Le Moteur Asynchrone: 1. Fonction

Formation en Electricité Industrielle JBU
LE MOTEUR ASYNCHRONE
1. FONCTION
Les moteurs asynchrones triphasés représentent plus de 80 % du parc moteur électrique.

Ils sont utilisés pour transformer l’énergie électrique en énergie mécanique grâce à des
phénomènes électromagnétiques.
C’est une machine robuste, économique à l’achat et ne nécessitant que peu de
maintenance. De plus, la vitesse de rotation est presque constante sur une large plage
de puissance.
2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Trois bobines, fixées sur un circuit magnétique

appelé stator, sont alimentées par un réseau de
tension triphasé.
Ces trois tensions étant déphasées chacune de
120°, elles produisent au travers des bobinages
statorique un champ magnétique tournant
s’exerçant sur un cylindre en aluminium appelé
rotor.
Le rotor se met alors à tourner dans le même sens
que le champ tournant mais à une vitesse
légèrement plus faible d’où le terme asynchrone.
La vitesse de synchronisme est la vitesse de rotation du champ tournant :
• Le glissement mesure l'écart relatif entre la vitesse de rotation de la machine et la

vitesse de synchronisme :
3. CONSTITUTION :
1

2

4. SYMBOLE ELECTRIQUE :
5. DECODAGE DE LA PLAQUE SIGNALETIQUE :
La plaque signalétique d’un moteur asynchrone (moteur électrique) est la carte

d’identité du moteur délivrée et certifiée par le constructeur.
Elle contient donc les caractéristiques nominales électriques du moteur.
3

6. LES COUPLAGES MOTEUR

Afin d’adapter électriquement un moteur (et éviter de le griller !!) par rapport à l’alimentation électrique
distribuée sur le réseau il est IMPERATIF de coupler les enroulements du moteur.
2 Couplages sont possibles :
4

Une fois défini, le couplage (étoile Y ou triangle Δ ) sera réalisé grâce à des barrettes de
couplages positionnées dans la boite à bornes du moteur de la façon ci-dessous:
7. Démarrage des moteurs électriques
Grâce à leur simplicité, leur robustesse et leur coût attractif, les moteurs à cage sont les moteurs les plus
souvent utilisés dans l’industrie. En commutation directe, ils absorbent un courant de démarrage jusqu’à 8 fois
plus important que le courant nominal et ils développent donc un couple de démarrage élevé.
Les courants de démarrage élevés ont souvent comme conséquence une chute de tension désagréable et les
couples de démarrage élevés nécessitent des éléments mécaniques résistant aux surcharges. C’est la raison pour
laquelle les distributeurs d’électricité fixent des valeurs limites pour les courants de démarrage des moteurs, par
rapport aux courants de fonctionnement nominaux. Les valeurs permises varient d’un réseau à l’autre, en
fonction de la charge. En ce qui concerne la mécanique, des procédés qui diminuent les couples de démarrage
sont souhaitables.
Pour diminuer les courants et les couples, il existe différentes commutations et méthodes de démarrage :
• Démarrage étoile-triangle
• Démarrage par autotransformateur
5

• Démarrage avec bobines de self ou résistances

• Démarrage multi-vitesses
• Démarrage avec démarreur progressif électronique
• Démarrage avec convertisseur de fréquence.
8. Démarrage direct moteur 1 sens de rotation :
Les schémas suivant permettent d'alimenter un moteur asynchrone triphasé directement sur le réseau.
Le moteur est commandé par un bouton marche et un bouton d'arrêt, l'arrêt est prioritaire.
Le schéma puissance est constitué principalement d'un sectionneur, d'un contacteur et d'un relais
thermique.
Le schéma de commande en basse tension comprend un transformateur (mono 230V ou mono 400V) et
ses protections. Ce montage est aussi équipé de voyants (optionnels).
8.1) Schéma de puissance :
6

8.2. Schéma de commande.

Fonctionnement :
•L’appui sur le bouton poussoir MA

entraîne l’alimentation de la bobine du
contacteur KM1 qui ferme les contacts
de puissance et le moteur tourne.
.Le contact d’auto-maintien 13-14 de
KM1 se ferme, le bp MA peut être
relâché.
•L1 s’allume dès la mise sous tension
du circuit.
-L2 s’allume lorsque le moteur tourne.
-Impulsion sur le bp AT, la bobine de
KM1 se désexcite, les contacts
principaux s’ouvrent, on a arrêt du
moteur.
- En cas d’urgence, un coup sur le bouton
ATU entraine l’arrêt de l’installation.
- En cas d’une défaillance détecté par le

relais thermique, le contact 95-96 s’ouvre et
l’arrêt de l’installation.
8.3 Caractéristiques :
Au démarrage :
Td = 1.5 à 2 fois Tn
Id = 4 à 8 fois In
Les enroulements stator sont couplés directement sur le réseau, le moteur démarre et atteint sa
vitesse nominale.
Avantage :
- Procédé simple
- Temps de démarrage court
Inconvénients :
- Surintensité élevée
9. Démarrage direct moteur 2 sens de rotation
7

Les schémas suivant permettent d'alimenter un moteur asynchrone triphasé directement sur le réseau.
Le moteur est commandé par un bouton marche avant, un bouton marche arrière et un bouton d'arrêt,
l'arrêt est prioritaire.
Le schéma puissance est constitué principalement d'un sectionneur, de deux contacteurs équipés
d'interverrouillage et d'un relais thermique.
9.1 Schéma de puissance :
8

9.2. Schéma de commande.
9.3 Fonctionnement :
Fonctionnement du circuit de puissance :
Fermeture manuelle de Q1.

Fermeture de KM1 ou KM2.
Particularités
Q1 : calibre In moteur.
KM1 - KM2: calibre In moteur en fonction de la catégorie d’emploi.
F1 : calibre In moteur.
Verrouillage mécanique et électrique entre KM1 et KM2.
Fonctionnement du circuit de commande :
•L’appui sur le bouton poussoir S1 entraîne l’alimentation de la bobine du contacteur KM1

qui ferme les contacts de puissance.
•Les bornes U1, V1 et W1 du moteur sont respectivement alimentées par les phases L1 ,
L2 , L3 , le moteur tourne dans le sens avant (sens horaire)
•Une action sur le bouton poussoir S0 entraîne l’arrêt du moteur.
•Si on appuie sur le bouton poussoir S2, le contacteur .KM2 est mis sous tension, U1est
relié à L1,V1 est relié à L3 et W1 est relié à L2, le moteur est alimenté, mais deux phases
sont inversées.
•Le moteur fonctionne alors dans le sens arrière (anti-horaire).
10. Démarrage étoile triangle :
9

10.1 Généralités :
Le démarrage étoile triangle est très utilisé en électrotechnique pour la mise en route des
moteurs électriques asynchrones triphasés. Ce dispositif est employé afin de diminuer les
"risques" du démarrage direct. En effet, l'intensité du courant au démarrage (en direct) est très
importante vis à vis du courant nominal du moteur (environ 5 à 7 fois l'intensité nominale).
Sur les gros moteurs ces courants importants entraînent des surcharges sur les lignes
d'alimentations (fils, câbles, bornes) et sur les appareils de protection et de commande
(fusible, sectionneur, contacteur, relais thermique...) d'ou une usure, voir une destruction,
prématurée des composants du démarreur.
10.2 Conditions à remplir
• Le couplage triangle doit correspondre à la tension du réseau,

• Le démarrage du moteur doit se faire en deux temps,
• Premier temps : couplage des enroulements en étoile et mise sous tension,
• Deuxième temps : suppression du couplage étoile, immédiatement suivie du couplage
triangle.
10.3 Analyse de fonctionnement :

Pour le démarrage étoile triangle, en premier temps les enroulements du moteur sont couplés en étoile avec le
réseau. La tension aux bornes de chaque enroulement est ainsi réduite par un facteur V=0,58U.
Avec ce couplage, le couple de démarrage atteint environ 30% de la valeur obtenue avec un couplage en triangle.
A l’enclenchement, le courant est réduit à un tiers du courant avec enclenchement direct, c’est-à-dire
typiquement à 2 à 2,5 Ie.
A cause du couple de démarrage réduit, la commutation étoile-triangle convient bien aux entraînements avec une
grande masse mobile, mais peu à ceux avec un couple résistant augmentant avec la vitesse. Elle est donc utilisée
de préférence dans les applications où l’entraînement est soumis à une charge seulement après l’accélération.
Parmi les applications possibles, citons les presses, les centrifugeuses, les pompes, les ventilateurs, etc…
Après accélération du moteur, un relais de temporisation commute automatiquement le couplage étoile en

couplage triangle. La phase de démarrage en couplage étoile doit durer jusqu’à ce que le moteur ait atteint une
vitesse voisine de la vitesse de service, de manière à supporter un minimum de post-accélérations après la
commutation en triangle. Les post-accélérations en couplage triangle entraînent des courants élevés comme avec
le démarrage direct. La durée de la phase de démarrage en couplage étoile dépend de la charge du moteur. En
couplage triangle, les enroulements du moteur sont soumis à la tension entière du réseau.
10

10.4 Circuit de puissance :
10.5 Circuit de commande :

11

La commande est effectuée par des

boutons poussoirs momentanés (S1
et S2).
Une impulsion sur le bouton
poussoir MARCHE (S2) met la
bobine du contacteur étoile (KM1)
sous tension et ferme son contact ;
ce dernier alimente KM2 le
contacteur de ligne. Le contact
KM2 étant maintenant fermé, il auto
alimente la bobine KM2, démarre le
cycle de la temporisation et permet
l'auto maintient du contacteur KM1.
Nous pouvons noter qu'un contact
de KM1 interdit la mise sous
tension de KM3.
Dans cette phase le moteur est
couplé en étoile et prend de la
vitesse.
La temps préréglé du dispositif de

temporisation s'écoule et les
contacts de la temporisation se
déclenchent.
La bobine KM1 n'est plus alimentée
(le contact NC temporisé KM2
s'ouvre) et de ce fait autorise
l'alimentation de KM3
conjointement avec le contact NO
de temporisation KM2.
KM3 s'enclenche et permet au
couplage triangle d'être effectif.
Nous pouvons noter qu'un contact de KM3 interdit la mise sous tension de KM1 (ce dispositif
est un ou exclusif appelé verrouillage électrique).
Une impulsion sur le bouton poussoir S1 (BP ARRET) arrête le moteur.
12

MOTEURS MULTI-VITESSES
1. PRINCIPE
Nous savons que la vitesse de rotation d’un moteur asynchrone est :
Alors pour varier la vitesse du moteur on peut agir :

Sur le nombre des pôles p, avec une commutation appropriée des enroulements à
encoches ou avec des enroulements divisés par vitesse dans les mêmes moteurs,
ceux-ci peuvent être conçus avec deux ou plusieurs vitesses.
• A enroulements séparés pour un rapport quelconque entre n1 et n2.
Exemple : n1= 3000tr/mn et n2=750tr/mn
• Par couplage des pôles type Dahlander pour le rapport de vitesse égale à 2.
Exemple : n1=3000tr/mn et n2=1500tr/mn.
Sur la fréquence f : Cette méthode consiste à utiliser des convertisseurs de
fréquence à base de l’électronique de puissance. Le moteur est alors alimenté
sous une tension à fréquence variable.
Exemple : ALTIVAR de Télémécanique.
Deux vitesses enroulements séparés :
Ce type de moteur comporte deux enroulements statoriques électriquement indépendant permet d’obtenir deux
vitesses dans un rapport quelconque. Les enroulements PV devant supporter les contraintes mécaniques et
électrique résultant du fonctionnement du moteur en GV leurs caractéristiques électriques sont souvent
affectées. Parfois un tel moteur fonctionnant en PV absorbe un courant plus important qu'en G V.
ll est également possible de réaliser des moteurs à trois ou quatre vitesses en procédant au couplage des pôles
sur I'un des enroulements statoriques ou sur les deux. Cette solution exige des prises supplémentaires sur les
bobinages.
13

Schéma fonctionnel démarreur semi-automatique 3000/1000tr/mn.
14

Démarrage d'un moteur à 2 vitesses à enroulements séparés avec

sectionneur :
15

Démarrage en PV. Passage en GV

à la demande
Fonctionnement du circuit de puissance :
Fermeture manuelle de Q1.

Fermeture de KM1.
Fermeture de KM2 à la demande.
Particularités :
Q1 : calibre ln la plus élevée.
KM1: calibre ln moteur en PV.
KM2: calibre In moteur en GV.
Verrouillage électrique et mécanique entre KM1 et KM2.
Pour réaliser cette condamnation mécanique, il est parfois
nécessaire d'utiliser deux contacteurs de calibres identiques.
F1 : calibre ln moteur en PV.
F2 : calibre In moteur en GV.
Nota : parfois In moteur en PV > ln moteur en GV.
Fonctionnement du circuit de commande (schéma1) :
Pour PV :
Impulsions sur S2.
Fermeture de KM1.
Verrouillage KM2 par KM1 ( 61-62)
Auto-maintien de KM1 ( 13-14).
Pour passage en GV, KM1 (67-68) étant fermé
impulsion sur S3.
Fermeture de KA1.
Auto-maintien de KA1 (13-14).
Ouverture de KM1 par KA1 (21-22).
Fermeture de KM2 par KA1 ( 33-34) et KM1 ( 61-62).
Verrouillage de KM1 par KM2 ( 61-62).
Auto-maintien de KM2 ( 13-14).
Arrêt: impulsion sur S1.
2. Deux vitesses par couplage des enroulements :

Chaque enroulement comprend deux bobines couplées en série ou en parallèle. Il y a deux fois plus de pôles
dans le cas de l'association série des deux bobines de l'enroulement, ce qui donnera une vitesse (PV) deux fois
plus petite que dans le cas d'une association en parallèle (G V) de ces deux mêmes bobines.
Les trois enroulements restent néanmoins couplés entre eux soit en étoile, soit en triangle.
16

Pour chaque vitesse. 2 solutions s'offrent :
Le couplage le plus utilisé est : triangle série (PV) - étoile parallèle (GV). ll porte le nom de couplages Dahlander-
Lindstrom.
Ce couplage fournit une puissance en grande vitesse deux fois supérieure à la puissance en petite vitesse.
Le couple utile est donc constant, quelle que soit la vitesse utilisée (formule P =Cω). Il est conseillés, si les
conditions d’exploitation le permettent, de démarrer le moteur en PV car le courant est plus faible.
L’ordre d’alimentation des phases doit être respecté pour ne pas avoir une inversion du
sens de rotation au moment du passage de la petite vitesse à la grande vitesse.
17

Démarrage d'un moteur à 2 vitesses à, couplage de pôles Dahlander :
18

Démarrage d'un moteur à 2 vitesses 2 sens de marche à couplage de pôles

Dahlander :
19

LA FONCTION MAINTENANCE
1 – INTRODUCTION A LA MAINTENANCE INDUSTRIELLE

1.1. Définition de la maintenance
La maintenance est l'ensemble de toutes les actions techniques, administratives et de management durant le
cycle de vie d'un bien, destinées à le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la
fonction requise.
Une fonction requise est une fonction, ou un ensemble de fonctions d'un bien considérées comme nécessaires
pour fournir un service donné.
1.2. Les objectifs de la maintenance

Selon la politique de maintenance de l'entreprise, les objectifs de la maintenance seront :
- la disponibilité et la durée de vie du bien ;
- la sécurité des hommes et des biens ;
- la qualité des produits ;
- la protection de l’environnement ;
- l’optimisation des coûts de maintenance ;
- etc.
La politique de maintenance conduit, en particulier, à faire des choix entre :
- maintenance préventive et/ou corrective, systématique ou conditionnelle ;
- maintenance internalisée et/ou externalisée.
1.3. La stratégie de maintenance

"La stratégie de maintenance est une méthode de management utilisée en vue d'atteindre les objectifs de
maintenance."
Les choix de stratégie de maintenance permettent d'atteindre un certain nombre d'objectifs de maintenance :
- développer, adapter ou mettre en place des méthodes de maintenance ;
- élaborer et optimiser les gammes de maintenance ;
- organiser les équipes de maintenance ;
- internaliser et/ou externaliser partiellement ou totalement les tâches de maintenance ;
- définir, gérer et optimiser les stocks de pièces de rechange et de consommables ;
- étudier l’impact économique (temps de retour sur investissement) de la modernisation ou de l’amélioration de
l’outil de production en matière de productivité et de maintenabilité.
2 – LE SERVICE MAINTENANCE
2.1. Les fonctions du service maintenance
a. Les fonctions de la maintenance
b. Etude
Sa mission principale est l'analyse du travail à réaliser en fonction de la politique de maintenance choisie. Elle
implique la mise en œuvre d'un plan de maintenance avec des objectifs chiffrés et des indicateurs mesurables.
c. Préparation
La préparation des interventions de maintenance doit être considérée comme une fonction à part entière du
processus maintenance. Toutes les conditions nécessaires à la bonne réalisation d’une intervention de
maintenance seront ainsi prévues, définies et caractérisées. Une telle préparation devra bien sûr s’inscrire dans le
20

respect des objectifs généraux tels qu’ils sont définis par la politique de maintenance : coût, délai, qualité,
sécurité,…
Quel que soit le type d’intervention à réaliser, la préparation sera toujours présente. Elle sera :
implicite (non formalisée) : dans le cas de tâches simples, l’intervenant assurera lui-même, par
expérience et de façon souvent automatique la préparation de ses actions ;
explicite (formalisée) : réalisée par un préparateur, elle donne lieu à l’établissement d’un dossier de
préparation structuré qui, faisant partie intégrante de la documentation technique, sera utilisé chaque
fois que l’intervention sera réalisée. Il sera donc répertorié et conservé sous réserve de mises à jour
ultérieures.
d. Ordonnancement
L'ordonnancement représente la fonction "chef d'orchestre". Dans un service maintenance caractérisé par
l'extrême variété des tâches en nature, en durée, en urgence et en criticité, l'absence de chef d'orchestre débouche
vite sur la cacophonie quel que soit le brio des solistes.
e. Réalisation
La réalisation consiste à mettre en œuvre les moyens définis dans le dossier de préparation dans les règles de
l'art, pour atteindre les résultats attendus dans les délais préconisés par l'ordonnancement.
f. Gestion
La fonction gestion du service maintenance devra être capable d'assurer la gestion des équipements, la gestion
des interventions, la gestion des stocks, la gestion des ressources humaines, et la gestion du budget.
2.2. Domaines d'action du service maintenance
Voici la liste des différentes tâches dont un service maintenance peut avoir la responsabilité :
• la maintenance des équipements : actions correctives et préventives, dépannages, réparations et révisions.
• l’amélioration du matériel, dans l’optique de la qualité, de la productivité ou de la sécurité.
• les travaux neufs : participation au choix, à l’installation et au démarrage des équipements nouveaux.
• les travaux concernant l’hygiène, la sécurité, l’environnement et la pollution, les conditions de travail, …
• l’exécution et la réparation des pièces de rechanges.
• l’approvisionnement et la gestion des outillages, des rechanges, ...
• l’entretien général des bâtiments administratifs ou industriels, des espaces verts, des véhicules, ...
Ce qui prouve le bien-fondé d’une formation polyvalente.
2.3. Place du service maintenance dans l'entreprise
Les installations, les équipements, tendent à se détériorer dans le temps sous l'action de causes multiples
: usures, déformations dues au fonctionnement, action des agents corrosifs (agents chimiques, atmosphériques,
etc.).
Ces détériorations peuvent provoquer l'arrêt de fonctionnement (panne); diminuer les capacités de production;
mettre en péril la sécurité des personnes; provoquer des rebuts ou diminuer la qualité; augmenter les coûts de
fonctionnement (augmentation de la consommation d'énergie, etc.); diminuer la valeur marchande de ces
moyens.
Dans tous les cas ces détériorations engendrent des coûts directs ou indirects supplémentaires.
Le service maintenance, comme le service de sécurité, devient une interface entre toutes les entités qui
composent l'entreprise.
21

La maintenance est de plus en plus concernée par la qualité des produits, qui passe par la qualité des machines.
2.4. Le technicien de maintenance
Pour atteindre les objectifs de la maintenance, et en tenant compte d'un contexte de mondialisation
visant à réduire les coûts pour assurer la compétitivité, les entreprises ont besoin de techniciens ayant des
compétences très fortes tant dans les domaines techniques que dans l'approche économique des problèmes et
dans la capacité à manager les hommes.
La technologie des matériels actuels implique une compétence technique polyvalente. Les frontières entre les
domaines mécanique, électrique, hydraulique, pneumatique, informatique ... ne sont pas évidentes sur une
machine compacte.
Une polyvalence au niveau de la gestion est aussi indispensable, ainsi que la maîtrise des données techniques,
économiques et sociales.
Le profil du technicien de maintenance, est celui d’un homme de terrain, de contact et d’équipe, qui s’appuie
sur sa formation initiale puis sur son expérience pour faire évoluer la prise en charge du matériel dont il a la
responsabilité.
3 – LES TYPES DE MAINTENANCE

22

2.1 La maintenance corrective
C'est la maintenance exécutée après détection d'une panne et destinée à remettre un bien dans un état dans lequel
il peut accomplir une fonction requise.
2.2 La maintenance préventive
C'est la maintenance exécutée à des intervalles prédéterminés ou selon des critères prescrits et destinée à réduire
la probabilité de défaillance ou la dégradation du fonctionnement d'un bien.
2.3 La maintenance préventive systématique
C'est la maintenance préventive exécutée à des intervalles de temps préétablis ou selon un nombre défini d'unités
d'usage mais sans contrôle préalable de l'état du bien.
2.4 La maintenance préventive conditionnelle
C'est la maintenance préventive basée sur une surveillance du fonctionnement du bien et/ou des paramètres
significatifs de ce fonctionnement intégrant les actions qui en découlent.
2.5 La maintenance préventive prévisionnelle
C'est la maintenance préventive conditionnelle exécutée en suivant les prévisions extrapolées de l'analyse et de
l'évaluation de paramètres significatifs de la dégradation du bien.
23

4 – LES ACTIVITES DE LA MAINTENANCE

4.1 L'inspection
C'est un contrôle de conformité réalisé en mesurant, observant, testant ou calibrant les caractéristiques
significatives d'un bien.
En général, l'inspection peut être réalisée avant, pendant ou après d'autres activités de maintenance.
4.2 La surveillance
C'est l'activité exécutée manuellement ou automatiquement ayant pour objet d'observer l'état réel d'un bien
La surveillance se distingue de l'inspection en ce qu'elle est utilisée pour évaluer l'évolution des paramètres du
bien avec le temps.
4.3 La réparation
Ce sont les actions physiques exécutées pour rétablir la fonction requise d'un bien en panne.
4.4 Le dépannage
Ce sont les actions physiques exécutées pour permettre à un bien en panne d'accomplir sa fonction requise
pendant une durée limitée jusqu'à ce que la réparation soit exécutée.
4.5 L'amélioration
Ensemble des mesures techniques, administratives et de gestion, destinées à améliorer la sûreté de

fonctionnement d'un bien sans changer sa fonction requise.
4.6 La modification
Ensemble des mesures techniques, administratives et de gestion, destinées à changer la fonction d'un bien.
La révision
Ensemble complet d'examens et d'actions réalisés afin de maintenir le niveau requis de disponibilité et de
sécurité.
4.7 La reconstruction
Action suivant le démontage d'un bien et la réparation ou le remplacement des composants qui approchent de la
fin de leur durée de vie utile et/ou devraient être systématiquement remplacés.
La reconstruction diffère de la révision en ce qu'elle peut inclure des modifications et/ou améliorations.
L'objectif de la reconstruction est normalement de donner à un bien une vie utile qui peut être plus longue que
celle du bien d'origine.
24

LES DEFAILLANCES
1. GENERALITES :
1.1 La défaillance
Cessation de l'aptitude d'un bien à accomplir une fonction requise.
1.2 La panne
État d'un bien inapte à accomplir une fonction requise, excluant l'inaptitude due à la maintenance préventive ou à
d'autres actions programmées ou à un manque de ressources extérieures.
Remarque : Après une défaillance, le bien est en panne, totale ou partielle. Une défaillance est un événement à
distinguer d'une panne qui est un état.
1.3 Les causes de défaillance
Ce sont les raisons de la défaillance. Les raisons peuvent résulter d'au moins un des facteurs suivants :
défaillance due à la conception, à la fabrication, à l'installation, à un mauvais emploi, par fausse manœuvre, à la
maintenance.
1.4 Les modes de pannes
Un mode de panne est la façon par laquelle est constatée l'incapacité d'un bien à remplir une fonction requise.
Remarque : L'emploi du terme "mode de défaillance" dans ce sens est déconseillé par la norme.
1.5 Le mécanisme de défaillance
Le mécanisme de défaillance correspond aux processus physiques, chimiques ou autres qui conduisent ou ont
conduit à une défaillance.
2 – CLASSIFICATION DES DEFAILLANCES
La classification d'une défaillance peut se faire en fonction des critères suivants :
25

3. Processus d'évolution d'une défaillance mécanique :
4 – MECANISMES DE DEFAILLANCE
4.4. Modes de défaillance des parties commandes :
4.4.1 – Modes de défaillance relatifs à la logique câblée
a) relais électromagnétiques :
Les modes de défaillance les plus fréquents sont :

- bobine de commande coupée, ou en court-circuit
- contacts soudés, collés fermés, érodés, corrodés ou "rebondissants"
- armature mobile bloquée
- défaut d'isolement d'un contact avec la carcasse métallique
b) composants électroniques passifs :
Les résistances ne s'usent pas, mais peuvent subir des surintensités qui créent des coupures ou des courts-circuits.
Leur valeur peut être affectée par des variations thermiques.
Les condensateurs s'usent sous tension et ils sèchent hors tension (gare à l'allumage après arrêt prolongé). Les
surcharges provoquent la rupture du diélectrique.
c) composants électroniques actifs
Ce sont les transistors et les circuits intégrés, mais aussi les thyristors et les triacs pour les circuits de puissance.
De par l'intégration de plus en plus poussée des technologies SSI, MSI, LSI, VLSI contenant des milliers de
portes, la fiabilité d'un circuit est plus à considérer collectivement qu'au niveau du composant.
26

Des tests de détection permettent de dire si le circuit est correct ou non. La localisation permet de situer le défaut
au sein du composant.
Les mécanismes de défaillance concernent surtout les jonctions électroniques (semi-conducteurs
thermosensibles) et se manifestent par des collages à 0 ou à 1.
Les causes potentielles de défaillance peuvent être :

- les surcharges
- les décharges électrostatiques
- les chocs thermiques
- le fonctionnement à basse température
d) Conducteurs et connexions :
La connectique est la source de bien des défaillances intermittentes ou fugitives qu'il faut suspecter et vérifier
avant de chercher à localiser des défauts internes. La fiabilité des connecteurs (cosses, soudures,...) devrait être
au moins de même valeur que celle des technologies associées, en logique câblée ou programmée.
La fiabilité opérationnelle de la connectique est dépendante des conditions de l'environnement (corrosion et
vibrations principalement).
4.4.2 – Modes de défaillance relatifs à la logique programmée :
La logique programmée est par nature sensible aux perturbations énergétiques (surtension d'entrée), thermiques
et surtout électromagnétiques de l'environnement. Dans un système programmable, se retrouvent les composants
actifs et passifs précédents, mais également des composants électroniques programmables, de fonction
paramétrable et modifiable.
a) Défaillance des automates programmables :
Un automate est plus vulnérable par son intégration à son environnement et par son utilisation que par ses
faiblesses intrinsèques.
90% des défaillances proviennent des cartes d'entrée-sortie et sont dues principalement à des surtensions en
entrée.
b) Défaillances logicielles
Les défaillances logicielles sont dues principalement à des erreurs humaines ayant pour cause un manque de
rigueur (syntaxe), de logique ou d'attention (oublis).
5 – DIAGNOSTIC APRES DEFAILLANCE :
5.1. Méthodologie du diagnostic :
La méthodologie suivante est celle présentée dans le programme officiel de BTS maintenance industrielle.
27

5.2. Quelques définitions :
Diagnostic : " C'est la recherche de la cause de la défaillance à partir d'observations de symptômes et à l'aide
d'un raisonnement logique.".
Symptôme : "phénomène, caractère perceptible ou observable lié à un état ou une évolution".
6 – OUTILS D'AIDE AU DIAGNOSTIC :
28

7 – ORGANIGRAMME DE DIAGNOSTIC
L'organigramme de diagnostic permet la vérification des hypothèses émises pendant la démarche de localisation
de la défaillance.
8. Méthodes de dépannage
8.1. Les principales causes de pannes
Le tableau ci-dessous présente les principales causes de pannes sur un équipement électrique et leurs
conséquences :
29

8.3. Quel appareil utiliser et dans quel cas ?

Il existe principalement deux types de pannes électriques qui engendrent deux situations de dépannage
différentes :
- L’armoire électrique est restée sous tension (coupure d’une sécurité par exemple). Dans ce cas le
dépannage s’effectue au voltmètre.
- L’armoire électrique n’est plus alimentée (court-circuit par exemple). Dans ce cas le dépannage doit
se faire à l’ohmmètre.
8.4. Le dépannage au voltmètre.
Etude de l’enclenchement d’un contacteur Km1 par un commutateur S1, protégé par un fusible
F1 (les éléments sont représentés au repos).
30

Un voltmètre placé aux bornes du secondaire

d’un transformateur mesure une tension de 24V.
On parle aussi d’une différence de potentiel de
24V. Sur notre transformateur le potentiel du
point S est Vs=24V et celui du point E est
Ve=0V. Notre voltmètre mesure donc Use=Vs-
Ve=24-0=24V. Cela prouve que notre
transformateur est sous tension.
En déplaçant la fiche rouge, du point S à la sortie

du porte fusible, on relève encore 24V. Cela
signifie que le potentiel de ce nouveau point est
aussi de 24V.
On place le commutateur sur la position 1

(commutateur fermé). En plaçant les fiches
du voltmètre entre les bornes de la bobine
du contacteur, on relève 24V. Le potentiel
24V a donc été distribué jusqu’à la borne
A1 de la bobine du contacteur et celui de
0V jusqu’à sa borne A2.
C’est pourquoi on mesure une différence
de potentiel de 24V.
Le récepteur consomme les 24V délivrés
par le générateur.
31

Exemple n°2 de recherche de panne au voltmètre :
Prenons pour exemple le schéma d’une régulation thermostatique. Le contacteur refuse de

s’enclencher. Trouvons la panne en appliquant cette nouvelle méthode...
En mesurant entre 1 et 16, on trouve une tension

de 24V, ce qui signifie que le circuit de
commande est toujours alimenté. On peut donc
rechercher la panne au voltmètre. Le point 1 est
au potentiel 24V et le 16 au potentiel 0V. Sur ce
schéma est repéré 16 points, pour la prochaine
mesure, il convient donc de déplacer la fiche
rouge du voltmètre afin de mettre hors cause une
moitié de circuit...
32

Plaçons notre fiche rouge au nouveau point de

mesure 8 (qui correspond au milieu du circuit) et
laissons notre fiche noire de référence sur le point
16...
Cette fois la mesure nous donne un résultat de
0V...
Cela signifie qu’il n’y a pas de différence de
potentiel entre le point 16 et le point 8. Entre ces
deux points les appareils se comportent comme
des conducteurs et donc il n’y a aucune
interruption du circuit dans cette partie.
Cette mesure nous permet d’affirmer que tous les
éléments entre 8 et 16 sont hors de cause...
La panne se situe donc entre 1 et 8...
Si on coupe ce nouveau circuit en deux pour
réaliser notre prochaine mesure il faut déplacer la
fiche rouge sur le point 4...

24V...
potentiel entre le point 1 et le point 4. Entre ces
deux points les appareils se comportent comme
des conducteurs et donc il n’y a aucune
interruption du circuit dans cette partie.
Cette mesure nous permet d’affirmer que tout les
Si on coupe ce nouveau circuit en deux pour
réaliser notre prochaine mesure il faut déplacer la
fiche rouge sur le point 6...

24V...
Cette mesure nous permet d’affirmer que tous les

33

Cette fois la mesure nous donne encore un

résultat de 24V...
potentiel entre le point 1 et le point 7. Le
conducteur 6-7 est hors de cause...
C’est donc forcement le pressostat HP qui a
coupé le circuit !
On peut vérifier en plaçant les fiches du
voltmètre sur ses bornes...
Cette mesure confirme notre résultat en montrant

la coupure du circuit... Il resterait à présent à
trouver la raison de cette coupure pour pouvoir
terminer le dépannage !
Exemple n°3 de recherche de panne au voltmètre

En appuyant sur S1, le contacteur KA1 refuse de coller, imaginons que l’arrêt d’urgence soit
déclenché...
34

LES CONTROLES ET VERIFICATIONS

1 Vérification des conducteurs et câblage :
- Conformité au schéma.
- Section des conducteurs.
- Repérage des circuits (puissance, commande, information).
- Identification des conducteurs (couleur, code alphanumérique).
- Repérage polaire.
- Identification des circuits d’utilisation (câbles de départ).
- Maintien des conducteurs.
- Eloignement des arêtes vives (bord de tôle).
- Traitement des conducteurs non protégés contre les courts-circuits (circuits permanents, mesures).
- Liaisons souples, débattement des conducteurs des éléments amovibles (tiroirs, portes).
- Pénétration des conducteurs dans l’enveloppe (étanchéité, protection mécanique, absence de
contrainte).
- Disposition des jeux de barres (maintien mécanique, distances entre supports, raccords boulonnés).
2. Vérification des appareillages :
- Conformité des appareils aux modèles prescrits (calibre, type, pouvoir de coupure, courbes de
fonctionnement).
- Obtention du pouvoir de coupure par association (si nécessaire).
- Sélectivité sur les circuits spécifiés.
- Plaques signalétiques et marquages.
35

- Disposition des connexions, des raccordements (serrage, cloisons, cache-bornes).

- Sertissage des cosses.
36

Le Moteur Asynchrone: 1. Fonction

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Le Moteur Asynchrone: 1. Fonction

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Formation en Electricité Industrielle JBU

Les moteurs asynchrones triphasés représentent plus de 80 % du parc moteur électrique.

Trois bobines, fixées sur un circuit magnétique

La vitesse de synchronisme est la vitesse de rotation du champ tournant :

• Le glissement mesure l'écart relatif entre la vitesse de rotation de la machine et la

5. DECODAGE DE LA PLAQUE SIGNALETIQUE :

La plaque signalétique d’un moteur asynchrone (moteur électrique) est la carte

6. LES COUPLAGES MOTEUR

couplages positionnées dans la boite à bornes du moteur de la façon ci-dessous:

7. Démarrage des moteurs électriques

• Démarrage avec bobines de self ou résistances

8. Démarrage direct moteur 1 sens de rotation :

8.2. Schéma de commande.

•L’appui sur le bouton poussoir MA

- En cas d’une défaillance détecté par le

9. Démarrage direct moteur 2 sens de rotation

9.1 Schéma de puissance :

9.2. Schéma de commande.

Fonctionnement du circuit de puissance :

Fermeture manuelle de Q1.

Fonctionnement du circuit de commande :

•L’appui sur le bouton poussoir S1 entraîne l’alimentation de la bobine du contacteur KM1

10. Démarrage étoile triangle :

10.2 Conditions à remplir

• Le couplage triangle doit correspondre à la tension du réseau,

10.3 Analyse de fonctionnement :

Après accélération du moteur, un relais de temporisation commute automatiquement le couplage étoile en

10.4 Circuit de puissance :

10.5 Circuit de commande :

La commande est effectuée par des

La temps préréglé du dispositif de

Nous savons que la vitesse de rotation d’un moteur asynchrone est :

Alors pour varier la vitesse du moteur on peut agir :

Deux vitesses enroulements séparés :

Schéma fonctionnel démarreur semi-automatique 3000/1000tr/mn.

Démarrage d'un moteur à 2 vitesses à enroulements séparés avec

Démarrage en PV. Passage en GV

Fermeture manuelle de Q1.

Fonctionnement du circuit de commande (schéma1) :

2. Deux vitesses par couplage des enroulements :

Pour chaque vitesse. 2 solutions s'offrent :

Démarrage d'un moteur à 2 vitesses à, couplage de pôles Dahlander :

Démarrage d'un moteur à 2 vitesses 2 sens de marche à couplage de pôles

1 – INTRODUCTION A LA MAINTENANCE INDUSTRIELLE

1.2. Les objectifs de la maintenance

1.3. La stratégie de maintenance

a. Les fonctions de la maintenance

2.2. Domaines d'action du service maintenance

2.3. Place du service maintenance dans l'entreprise

2.4. Le technicien de maintenance

3 – LES TYPES DE MAINTENANCE

2.1 La maintenance corrective

2.2 La maintenance préventive

2.3 La maintenance préventive systématique

2.4 La maintenance préventive conditionnelle

2.5 La maintenance préventive prévisionnelle

4 – LES ACTIVITES DE LA MAINTENANCE

Ensemble des mesures techniques, administratives et de gestion, destinées à améliorer la sûreté de

Cessation de l'aptitude d'un bien à accomplir une fonction requise.

1.3 Les causes de défaillance

1.4 Les modes de pannes

1.5 Le mécanisme de défaillance

2 – CLASSIFICATION DES DEFAILLANCES