Position du piston

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Vitesse de rotation du moteur
Température du moteur

L’allumage par volant magnétique

Flux CREER ET TRANSFOR-
magnétique Courant
MER UN COURANT ET LE
électrique
DELIVRER AU MEIL-
LEUR MOMENT POSSI-
BLE Effluents

L’ALLUMAGE PAR VOLANT

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L’allumage par volant magnétique 2

Pourquoi un allumage ?

Le rôle de l’allumage consiste à enflammer le mélange air/carburant comprimé

dans le cylindre à l’instant voulu et faire ains i démarrer la combustion. Dans le moteur
à essence, l’allumage est assuré par une étincelle électrique, c’est à dire par un bref arc
de décharge entre les électrodes de la bougie d’allumage.

Comment l’étincelle est-elle crée ?

L’étincelle qui jaillit aux électrodes de la bougie , doit avoir une tension de 15
000 volts, en raison de la pression qui règne dans le cylindre en fin de compression.
Or, aucun générateur ne peut créer un tension aussi élevée, il faudra donc mettre un
transformateur appelé bobine d’allumage.

1°) Les différents allumages :

11°) L’allumage classique à rupteur :

1 3

N S
2
B
A

6 C

5 4

Générateur bass e tension Mécanisme de rupteur Transform ateur et écl ateur

et condensateur à étincelle

1 : Volant magnétique 2 : Rupteur 3 : Bobine primaire

4 : Bougie 5 : Condensateur 6 : Came
A :Bobine A B : Bobine secondaire C : Circuit magnétique
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L’allumage par volant magnétique 3

Rôle des différents composants :

1 Volant magnétique : L’aimant NS induit à chaque tour de volant, un courant électri-

que dans le bobinage 3, appelé « primaire » .

2 Rupteur : Lorsque le courant induit est maximal, il est coupé par un rupteur à vis pla-
tinées 2, actionné par une came 6.

3 Bobine : Lors de la rupture du courant dans le primaire 3 et corrélativement dans la

bobine A, la variation brutal du flux, produite dans le circuit magnétique C, provoque
un courant induit à haute tension dans le secondaire B.

4 Bougie : Le courant induit haute tension créé dans le secondaire B passe sous forme
d’étincelle , entre les électrodes de la bougie.

5 Condensateur : Placé dans le circuit primaire, le condensateur a pour rôle d’augmen-

ter la vitesse de modification du flux en supprimant l’arc électrique entre les vis plati-
nées du rupteur (voir graphique ci-dessous). La suppression de cet arc électrique évite
par ailleurs la détérioration des surfaces de contact des vis.
Si le condensateur est défectueux ou absent, lorsque le rupteur coupe le circuit
primaire, le courant qui le parcourt se prolonge en créant un arc électrique entre les vis
platinées. La chute de courant est progressive, et la tension induite dans le circuit se-
condaire sera beaucoup plus faible.

Variation normale.
Variation avec condensateur inopérant ou absent.

1/2 3/4 1 1/4

1/4 1 Tours

_
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L’allumage par volant magnétique 4

Les principaux réglages :

L’entrefer : Définit espace compris entre la face des aimants du volant et las pôles
de la bobine. Sa valeur (quelques dixièmes de millimètre) est indiquée par les construc-
teurs. Un entrefer trop important diminue l’induction dans les bobines et un entrefer
trop faible peut entraîner de graves détériorations dues au frottement du volant contre
les pôles de la bobine.
L’écartement des contacts du rupteur : Il se
mesure avec un jeu de cales, lorsque la came sou-
lève complètement le rupteur. Son réglage est es-
sentiel car il détermine le point d’allumage, et l’in-
duction dans les bobines.
Le calage initial ou calage du volant : Il
consiste à rechercher avec précision le point d’ou-
verture du rupteur par rapport à une position bien
définie du piston moteur (point d’avance initiale).
Ce réglage s’effectue selon les valeurs indiquées
par le constructeur en modifiant la position volant
ou en déplaçant le support du rupteur . Il détermine
en fait l’avance à l’allumage.
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12°) Le principe de fonctionnement des composants électroniques :

Désignation principe utilisation

La diode La diode agit comme un clapet anti – - isolement

retour. Elle assure la conduction électri- - décharge
que d’un courant dans le sens anode –
anode cathode cathode, et bloque le courant en sens in-
- redressement
verse.

La diode Zener Elle agit comme un limiteur de pression. - réglage de tension

Quand une tension est appliquée au + de - filtrage des surtensions
la diode Zener, celle-ci reste bloquée
tant que la tension n’a pas atteint une
- protection
ou
certain e valeur, au delà elle devient
conductrice.

Le transistor PNP Il se comporte comme un relais. Si au- - relais

E C cun courant ne circule entre l’émetteur E - Amplificateur
et la Base B, le transistor n’est pas
conducteur. Si un courant de commande
peut circuler entre E et B, le transistor
B devient passant entre E et le collecteur
C.

Le transistor NPN Le sens de circulation du courant est in- - relais

C E verse à celui du transistor PNP. Si aucun - Amplificateur
courant ne circule entre la base B et l’é-
metteur E, il n’est pas passant. Si un
courant circule entre B et E, il devient
passant entre le collecteur C et émetteur
E.
B
Le thyristor Le thyristor fonctionne comme une
diode qui serait commandée par une ac-
anode cathode tion externe appelée gâch ette. Lorsque la
gâchette n’est pas sollicitée, il n’est pas
- déclencheur
conducteur. Au contraire, dès qu’un cou-
rant de commande (même très bref) est
envoyé sur la gâchette, le thyristor de-
vient conducteur jusqu’à ce qu’il n’y ai
plus de courant arrivant à l’anode.
gâchette
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13°) L’allumage transistorisé (TCI) :

Il comprend une bobine d’allumage semblable à toute les bobine. La rupture du
courant primaire n’est plus assuré par un rupteur mécanique, mais par un « rupteur
électronique » constitué d’un transistor.

Lorsque les aimants s’approche de l’arma-

ture magnétique de la bobine, un courant
primaire est créé. Il passe par la diode D
puis par le transistor T1 qui est conducteur
car sa base reçoit une tension de la résis-
tance R1, c’est l’induction.

La rotation du volant continue et le courant

primaire grandit jusqu’à atteindre la ten-
sion de déclenchement de la diode Zener.
Elle permet alors l’alimentation de la base
du transistor T2 qui supprime alors la ten-
sion agissant sur la base du transistor T1.
Le courant primaire est alors brutalement
coupé: c’est l’allumage.

14°) L’allumage à décharge de condensateur et thyristor ( CDI) :

(voir le schéma sur la page suivante)
Lorsque les aimants du volant magnétique s’approche de l’armature magnétique, il
y a création d’un courant induit dans bobine B1. Ce courant va charger le condensateur.
Le courant de charge est bloqué par la diode D et le thyristor Th qui à cet instant est lui
aussi bloqué. Immédiatement après la charge, la rotation des aimants va induire un cou-
rant de commande dans la bobine B2. Ce courant de commande actionne la gâchette du
thyristor qui en devenant subitement conducteur, va libérer la charge du condensateur
dans le bobinage primaire de la bobine B3 qui induit à son tour un courant haute ten-
sion dans l’enroulement secondaire, c’est l’allumage.
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L’allumage par volant magnétique 7

15°) réglage des allumages électroniques :

La bobine et le système de commande électronique se présentent la plus part du

temps sous forme de module ne possédant aucun réglage. Il est seulement possible de
régler l’entrefer entre l’armature magnétique de la bobine et la périphérie du volant.

Attention :
Il ne faut jamais faire tourner un moteur équipé d’un allumage électronique, lorsque le
fil de bougie est débranché. Les surtensions créées peuvent définitivement détruire les
composants électroniques.
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L’allumage par volant magnétique 8

2°) Les détections de pannes sur les allumages :

- Sortir la bougie et la poser sur la culasse.

- Mettre le contact et tirer sur le lanceur : une étincelle doit jaillir .
- Si ce n’est pas le cas, vérifier le bon état des électrodes de la bougie et leur
bon écartement (entre 0,5 et 0,7 mm) suivant le modèle et la marque.
- Si tout est correct il va falloir passer à des tests plus poussés. (Ces tests né-
cessite l’emploi d’un éclateur, d’un voltmètre et d’un ohmmètre).

21°) Contrôle de la tension à la sortie bobine :

Ce test permet d’établir la tension du circuit secondaire en fonction de celle du circuit

primaire. En effet dans la plus part des circuits le secondaire est environ 100 fois supé-
rieur au primaire. Pour effectuer ce test, il faut relier le secondaire à un éclateur, régler
l'écartement à la valeur désirée et tirer sur le lanceur à environ 1000 tr/mn.

Écartement des électrodes en mm 6 7 8 9

Tension en sortie de bobine correspon-

15 17 19 21
dante en kilovolts

Valeurs de fonctionnement correcte :

Allumage TCI = 15 000 volts
Allumage CDI = 21000 volts

22°) Contrôle de la résistivité du bobinage secondaire :

Il permet de tester la continuité du circuit se-

condaire et de déceler la présence de courts-circuits.
Ce test ce fait à l’aide d’un ohmmètre relié comme
sur le dessin ci-contre. La valeur relevée doit être
comprise entre 8 à 10 Kilo ohms. Si la valeur est lar-
gement supérieur le circuit est coupé, si elle est lar-
gement inférieure le circuit est en court-circuit avec
la masse ou le primaire.
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23°) Contrôle de la tension au primaire de la bobine :

Ce test permet d’établir de manière précise
la pension du courant dans le primaire. IL faut de
brancher comme ci-contre. Le courant circulant
dans le primaire est différent entre un système
CDI, et un TCI qui est lui continu, il est donc né-
cessaire de connaître les polarités et les valeurs
constructeurs en fonction du type.

Pour un allumage TCI :

La tension du primaire est d’environ 400 volts en continu quand le moteur tourne,
sinon au lanceur à environ 1000 tr/mn. On doit avoir minimum 130 volts continu.
Si ce n’est pas le cas il faut contrôler l’entrefer, la mise à la masse du primaire,
l’interrupteur d’arrêt, la masse du module d’allumage, le module d’allumage avec un
simulateur de volant.

Pour un allumage CDI :

Les opérations sont similaires mais la tension doit atteindre 150 volts au lanceur.

Toutes ces opérations se font sans déposer l’allumage du moteur. Quand il faut aller au-
delà, il faut un contrôleur d’allumage perfectionné et déposer le système d’allumage du
moteur.
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3 °) Les bougies d’allumages :

La bougie d’allumage a pour fonction d’amorcer la combustion du mélange air/

carburant par le passage de l’étincelle entre ses électrodes. Une isolation très stricte est
indispensable, afin que la tension d’allumage parvienne à l’intérieur de la chambre de
combustion. La température de combustion est de l’ordre de 2500° C, la pression d’en-
viron 60 bars. Les isolants et les électrodes doivent donc résister à des charges très éle-
vées.

Comme matériau isolant, on em-

ploie généralement de l’oxyde d’alu-
minium (pyranite). Pour les électrodes,
des alliages de nickel et de manganèse,
d’acier au chrome. L’électrode centrale
et la tige du culot peuvent être réali-
sées par une matière à base de verre,
conductrice d’électricité. On assure
ainsi l’étanchéité entre l’électrode cen-
trale et la chambre de combustion.
Les moteurs se distinguent les uns
des autre par plusieurs caractéristiques.
Les principales étant leur compression
et leur rapport volumétrique, leur ca-
lage, leur type d’allumage, leur
consommation. Il est donc impossible
d'employer les mêmes bougies sur tout
les moteur. Les critères essentiels sont
la valeur thermique, l'écartement des
électrodes, et la position de cette der-
nière dans la chambre de combustion.
La valeur thermique est la faculté
que possède une bougie à évacuer la
chaleur accumulée sur son cône central
à chaque explosion. La valeur thermi-
que est correcte lorsque la température
d’auto nettoyage qui est de 400 à 500° C est atteinte et ne dépasse pas 850° C à pleine
charge. A cette température on est sûr que les résidus de combustion comme la cala-
mine ne reste pas sur les électrodes, ce qui diminuerai la tension d’allumage. Il ne faut
pas que la température ne devienne supérieure à 880° C car la bougie provoquerai de
l’auto allumage. La valeur thermique des bougies est définie par la forme de la tête de
l’isolant. Il existe donc des bougies froides et des bougies chaudes.
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L’allumage par volant magnétique 11

Bougie chaude :
Elle possède une tête d’isolant allongée qui évacue difficilement la chaleur. La
bougie chauffe plus facilement. Elle possède un indice thermique faible.
Bougie froide :
Elle e une tête d’isolant courte qui évacue facilement l’excédent de chaleur. Elle
possède un indice thermique élevée.

Bougie
chaude Bougie
froide

Contrôles et entretien :

- Respecter la valeur thermique de la bougie,

- Contrôler le jeu prévu aux électrodes,
- Ne pas graisser les filetages des bougies,
- Lorsque que c’est possible, amorcer le serrage à la main,
- Ne pas serrer les bougies trop fortement, surtout quand le moteur est chaud.
- On utilise une clé dynamométrique.

Sur la page suivante vous trouverez un exemple de clé pour le déchiffrage des codes sur
les bougies de marque BOSCH .(doc. Bosch)
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L’allumage par volant magnétique 12
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4°) Le module d’allumage ATOM pour moteur BRIGGS & STRATTON :