré sur éprouvette
compactée à la teneur en eau optimale de Proctor modifié et à la densité maximale
correspondante.
Après immersion de quatre jours, le classement sera fait en respectant les seuils suivants:
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Tableau VII. 6
Classe de sol (Si) Indice C.B.R

S0 >40
S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05
e) - La Méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) :

Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination du
trafic équivalent donnée par l expression :
Teq = TJMA . a (1+Z)n -1 x 0.75 x P x 365 / (1+z) -1
Téq = trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA = trafic à la mise en service de la route.
a = coefficient qui dépend du nombre de voies.
Z = taux d accroissement annuel.
n = durée de vie de la route.
p = pourcentage de poids lourds.
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l épaisseur
équivalente e (en fonction de Téq, ICBR) à partir de l abaque L.C.P.C.
L abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.
NB : pour notre projet, on ne peut pas calculer avec cette méthode puis qu on a un trafic
des poids lourds largement supérieur à 150pl/j.
f) -Méthode Du Catalogue Des Chaussées Neuves CTTP :
Les paramètres utilisés dans la méthode du catalogue des chaussées sont: trafic, sol support,
Environnement et zone climatique.
f.1)-Trafic : c est le trafic poids lourds (véhicules de charge supérieure à 3.5 tonnes)
Le réseau principal noté RP : il se compose de route reliant :
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Les chefs lieux de wilayates.
Les ports, les aérodromes et les postes frontaliers.
Les principales agglomérations et important zone industrielles.
Ce réseau principal se décompose en deux niveaux :
RP1 (T>1500V/J) RN, Autoroute, CW.
RP2 (T<1500V/J) RN, CW,….
Le linéaire totale du réseau principal RP est de l ordre de 18.400Km.
Le réseau secondaire RS :
Il se compose du reste des routes qui ne sont pas en RP, son linéaire totale de 7.900Km.
f.1.1)-Répartition transversale du trafic : on adoptera les valeurs suivantes :

Chaussée unidirectionnelles à 2 voies : 90 % du trafic PL sur la voie lente de droite.
Chaussée unidirectionnelles à 3 voies : 80 % du trafic PL sur la voie lente de droite.
Chaussée bidirectionnelles à 2 voies : 50 % du trafic PL.
Chaussée bidirectionnelles à 3 voies : 50 % du trafic PL.
f.1.2)-Détermination de la classe de trafic TPLi : les classes sont données pour

chaque niveau de réseau principal (RP1 etRP2), en nombre de PL/J/sens à l année de mise en
service.
RP1 :
150 300 600 1500 3000 6000

TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7
RP2 : Pl/J/sens
0 50 100 150 300
TPL0 TPL1 TPL2 TPL3
Pl/J/sens
f.2)-Détermination des classes de portance de sols :
Le tableau VII.6 regroupe les classes des sols par ordre croissant de S4à S0
f.3)-Détermination des classes de portance de sols support :
Pour les sols sensibles à l eau : la portance du sol support est déterminée par :
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L essai CBR imbibé à 4 jours pour les zones climatiques I et II.
L essai CBR immédiat pour les zones climatiques III et IV.
Pour les sols insensibles à l eau : sols grossiers contenant plus de 25 % d éléments> 20mm,la
portance sera déterminée à partir des essais de chargement à la plaque ou des mesures de
déflexions(Wnat Wopm)
L essai de plaque le module de sol EV2 la déflexion dc (déformation).
Les deux sont reliés par la relation empirique : EV2 x dc =10340.
MPA 1/100mm
Les différentes expériences ont fait ressortir la relation: E (MPA) =5.CBR
Tableau VII.7
CLASSE S3 S2 S1 S0
E (MPA) 25-50 50-125 125-200 >200
Il existe différents type de couches de forme suivant le cas de portance du sol terrassé (Si) et
la classe du sol support visée (Sj).
Tableau VII.8
Classe portance du Matériaux de C.F Epaisseur de C.F Classe portance du
sol terrassé (Si) sol support visée
(Sj)
<S4 Matériau NT 50cm (en 2c) S3
S4 Matériau NT 35cm S3
S4 Matériau NT 60cm (en 2c) S2
f.4)-Les zones climatiques :

Les zones climatiques de l Algérie sont mentionnées dans le tableau suivant :
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Tableau VII.9
Zone climatique Pluviométrie (mm/an) climat Teq( ) région
I >600 Très humide 20 Nord
II 350-600 Humide 20 Nord, Hauts plateaux

III 100-350 Semi-aride 25 Hauts plateaux
IV <100 aride 30 Sud
La démarche du catalogue :
Trafic (campagne de Ressources en matériaux Etudes

comptage, enquête….) Climat géotechniques
Détermination du
niveau de réseau
Détermination de la classe
de trafic PL à l année de Détermination de la
mise en service (TPi) classe du sol support
de chaussée (Si)
Choix d une ou plusieurs variantes de
structures de dimensionnement
Détermination de la structure
optimale de dimensionnement
VII.4 MAT RIAUX CONSTITUANT DE NOTRE CHAUSS E :
a)-Béton Bitumineux (BB) :

a.1)-Définition : les bétons bitumineux sont des matériaux enrobés à chaud dont le squelette
minéral est, en général, une grave concassée 0/10 ou 0/14 et, le liant, du bitume pur 40/50.
a.2)-Domaine d utilisation : Ce type de matériau est bien adapté aux couches de surface
des chaussées à forts trafics en raison des ses bonnes caractéristiques mécaniques. Il est aussi
bien utilisé pour les chaussées neuves qu en renforcement.
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a.3)- Constituants :
Granulats : la granularité du squelette minéral est de classe 0/10 ou 0/14 pour des épaisseurs
moyennes de couche de roulement de respectivement, 6 et 8 cm.
Teneur en fines : la fraction sableuse (passant à 0.080 mm) doit être comprise entre 6 et 10
%.
Lorsque cette valeur est insuffisante pour une bonne composition du matériau, il nécessaire
d adjoindre à la grave 0/D des fines d apport. Celles-ci doivent avoir plus de 80 % d éléments
passant au tamis 0.080 mm et 100 % de passant à celui de 0.2 mm.
Bitume : le bitume utilisé est, normalement, de classe 40/50. Dans certains cas (trafic modéré,
route en altitude, etc.), il est possible d utiliser un bitume moins dur tel que le 60/70 ou 80/100 si
le risque d orniérage n est pas trop à craindre.
a.4)-Fabrication :
Les bétons bitumineux sont fabriqués en centrales d enrobage continues ou discontinues.
a.5)-Mise en œuvre : Répandage : (finisseur), Compactage : (atelier vibrant en tête ).
Epaisseurs technologiques de mise en œuvre : Les seuils technologiques après

compactage, en une seule couche sont : Epaisseur minimale = 6 cm, Epaisseur maximale =8 cm.
a.6)-Contrôle :
Contrôle de fabrication :
Le contrôle portera sur toutes les étapes de la fabrication en centrale des bétons
bitumineux:- Stockage des matériaux, dosage des matériaux (granulat, bitume), température de
malaxage des enrobés.
Contrôle de mise en œuvre : le contrôle portera sur :
La température de Répandage.
La composition de l enrobé (pourcentage de liant et granulométrie).
Le contrôle de compactage (exécution des carottages et détermination de la compacité
des carottes d enrobés bitumineux).
b)-Grave Bitume (GB) :
b.1)-Définition : les graves bitume 0/20 sont des enrobés bitumineux à chaud (mélange à
chaud de granulats séchés et de bitume pur).
b.2)-Domaine d utilisation : la technique des graves bitumes est destinée à la réalisation des
assises de chaussée (couche de base et couche de fondation), Réseau RP1 : Classes de trafic
TPL3 à TPL7.
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b.3)- Constituants :
Granulats : les classes granulaires utilisées pour la fabrication des graves bitumes 0/20 sont
les suivantes coupures granulométriques : 0/3, 3/8, 8/14, 14/20, (Indice de concassage Ic
=100%).
Bitume : classe du bitume : 40/50 (pour le RP1).
b.4)-Fabrication :
Les graves bitumes 0/20 sont fabriqués en centrales d enrobage continues ou discontinues.
b.5)-Mise en œuvre et contrôle : la même chose que celui de Les bétons bitumineux.
Epaisseurs technologiques de mise en œuvre : Les seuils technologiques après

compactage, en une seule couche sont : Epaisseur minimale = 10 cm, Epaisseur maximale =15
cm.
C)-Grave Non Traitée (GNT) :
C.1)-Définition : les GNT sont définies comme étant des graves 0/D, ne comportant pas de
liant.
On distingue deux type de GNT suivant leur mode d élaboration :
Les GNT de type A sont obtenus en une seule fraction.
Les GNT de type B sont des matériaux provenant du mélange d au moins deux
fraction granulométriques, malaxées et humidifiées en centrale.
C.2)-Domaine d utilisation :
Couches d assises de chaussées (couche de base et couche de fondation) pour le réseau RP2.
Couche de fondation pour le réseau RP1.
C.3)- Constituants :
Granulats : la granularité du GNT est de classe 0/20 et 0/31.5, Indice de concassage Ic

=100%.
C.4)-Fabrication :
Les GNT sont produites à partir de roches massives concassées et criblées en carrières.
C.5)-Mise en œuvre :
Répandage : Utiliser des engins produisant peu de ségrégation (épandeuse, finisseur,

niveleuse).
Humidification : L arrosage lorsqu il est nécessaire, peut être exécuté sur un matériau ayant
déjà subi un premier compactage. Ce dernier doit intervenir avant la fin du compactage.
La teneur en eau de mise en œuvre doit être comprise dans l intervalle Wopm-1 à Wopm+0.5.
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Compactage : Le compactage doit être réalisé de façon énergique, pour cela, utiliser :
Les compacteurs vibrants ayant une masse par centimètre de génératrice vibrante
(M1/L 30Kg/cm).
Les compacteurs à pneumatiques de 3 tonnes par roue au moins.
Protection de surface :
a)-Grave non traitée devant supporter une autre assise :
Maintenir l humidité de surface, si besoin est, par arrosages légers mais fréquents.
Eviter la circulation des véhicules de chantier sur l assise.
Mettre en œuvre le plus rapidement possible la couche suivante.
b)-GNT devant supporter une couche de roulement ou provisoirement une circulation :
Outre les dispositions ci-dessus, réaliser directement sur celle-ci, un enduit superficiel.
Epaisseurs technologiques de mise en œuvre :
Les seuils technologiques après compactage, en une seule couche sont :
Epaisseur minimale =15 cm.
Epaisseur maximale =25 cm.
C.6)-Contrôle :
Contrôle de fabrication :
a)-Avant fabrication :
Contrôler le matériel de la chaîne de fabrication.
Contrôler l installation et les réglages initiaux de la centrale pour la GNT de type B .
b)- En cours de fabrication :
Contrôler l alimentation des concasseurs, la charge des cribles, la qualité de la production, et le
chargement et stockage des matériaux.
Contrôle de mise en œuvre :
Il s agit de vérifier que :
Les modalités définies lors des planches d essai sont bien appliquées.
La qualité du compactage.
VII.5 - APPLICATION AU PROJET
Pour le dimensionnement du corps de chaussée on va utiliser trois méthodes qui sont:

La méthode dite CBR et la méthode du catalogue des chaussées neuves CTTP et Méthode
de catalogue des structures SETRA .
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VII.5. 1- Méthode CBR :

TJMA
100 ( p ) ( 75 50 log )
Eéq 10
ICBR 5
N = T2029 x % pl. Avec : % PL=20%, =4%, ICBR =6.
T0 8950
T2029 = (1 )n = (1 0.04) 23 T2029 =11030 V/J/sens.
2 2
N = (11030x0.9/2)x0.20 N =992.7 pl/j/sens.
992.7
100 6.5 (75 50 log )
Eeq 10 = 50cm Eéq = 50cm.
6 5
On a : Eéq = c1 e1 + c2 e2 + c3 e3
Tableau:VII - 10
paisseur Coefficient paisseur
Couches réelle (cm) d équivalence (ci) Equivalente (cm)
BB 06 2 12
GB 12 1.5 18
GC 20 1 20
TOTAL 38 50
En raison de la faiblesse et la sensibilité du sol support il faut réaliser une couche de nivellement
(20TVO).
Notre structure comporte : 6BB + 12GB +20GC+20TVO.
6BB (Béton Bitumineux) Couche de roulement

12GB (Graves Bitumes) Couche de base
20GC (Graves Concassées) Couche de fondation
20TVO (tout venant de oued) Couche de nivellement
NB : les épaisseurs d ordre centimètres.
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VII.5. 2-Méthode Du Catalogue Des Chaussées Neuves CTTP :
Détermination de la classe de trafic TPLi :

8436.5 0.20
TJMA2009 =8436.5 v/j. TPL= =843.65 PL/J/sens.
2
Pour RP1 : 600 < 843.65 < 1500 TPL5
Classe de sol support : E =5xCBR=5x6=30 MPA

Selon les Tableau VII. 6, et VII. 7 notre sol est classé en S3
D autre part Selon le Tableau VII. 8, notre sol est classé en S2
La zone climatique:pour notre projet la zone climatique I Selon le Tableau VII. 9

Par conséquent d après les fiches structures pour le RP1 on obtient la structure suivante :
6BB + 20GB +30GNT+40TVO (en deux couches)
20GB (Graves Bitumineuses) Couche de base
30GNT (Graves non traitée) Couche de fondation
20TVO (tout venant de oued)

Couche de forme
20TVO (tout venant de oued)
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VII.5. 3- Méthode De Catalogue Des Structures SETRA :

Le calcul du trafic poids lourds à l année de mise en service:
8436.5 0.20
TJMA2009 =8436.5 v/j TPL2009= =843.65 PL/J/sens.
2
TPL 2029 = 843.65 (1 + 0.04)20 = 1848.54 PL/j/sens.
n 1 20 1
1 -1 1 0.04 -1
Tc = T PL 1 365 Tc = 1848.54 1 365
0.04
Tc =2.22 107 PL/j/sens.
Selon les Tableau VII. 5, notre trafic est classé en T4.
Selon les Tableau VII. 6, notre sol est classé en S3
Par conséquent d après le règlement B60-61 on obtient la structure suivante :
20GB (Graves Bitumineuses) Couche de base
25
50 TUF Couche de fondation
25
NB : les épaisseurs sont indiquées en centimètres.
Après avoir déterminé l épaisseur de notre chaussée, et vue les différents résultats nous
constatons qu il n y a pas une grande différence entre les trois méthodes, nous avons opté
pour les épaisseurs obtenues à travers la méthode CBR, pour des raisons économiques.
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VIII
Chapitre VIII Carrefours
VIII. 1. INTRODUCTION
Un carrefour est un lieu d intersection deux ou plusieurs routes au même niveau.
Le bon fonctionnement d un réseau de voirie, dépend essentiellement de la performance
des carrefours car ceux-ci présentent des lieux d échanges et de conflits où la fluidité de la
circulation et la sécurité du trafic sont indispensables.
L analyse des carrefours sera basée sur les données recueillies lors des enquêtes
directionnelles, qui doivent fournir les éléments permettant de faire le diagnostic de leur
fonctionnement.
VIII.2- LES DIFF RENTS TYPES DE CARREFOUR :
Les principaux types de carrefour que présentent les zones urbaines sont :
a)- Carrefour à trois branches (en T) :c est un carrefour plan ordinaire à trois branches
secondaires. Le courant rectiligne domine, mais les autres courants peuvent être aussi
d importance semblable.
b) - Carrefour à trois branches (en Y):c est un carrefour plan ordinaire à trois branches,
comportant une branche secondaire uniquement et dont l'incidence avec l'axe principale est
oblique (s'éloignant de la normale de plus 20 )
c) -Carrefour à quatre branches (en croix) :c est un carrefour plan à quatre branches deux à
deux alignées (ou quasi)
d) - Carrefour type giratoire ou carrefour giratoire :
C est un carrefour plan comportant un îlot central (normalement circulaire) matériellement

infranchissable, ceinturé par une chaussée mise à sens unique par la droite, sur laquelle
débouchent différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique.
Les carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou plusieurs routes également
chargées, lorsque le nombre des véhicules virant à gauche est important.
La circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (circulation ou avale). Aucune

intersection ne subsiste; seuls des mouvements de convergence, de divergence et
d'entrecroisement s'y accomplissent dans des conditions sûres et à vitesse relativement faible.
Les longueurs d'entrecroisement qui dépendent des volumes courants de circulation qui
s'entrecroisent, déterminent le rayon du rond point.
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Une courbe de petit rayon à l'entrée dans le giratoire freine les véhicules et permet la
convergence sous un angle favorable (30 à 40 ). En revanche, la sortie doit être de plus grand
rayon pour rendre le dégagement plus aisé.
Re
Rg Le
La
LS
Ri
RS
lot
Page - 66 -
VIII. 3- DONN ES UTILES L AM NAGEMENT D UN CARREFOUR:

Le choix d un aménagement de carrefour doit s appuyer sur un certain nombre des données
essentielles concernant :
La valeur de débit de circulation sur les différentes branches et l intensité des
mouvements tournant leur évolution prévisible dans le future.
Les types et les causes des accidents constatés dans le cas de l aménagement d un
carrefour existant.
Les vitesses d approche à vide pratique.
Les caractéristiques des sections adjacentes et des carrefours voisins.
Le respect de l homogénéité de tracé.
La surface neutralisée par l aménagement.
La condition topographique.
VIII. 4- PRINCIPES G N RAUX D AMENAGEMENT D UN
CARREFOUR :
Les cisaillements doivent ce produire sous un angle de 90 20 à fin d obtenir de
meilleure condition de visibilité et la prédication des vitesses sur l axe transversal, aussi
avoir une largeur traversée minimale.
Ralentir à l aide des caractéristiques géométriques les courants non prioritaires.
Regrouper les points d accès à la route principale.
Assurer une bonne visibilité de carrefour.
Soigner tout particulièrement les signalisations horizontales et verticales.
Eviter si possible les carrefours à feux bicolores
VIII. 4. 1 - La Visibilité :
Dans l aménagement d un carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions de visibilité
possibles, à cet effet on se rapproche aux vitesses d approche à vide.
En cas de visibilité insuffisante il faut prévoir :
Une signalisation appropriée dont le but est soit d imposer une réduction de vitesse soit
de changer les régimes de priorité.
Renforcer par des dispositions géométriques convenables (inflexion des tracés en plan,
îlot séparateur ou débouché des voies non prioritaires.
VIII. 4. 2 - Triangle De Visibilité :
Un triangle de visibilité peut être associé à un conflit entre deux courants. Il a pour sommets :
Le point de conflit
Page - 67 -
Les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un véhicule
adverse
VIII. 4. 3 - Données De Base :
La nature de trafic qui emprunte les itinéraires.
La vitesse d approche à vide (V0) qui dépend des caractéristiques réelles de l itinéraire au
point considéré et peut être plus élevée que la vitesse de base.
Les conditions topographiques.
D après le B40 :
En catégorie 2 et environnement 2, V0 = 80km/h et VB =60Km/h. (4 voies).
a = 2.5m (distance entre l œil de conducteur du véhicule non prioritaire et la ligne d arrêt)
d p (VP) = 175m.
d p (PL) = 220m.
d p (t.à.g) = 185m.
d p (t.à.d) = 165m.
VIII. 4. 4 -Les lots :

Les îlots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les directions de la
circulation, et aussi de limiter les vois de circulation.
Pour un îlot séparateur, les éléments principaux de dimensionnement sont :
Décalage entre la tête de l îlot séparateur de la route secondaire et la limite de la chaussée
de la route principale : 1m.
Décalage de îlot séparateur à gauche de l axe de la route secondaire : 1m.
Rayon en tête d îlot séparateur : 0.5 m à 1m.
Longueur de l îlot : 15 m à 30 m.
VIII. 4. 5 - lot Directionnel :

Les îlots directionnels sont nécessaires pour délimiter les couloirs d entrées et de sortie. Leur
nez est en saillie et ils doivent être arrondis avec des rayons de 0.5 à 1 m
VIII. 4. 6 -Les Couloirs D entrée Et De Sortie :
Longueur de couloirs entrée 4m (accotement dérasé 1.5m)

Sortie 5m (accotement dérasé 0.5m)
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VIII. 5- APPLICATION AU PROJET:

Pour notre cas on adopte pour l itinéraire trois carrefours giratoire et deux carrefour en plan, qui
sont aménagés comme suit:
Les carrefours giratoires
Le premier carrefour:
C est un carrefour giratoire en trois branches qui se trouve au niveau de la sortie de
l autoroute avec la route RN1 et la route vers HADJOUTE avec un îlot central circulaire de
rayon 18 m et des îlots séparateurs.(figure 01)
Le deuxième carrefour:
Il est situé au PK1+931 c est un carrefour giratoire en quatre branches, Il est aménagé avec
un îlot central circulaire de rayon 17m et des îlots séparateurs. . (Figure 02)
Le troisième carrefour:
C est aussi un carrefour giratoire en quatre branches qui se trouve au niveau de la sortie de
la caserne militaire LA REGION exactement entre LA REGION et LA C.F.T.I (au PK3+530)
et il est aménagé comme le deuxième. . (Figure 031)
Paramètres fondamentaux :
Le rayon de giratoire Rg = 15m.
Le rayon de sortie Rs = 20m.
Le rayon d entrée Re = 15m.
Chaussée annulaire La = 8m.
Route principale :
Voie d entrée Le = 5m.
Voie sortie Ls = 7m.
Route secondaire :
Voie d entrée Le = 4m.
Voie sortie Ls = 5m.
Les carrefours en plan
Le premier carrefour :
C est un carrefour en plan à trois branches qui se trouve au niveau de l ouvrage (passage
supérieur), l intersection de l échangeur de l autoroute avec la route RN1. . (Figure 04)
Le deuxième carrefour :
C est aussi un carrefour de trois branches il est situé au niveau de la sertie (l entrée) de la
caserne militaire LA REGION. (Figure 05)
Page - 69 -
Chapitre IX Assainissement
IX. 1- INTRODUCTION:
L assainissement des voies de circulation comprend l ensemble des dispositifs à prévoir et
réaliser pour récolter et évacuer toutes les eaux superficielles et les eaux souterraines, c est à
dire :
L assèchement de la surface de circulation par des pentes transversale et

longitudinale, par des fossés, caniveaux, cunettes, rigoles, gondoles, etc.…
Les drainages : ouvrages enterrés récoltant et évacuant les eaux souterraines

(tranchées drainant et canalisations drainant).
Les canalisations : ensemble des ouvrages destinés à l écoulement des eaux

superficielles (conduites, chambre, cheminées, sacs, …)
IX. 2 -DRAINAGE DES EAUX SOUTERRAINES:

IX. 2. 1 Nécessité Du Drainage Des Eaux Souterraines :
Les eaux souterraines comprennent d'une part, les eaux de la nappe phréatique et d'autre
part, les eaux d'infiltrations. Leurs effets sont nocifs si ces eaux détrempent la plate-forme, ce qui
peut entraîner une baisse considérable de la portance du sol.
Il faut donc veiller à éviter :
La stagnation sur le fond de forme des eaux d'infiltration à travers la chaussée.
La remontée des eaux de la nappe phréatique ou de sa frange capillaire jusqu'au

niveau de
la fondation.
IX. 2. 2 - Protection Contre La Nappe Phréatique :

La construction d'une chaussée modifie la teneur en eau du sol sous-jacent, car le
revêtement diminue l'infiltration et l'évaporation.
Si le niveau de la nappe phréatique est proche de la surface, la teneur en eau du sol tend
vers un état d'équilibre dont dépend la portance finale.
Lorsque cette dernière est faible, on pourra :
soit dimensionner la chaussée en conséquence.
soit augmenter les caractéristiques de portance du sol en abaissant le niveau de la
nappe phréatique ou en mettant la chaussée en remblai.
Page- 70 -
Le choix de l'une ou l'autre de ces trois solutions dépend :

des possibilités de drainage du sol (coefficient de perméabilité).
de l'importance des problèmes de gel.
de leurs coûts respectifs.
Il n'est pas nécessaire, en général, d'assurer le drainage profond d'une grande surface car un
bon nivellement et un réseau de drainage superficiel convenablement conçu suffisent à garantir
un comportement acceptable des accotements.
IX. 3 - D FINITIONS :
IX. 3. 1 Bassin versant :
C est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou lignes de rencontre
des versants vers le haut, où la surface totale de la zone susceptible d alimenter en eau pluviale,
d une façon naturelle, une canalisation en un point considérer.
IX. 3. 2 Collecteur principal (canalisation):

Conduite principale récoltant les eaux d autres conduites, dites collecteurs
Secondaires, recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les regards avec un
diamètre et une pente constante.
IX. 3. 3 Chambre de visite (cheminée):

Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente
longitudinale de la canalisation, aussi qu aux endroits où deux collecteurs se rejoignent.
Pour faciliter l entretien des canalisations, la distance entre deux chambres consécutives ne
devrait pas dépasser 80 à 100m.
IX. 3. 4 - Sacs:
Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l introduction des eaux superficielles.
Les sacs sont fréquemment équipés d un dépotoir, destiné à retenir des déchets solides qui
peuvent être entraîné par les eaux superficielles.
Page- 71 -
IX. 3. 5 Gueule de loup, grille d introduction et gueulard:
Dispositifs constructifs permettant l écoulement de l eau superficielle dans les sacs.
IX. 3. 6 - Fossés de crêtes :
Outil construit afin de prévenir l érosion du terrain ou cours des puits.
IX. 3. 7 - Descente d eau:
Draine l eau collectée sur les fossés de crêtes.
IX. 3. 8 - Le regard:
Il est constitué d un puits vertical, muni d un tampon en fonte ou en béton armé, dont le rôle
est d assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de ventilation et
d entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées des terres.
8%
0.5 %
Regard
125m
200m
IX. 3. 9 Nature et rôle des réseaux d assainissement routier
Un réseau est constitué d un assemblage d ouvrages élémentaires, linéaires ou ponctuels

superficiels ou enterrés.
Son rôle est de collecter les eaux superficielles ou internes et de les canaliser vers un
exutoire, point de rejet hors de l emprise routière; il peut également contribuer au rétablissement
d un écoulement naturel de faible importance, coupé par la route.
Page- 72 -
IX- 3. 10 - Données pluviométriques:
La région de BLIDA est régie par un climat méditerranéen caractérisé par l'alternance
d'une saison sèche avec une saison froide, humide et pluvieuse.
Les pluies sont importantes en automne et en hiver, elles tombent d'octobre à Mai avec un
maximum en Novembre et un autre en Février.
D'après les observations effectuées à la station météorologiques on a :
Pluie moyenne journalière Pjmoy=62.7mm

L exposant climatique b = 0.32
Le coefficient de variation climatique Cv = 0,32
IX.4- DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE RETABLISSEMENT DES

ECOULEMENTS:
IX. 4. 1 - Estimation Des Débits D apport (Qa) :
Le calcul du débit maximum limite, de fréquence donnée, à l'intensité moyenne I de la

pluie, et de durée " t" égale au temps de concentration est effectué par une formule donnant un
débit de la méthode dite rationnelle et elle est donnée par:
Qa = K x C x I x A
Qa : débit d apport en m3/s
C : coefficient de ruissellement.
I : intensité de l'averse de durée égale au temps de concentration en mm/h
K (= 0.002778) : coefficient qui permet de convertir les mm/h en l/s
A : superficie de la surface drainée (bassin versant) A= 0.689Km 2
IX. 4. 1. 1 Coefficient de ruissellement C :

Le coefficient de ruissellement dépend de l étendue relative des surfaces imperméabilisées
par rapport à la surface drainée. Sa valeur est obtenue en tenant compte des trois paramètres
suivants :
La couverture végétale, la forme, la pente et la nature du terrain.
Page- 73 -
Tableau IX. 1: Coefficient de ruissellement
Coefficient C Valeurs prises

Type de chaussée
Chaussée revêtue en enrobé 0.8 0.95 0.9
Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 0.4 0.4
Talus, sol perméable 0.1 0.3 0.3
Terrain naturel 0.0 0.2 0.2
IX. 4. 2 Intensité De La Pluie :

La détermination de l intensité de la pluie, comprend différentes étapes de calcul qui sont :
IX. 4. 2. 1 - Hauteur de la pluie journalière maximale annuelle:

Pj moy u In ( C v2 1)
Pj (%) = . e
C v2 1
Où :
Pjmoy : pluie journalière moyenne (mm).
Cv : Coefficient de variation.
U: Variable de Gauss.
Ln: Log. Népérien.
Tableau IX.2: Variable de Gauss
Fréquence au dépassement (%) 50 20 10 5 2 1
Période de retour (années) 2 5 10 20 50 100
Variable de GAUSS (U) 0 0.841 1.282 1.645 2.057 2.327
Remarque :
Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.
Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans.
IX. 4. 3 Calcul de la fréquence d averse:
La fréquence d averse est donnée par la formule suivante :
Pt (%) = Pj (%). ( tc ) b
24
Page- 74 -
Où: Pj : Hauteur de la pluie journalière maximale (mm).

b : Exposant climatique.
Pt : pluie journalière maximale annuelle.
tc : Temps de concentration (heure).
IX. 4. 4 Temps de concentration:
La durée t de l averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration.
Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé
respectivement d après Ventura, Passini, Giandothi, comme suit :
1/ lorsque A < 5 km : tc = 0,127. A

P
3
2/ lorsque 5km A < 25 km : tc = 0,108 A .L
P
3/ lorsque 25 km A < 200 km : tc = 4 A 1 ,5 L

0 ,8 H
Où : Tc : Temps de concentration (heure).

A : Superficie du bassin versant (km ).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
IX. 4. 5 -L intensité horaire:

P(t)
i
tc
Où : i : Intensité de la pluie (mm/h).
tc : Temps de concentration (heure).
P (t) : Hauteur de la pluie de durée tc (mm).
IX. 5 - CALCUL DE DEBIT DE SATURATION (QS):
Le calcul du débit est déterminé par la formule de MANING STRIKLER
Qs=V x Su avec : V=Kst x J1/2R2/3
Page- 75 -
Où :
Kst : coefficient de MANNING STRIKLER J : pente longitudinale de l ouvrage.
Kst : 30 en terre RH : Rayon hydraulique.
Kst : 40 en buses métalliques. St : Section totale de l ouvrage.
Kst : 50 maçonneries. Su : Section utile de l ouvrage b x Hu
Kst : 70 bétons (dalots). Hu : hauteur utile.
Kst : 80 bétons (buses préfabriquées).
IX. 6 - DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DE DRAINAGE DES

RAMPES:
En ce qui concerne l assainissement des rampes des bordures hautes qui protègent les remblais
des eaux de ruissellement sont prévus le long de ces rampes.
Les eaux de ruissellement sont à cheminées à l aide des descentes maçonnées à canettes.
Les canalisations se font à l aide de semi buses en directions du fossé principal.
Le diamètre de la canalisation est fonction du débit maximum à évacuer, ce dernier est donné par
la formule de MANING-STRIKLER.
Qs = Kst R2/3 I1/2 S
Où:
Qs: debit maximum
Kst: coefficient de rugosité de canalisation.
I: pente de canalisation. (m/m).
S: section transversale de l écoulement.
RH: rayon hydraulique (RH = Sm/Pm).
Sm = R2 / 2
RH = Sm / Pm
Pm = R
Page- 76 -
IX.7-APPLICATION AU PROJET :
IX.7.1-Pour Le Passage Souterrain :
Calcul de précipitation : D après la formule de GALTON on a :
Pj moy u In(Cv2 1)
Pj (%) = . e
C v2 1
a)-L intensité de pluie :

Pendant 10ans :
u =1.28, Cv = 0.32, Pjmoy = 62.7mm
62 . 7 1 , 28 ln 0 . 32 2
1
P j (10 %) e PJ (10%) = 89.06 mm
2
0 . 32 1
Pendant 50ans :
u =2.05, Cv =0. 32, Pjmoy=62.7mm.
62 . 7 2 , 05 ln 0 . 32 2
1
PJ (02%) =113.26 mm
P j ( 02 %)
0 . 32 2
1
e
Pendant 100 ans :

u = 2.327 Cv =0. 32, Pjmoy=62.7mm.
62 . 7 2 , 327 ln 0 . 32 2
1
PJ (01%) = 123.49 mm
P j ( 01 %)
0 . 32 2
1
e
b)-L intensité de l averse est de:

P j 10 %
I
24
89.06
Pour : PJ (10%) = 89.06 mm, I (10) I (10%) = 3,71 mm/h
24
113.26
Pour : PJ (2%) = 113.26 mm, I ( 2) I (02%) = 4.72 mm/h
24
123.49
Pour : PJ (1%) = 123.49 mm, I (1) I (1%) = 5.15 mm/h
24
Page- 77 -
IX. 7. 2 - Dimensionnement Des Buses :

Pour dimensionner les buses on prend Qa=Qs
Qs=S.KST.R2/3.I1/2
Qa=K.C.It.A
t c b-1
It = I. ( )
24
tc 0.127 A (Le temps de concentration pour les bassins versant inférieurs à 5 Km2)
P
Calcul de la surface du bassin versant:

Surface de la chaussée : Ac = 7 100.10-4 =0,07ha
Surface de l accotement : AA = 0.5 100.10-4 =0,005 ha
Surface du talus : At = 10 100.10-4 =0,1 ha
Calcul des débits d apport (Qa) :

Pour la chaussée :
C = 0.9, p =2.5 %, I (10%) =3.71 mm/h, b = 0.32, A=0.07ha.
A = 0 .127 0.07
tc 0.127 tc 0.021h
P 2 .5
t c b-1 0.021 0.32-1

It = I. ( ) = 3.71. ( ) It= 445.46 mm/h
24 24
(Qa )c= K.C.I.A = 0.002778 x 0.8 x 445.46 x 0.07 (Qa)c = 0.07m3/s
Pour l accotement:
C = 0.4, p =4 %, I (10%) =3.71 mm/h, b = 0.32, A=0,005 ha.
A = 0 .127 0. 005
tc 0.127 tc 0.0045h
P 4
t c b-1 0.0045 0.32-1
It = I. ( ) = 3.71. ( ) It= 1269.79 mm/h
24 24
(Qa )a= K.C.I.A = 0.002778 x 0.4 x 1269.79 x 0.005 (Qa)a = 0.007m3/s
Pour le talus:
C = 0.3, p =100 %, I (10%) =3.71mm/h, b = 0.32, A=0.01 ha.
A = 0 .127 0. 01
tc 0.127 tc 0.00127h
P 100
Page- 78 -
t c b-1 0.00127 0.32-1

It = I. ( ) = 3.71. ( ) It= 3001.45 mm/h
24 24
(Qa )t= K.C.I.A = 0.002778 x 0.3 x 3001.45 x 0.01 (Qa)t = 0.025m3/s
Qa= (Qa)c + (Qa)a +(Qa)t = 0.07 + 0.007 + 0.025 = 0.102 m3/s
Qa=0.102 m3/s
Calcul de débit de saturation (QS):
Qs = S x KST x R2/3 x I1/2

On a :
Sm: surface mouillée = 1 R2 (pour une hauteur de remplissage égale à 0.5 )
2
Rh : rayon hydraulique =R/2
Kst = 80 (pour les buses)
I : la pente de pose qui vérifie la condition de limitation de la vitesse maximale d écoulement à 4
m/s. Pour notre cas ; On a I = 2.5%
Qs = 80 x (R/2)2/3 x x R x (0.025)1/2
2
Qs=Qa 80 x (R/2)2/3 x x R x (0.025)1/2 = 0.102m3/s R8/3 = 0.00815.
2
Donc: R = 0.165m on prend R = 200mm D où: = 400mm
IX. 7. 3 Dimensionnements Des Fosses :

Le profil en travers hypothétique de fosse est donné dans la figure ci-dessous avec :
Sm : surface mouillée.
Pm : périmètre mouillé. h
B
R: rayon hydraulique R = Sm / Pm.
P : pente du talus P =1/n. e b e
On fixe la base du fosse à (b = 25 cm) et la pente du talus à (1/n =1) d où la possibilité de

calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.
Kst : 70 (fosse en béton).
Pente de fosse I=4%
Calcul de la surface mouillée :
Page- 79 -
eh
Sm = bh + 2 = bh + n.h2 = h. (b + n.h) Sm = h. (b + n. h)
2
h 1
Avec tg = = d où e = n.h
e n
Calcul du périmètre mouille :
Pm= b + 2B Pm = b + 2 h. 1 n 2
Avec : B = h2 e2 = h2 n 2 .h 2 = h. 1 n 2
h.(b n.h)
Calcul le rayon hydraulique : Rh = Sm / Pm =
b 2h 1 n 2
Qa = Qs =Kst.I1/2Sm.Rh2/3
h.(b n.h)
Qa = Qs = Kst.(I1/2).h. (b + n. h). 2/3
2
b 2h 1 n
h.(0.25 .h)
0.102=70. (0.041/2) h (0.25+h). 2/3
2
0.25 2h 1 1
h.(0.25 .h)
7.29 10-3=h (0.25+h) 2/3
0.25 2.83h
Après un calcul itératif, on trouve h = 0.115m 0.15m
La hauteur du fossé =0.15m

La base de fossé =0.25m
IX. 7. 4 DIMENTIONNEMENT DES BUSE DE SORTIE:

Les Avaloirs :
La pente de pose de l ouvrage P=2%
La surface mouillée Sm =0.05 m2
Le périmètre mouille Pm =0.79m
N BUSE DIAM (mm) Qapp(m3/s) VITESSE (m/s)

1 300 0,077 1,56
Page- 80 -
Les Regards :
La pente de pose de l ouvrage P=2%
La surface mouillée Sm =0.1 m2
Le périmètre mouille Pm =1.13m
N BUSE DIAM (mm) Qapp(m3/s) VITESSE (m/s)

2 400 0,204 1,99
IX. 8 CONCLUSION :
Tableau IX.3 : récapitulatif des résultats
N PK (0+000) (mm) N PK (0+000) (mm)

1 0+00 BUSE 08 1+750 BUSE
300 500 L=50m
2 0+200 BUSE 09 1+800 BUSE
600 500 L=50m
3 0+325 BUSE 10 1+850 BUSE
600 500 L=50m
4 0+375 AV 11 1+900 BUSE
300 400 L=50m
5 0+425 AV 12 1+935 BUSE
300 400 L=50m
6 0+375 AV 13 1+950 BUSE
300 400 L=50m
7 0+593-703 OA existante à 14 2+127 BUSE
dédoublé 1000 prolongé
L=110m
NB : on note qu en ce qui concerne les buses existant dans l ancienne route, on les prolonger
sous notre route.
Page- 81 -
Chapitre X Signalisation Et Eclairage
X.1-SIGNALISATION :
X.1.1 INTRODUCTION :
Compte tenu de l importance du développement du trafic et l augmentation de la vitesse

des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples susceptibles
d être compris par tous les intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation horizontale.
X.1.2 - L OBJET DE LA SIGNALISATION ROUTI RE :
La signalisation routière a pour objet :
De rendre plus sure la circulation routière.
De faciliter cette circulation.
D indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.
De donner des informations relatives à l usage de la route.
X.1.3 - CAT GORIES DE SIGNALISATION :
On distingue :
La signalisation par panneaux.
La signalisation par feux.
La signalisation par marquage des chaussées.
La signalisation par balisage.
La signalisation par bornage.
X.1.4 - R GLES RESPECTER POUR LA SIGNALISATION :
II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles suivantes:
Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).
Cohérence avec les règles de circulation.
Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
Eviter la publicité irrégulière.
Simplicité qui s'obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent l attention
de l usager.
Page - 82 -
X.1.5 - TYPES DE SIGNALISATION :
X.1.5. 1 - Signalisation Verticale :
Elle se fait à l aide de panneaux, qui transmettent des renseignements sur le trajet emprunté
par l usager à travers leur emplacement, leur couleur, et leur forme.
Elles peuvent être classée dans quatre classes:
a)- Signaux de danger :
Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à 150 m en avant de l obstacle à
signaler (signalisation avancée).
b)- Signaux comportant une prescription absolue :
Panneaux de forme circulaire, on trouve :
L interdiction.
L obligation.
La fin de prescription.
c)- Signaux à simple indication :
Panneaux en général de forme rectangulaire, des fois terminés en pointe de flèche :
Signaux d indication.
Signaux de direction.
Signaux de localisation.
Signaux divers.
d)- Signaux de position des dangers :
Toujours implantés en pré signalisation, ils sont d un emploi peu fréquent en milieu urbain.
X.1.5.2- Signalisation Horizontale :
Ces signaux horizontaux sont représentés par des marques sur chaussées, afin d indiquer
clairement les parties de la chaussée réservées aux différents sens de circulation. Elle se divise en
trois types :
Page - 83 -
a)- Marquage longitudinal :
Lignes continue : les lignes continues sont annoncées à ceux des conducteurs auxquels il est
interdit de les franchir par une ligne discontinue éventuellement complétée par des flèches de
rabattement.
Lignes discontinue : les lignes discontinues sont destinées à guider et à faciliter la libre
circulation et on peut les franchir, elles se différent par leur module, qui est le rapport de la
longueur des traits sur celle de leur intervalle.
lignes axiales ou lignes de délimitation de voie pour les quelles la longueur des trait est
environ égale ou tiers de leur intervalles.
lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d accélération et de décélération ou

d entrecroisement pour les quelles la longueur des traits est sensiblement égale à celle de
leur intervalles.
ligne d avertissement de ligne continue, les lignes délimitant les bandes d arrêt
d urgence, dont le largueur des traits est le triple de celle de leurs intervalles.
Modulation des lignes discontinues : elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m.
leurs caractéristiques sont données par le tableau suivant :
13 m
3m 10 m
T1 2u
3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m
T3 2u
Figure X.1 - Types de modulation
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Rapport Intervalle entre deux traits Longueur du trait (m) Type de modulation
Plein/Vide successifs (m)
10 3 T1
1/3
5 1.5 T 1
3.5 6 T2
1
0.5 0.5 T 2
1.33 3 T3
3
6 20 T 3
Tableau X.1 - Caractéristiques des lignes discontinues
b)- Marquage transversal :
Lignes transversales continue : éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs

devraient marquer un temps d arrêt.
Lignes transversales discontinue : éventuellement tracées à la limite ou les conducteurs

devaient céder le passage aux intersection.
c)-Autre marquage :
Flèche de rabattement : une flèche légèrement incurvée signalant aux usagers qu ils devaient
emprunter la voie située du coté qu elle indique.
Flèches de sélection : flèches situées au milieu d une voie signalant aux usagers, notamment à
proximité des intersections, qu ils doivent suivre la direction indiquée.
Flèche de rabattement Flèches de sélection
Figure X .2 Flèche de signalisation
Page - 85 -
X.1.6- CARACT RISTIQUES G N RALES DES MARQUES :
Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussée définitive et l orange
pour les marques provisoires.
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité U différente suivant le
type de route, à savoir :
U = 7.5cm sur les autoroutes et voies rapides urbaines.
U = 6 cm sur les routes et voies urbaines.
U = 5 cm pour les autres routes.
X.1.7-APPLICATION AU PROJET :
Les différents types de panneaux de signalisation utilisés pour notre étude sont les
suivants :
Panneaux de signalisation d avertissement de danger (type A).
Panneaux de signalisation d interdiction de priorité (type B).
Panneaux de signalisation d interdiction ou de restriction (type C).
Panneaux de signalisation d obligation (type D).
Panneaux de pré signalisation (type G1).
Panneaux de signalisation type (E3 E4).
Panneaux donnant les indications utiles pour les conduites de véhicules (Type E14, E15).
Panneaux de signalisation d identification des routes (Type E).
En ce qui concerne l unité de largeur des lignes de signalisation horizontale elle est de :
Pour les routes et voies urbaines : U = 6cm.
Pour les bretelle et les voies d accès : U = 5cm.
Page - 86 -
SCHEMA DE SIGNALISATION
FLECHE DE RABATTEMENT STOP SUR CHAUSSEE
L axe de la chaussée
0.5m
6m
4.5
4.12 3.5 STOP
R 21
R8
Axe de
0.36 m Référence
Page - 87 -
FLECHE DE SELECTION
Page - 88 -
CHEFFA
SIGNALISATION DE DIRECTION (TYPE E4)
Signaux d interdiction ou de restriction
60 30
5.25
C5-HAUTEUR LIMITE GABARIE VITESSES LIMITEES C 11-a
SORTIE DE L'AUTOROUTE (E15) ENTRE DE L'AUTOROUTE (E14)
(A24)
STOP
150m
SENSE INTERDIRT C1 SENSE OBLIGATOIR D1
Page - 89 -
X.2- CLAIRAGE :
X.2.1-INTRODUCTION :
L éclairage public doit assurer aux usagers de la route de circuler de nuit avec une
sécurité et un confort que possible, c est à- dire voir tout ce qu il pourra exister comme
obstacles sans l aide des projecteurs de la voiture ou de croisement ; ainsi que voir tous les
éléments de la route (les bordures de trottoir les carrefours……etc.).
Une bonne visibilité des bordures de trottoir des véhicules et des obstacles et l absence de
zone d ombre sont essentiels pour les piétons.
Il existe quatre classes d éclairage public :
Classe A : éclairage général d une route ou autoroute.
Classe B : éclairage urbain (voirie artérielle et de distribution).
Classe C : éclairage des voies dessertes.
Classe D : éclairage d un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un itinéraire non
éclairé.
X.2.2- CLAIRAGE D UN POINT SINGULIER :
Les caractéristiques de l éclairage d un point singulier, situé sur un itinéraire non éclairé
doivent être les suivantes :
A longue distance 800 à 1000 m du point singulier, tache lumineuse éveillant l attention
de l automobiliste.
A distance moyenne 300 à 500m, idée de la configuration du point singulier.
A faible distance, distinguer sans ambiguïté les obstacles.
A la sortie de la zone éclairée, pas de phénomène de cécité passagère.
X.2.3- PARAM TRE DE L IMPLANTATION DES LUMINAIRES

L espacement (e) entre luminaires qui varie en fonction de type des voies.
La hauteur (h) du luminaire : elle est généralement de l ordre de 8 à 10m et parfois 12m
pour les grandes largeurs de chaussées.
La largeur (l) de la chaussée
Le porte à faux (p) du foyer par rapport au support.
L inclinaison ou non du foyer lumineux et son surplomb (s) par rapport au bord de la
chaussée.
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Figure X.3- Paramètres de l implantation des luminaires
X.2.4-APPLICATION AU PROJET :
X.2.4.1- Eclairage de la voie (le long de la RN01) :

Pour l éclairage de la voie (le long de la RN01) des lampadaires sont implantés dans le
terre plein central avec deux foyers portés par le même support éclairant chacun une demi
chaussée, espacés de 20m.
X.2.4.2- Eclairage des carrefours:
Pour les carrefours dont les îlots centraux sont importants, on place en retrait de leurs courbures
des foyers A, dans l alignement de foyers B sur la bordure extérieure, pour que les usagers
identifient les différentes voies d accès (appareil défilé).
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Chapitre XI Impact Sur L environnement
XI.1- ETUDES D'ENVIRONNEMENT D'UN PROJET ROUTIER :
Le terme "environnement" est à prendre dans le domaine des études préalables routières au
sens large. Ce domaine rassemblera toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des
espèces animales et végétales.
L étude d environnement est une étude scientifique et technique multidisciplinaire, qui
permet d analyser et d évaluer les effets et les mesures par rapport à chacune des composantes
environnementales d un projet.
La construction d un aménagement routier est une tache délicate à accomplir et est perçue
aujourd hui comme étant une action susceptible de porter atteinte à l environnement. En effet
l extraction de matériaux, les déboisements, l utilisation des ressources en eau et l émission de
bruits engendrés par ce type de projets sont des actions qui peuvent altérer la qualité des
paysages ainsi que les ressources naturelles.
Le périmètre des zones d'influence pourra être défini en fonction des conditions aux limites
(unité biogéographique, ou bassin versant pour le milieu terrestre). Il peut aussi dépendre des
relations fonctionnelles entre milieu. Ainsi pour chaque périmètre seront définies les
caractéristiques à l'origine, et les impacts du projet pour chaque solution envisagée.
L étude d environnement d un projet d infrastructure en Algérie, se fait conformément au

décret
n 90-78 du 27 février 1990, stipulant qu une telle étude doit comprendre : Une analyse détaillée
du projet. Une analyse de l état initial du site et de son environnement. Une analyse des
conséquences prévisibles, directes et indirectes, à court, moyen et long termes du projet sur
l environnement.
Selon (ANONYME 1992) un impact sur l environnement constitue toute altération de

l état initial d un site due à la construction, la modification et l exploitation d une installation,
dans quelque domaine que ce soit.
Réglementairement, la réalisation ou la modernisation d'une infrastructure dont le coût de

projet est élevé doit faire l'objet d'une étude d'impact. Pour réaliser cette étude d'impact, il faut
aborder l'ensemble des thématiques directement liées à l'environnement (eau, air, faune, flore…),
mais aussi sur l'environnement de l'être humain.
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XI.1.1- L eau :
La loi sur l'eau a renforcé les obligations des maîtres d'ouvrage en matière de précaution et
de protection de cette ressource dont on mesure de plus en plus la valeur.
En ce qui concerne les infrastructures routières, les eaux de ruissellement se chargent

d'apports provenant des gaz d'échappement, de l'usure des chaussées et des pièces des véhicules
(plaquettes de frein, pneumatiques par exemple).
Il est ainsi nécessaire de prévoir des dispositifs permettant de récupérer les eaux
superficielles provenant d'une plate-forme routière. L'importance qui sera donnée à ce thème
dépendra bien sur de la sensibilité du milieu récepteur. Les équipements à mettre en oeuvre
seront très limités lorsque les sols seront imperméables, en dehors du lieu d'exutoire. Au
contraire, ils devront être sophistiqués pour des zones très perméables et situées au dessus d'une
nappe d'eau souterraine. Il est ainsi d'en certains cas, nécessaire d'imperméabiliser totalement
l'emprise de la route, y compris les accotements. Dans ce dernier cas il est même nécessaire de
mettre en oeuvre des dispositifs empêchant le renversement des véhicules hors emprise (talus de
terre par exemple).
Il est nécessaire de prendre en compte les contraintes d'exploitation de l'infrastructure. C'est

la viabilité hivernale qui est la plus significative à ce stade. Les polluants sont dans le cas le plus
général le chlorure de sodium, mais aussi le chlorure de calcium et le chlorure de magnésium.
Ces derniers sont des fondants efficaces à des températures inférieures à -5 .
Autre donnée à prendre en compte, la pollution accidentelle. Elle est liée aux accidents. Les
matières principalement incriminées dans ce cas sont les hydrocarbures. Ils ne sont pas miscibles
dans l'eau, ils ont un pouvoir polluant très important. La protection contre ce genre de pollution
est réalisée par des bassins séparateurs qui permettent d'isoler les hydrocarbures de l'eau, très
souvent par des parois siphoïdes.
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XI.1.2- Faune, Et Flore :
L'impact sur les milieux naturels doit être apprécié sur l'ensemble d'un biotope ou d'une
zone écologique dès lors que l'équilibre de la flore et de la faune est menacé. Les zones sensibles
sont de plus en plus délimitées et protégées par des classements réglementant les usages et les
équipements réalisables à leur abord. Il s'agit des zones naturelles d'intérêt écologique
faunistique et floristique, et des zones importantes pour la conservation des oiseaux.
Les zones humides, marais et berges, constituent des biotopes riches en flore et en faune,
d'intérêt élevé et en régression. Ces zones sont biologiquement très riches. De plus elles
contribuent à l'absorption du gaz carbonique contenu dans l'air, leur production végétale est le
premier élément de la chaîne alimentaire des insectes et des oiseaux.
L'étude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux. Cet aspect sera étudié tant
en ce qui concerne les dispositifs à mettre en œuvre pour maintenir ces migrations qu'en terme de
sécurité pour les usagers de la route.
XI. 1.3 L air :

La pollution de l air due au trafic routier est essentiellement causée par les gaz
d échappement et la poussière. La réduction de ces effets exige une modification de la politique
nationale dont les principaux objectifs devront veiller à :
Limiter les rejets de gaz polluants tels que le CO2 (gaz carbonique) grâce à
l amélioration de la carburation et des moteurs.
Utiliser d autres modes de transport.
Rechercher les effets réels sur le climat de la pollution atmosphérique.
Utiliser d autres sources d énergie.
Régler le trafic.
Contrôler les véhicules et les vitesses.
Encourager des plantations dans les villes sujettes aux pollutions de l air.
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XI. 1.4 Le Bruit :
Le bruit essentiellement au niveau sonore, ce niveau à un moment donné est insuffisant

pour rendre compte de la nuisance sonore à laquelle peuvent être soumis les riverains d'une
infrastructure de transport.
Les études de bruit doivent désormais prendre en compte un certain nombre de paramètres
qui ont une grande influence sur la transmission du bruit, en particulier les conditions
météorologiques les plus favorables ont lieu la nuit avec l'inversion des températures et par vent
portant.
Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement. Le bruit lié au roulement est
devenu la source principale émise par les véhicules en circulation pour la vitesse des PL. Deux
facteurs sont bien évidemment à l'origine de ce bruit: le revêtement routier et le pneumatique.
Les progrès réalisés dans le domaine des enrobés ont permis de diminuer ce bruit:
particulièrement pour les enrobés à faible granulométrie.
Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent prendre plusieurs formes:
Réduction de la vitesse.
implantation de la voie par rapport aux zones bâties, et isolation des bâtiments.
construction des buttes de terre, des murs anti-bruit.

baisse du profil en long par rapport au terrain naturel.
XI. 1.5 La Destruction :

La destruction touche seulement les gens qui n ont pas respecté le plan foncier établi par la
commune ainsi que le plan directeur d architecture et d urbanisme (P.D.A.U), en plus la
destruction de quelques clôtures d établissement qui gênent le passage de la route.
XI. 1.6 La Sécurité :

Pour assurer la sécurité des piétons on doit :
Implanter des passerelles au niveau des centres qui génèrent les populations de la ville.
Implanter des trottoirs tout le long de la route.
Pour assurer la sécurité des automobilistes on doit:
Réduire la vitesse au niveau des intersections.
Des panneaux de signalisation seront implantés.
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Devis Quantitatif Et Estimatif
DEVIS QUATITATIF ET ESTIMATIF:
Désignation Unité PU : Quantité Prix : DA

DA
Abattage des arbres20 à 40 cm U 5500 100 550000
2
Acquisition de terrains M 200 4900 980000
Terrassement
Déblais en sol unitilisable mise M3 850 6190 5261500
en dépôt
Remblais en provenance M3 950 200 190000
d emprunts
TOTAL 1 5451500
Chaussée
Couche de nivellement TVO M3 1500 4515,5 6773250
couche de fondation GC M3 3700 4515,5 16707350
couche de base GB (2.2t/m3) T 5000 1548,18 7740900
couche de revêtement BB T 5000 1074,58 5372900
(2.4t/m3)
Matériaux sélectionnés pour M3 1500 1758 2637000
accotements
TOTAL 2 39231400
Ouvrage d art
Pont (N 01) M2 250000 1034 258500000
Bordure de TPC type T3 ML 1665 6716,7 11183305,5
TOTAL 3 269683305,5
TOTAL 1 + 2 + 3 314366205,5
Signalisation F10% 31436620,55
Assainissement F10% 31436620,55
TOTAL 377239446,6
Installation du chantier F4% 15089577,86
TOTAL GENERAL 392329025
Le devis a été estimé à une somme de:

Trois Cent Quatre Vint Douze Millions Trois Cent Vint Nef Milles Vint Cinq
Dinar Algérienne
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200.0 220.0 240.0 260.0 280.0 300.0 320.0
200.0 220.0 240.0 260.0 280.0 300.0

200.0 220.0 240.0 260.0 280.0 300.0 320.0 200.0 220.0 240.0 260.0 280.0 300.0

Mekerbi MOHAMED+GUENAIZI ABDELHAK

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Ministère de l Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

cole ationale des ravaux ublics

Présenté par : encadré par :

Promotion Juin 2008

CHAPITRE VII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE 46

CHAPITRE X : SIGNALISATION ET ECLAIRAGE 82

CHAPITRE XII : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF 96

CHAPITRE I : PREDIMENSIONNEMENT ET CARACTERISTIQUES

CHPITER II : CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX 106

CHAPITRE III : CALCUL DES CHARGES ET SURCHARGES 110

CHAPITRE IV : CALCUL DES EFFORTS LONGITUDINAUX 115

CHAPITRE V : LA REPARTITION TRANSVERSALE DES EFFORTS 125

CHAPITRE VI : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 130

CHAPITRE VII : ETUDE DE L HOURDIS 148

CONCLUSION GENIRALE 150

deux casernes militaires LA C.F.T.I et LA REGION jusque à le carrefour qui servait à

l autoroute et la ville de HADJOUTE.

Ce projet de dédoublement étant nécessaire, compte tenu de :

Notre projet a deux types d avantages:

On a prend le PK 0+000 au niveau de PK 57+000 réel :

La zone est militaire on ne peut pas dépasser certaine limites PK 2+250.

a.2) - Les comptages automatiques :

b.3)- interview des conducteurs :

I.4- CALCUL DE LA CAPACIT :

I.4.4 - Débit De Pointe Horaire Normal :

Tableau I.3 : valeur de K2

Tableau I.4 : valeur de la capacité théorique

I.4.6 - Détermination Nombre Des Voies :

I.5- APPLICATION AU PROJET:

I.5.5 - Débit admissible :

I.5.6 - Le nombre des voies :

I.5.7 - Calcul de l année de saturation de 2 2 voies:

Tableau I.5 : Les calculs sont représentés dans le tableau suivant :

7500 8436.48 18485.36 29576.6 3549.2 2

II. 2- R GLES RESPECTER DANS LE TRAC EN PLAN :

II. 3- LES L MENTS DU TRAC EN PLAN :

II. 3.1 Les Alignements :

II.3.2.1 -Stabilité En Courbe :

b)- Rayon minimal normal (RHN) :

c)- Rayon au dévers minimal (RHd) :

d)- Rayon minimal non déversé (RHnd):

Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 125

II.3.3-Les Courbes De Raccordement :

II.3.3.1-Rôle Et Nécessité Des Courbes De Raccordement :

II.4- LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT :

a)-Condition de confort optique :

Règle générale (B40) :

b)- Condition de confort dynamique :

VB: vitesse de base (km/h)

c)- Condition de gauchissement :

Nota : La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,

II.5- COMBINAISON DES L MENTS DU TRAC EN PLAN :

b)- Courbe à sommet :

d)- Courbe en Ove:

II. 6- NOTION DE DEVERS :

RHm < R < RHn on a: d ( R) d ( RHm) d ( RHm) d ( RHn )

RHn < R < RHd on a: d ( R) d ( RHd ) d ( RHn ) d ( RHd )

II. 8 PARAM TRES FONDAMENTAUX :

II. 9- CALCUL D AXE :

II.9.1- Exemple De Calcul D axe Manuellement :

II.9.1.1- Caractéristiques De La Courbe De Raccordement :

L 24 265 1 79.75m Donc L 79.75m (1)