Rapport Exp Finale Oran 20019

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DES TRANSPORTS
AGENCE NATIONALE D'ETUDES ET DE SUIVI DE LA

REALISATION DES INVESTISSEMENTS FERROVIAIRES
PROJET :
ETUDE D’AUGMENTATION DE LA VITESSE D’EXPLOITATION

DU TRONCON DE LA LIGNE FERROVIAIRE
MOHAMMADIA-ORAN 78KM
ETUDE D'EXPERTISE FINALE
LOT OUVRAGES D'ART
MARS 2019
BP 25, RN°5 El Hamiz, Rouiba, Alger

Tél/Fax : 021 85 52 03 / 85 43 22
E-mail :setirail@yahoo.fr
SOMMAIRE
I- INTRODUCTION
II- CHAPITRE 1 (Ouvrage d’Art PK 43+325)
II- CHAPITRE 2 (Ouvrage d’Art PK 29+182)
II- CHAPITRE 3 (Ouvrage d’Art PK 21 + 712)

I -INTRODUCTION
Dans le cadre du marché d’étude relatif d’augmentation de la vitesse d’exploitation du tronçon

de la ligne Ferroviaire MOHAMMADIA –ORAN soit 78 km.
II -Préambule :
Les ponts sont conçus pour assurer un certain service. Or, à cause d'anciennes règlement relatifs
à la conception, du vieillissement de ses matériaux, des attaques de l'environnement, de l'agressivité
du trafic, d'actions accidentelles, augmentation de vitesse des trains, ces ponts peuvent présenter
des désordres et ne plus assurer le service prévu. Il faut donc le réparer (confortement) ou remplacer.
II-1 Analyse du phénomène vibratoire des tabliers face au passage des véhicules
ferroviaires :
Pour les trains roulant à des vitesses < 200 km/h il n’existe pratiquement pas de phénomènes
vibratoires donc pas de risque de résonnance NF EN 1991-2 Point 6.4.4 qui peut éventuellement
provoquer les nuisances ci-dessous :
II-1.1 Instabilité du Ballast

II-1.2 Risque de déformation de la voie
II-1.3 Confort et sécurité des personnes.
La résonnance provoquée par effet dynamique est le résultat de : EN 1991-6.4
 L’accélération du véhicule et l’Inertie du tablier.

 Passages des charges excessives non régulières au trafic normal.
 Imperfection de la voie ou irrégularité des roues.
Ce qui nous donne une réponse dynamique du tablier :
La fréquence du tablier Fi = Ki (I/M) ½ avec Ki = coefficient = 1.00 pour les OA
a) I Inertie du tablier (évolue avec le temps, fissure …..).

b) M masse du tablier (peut augmenter / diminuer dépendant de l’entretien de la voie).
D’après EN 1991-1.6 art 6.4.6.2 La fréquence du véhicule est donnée par :
F(HZ) = V(m/s)/λ(m) λ = distance entre axe BOGIES V( m/s ) = vitesse critique
λ (m) = 1.40 m V = V_critique

si τ_tablier ˃ τ_ véhicule
Pas de risque de résonnance, donc le tablier stable à cette vitesse = V_critique
II-2 Selon EN 1991-6.4.4 l’utilisation du logigramme ci-dessous est recommandé qui
permet une analyse dynamique est requise ou non.
V
V = vitesse maximale de ligne en km/h
L = la portée totale du pont
n0 = première fréquence propre de flexion du pont sous charge permanente( HZ).
nt = première fréquence de torsion sous charge permanente( HZ).
v= vitesse maximale nominale en m/s
(v/n0 )_limite voir annexe F de l’EN 1991
II-3 Conformément à la NOTE 7 du l’EN 1991-2 / 2003 il est donne ce qui suit :
a) La limite supérieure liée aux majorations dynamiques due à l’irrégularité

De la voie est donnée par
n0 = 94.76 x 30¯ʱ h=0.748 n0= 7.44 HZ la période est τ_voie = 0.13 s
b) La limite inferieure liée à l’impact dynamiques est donnée par :

L = 20.00 m isostatique n0= 23.58xL¯ʱ h= 0.592 n0 = 3.15 HZ
la période τ_dyn = 0.32 s
III- CHAPITRE 1 (OUVRAGE D’ART PK 43 + 325)
III-1 Descriptif de l’Ouvrage :
L’ouvrage objet de l’expertise se situe à l’entrée de la ville d’Oran.

Cet ouvrage est un Pont ferroviaire type poutrelles métalliques enrobées, trois trames
de 20 m chacune avec hourdis en béton arme, deux piles en travées à 04 futs cylindriques,
de hauteur H= 4.70 m les semelles sont piles/culées Sont encadrées de palplanches
métalliques pour paliers au phénomène d’érosion contre le béton.
PLAN D’ENSEMBLE DE L’OUVRAGE PK 43+325
PLAN TOPOGRAPHIQUE DE L’OUVRAGE PK 43+325

III-2 Stabilité de l’ouvrage vis-à-vis de l’effort Dynamique du à la vitesse
critique :
La masse modale de rotation autour de l'axe longitudinal du tablier est calculée en considérant les
cas suivants :
· Une partie correspondante au ballast et à la superstructure (équipements ferroviaires)

· Une partie correspondante à l’ hourdis (dalle en béton arme) .
D’après le point 6.4.4 de la norme NF EN 1991-2, l’analyse dynamique des ouvrages considérés
n’est pas requise, car la vitesse de circulation est inférieure à 200km/h .Il n’y a donc pas de risque
de résonance ou de vibrations excessives du pont (avec le risque d’accélérations excessives du
tablier conduisant à l’instabilité du ballast, de déformations et de contraintes excessives, etc.).
La fréquence du tablier Fi = Ki (I/M) ½

longueur tablier L= 3x20 m
Epaisseur tablier e= 1.20 m (0.30 hourdis +0.90 poutres noyées)
Ki = coefficient = 1.00 pour les OA
NB / Donc en résultat pour K= 1.00 on a une Flexion en Mode 1 avec vitesse critique 160 km/h
pour le convoi modelé de charge HSLM définit dans l’EN 1991-2.
 I Inertie du tablier (évolue avec le temps, fissure …..)

 M masse M du tablier (peut augmenter / diminuer dépendant de l’entretien de la voie).
V (m/s) = λ (m).F(HZ)
λ = distance entre axe BOGIES V (m/s) = vitesse critique
λ (m) = 1.40 m V = 160 km/h = 160000m/s
F = 114288 HZ période véhicule τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ avec h= 6 (4.72+1.30 )
τ_tablier = 50 sec ˃ véhicule = 8.75.10 ¯ʱ sec = 8.75x10 ( EXP -06)
I = 4.32 m4 M = 1270 t Fi = 0.060 HZ période τ_tablier = 17 sec
τ_tablier = 0.17 sec ˃ τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ sec avec h= 6
τ_voie = 0.13 sec ˃ τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ sec avec h= 6
τ_moy_tab = 0.15 sec ˃ τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ sec avec h= 6

III-3 Amortissement :
Le pourcentage d’amortissement critique à prendre en compte dans les calculs dynamiques

est le suivant (§6.4.6.3.1 de l’EN1991-2) :
Tabliers mixtes (poutres métalliques Enrobes) : L=30.0 m > 20 m
On retient un amortissement de : ƺ = 0,2 %.
III-4 Interaction Voie / OA :
L’ouvrage se trouve dans une ligne droite R ˃ 1500 donc l’application de l’EUROCODE
Et UIC 77-4 est conforme donc à titre préventif et augmentation de vitesse il est impératif
De procéder à une vérification interaction voie / OA vue que cette dernière relève
Du phénomène vibratoire et dynamique.
Tablier isostatique L= 20 m K= 2L = 40 pont a poutres métallique noyées.
E= 21x10ʱ ( h= 6) kn/m² I= 0.70 m4 A = 0.20 m² H= 0.7 m ω = -0.3 ϒ= ω/H = 0.45

ΘHL (MAX) =4.7mm ΘHR (MAX) = 3.1 mm .
ΘH (LM71) = 0.7 MM. Rails soudes et continus.
Résistance voie non chargée K = 20

Résistance voie chargée K = 40
Coefficient dilatation thermique α = 1.00x 10ʱ ( h= 6 )

Variation température des rails ΔTrails = ±50°C
Variation température des rails Tablier = ± 35°C
Donc l’interaction du a la variation de la température voie simple sans appareil de dilatation

on a :
K = 900 kN/mm Raideur appui fixe intermédiaire K= 15 L = 300 /2
ΔTablier = + 35°C UIC 60 L = 40 m K = 0.50x15.L = 7.5xL K = 150

σrails (𝛥 T).[60m ,5L,K20] =30 N/mm²
σrails (𝛥 T).[60m ,∞,K20] =34 N/mm²
σrails (𝛥 T).[UIC60 , 35°C] =30 + ( 34-30).30/60 =32 N/mm²
σrails (𝛥 T).[UIC54 , 35°C] =32x[1+1.05 ( 1-A54 / A54/A60] = 35 N/mm²
σrails (𝛥 T).[UIC54 , 35°C] =35x( 40/45)½ = 33 N/mm²
σrails (𝛥 T).[double .voie , 10L ] = 33 N/mm² .
l’interaction du au Freinage /Démarrage voie simple sans appareil de dilatation
on a :
Freinage / Démarrage sur une seule (01) voie = 33 kn avec un total de 1000 kn
Freinage / Demarrage sur l’autre voie = 20 kn avec un max de 6000 kn
Charge de freinage F = 20 kn /ml

σrails (fixe) [𝛥 T] = 5 N/mm² σrails (mobile) [𝛥 T] = 14 N/mm²
σrails (fixe) [freinage] = 5 N/mm² σrails (mobile) [freinage]= 14 N/mm²
σrails (fixe) [1mm] = 4 N/mm² traction
σrails (mobile) [1 mm]= -9N/mm² compression
σrails (fixe) [ΘH (LM71) = 0.7 MM] = 2.8 N/mm²
σrails (mobile) [ΘH (LM71) = 0.7 MM]= - 6.3 N/mm²
σrails (freinage ).[ simple voie , 7.5L, UIC60 ] = 28 N/mm²

σrails (freinage ).[ simple voie , 7.5L, UIC54 ] = 28 + [1+0.9(m1-A54/A60] = 31 N/mm²
σrails (freinage ).[ simple voie , 15L ] = ( 2800 / 3600 )x30 + 5 = 29 N/ mm²
l’interaction du a Flexion Verticale :
l’interaction due a la flexion verticale pont a poutres métalliques noyées 2x30 m = 60 m

ΘH = 8.00 mm
K = 15.L ϒ = 0.12 L = 20 m
σrails ( ΘH = 8.00 mm) = 21 N/mm²
σrails ( ΘH = 3.1 mm) = 15( 3.1/8) = 9 N/mm²
σrails ( UIC 54) = 9x ( A60/A54)ʱ avec h = 0.9 σrails ( UIC 54) = 10 N/mm²
α = ϒ = β =1.00
1.00x σrails (𝛥 T) +1.00x σrails (freinage )+1.00 x σrails ( UIC 54) = 29+33+10 = 72 N/mm²
Vérification du déplacement relatif entre le tablier et le rail :
Cette vérification s’inscrit dans le cadre du déplacement δ-relatif de la plateforme

Suite au freinage / démarrage si le déplacement du tablier est Fixe est assurée.
Donc la vérification du tablier fixe est assurée si :

(interaction due au freinage, sans joint de dilatation, double voies)
Fsup (freinage) [double voies, UIC 54, 15L) = (2800/1800) x900 = 1400 kN
Δ [ΘHmax ] = 4.7 mm < 10 mm

Réaction d’appuis :
 Température :
ΔTablier = + 35°C UIC 60 L = 60 m K = 0.50x15.L = 7.5xL K = 150

sup [ΔT] [60m , 7.5 L , K2 ] = 700 Kn ,
Fsup [ΔT] [30m , 7.5 L , K2 ] = 450 Kn
Fsup [ΔT] [ UIC 60 , 35° ] = 450 + 700 = 1150 Kn

Fsup [ΔT] [ UIC 54 , 35° ] = 1150[ 1-0.24 ( 1-A54/A60) ] = 1150x 0.97 = 1115.50 Kn
Fsup [ΔT] [UIC 54 , 30° ] = 1115.50 ( 30/35 )½ = 1032.75 kn .
Donc Fsup (freinage) [double voies, UIC 54, 15L) = (2800/1800) x900 = 1400 kN
Flexion Verticale : ( déplacement )
ΘH = 8.00 mm K = 15.L ϒ = 0.12 L = 20 m
Fsup ( ΘH = 8.00 mm ) = 900 KN

Fsup (ΘH = 3.1 mm) = 900x (3.1/8) ʱ = 900x 0.45 = 397 KN avec h = 0.86
Fsup ( UIC 54 ) = 397x (A60/ A54 )ʱ = 397x 1.12 = 446.75 KN avec h = 0.90
α = β = Υ = 1.00
Fsup ( total ) = α Fsup [ΔT] +β Fsup (freinage) +Υ. Fsup ( ΘH )
Fsup (total) = 900 +1400 + 446.75 = 2747 Kn.
Donc on a Fsup ( total ) = 2747 Kn./ 900 = 3.05 mm < 5 mm
III-4 Conclusion :
D’après les vérifications menées sur l’interaction Voie / OA ce phénomène n’est pas
A craindre au cours de l’augmentation de vitesse par le convoi HSLM préconiser dans les
sollicitations Dynamiques.
La flèche max du tablier pendant le passage du convoi est de fc = 3.050 mm < 5 mm
L’ouvrage OUVRAGE D’ART PK 43+325 existant est résistant structurellement
(superstructure + infrastructure) à une éventuelle augmentation de vitesse ˃ 120 km/h

III-5 Pathologie de l’ouvrage :
On signale les traitements impératifs suivants à savoir :
III-5.1 Superstructure :
* Réparation des gardes corps dégradés et corrodes

* Réparation du joint de dilatation pour paliers a des éventuellement
infiltration des eaux (cote culées)
* Surélévation du niveau de Ballast conforme aux normes

De l’UIC.
* Revoir les dalettes de réservation pour tuyauterie et câbles.
III-5.2 Infrastructure :
* Canaliser le passage des crues (nettoyages des cours d’eaux)
* Protéger les pieds de piles avec semelle additionnelle et Gabionnage

supplémentaire contre les affouillements les travaux seront menés
Avec palplanches.
* Protéger les pieds de culées avec Gabionnage contre les affouillements.
NB / Les details de renforcement de cet ouvrage sont mentionnés sur plans

Accompagnant le rapport.
Réalisation de Buté contre tassement du Ballast
Canalisation et reprofilage du lit d’Oued

IV- CHAPITRE 2 (OUVRAGE D’ART PK 29+182)
IV-1 Descriptif de l’Ouvrage :
Cet ouvrage est un Pont ferroviaire type dalles béton arme, deux trames d’environ 15 m
Isostatique Sur pile à mi travée en forme de voile arrondie au bout de 2.50 m de hauteur.
Cette conception est un peu ancienne mais efficace surtout vis-à-vis des murs en retour qui sont
suffisamment longues et bien écartes afin de contenir correctement les cours d’eaux.
IV-2 Stabilité de l’ouvrage vis-à-vis de l’effort Dynamique du a la vitesse critique :
cas suivants :
· Une partie correspondante a dalle de l’ouvrage en béton armé.

longueur tablier L= 15 m le résonnement de ce calcul est considère sur une trame.
Epaisseur tablier e= 0.70 m dalle pleine
Fi = 1.00 x (0.50/400)½ = 0.11 FZ la période du
V (m/s) = λ (m).F(HZ)
λ (m) = 1.40 m V = 160 km/h = 160000m/s
F = 114288 HZ période véhicule τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ avec h= 6
τ_tablier = 9 sec ˃ τ_véhicule = 8.75.10 ¯ʱ sec

IV-3 Amortissement :
Le pourcentage d’amortissement critique a prendre en compte dans les calculs dynamiques
· Tabliers Dalle en béton arme L < 20 m Isostatique ƺ = 0,5 % On retient
un amortissement de : 0.5 %
IV-4 Conclusion :
Suite à la simulation faite avec le convoi HSLM préconiser dans les sollicitations dynamiques.
Il est note qu’a une vitesse V = 160 km/h avec une Accélération Acc = 4.56 sec on a une
Une flèche du tablier de fc = 8.00 mm < f_adm = 30 mm.
L’ouvrage existant est résistant structurellement (superstructure + infrastructure) à

une éventuelle Augmentation de vitesse de 160 km/h.
IV-5 Pathologie de l’ouvrage :
On signale les traitements suivants à savoir :
IV-5.1 Superstructure :

* Revoir l’épaisseur normalisée du Ballast sur l’ouvrage.
* Prévoir des Butées pour retenir l’affaissement du Ballast.
IV-5.2 Infrastructure :
PLAN TOPOGRAPHIQUE DE L’OUVRAGE PK 29+182

VUE EN PLAN DE L’OUVRAGE DU PK 29+150
COUPE LONGITUDINALE AMONT DE L’OUVRAGE DU PK 29+150

COUPE LONGITUDINALE AVAL DE L’OUVRAGE DU PK 29+150
V- CHAPITRE 3 (OUVRAGE D’ART PK 21+712)
V-1 Descriptif de l’Ouvrage :
Cet ouvrage est un Pont ferroviaire type poutres en béton arme 02 trames de 20 m chacune
et 01 travée De rive de 15.00 m, deux pile avec futs cylindriques et deux culées aux extrémités.
Cette conception est récente, mais a priori très rigides.
Partie OA en Béton Armé Partie OA en Maçonnerie Vouté

V-2 Stabilité de l’ouvrage vis-à-vis de l’effort Dynamique du à la vitesse critique :
cas suivants :
· Une partie correspondante a dalle de l’ouvrage en béton armé.

longueur tablier L= 20.00 m le résonnement de ce calcul est considère sur une trame.
Epaisseur tablier e= 1.20 m largeurs tablier l = 13.00 m pont poutres béton arme.
I = 1.90 m4 M = 260 t Fi = 0.085 HZ période τ_tablier = 11.70 sec
V (m/s) = λ (m).F(HZ)
λ (m) = 1.40 m V = 160 km/h = 160000m/s
τ_tablier = 11.70 sec ˃ véhicule = 8.75.10 ¯ʱ sec
V-3 Amortissement :

Tabliers Dalle en béton arme L = 20 m Isostatique ƺ = 0,4 % On retient
un amortissement de : 0.4 % donc valeur acceptable.
V-4 Conclusion :
Suite à la simulation faite avec le convoi HSLM préconiser dans les sollicitations dynamiques.
Il est note qu’a une vitesse V = 160 km/h avec une Accélération Acc = 5.94 sec on a une
Une flèche du tablier de fc = 10 mm < f_adm = 30 mm.
L’ouvrage existant est résistant structurellement (superstructure + infrastructure) à

une éventuelle Augmentation de vitesse de 160 km/h.
V-5 Pathologie de l’ouvrage :
V-6 Superstructure :

* Prévoir des Butées pour retenir l’affaissement du Ballast.
* Revoir le joint de dilatations pour pallier aux infiltrations d’eaux.
* Réparation de la dégradation au niveau du joint comme indique sur photo.
V-7 Infrastructure :

* Désherbage des cotes Amont et Aval pour faciliter les écoulements d’eaux.
* Prévoir un Gabionnage aux pieds des culées contre les érosions des cours d’eau.
Coupe transversale culée et pile

Coupe longitudinale coté OA béton armé
Coupe longitudinale coté OA Vouté en maçonnerie
PLAN TOPOGRAPHIQUE DE L’OUVRAGE PK 21 + 712

VI- CHAPITRE 4 (OUVRAGE D’ART PK 17 + 325)
VI-1 Descriptif de l’Ouvrage :
Cet ouvrage est un Dalot a deux cellules 1.5 x 2.00 m en béton arme avec des murs
en retour cotes amont et aval. La structure et rigidifier avec des raidisseurs au niveau
appuis supérieurs et inférieurs le voile intermédiaire est bien dimensionne à 30 cm d’épaisseur.
Cette conception est récente, mais aucun entretien n’a été effectuer depuis.
VI-2 Approche Structurelle existante de l’Ouvrage :
Donc l’augmentation de vitesse sur le réseau on l’occurrence l’ouvrage en objet nécessite une
résistance Aux efforts engendres par le passage du train à savoir :
Les deux largeurs des cellules sont < 4.00 m et des hauteurs H < 2.50 m
donc l’ouvrage est considère comme ouvrage hydraulique et non un ouvrage d’art
ceci dit qu’il n’est pas concerné par les effets Dynamiques suite à une augmentation
de vitesse à 160 km/h.
VI-3 Conclusion : Aucun Impact structurel relatif à l’augmentation de vitesse à 160 km/h
sur le ce passage Hydraulique.
VI-4 Pathologie de l’ouvrage :
VI-5 Superstructure / Infrastructure :
* Nettoyages, Désherbage pour faciliter le passage des écoulements.

* Prévoir des Butées en béton pour Palier à la diminution des épaisseurs des ballasts
* Reprendre le crépissage en ciment pour les murs en retour.
* Reprendre le cadre supérieur du dalot (dégradation à revoir).
* Reprendre le traitement des joints cadre/murs en retour.
PLAN TOPOGRAPHIQUE DE L’OUVRAGE DU PK 17+325

Coupe longitudinale de l’ouvrage du PK 17+325

VII- CHAPITRE 5 (OUVRAGE D’ART PK 15 + 150 )
VII-1 Descriptif de l’Ouvrage :
Cet ouvrage est un Dalot en dédoublement de voies en Amont une cellule de 10.00 m de large
et 2.50 m de haut cote amont, le tablier est de type poutres en béton arme.
La partie Aval est constituée de deux cellules 2x 5.00 m mêmes hauteurs en béton arme avec
Le tablier est une dalle encastrée aux niveau des appuis (piles /culée) .
des murs en maçonnerie à hauteur variable cote amont, pour la partie aval les murs en
retours droit.
Le voile intermédiaire est bien dimensionne à 30 cm d’épaisseur.
Cette conception est récente, mais aucun entretien n’a été effectuer depuis.
VUE AVAL VUE AMONT

VII-2 Stabilité de l’ouvrage vis-à-vis de l’effort Dynamique du à la vitesse critique :

Longueur tablier L= 10.00 m le résonnement de ce calcul est considère sur une trame.
Epaisseur tablier e= 0.40 m largeurs tablier l = 13.00 m pont DALOT béton arme.
V (m/s) = λ (m).F(HZ)
λ (m) = 1.40 m V = 160 km/h = 160000m/s
τ_tablier = 49 sec ˃ τ_véhicule = 8.75.10 ¯ʱ sec
τ_moy_tab = 25 sec ˃ τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ sec avec h= 6
VII-3 Amortissement :

Tabliers Dalle en béton arme L = 10 m Isostatique ƺ = 0,3 % On retient un amortissement de :
0.3 % donc valeur acceptable.
VII-4 Pathologie de l’ouvrage :
VII-4.1 Superstructure :

* Revoir le joint de dilatations pour pallier aux infiltrations d’eaux.
* Prévoir des gardes – corps de sécurité.
VII-4.2 Infrastructure :

* Désherbage des cotes Amont et Aval pour faciliter les écoulements d’eaux.
PLAN TOPOGRAPHIQUE DU PK 15 + 150

VUE EN PLAN DU PK 15 + 150
COUPE TRANVERSALE DU PK 15 + 150

COUPE TRANVERSALE DU PK 15 + 150
VIII- CHAPITRE 6 (OUVRAGE D’ART PK 11+765)
VIII-1 Descriptif de l’Ouvrage :
Cet ouvrage est un Dalot en béton arme de 1.50 x 0.50 m deux petit murs en retour,
Même conception Amont et Aval.
VIII-2 Approche structurelle du dalot :
La largeur de cellule est < 4.00 m et la hauteur H < 2.50 m donc l’ouvrage est considère
Comme ouvrage hydraulique et on un ouvrage d’art ceci dit qu’il n’est pas concerné par les effets
Dynamiques suite a une augmentation de vitesse à 160 km/h ,
Mais il est impérativement recommande :
* La reprise du ballast complètement tasse conformément aux normes en vigueurs.
* Prévoir des garde-corps Amont /Aval.
* Prévoir une Butée en béton cote aval pour Palier à la diminution des épaisseurs des ballasts
* Reprendre le crépissage en ciment pour les murs en retour.
VIII-3 Conclusion : Aucun Impact structurel relatif à l’augmentation de vitesse à 160 km/h
VUE EN PLAN DE L’OUVRAGE DU PK 11+765
PLAN TOPOGRAPHIQUE DE DE L’OUVRAGE DU PK 11+765

COUPE LONGITUDINALE DE L’OUVRAGE DU PK 11+765
IX- CHAPITRE 7 (OUVRAGE D’ART PK 11+370)
IX-1 Descriptif de l’Ouvrage :
Cet ouvrage est un Dalot en béton arme de 2.00 x 1.00 m deux petit murs en retour,
Même conception Amont et Aval.
Partie Aval Partie Amont

La largeur de cellule est < 4.00 m et la hauteur H < 2.50 m donc l’ouvrage est considère
Comme ouvrage hydraulique et on un ouvrage d’art ceci dit qu’il n’est pas concerné
par les effets Dynamiques suite a une augmentation de vitesse à 160 km/h
IX-2 Remarque importante :
Il a été constaté que cette ouvrage est situé en Zone Inondable et mal dimensionne
Dans le volet Hydraulique, C’est pour cette raison qu’on remarque les branches charries
par les eaux ferment complètement le dalot, les terres enrobent totalement les Ballasts.
IX-3 Conclusion :
* Dans ce cas il est impératif et recommandé de surélever la ligne rouge du trace dans
cette zone et Redimensionner un nouveau Dalot qui répond mieux aux conditions
hydrologiques
Implantation de l’ouvrage du PK 11+370

PLAN TOPOGRAPHIQUE DE L’OUVRAGE du PK 11+370

Coupe Transversale de l’ouvrage du PK 11+370
X- CHAPITRE 9 (Ouvrage d’Art PK 10 + 750)
X -1 Descriptif de l’Ouvrage :
Cet ouvrage est un Dalot en voutes maçonnerie une seule cellule demi arc. largeur
4.00 m Hauteur 1.80 m < 2.50 m . en amont en cadre ferme, en aval en poutre
en béton arme
X -2 Approche structurelle du dalot :
La largeur de cellule est ˃ 4.00 m mais la hauteur H < 2.50 m donc l’ouvrage
est considère Comme ouvrage hydraulique et on un ouvrage d’art ceci dit
qu’il n’est pas concerné par les effets Dynamiques suite à une augmentation
de vitesse à 160 km/h , mais il est impérativement recommande :

* Reprendre les garde-corps Amont /Aval.
* Reprendre le crépissage en ciment pour la façade Amont / Aval et colmatage des fissures.
* Prévoir des Murs en retours avec de la pierre / gabionnage pour retenir les talus
des extrémités.
* Déblayage aux pieds des culées et prévoir un gabionnage soigne.
X -3 Conclusion : Aucun Impact structurel relatif à l’augmentation de vitesse à 160 km/h

PLAN TOPOGRAPHIQUE DE L’OUVRAGE DU PK 10+750

COUPE LONGITUDINALE DE L’OUVRAGE DU PK 10+750
COUPE TRANSVERSALE DE L’OUVRAGE DU PK 10+750

XI- CHAPITRE 8 (Ouvrage d’Art PK 07 + 275)
XI -1 Descriptif de l’Ouvrage :
Cet ouvrage est un Dalot en béton arme en dédoublement de voie ferrée 01 cellule
de 8.00 m de large Hauteur 1.50 m < 2.50 m. en amont en cadre ferme,
La partie Amont le tablier est constituée de poutres en béton arme, En Aval le tablier
en conçu en dalle pleine système Dalot en béton arme.
Partie Amont
Partie Aval
XI -2 Approche structurelle du dalot :
La largeur de cellule est ˃ 4.00 m et la hauteur H < 2.50 m donc l’ouvrage est considère
Comme ouvrage hydraulique et on un ouvrage d’art ceci dit qu’il n’est pas concerné par les effets
Dynamiques suite a une augmentation de vitesse a 160 km/h ,
mais il est impérativement recommande :

* Prévoir des garde-corps Amont /Aval.
* Reprendre la butée Amont complétement dégradée en béton.
* Reprendre le crépissage en ciment pour la poutre cote amont.
* Revoir le joint entre dalot /mur en retour.
* Déblayage aux pieds des culées et prévoir un gabionnage soigne.
XI -3 Conclusion : Aucun Impact structurel relatif à l’augmentation de vitesse à 160 km/h

VUE EN PLAN DU PK 7+275
COUPE TRANSVERSALE DE L’OUVRAGE DU PK 7+275
NB / TOUT LES PLANS ETABLIS POUR CE TRONCON

SONT JOINTES EN ANNEXES

Rapport Exp Finale Oran 20019

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DES TRANSPORTS

AGENCE NATIONALE D'ETUDES ET DE SUIVI DE LA

ETUDE D’AUGMENTATION DE LA VITESSE D’EXPLOITATION

ETUDE D'EXPERTISE FINALE

LOT OUVRAGES D'ART

BP 25, RN°5 El Hamiz, Rouiba, Alger

II- CHAPITRE 1 (Ouvrage d’Art PK 43+325)

II- CHAPITRE 2 (Ouvrage d’Art PK 29+182)

II- CHAPITRE 3 (Ouvrage d’Art PK 21 + 712)

II- CHAPITRE 4 (Ouvrage d’Art PK 17 + 325)

II- CHAPITRE 5 (Ouvrage d’Art PK 15 + 150)

II- CHAPITRE 6 (Ouvrage d’Art PK 11 + 765)

II- CHAPITRE 7 (Ouvrage d’Art PK 11 + 370)

II- CHAPITRE 8 (Ouvrage d’Art PK 10 + 750)

II- CHAPITRE 9 (Ouvrage d’Art PK 07 + 275)

Dans le cadre du marché d’étude relatif d’augmentation de la vitesse d’exploitation du tronçon

II-1.1 Instabilité du Ballast

La résonnance provoquée par effet dynamique est le résultat de : EN 1991-6.4

 L’accélération du véhicule et l’Inertie du tablier.

La fréquence du tablier Fi = Ki (I/M) ½ avec Ki = coefficient = 1.00 pour les OA

a) I Inertie du tablier (évolue avec le temps, fissure …..).

F(HZ) = V(m/s)/λ(m) λ = distance entre axe BOGIES V( m/s ) = vitesse critique

λ (m) = 1.40 m V = V_critique

a) La limite supérieure liée aux majorations dynamiques due à l’irrégularité

n0 = 94.76 x 30¯ʱ h=0.748 n0= 7.44 HZ la période est τ_voie = 0.13 s

b) La limite inferieure liée à l’impact dynamiques est donnée par :

L’ouvrage objet de l’expertise se situe à l’entrée de la ville d’Oran.

PLAN TOPOGRAPHIQUE DE L’OUVRAGE PK 43+325

· Une partie correspondante au ballast et à la superstructure (équipements ferroviaires)

La fréquence du tablier Fi = Ki (I/M) ½

 I Inertie du tablier (évolue avec le temps, fissure …..)

D’après EN 1991-1.6 art 6.4.6.2 La fréquence du véhicule est donnée par :

I = 4.32 m4 M = 1270 t Fi = 0.060 HZ période τ_tablier = 17 sec

τ_tablier = 0.17 sec ˃ τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ sec avec h= 6

τ_voie = 0.13 sec ˃ τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ sec avec h= 6

τ_moy_tab = 0.15 sec ˃ τ_veh = 8.75.10 ¯ʱ sec avec h= 6

Le pourcentage d’amortissement critique à prendre en compte dans les calculs dynamiques

III-4 Interaction Voie / OA :

Du phénomène vibratoire et dynamique.

Tablier isostatique L= 20 m K= 2L = 40 pont a poutres métallique noyées.

E= 21x10ʱ ( h= 6) kn/m² I= 0.70 m4 A = 0.20 m² H= 0.7 m ω = -0.3 ϒ= ω/H = 0.45

Résistance voie non chargée K = 20

Coefficient dilatation thermique α = 1.00x 10ʱ ( h= 6 )

Donc l’interaction du a la variation de la température voie simple sans appareil de dilatation

K = 900 kN/mm Raideur appui fixe intermédiaire K= 15 L = 300 /2

ΔTablier = + 35°C UIC 60 L = 40 m K = 0.50x15.L = 7.5xL K = 150

Charge de freinage F = 20 kn /ml

σrails (freinage ).[ simple voie , 7.5L, UIC60 ] = 28 N/mm²

l’interaction du a Flexion Verticale :

l’interaction due a la flexion verticale pont a poutres métalliques noyées 2x30 m = 60 m

Vérification du déplacement relatif entre le tablier et le rail :

Cette vérification s’inscrit dans le cadre du déplacement δ-relatif de la plateforme

Donc la vérification du tablier fixe est assurée si :

Δ [ΘHmax ] = 4.7 mm < 10 mm

ΔTablier = + 35°C UIC 60 L = 60 m K = 0.50x15.L = 7.5xL K = 150

Fsup [ΔT] [ UIC 60 , 35° ] = 450 + 700 = 1150 Kn

Flexion Verticale : ( déplacement )

ΘH = 8.00 mm K = 15.L ϒ = 0.12 L = 20 m

Fsup ( ΘH = 8.00 mm ) = 900 KN

La flèche max du tablier pendant le passage du convoi est de fc = 3.050 mm < 5 mm

L’ouvrage OUVRAGE D’ART PK 43+325 existant est résistant structurellement

(superstructure + infrastructure) à une éventuelle augmentation de vitesse ˃ 120 km/h