Suspension Newton Equation

‫اﻟﺟﻣﮭورﯾﺔ اﻟﺟزاﺋرﯾﺔ اﻟدﯾﻣﻘراطﯾﺔ اﻟﺷﻌﺑﯾﺔ‬
République Algérienne Démocratique et Populaire

‫وزارة اﻟﺗﻌﻠﯾم اﻟﻌﺎﻟﻲ و اﻟﺑﺣث اﻟﻌﻠﻣﻲ‬
Ministère de l’enseignement Supérieur et de la Recherche scientifique
Université Larbi Ben M’hidi Oum-El-Bouaghi

Faculté des Sciences et Sciences Appliquées
Département de Génie Mécanique
Filière : Génie Mécanique
Option : Mécanique appliquée
Mémoire de Fin d'Etudes

En vue de l’obtention du diplôme:
MASTER
MODÉLISATION D’UNE SUSPENSION D’UN

VÉHICULE ROULANT
Présenté par :
RADJAI.Abderraouf
MAAMERI.Salah
Soutenu le : 21 Juin 2015
Encadreur :(Mme) SEGHIRI NASSIMA
Année universitaire : 2014 / 2015

REMERCIEMENTS
Nous tenons à remercier avant tout notre dieu ALLAH, qui nous a donné la santé,
le courage, la volonté et la passion de réaliser ce travail.
Nous tenons à remercier profondément notre promoteur
Mm Seghairi Nassima, pour ses encouragements, ses connaissances, son savoir
et surtout ses conseils.
Nous tenons à remercier également Mr Bouziani d’avoir accepté de présider le
jury de soutenance.
Nos vifs remerciements s’adressent aussi à Mr Nejah d’avoir accepté de juger
ce travail.
Nous tenons à remercier chaleureusement tous ceux qui ont contribué de près
ou de loin à l’élaboration de ce travail.
Merci
Radjai
Maamri
SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE 1: GENERALITE SUR LES SYSTEMES DE SUSPENSIONS PASSIVES DES

VEHICULES
1-1 INTRODUCTION: ................................................................................................................... 4
1-2 LE RÔLE DES SYSTÈMES DE SUSPENSION DES VÉHICULES: .................................... 4
1-3 LES SYSTÈMES DE SUSPENSIONS PASSIVES: ................................................................ 5
1-4 LES DIFFÉRENTS ORGANES D'UNE SUSPENSION PASSIVE: ...................................... 7
1-4.1 RESSORTS:.......................................................................................................................8
1-4.2 LES AMORTISSEURS:..................................................................................................10
1-4.3 LES BRAS ET STABILISATEURS ET ARTICULATEURS: ......................................12
1- 5 LE FONCTIONNEMENT D’UNE SUSPENSION : .......................................................... 15
1- 6 QUELQUE TYPE DE SUSPENSION: ................................................................................. 16
1.7 CONCLUSION: ...................................................................................................................... 18

CHAPITRE 2 : REPRESENTATION D’UN SYSTEME CONTINU DANS L’ESPACE
D’ETAT
2-1 INTRODUCTION : ................................................................................................................20
2-2 REPRESENTATION D’UN SYSTEME CONTINU DANS L’ESPACE D’ETAT ..........20
2-1.1 DISCUTION DES CAS PARTICULIERS : ..................................................................20
2-3 L’INTEGRATION DE L’EQUATION D’ETAT : ...............................................................22
2-3.1 LE CALCUL DE C(T) : .................................................................................................23
2-3.2 LE CALCUL DE e At :....................................................................................................24
2-4 LE CRITERE D’OPTIMUSATION ET LE CRITERE QUADRATIQUE : ........................24
2-5 CONCLUSION :.....................................................................................................................26

CHAPITRE 3 : MODELISATION DES SYSTEMES ET FORMULATION DU PROBLEM
DE VEHICULE
3.1 INTRODUCTION:..................................................................................................................28
3.2. MODELISATION DES SYSTEMES DYNAMIQUES LINIAIRES DES VEHICULES : .28
3.3 LA MODELISATION DES SYSTEMES DE VEHICULE COMPRENANT UNE

SUSPENSION PASSIVE : ...........................................................................................................30
3.3.1. MODELISATION D'UN QUART DE VEHICULE (À 2-D.D.L) : ............................30
3.3.2. LE CRITERE DE PERFORMANCE D’UN QUART DE VEHICULE: .......................32
3.4CONCLUSION : ......................................................................................................................33
CHAPITRE 4 : SIMULATION NUMERIQUE DE MODELE QUART DE VEHICULE
POUR UNE SUSPENSION PASSIVE
4.1. INTRODUCTION.................................................................................................................35
4.2. CHOIX DES FONCTIONS D’EXCITATION....................................................................35
4.3. SIMULATION ET RESULTATS DU MODELE QUART DE VEHICULE ....................38
4.3.1. INFLUENCE DES PARAMETRES DE LA SUSPENSION SUR LA REPONSE

DYNAMIQUE VERTICALE ...................................................................................................39
4.3.1.A)REPONSE A UNE EXCITATION ECHELON : .....................................................39
4.3.1.B) REPONSE A UNE EXCITATION «BRUIT BLANC INTEGRE » : ....................43
4.3.1.C) REPONSE A UNE EXCITATION "BOSSE DOUCE":..........................................46
4.3.1.D) REPONSE A UNE EXCITATION "PROFIL SPECIAL":......................................49
4.4. SIMULATION ET RESULTATS DU MODELE QUART DE VEHICULE

COMPRENANT UNE SUSPENSION PASSIVE........................................................................53
4.5 CONCLUSION .......................................................................................................................61

CONCLUSION GENERALE
BIBLIOGRAPHIE
RESUME
Introduction générale
:
L'automobile est un ensemble d'organes composant un système. Ce système est soumis

aux sollicitations du conducteur (angle volant, pression sur les pédales) et de l'environnement
(profil de route, adhérence, vent,…). Les positions et les vitesses des différents organes évoluent
selon ces sollicitations. Dans le cas d'un véhicule, la suspension est un ensemble d'éléments,
reliant la caisse aux roues, qui ont pour fonction de soutenir la caisse. Ces éléments peuvent être
passifs (ressorts, amortisseurs), semi actifs (amortisseurs pilotés) ou actifs (pompe, pistons).
La suspension permet de filtrer les vibrations qui sont transmises à la caisse par les roues
et ainsi de fournir un certain confort aux passagers. Mais elle influence aussi le comportement
des roues et donc la tenue de route du véhicule (l'écrasement de pneu).
Lorsque la suspension est passive, ces caractéristiques sont fixées une fois pour toutes et
ne varient qu'avec l'usure des éléments (ressort, amortisseur). La force développée par la
suspension dépend alors uniquement du débattement de la suspension et de sa vitesse. Dans ce
cas rien n'est commandable.
Initialement, lors de l'invention de la roue, celle-ci était reliée directement au châssis de
façon rigide. La suspension n'existant pas et toutes les vibrations de la route étaient transmises au
châssis. L'introduction d'un ressort entre la caisse et l'essieu permet de filtrer les vibrations en
hautes fréquences qui sont transmises au châssis et fournit ainsi un certain confort. Cependant,
cela s'accompagne d'une amplification des vibrations de la route pour les fréquences de
résonance. L'utilisation d'un amortisseur permet alors de limiter cette amplification mais cela
détériore les capacités de filtrage des vibrations en hautes fréquences. L'apparition des
suspensions active permet de résoudre ces problèmes, mais au prix d'une très fort consommation
d'énergie qui n'est acceptable que dans de très rares cas. La suspension semi active concilie
maintenant une consommation d'énergie raisonnable avec un choix de la caractéristique de
l'amortisseur. Notons que l'utilisation d'une barre antiroulis permet d'améliorer le confort et la
sécurité en diminuant le roulis de la caisse du véhicule.
La recherche pour l'amélioration constante des suspensions vise essentiellement à
proposer toujours plus de confort et de sécurité aux passagers du véhicule. La suspension doit
gérer des compromis entre les objectifs de confort, de tenue de route, de consommation
d'encombrement, de coûte.
L'objective assigné au présent travail est une contribution à l'étude du comportement
dynamique d'un véhicule comprenant une suspension passive vis-à-vis d'un critère de
performance.
1
:
Le présent travail est organisé en 4 chapitres:
Chapitre 1: est consacré aux généralités sur les systèmes de suspensions passifs des véhicules,
leurs fonctionnements, les différents organes d'une suspension passive.
Chapitre 2: est une représentation d'un système continue sur l'espace d'état.
Chapitre 3: présente modélisation mathématique de système de véhicule à suspension passive
pour un quart de véhicule (système à 2-ddl) ainsi que l’expression de leur critère de performance.
Chapitre4: est consacré à la simulation du modèle mathématique quart de véhicule à suspension
passive sous l'excitation de quatre types de profil de la route (échelon unitaire, bruit blanc, bosse
douce et profil spécial) sous environnement MATLAB
2
Chapitre 1 : Généralité sur les systèmes des suspensions passives des véhicules.
CHAPITRE 1 :
GENERALITE SUR LES SYSTEMES DE SUSPENSIONS

PASSIVES DES VEHICULES
1-1 INTRODUCTION:
Dans le cas d'un véhicule la suspension est un ensemble d'éléments reliant la caisse au se
roues, qui ont pour fonction de soutenir la caisse. Dans le cadre des suspensions classiques, nous
distinguons les suspensions passives l'objet de notre étude, C'est pour cette raison on à consacré
ce chapitre pour définir la suspension passive, ses différents organes ainsi que son
fonctionnement.
1-2 LE RÔLE DES SYSTÈMES DE SUSPENSION DES VÉHICULES:
L'absorption de choc dans les automobiles est exécutée par un système qui porte le poids
du véhicule tandis que ce même système essaye de réduire ou d'éliminer les vibrations produites
par les forces de vent, les forces freinantes et les irrégularités de route c'est l'identification de la
suspension (Fig1.1) [1]
Le déplacement d'un véhicule donne lieu fréquemment à des phénomènes accidentels du
à des accélérations, à des freinages plus ou moins brutaux. Par ailleurs peuvent apparaître des
inégalités aux aspérités locales du sol de la route souvent inattendues. Ces phénomènes
provoquent de secousses. Source de fatigue pour les passagers et pour la voiture et peuvent à
l'occasion des transports de marchandises, déséquilibrer un chargement.
Il y a donc intérêt à réduire l'effet de secousses sur le châssis et la carrosserie. Tel est le
rôle de la suspension qui faisant suit à l'action des pneumatiques, doit limiter les effets des
efforts aléatoires qui apparaisse dans un sens longitudinale, latérales surtout vertical.
Une bonne suspension doit assurer:
1- la stabilité du véhicule en mouvement, particulier par la maintien de certaines
caractéristiques géométriques des roues et de l'ensemble de la voiture, par exemple la voie et les
angles qui intéresse plus spécialement le train avant doivent, varier aussi peut que possible. Les
bons systèmes de suspensions doivent donc réduire l'importance de ces variations et les
empêches d'apparaître.
2- Le maintien du contact des roues avec le sol.
3- La protection des passagers, de la voiture et du matériel transporté contre les chocs et
vibrations pouvant prendre naissance en roulant.
4
Les limitations des oscillations ou déplacement accidentels de toutes orientations seront

d'autant plus faciles à obtenir que le rapport du poids p des éléments non suspendus au poids P
des éléments suspendus, c'est-à-dire p/P sera petit. On entend par éléments non suspendus les
essieux, le pont, les roues et les pneumatiques qui soutiennent les éléments suspendus, lesquels
représentent le (reste) du véhicule, c'est-à-dire la partie mécanique, le cadre, la carrosserie et ce
qui peut s'y rattacher ainsi que bien en tenu, les passagers et les marchandises chargées.
Fig1.1 : la suspension de véhicule

1-3 LES SYSTÈMES DE SUSPENSIONS PASSIVES:
Système de suspension relie les roues d'une automobile à la caisse, de façon à ce que
celle-ci soit isolée des chocs qui se produisent quand le véhicule circule sur une surface inégale
(Fig1.2). La suspension a une influence sur le confort, sur les performances et sur la sécurité
d'une automobile.
La suspension " suspend " la caisse à une faible distance au dessus du sol, et la maintient
à une hauteur relativement constante pour l'empêcher de tangue de se balancer, et de pencher.
Pour conserver de bonnes capacités d'accélération de freinage, et de virage – Les composantes
d'une bonne tenue de route – la suspension doit également maintenir les quatre pneus fermement
en contact avec le sol.
D'une manière générale ceci concerne un support parallèle d'un ressort et d'un
amortisseur (Fig 1.3), la suspension passive est linéaire en nature, elle est basée sur le principe de
la dissipation d'énergie par l'amortisseur. La force agissant sur le corps de voiture résulte du
mouvement relatif et de la vitesse relative de la suspension.
5
Fig 1.2: la suspension passive
Traditionnellement l'isolement de vibration est accompli par l'insertion de l'élément

linéaire de rigidité (le ressort) et d'un élément d'atténuation linéaire (l'amortisseur) entre la source
de vibration et le système exigeant la protection. Dans le cas de la suspension passive, la rigidité
et l'amortissement des caractéristiques d'élément à s'avoir k et c, ne peuvent pas être changées
une fois choisie. Par conséquent il est nécessaire de choisir ces composants soigneusement afin
de fournir la meilleure performance. Cependant ce choix concerne un certain nombre de
compromis résultat du désir qu'une suspension doit sembler molle pour réduire au minimum les
niveaux d'accélération et simultanément dur pour contrôler les changements d'attitude de
véhicule et pour maintenir le bon contact pneu/terre [2]
Fig 1.3 : modélisation d’un système de suspension passive (1-DDL).
En ce qui concerne l'énergie, les composants agissent conservativement et/ou

déssipativement, ci à dit tous ces composants peuvent absorber l'énergie mécanique. Les
composants essentiellement élastiques renvoient la plupart de l'énergie absorbée une fois
6
soulagée tandis que principalement le frottement ou les composants d'amortissement

convertissent la plupart de l'énergie mécanique assurée irréversiblement en chaleur.
La suspension passive ne contient aucun équipement pour l'énergie d'approvisionnement.
Le système de suspension passif, qui inclut des ressorts et des amortisseurs, doit être ainsi
conçu de façon qu’il puisse faire face à n'importe quelle condition de fonctionnement prévisible.
Pour cette raison le système de suspension doit être conforme aux demandes extrêmes d'un "
plus mauvais cas " dans lequel la sûreté adéquate doit demeurer assurée. Ce " plus mauvais cas
" représente un état de fonctionnement extrême qui est probable dans les limites des conditions
de fonctionnement du type de véhicule. L’optimisation doit être conduite avec une vue des
effets d'un cas grave de charge sur la sûreté de véhicule. Pour l'autre optimisation moins grave
de cas de charge pourrait être conduit sur la base d'autres critères, comme – par exemple – les
conditions pour la sûreté de véhicule ne sont pas critiques et une plus grande signification peut
être fixée au confort. Le choix correct d'un " plus mauvais cas " est critique pour le calcul des
dimensions des systèmes de suspension passives [3].
Malgré que ce type de suspension soit couramment employé par la plupart des fabricants,
ces derniers ne donnent pas une satisfaction au point de vue confort du véhicule routier.
Chalasani (1986) a démontré que l'augmentation du coefficient d’amortissement de la
suspension passive augmente le confort de véhicule. Ce qui provoque, l’augmentation du
débattement de roue, par conséquent conduit à la diminution de la qualité du contact de route /
pneu. Ces limitations sur la performance des suspensions passives ont mené à l'exécution
d'autres types de systèmes de suspension [1].
1-4 LES DIFFÉRENTS ORGANES D'UNE SUSPENSION PASSIVE:
Les organes de suspension jouent également un rôle important sur la tenue de route et sur
la douceur de fonctionnement de la direction notent aussi que la suspension d'une voiture est
constituée en principe, de plusieurs types d'organes. Ces types d'organes qui composent la
suspension sont élastique et complétés par des éléments suxeptibles d'amortir les mouvements
qui résultent des déformations non permanents des matériaux utilisés pour réaliser l'ensemble de
la suspension. Ces matériaux souvent métalliques, sont surtout des aciers spéciaux. Le
caoutchouc intervient fréquemment soit directement, soit pour des raccords; des fluides liquides
ou gazeux sont employés dans certains types de suspension.
7
Fig 1.4: Les différents organes d'une suspension passive
Les organes de suspension proprement dit qui sont:
1-4.1 RESSORTS:
Ce sont des éléments élastiques qui jouent un rôle essentiel dans de nombreuses
suspension, les ressorts amortissent le choc quand une roue rencontre une bosse, elle est poussée
vers le haut, ce qui comprime le ressort; le ressort résiste au mouvement de la roue puis se
détend, repoussant la roue vers le bas. Les pneus se comportent également comme des ressorts en
caoutchouc remplis d'air, facteur dont les ingénieurs doivent tenir compte quand ils conçoivent la
suspension.
a) Ressort a lames:
Ce sont des lames d'acier de longueur décroissantes assemblées par un boulon et
maintenues aussi par des étriers à la lame principale la plus longue, dite aussi lame maîtresse.
Celle cet est articulée à ses extremis, soit à l'essieu figure 1.5.
Fig 1.5: Ressort a lame

8
1- lame maîtresse ; 5- brides ;

2- lame de renfort ; 6- patin ;
3- œil ; 7- boulon étoqueau ;
4- collier de serrage ou étrier;
La fabrication des ressorts à lame est simple, cependant ils présentent certains inconvénients;
d'une part, les lames superposées fournissent une grande surface de frottement difficile à
lubrifier, d'autre part, leur masse relativement grande est constante alors que les charges
variables peuvent ne pas nécessiter un ressort aussi important.
Ces ressorts de moins employés pour les voitures particulières sont encore couramment
utilisés dans les suspensions arrière des poids lourds.
b) Ressort hélicoïdaux ou a boudin :

Ces ressorts sont constitués une barre d'acier de section relativement faible enroulée à
chou en hélice Fig 1.6
Fig 1.6: Ressort hélicoïdaux où a boudin
Ils sont placés de telle manière que leurs extrémités soient solidaires l'une du châssis et
l'autre de l'essieu ou d'un bras de liaisons; mes ces ressort, ne peuvent assurer que difficilement
des liaisons longitudinales ou transversales directement châssis essieu, leurs avantages sont
revients; encombrement réduit; masse relativement faible construction facile, entretien très
limité. Ils sont utilisés dans la construction de nombreuses voitures particulières et dans le cas de
plus en plus fréquent des roues indépendantes.
9
c) Ressort a barre de tortion:

Ils se présentent sous la forme d'une barre d'acier cylindrique reliée d'une part, au châssis
d'autre part à la roue par un bras articulé, les oscillations verticales de la roue qui subit une
déformation élastique et revient ensuite à sa position initial Fig 1.7
Fig1.7: Ressort a barre de tortion
Les conditions de travail d'une barre de torsion exigent que cette pièce soit faite d'acier de
qualité et correctement voisine de la suspension cependant, ses avantages ne sont négligeables.
Ces ressort sont peu encombrement et leur forme simple permet de les placer facilement le
réglage du fauteur du véhicule pour chacune des roues est facilité la masse du ressort est faible
pour une charge déterminée et on entretien est simple.
d) Ressort en caoutchouc:
Ces ressorts sont parfois utilisés directement le plus souvent ils sont associes à de ressort
d'acier de type courants de manière a assouplir les suspensions. Le caoutchouc présent
d'avantage de pouvoir travailler à la traction à la pression et de subir des efforts de torsion.
1-4.2 LES AMORTISSEURS:

On trouve un amortisseur à chaque roue, les amortisseurs inhibent la tendance naturelle
des ressorts à continuer à osciller une fois qu'ils ont été déformés, puis relâchés sans les
amortisseurs, une voiture ne cesserait pas de s'agiter de tanguer et de se balancer, perturbant le
confort de roulement et interférant avec le comportement du véhicule.
L'emploi des amortisseurs s'expliquer par la flexibilité des suspensions, à ressorts ou
pneumatiques, par fois se produisent des rebondissements désagréables à la suit de fléchissement
trop marqué des suspensions.
L'amortisseur est fixé au châssis d'une part, et au support d'une roue d'autre part.
10
a) Amortisseur télescopique:
L'amortisseur est dit télescopique en raison du piston dans les deux sens à travers le
cylindre, suivant qu'il s'agit de freiner un mouvement descendant ou ascendant d'un ressort.
Fig 1.8: Amortisseur télescopique
Les amortisseurs peuvent être à simple effet ou à double effet, dans le premier cas, ils
n'interviennent que pour ralentir d'abaissement de la suspension, s'ils sont a double effet, ils
réduisent à la foi aussitôt après compression dans tous les systèmes de suspension.
Ils peuvent être hydrauliques, dit télescopique. Un tel amortisseur comprend un cylindre
et éventuellement la roue s'affaissent, le piston force l'huile du cylindre et soulève un Caplet
réglé pour freiner modérément le mouvement de la suspension lorsque le ressort se détend l'huile
passe par un clapet réglé en vue d'un freinage plus énergétique qui atténue les oscillations du
ressort.
b) Amortisseur oléopneumatique:
Nous décrivons ci-après l'amortisseur de carbon qui est l'appareil de ce type le plus
utilisé. Il diffère de l'appareil télescopique convontionnele sous trois aspects:
1. il est de construction monotube.
2. il contient un séparateur entre le fluide hydraulique et le gaz nécessaire dans tout appareil
télescopique pour permettre le déplacement de la tige.
11
3. Il est soumis à une pression permanente élevée le cylindre de travail est formé d'un tube
unique a fermé à une extrémité à laquelle est fixé un goujon b servant comme attache de
la partie suspendue du véhicule (c'est-à-dire le châssis).
Fig.1.9: Amortisseur oléopneumatique

1-4.3 LES BRAS ET STABILISATEURS ET ARTICULATEURS:
Il existe aussi des composants complémentaires dans la suspension qui sont les bras de
positionnement, les stabilisateurs et les articulateurs, chaque roue possède deux bras de
positionnement, situés au dessus et an dessous de l'axe de roue (sur le quel tourne la roue) les
bras de positionnement contrôlent l'attitude de la roue lorsque celle-ci se déplace sur une surface
inégale ou le long d'un virage.
a) Les stabilisateurs:
Les stabilisateurs apportent un supplément de précision à la suspension. A la différence
des bras de positionnement, qui sont normalement rigides, les stabilisateurs présentent une
certaine flexibilité, comme des ressorts un type de stabilisateur, la barre antiroulis, relie les deux
roues avant ou les deux roue arrière la barre antiroulis inhibe la tendance de la caisse a s'incliner
dans les virages un autre type de stabilisateur, la barre ( biellette ) de contrôle du pincement,
12
améliore la direction en s'assurent que les roues avant et arrière demeurent pointées dans la
bonne direction au cours des débattements de la suspension.
Les stabilisateurs demandent une certaine flexibilité au niveau des articulations de
suspension. Les ingénieurs assurent cette flexibilité en utilisant des articulations élastiques
possédant une garniture en caoutchouc (constituées d'un bloc de caoutchouc enserré entre la
partie fixe et la partie mobile de l'articulation). Les articulations élastiques agissent également
comme des ressorts et des amortisseurs miniatures qui absorbent les vibrations.
b) Les articulateurs:
Articulations des suspensions subissent des efforts relativement importants à l'occasion
des oscillations de l'ensemble de la suspension. Les pièces métalliques, axes et coussinets, qui
les constituants sont souvent complété pas des dispositif, dénommés silentblocs; un tube de
métallique; l'épaisseurs de caoutchouc dépend naturellement des diamètres des tubes.
Fig 1.10: bras et stabilisateurs
Les silentblocs qui améliorent la souplesse des articulations réduisent aussi les bruits
résultat habituellement du contact des pièces métalliques. Le caoutchouc présent l'inconvénient
de se détériorer facilement si n'est pas l'abri des projections d'huile et carburant. Il convient de
remplacer périodiquement les silentblocs on évite ainsi leur durcissement ou leur désagrégation,
et la réapparition, accentuée parfois, des bruits qu'ils doivent éliminer et de chocs qui peuvent
avoir des conséquences graves.
c) Les bras:
Système parallélogramme transversale deux bras parallèles d'égale longueur relient la
roues au châssis le montage nécessite une barre de torsion ou des ressorts à lames le carrossage
reste constant mais la voie peut varier (.Fig 1.11)
13
Fig1.11: parallélogramme transversal. Fig 1.12: quadrilatère transversal
- Système parallélogramme longitudinal des bras est disposé parallèlement au châssis. La voie
et le carrossage sont constants.
- Système quadrilatère transversal ou bras transversaux inégaux (Fig 1.12). Il nécessite des
ressorts hélicoïdaux ou des barres de torsion le carrossage est variable; la voie peut être
maintenue constante si points d'articulation et longueur sont convenablement choisis.
Fig 1.13: Bras longitudinal pivotant.

- Système à bras longitudinal pivotant (fig 13), voie et carrosse sont alors variables.
- Système coulissant un tube vertical contient un ressort hélicoïdal et sur les roues avant il
devient l'axe de pivotement de la fusée carrossage et voie peuvent être maintenus
constants.
- Système à demi- essieu pour nous motrices, il articulé au centre du châssis voie et
carrossage peuvent varier, sauf dans le cas décrit ci après.
- Système de Dion pour roues arrière motrices ce système convient à la roue arrière
indépendante et présente divers avantage. Le différentiel est relié au châssis et des demi-
arbres relient le différentiel est relie aux roues. L'importance de la partie non suspendue
se trouve ainsi réduite et la liaison différentiel roues est de telle manière que voie et
carrossage peuvent rester constant (figure I-14)
14
Fig 1.14: Essieu de Dion voie et carrossage constants
1- 5 LE FONCTIONNEMENT D’UNE SUSPENSION :

Au cour d’un parcours, si une roue rencontre une dénivellation au moment ou elle quitte
sa trajectoire horizontale, elle est projetée vers le bas par une force égale à la somme de son
poids et du poids suspendue puisque la tension du ressort correspond à ce dernier poids. Au
cours de la chute, la tension va diminuer, donc la caisse (le corps rigide) de la voiture va
s’affaisser et va comprimer le ressort, quand la roue va toucher le sol au fond de la dénivellation.
La position d’équilibre sera dépassée et la tension du ressort supérieure au poids de la caisse va
rejeter celle-ci vers le haut. Il va se produire une amorce d’oscillations du poids suspendu.
Si la roue rencontre un obstacle en saillie, le ressort sera d’abord comprimé, la caisse
projetée vert le haut dépassera la position d’équilibre et, comme dans le cas précédent, il
s’ensuivra une sérié d’oscillations. Si un deuxième obstacle se présente avant que l’ensemble ait
repris sa position d ‘équilibre, il en résultera une nouvelle action qui, suivant le cas, pourra
augmenter ou diminuer l’amplitude du mouvement. Par exemple si, après un premier obstacle en
saillie, la voiture en rencontre rapidement un second de même nature alors que le ressort est
encore comprimé par la première action, ce dernier sera comprimé davantage et la caisse sera
projetée violemment vers le haut; au contraire, si une dénivellation se présente au moment ou
après un premier obstacle la roue s’écarte de la caisse, c’est à dire au moment ou le ressort est
détendu, celui-ci aura tendance à se détendre davantage et il y a risque de rupture. On conçoit
donc qu’il y ait un intérêt primordial à amortir, dans le plus court délai, les oscillations.
Lorsqu’une roue passe sur un obstacle, il en résulte un mouvement brusque ascendant,
qui détermine une énergie assimilée par une force vive de valeur 1 / 2.mv 2 , dans laquelle m est la
masse du train roulant et v sa vitesse verticale.
La plus grande partie de cette force vive s’annule par le mouvement ascendant consécutif
imprimé à la caisse. Le mouvement de celle-ci engendre alors une force vive de valeur, dans
15
laquelle m est la masse des organes suspendus et v leur vitesse verticale, vitesse qu’il est
nécessaire de réduire au minimum pour obtenir une suspension convenable. La valeur 1 / 2.m v 2
est approximativement égale à la force vive du train roulant.
Pour avoir une suspension confortable, il y a une fréquence optimale des oscillations à ne
pas dépasser. Cette fréquence se situe aux environs de soixante périodes par minute (période
idéale). Il est facile d’adapter cette fréquence sur une suspension ayant des qualités permanentes.
Mais ce n’est pas le cas et les charges peuvent varier considérablement d’un moment à l’autre
pour un même véhicule. Il est donc impossible d’avoir une suspension parfaite, car elle sera
molle ou dure suivant qu’elle sera chargée ou vide.
La courbe des oscillations d’un ressort se présente sous la forme de la Fig1.14, dans la
quelle h représente la flèche du ressort sous une charge statique P. on démontre d’après la figures
ci-dessous que si la charge P croit, la flèche h croit également et la période augmente. Au
contraire, si la charge P décroît, la flèche h décroît et la période diminue.
Fig1.15: courbe d’oscillation d’un ressort.
Une bonne suspension est une suspension dans laquelle la flèche reste constante quelle
que soit la charge : c’est la suspension dite ««isochrone » », c’est-à-dire ayant des périodes
d’oscillations égales et constantes. D’autre part, la flexibilité d’un ressort ne doit par être
constantes afin de pouvoir s’adapter aux conditions de la charge. En conséquence, on peut dire
qu’une suspension parfaite doit être isochrone et à flexibilité variable [4].
1- 6 QUELQUE TYPE DE SUSPENSION:
16
Nous citons ici quelques types de suspension utilisés sur divers véhicules en circulation
actuellement et de construction relativement récente, française et étrangère, Citroën SM
suspension hydropneumatique; correcteur d'assiette avant et arrière.
Citroën GS suspension hydropneumatique; bloc hydraulique de suspension avec
amortisseur intégré et correcteur d'assette. Dans les deux cas évidemment (SM et GS) les quatre
roues sont indépendantes.
Ces types des suspension s'applique, a quelques détails prés aux différents DS.
Datsun type japonais un peu plus ancien suspension avant Mac pherson avec ressort
hélicoïdaux et stabilisateur de divers suspension arrière avec bras triangulaires obliques sur roues
indépendantes et ressorts hélicoïdaux.
Fiat 124 sport 160 exemple de suspension mécanique un peu dure: leviers triangulaires,
ressorts hélicoïdaux a l'avant. A l'arrière, essieu rigides avec ressorts hélicoïdaux amortisseurs
télescopiques et jambe de poussée longitudinales et de réaction.
Mercedes-Benz 280 SE automatique- A l'avant, roues indépendantes, suspension
mécanique avec ressorts hélicoïdaux et stabilisateurs transversal a l'arrière, amortisseurs
télescopiques, roues indépendantes avec essieu brisé à pivot unique, ressorts hélicoïdaux avec
éléments compensateurs en caoutchouc et ressorts compensateur hydropneumatique avec
régulateur de niveau.
Opel commodore GS/E suspension avant de type mécanique avec double bras de
longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseur télescopique, barre stabilisateur. Suspension
arrière de type mécanique, avec pont rigide, stabilisateur de déport, poussée et réaction par
leviers longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur antiroulis.
Ford Capri 2300 GT; suspension avant Moc phérson, ressort hélicoïdaux, stabilisateurs
anti-roulis, amortisseurs télescopiques, incorporés, suspension arrière: pont rigide ressort semi-
elliptiques, bielles et réaction, amortisseurs télescopiques.
Renault 16 AL (1600); suspension avant et arrière: roues indépendantes, barres de torsion
avec amortisseur hydraulique et barre antiroulis, a l'avant, quadrilatères déformables
transversaux. A l'arrière bras de suspension tirés.
Peugeot 504 coupé suspension avant Mac pherson; ressort hélicoïdaux, et stabilisateurs
de amortisseurs télescopiques hydrauliques suspension arrière: roues indépendantes semi-tirées,
ressorts hélicoïdaux et les autres éléments comme l'avant.
• Caractéristiques particulières:
17
BMW 280 – suspension mécanique a jambes élastique avec ressorts hélicoïdaux, un

réglage de niveau hydraulique est prévu a l'arrière et des ressorts de compensation en
caoutchouc.
Suspension Chrysler 180 La figure net en évidence
- Sur la suspension avant du type mac pherson, les ressorts hélicoïdaux, la barre
stabilisatrice et les amortisseurs hydraulique qui sont à double effet;
- Sur la suspension arrière un pont banjo et les ressorts hélicoïdaux, les bras longitudinaux,
de même que les amortisseurs hydrauliques à double effet.
Les ressorts hélicoïdaux sont les plus employés les amortisseurs télescopiques hydrauliques sont
de plus adapté.
1.7 CONCLUSION:
Les suspensions de véhicule font l'objet, depuis de nombreuses années de travaux
concernant la recherche d'un compromis, entre le confort de la tenue de route. Dans un passé
récent les systèmes de suspension des véhicules terrestres étaient conçus selon des précédés
passifs qui consistent en composants adéquats et dissipatifs, règles en un point particulier du
système. Des améliorations ont été obtenues, non seulement grâce aux progrès technologiques en
matière de composants hydrauliques.
18
Chapitre 2 Representation d’un systeme continu dans l’espace d’etat
:
CHAPITRE 2 :
REPRESENTATION D’UN SYSTEME CONTINU

DANS L’ESPACE D’ETAT
2.1 INTRODUCTION
Le modèle d’état est l’un parmi plusieurs types de modèles de représentation, c’est-à-dire
un ensemble de relations, en général de nature mathématique et d’origine physique, qui
représente théoriquement la réalité pratique du processus et permet une estimation satisfaisante
de l’évolution des variables intéressantes pour l’utilisateur.
2.2 REPRESENTATION D’UN SYSTEME CONTINU DANS L’ESPACE D’ETAT

Dans le cas général, le comportement d’un système continu peut être décrit dans l’espace
d’état sous la forme suivante [5] :
 X. ( t ) = f ( x( t ),U ( t ),Z ( t ),t )

 (2 .01)
Y ( t ) = g( x( t ),U ( t ),Ω( t ),t )
D’ou :
x(t ) ∈ Rn :le vecteur d’état ;
U(t ) ∈ Rl : le vecteur de commande ;
Z(t ) ∈ Rp : le vecteur de perturbation sur l’état (peut être déterministe ou aléatoire) ;
Y(t) ∈ Rm : le vecteur de sortie ;
Ω (t) ∈ Rq : le vecteur de perturbation sur la sortie ;
f et g :sont des fonctions vectorielles ;
2-2.1 DISCUSSION DES CAS PARTICULIERS

Sur le plan pratique, on rencontre généralement l’une des formes de modèles d’état suivants :
(a) Système non linéaire, non stationnaire, perturbé :
Le comportement d’un tel système est décrit ci-dessus par le système d’équation (2.01).
(b) Système non linéaire, non stationnaire, non perturbé :
20
:
C’est le même système que précédent à l’acceptation de l’élimination du terme de
perturbation. La forme de ce type de système s’écrit comme suit :
 X. ( t ) = f ( x( t ),U ( t ),t )
 (2.02)
Y ( t ) = g ( x( t ),U ( t ),t )
(c) Système non linéaire, stationnaire, perturbé

Dans se cas de système on élimine le terme du temps de l’équation (2.01).donc le système
devient :
 X. ( t ) = f ( x( t ),U ( t ),Z ( t ))
 (2.03)
Y ( t ) = g ( x( t ),U ( t ),Ω( t ))
(d) Système non linéaire, stationnaire, non perturbé

C’est l’absence du terme de perturbation et du terme de temps qui caractérise se type de
système.
 X. ( t ) = f ( x( t ),U ( t ))
 (2.04)
Y ( t ) = g ( x( t ),U ( t ))
(e) Système linéaire, non stationnaire, perturbé

Le comportement d’un tel système est décrit sous la forme suivante :
 X. ( t ) = A( t ).x( t )+ B( t ).U ( t )+ E( t ).Z ( t )
 (2.05)
Y ( t ) = C( t ).x( t )+ D( t ).U ( t )+W ( t ).Ω( t )
D’ou :
A(t ) : La matrice d’état de dimension n × n ;
B (t ) : La matrice de commande de dimension n × l ;
E (t ) : La matrice de perturbation sur l’état de dimension n × p ;
C (t ) : La matrice de sortie de dimension m × n ;
D (t ) : La matrice de couplage de dimension m × l , si D (t ) ≠ 0 ça signifier qu’il
existe une transmission directe entre la commande et la sortie.
W (t ) : La matrice de perturbation sur la sortie, de dimension m × p .
21
:
(f) Système linéaire, non stationnaire, non perturbé
Les matrices de perturbation sur l’état E (t ) et sur la sortie W (t ) dans ce type de système sont
nulles, ce qui conduit à l’obtention d’une nouvelle forme est écrit ci-dessous :
 X. ( t ) = A( t ).x( t )+ B( t ).U ( t )
 (2.06)
Y ( t ) = C( t ).x( t )+ D( t ).U ( t )
(g) Système linéaire, stationnaire, perturbé

Les matrices A, B, C , D, E , W sont des matrices constantes ; ce qui donne la description
suivantes :
 X. ( t ) = A.x( t )+ B.U ( t )+ E .Z ( t )
 (2.07)
Y ( t ) = C .x( t )+ D.U ( t )+W .Ω( t )
(h) Système linéaire, stationnaire, non perturbé

Il a la même forme que celle du système (2.7), à l’exception de la nullité des matrices E, W ,
donc le système devient :
 X. ( t ) = A.x( t )+ B.U ( t )
 (2.08)
Y ( t ) = C .x( t )+ D.U ( t )
2-3 L’INTEGRATION DE L’EQUATION D’ETAT
Le système considéré est supposé linéaire et stationnaire, non perturbé. Dans le cas le
plus simple où le système est de premier ordre (n = 1) , l’équation d’état [6]
.
x(t ) = A.x(t )+ B.U (t ) (2.09)
.
S’écrit donc: x( t ) = a.x( t )+ b.u( t ) (2.10)
.
⇒ x( t )− ax( t ) = bu( t ) (2.11)
Pour résoudre cette équation on résoudre premièrement l’équation
.
homogène x( t )− ax( t ) = 0 . Ce qui donne :
.
x(t )
= a (Avec x (t) est supposé non nul).
x( t )
22
:
En intégrant les deux membres de l’égalité précédente, on obtient :
⇒ ln( x(t )) = at + c1 ⇒ x(t ) = e at + c1 = e c1 .e at = c.e at ( c = e c1 )
On utilise la méthode de variation de constante pour trouver la solution de l’équation complète
(2.11) donc on a : x(t ) = c(t ).e at (2.12)
2-3.1 Le calcul de C(t)

Dérivant maintenant l’expression (2.12) :
. .
x(t ) = c(t ).e at + a.c(t ).e at
.
= c(t ).e at + ax( t )
. .
⇒ x( t )− a.x( t ) = c(t ).e at (2.13)
En comparant la relation (2.13) avec celle de (2.11), on constate que :
. .
c(t ).e at = b.u( t ) ⇒ c(t ).e at = e − at .b.u( t )
t
⇒ c(t ) = c0 + ∫ e −aτ b.u (τ )dτ Avec ( c0 = c(0) ) (2.14)
0
En remplaçant (2.14) dans (2.12), on trouve :

t
x(t ) = c0 .e + ∫ e a (t −τ ) .b.u(τ )dτ
at
À t=0 on a : x(0) = c0
0
t
⇒ x(t ) = e at x 0 + ∫ e a ( t −τ ) bu (τ )dτ Avec : x(0) = x0 (2.15)
0
Dans le cas où l’instant initial serait imposé en t = t 0 l’intégration se fait à partir de t 0 et la

relation (2.12) s’écrit
t
x(t ) = e a ( t −t0 )
x(t 0 ) + ∫ e a ( t −τ ) .b.u (τ )dτ (2.16)
t0
Remarque :
♦ Le terme e a ( t −t0 ) x(t 0 ) représente le régime libre à la condition initiale x(t 0 ) ;
23
:
t
∫e
a ( t −τ )
♦ Le terme bu (τ )dτ représente le régime forcé par u (t ) qu’on suppose nul avant
t0
t = t0 ;
♦ Dans le cas générale où l’ordre du système (la valeur de n ) peut prendre une valeur différente
de '1’ l’intégration de l’équation (2.09) conduit à l’expression suivante :
t
x(t ) = e A(t −t0 ) x(t 0 ) + ∫ e A( t −τ ) BU (τ )dτ (2.17)
t0
2-3.2 Le calcul de e At :
Le développement en série de Taylor de e At nous donne :
A2t 2
e At = I + At + + ..........
2!
Soit : PA (λ ) = a 0 + a1λ + ........ + a n −1λn −1 + λn
Le polynôme caractéristique de la matrice A . On a :
PA (λ ) = det(λI − A)
⇒ PA ( A) = det( AI − A) = det( A − A) = det[0] = 0
⇒ a 0 I + a1 A + .........a n −1 A n−1 + A n = 0
n −1
A n = −∑ a i A t .
i =0
 Donc toute puissance de A de degré supérieur à " n − 1 " peut s’exprimer à partir de
‘ n ’première puissance de A. Alors il existe des fonctions α i (t ) , telles que :
n −1
e At = ∑ α i (t ). A i (2.18)
i =0
La relation (2.17) est appelée formule de SYLVESTER.

2-4 LE CRITERE D’OPTIMUSATION ET LE CRITERE QUADRATIQUE :
 On générale, dans les problèmes de la commande optimale le critère d’optimisation sur l’état
ou sur la sortie du système considéré est présente sous la forme d’une somme de deux
termes :
tf
• pour l’état : J = S ( X (t f ), t f ) + ∫ L( X (t ), U (t ), t )dt (2.19)

t0
tf
• pour la sortie : J = S (Y (t f ), t f ) + ∫ L(Y (t ), U (t ), t )dt (2.20)

t0
Où :
24
:
S ( X (t f ), t f ) Et S (Y (t f ), t f ) : représentent respectivement le coût de l’écart final sur
l’état et le temps, et sur la sortie et le temps par rapport à leur valeurs désirées.
L : est une fonction scalaire, continue et dérivable par rapport à X, U, t (ou Y, U, t), et
admet des dérivées premières et secondes continues sur [tf , t].
La formulation générale du critère (2.19) et (2.20) peut être présente sur divers aspects, selon
les propriétés du système considéré et l’objective du problème d’optimisation. Par exemple si le
système considéré est linéaire on peut le présenté sous une forme quadratique du critère.
 Les formules suivantes représentent la forme générale du critère quadratique :

tf
• Pour l’état : J = X (t f ).G. X (t f ) + ∫ [X T (t ).Q(t ). X (t ) +U T .R(t ).U (t )].dt

T
(2.21)
t0
tf
• T
[ ]
Pour la sortie : J = Y (t f ).G.Y (t f ) + ∫ Y T (t ).Q(t ).Y (t ) +U T .R (t ).U (t ) .dt (2.22)
t0
D’où :
G : Est une matrice constante symétrique au moins semi définie positive ;
G , Q et R : sont les matrices de pondérations, spécifiées à l’optimisation sur
L’état ou la sortie, selon le cas.
Y T (t ).Q(t ).Y (t ) Et X T (t ).Q(t ). X (t ) : sont des termes quadratiques liés à la nature du

régime transitoire obtenu par la minimisation de la distance existante entre l’état
ou la sortie (selon le cas) du système à un instant« t »et l’état ou la sortie désirée (selon le
cas).
U T ( t ) .R(t ).U (t ) : représente un terme quadratique correspond à la recherche d’une
commande d’amplitude minimale sur l’intervalle [t0, tf].
Remarque :
 Les matrices Q(t) et R(t) sont telles que sur tout l’intervalle [t0 ,tf] , leurs éléments qij(t) et
rkp(t) (i=1,…,n ; j=1,…,n ;k=1,…,l ; p=1,…,l) sont des fonctions continues du temps.
 Un choix approprié de la matrice G dans la fonction de coût final Sf permet de réduire à
volonté l’écart final sur l’état (ou la sortie) désiré.
 Les trois termes de la formule (2.21) ou (2.22) sont proposés à des raisons de nature
physique, technique, ou économique, puisque l’état (ou la sortie) du système ne peut pas
25
:
prendre n’importe quelle valeur, et aussi, il n’est pas pensable d’envisager des
commandes d’amplitude infinie.
2-5 CONCLUSION
La représentation de n'importe quel système à un instant donné représente la mémoire
minimale du passé nécessaire à la détermination du futur. Les variables d'état permettant une
description interne du système (mono variable ou multi-variable) dans le domaine temporel.
Deux critères sont importants, qui sont le critère d'optimisation et le critère quadratique.
26
Chapitre 3 : Modélisation des systèmes et formulation du problème de véhicule.
CHAPITRE 3
MODELISATION DES SYSTEMES ET FORMULATION
DU PROBLEM DE VEHICULE
3.1 INTRODUCTION:
Ce chapitre est consacré à la définition de modèle de véhicule à étudier et de critère de
performance à employer, et de poser le problème de la conception des véhicules à système de
suspension selon les exigences de la théorie de représentation d'un système dans l'espace d'état.
Le modèle utilisé pour les systèmes de suspension passive est le modèle d'un quart de véhicule,
avec deux degrés de liberté. Ce modèle choisis parmi plusieurs représentations des modèles
linéaires considérés dans la littérature [7.8]
3.2. MODELISATION DES SYSTEMES DYNAMIQUES LINIAIRES DES VEHICULES

Le choix d'un modèle de suspension de véhicule dépend des mouvements auxquels on
s'intéresse. Les principaux mouvements généralement pris en compte sont les déplacements
verticaux, latéraux, longitudinaux, le roulis, le lacet et le tangage des différents éléments
constituant le système de suspension du véhicule. (Figure 3.1)
Le modèle le plus simple est le modèle dit quart de véhicule, qui ne prend en compte que
le mouvement vertical de la caisse. Lorsqu'on s'intéresse au confort, on peut ne prendre en
compte que le déplacement vertical de la caisse et pas celui de la roue. Ce modèle, appelle
modèle quart de véhicule à un degré de liberté (1ddl), est présenté par Hrovat (1997) comme
modèle de référence du comportement désiré pour le châssis du véhicule.
Si de plus, la tenue de roue est étudiée, il convient de tenir compte aussi du mouvement vertical
de la roue. Ce modèle appelé modèle quart de véhicule à (2-ddl), est d'écrit par exemple dans
(Thompson _ Chaplin, 1996).
28
Figure 3.1 : Illustration des mouvements linéaires et angulaires sur une voiture.
Si on s'intéresse au mouvement vertical et au tangage, on choisira un modèle demi

véhicule de type bicyclette. Krotlia & Hrovat (1992) traitent le modèle demi-véhicule de type
bicyclette à 2-ddl qui ne prend pas les mouvements des roues. Choi & Al (1998) prennent en
compte le mouvement vertical de chacune des roues et utilisent donc un modèle demi-véhicule
type bicyclette à 4-ddl.
Hypothèses et notation :
Le modèle du véhicule est construit sous les hypothèses suivantes :
1. Les déformations au niveau des variables du véhicule sont purement verticales.
2. Les pneus du véhicule restent en contact permanent avec la route afin de satisfaire
l’exigence de sécurité (figure 3.2), et les déplacements des points de contacts
s’expriment par :
wi (t ) = w (si ,t ) + r (si ) (3.1)
Où w ( si ,t ) est ici le déplacement vertical de la chaussé au point de contact de
coordonnées curvilignes s i à l’instant t , dans notre cas on suppose w ( si ,t ) =0. r ( s i ) Est

la valeur de la profondeur (profil) de la chaussée au point de contact de coordonnées
curviligne s i . Donc, l’expression des déformations des points de contacts devient [9] :
wi (t ) = r ( si ) (3.2)
3. Le comportement des amortisseurs du véhicule est linéaire.

Pour décrire le modèle mathématique d’un véhicule constitué de plusieurs composantes,
on peut utiliser :
29
• Le principe de l’équation de Lagrange ;

• La loi d’équilibre des forces ;
• Le principe de travail virtuel sous forme discrète.
Dans notre étude, nous avons utilisé l’approche d’équilibre des forces dite aussi la loi de
Newton, qui permet de mieux comprendre la physique et la distribution des efforts.
3.3 LA MODELISATION DES SYSTEMES DE VEHICULE COMPRENANT UNE

SUSPENSION PASSIVE :
3.3.1. MODELISATION D'UN QUART DE VEHICULE (à 2-D.D.L) :
Nous considérons un modèle de suspension linéaire simplifié à deux dégrée de liberté dit
modèle « 1/4 » [10, 11, 12, 13,14] (Figure 3.2), utilisé par plusieurs auteurs pour l’analyse
dynamique et examinons les réponses des systèmes passif à des sollicitations extérieures.
Le modèle considéré est composé de deux étages : le premier représente la roue du
véhicule de masse m1 et de tous les organes qui lui rattachent et un ressort de raideur k1 du pneu.
Le second étage comprend la masse du châssis m2 et les éléments de la suspension : un ressort de
raideur kk0 et d’un amortisseur doté de l’amortissement c0.
Figure 3.2 : Schéma représentatif du modèle d’un quart de véhicule (à 2-ddl)

Comprenant une suspension passive.
L’application de la loi d’équilibre des forces (loi de Newton) sur le schéma précédant,
permet d’établir les équations différentielles suivantes :
30
m . x.. 1 (t ) = k ( x (t )− x (t ))+ c  x. 2 (t )− x. 1 (t ) + kk ( x (t )− x (t ))
 1 0 

0 0 1
  0 2 1
(3.3)
m 2 . x 2 (t ) = c 0  x 1 (t )− x 2 (t ) + kk 0 ( x1 (t )− x 2 (t ))
.. . .
  
Ecrivant maintenant ce même système d’équations dans l’espace d’état, en prenant en
considération les quatre nouveaux variables d’état :
.
 x1 (t ) = x3 (t )
.
 x 2 (t ) = x 4 (t )
.
 x (t ) = k ( x (t ) − x (t )) / m + c  x. (t ) − x. (t ) / m + kk ( x (t ) − x (t )) / m (3.4)
 3 0 0 1 1 0 2 1  1 0 2 1 1
 

 x. (t ) = c  x. (t ) − x. (t ) / m + kk ( x (t ) − x (t )) / m
 4 0 1 2  2 0 1 2 2
 
Comme on a : x 1 (t ) = x3 (t ) et x 2 (t ) = x 4 (t ) , donc remplaçant les dans le système précédant.

. .
.
 x1 (t ) = x3 (t )
.
 x 2 (t ) = x 4 (t )
⇒ . (3.5)
 x 3 (t ) = k 0 ( x0 (t ) − x1 (t )) / m1 + c0 ( x 4 (t ) − x3 (t )) / m1 + kk 0 ( x 2 (t ) − x1 (t )) / m1
.
 x 4 (t ) = c (x (t ) − x (t )) / m + kk ( x (t ) − x (t )) / m
 0 3 4 2 0 1 2 2
Le vecteur de sortie est supposé formé de deux mesures : y1(t)=x1(t), y2(t)=x2(t)

Ce système d ‘équations peut être écrite aussi sous la forme matricielle suivante :
 x. (t ) = A .x(t ) + D .w(t )
 pq pq
 (3.6)
Y (t ) = C q .x(t )

Où :
x(t ) : Sont les variable d’état du système considéré ;
x(t ) = col [x1 , x 2 , x3 , x 4 ] ;
w(t ) : Le vecteur de perturbation extérieure ;

w(t ) = {x0 }
Les matrices de l’équation (3.29) sont définies comme suit :
31
 0 0 1 0 
 0 0 0 1 
A pq =  ;
(− K 0 − KK 0 ) / m1 kk 0 / m1 − c 0 / m1 c 0 / m1 
 
 kk 0 / m2 − kk 0 / m 2 c0 / m2 − c0 / m 2 
 0 
 0 
D pq =  ; et C q = 10 10 00 00 .
k 0 / m1   
 
 0 
3.3.2. LE CRITERE DE PERFORMANCE D’UN QUART DE VEHICULE:

Dans les problèmes de contrôle de vibrations de véhicules comprenant une suspension
passive, le déplacement relatif ou/et l’accélération du véhicule sont souvent utilisés comme
paramètres principaux de la fonction objective. Nous cherchons bien sûr, à améliorer le confort
du passager, lequel est caractérisé par accélération de la masse suspendue (variable mesurable).
En plus, la stabilité du véhicule et la fatigue de la suspension est proportionnelle au déplacement
relatif. Par conséquent, nous dégageons le critère de performance suivant à partir de la relation
(2.19) :
tf
π pq = ∫ X T ( t ).Q( t ).X ( t ).dt (3.7)

t0
En vue d’obtenir un compromis entre ces exigences dynamiques, le critère de

performance quadratique suivant est considéré :
[ ]
∞
q1 ( x1 − x0 ) + q 2 ( x1 − x 2 ) .dt
1
π pq = ∫
2 2
(3.8)
20
Où :
q1 et q 2 : sont les facteurs de pesanteur dits aussi de pondération.
Reportant les notations matricielle de (3.6) dans le critère quadratique (3.8) ; on obtient la
forme simplifier suivante du critère de performance :
1∞
π pq = ∫[(x( t ) −η ( t )T Qq ( x(t ) −η (t )))].dt (3.9)
20
Où :
η : est la trajectoire désirée ;
η =col[x0 , x0 , 0 ,0],qui peut être écrite aussi comme suit : η (t ) = N q .w(t ) (3.10)
32
1
1
q + q 2 − q 2 
Qq = C T q .Qq1 .C q et Qq1 =  1  et Nq =  
 − q2 q2  0 
 
0 
L'évolution de la valeur pratique du critère de performance est calculée à partir de l'équation
originale (3.5) comme suite:
tr tr
∫ 1 (x 1 (t ) − x 0 (t ))2 dt + 2 ∫ q 2 (x 1 (t ) − x 2 (t ) )2 dt
1 1
π pq = q (3.11)
2
0 0
Où: tr est le temps de simulation.
Les termes de l'expression (3.11) peuvent être écrits aussi comme suit:
πpq = πpqd + πpqw (3.12)
Où:
πpqd : représente une indication sur l'état de l'écoulement de la roue sur la chaussée (à minimiser)
(x1 – x0).
πpqw : est l'excursion physique du système de suspension (à réduire): (x2 – x1).
CONCLUSION :
La conception des modèles de suspension passive permet de mettre en évidence la
réponse du système vis-à-vis d'un critère de performance. Ainsi cette même conception
permet le développement informatique : modèle à 2-ddl servant à la validation
informatique pour l'extrapolation des phénomènes du comportement global.
33
Chapitre 4 Ssimulation numérique de modèle quart de véhicule pour une suspension passive
CHAPITRE 4
SIMULATION NUMERIQUE DE MODELE QUART DE VEHICULE POUR UNE

SUSPENSION PASSIVE
4.1. INTRODUCTION
Nous allons dans ce chapitre présenter la partie principal de notre travail, qui
consiste dans un premier lieu de déterminer la réponse des systèmes étudiés sur la base
des théories du modèle de quart de véhicule présenté au chapitre précédent.
Dans ce chapitre nous allons aussi étudier l'influence de certains paramètres telle
que la raideur du pneu, raideur radiale de la suspension et l'amortissement de la
suspension sur la valeur de critère de performance, du système étudié. Il à donc fallu
mettre en place toute une série des résultats numériques utilisant un logiciel basé sur la
technique d'optimisation traitée par [15, 16].
4.2. CHOIX DES FONCTIONS D’EXCITATION

Dans le cas où le véhicule se déplacerait à une vitesse constante sur une route à profil
aléatoire, les mesures effectuées sur celle-ci ont montré que, sauf à de basses fréquences, le
profil de la route (déplacement vertical de la surface) peut être bien approximé par une intégral
[10, 12, 17]. Dans cette étude nous considérons que le véhicule au cours de son déplacement est
soumis d’une manière ou d’une autre à quelque type de fonctions d’excitation (voir figure 4.1,
4.2, 4.3 et 4.4) très représentatives du profil de la surface de la route. Les déplacements de la
route correspondant au même type d’entrée, sont exprimés de la manière suivante :
(a) Fonction Echelon unitaire : ce type est représenté comme suit :

0 si t < t0
x0 (t ) =  (4.1)
+1 si t ≥ t0
35
Figure. 4.1 : Fonction d’excitation Echelon unitaire (avec un décalage de t0)

Où:
ft : Est le temps de simulation ;
t 0 : Temps initial.
(b) Fonction aléatoire : le profil de la route est supposé aléatoire et continu avec une
densité spectrale de puissance représentée par un bruit blanc intégré, formulé comme
suit :
φ (ω ) = cv / ω 2 (4.2)
Où :
« c » est la constante de rugosité de la route, « v » est la vitesse de véhicule (m/s) et « ω » est
la pulsation temporelle (rd/s).
Figure. 4.2 : Fonction d’excitation (Bruit blanc intégré).
36
(c) Fonction d’excitation sous forme d’une bosse : ce type de profil (figure 4.3) est
formulé comme suit :
x0 (t ) = x max .sin 2 (π .t / λ ) (4.3)
Où : x max : est l’amplitude maximale ;
λ : Durée de la pulsation dit aussi largeur de la bosse ;

π .t / λ : Paramètre de pulsation.
Figure. 4.3 : Bosse douce de longueur λ.

(d) Fonction représentative d’un profil spéciale : ce type de profil de la route
représente une succession de deux fonctions harmonique : une bosse et une fonction
sinusoïdale représentent comme suit :
x0 (t ) = x0 (t )+ x0 (t )
' ''
(4.4)
x0 (t ) = x max .sin 2 (π .t / λ ) x0 (t ) = x max .sin (π .t / λ )

' ''
Avec : et (4.5)
37
Figure. 4.4 : fonction d’un profil spécial.
 Les quatre types de profils de la route citée ci-dessus, sont été choisis pour la simulation de
modèle de véhicule représenté dans le chapitre 3.
4.3. SIMULATION ET RESULTATS DU MODELE QUART DE VEHICULE

COMPRENANT UNE SUSPENSION PASSIVE :
Les calculs de simulation et d’optimisation de l’indice de performance de la suspension
passive sont effectués sous environnement MATLAB, et ça par l’application des données
numériques (représente dans le tableau 4.1) et des résultats théoriques (chapitre 3) relatifs à la
solution du problème de quart de véhicule sur un programme contenant un certain nombre de
subroutine permettant entre autre de déterminer la réponse du système étudié en fonction du
temps ainsi que la détermination du critère de performance, ce que nous permis aussi d'étudier
l'influence des différents paramètres de la suspension sur la valeur de critère de performance du
système étudié.
Pour déterminer l'influence des paramètres cités ci-dessus sur le critère de performance,
nous avons choisi un véhicule Peugeot 406 qui a les caractéristiques indiqué sur le tableau 4.1
38
CAS D’UNE SUSPENSION

PARAMETRES UNITE PASSIVE POUR PEUGEOT
406
Masse du châssis Kg m2= 415
Masse des roues Kg m1= 52
Pondérations - q1=10
Raideurs radiales des pneus N/m k 0 = 270000
Raideur radiale de la suspension N/m kk 0 = 22000
L’amortissement radial de la suspension. N.s/m C 0 = 1500
Tableau 4.1 : Paramètres du système de suspension passive d’un quart de véhicule pour
Peugeot 406.
4.3.1. INFLUENCE DES PARAMETRES DE LA SUSPENSION SUR LA REPONSE

DYNAMIQUE VERTICALE
Les déplacements verticaux du modèle quart de véhicule pour une suspension passive et
pour des excitations d’entrées des profils de la route suivantes: échelon unitaire, bruit blanc
intégré, bosse douce et profil de forme spécial sont représentés par les figures suivantes :
a)Réponse à une excitation Echelon :

On a simulé le profil de la route par une excitation de type échelon caractérisé par un temps
de simulation de 5s, appliquée sur les trois cas de suspension passive.
39
- Pour 3 valeurs de l'amortissement radial de la suspension C0

(a) (b)
1.8 1.8
C0=1100 C0=1100
1.6 C0=1500 C0=1500
1.6
C0=1900 C0=1900
1.4 1.4
1.2 1.2
Déplacement
Déplacement
1 1
0.8 0.8
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Temps (s) Temps(s)
Figure 4.5 : Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule

en réponse à une excitation échelon unitaire
(a): déplacement des châssis "x2", (b): déplacement de l'essieu "x1"
Les résultats des différentes valeurs du critère de performance et de ces composantes dans les
trois valeurs de l'amortissement radial de la suspension et pour excitation échelon sont
représentés dans le tableau (4.2):
C0 Amélioration
1100 1500 1900
Critère (%)
πqd 0.3629 0.3357 0.3225
Echelon
πqw 0.1258 0.0923 0.0728 10.029
Unitaire
πq 0.4887 0.4279 0.3953
Tableau 4.2
REMARQUE
• L'influence des différents paramètres ça fera sur la base d'un éventail de valeurs plus
ou moins extrêmes afin de consolider l'appréciation.
• Dans tous les figures, le profil de la route est indiqué par un trais noire (─)
40
* Analyse et discussion de la réponse en fonction du critère de performance et des

déplacements :
On constate d'après le tableau (4.2), que l'augmentation du coefficient
d'amortissement améliore le critère de performance de suspension, la conclusion de
Chalasani (1986) est même catégorique [10]. On constate aussi l'amélioration de ce
critère est de l'ordre 10.029(%).
D'après la figure 4.5 " a" et" b", on constate une amplification des amplitudes et un
retour oscillatoire très long à l'état initial du châssis par rapport à l'essieu.
- Pour trois valeurs de raideur radiale des pneus k0.

(a) (b)
1.8 1.6
K0=230000 K0=230000
1.6 K0=270000 K0=270000
K0=310000 1.4 K0=310000
1.4
1.2
1.2
1
Déplac em ent
Déplacem ent
1
0.8
0.8
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2 0.2
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Temps(s) Temps(s)
Figure 4.6 : Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule en réponse à une
excitation échelon unitaire
trois valeurs de raideurs radial des pneus et pour excitation échelon sont représentés dans le
tableau (4.3):
41
K0 Amélioration
230000 270000 310000
Critère (%)
πqd 0.4266 0.3357 0.2797
Echelon
πqw 0.0952 0.0923 0.0902 15.767
Unitaire
πq 0.5217 0.4279 0.3699
Tableau 4.3
* Analyse et discussion de la réponse en fonction du critère de performance et de

déplacement :
On constate d'après le tableau (4.3) que le critère de performance améliore avec
l'augmentation du valeur de raideur radiale du pneu, cette amélioration est du l'ordre
15.767 (%).
- Pour trois valeurs de raideur radiale de la suspension kk0

(a) (b)
1.8 1.6
KK0=18000 KK0=18000
1.6 KK0=22000 KK0=22000
KK0=26000 1.4 KK0=26000
1.4
1.2
1.2
1
Déplac em ent
Déplac em ent
1
0.8
0.8
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2 0.2
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Temps(s) temps(s)
excitation échelon unitaire
42
trois valeurs de raideurs radial de la suspension et pour excitation échelon sont représentés
dans le tableau (4.4):
KK0 Amélioration
18000 22000 26000
Critère (%)
πqd 0.2633 0.3357 0.4268
Echelon
πqw 0.0893 0.0923 0.0953 17.808
Unitaire
πq 0.3527 0.4279 0.5221
Tableau 4.4
• Analyse et discussion de la réponse en fonction critère de performance:

Le critère de performance améliore avec la diminution du valeur radiale de la
suspension; cette amélioration est de l'ordre 17.808(%).
b) Réponse à une excitation «bruit blanc intégré » :

Le profil de la route est simulé à une excitation type bruit blanc intégré caractérisé par une
fonction aléatoire pouvant dans une expérience prendre une forme quelconque inconnue à
l’avance et par un temps de simulation de 3s appliqué sur les trois cas de suspension.
- Pour trois valeurs de l'amortissement radial de la suspension C0:
(a) (b)
0.06 0.05
C0=1100 C0=1100
C0=1500 0.04 C0=1500
C0=1900 C0=1900
0.04
0.03
0.02
0.02
0.01
Déplacement
Déplacement
0 0
-0.01
-0.02
-0.02
-0.03
-0.04
-0.04
-0.06 -0.05
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps (s) Temps(s)
Figure 4.8 : Déplacements dynamiques verticaux du modèle quart de véhicule en réponse à une
excitation d’un bruit blanc intégré, (a) : Déplacements de châssis «x2 », (b) déplacements dès
l’essieu «x1 ».
43
Les résultats des différentes valeurs du critère de performance et de ces composantes pour
les trois valeurs de l'amortissement radial de la suspension pour une excitation bruit blanc intégré
sont représentés dans le tableau 4.5.
C0 Amélioration
1100 1500 1900
Critère (%)
πqd 0.5329e-003 0.4185e-003 0.3647e-003
Un Bruit
πqw 0.4546e-003 0.3628e-003 0.3005e-003 17.864
Blanc
πq 9.8743e-004 7.8123e-004 6.6525e-004
Tableau 4.5
- Pour trois valeurs de raideur radiale des pneus K0

(a) (b)
0.06 0.05
K0=230000 K0=230000
K0=270000 0.04 K0=270000
K0=310000 K0=310000
0.04
0.03
0.02
0.02
0.01
Déplacement
Déplacement
0 0
-0.01
-0.02
-0.02
-0.03
-0.04
-0.04
-0.06 -0.05
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un bruit blanc intégré (a): Déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès
l’essieu «x1 ».
les trois valeurs de raideur radiale des pneus et pour une excitation bruit blanc intégré sont
représentés dans le tableau 4.6.
44
K0 Amélioration
230000 270000 310000
Critère (%)
πqd 0.4755e-003 0.4185e-003 0.3718e-003
Un Bruit
πqw 0.3742e-003 0.3628e-003 0.3544e-003 7.553
Blanc
πq 8.4969e-004 7.8123e-004 7.2615e-004
Tableau 4.6
- Pour trois valeurs de raideur radiale de la suspension KK0

(a) (b)
0.06 0.05
KK0=18000 KK0=18000
KK0=22000 0.04 KK0=22000
KK0=26000 KK0=26000
0.04
0.03
0.02
0.02
0.01
Déplacement
Déplacement
0 0
-0.01
-0.02
-0.02
-0.03
-0.04
-0.04
-0.06 -0.05
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un bruit blanc intégré, (a): Déplacements de châssis «x2 »,
(b): déplacements dès l’essieu «x1 ».
les trois valeurs de raideur radiale de la suspension et pour une excitation bruit blanc intégré
sont représenté dans le tableau 4.7.
KK0 Amélioration
18000 22000 26000
Critère (%)
πqd 0.3943e-003 0.4185e-003 0.4477e-003
Un Bruit
πqw 0.4070e-003 0.3628e-003 0.3419e-003 1.78
Blanc
πq 8.0137e-004 7.8123e-004 7.8962e-004
Tableau 4.7
45
• Analyse et discussion de la réponse en fonction du critère de performance et

des déplacements :
On constate d'après les tableaux 4.5, 4.6 et 4.7 que le critère de performance améliore
avec l'augmentation du coefficient d'amortissement et de la valeur de la raideur
radiale du pneu ainsi qu’avec la diminution de la valeur radiale de la suspension.
La réponse de l'essieu à une excitation bruit blanc intégré est pratiquement confondue
avec le profile de la route.
c) Réponse à une excitation "bosse douce":

La route est représentée par une bosse douce, qui est une alternance positive d'une onde
sinusoïdale caractérisée par une largeur de bosse "λ" dans ce cas égale à 0.5s et par un temps de
simulation de 3s appliqué sur les trois cas de suspension.
- Pour trois valeurs de l'amortissement radial de la suspensionC0:

(a) (b)
1.5 1.2
C0=1100 C0=1100
C0=1500 C0=1500
C0=1900 1 C0=1900
1
0.8
0.5
D éplac em ent
D éplac em ent
0.6
0.4
0
0.2
-0.5
0
-1 -0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’une bosse douce, (a) déplacements de châssis «x2 », (b) déplacements dès l’essieu
«x1 ».
46
les trois valeurs de l'amortissement radial de la suspension pour une excitation bruit blanc intégré
sont représentés dans le tableau 4.8
C0 Amélioration
1100 1500 1900
Critère (%)
πqd 0.0395 0.0364 0.0356
Un Bosse
πqw 0.2561 0.1806 0.1357 23.824
Douce
πq 0.2956 0.2170 0.1713
Tableau 4.8

(a) (b)
1.5 1.2
K0=230000 K0=230000
K0=270000 K0=270000
K0=310000 1 K0=310000
1
0.8
0.5
Déplac em ent
Déplac em ent
0.6
0.4
0
0.2
-0.5
0
-1 -0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’une bosse douce, (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès l’essieu
«x1 ».
les trois valeurs de raideur radiale des pneus et pour une excitation bruit blanc intégré sont
représenté dans le tableau 4.9
.
47
K0 Amélioration
230000 270000 310000
Critère (%)
πqd 0.0522 0.0364 0.0268

Un Bosse
πqw 0.1884 0.1806 0.1750 8.383
Douce
πq 0.2406 0.2170 0.2019
Tableau 4.9

(a) (b)
2 1.2
KK0=18000 KK0=18000
KK0=22000 KK0=22000
KK0=26000 1 KK0=26000
1.5
0.8
1
D é p la c e m e n t
D é p la c e m e n t
0.6
0.5
0.4
0
0.2
-0.5
0
-1 -0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un bosse douce, (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès l’essieu
«x1 ».
les trois valeurs de raideur radiale de la suspension et pour une excitation bruit blanc intégré
sont représenté dans le tableau 4.10.
48
KK0 Amélioration
18000 22000 26000
Critère (%)
πqd 0.0243 0.0364 0.0521
Un Bosse
πqw 0.1667 0.1806 0.1919 11.523
Douce
πq 0.1910 0.2170 0.2440
Tableau 4.10
• Analyse et discussion de la réponse en fonction du critère de performance et des

déplacements:
L'analyse des résultats des trois tableaux précédentes à permet très clair les
améliorations des composantes du critère de performance du système dans le cas
d'augmentation du coefficient d'amortissement et la raideur du pneu.
On observé que les réponses du système passif représenté par les figures (4.10,
4.11, 4.11, 412) (b) c'est-à-dire les déplacements de la roue "x1" résistent bien aux
perturbations extérieurs (profil de la route), que celle du système passif représenté par les
figure (4.10, 4.11 et 4.12) (a) c'est-à-dire les déplacements pour le cas de la suspension
passive et un retour oscillatoire très long à l’état initial du châssis. Ces grandes
différences du comportement sont bien expliquées sur les tableaux, par la grande valeur
de l’erreur πqw de la suspension passive (qui est due à l’erreur (x2-x1), par rapport à la valeur πqd
(qui est due à l’erreur (x1-x0))
d) Réponse à une excitation "Profil spécial":
On a simulé le profil de la route par un profil spécial caractérisé par la succession de deux
fonctions (une bosse douce et une fonction sinusoïdale) par un temps de simulation de 3s
appliqué sur les trois cas de suspension.
49

(a) (b)
1.5 1.5
C0=1100 C0=1100
C0=1500 C0=1500
C0=1900 C0=1900
1
1
0.5
0.5
Déplacement
Déplacement
0
-0.5
-0.5
-1
-1 -1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un profil spécial, (a) déplacements de châssis «x2 », (b) déplacements dès l’essieu
«x1 ».
les trois valeurs de l'amortissement radial de la suspension pour une excitation profil spécial
sont représentés dans le tableau 4.11
C0
Amélioration
1100 1500 1900
(%)
Critère
πqd 0.0603 0.0689 0.0813
Un profil
πqw 0.5873 0.4741 0.3955 14.321
spécial
πq 0.6476 0.5430 0.4768
Tableau 4.11
50
(a) (b)
1.5 1.5
K0=230000 K0=230000
K0=270000 K0=270000
K0=310000 K0=310000
1
1
0.5
0.5
Déplacement
Déplacement
0
-0.5
-0.5
-1
-1 -1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un profil spéciale, (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès
l’essieu «x1 ».
les trois valeurs de raideur radiale des pneus et pour une excitation Profil spécial sont
K0 Amélioration
230000 270000 310000
Critère (%)
πqd 0.0958 0.0689 0.0520
Un profil
πqw 0.4833 0.4741 0.4670 5.326
spécial
πq 0.5791 0.5430 0.5190
Tableau 4.12
51

(a) (b)
1.5 1.5
KK0=18000 KK0=18000
KK0=22000 KK0=22000
KK0=26000 KK0=26000
1 1
0.5 0.5
Déplacement
Déplacement
0 0
-0.5 -0.5
-1 -1
-1.5 -1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
Figure 4.16: Déplacements dynamiques verticaux du modèle quart de véhicule en réponse à une
excitation d’un Profil spécial, (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès l’essieu
«x1 ».
les trois valeurs de raideur radiale de la suspension et pour une excitation Profil spécial sont
KK0
Amélioration
18000 22000 26000
(%)
Critère
πqd 0.0474 0.0689 0.1049
Un profil
πqw 0.3789 0.4741 0.5890 21.619
spécial
πq 0.4263 0.5430 0.6939
Tableau 4.13
• Analyse et discussion de la réponse en fonction du critère de performance et des

déplacements:
D'après les figures et les tableaux ci-dessus pour une excitation profil spéciale, on
constate les mêmes remarques d'une excitation bosse douce.
52
• Analyse et discussion de la réponse en fonction des valeurs propres (les

pôles) des modèles étudies:
D'après les lois des comportements dynamique des systèmes étudiés d'un quart de
véhicule comprenant une suspension passive représentés par la relation (3.6), on a pu
déterminer les valeurs propres de système étudié (pour le cas normalisé Peugeot 406), qui
sont:
P'1= - 14.6844+69.924i
P'2= - 14.6844– 69.924i
P''1= - 1.5459+ 6.8655i
P''2= - 1.5459– 6.8655i
Les pôles du système étudié sont complexes conjugués, ce qui signifier que nous somme
dans le cas d'un faible d'amortissement structurale. On constate aussi que les valeurs
propres (les pôles) du système sont à partie réelle négative, le système est donc dit stable,
c'est-à-dire que la solution revient presque à 1 (dans le cas d'une excitation échelon), ce
qui illustré bien par l'allure des sorties x1 et x2 (figure 4.5, 4.6 et 4.7). On peut dire d'après
tous les figures précédentes, représentant les déplacement de l'essieu (les deux premiers
pôles) et les déplacement du châssis (les deux autres pôles) que on constate les mêmes
remarques de la figure (4.5) c'est-à-dire le système est stable pour les différents variation
des paramètres de la suspension (la solution revient à l'état d'équilibre)
Note:
Les valeurs propres des modèles étudies sont tirés à partir de la modélisation utilisée et les
paramètres géométriques, donc le type d'excitation n'influe pas sur les pôles. 4.4.
SIMULATION ET RESULTATS DU MODELE QUART DE VEHICULE
COMPRENANT UNE SUSPENSION PASSIVE
Nous avons confirmés les mêmes résultats du modèle quart de véhicule pour un véhicule semi-
lourd, nous présentons ci-dessous tous les résultats de critères de performance ainsi que les
réponses verticales du châssis et l’essieu pour les quatre types d'excitation et pour les différentes
variations des paramètres de la suspension.
53
CAS D’UNE SUSPENSION

PARAMETRES UNITE PASSIVE POUR VÉHICULE
SEMI-LOURD
Masse du châssis Kg m2= 1000
Masse des roues Kg m1= 100
Raideurs radiales des pneus N/m K0 = 360 000
Raideur radiale de la suspension N/m KK0 = 36 000
L’amortissement radial de la suspension. N.s/m C0 =13898
Tableau 4.14: Paramètres du système de suspension passive d’un quart de véhicule pour
Véhicule semi- lourd.
a) Réponse à une excitation Echelon :

- Pour 3 valeurs de l'amortissement radial de la suspension C0
(a) (b)
2.5 1.8
C0=998 C0=998
C0=1398 1.6 C0=1398
C0=1798
C0=1798
2
1.4
1.2
Deplacem ent
1.5
Deplacement
0.8
1
0.6
0.5
0.4
0.2
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Temps(s)
Temps(s)
Figure 4.17: Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule en réponse
à une excitation échelon unitaire, (a): déplacement des châssis "x2", (b): déplacement
de l'essieu "x1"
54
C0 Amélioration
998 1398 1798
Critère (%)
Echelon πqd 0.6294 0.5528 0.5121

πqw 0.3347 0.2421 0.1887 14.689
Unitaire πq 0.9640 0.7949 0.7008
Tableau 4.15
- Pour trois valeurs de raideurs radiales des pneus k0.

(a) (b)
2 2
K0=320000
1.8 1.8 K0=360000
K0=400000
1.6 1.6
1.4 1.4
1.2 1.2
Déplacement
Deplacement
1 1
0.8 0.8
0.6 0.6
0.4 0.4
0.2 0.2
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Temps Temps(s)
Figure 4.18 : Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule en réponse

à une excitation échelon unitaire ,(a): déplacement des châssis "x2", (b): déplacement
de l'essieu
k0 Amélioration
320000 360000 400000
Critère (%)
πqd 0.6575 0.5528 0.4807
Echelon
πqw 0.2488 0.2421 0.2369 11.003
Unitaire
πq 0.9062 0.7949 0.7176
Tableau 4.16
55
- Pour trois valeurs de raideurs radiales de la suspension kk0
(a) (b)
2 1.8
KK0=32000 KK0=32000
1.8 KK0=36000 1.6 KK0=36000
KK0=40000 KK0=40000
1.6
1.4
1.4
1.2
1.2
Deplacement
Deplacement
1
1
0.8
0.8
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2 0.2
0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Temps(s) Temps(s)
excitation échelon unitaire, (a): déplacement des châssis "x2", (b): déplacement de l'essieu "x1"
kk0 Amélioration
32000 36000 40000
Critère (%)
πqd 0.4737 0.5528 0.6447
Echelon
πqw 0.2363 0.2421 0.2480 10.818
Unitaire
πq 0.7100 0.7949 0.8927
Tableau 4.17
b) Réponse à une excitation «bruit blanc intégré » :
(a) (b)
0.1 0.06
C0=998 C0=998
0.08 C0=1398 C0=1398
C0=1798 C0=1798
0.04
0.06
0.04
0.02
0.02
Deplacement
Deplacement
0 0
-0.02
-0.02
-0.04
-0.06
-0.04
-0.08
-0.1 -0.06
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un bruit blanc intégré, (a) : déplacements de châssis «x2 », (b) déplacements dès
l’essieu «x1 ».
56
C0 Amélioration
998 1398 1798
Critère (%)
πqd 0.0011 0.0009 0.0008
Un Bruit
πqw 0.0018 0.0014 0.0011 22.536
Blanc
πq 0.0030 0.0023 0.0018
Tableau 4.18
- Pour trois valeurs de raideurs radiales des pneus K0

(a) (b)
0.1 0.06
K0=320000 K0=320000
0.08 K0=360000 K0=360000
K0=400000 K0=400000
0.04
0.06
0.04 0.02
Deplacement
Deplacement
0.02
0
0
-0.02 -0.02
-0.04
-0.04
-0.06
-0.08 -0.06
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
Figure : Déplacements dynamiques verticaux du modèle quart de véhicule en réponse à une

excitation d’un bruit blanc intégré (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès
l’essieu «x1 ».
K0
Amélioration
320000 360000 400000
Critère (%)
πqd 0.0010 0.0009 0.0009

Un Bruit
πqw 0.0015 0.0014 0.0012 6.173
Blanc
πq 0.0023 0.0023 0.0022
Tableau 4.19
57
(a) (b)
0.08 0.06
KK0=32000 KK0=32000
KK0=36000 KK0=36000
0.06 KK0=40000 KK0=40000
0.04
0.04
0.02
0.02
Deplacement
Deplacement
0 0
-0.02
-0.02
-0.04
-0.04
-0.06
-0.08 -0.06
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un bruit blanc intégré, (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès
l’essieux «x1 ».
KK0 Amélioration
32000 36000 40000
Critère (%)
πqd 0.0008 0.0009 0.0010
Un Bruit
πqw 0.0015 0.0014 0.0012 2.17
Blanc
πq 0.0023 0.0023 0.0022
Tableau 4.20
c) Réponse à une excitation "bosse douce":
(a) (b)
2 1.2
C0=998 C0=998
C0=1398 C0=1398
1.5 C0=1798 1 C0=1798
1 0.8
Deplassement
Deplacement
0.5 0.6
0 0.4
-0.5 0.2
-1 0
-1.5 -0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’une bosse douce, (a) : déplacements de châssis «x2 », (b) déplacements dès l’essieu
«x1 ».
58
C0 Amélioration
998 1398 1798
Critère (%)
πqd 0.0800 0.0704 0.0646
Un Bosse
πqw 0.4979 0.4046 0.3354 16.797
Douce
πq 0.5779 0.4750 0.4000
Tableau 4.21
(a)
(b)
1.5 1.2
K0=320000 K0=320000
K0=360000 K0=360000
K0=400000 1 K0=400000
1
0.8
0.5
Deplacement
Deplacement
0.6
0
0.4
-0.5
0.2
-1
0
-1.5 -0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’une bosse douce, (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès l’essieu
«x1 ».
K0
Amélioration
320000 360000 400000
(%)
Critère
πqd 0.0917 0.0704 0.0560
Un Bosse
πqw 0.4119 0.4046 0.3987 4.273
Douce
πq 0.5036 0.4750 0.4547
Tableau 4.22
59
- Pour trois valeurs de raideurs radiales de la suspension KK0
(a) (b)
2 1.2
KK0=32000 KK0=32000
KK0=36000 KK0=36000
1.5 KK0=40000 1 KK0=40000
1 0.8
Deplacement
Deplacement
0.5 0.6
0 0.4
-0.5 0.2
-1 0
-1.5 -0.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’une bosse douce, (a): Déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès l’essieu
«x1 ».
KK0 Amélioration
32000 36000 40000
Critère (%)
πqd 0.0527 0.0704 0.0931
Un Bosse
πqw 0.3838 0.4046 0.4290 8.554
Douce
πq 0.4365 0.4750 0.5220
Tableau 4.23
60
d) Réponse à une excitation "Profil spécial":

(a) (b)
1.5 1.5
C0=998 C0=998
C0=1398 C0=1398
C0=1798 C0=1798
1
1
0.5
0.5
Deplacement
Deplacement
0
0
-0.5
-0.5
-1
-1 -1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un profil spécial (a) :déplacements de châssis «x2 », (b) déplacements dès l’essieux
«x1 ».
C0 Amélioration
998 1398 1798
Critère (%)
πqd 0.0597 0.0583 0.0622
Un profil
πqw 0.4384 0.4208 0.4048 3.170
spécial
πq 0.4981 0.4791 0.4670
Tableau 4.24
(a) (b)
1.5 1.5
K0=320000 K0=320000
K0=360000 K0=360000
K0=400000 K0=400000
1
1
0.5
0.5
Deplacement
Deplacement
0
-0.5
-0.5
-1
-1 -1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
Figure 4.26 : Déplacements dynamiques verticaux du modèle quart de véhicule en réponse à

une excitation d’un profil spéciale, (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès
l’essieux «x1 ».
61
K0 Amélioration
320000 360000 400000
Critère (%)
πqd 0.0733 0.0583 0.0474
Un profil
πqw 0.4208 0.4208 0.4207 2.665
spécial
πq 0.4941 0.4791 0.4681
Tableau 4.25
- Pour trois valeurs de raideurs radiales de la suspension KK0

(a) (b)
1.5 1.5
KK0=32000 KK0=32000
KK0=36000 KK0=36000
KK0=40000 KK0=40000
1
1
0.5
0.5
Deplacement
Deplacement
0
0
-0.5
-0.5
-1
-1 -1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
Temps(s) Temps(s)
excitation d’un Profil spécial, (a): déplacements de châssis «x2 », (b): déplacements dès l’essieu
«x1 ».
KK0 Amélioration
32000 36000 40000
Critère (%)
πqd 0.0514 0.0583 0.0693
Un profil
πqw 0.3894 0.4208 0.4702 9.584
spécial
πq 0.4409 0.4791 0.5395
Tableau 4.26
4.5 CONCLUSION
L'objective de la minimisation du critère de performance de la suspension des
véhicules effectuer sur un horizon temporel fixé, est d'atteindre est d'amener les réponses
des déplacements verticaux du véhicule au voisinage d'un état désiré, ce qui est
clairement atteint par des systèmes de suspension passive des véhicules.
62
D'après les valeurs du critère de performances qu'on a déterminé à partir de

modèle théorique quart de véhicule (2-ddl), on constate que :
• L'augmentation du coefficient d'amortissement de la suspension passive améliore
le critère de performance, Chalasani (1986) a démontré que cette amélioration
provoque une augmentation du débattement de roue, par conséquent conduit à la
diminution de la qualité du contact de route pneu. Ces limitations sur la
performance des suspensions passives ont mené à l'exécution d'autres types de
systèmes de suspension.
On constate aussi que le critère de performance augmente avec la diminution de la
valeur de raideur de la suspension, cela s'explique par le fait, que lorsque la valeur de la
raideur du ressort augmente dont la dureté augmente par conséquent l'amortissement des
chocs du ressort n'est pas fiable. Dans le cas contraire c'est-à-dire la valeur de rigidité
n'est pas importante cela veut dire ne supporte pas la charge (châssis), donc on peut
constater que la valeur de la raideur de la suspension choisie a une importance
primordiale et nécessite un choix pertinent.
63
CONCLUSION GENERALE
CONCLUSION GENERALE
L’objectif principal de ce travail était d’étudier le confort et la stabilité des véhicules

routiers face aux variations des différents paramètres comme les coefficients de suspension,
irrégularités de la route et du coefficient de rigidité de pneu. Pour atteindre cet objectif, différents
chapitres ont été réalisés.
Le premier chapitre a présenté la revue de littérature qui a été réalisée. Cette recherche a
permis de présenter la définition de la suspension passive et ses déférents organes, pour chacun
de ces organes nous avons présenté la définition avec citation de quelques modèles ainsi que leur
fonctionnement.
Par la suite, le chapitre 2 fournit des rappels sur la présentation d’un système continu
dans l’espace d’état avec une discussion des cas particuliers (système linéaire ou non linéaire,
stationnaire ou non stationnaire, perturbé ou non perturbé) et aussi un rappel sur le critère
d’optimisation et le critère quadratique.
Au chapitre 3, nous avons modélisé un quart de véhicule en utilisant un modèle de
suspension linéaire à 2 degrés de liberté. Il permet d'étudier le mouvement vertical de la caisse
(critère de confort) et le mouvement vertical de la roue (critère de tenue de route représente la
stabilité du véhicule).Une étude de performance de la suspension passive est élaborée moyennant
la considération de critère d'optimisation quadratique. Il est pris en compte comme critère de
performance de la tenue de route (sécurité de conduite) et le confort.
Nous avons consacré le chapitre 4 à la simulation numérique de la modélisation d’un
quart de véhicule a pour but d'étudier le comportement réel du véhicule face aux variations de
différents paramètres sur la valeur de critère de performance. Les résultats donnés au chapitre 4
démontrent que la minimisation du critère de performance de la suspension passive des véhicules
est atteinte par l'application des composants de la suspension de façon soigneuse afin de fournir
la meilleure performance.
63
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES:
[1] Mouhamed Bouazara. Marc J, Richard, "An optimisation methode designed

to improve 3-D confort and road holding capability through the use of
active and semi-active suspensions", 2001 Editions scientifiques et
médicales Elsevier SAS. All right reserved S09977538(01)01138X/FLA.
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systems for commercial vehicles" Ecole Centrale de lyon.
[3] Marcel Menardon (ingénieur A. & M) " Les organes de transmission et
d'utilisation" la mécanique automobile CDFGWED; CHOTARD ET
ASSOCIES EDITEURS, 1996.
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Dynamics in Automotive Engenering, 104-115. Hassen 1984.
[5] J.P Babary and W.Peleczewski, "Command Optimale des Systèmes Continus
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Industriels", Tome1 : Régulation continue, Technip 1993.
[7] Thompson A.G (1976), "An active suspension with Optimal Linear State
Feedback", Vehicule System dynamics, 5, pp. 187-203.
[8] Thompson A.G and Pearce C.E.M (1979), "an Optimal Suspension For an
Automobile and a Random Road", Society of Automotive Engineers Inc.
Paper N° 790478.
[9] Kamel Henchi "Analyse Dynamiques Des Pont Par Eléments Finis Sous Les
Sollicitations Des Véhicules Mobiles", Mécanique Appliqué et Acoustique
et Matériaux, Université de Technologie de Compiègne, 1995.
[10] Chalasani, R.M, "Ride performance Potentiel of Active Suspension
Systems", part I American Society of Mecanical Engeneers, Vol 80, 1986.
[11] Allan, Y, and Mutasim, A. "On the Design Suspension Incorporation
Human Sensitivity to Vibration", Optimal Control Applications and Method,
Vol 10 pp – 189- 195, 1988.
[12] Hedrick, J.K. "Some Optimal Control Techniques Applicable to Suspension
System Design", American Society of Mechanical Engineers, 73-ICI-55.
[13] Karnopp, D. "Active Damping in Road Vehicle Suspension Systems".
Vehicle System Dynamics, Vol 12, pp. 291-316, 1983.
[14] Redfield, R.C, and Karnop, D "Performance Sensitivity of an activity
Damped Vehicle Suspension to Feedback Variation", Journal of Cynamic
Systems, Measurement and Control. Vol 111, pp-51-59, 1987.
[15] Louam N, (1992), "Overtaking optimality Approach for Solving the linear
infinite-time trashing Problem with External Inputs", colloque Sur les
Méthodes et Outils d'Aide à la Décision, MOAD492, Université de Bejaia,
Algérie.
[16] Davis B. R and Thompson A. G. "Optimal Linear Active Suspensions With
Integral Constraints", Vehicle System Dynamics, 17 (6), pp357-366.
(1988).
[17] Tompson, R, g, (1971) "Design of Active Suspension", Proceeding of the
Institution of Mechanoca Engineers, Automobile Division, pp. 36-71, 1971
Liste des figures :
Page
Chapitre 1 :
Fig1.1 :la suspension de véhicule……………………………………………………………05
Fig 1.2:la suspension passive……… ……………………………….……………………...06
Fig1.3 :modélisation d’un système de suspension passive (1-

DDL).………………………………………………………………………………………………....…06
Fig1.4 :Les différents organes d'une suspension passive………………………...………...07
Fig1.5 :Ressort a lame…………………………………………………………………….....08
Fig 1.6 :Ressort hélicoïdaux où a boudin…………………………………………….....09
Fig1.7Ressort a barre de tortion ................................................................................................10
Fig1.8Amortisseur télescopique..……………………………………………….………..11
Fig 1.9: Amortisseur oléopneumatique……………..………………………… .….……12
Fig1.10: bras et stabilisateurs……………………..………………………………..……13
Fig 1.11 : parallélogramme transversal…………….………………………… ………..14
Fig 1.12 :quadrilatère transversal ….……………………………………..……………..14
Fig 1.13: Bras longitudinal pivotant.........................................................................................14
Fig 1.14 : Essieu de Dion voie et carrossage constant…………………………………... ..…15
Fig 1.15: courbe d’oscillation d’un ressort.……………………………………..………16

Chapitre 3 :
Fig 3.1:Illustration des mouvements linéaires et angulaires sur une voiture. ……………….29
Fig 3.2:Schéma représentatif du modèle d’un quart de véhicule (à 2-ddl)
Comprenant une suspension passive………………………………………………………………...30
Chapitre 4 :
Fig4.1 :Fonction d’excitation Echelon unitaire (avec un décalage de
t0)………….…………………………………………………………………………..…......…36
Fig 4.2 :Fonction d’excitation (Bruit blanc intégré).……………………………….… …36
Fig 4.3 Bosse douce de longueur λ …………………...…………………………..…... 37
Fig 4.4 : fonction d’un profil spécial ………………………………………….………………..…….37
Fig 4.5 /Fig 4.6/Fig4.7:Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule en réponse
à une excitation échelon unitaire(a): déplacement des châssis "x2", (b): déplacement de
l'essieu «x1"……………………………………………………………………...……40-
42
Fig4.8/Fig4.9/Fig4.10 : Déplacements dynamiques verticaux du modèle quart de véhicule en

réponse à une excitation d’un bruit blanc intégré (a): Déplacements de châssis «x2 », (b):
déplacements dès l’essieu «x1 »………………………………………………….……….43-45

réponse à une excitation d’une bosse douce, (a): déplacements de châssis «x2 », (b):
déplacements dès l’essieu «x1 »………………………………………………….……….46-48

réponse à une excitation d’un profil spécial, (a): déplacements de châssis «x2 », (b):
déplacements dès l’essieu «x1 »……………………………………………………………49-51
Fig4.17/Fig4.18/Fig19 : Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule en

réponse à une excitation échelon unitaire, (a): déplacement des châssis "x2", (b):
déplacement de l'essieu "x1"……………………………………..…………………53-55
Fig4.20/Fig4.21/Fig22 Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule en

réponse à une excitation d’un bruit blanc intégré, (a): déplacement des châssis "x2", (b):
déplacement de l'essieu "x1"………………………………………………………55-57
Fig4.22/Fig4.23/Fig24 : Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule en
réponse à une excitation d’une bosse douce , (a): déplacement des châssis "x2", (b):
déplacement de l'essieu "x1"………………………………………………………..57-59
Fig4.25/Fig4.26/Fig29: Déplacement dynamique verticaux du modèle quart véhicule en

réponse à une excitation d’une profil spécial, (a): déplacement des châssis "x2", (b):
déplacement de l'essieu "x1"…………………………………………..……………60-61
Liste des tableaux:
Page
Chapitre 4 :
Tableau 4.1 :Paramètres du système de suspension passive d’un quart de véhicule pour Peugeot
406………………………………………………………………………………………………………...38
Tableau 4.2 :(Echelon Unitaire…C0) …………………………………………………………..….….39
Tableau 4.3:(Echelon Unitaire… K0)…………….……………………………………………...…...41
Tableau 4.4 :(Echelon Unitaire… KK0)…………….…………………………………………..….....42
Tableau 4.5:(Un Bruit Blanc… C0) ................................................……………………...…...…….43
Tableau 4.6 :(Un Bruit Blanc… K0) ………………………………………………………….………..44
Tableau4.7: (Un Bruit Blanc… KK0) …………………………………………………………...……45
Tableau 4.8 :(Un Bosse Douce …C0)… …………………….………………………………..……...46
Tableau 4.9 :(Un Bosse Douce …K0)……………………..…………………………………….……47
Tableau 4.10 : (Un Bosse Douce …KK0)…………………………………………………...……48
Tableau 4.11:(Un profil spécial…C0) …………………………………………………………....49
Tableau 4.12:(Un profil spécial…K0) ………………………………………...…………………50
Tableau 4.13 :(Un profil spécial…KK0) …………….…………………………………………...51
Tableau 4.14: Paramètres du système de suspension passive d’un quart de véhicule pour Véhicule
semi- lourd. ………………………………………………………………………………………..52
Tableau 4.15 : (Echelon Unitaire…C0) …………………………………………………………54
Tableau 4.16 : (Echelon Unitaire… K0) ………………………………………………………...54
Tableau 4.17 : (Echelon Unitaire… KK0)…………………………………………………….....55
Tableau 4.18 :(Un Bruit Blanc… C0) ................................................……………………...…...…56
Tableau 4.19:(Un Bruit Blanc… K0) ………………………………………………………….……...56
Tableau4.20: (Un Bruit Blanc… KK0) …………………………………………………………...…57

Tableau 4.21:(Un Bosse Douce …C0)… …………………….………………………………..……...58
Tableau 4.22 :(Un Bosse Douce …K0)……………………..…………………………………….……58
Tableau 4.23 : (Un Bosse Douce …KK0)…………………………………………………...……59
Tableau 4.11:(Un profil spécial…C0) …………………………………………………………....60
Tableau 4.12 :(Un profil spécial…K0) ………………………………………...…………………60
Tableau 4.13 :(Un profil spécial…KK0) …………….…………………………………………...61

Résumé :
L'objectif essentiel de ce travail est de présenter une étude du
comportement dynamique d'un véhicule roulant poursuivant une piste
quelconque, comprenant une suspension traditionnelle dite passive composé
d'un support parallèle d'un ressort plus amortisseur au cours du déplacement
du véhicule, ce dernier est existé par des fonctions d'excitations très
représentatives du profil de la route, qui sont échelon unitaires, bruit blanc
intégré, bosse douce et profil spéciale.
Le système de véhicule traité dans ce modeste travail est : le système
quart de véhicules (à 2-ddl). Ce système de véhicule (à 2-ddl) à suspension
passive est décrit par de modèle mathématique.
Ce modèle est développer par l'approche d'équilibre des forces dite loi
de Newton, qui permettra de mieux comprendre la physique et la distribution
des efforts.
Le modèle mathématique est développé dans l'espace d'état qui est l'un
parmi plusieurs types de modèles de présentation.
Une étude de performance des différents types de suspension est élaborée
moyennant la considération de critère d'optimisation quadratique. Il est pris en
compte comme critère de performance de la tenue de route (sécurité de
conduite) et le confort.
L'amélioration du comportement dynamique du véhicule à suspension
passive est atteinte par l'application des composantes de la suspension de
façon soigneuse afin de fournir la meilleure performance.

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‫اﻟﺟﻣﮭورﯾﺔ اﻟﺟزاﺋرﯾﺔ اﻟدﯾﻣﻘراطﯾﺔ اﻟﺷﻌﺑﯾﺔ‬

République Algérienne Démocratique et Populaire

Université Larbi Ben M’hidi Oum-El-Bouaghi

Mémoire de Fin d'Etudes

MODÉLISATION D’UNE SUSPENSION D’UN

Encadreur :(Mme) SEGHIRI NASSIMA

Année universitaire : 2014 / 2015

le courage, la volonté et la passion de réaliser ce travail.

Nous tenons à remercier profondément notre promoteur

Mm Seghairi Nassima, pour ses encouragements, ses connaissances, son savoir

et surtout ses conseils.

Nous tenons à remercier également Mr Bouziani d’avoir accepté de présider le

Nos vifs remerciements s’adressent aussi à Mr Nejah d’avoir accepté de juger

ou de loin à l’élaboration de ce travail.

CHAPITRE 1: GENERALITE SUR LES SYSTEMES DE SUSPENSIONS PASSIVES DES

1-1 INTRODUCTION: ................................................................................................................... 4

1-2 LE RÔLE DES SYSTÈMES DE SUSPENSION DES VÉHICULES: .................................... 4

1-3 LES SYSTÈMES DE SUSPENSIONS PASSIVES: ................................................................ 5

1-4 LES DIFFÉRENTS ORGANES D'UNE SUSPENSION PASSIVE: ...................................... 7

1-4.2 LES AMORTISSEURS:..................................................................................................10

1-4.3 LES BRAS ET STABILISATEURS ET ARTICULATEURS: ......................................12

1- 5 LE FONCTIONNEMENT D’UNE SUSPENSION : .......................................................... 15

1- 6 QUELQUE TYPE DE SUSPENSION: ................................................................................. 16

1.7 CONCLUSION: ...................................................................................................................... 18

2-1 INTRODUCTION : ................................................................................................................20

2-2 REPRESENTATION D’UN SYSTEME CONTINU DANS L’ESPACE D’ETAT ..........20

2-1.1 DISCUTION DES CAS PARTICULIERS : ..................................................................20

2-3 L’INTEGRATION DE L’EQUATION D’ETAT : ...............................................................22

2-3.1 LE CALCUL DE C(T) : .................................................................................................23

2-3.2 LE CALCUL DE e At :....................................................................................................24

2-4 LE CRITERE D’OPTIMUSATION ET LE CRITERE QUADRATIQUE : ........................24

2-5 CONCLUSION :.....................................................................................................................26

3.3 LA MODELISATION DES SYSTEMES DE VEHICULE COMPRENANT UNE

3.3.1. MODELISATION D'UN QUART DE VEHICULE (À 2-D.D.L) : ............................30

3.3.2. LE CRITERE DE PERFORMANCE D’UN QUART DE VEHICULE: .......................32

4.2. CHOIX DES FONCTIONS D’EXCITATION....................................................................35

4.3. SIMULATION ET RESULTATS DU MODELE QUART DE VEHICULE ....................38

4.3.1. INFLUENCE DES PARAMETRES DE LA SUSPENSION SUR LA REPONSE

4.4. SIMULATION ET RESULTATS DU MODELE QUART DE VEHICULE

4.5 CONCLUSION .......................................................................................................................61

L'automobile est un ensemble d'organes composant un système. Ce système est soumis

GENERALITE SUR LES SYSTEMES DE SUSPENSIONS

Les limitations des oscillations ou déplacement accidentels de toutes orientations seront

Fig1.1 : la suspension de véhicule

Fig 1.2: la suspension passive

Traditionnellement l'isolement de vibration est accompli par l'insertion de l'élément

Fig 1.3 : modélisation d’un système de suspension passive (1-DDL).

En ce qui concerne l'énergie, les composants agissent conservativement et/ou

soulagée tandis que principalement le frottement ou les composants d'amortissement

Fig 1.4: Les différents organes d'une suspension passive

Les organes de suspension proprement dit qui sont:

Fig 1.5: Ressort a lame

1- lame maîtresse ; 5- brides ;

b) Ressort hélicoïdaux ou a boudin :

Fig 1.6: Ressort hélicoïdaux où a boudin

c) Ressort a barre de tortion:

Fig1.7: Ressort a barre de tortion

1-4.2 LES AMORTISSEURS:

Fig 1.8: Amortisseur télescopique

Fig.1.9: Amortisseur oléopneumatique

Fig 1.10: bras et stabilisateurs

Fig1.11: parallélogramme transversal. Fig 1.12: quadrilatère transversal

Fig 1.13: Bras longitudinal pivotant.